ПРИКАЗ МИНТРАНСКОММУНИКАЦИЙ КР «Об утверждении Авиационных правил Кыргызской Республики «АПКР-2 Правила полетов»

ПРЕКРАТИЛ ДЕЙСТВИЕ

в соответствии со статьей 36 Закона КР от 20 июля 2009 года № 241 "О нормативных правовых актах Кыргызской Республики"

Данный документ вступает в силу с 1 февраля 2009 года

Зарегистрировано в Министерстве юстиции Кыргызской Республики

24 сентября 2008 года. Регистрационный номер 112-08

г.Бишкек

от 18 августа 2008 года № 269

ПРИКАЗ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ

КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

Об утверждении Авиационных правил

Кыргызской Республики "АПКР-2 Правила полетов"

В соответствии со статьями 2 и 179 Воздушного кодекса Кыргызской

Республики приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Авиационные правила Кыргызской Республики

"АПКР-2 Правила полетов".

2. Направить настоящий приказ на государственную регистрацию в Ми-

нистерство юстиции Кыргызской Республики.

3. Установить, что настоящий приказ вступает в силу с 01.02.2009

после государственной регистрации в Министерстве юстиции Кыргызской

Республики и последующего его официального опубликования.

4. Уведомить Министерство юстиции Кыргызской Республики о дате и

источнике официального опубликования настоящего приказа.

5. С 01.02.2009 признать утратившими силу:

- приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Респуб-

лики от 11.06.2008 № 193 "Об утверждении авиационных правил Кыргызской

Республики АПКР-2 Правила полетов";

- приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Респуб-

лики № 220 от 03.08.1999 "Об утверждении "Правил полетов в гражданской

авиации Кыргызской Республики" (ППГАКР-99)", зарегистрированный в Ми-

нистерстве юстиции Кыргызской Республики 05.08.1999, регистрационный №

60;

- приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Респуб-

лики № 178 от 14.06.2004 "О внесении изменений и дополнений в "Правила

полетов в гражданской авиации Кыргызской Республики" (ППГАКР-99)", за-

регистрированный в Министерстве юстиции Кыргызской Республики

06.07.2004, регистрационный № 73-04;

- приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Респуб-

лики № 284 от 06.10.1999 "Об утверждении Положения об аэронавигационном

обеспечении полетов в гражданской авиации Кыргызской Республики", заре-

гистрированный в Министерстве юстиции Кыргызской Республики 21.10.1999,

регистрационный № 83;

- приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Респуб-

лики № 34 от 21.02.2005 "О внесении изменений и дополнений в "Правила

полетов в гражданской авиации Кыргызской Республики" (ППГАКР-99)", за-

регистрированный в Министерстве юстиции Кыргызской Республики

16.03.2005, регистрационный № 36-05;

- приказ Департамента гражданской авиации при Министерстве транс-

порта и коммуникаций Кыргызской Республики № 90/а от 10.08.1999 "О вве-

дении в действие Правил полетов в гражданской авиации Кыргызской Рес-

публики";

- приказ Департамента гражданской авиации при Министерстве транс-

порта и коммуникаций Кыргызской Республики № 129 от 03.11.1999 "О вве-

дении в действие Положения об аэронавигационном обеспечении полетов в

гражданской авиации Кыргызской Республики";

- приказ Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Респуб-

лики № 252 от 16.09.1999 "Об утверждении Руководства по производству

полетов в гражданской авиации Кыргызской Республики", зарегистрирован-

ный в Министерстве юстиции Кыргызской Республики 07.10.1999 г. регист-

рационный № 75.

6. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на замес-

тителя министра Маматалиева A.M.

Министр транспорта и коммуникаций

Кыргызской Республики Н.Сулайманов

Зарегистрировано в Министерстве юстиции Кыргызской Республики

24 сентября 2008 года. Регистрационный номер 112-08

Утверждены

приказом Министерства

транспорта и коммуникаций

Кыргызской Республики

от 18 августа 2008 года № 269

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

АПКР-2

"Правила полетов"

Регистрация поправок и дополнений

Примечание: Записи о дате внесения поправок в данный экземпляр и

подпись лица внесшего поправку в данный экземпляр, имеют отношение к

держателю настоящих Правил.

Примечание 1. В настоящих Правилах термин "обслуживание" означает

выполнение функциональных обязанностей по предоставлению услуг, а тер-

мин "орган" означает персонал, осуществляющий обслуживание.

Примечание 2. В настоящей главе аббревиатура RR означает определе-

ние, включенное в Регламент радиосвязи Международного союза электросвя-

зи (МСЭ). См. также Справочник ИКАО по спектру радиочастот для нужд

гражданской авиации с изложением утвержденной политики ИКАО (Doc 9718).

1.1. Приведенные ниже термины имеют следующие значения:

Абсолютная высота. Расстояние по вертикали от среднего уровня моря

(MSL) до уровня, точки или объекта, принятого за точку.

Абсолютная/относительная высота перехода. Абсолютная/относительная

высота, на которой или ниже которой положение воздушного судна в верти-

кальной плоскости выражается в величинах абсолютной/относительной высо-

ты.

Абсолютная/относительная высота прибытия в район аэродрома (ТАА).

Наименьшая абсолютная/относительная высота, которая обеспечит минималь-

ный запас высоты (МОС) 300 м (1000 фут) над всеми объектами, располо-

женными в секторе, ограниченном дугой круга радиусом 50 км (25 м. миль)

с центром в начальной контрольной точке захода на посадку (IAF) или,

если IAF отсутствует, в промежуточной контрольной точке (IF), и прямыми

линиями, соединяющими концы этой дуги с IF. Совместно значения ТАА,

связанные с некоторой схемой захода на посадку, рассчитаны на охват зон

в 360 град. вокруг IF.

Абсолютная/относительная высота схемы. Заданная абсолютная/относи-

тельная высота, выдерживаемая при выполнении полета на минимальной аб-

солютной/относительной высоте или выше, установленная для обеспечения

установившегося снижения с предписанным градиентом/углом снижения на

промежуточном/конечном участке захода на посадку.

Авиационная станция (RR S1.81). Наземная станция авиационной под-

вижной службы. В некоторых случаях авиационная станция может быть уста-

новлена на борту морского судна или на платформе в море.

Аварийная стадия. Общий термин, означающий при различных обстоя-

тельствах стадию неопределенности, стадию тревоги или стадию бедствия.

Аварийное оповещение, служба аварийного оповещения. Обслуживание,

предоставляемое для уведомления соответствующих организаций о воздушных

судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказания не-

обходимого содействия таким организациям.

Авиационная фиксированная станция. Станция авиационной фиксирован-

ной службы.

Адрес воздушного судна. Индивидуальная комбинация из имеющихся для

присвоения воздушному судну 24 бит в целях обеспечения радиосвязи, на-

вигации и наблюдения.

AIRPROX. Кодовое слово, применяемое в отчетах об инциденте при

воздушном движении для обозначения сближения воздушных судов.

Аэродром. Определенный участок земной или водной поверхности

(включая любые здания, сооружения и оборудование), предназначенный пол-

ностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой по-

верхности воздушных судов.

Аэродромное движение. Все движение по площади маневрирования аэ-

родрома, а также полеты всех воздушных судов в районе аэродрома.

Примечание. Считается, что воздушное судно выполняет полеты в ра-

йоне аэродрома, когда оно входит в аэродромный круг полетов, выходит из

него или находится в его пределах.

Аэродромное УВД. Управление аэродромным движением.

Аэродромный диспетчерский пункт (АДП). Орган, предназначенный для

осуществления аэродромного УВД.

Аэродромный круг полетов. Установленный маршрут, которого подлежит

придерживаться воздушным судам, выполняющим полет в окрестностях аэрод-

рома.

Барометрическая высота. Атмосферное давление, выраженное в величи-

нах абсолютной/относительной высоты, соответствующей этому давлению по

стандартной атмосфере.

Береговая линия. Линия, совпадающая с общим очертанием берега. В

тех случаях, когда ширина заливов или бухт менее 56 км (30 м. миль),

эта линия пересекает их по прямой до соединения с общим очертанием бе-

рега на противоположной стороне.

Беспилотный неуправляемый аэростат. Беспилотное воздушное судно

легче воздуха, без силовой установки, находящееся в свободном полете.

Примечание. Беспилотные неуправляемые аэростаты классифицируются

как тяжелые, средние и легкие в соответствии с Приложением 4 к настоя-

щим Правилам.

Бортовая система предупреждения столкновений (БСПС). Бортовая сис-

тема, основанная на использовании сигналов приемоответчика вторичного

обзорного радиолокатора (ВОРЛ), которая функционирует независимо от на-

земного оборудования и предоставляет пилоту информацию о конфликтной

ситуации, которую могут создать воздушные суда, оснащенные приемоответ-

чиками ВОРЛ.

Векторение. Обеспечение навигационного наведения воздушных судов

посредством указания определенных курсов на основе использования систе-

мы наблюдения ОВД.

Вертолет. Воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается

в полете в основном за счет реакций воздуха с одним или несколькими не-

сущими винтами, вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихся

примерно в вертикальном положении.

Взлет самолета. Этап полета от начала разбега до набора безопасной

высоты, на которой самолет переходит в установившийся набор высоты на

режиме работы двигателей для такого набора или горизонтальный полет по

маршруту в зависимости от того, какой из последних двух этапов полета

наступает раньше.

Взлетно-посадочная полоса (ВПП). Определенный прямоугольный учас-

ток сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздуш-

ных судов.

Видимость. Видимость для авиационных целей представляет собой ве-

личину, превышающую:

(a) наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать

черный объект приемлемых размеров, расположенный вблизи земли, при его

наблюдении на светлом фоне;

(b) наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать

огни силой света примерно в 1000 кд на неосвещенном фоне.

Примечание. Эти два расстояния имеют различные значения в воздухе

с заданным коэффициентом поглощения, причем последнее (Ь) зависит от

освещенности фона. Первое (а) характеризуется метеорологической опти-

ческой дальностью видимости (MOR).

Видимость в полете. Видимость из кабины пилота воздушного судна в

направлении полета.

Видимость у земли. Видимость на аэродроме, сообщаемая уполномочен-

ным наблюдателем или автоматическими системами.

Визуальные метеорологические условия (ВМУ). Метеорологические ус-

ловия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до обла-

ков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным ми-

нимумам или превышающих их.

Визуальный заход на посадку. Заход на посадку при полете по ППП,

когда схема захода на посадку по ППП частично или полностью не соблюда-

ется, и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

Воздушная трасса. Контролируемое воздушное пространство (или его

часть) в виде коридора.

Воздушное движение. Все воздушные суда, находящиеся в полете или

движущиеся по площади маневрирования аэродрома.

Воздушное пространство ОВД. Воздушное пространство определенных

размеров с буквенным обозначением, в пределах которого могут выполнять-

ся конкретные виды полетов, и для которого определены ОВД и правила по-

летов.

Примечание. Воздушное пространство ОВД подразделяется на классы

A-G.

Воздушное судно. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет

его взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, от-

раженным от земной поверхности.

Возможность инициирования линии передачи данных (DLIC). Применение

линии передачи данных, которое обеспечивает возможность обмена адреса-

ми, наименованиями и номерами версий, необходимыми для инициирования

применения линии передачи данных.

Вторичный обзорный радиолокатор (ВОРЛ). Радиолокационная система

наблюдения, использующая передатчики/приемники (запросчики) и приемоот-

ветчики.

Вторичный радиолокатор. Радиолокационная система, в которой пере-

данный радиолокационной станцией радиосигнал вызывает передачу ответно-

го радиосигнала другой станцией.

Высота. Общий термин, относящийся к положению в вертикальной плос-

кости находящегося в полете воздушного судна и означающий в соответс-

твующих случаях относительную высоту, абсолютную высоту или эшелон по-

лета.

Примечание; Термин "высота" соответствует термину "уровень", при-

меняемому в Приложении 2 к Конвенции о международной гражданской авиа-

ции.

Высота нижней границы облаков. Расстояние по вертикали между по-

верхностью суши или воды и нижней границей самого низкого слоя облаков,

находящихся ниже 6000 м (20000 фут) и закрывающих более половины неба.

Глиссада (GP). Профиль снижения, установленный для вертикального

наведения на конечном этапе захода на посадку.

Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS). Глобальная

система определения местоположения и времени, которая состоит из одного

или нескольких спутников, бортовых приемников, оборудования контроля

целостности системы с необходимым функциональным дополнением для обес-

печения требуемых навигационных характеристик для намеченной операции.

Горный аэродром. Аэродром, расположенный в горном районе.

Горный район. Район с изменяющимся профилем местности, где измене-

ние превышения местности в пределах расстояния 20 км (10,0 м. мили)

составляет более 900 м (3000 фут).

Граница действия разрешения. Пункт, до которого действительно дис-

петчерское разрешение, выданное воздушному судну.

Дальность по DME. Дальность, измеряемая по линии прямой видимос-

ти/наклонная дальность, от источника сигнала DME до приемной антенны.

Дискретный код. Четырехзначный код ВОРЛ, двумя последними цифрами

которого не являются "00".

Диспетчерская зона. Контролируемое воздушное пространство, прости-

рающееся вверх от земной поверхности до установленной верхней границы.

Диспетчерский пункт подхода (ДПП). Орган, предназначенный для осу-

ществления УВД контролируемых полетов воздушных судов, прибывающих на

один или несколько аэродромов или вылетающих с них.

Диспетчерский район. Контролируемое воздушное пространство, прос-

тирающееся вверх от установленной над земной поверхностью границы.

Диспетчерское указание. Указание органа УВД, предписывающее пилоту

выполнить конкретное действие.

Диспетчерское разрешение. Разрешение воздушному судну действовать

в соответствии с условиями, установленными органом УВД.

Примечание 1. Для удобства термин "диспетчерское разрешение" часто

заменяется сокращенным термином "разрешение", который употребляется в

соответствующих контекстах.

Примечание 2. Сокращенный термин "разрешение" может употребляться

с пояснительными словами "на выруливание", "на взлет", "на вылет", "на

полет по маршруту", "на заход на посадку" или "на посадку" для обозна-

чения этапа полета, к которому относится диспетчерское разрешение.

Донесение с борта. Донесение с борта воздушного судна, находящего-

ся в полете, которое составлено в соответствии с требованиями в отноше-

нии сообщения данных о местоположении, ходе выполнения полета и/или ме-

теорологических условиях.

Дополнительная зона. Зона, установленная с каждой стороны основной

зоны вдоль номинальной линии пути, в пределах которой МОС уменьшается

до нуля к внешней границе этой зоны (см. также термин "основная зона").

Зависимые параллельные заходы на посадку. Одновременные заходы на

посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в тех

случаях, когда установлены минимумы радиолокационного эшелонирования

воздушных судов, находящихся на продолжении осевых линий смежных ВПП.

Запасной аэродром. Аэродром, куда может следовать воздушное судно

в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать до аэродро-

ма намеченной посадки или производить на нем посадку. К запасным отно-

сятся следующие аэродромы:

(а) Запасной аэродром при взлете. Запасной аэродром, на котором

воздушное судно может произвести посадку, если в этом возникает необхо-

димость вскоре после взлета и не представляется возможным использовать

аэродром вылета.

(b) Запасной аэродром на маршруте. Аэродром, на котором воздушное

судно cможет произвести посадку в том случае, если во время полета по

маршруту оно оказалось в нештатной или аварийной обстановке.

(c) Запасной аэродром на маршруте при полетах ETOPS. Подходящий

запасной аэродром, на который самолет может произвести посадку после

выключения двигателя или в случае возникновения любых других особых или

аварийных условий при выполнении ETOPS по маршруту.

(d) Запасной аэродром пункта назначения. Запасной аэродром, куда

может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или неце-

лесообразно производить посадку на аэродроме намеченной посадки.

Примечание. Аэродром, с которого производится вылет воздушного

судна, также может быть запасным аэродромом на маршруте или запасным

аэродромом пункта назначения для данного воздушного судна.

Запретная зона. Воздушное пространство установленных размеров над

территорией или территориальными водами государства, в пределах которо-

го полеты воздушных судов запрещены.

Заход на посадку до точки в пространстве (PinS). Заход на посадку

до точки в пространстве обеспечивается предназначенной только для вер-

толетов схемой неточного захода на посадку с использованием базовой

GNSS. Он ориентирован на некоторую контрольную точку, местоположение

которой позволяет выполнять последующее маневрирование в полете или за-

ход на посадку и посадку, используя визуальное маневрирование в визу-

альных условиях, позволяющих видеть и обходить препятствия.

Заход на посадку по радиолокатору. Заход на посадку, конечный этап

которого выполняется под руководством диспетчера УВД, использующего ра-

диолокатор.

Заходы на посадку по курсовому радиомаяку с вертикальным наведени-

ем (LPV). На картах захода на посадку обозначение строк минимумов для

заходов на посадку с вертикальным наведением APV-I или APV-II.

Зона аэродромного движения. Воздушное пространство определенных

размеров вокруг аэродрома, установленное для обеспечения безопасности

аэродромного движения.

Зона взлета и посадки. Воздушное пространство, ограниченное по вы-

соте и расстоянию от контрольной точки аэродрома или определенной нави-

гационной точки/точек до точек, в пределах которого осуществляется ма-

неврирование воздушных судов при взлете и заходе на посадку.

Зона визуального маневрирования (полета по кругу). Зона, в преде-

лах которой следует учитывать МОС для воздушных судов, выполняющих за-

ход на посадку по кругу, и этап полета после завершения захода на по-

садку по ППП, котором воздушное судно выводится в посадочное положение

относительно ВПП, расположение которой не пригодно для захода на посад-

ку по прямой или в отношении которой не могут быть соблюдены критерии

по спрямлению направления или по градиенту снижения.

Зона конечного этапа захода на посадку и взлета (FATO). Установ-

ленная зона, над которой выполняется конечный этап маневра захода на

посадку до режима висения или посадка, и с которой начинается маневр

взлета. В тех случаях, когда FATO используется вертолетами с летно-тех-

ническими характеристиками класса 1, эта установленная зона включает

располагаемую зону прерванного взлета.

Зона нормальных полетов (NOZ). Воздушное пространство определенных

размеров, простирающееся по обе стороны от линии курса курсового радио-

маяка ILS и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS.

При независимых параллельных заходах на посадку учитывается только

внутренняя половина зоны нормальных полетов.

Зона ограничения полетов. Воздушное пространство установленных

размеров над территорией или территориальными водами государства, в

пределах которого полеты воздушных судов ограничены определенными усло-

виями.

Зона подхода. Воздушное пространство, исключая зону взлета и по-

садки, ограниченное по высоте и расстоянию от контрольной точки аэрод-

рома или определенной навигационной точки/точек до точек, в пределах

которого осуществляется маневрирование воздушных судов при прилете и

вылете.

Зона, свободная от препятствий (OFZ). Воздушное пространство над

внутренней поверхностью захода на посадку, внутренними переходными по-

верхностями и поверхностью прерванной посадки и частью летной полосы,

ограниченной этими поверхностями, в которое не выступает никакое непод-

вижное препятствие, кроме легкого по массе и установленного на ломком

основании препятствия, необходимого для целей аэронавигации.

Зональная навигация (RNAV). Метод навигации, позволяющий воздушным

судам выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах зоны

действия радиомаячных навигационных средств или в пределах, определяе-

мых возможностями автономных средств, или их комбинации.

Индекс местоположения. Четырехбуквенная кодовая группа, составляе-

мая в соответствии с предписанными ИКАО правилами и присваиваемая для

обозначения местоположения авиационной фиксированной станции.

Индикатор воздушной обстановки. Электронный индикатор, на котором

отображаются местоположение и движение воздушных судов, а также другая

необходимая информация.

Индикация местоположения. Визуальное отображение в несимволической

или символической форме на индикаторе воздушной обстановки местоположе-

ния воздушного судна, аэродромного транспортного средства или другого

объекта.

Информация о движении. Информация, исходящая от органа ОВД для

предупреждения пилота о других известных или наблюдаемых воздушных су-

дах, которые могут находиться вблизи его местоположения или намеченного

маршрута полета, и помогающая пилоту предотвратить столкновение.

Код (ВОРЛ). Номер, присвоенный конкретному многоимпульсному сигна-

лу ответа, передаваемому приемоответчиком в режиме А или в режиме С.

Командир воздушного судна. Пилот, имеющий в своем свидетельстве

квалификационную отметку командира воздушного судна, и назначенный экс-

плуатантом или, в случае авиации общего назначения, владельцем воздуш-

ного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное вы-

полнение полета.

Конечный участок захода на посадку (FAS). Участок схемы захода на

посадку по ППП, в пределах которого производится выход в створ ВПП и

снижение для посадки.

Конечный этап захода на посадку. Та часть схемы захода на посадку

по ППП, которая начинается в установленной контрольной точке или точке

конечного этапа захода на посадку, или при отсутствии такой точки:

(а) в конце последнего стандартного разворота, разворота на поса-

дочную прямую или разворота на линию пути приближения в схеме типа "ип-

подром", если таковая предусмотрена; или

(b) в точке выхода на последнюю линию пути в схеме захода на по-

садку и заканчивается в точке вблизи аэродрома, по прохождении которой:

(1) может быть выполнена посадка; или

(2) начат уход на второй круг.

Консультативное воздушное пространство. Воздушное пространство оп-

ределенных размеров или установленный маршрут, в пределах которого пре-

доставляется консультативное ОВД.

Консультативное ОВД. Обслуживание, предоставляемое в консультатив-

ном воздушном пространстве с целью обеспечения оптимального эшелониро-

вания воздушных судов, выполняющих полеты по планам полетов по ППП.

Консультативный маршрут. Установленный маршрут, на котором предос-

тавляется консультативное ОВД.

Контрактное автоматическое зависимое наблюдение (ADS-C). Вид наб-

людения, при котором будет осуществляться обмен информацией об условиях

соглашения ADS-C между наземной системой и воздушным судном по линии

передачи данных, конкретно определяющего условия, в которых будет ини-

циироваться передача донесений ADS-C, и данные, которые будут содер-

жаться в этих донесениях.

Примечание. Сокращенный термин "контракт ADS" обычно используется

в отношении контракта на передачу нерегулярных донесений ADS, контракта

на передачу донесений ADS по запросу, контракта на передачу периодичес-

ких донесений ADS или экстренного режима.

Контролируемое воздушное пространство. Воздушное пространство оп-

ределенных размеров, в пределах которого осуществляется УВД в соответс-

твии с классификацией воздушного пространства.

Примечание. Контролируемое воздушное пространство - общий термин,

означающий воздушное пространство ОВД классов А, В, С, D и E.

Контролируемый аэродром. Аэродром, на котором обеспечивается аэ-

родромное УВД.

Примечание. Термин "контролируемый аэродром" означает, что на дан-

ном аэродроме обеспечивается аэродромное УВД, но не означает обязатель-

ного наличия диспетчерской зоны.

Контролируемый полет. Любой полет, который выполняется при наличии

диспетчерского разрешения.

Контролирующая радиостанция двусторонней связи "воздух - земля".

Станция авиационной электросвязи, основным назначением которой является

регулирование прохождения сообщений, касающихся выполнения полетов и

контроля за воздушными судами в данном районе.

Контроль траектории полета. Использование систем наблюдения ОВД в

целях предоставления воздушным судам информации и сообщений, касающихся

значительных отклонений от номинальной траектории полета, включая отк-

лонения от условий, оговоренных в выданных им диспетчерских разрешени-

ях.

Контрольная точка ожидания. Географическое место, используемое в

качестве ориентира для схемы ожидания.

Контрольная точка ожидания при уходе на второй круг (MAHF). Конт-

рольная точка, используемая при применении RNAV и обозначающая конец

участка ухода на второй круг и центральную точку зоны ожидания при ухо-

де на второй круг.

Контрольная точка снижения. Контрольная точка, установленная для

точного захода на посадку в FAP для исключения некоторых препятствий,

расположенных до FAP, которые в противном случае потребовалось бы учи-

тывать для целей пролета препятствий.

Конфигурация самолета. Положение таких выпускающихся и убирающихся

частей крыла, как закрылки, предкрылки и тормозные поверхности, а также

шасси и других частей или внешнего оборудования самолета, в котором

осуществляется нормальный взлет/посадка или полет по маршруту соответс-

твенно.

Примечание: Термины "посадочная конфигурация", "взлетная конфигу-

рация" и "полетная конфигурация" применяются, как правило, в контексте

соответствующих летно-технических или других эксплуатационных ограниче-

ний.

Концевая полоса торможения (КПТ). Определенный прямоугольный учас-

ток земной поверхности в конце располагаемой длины разбега, подготов-

ленный в качестве участка, пригодного для остановки воздушного судна в

случае прерванного взлета.

Крейсерский эшелон. Эшелон, выдерживаемый в течение значительной

части полета.

Курс. Направление, в котором находится продольная ось воздушного

судна, выражаемое обычно в градусах угла, отсчитываемого от северного

направления (истинного, магнитного, компасного или условного меридиа-

нов).

Линия пути. Проекция траектории полета воздушного судна на поверх-

ность земли, направление которой в любой ее точке обычно выражается в

градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, маг-

нитного или условного меридианов).

Линия пути конечного этапа захода на посадку. Линия пути полета на

конечном участке захода на посадку, которая обычно совпадает с осевой

линией ВПП. Для смещенных конечных участков захода на посадку линия пу-

ти конечного участка захода на посадку совпадает с ориентацией FTP и

FPAP.

Маршрут ОВД. Установленный маршрут, который предназначен для нап-

равления потока движения в целях осуществления ОВД.

Примечание 1. Термин "маршрут ОВД" используется для обозначения в

соответствующих случаях воздушной трассы, консультативного маршрута,

контролируемого или неконтролируемого маршрута, маршрута прибытия или

вылета и т.п.

Примечание 2. Маршрут ОВД определяется маршрутными техническими

требованиями, которые включают обозначение маршрута ОВД, линию пути до

основных точек (точек пути) или в обратном направлении, расстояние меж-

ду основными точками, требования в отношении передачи донесений, а так-

же, по решению органа ОВД, наименьшую минимальную абсолютную/относи-

тельную высоту.

Место ожидания у ВПП. Определенное место, предназначенное для за-

щиты ВПП, поверхности ограничения препятствий или критической/чувстви-

тельной зоны ILS/MLS, в котором рулящие воздушные суда и транспортные

средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от АДП.

Примечание. В радиотелефонной фразеологии выражение "точка ожида-

ния" используется для обозначения места ожидания у ВПП.

Минимальная абсолютная/относительная высота в секторе (MSA). Наи-

меньшая абсолютная/относительная высота, которая может быть использова-

на, и которая будет обеспечивать МОС 300 м (1000 фут) над всеми объек-

тами, находящимися в секторе круга радиусом 50 км (25 м. миль), в цент-

ре которого расположено радионавигационное средство.

Минимальная абсолютная/относительная высота полета в зоне (АМА).

Минимальная абсолютная/относительная высота, подлежащая использованию в

ПМУ и обеспечивающая необходимый МОС в пределах установленной зоны, как

правило, ограниченной соответствующими координатами.

Минимальная абсолютная высота полета по маршруту (МЕА). Абсолютная

высота полета на участке маршрута, которая обеспечивает адекватный при-

ем сигналов соответствующих навигационных средств и средств связи ОВД,

соответствует структуре воздушного пространства и обеспечивает необхо-

димый МОС.

Минимальная абсолютная/относительная высота пролета препятствий

(МОСА). Минимальная абсолютная/относительная высота полета на опреде-

ленном участке, которая обеспечивает необходимый МОС.

Минимальное расстояние стабилизации (MSD). Минимальная дистанция

для завершения маневра разворота, после которого может начинаться вы-

полнение нового маневра. Минимальное расстояние стабилизации использу-

ется для расчета минимального расстояния между точками пути.

Минимальный запас топлива. Ситуация, когда остаток топлива на бор-

ту воздушного судна указывает на возможность возникновения аварийной

обстановки, если имеет место какая-либо непредвиденная задержка.

Наблюдение с борта. Оценка одного или нескольких метеорологических

элементов, произведенная на борту воздушного судна, находящегося в по-

лете.

Навигация методом счисления пути (DR). Расчет и определение место-

положения воздушного судна относительно ранее известного местоположения

на основе данных о направлении, времени и скорости полета.

Наземный аэронавигационный огонь. Любой огонь, исключая огни, ус-

тановленные на воздушном судне, который специально предназначен для ис-

пользования в качестве аэронавигационного средства.

Набор высоты в крейсерском режиме. Пилотирование воздушного судна

в крейсерском режиме, обеспечивающее прирост высоты по мере уменьшения

веса воздушного судна.

Начальная контрольная точка захода на посадку (IAF). Контрольная

точка, обозначающая начало начального участка и конец участка прибытия,

если предусматривается. При использовании RNAV эта контрольная точка

обычно определяется точкой пути "флай-бай".

Начальный участок захода на посадку. Участок схемы захода на по-

садку по ППП между начальной контрольной точкой захода на посадку и

промежуточной контрольной точкой или, в соответствующих случаях, конеч-

ной контрольной точкой или точкой захода на посадку.

Независимые параллельные вылеты. Одновременные вылеты с параллель-

ных или почти параллельных оборудованных ВПП.

Независимые параллельные заходы на посадку. Одновременные заходы

на посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в

тех случаях, когда не установлены минимумы радиолокационного эшелониро-

вания воздушных судов, находящихся на продолжении осевых линий смежных

ВПП.

Неопознанное воздушное судно. Воздушное судно, полет которого в

данном районе наблюдается или о полете которого в данном районе сообща-

ется, но принадлежность которого не установлена.

Примечание 2. Одно воздушное судно может рассматриваться одновре-

менно как неопознанное воздушное судно" одним органом, так и как "отк-

лонившееся от курса воздушное судно" другим органом.

Примечание 3. Отклонившееся от курса или неопознанное воздушное

судно может рассматриваться в качестве ставшего объектом незаконного

вмешательства.

Несанкционированный выезд на ВПП. Любое событие на аэродроме, свя-

занное с необоснованным наличием воздушного судна, транспортного средс-

тва или лица на защищенной зоне поверхности, предназначенной для выпол-

няющих посадку и взлет воздушных судов.

NOTAM. Извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее

информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэро-

навигационного оборудования, обслуживания и правил или информацию об

опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение

для персонала, связанного с выполнением полетов.

Обзорный радиолокатор. Радиолокационное оборудование, используемое

для определения местоположения воздушного судна по дальности и азимуту.

Обледенение. Образование льда на поверхности воздушного судна или

его частей. При этом:

(a) Слабое обледенение. Обледенение с интенсивностью образования

льда до 0,05 мм/мин.;

(b) Умеренное обледенение. Обледенение с интенсивностью образова-

ния льда от 0,5 до 1 мм/мин.;

(c) Сильное обледенение. Обледенение с интенсивностью образования

льда более 1 мм/мин.

Обратная схема. Схема, позволяющая воздушному судну изменить нап-

равление на обратное на начальном участке схемы захода на посадку по

ППП. Этот маневр может включать стандартные развороты или развороты на

посадочную прямую.

Обслуживание воздушного движения (ОВД). Общий термин, означающий в

соответствующих случаях полетно-информационное обслуживание, аварийное

оповещение, консультативное ОВД, УВД (районное УВД, УВД в районе подхо-

да или аэродромное УВД).

Общая точка. Общая для двух воздушных судов точка на поверхности

земли, используемая в качестве отсчета для описания минимумов продоль-

ного эшелонирования. В качестве такой точки могут использоваться такие

точки, как основная точка, точка пути, навигационное средство, конт-

рольная точка.

Примечание. Общая точка не используется для эксплуатационных целей

или при ведении радиосвязи между пилотом и диспетчером УВД.

Общее расчетное истекшее время. Для полетов по ППП - расчетное

время, требующееся от взлета до пролета над определяемой по навигацион-

ным средствам заданной точкой, от которой предполагается начало схемы

захода на посадку по ППП, или, если навигационное средство не связано с

аэродромом назначения, - до пролета над аэродромом назначения. Для по-

летов по ПВП - расчетное время, требующееся от взлета до пролета над

аэродромом назначения.

Опасная зона. Воздушное пространство установленных размеров, в

пределах которого в определенные периоды времени может осуществляться

деятельность, представляющая опасность для полетов воздушных судов.

Опасное сближение. Ситуация, при которой, расстояние между воздуш-

ными судами становится менее установленного минимума или относительное

местоположение и скорость сближения воздушных судов таковы, что возни-

кает серьезная опасность их столкновения.

Опасный участок. Участок на рабочей зоне аэродрома, где уже имели

место столкновения или несанкционированные выезды на ВПП или существует

потенциальный риск таких случаев, и где требуется повышенное внимание

пилотов и/или водителей наземных транспортных средств.

Опознавание. Условия, при которых отметка местоположения конкрет-

ного воздушного судна видна на индикаторе воздушной обстановки и одноз-

начно опознана.

Опознавательный индекс воздушного судна. Группа букв, цифр или их

комбинация, которая идентична позывному воздушного судна или представ-

ляет собой кодовый эквивалент его позывного для осуществления радиосвя-

зи, и которая применяется для опознавания воздушного судна в сети на-

земной связи ОВД.

Опорная точка захода на посадку до точки в пространстве (PRP).

Опорная точка, используемая для захода на посадку до точки в пространс-

тве и определяемая широтой и долготой MAPt.

Орган гражданской авиации. Назначенный государством полномочный

орган, на которого возложена ответственность за регулирование деятель-

ности гражданской авиации.

Примечание. Термин "Орган гражданской авиации" соответствует одно-

именному термину, применяемому в статье 8 Воздушного кодекса Кыргызской

Республики.

Орган управления воздушным движением (орган УВД). Общий термин,

означающий в соответствующих случаях районный диспетчерский центр, ДПП

или АДП.

Примечание. Термин "Орган УВД" соответствует термину "орган дис-

петчерского обслуживания воздушного движения", применяемому в Приложе-

нии 2 к Конвенции о международной гражданской авиации.

Орган обслуживания воздушного движения (орган ОВД). Назначенный

государством полномочный орган, на который возложена ответственность за

ОВД в пределах данного воздушного пространства, и в соответствующих

случаях означающий орган УВД, центр полетной информации или пункт сбора

донесений, касающихся ОВД.

Примечание. Термин "орган ОВД" соответствует термину "соответству-

ющий полномочный орган ОВД", применяемому в Приложении 2 к Конвенции о

международной гражданской авиации.

Орган/диспетчер-отправитель. Орган ОВД или диспетчер УВД, передаю-

щий сообщение.

Орган/диспетчер-получатель. Орган ОВД или диспетчер УВД, в адрес

которого направлено сообщение.

Организация воздушного движения (ОрВД). Осуществляемая безопасным,

экономичным и эффективным образом динамичная и интегрированная органи-

зация воздушного движения и воздушного пространства, включая ОВД, орга-

низацию воздушного пространства и организацию потоков воздушного движе-

ния, путем предоставления средств и непрерывного обслуживания в сотруд-

ничестве со всеми сторонами и с использованием бортовых и наземных

функций.

Основная зона. Установленная зона, расположенная симметрично отно-

сительно номинальной линии пути, в пределах которой МОС обеспечивается

полностью. (См. также термин "дополнительная зона").

Ответ ВОРЛ. Отображение в несимволической форме на индикаторе воз-

душной обстановки сигнала, выдаваемого приемоответчиком ВОРЛ в ответ на

запрос.

Отклонившееся от курса воздушное судно. Воздушное судно, которое

значительно отклонилось от заданной линии пути или которое сообщает,

что оно потеряло ориентировку.

Отметка ПОРЛ. Визуальное отображение в несимволической форме на

индикаторе воздушной обстановки местоположения воздушного судна, полу-

ченного с помощью первичного радиолокатора.

Относительная высота. Расстояние по вертикали от указанного исход-

ного уровня до уровня точки или объекта, принятого за точку.

Относительная высота опорной точки (RDH). Относительная высота

продолжения глиссады или номинальной траектории в вертикальной плоскос-

ти у порога ВПП.

Первичный радиолокатор. Радиолокационная система, использующая от-

раженные радиосигналы.

Первичный обзорный радиолокатор (ПОРЛ). Радиолокационная система

наблюдения, использующая отраженные радиосигналы.

Передача "блиндом". Передача с одной станции к другой в условиях,

при которых двусторонняя радиосвязь не может быть установлена, но при

этом предполагается, что вызываемая станция в состоянии принять переда-

чу.

Переходный слой. Воздушное пространство между абсолютной/относи-

тельной высотой перехода и эшелоном перехода.

Перрон. Определенная площадь сухопутного аэродрома, предназначен-

ная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажи-

ров, погрузки или выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или тех-

нического обслуживания.

Персонал, от которого зависит безопасность полетов. Лица, ненадле-

жащее выполнение которыми своих обязанностей и функций может поставить

под угрозу безопасность полетов авиации, включая членов экипажа, персо-

нал по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчеров УВД, но,

не ограничиваясь перечисленными категориями работников.

План полета. Определенные сведения о намеченном полете или части

полета воздушного судна, представляемые органам ОВД.

Площадь маневрирования. Часть аэродрома, исключая перроны, пред-

назначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов.

Поверхность оценки препятствий (OAS). Установленная поверхность,

предназначенная для определения тех препятствий, которые необходимо

учитывать при расчете абсолютной/относительной высоты пролета препятс-

твий для конкретного оборудования и схемы ILS.

Повторяющийся план полета (RPL). План полета, связанный с рядом

часто повторяющихся, регулярно выполняемых отдельных полетов с одинако-

выми основными особенностями, который предоставляется эксплуатантом для

хранения и повторного использования органами ОВД.

Полет на попутных линиях пути. Полет, когда линия пути одного воз-

душного судна пересекает линию пути другого впереди следующего воздуш-

ного судна под углом не более 45 град. влево или вправо от линии пути

впереди следующего воздушного судна.

Полет на противоположных линиях пути. Полет, когда линия пути од-

ного воздушного судна пересекает линию пути другого воздушного судна, и

оба этих воздушных судна находятся впереди друг друга в секторе не бо-

лее 45 град. влево или право от их линий пути.

Полет на пересекающихся линиях пути. Полет, когда линия пути одно-

го воздушного судна пересекает линию пути другого находящегося впереди

воздушного судна, и это пересекающее воздушное судно находится в секто-

ре, ограниченном линией под углом от 45 град. до 135 град. влево или

вправо от этого другого воздушного судна.

Полетно-информационное обслуживание. Обслуживание, целью которого

является предоставление консультаций и информации для обеспечения безо-

пасного и эффективного выполнения полетов.

Полномочный орган, обеспечивающий обмен данными в направлении по-

лета. Назначенная наземная система, отличная от полномочного органа,

обеспечивающего текущий обмен данными, через которую пилот может уста-

новить контакт с соответствующим органом УВД с целью получения диспет-

черского разрешения в направлении полета.

Полномочный орган, обеспечивающий текущий обмен данными. Назначен-

ная наземная система, через которую разрешено осуществлять диалог CPDLC

между пилотом и диспетчером УВД, ответственным в данное время за полет.

Порог ВПП (THR). Начало участка ВПП, который может использоваться

для посадки.

Посадочная площадь. Часть рабочей площади, предназначенная для по-

садки и взлета воздушных судов.

Посадочный радиолокатор (PAR/ПРЛ). Первичное радиолокационное обо-

рудование, используемое для определения местоположения воздушного судна

на конечном этапе захода на посадку по боковым и вертикальным отклоне-

ниям от номинальной траектории захода на посадку и по расстоянию от

точки приземления.

Примечание. Посадочные радиолокаторы предназначены для обеспечения

пилотов воздушных судов указаниями посредством радиосвязи на конечном

этапе захода на посадку.

Потеря ориентировки. Случай, когда воздушное судно значительно

отклоняется от намеченной линии пути или когда оно сообщает о том, что

оно не уверено в своем местоположении.

Почти параллельные ВПП. Непересекающиеся ВПП, угол схождения/рас-

хождения продолженных осевых линий которых составляет 15 град. или ме-

нее.

Правила группирования данных. Свод согласованных правил, определя-

ющих способ или последовательность объединения множества данных для

составления сообщения, имеющего смысловое значение.

Превышение. Расстояние по вертикали от среднего уровня моря до

точки или уровня земной поверхности или связанного с ней объекта.

Превышение аэродрома. Превышение самой высокой точки посадочной

площади.

Предполагаемое время захода на посадку. Время, когда по расчетам

органа УВД прибывающее воздушное судно покинет после задержки контроль-

ную точку ожидания для завершения захода на посадку.

Примечание. Фактическое время покидания контрольной точки ожидания

будет зависеть от диспетчерского разрешения на выполнение захода на по-

садку.

Представленный план полета. План полета в том виде, в каком он

представлен органу ОВД пилотом или его уполномоченным представителем

без каких-либо последующих изменений.

Прерванная посадка. Посадка, выполнение которой неожиданно прекра-

щено в любой точке ниже ОСА/Н.

Приборные метеорологические условия (ПМУ). Метеорологические усло-

вия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков

и высоты нижней границы облаков. Эти величины ниже минимумов, установ-

ленных для ВМУ.

Промежуточная защитная зона (NTZ). При независимых параллельных

заходах на посадку коридор воздушного пространства определенных разме-

ров, который расположен по центру между продолженными осевыми линиями

двух ВПП, и при входе воздушного судна в который необходимо вмешатель-

ство диспетчера УВД для управления маневром любого подвергающегося уг-

розе воздушного судна, выполняющего заход на посадку на смежную ВПП.

Промежуточная контрольная точка (IF). Контрольная точка, обознача-

ющая конец начального участка и начало промежуточного участка. При ис-

пользовании RNAV эта контрольная точка обычно определяется точкой пути

"флай-бай".

Промежуточный участок захода на посадку. Участок схемы захода на

посадку по ППП соответственно между промежуточной контрольной точкой и

конечной контрольной точкой или точкой захода на посадку или между кон-

цом обратной схемы, схемы "ипподром" или линии пути, прокладываемой ме-

тодом счисления, и конечной контрольной точкой или точкой захода на по-

садку.

Профиль. Ортогональная проекция траектории полета или ее части на

вертикальную поверхность, содержащую номинальную линию пути.

Процедурное управление. Термин, используемый для обозначения того,

что полученная с помощью системы наблюдения ОВД информация не требуется

для предоставления УВД.

Процедурное эшелонирование. Эшелонирование, которое применяется

при обеспечении процедурного управления.

Психоактивные вещества. Алкоголь, опиоиды, каннабиноиды, седатив-

ные средства и гипнотические препараты, кокаин, другие психостимулято-

ры, галлюциногены и летучие растворители; табак и кофеин исключены.

Пункт передачи донесений. Определенный географический ориентир,

относительно которого может быть сообщено местоположение воздушного

судна.

Пункт сбора донесений, касающихся ОВД. Орган, создаваемый с целью

получения донесений, касающихся ОВД и планов полета, представляемых пе-

ред вылетом.

Примечание. Пункт сбора донесений, касающихся ОВД может создавать-

ся как отдельный орган или объединяться с существующим органом, таким

как орган ОВД или орган аэронавигационной информации.

Рабочая площадь. Часть аэродрома, предназначенная для взлета, по-

садки и руления воздушных судов, состоящая из площади маневрирования и

перрона (перронов).

Радиовещание. Передача информации, касающейся аэронавигации, кото-

рая не адресуется конкретной станции или станциям.

Радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение (ADS-B). Вид

наблюдения, при котором воздушные суда, аэродромные транспортные средс-

тва и другие объекты могут автоматически передавать и/или принимать та-

кую информацию, как опознавательные знаки, данные о местоположении и,

при необходимости, дополнительные данные, используя радиовещательный

режим линии передачи данных.

Радиолокационный контакт. Условия, при которых радиолокационное

местоположение отдельного воздушного судна видно и опознано на индика-

торе воздушной обстановки.

Радиосвязь. Вид связи по радио, предназначенный главным образом

для обмена информацией в речевой форме.

Примечание. Определение термина "радиосвязь" соответствует опреде-

лению термина "радиотелефония", используемого в Приложении 2 к Конвен-

ции о международной гражданской авиации.

Разворот на посадочную прямую. Разворот, выполняемый воздушным

судном на начальном этапе захода на посадку между окончанием линии пути

удаления и началом линии пути промежуточного или конечного этапа захода

на посадку. Направление этих линий пути не является противоположным.

Примечание. В соответствии с условиями, предусмотренными каждой

конкретной схемой, развороты на посадочную прямую могут выполняться ли-

бо в горизонтальном полете, либо при снижении.

Раздельные параллельные операции. Одновременное использование па-

раллельных или почти параллельных оборудованных ВПП, при котором одна

ВПП используется исключительно для заходов на посадку, а другая ВПП ис-

пользуется исключительно для вылетов.

Район полетной информации (FIR/РПИ). Воздушное пространство опре-

деленных размеров, в пределах которого предоставляется полетно-информа-

ционное обслуживание и аварийное оповещение.

Районное УВД. УВД контролируемых полетов в диспетчерских районах.

Районный диспетчерский центр. Орган, предназначенный для осущест-

вления УВД контролируемых полетов в диспетчерских районах, находящихся

под его юрисдикцией.

Располагаемая длина разбега (РДР). Длина ВПП, объявленная пригод-

ной для разбега самолета на земле при взлете.

Распределение. Распределение частот, кодов ВОРЛ/24-битных адресов

государству или полномочному органу регистрации общих знаков.

Расчетное время прибытия. При полетах по ППП - это расчетное время

прибытия воздушного судна в намеченную точку, обозначенную навигацион-

ными средствами, с которой предполагается выполнение маневра захода на

посадку по ППП, или, при отсутствии навигационного средства, связанного

с этим аэродромом, - время прибытия воздушного судна в точку над аэрод-

ромом. При выполнении полетов по ПВП - расчетное время прибытия воздуш-

ного судна в точку над аэродромом.

Расчетное время уборки колодок. Расчетное время, когда воздушное

судно начинает движение, связанное с вылетом.

Расчетное истекшее время. Расчетное время, необходимое для следо-

вания от одной основной точки до другой.

Режим (ВОРЛ). Условный идентификатор, относящийся к специфическим

функциям сигналов запроса, передаваемых запросчиком ВОРЛ.

Примечание: ВОРЛ имеет режимы А, С, S и смешанный режимы. См. При-

ложение 10 к Конвенции о международной гражданской авиации.

Рекомендация по предотвращению столкновения. Предоставляемая орга-

ном ОВД рекомендация относительно маневров в целях оказания помощи пи-

лоту в предотвращении столкновения.

Рулежная дорожка (РД). Определенный путь на сухопутном аэродроме,

установленный для руления воздушных судов и предназначенный для соеди-

нения одной части аэродрома с другой, в том числе:

(а) Полоса руления на стоянке. Часть перрона, обозначенная как ру-

лежная дорожка и предназначенная для обеспечения подхода только к мес-

там стоянки воздушных судов.

(b) Перронная рулежная дорожка. Часть системы рулежных дорожек,

расположенная на перроне и предназначенная для обеспечения маршрута ру-

ления через перрон.

(с) Скоростная рулежная дорожка. Рулежная дорожка, соединенная с

ВПП под острым углом и позволяющая выполнившим посадку воздушным судам

сходить с ВПП на более высоких скоростях, чем те скорости, которые дос-

тигаются на других выводных рулежных дорожках, и тем самым сводить к

минимуму время нахождения на ВПП.

Руление. Движение воздушного судна по поверхности аэродрома за

счет собственной тяги, за исключением взлета и посадки.

Руление по воздуху. Движение вертолета/воздушного судна вертикаль-

ного взлета и посадки (ВВП) над поверхностью аэродрома, обычно в усло-

виях действия эффекта земли, с путевой скоростью, как правило, менее 40

км/ч (20 уз.).

Примечание. Фактическая относительная высота может варьироваться,

и некоторым вертолетам может требоваться выполнять руление по воздуху

на высоте более 8 м (25 фут) над уровнем земли (AGL) для уменьшения

турбулентности, возникающей в условиях действия эффекта земли, или

обеспечения запаса высоты для груза на внешней подвеске.

Самолет. Воздушное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение

силовой установкой, подъемная сила которого в полете создается в основ-

ном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся непод-

вижными в данных условиях полета.

Сборник аэронавигационной информации (AIP). Выпущенная или санкци-

онированная государством публикация, которая содержит долгосрочную аэ-

ронавигационную информацию, имеющую важное значение для аэронавигации.

Связанное с риском употребление психоактивных веществ. Употребле-

ние авиационным персоналом одного или нескольких психоактивных веществ

таким образом, что оно:

(а) представляет прямую опасность для употребляющего их человека

или ставит под угрозу жизнь, здоровье и благополучие других людей и/или

(b) создает или усугубляет проблему или расстройство профессио-

нального, социального, психического или физического характера.

Связь "диспетчер - пилот" по линии передачи данных (CPDLC). Средс-

тво связи между диспетчером и пилотом в целях УВД с использованием ли-

нии передачи данных.

Связь по линии передачи данных. Вид связи, предназначенный для об-

мена сообщениями по линии передачи данных.

Сдвиг ветра. Резкое и/или кратковременное существенное изменение

направления и/или скорости ветра. При этом:

(а) Слабый сдвиг ветра. Сдвиг ветра, составляющая вектора скорости

которого по отношению к вектору воздушной скорости воздушного судна

составляет менее 2 м/с;

(b) Умеренный сдвиг ветра. Сдвиг ветра, составляющая вектора ско-

рости которого по отношению к вектору воздушной скорости воздушного

судна составляет от 2 м/с до 4 м/с;

(с) Сильный сдвиг ветра. Сдвиг ветра, составляющая вектора скорос-

ти которого по отношению к вектору воздушной скорости воздушного судна

составляет более 4 м/с, но не более 6 м/с;

(d) Очень сильный сдвиг ветра - Сдвиг ветра, составляющая вектора

скорости которого по отношению к вектору воздушной скорости воздушного

судна составляет более 6 м/с.

Сигнальная площадка. Площадка на аэродроме, используемая для раз-

мещения наземных сигналов.

Символ местоположения. Визуальное отображение в символической фор-

ме на индикаторе воздушной обстановки местоположения воздушного судна,

аэродромного транспортного средства или другого объекта, полученное

после автоматической обработки данных о местоположении, поступивших из

любого источника.

Система наблюдения ОВД. Общий термин, под которым в отдельности

понимаются системы ADS-B, ПОРЛ, ВОРЛ или любая другая сопоставимая на-

земная система, позволяющая опознать воздушное судно.

Примечание. Сопоставимой наземной системой является система, кото-

рая в результате проведения сравнительной оценки или использования дру-

гой методики продемонстрировала, что обеспечиваемый ею уровень безопас-

ности полетов и характеристик соответствует аналогичному показателю мо-

ноимпульсного ВОРЛ или превышает его.

Следующий полномочный орган, обеспечивающий обмен данными. Назем-

ная система, назначенная таковой полномочным органом, обеспечивающим

текущий обмен данными, через которую может осуществляться передача свя-

зи и управления в направлении полета.

Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома

(ATIS). Автоматическое предоставление круглосуточно или в определенное

время суток текущей установленной информации для прибывающих и вылетаю-

щих воздушных судов. При этом:

(a) D-ATIS. Служба ATIS, основанная на использовании линии переда-

чи данных;

(b) Речевая ATIS. Служба ATIS, основанная на использовании радио-

телефонной связи в виде непрерывных и повторяющихся передач.

Служба наблюдения ОВД. Термин, используемый в отношении одного из

видов обслуживания, обеспечиваемого непосредственно с помощью системы

наблюдения ОВД.

Слякоть. Пропитанный водой снег с удельным весом от 0,5 до 0,8,

который при ударе ступней о землю разбрызгивается в разные стороны.

Примечание. Сочетание льда, снега и/или стоячей воды, особенно,

когда идет дождь, дождь со снегом или снег, может образовывать субстан-

ции с удельным весом более 0,8. Эти субстанции из-за высокого содержа-

ния воды/льда могут иметь скорее прозрачный, чем мутный вид, и при бо-

лее высоком удельном весе будут легко отличимы от слякоти.

Снег (на земле).

(а) Сухой снег. Снег с удельным весом до 0,35, но, не включая

0,35, который, будучи в рыхлом состоянии, может сдуваться ветром или

после сжатия рукой рассыпаться.

(b) Мокрый снег. Снег с удельным весом от 0,35 до 0,5, но, не

включая 0,5, который после сжатия рукой не рассыпается и образует или

имеет тенденцию образовывать снежный ком.

(с) Уплотненный снег. Снег с удельным весом 0,5 и выше, спрессо-

ванный в твердую массу, не поддающуюся дальнейшему уплотнению, который

при отрыве от земли не рассыпается, а ломается на большие глыбы.

Соглашение ADS-C. План передачи донесений, который определяет ус-

ловия передачи данных ADS-C, который включает данные, необходимые орга-

ну ОВД, и частоту передачи донесений ADS-C, и который согласовывается

до начала использования ADS-C для ОВД.

Примечание. Обмен информацией об условиях соглашения между назем-

ной системой и воздушным судном будет обеспечиваться посредством конт-

ракта или серии контрактов.

Соответствующий полномочный орган:

(а) в отношении полета над открытым морем - соответствующий полно-

мочный орган государства регистрации;

(b) в отношении полета не над открытым морем - соответствующий

полномочный орган государства, обладающего суверенитетом над данной

территорией.

Спасательная команда. Команда, состоящая из обученного персонала и

оснащенная оборудованием, пригодным для быстрого проведения поиска и

спасания.

Специальный полет по ПВП (СПВП). Полет по ПВП, выполнение которого

в диспетчерской зоне при менее благоприятных метеорологических услови-

ях, чем ВМУ, разрешено органом УВД.

Стадия бедствия. Ситуация, характеризующаяся наличием обоснованной

уверенности в том, что воздушному судну и находящимся на его борту ли-

цам грозит серьезная и непосредственная опасность или требуется немед-

ленная помощь.

Стадия неопределенности. Ситуация, которая характеризуется наличи-

ем неуверенности относительно безопасности воздушного судна и находя-

щихся на его борту лиц.

Стадия тревоги. Ситуация, при которой существует опасение за безо-

пасность воздушного судна и находящихся на его борту лиц.

Стандартный маршрут вылета по ППП (SID). Установленный маршрут вы-

лета по ППП, связывающий аэродром или определенную ВПП аэродрома с наз-

наченной основной точкой, обычно на заданном маршруте ОВД, в которой

начинается этап полета по маршруту.

Стандартный маршрут прибытия по ППП (STAR). Установленный маршрут

прибытия по ППП, связывающий основную точку, обычно на маршруте ОВД, с

точкой, от которой может начинаться полет по опубликованной схеме захо-

да на посадку по ППП.

Стандартный разворот. Маневр, при котором выполняется отворот в

сторону от заданной линии пути с последующим разворотом в противополож-

ном направлении, с тем, чтобы воздушное судно вышло на ту же заданную

линию пути и следовало по ней в обратном направлении.

Примечание. Стандартный разворот считается "левым" или "правым" в

зависимости от направления первоначального отворота.

Схема захода на посадку по ППП (IAP). Серия заранее намеченных ма-

невров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установлен-

ных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с пре-

пятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку

или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута при-

бытия до точки, откуда может быть выполнена посадка, а если посадка не

выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета пре-

пятствий в зоне ожидания или на маршруте.

Схема захода на посадку с вертикальным наведением (APV). Схема за-

хода на посадку по ППП с использованием бокового и вертикального наве-

дения, но не отвечающая требованиям, установленным для точных заходов

на посадку и посадок.

Схема неточного захода на посадку (NPA). Схема захода на посадку

по ППП с использованием бокового наведения, но без использования верти-

кального наведения.

Схема ожидания. Заранее определенный маневр, позволяющий воздушно-

му судну оставаться в пределах определенного воздушного пространства в

ожидании последующего разрешения.

Схема "ипподром". Схема, позволяющая воздушному судну уменьшить

абсолютную/относительную высоту на начальном участке захода на посадку

и/или вывести воздушное судно на линию пути приближения, когда вход в

обратную схему нецелесообразен.

Схема точного захода на посадку (РА). Схема захода на посадку по

ППП с использованием точного бокового и вертикального наведения при ми-

нимумах, определяемых категорией захода на посадку.

Примечание. Боковое и вертикальное наведение - наведение, обеспе-

чиваемое с помощью либо:

(а) наземного навигационного средства; либо

(b) выдаваемой компьютером базы навигационных данных.

Схема ухода на второй круг. Порядок, которого необходимо придержи-

ваться в случае невозможности продолжения захода на посадку.

Текущий план полета (CPL). План полета, включая возможные измене-

ния, обусловленные последующими диспетчерскими разрешениями.

Точка переключения (СОР). Точка, в которой при полете воздушного

судна по участку маршрута ОВД, определяемому с помощью ориентации на

всенаправленные ОВЧ-радиомаяки, Ожидается перенос основной навигацион-

ной ориентации со средства, находящегося позади воздушного судна, на

следующее средство, находящееся впереди него.

Примечание. Точки переключения устанавливаются для обеспечения оп-

тимального уравновешивания силы и качества сигнала между аэронавигаци-

онными средствами на всех используемых высотах и для обеспечения общего

источника наведения по азимуту для всех воздушных судов, выполняющих

полеты по одному и тому же отрезку участка маршрута.

Точка приземления. Точка, где номинальная глиссада пересекает ВПП.

Точка пути. Конкретный географический пункт, используемый для оп-

ределения маршрута зональной навигации или траектории полета воздушного

судна, применяющего зональную навигацию. Точки пути обозначаются как:

(a) точка пути "флай-бай". Точка пути, которая предусматривает уп-

реждение разворота в целях обеспечения выхода на следующий участок

маршрута или схемы по касательной; или

(b) точка пути "флайовер". Точка пути, в которой начинается разво-

рот с целью выхода на следующий участок маршрута или схемы.

Точка ухода на второй круг (MAPt). Точка в схеме захода на посадку

по ППП, в которой или до которой для обеспечения необходимого МОС начи-

нается полет по предписанной схеме ухода на второй круг.

Точка фиктивного порога ВПП (FTP). FTP представляет собой точку,

над которой проходит траектория конечного участка захода на посадку на

относительной высоте, определяемой высотой опорной точки. Она определя-

ется широтой, долготой и относительной высотой эллипсоида WGS-84. FTP

заменяет LTP в том случае, когда линия пути конечного участка захода на

посадку не совпадает с направлением продолженной осевой линии ВПП или

когда порог смещен относительно фактического порога ВПП. При заходах на

посадку не по направлению осевой линии ВПП FTP располагается на пересе-

чении перпендикуляра из FAS до порога ВПП. Превышение FTP является та-

ким же, как превышение фактического порога ВПП.

Турбулентность. Степень возмущенности воздушной массы, при полете

в которой значение положительной или отрицательной перегрузки, воздейс-

твующей на воздушное судно, становится более или менее +1,0. При этом:

(a) Умеренная турбулентность. Турбулентность, при которой значение

положительной или отрицательной перегрузки, воздействующей на воздушное

судно, становится более или менее +1,0, но:

(1) не более +2,0 и не менее -2,0 соответственно в полетной конфи-

гурации воздушного судна; или

(2) не более +1,4 и не менее -1,4 соответственно в посадочной кон-

фигурации воздушного судна.

(b) Сильная турбулентность. Турбулентность, при которой значение

положительной или отрицательной перегрузки, воздействующей на воздушное

судно, становится:

(1) +2,0 или более или -2,0 или менее соответственно в полетной

конфигурации воздушного судна; или

(2) +1,4 или более или -1,4 или менее соответственно в посадочной

конфигурации воздушного судна.

Турбулентность в следе. Сила воздействия вращающихся масс воздуха,

образующихся позади законцовок крыльев тяжелых реактивных воздушных су-

дов.

Угол наклона траектории в вертикальной плоскости (VPA). Угол сни-

жения на конечном участке захода на посадку в опубликованных схемах ба-

ро-VNAV.

Узловой диспетчерский район (ТМА). Диспетчерский район, создавае-

мый обычно в местах схождения маршрутов ОВД в окрестностях одного или

нескольких крупных аэродромов.

Управление воздушным движением (УВД). Обслуживание, предоставляе-

мое в целях:

(a) предотвращения столкновений:

(1) между воздушными судами; и

(2) воздушных судов с препятствиями на площади маневрирования и

(b) ускорения и регулирования воздушного движения.

УВД в районе подхода. УВД контролируемых полетов прибывающих или

вылетающих воздушных судов.

Управление потоком. Меры, предназначенные для направления потока

движения в определенную часть воздушного пространства, по определенному

маршруту или к определенному аэродрому с целью обеспечения наиболее эф-

фективного использования воздушного пространства.

Фигурный полет. Преднамеренно выполняемые воздушным судном манев-

ры, характеризующиеся резким изменением его пространственного положе-

ния, необычным пространственным положением или необычным изменением

скорости.

Центр полетной информации. Орган, предназначенный для предоставле-

ния полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.

Член летного экипажа. Имеющий свидетельство член экипажа, на кото-

рого возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в

течение служебного полетного времени.

Эффект земли. Улучшение летно-технических характеристик/подъемной

силы за счет взаимодействия поверхности земли с воздушным потоком, соз-

даваемым системой несущих винтов, когда вертолет или другое воздушное

судно СВВП выполняет полет вблизи земли.

Примечание. У большинства вертолетов эффективность несущих винтов

повышается под воздействием эффекта земли до высоты, соответствующей

примерно одному диаметру несущего винта.

Эшелон перехода. Самый нижний эшелон полета, который может быть

использован для полета выше абсолютной/относительной высоты перехода.

Эшелон полета (FL). Поверхность постоянного атмосферного давления,

отнесенная к установленной величине давления 760 мм.рт.ст. (1013,2

гПа), и отстоящая от других таких поверхностей на величину установлен-

ных интервалов давления.

Примечание 1. Барометрический высотомер, градуированный в соот-

ветствии со стандартной атмосферой:

(а) при установке на давление QNH показывает абсолютную высоту;

(b) при установке на давление QFE показывает относительную высоту

над порогом ВПП;

(с) при установке на давление 760 мм.рт.ст. (1013,2 гПа) показыва-

ет эшелон полета.

Примечание 2. Термины "относительная высота" и "абсолютная высо-

та", используемые в примечании 1, означают приборные, а не геометричес-

кие относительные или абсолютные высоты.

Примечание 3. Расчет безопасных высот осуществляется в соответс-

твии с Приложением 5 к настоящим Правилам.

1.2. Приведенные ниже сокращения и акронимы имеют следующие значе-

ния:

AAIM - автономный контроль целостности на борту;

АС - консультативный циркуляр;

AGL - над уровнем земли;

AHRS - курсовертикаль;

AIRAC - регламентация и контролирование аэронавигационной информа-

ции;

AMSL - над средним уровнем моря;

ANP - фактические навигационные характеристики;

АОВ - угол крена;

ARP - контрольная точка аэродрома (КТА);

АТС - управление воздушным движением (УВД);

ATS - обслуживание воздушного движения (ОВД);

АТТ - продольный допуск;

ATTCS - система автоматического управления взлетной тягой;

AZM - азимут;

baro-VNAV - барометрическая вертикальная навигация;

BV - значение буфера;

СА - курс до абсолютной высоты;

CAT - категория (кат.);

СВТ - автоматизированная учебная система;

CDI - индикатор отклонения от курса;

CF - курс до контрольной точки;

C/L - осевая линия;

СРА - точка максимального сближения;

CRC - контроль с использованием циклического избыточного кода;

CRM - модель риска столкновения;

CRM - управление ресурсами экипажа;

DA/H - абсолютная/относительная высота принятия решения;

DCP - базовая точка пересечения;

DER - взлетный конец ВПП;

DF - пеленгация;

DME - дальномерное оборудование;

DTT - точность использования системы;

EDA - зона разности превышений;

EFIS - электронная система пилотажного оборудования воздушного

судна;

EGPWS - улучшенная система предупреждения о близости земли;

ESDU - отдел сбора данных технических систем;

ETOPS - полеты увеличенной дальности самолетов с двумя газотурбин-

ными силовыми установками;

EUROCAE - Европейская организация по оборудованию для гражданской

авиации;

FA - курс от контрольной точки до абсолютной высоты;

FAF - конечная контрольная точка захода на посадку;

FAP - точка конечного этапа захода на посадку;

FM - курс от контрольной точки до завершения режима вручную;

FMC - ЭВМ управления полетом;

FMS - система управления полетом;

FPAP - точка выставления направления траектории полета;

FTT - допуск на технику пилотирования;

FSD - отклонение на полную шкалу;

FTЕ - погрешность техники пилотирования;

FTT - допуск на технику пилотирования;

GARP - азимутальная опорная точка GBAS;

GBAS - наземная система функционального дополнения;

GPA - угол наклона глиссады;

GPIP - точка пересечения глиссады;

GPWS - система предупреждения о близости земли;

HA - ожидание/полет по схеме "ипподром" до абсолютной высоты;

НАЕ - высота относительно эллипсоида;

HAL - порог срабатывания сигнализации в горизонтальной плоскости;

HF - ожидание/полет по схеме "ипподром" до контрольной точки;

HL - потеря высоты;

НМ - ожидание/полет по схеме "ипподром" до завершения режима вруч-

ную;

HPL - уровень защиты в горизонтальной плоскости;

HSI - авиагоризонт;

IAC - карта захода на посадку по ППП;

IAS - приборная скорость;

IFP - схема полета по ППП;

IFR - правила полета по приборам (ППП);

ILS - система посадки по ППП;

IMAL - сигнал системы контроля целостности (или порог срабатывания

сигнализации контроля целостности);

IMC - приборные метеорологические условия (ПМУ);

INS - инерциальная навигационная система;

IRS - инерциальная опорная система;

ISA - международная стандартная атмосфера (МСА);

KIAS - приборная воздушная скорость в узлах;

LDAH - располагаемая посадочная дистанция для вертолетов;

LNAV - боковая навигация;

LORAN - радионавигационная система дальнего действия;

LTP - точка посадочного порога ВПП;

MA/Н - минимальная абсолютная/относительная высота;

MATF - контрольная точка разворота при уходе на второй круг;

MМ - средний маркерный радиомаяк;

MDA/Н - минимальная абсолютная/относительная высота снижения;

MLS - микроволновая система посадки;

MОС - минимальный запас высоты над препятствиями;

MOPS - стандарты минимальных эксплуатационных характеристик;

MSL - средний уровень моря;

NADP - приемы снижения шума при вылете;

NDВ - ненаправленный радиомаяк;

NSE - погрешность навигационной системы;

ОСА/Н - абсолютная/относительная высота пролета препятствий;

ОСА/Hfm - ОСА/Н конечного этапа захода на посадку и ухода на вто-

рой круг по прямой;

OCA/Hps - ОСА/Н точного участка;

OCS - поверхность пролета препятствий

OIS - поверхность обозначения препятствий;

OJT - подготовка на рабочем месте;

OLS - поверхность ограничения препятствий;

ОМ - внешний маркерный радиомаяк;

PAOAS - поверхность оценки препятствий параллельных заходов на по-

садку;

PAPI - точный указатель траектории захода на посадку;

PDG - расчетный градиент схемы;

PVT - местоположение, скорость и время;

QFE - атмосферное давление на уровне порога ВПП;

QNH - установка на земле шкалы давлений высотомера для получения

превышения;

R - скорость разворота;

RA - рекомендация по разрешению угрозы столкновения;

RAIM - автономный контроль целостности в приемнике;

RASS - отдаленный источник для установки высотомера;

RF - дуга постоянного радиуса до контрольной точки;

RNP - требуемые навигационные характеристики;

RPDS - селектор данных опорной траектории;

RSR - трассовый обзорный радиолокатор;

RSS - квадратный корень из суммы квадратов;

RVR - дальность видимости на ВПП;

SARPS - Стандарты и Рекомендуемая практика (ИКАО);

SBAS - спутниковая система функционального дополнения;

SD - стандартное отклонение;

SDF - контрольная точка ступенчатого снижения;

SI - Международная система единиц (СИ);

SOC - начало набора высоты;

SOPS - стандартные эксплуатационные правила;

SPI - специальный индикатор положения;

SST - сверхзвуковой воздушный транспорт;

ST - допуск на инструментальные вычисления;

TA - консультативная информация о воздушном движении;

TACAN - УВЧ-система ближней навигации;

TA/H - разворот на абсолютной/относительной высоте;

TNA/H - абсолютная/относительная высота разворота;

TAR - обзорный радиолокатор аэродрома (радиолокатор района аэрод-

рома);

TAS - истинная скорость;

ТСН - относительная высота пересечения порога ВПП;

TF - линия пути до контрольной точки;

THR - порог ВПП;

ТР - точка разворота;

TSO - технический стандарт;

ТТТ - метод вычерчивания по шаблону;

VA - направление до абсолютной высоты;

VAL - порог срабатывания сигнализации в вертикальной плоскости;

VASIS - система визуальной индикации глиссады;

VDF - радиопеленгаторная ОВЧ-станция;

VHF - очень высокая частота (ОВЧ);

VI - направление до пересечения;

VM - направление до завершения режима вручную;

VNAV - вертикальная навигация;

VOR - всенаправленный ОВЧ-радиомаяк;

VPL - уровень защиты в вертикальной плоскости;

VSS - поверхность визуального участка;

VTF - вектор до конечного участка;

WGS - Всемирная геодезическая система;

XTT - поперечный допуск;

гПа - гектопаскаль;

кат. - категория;

км - километр;

КРМ - курсовой радиомаяк;

м - метр;

мин. - минута;

м. миля - морская миля;

м/с - метров в секунду;

МСА - международная стандартная атмосфера;

ОАА - Объединенные авиационные администрации;

ПВП - правила визуальных полетов;

ППП - правила полетов по приборам;

СИ - Международная система единиц;

уз. - узел;

фут - фут.

2.1. Общие положения

2.1.1. Настоящие Правила распространяются на все воздушные суда,

зарегистрированные в Кыргызской Республике, независимо от их местона-

хождения, при условии, что они не противоречат правилам, опубликованным

государством, осуществляющим юрисдикцию над пролетаемой территорией, а

также на все воздушные суда, осуществляющие полеты в воздушном прост-

ранстве Кыргызской Республики. Над открытым морем действуют правила,

оговоренные в Приложении 2 к Конвенции о международной гражданской ави-

ации.

2.1.2. Если иное не принято Правительством Кыргызской Республикой

и Международная организация гражданской авиации (ИКАО) не уведомлена об

этом, ответственность за ОВД воздушных судов, зарегистрированных в Кыр-

гызской Республике, при полете над соответствующими участками открытого

моря несет орган ОВД того Договаривающегося государства, которое в со-

ответствии с региональными аэронавигационными соглашениями, приняло на

себя ответственность за предоставление ОВД в пределах данного участка

открытого моря.

Примечание. Выражение "региональное аэронавигационное соглашение"

относится к соглашению, одобренному Советом ИКАО, как правило, по реко-

мендации регионального аэронавигационного совещания.

2.1.3. Настоящие Правила разработаны в соответствии со статьей 2

Воздушного кодекса Кыргызской Республики. При разработке настоящих Пра-

вил в качестве основных документов ИКАО использованы:

(a) Приложение 2 к Конвенции о международной гражданской авиации

"Правила полетов", издание 10-е, вступившее в силу 24.11.2005, и вклю-

чающее поправку N 40, вступившую в силу 16.07.2007;

(b) Документ ИКАО (Doc 8168) "Правила аэронавигационного обслужи-

вания. Производство полетов воздушных судов", Том I "Правила производс-

тва полетов", издание 5-е, вступившее в силу с 26.11.2006, и включающее

поправку N 1, вступившую в силу с 15.03.2007;

(c) Документ ИКАО (Doc 8168) "Правила аэронавигационного обслужи-

вания. Производство полетов воздушных судов", Том II "Построение схем

визуальных полетов и полетов по приборам", издание 5-е, вступившее в

силу с 26.11.2006, и включающее поправку N 1, вступившую в силу с

15.03.2007;

(d) Документ ИКАО (Doc 4444) "Правила аэронавигационного обслужи-

вания. Организация воздушного движения", издание 15-е, вступившее в си-

лу с 22.11.2007, и включающее поправку N 5, вступившую в силу с

22.11.2007.

2.1.4. При формулировании требований в тексте настоящих Правил

глагол ставится в настоящем времени, изъявительном наклонении, а при

формулировании рекомендаций применяются вспомогательный глагол "следу-

ет" в соответствующем лице с инфинитивом основного глагола.

2.1.5. Правила, содержащиеся в указанных Документах ИКАО Doc 8168

и Doc 4444, и не включенные в настоящие Правила, могут применяться в

Кыргызской Республике и в отношении воздушных судов, зарегистрированных

в Кыргызской Республике или эксплуатируемых эксплуатантами Кыргызской

Республики, при производстве полетов воздушных судов, построении схем

полетов и организации и обслуживании воздушного движения соответствен-

но, при условии, что эти правила не противоречат требованиям авиацион-

ных правил Кыргызской Республики. Другие Документы ИКАО, на которые

имеется ссылка в Примечаниях к настоящим Правилам, если не оговорено

иное, не имеют статуса нормативного правового акта, а являются, лишь

инструктивным материалом, способствующим применению настоящих Правил и,

где применимо, стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.

2.1.6. В настоящие Правила включены определения лишь для тех тер-

минов, которые не имеют общепринятых словарных значений и нуждаются в

пояснениях, и изменение значения которых может повлиять на смысл требо-

вания. В главу 1 настоящих Правил включены также термины, сокращения и

акронимы, которые не обязательно могут упоминаться в тексте настоящих

Правил. Такие термины, сокращения и акронимы используются, когда приме-

нимы такие Документы ИКАО, как Doc 8168 и Doc 4444.

2.1.7. Все значения, касающиеся расстояний или скоростей, и ука-

занные в скобках, не применимы на территории Кыргызской Республики, за

исключением тех случаев, когда эти значения применяются на территории

других государств в указанных в скобках единицах измерения.

2.1.8. Если не оговорено иное или иное не предполагается из кон-

текста, в настоящих Правилах:

2.1.8.1. Термин "пилот" применяется также и по отношению к коман-

диру воздушного судна или летному экипажу, равно как и термин "воздуш-

ное судно" имеет отношение к действиям пилота, командира воздушного

судна или летного экипажа.

2.1.8.2. Термин "аэродром" означает также площадки, используемые

определенными типами воздушных судов, такими как вертолеты или аэроста-

ты.

2.1.8.3. Термин "орган ОВД", "орган УВД" относится к соответствую-

щему органу ОВД или УВД соответственно, который осуществляет ОВД/УВД в

данном районе или по отношению к данному воздушному судну.

2.1.9. Примечания, включенные в настоящие Правила, где это необхо-

димо, имеют цель предоставить лишь фактическую информацию или ссылку на

соответствующие требования, но не являются составной частью Правил.

2.1.10. Приложения к настоящим Правилам содержат материал, сгруп-

пированный отдельно для удобства пользования, но являются неотъемлемой

частью настоящих Правил.

2.1.11. Дополнения к настоящим Правилам содержат материал, который

имеет цель предоставить лишь инструктивный материал, способствующий

применению настоящих Правил, и не имеют статуса требований.

2.2. Соблюдение правил полетов

2.2.1. Управление воздушным судном осуществляется в соответствии с

общими правилами, а в полете, также, в соответствии с:

(a) ПВП; или

(b) ППП.

2.3. Ответственность за соблюдение правил полетов

2.3.1. Командир воздушного судна, независимо от того, осуществляет

ли он управление воздушным судном или нет, несет ответственность за уп-

равление воздушным судном в соответствии с правилами полетов за исклю-

чением тех случаев, когда он может отступать от этих правил при обстоя-

тельствах, абсолютно необходимых в интересах безопасности. О любых та-

ких действиях командир воздушного судна по возможности немедленно сооб-

щает органу ОВД.

2.3.2. До начала полета командир воздушного судна знакомится со

всей имеющейся информацией, касающейся запланированного полета. В отно-

шении полетов за пределы района аэродрома и всех полетов по ППП предпо-

летная подготовка включает изучение последних метеорологических сводок

и прогнозов погоды с учетом требований, касающихся запаса топлива и

альтернативных действий в тех случаях, если полет не может быть выпол-

нен в соответствии с планом.

2.4. Полномочия командира воздушного судна

2.4.1. Командир воздушного судна в целях исполнения своих обязан-

ностей обладает полномочиями принятия окончательного решения в отноше-

нии любых действий, связанных с выполнением полета, обеспечением соблю-

дения требований РЛЭ воздушного судна, а также любого применимого пра-

вила производства полетов в соответствии с конкретными обстоятельствами

и условиями полета.

2.4.2. В случае, когда какое-либо лицо на борту воздушного судна

совершает какие-либо действия, которые угрожают безопасности полета,

командир воздушного судна имеет право предпринимать любые меры в отно-

шении такого лица с тем, чтобы прекратить такие действия и обеспечить

безопасность полета.

2.4.3. Командир воздушного судна имеет право не допускать любое

лицо на борт воздушного судна или высадить его в любом промежуточном

аэропорту, если действия или состояние здоровья такого лица, создают

угрозу безопасности полета. При необходимости для применения таких прав

командир воздушного судна обращается к соответствующим службам или ор-

ганам в данном аэропорту.

2.4.4. В случае вынужденной посадки командир воздушного судна сов-

местно с членами экипажа в пределах, в которых практически это возмож-

но, руководит действиями пассажиров и всех лиц, находящихся на месте

посадки, до прибытия на место посадки представителей соответствующих

служб или органов.

2.5. Связанное с риском употребление психоактивных веществ

2.5.1. Ни одно лицо, от обязанностей которого в максимальной сте-

пени зависит безопасность полетов авиации (персонал, от которого зави-

сит безопасность полетов), не выполняет эти обязанности, находясь под

воздействием каких-либо психоактивных веществ, ограничивающих возмож-

ности человека. Ни одно такое лицо не занимается каким-либо связанным с

риском употреблением психоактивных веществ.

2.6. Медицинский контроль

2.6.1. Каждый эксплуатант/орган ОВД предпринимают меры к тому,

чтобы каждый член экипажа перед первым вылетом в данный день, и, в слу-

чае органа ОВД, каждый диспетчер, занятый ОВД, перед тем, как присту-

пить к выполнению своих обязанностей в данный день или смену прошел ме-

дицинский контроль у назначенного эксплуатантом/органом ОВД или органом

гражданской авиации специалиста, имеющего соответствующую подготовку в

области авиационной медицины.

2.6.2. В случае, когда при нахождении экипажа вне пункта базирова-

ния и невозможности назначения специалиста для осуществления медицинс-

кого контроля, ответственность за сообщение командиру воздушного судна

о своей негодности к полету по состоянию здоровья или наличии каких-ли-

бо признаков болезни или неудовлетворительного состояния своего здо-

ровья возлагается на каждого члена экипажа соответственно. При этом в

любом случае командир воздушного судна имеет право принятия окончатель-

ного решения о возможности допуска члена экипажа к полету по состоянию

здоровья.

3.1. Общие правила безопасности

3.1.1. Управление воздушным судном осуществляется без проявления

небрежности или безрассудства, создающих угрозу жизни других людей или

сохранности их имущества.

3.1.2. За исключением тех случаев, когда это необходимо при взлете

или посадке, или за исключением тех случаев, когда на это выдано разре-

шение органа гражданской авиации, полеты воздушных судов не выполняются

над густонаселенными районами или местами скопления людей на такой вы-

соте, которая не обеспечивает при возникновении чрезвычайных обстоя-

тельств выполнение посадки, не подвергающей чрезмерной опасности людей

или имущество на земле.

3.1.3. Крейсерские эшелоны, на которых выполняется полет или часть

полета, выражаются:

(a) эшелонами при полетах на нижнем из используемых эшелонов, или

выше этого эшелона, или, где это применимо, выше абсолютной/относитель-

ной высоты перехода;

(b) абсолютными/относительными высотами при полетах ниже нижнего

из используемых эшелонов, или, где это применимо, на абсолютной/относи-

тельной высоте перехода, или ниже ее.

3.1.4. Воздушные суда не сбрасывают или не разбрызгивают что-либо

в полете, за исключением случаев, когда это указывается в соответствую-

щей информации, рекомендации и/или разрешении, полученных от органа

ОВД.

3.1.5. Воздушное судно не буксирует другое воздушное судно или лю-

бой другой предмет, за исключением тех случаев, когда буксировка выпол-

няется согласно установленным правилам или процедурам, и таким образом,

как это указывается в соответствующей информации, рекомендации и/или

разрешении, полученных от органа ОВД.

3.1.6. Спуск с парашютом, кроме аварийного спуска, не производит-

ся, за исключением тех случаев, когда это производится согласно уста-

новленным правилам или процедурам, и таким образом, как это указывается

в соответствующей информации, рекомендации и/или разрешении, полученных

от органа ОВД. Покидание воздушного судна с применением парашютов в

аварийных случаях применяется, если:

(a) РЛЭ воздушного судна предусматривает применение такого вида

покидания;

(b) каждый член экипажа и другие лица, находящиеся на борту, обес-

печиваются парашютами, и имеют соответствующую подготовку по использо-

ванию парашютов и выполнению такого покидания, включая меры безопаснос-

ти на борту воздушного судна при использовании парашютного оборудования

воздушного судна.

3.1.7. Перед покиданием воздушного судна с применением парашютов,

когда это возможно, пилот направляет воздушное судно в сторону от насе-

ленного района с минимальной вертикальной скоростью снижением.

3.1.8. Воздушные суда не выполняют фигурные полеты, за исключением

тех случаев, когда это производится согласно установленным правилам или

процедурам, и таким образом, как это указывается в соответствующей ин-

формации, рекомендации и/или разрешении, полученных от органа ОВД.

3.1.9. Групповые полеты осуществляются в соответствии со специаль-

ной инструкцией, утвержденной органом гражданской авиации. Групповые

полеты в контролируемом воздушном пространстве выполняются согласно

следующим условиям:

(a) в группе назначается одно воздушное судно в качестве ведущего

воздушного судна, пилот которого несет ответственность за представление

донесений о местоположении и ведение радиосвязи с органом ОВД от имени

всей группы. Ничто в настоящем положении не препятствует пилоту любого

воздушного судна в группе вступить в радиообмен с диспетчером органа

ОВД, если это диктуется необходимостью предотвращения какой-либо опас-

ности для полета группы или любого из воздушных судов в группе;

(b) за соблюдение эшелонирования между воздушными судами в группе

отвечают командиры каждого из воздушных судов в группе, и при его обес-

печении учитываются переходные периоды, когда воздушные суда маневриру-

ют для занятий своего места в группе, а также во время схождений и рас-

хождений;

(c) каждое воздушное судно находится от ведущего воздушного судна

на удалении не более 1 км (0,5 м. мили) в боковой и продольной плоскос-

тях и 30 м (100 фут) в вертикальной плоскости;

(d) состав одной группы, как правило, не превышает 10 воздушных

судов;

(e) каждый пилот воздушного судна в группе способен продолжать и

завершить полет вне группы самостоятельно на случай возникновения такой

необходимости.

3.1.10. Беспилотный неуправляемый аэростат эксплуатируется таким

образом, чтобы свести к минимуму опасность для лиц, имущества или дру-

гих воздушных судов, и с соблюдением условий, оговоренных в Приложении

4 к настоящим Правилам.

3.1.11. Воздушные суда не выполняют полеты в запретной зоне или в

зоне ограничения полетов, информация о которых была должным образом

опубликована, за исключением полетов, выполняемых в соответствии с ус-

ловиями установленных ограничений или с разрешения государства, над чь-

ей территорией установлены такие зоны.

3.2. Предотвращение столкновений

3.2.1. Воздушное судно не сближается с другим воздушным судном на

такое расстояние, при котором возникает опасность столкновения. Пилот

немедленно сообщает органу УВД о любом опасном сближении и других обс-

тоятельствах, которые могут создавать угрозу безопасности полетов.

3.2.2. Воздушное судно, имеющее право первоочередности, сохраняет

свой курс и скорость.

3.2.3. Независимо от типа полета или класса воздушного пространс-

тва летный экипаж в течение всего полетного времени непрерывно прослу-

шивает радиообмен на требуемой частоте и осуществляет визуальное и инс-

трументальное наблюдение за окружающим пространством в целях предотвра-

щения столкновения.

3.2.4. Настоящие Правила не освобождают командира воздушного судна

от ответственности за принятие наиболее эффективных действий по пре-

дотвращению столкновения, включая маневры по предотвращению столкнове-

ния в соответствии с рекомендациями по предотвращению угрозы столкнове-

ния, выдаваемыми системой БСПС.

3.2.5. Воздушное судно, которое в соответствии с нижеследующими

правилами уступает путь другому воздушному судну, принимает меры к то-

му, чтобы избежать пролета выше, ниже или впереди другого воздушного

судна, за исключением тех случаев, когда оно находится на безопасном

удалении и учитывает влияние турбулентности в следе воздушного судна.

3.2.6. При сближении двух воздушных судов на встречных линиях пути

или на линиях пути, близких к встречным, и если при этом существует

опасность столкновения, то каждое из этих воздушных судов отворачивает

вправо.

3.2.7. При сближении двух воздушных судов на противоположных или

пересекающихся линиях пути приблизительно на одной и той же высоте воз-

душное судно, справа от которого находится другое воздушное судно, ус-

тупает путь, за исключением следующих случаев, когда:

(a) воздушное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой

установкой, уступает путь дирижаблям, планерам и аэростатам;

(b) дирижабли уступают путь планерам и аэростатам;

(c) планеры уступают путь аэростатам;

(d) воздушное судно, приводимое в движение силовой установкой, ус-

тупает путь воздушным судам, буксирующим другие воздушные суда или ка-

кие-либо предметы.

3.2.8. Обгоняющим считается такое воздушное судно, которое прибли-

жается к другому воздушному судну со стороны хвостовой части по линии,

образующей угол менее 70 град. к плоскости симметрии последнего, при

котором оно находится в таком положении по отношению к обгоняющему воз-

душному судну, когда в ночное время невозможно различить ни один из ле-

вых или правых аэронавигационных огней воздушного судна. Обгоняемое

воздушное судно пользуется правом первоочередности, а обгоняющее воз-

душное судно осуществляет обгон, отворачивая вправо на достаточное

расстояние от обгоняемого воздушного судна.

3.2.9. Воздушное судно, находящееся в полете, а также движущееся

по земле или воде, уступает путь воздушным судам, выполняющим посадку

или находящимся на конечном этапе захода на посадку.

3.2.10. Когда два или несколько воздушных судов тяжелее воздуха

приближаются к аэродрому с целью совершения посадки, воздушное судно,

находящееся выше, уступает путь воздушному судну, находящемуся ниже.

При этом последнее воздушное судно не пользуется этим правилом для пе-

ресечения пути другого воздушного судна, находящегося на конечном этапе

захода на посадку, или в целях обгона такого воздушного судна. Воздуш-

ное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой установкой,

уступает путь планерам.

3.2.11. Воздушное судно, которому известно, что другое воздушное

судно имеет минимальный запас топлива или совершает вынужденную посад-

ку, уступает путь такому воздушному судну. Воздушное судно с минималь-

ным запасом топлива уступает путь воздушному судну, выполняющему вынуж-

денную посадку.

3.2.12. Воздушное судно, рулящее на площади маневрирования аэрод-

рома, уступает дорогу воздушным судам, совершающим взлет или готовящим-

ся взлетать.

3.2.13. В случае опасности столкновения между двумя воздушными су-

дами, выполняющими руление на рабочей площади аэродрома, применяются

следующие правила:

(a) при сближении двух воздушных судов на встречных линиях пути

или на линиях пути, близких к встречным, каждое воздушное судно оста-

навливается и, если возможно, отворачивает вправо, соблюдая достаточный

интервал;

(b) при сближении двух воздушных судов на сходящихся линиях пути

воздушное судно, справа от которого находится другое воздушное судно,

уступает дорогу;

(c) воздушное судно, обгоняемое другим воздушным судном, пользует-

ся правом первоочередности, а обгоняющее воздушное судно соблюдает дос-

таточный интервал до другого воздушного судна.

3.2.14. Воздушное судно, выполняющее руление на площади маневриро-

вания, останавливается и ожидает во всех местах ожидания у ВПП, если

нет иного указания от АДП. При обнаружении на маршруте руления препятс-

твий пилот предпринимает меры по предотвращению столкновения и сообщает

об этих препятствиях диспетчеру УВД.

3.2.15. Воздушное судно, выполняющее руление на площади маневриро-

вания, останавливается и ожидает у всех линий "стоп" с включенными ог-

нями и может продолжать движение после того, как эти огни выключаются.

Использование посадочных/рулежных фар и огней направленного освещения

планера в случаях, неоговоренных в настоящих Правилах, осуществляется в

соответствии с РЛЭ воздушного судна.

3.2.16. Ночью на всех воздушных судах, находящихся в полете, вклю-

чаются следующие огни:

(a) огни предотвращения столкновения; и

(b) аэронавигационные огни, предназначенные для обозначения траек-

тории движения воздушного судна. При этом не включаются другие огни,

если они могут быть ошибочно приняты за указанные огни.

3.2.17. Ночью:

(a) на всех воздушных судах, передвигающихся на рабочей площади

аэродрома, включаются аэронавигационные огни, предназначенные для обоз-

начения траектории движения воздушного судна, и не включаются другие

огни, если они ошибочно могут быть приняты за указанные огни;

(b) за исключением постоянного или любого другого соответствующего

освещения, на всех воздушных судах, находящихся на рабочей площади аэ-

родрома, включаются габаритные огни;

(c) на всех воздушных судах, эксплуатируемых или буксируемых на

рабочей площади аэродрома, включая временную остановку во время руления

или буксировки, включаются огни, предназначенные для привлечения внима-

ния к воздушному судну или огни предотвращения столкновения, при усло-

вии, что они не вызывают опасного ослепления наблюдателей; и

(d) на всех воздушных судах с работающими двигателями, находящими-

ся на рабочей площади аэродрома, включаются огни, предназначенные для

указания того, что их двигатели работают или огни предотвращения столк-

новения, при условии, что они не вызывают опасного ослепления наблюда-

телей.

3.2.18. За исключением случаев, оговоренных в настоящих Правилах,

на всех воздушных судах, находящихся в полете, эксплуатирующихся, бук-

сируемых или находящихся на рабочей площади аэродрома, включая времен-

ную остановку во время руления или буксировки, и оборудованных огнями

предотвращения столкновения и огнями, предназначенными для указания то-

го, что их двигатели работают, эти огни включаются также и днем.

3.2.19. Пилоту разрешается отключать или уменьшать интенсивность

любых проблесковых огней, если они:

(а) отрицательно влияют или могут отрицательно повлиять на удов-

летворительном выполнении его обязанностей; или

(b) вызывают или могут вызвать опасное ослепление внешнего наблю-

дателя.

3.2.20. Воздушное судно не выполняет учебные полеты по ППП:

(а) если на воздушном судне не установлено полностью исправное

спаренное управление;

(b) если пилот-инструктор не занимает рабочего места, с которого

он может действовать в качестве страхующего пилота в отношении лица,

выполняющего учебный полет. Пилот-инструктор имеет достаточный обзор

впереди с каждой стороны воздушного судна или на борту этого воздушного

судна находится компетентный наблюдатель, имеющий связь с пилот-инс-

труктором, и занимающий такое место, на котором его сектор обзора до-

полняет сектор обзора пилот-инструктора.

3.2.21. Воздушное судно, выполняющее полет на аэродроме или в ра-

йоне аэродрома, независимо от того, находится ли оно в зоне аэродромно-

го движения, или нет:

(a) ведет наблюдение за прочим движением на аэродроме в целях пре-

дотвращения столкновения;

(b) придерживается схемы движения, используемой другими воздушными

судами, или не входит в нее;

(c) выполняет все развороты влево при заходе на посадку и после

взлета, если не получены другие указания;

(d) выполняет посадку и взлет против ветра, если условия безопас-

ности, расположение ВПП или другие условия, связанные с воздушным дви-

жением, не указывают на целесообразность использования другого направ-

ления.

Порядок действий на воде

3.2.22. Когда два воздушных судна, или воздушное судно и надводное

судно сближаются друг с другом и при этом возникает опасность их столк-

новения, воздушное судно продолжает движение с соблюдением осторожности

и с учетом существующей обстановки и условий, и в том числе ограниче-

ний, присущих другому судну.

3.2.23. Воздушное судно, справа от которого движется другое воз-

душное или морское судно, уступает ему путь в целях обеспечения доста-

точного удаления.

3.2.24. Воздушное судно, сближающееся с другим воздушным или морс-

ким судном на встречных линиях пути или на линиях пути, близких к

встречным, отворачивает вправо в целях обеспечения достаточного удале-

ния.

3.2.25. Обгоняемое воздушное или морское судно имеет право первоо-

чередности, а обгоняющее судно изменяет свой курс в целях обеспечения

достаточного удаления.

3.2.26. Воздушное судно, выполняющее посадку на воду или взлет с

воды, предпринимает меры к тому, чтобы держатся на достаточном удалении

от любых надводных судов и не создают помех их движению.

3.2.27. Ночью на всех воздушных судах, находящихся на воде, вклю-

чаются бортовые огни, предусмотренные Международными правилами для пре-

дупреждения столкновения судов на море, за исключением случаев, когда

это не представляется практически возможным, и в этом случае на них ус-

танавливаются огни, в максимально возможной степени аналогичные по ха-

рактеристикам и местоположению огням, требуемым Международными правила-

ми. При этом любой меньший период ночного времени не может применяться

в открытом море или других районах, где действуют Международные правила

для предупреждения столкновения судов на море.

3.3. План полета

3.3.1. Информация в отношении запланированного полета или части

полета, подлежащая направлению в орган ОВД, представляется в форме пла-

на полета. План полета представляется до начала:

(a) любого полета или его части для УВД;

(b) любого полета по ППП в пределах консультативного воздушного

пространства;

(c) любого полета, выполняемого в пределах заданного района или в

этот район, или по заданным маршрутам, когда этого требует орган ОВД в

целях упрощения предоставления полетно-информационного обслуживания,

аварийного оповещения, а также поиска и спасания;

(d) любого полета, выполняемого в пределах заданного района или в

этот район, или по заданным маршрутам, когда этого требует орган ОВД в

целях упрощения координации действий с соответствующими военными орга-

нами или органами ОВД других сопредельных государств во избежание пе-

рехвата, необходимость в котором может возникнуть для целей опознава-

ния;

(e) любого полета с пересечением международных границ.

3.3.2. При отсутствии других указаний органа ОВД для полетов по

ППП повторяющегося характера план полета представляется перед вылетом в

пункт сбора донесений, касающихся ОВД, или передается в орган ОВД по

радио.

3.3.3. При отсутствии других указаний со стороны органа ОВД план

полета, для которого требуется УВД или консультативное обслуживание,

представляется, по крайней мере, за 1 час до вылета или, в случае его

представления в полете, в такое время, которое гарантирует его получе-

ние органом ОВД, по крайней мере, за 10 мин. до расчетного времени дос-

тижения воздушным судном:

(a) запланированного пункта входа в диспетчерский или консульта-

тивный район; или

(b) точки пересечения воздушной трассы или консультативного марш-

рута.

3.3.4. План полета включает следующую информацию:

(a) опознавательные знаки воздушного судна;

(b) правила выполнения полета и тип полета;

(c) количество и тип(ы) воздушных судов и категория турбулентности

в следе;

(d) оборудование;

(e) аэродром вылета (см. примечание 1);

(f) расчетное время уборки колодок (см. примечание 2);

(g) крейсерские скорости;

(h) крейсерские эшелоны;

(i) маршрут полета;

(j) аэродром назначения и общее расчетное истекшее время;

(k) запасные аэродромы;

(l) запас топлива;

(m) общее число людей на борту;

(n) аварийно-спасательное оборудование;

(о) прочая информация.

Примечание. 1. В тех случаях, когда планы представляются во время

полета, информация, содержащаяся в этом разделе плана, состоит из ука-

зания места, из которого, если это необходимо, может быть получена до-

полнительная информация о плане.

Примечание 2. В тех случаях, когда планы представляются во время

полета, информация, содержащаяся в этом разделе плана, состоит из ука-

зания времени пролета первого пункта маршрута, к которому относится

план полета.

3.3.5. Независимо от того, с какой целью представляется план поле-

та, он содержит информацию, если она применима, по разделам, до раздела

"Запасные аэродромы" включительно, касающуюся всего маршрута или части

этого маршрута, в отношении которого представляется план полета.

3.3.6. План полета, когда это требуется, применимо или необходимо

для эксплуатанта воздушного судна, также содержит информацию по всем

другим его разделам.

3.3.7. Все изменения в плане полета, представленном в отношении

полета по ППП или полета по ПВП, выполняемого как контролируемый полет,

по возможности, незамедлительно сообщаются органу ОВД. В отношении дру-

гих полетов по ПВП органу ОВД, по возможности незамедлительно, сообща-

ются значительные изменения в плане полета.

Примечание. Изменения в представленных до вылета сведениях о запа-

се топлива и общем числе людей на борту, которые оказались неточными к

моменту вылета, относятся к разряду значительных изменений в плане по-

лета и подлежат обязательному сообщению.

3.3.8. При отсутствии других указаний органа ОВД сообщение о при-

бытии передается по радиосвязи или по линии передачи данных органу ОВД

на аэродроме прибытия незамедлительно после посадки любым экипажем, вы-

полняющим полет, по которому был представлен план полета, охватывая

весь полет или оставшуюся часть полета до аэродрома назначения.

3.3.9. Если иное не требуется органом ОВД, план полета может быть

представлен в отношении лишь части полета, не включающей оставшуюся

часть полета до пункта назначения.

3.3.10. В том случае, когда на аэродроме прибытия отсутствует ор-

ган ОВД, сообщение о прибытии, если это требуется, представляется неза-

медлительно после посадки ближайшему органу ОВД наиболее быстрыми

средствами передачи информации.

3.3.11. В случаях, когда известно, что сообщение о прибытии органу

ОВД не может быть передано после посадки или с помощью наземных

средств, такое сообщение передается непосредственно перед посадкой. Та-

кое сообщение, как правило, передается соответствующей авиационной

станции, обслуживающей орган ОВД, который отвечает за данный район по-

летной информации.

3.3.12. Сообщение о прибытии воздушного судна содержит следующее:

(a) опознавательные знаки воздушного судна;

(b) аэродром вылета;

(c) аэродром назначения, в случае посадки на запасном аэродроме;

(d) аэродром прибытия;

(e) время прибытия.

3.4. Сигналы

3.4.1. При наблюдении или получении любого из сигналов, приведен-

ных в Приложении 1 к настоящим Правилам, воздушное судно предпринимает

такие действия, которые могут потребоваться в соответствии с установ-

ленным значением данного сигнала.

3.4.2. Сигналы, указанные в Приложении 1 к настоящим Правилам, ис-

пользуются только для указанных целей, и никакие другие сигналы, кото-

рые могут быть приняты в качестве таких сигналов, не используются.

3.4.3. Сигнальщик несет ответственность за подачу воздушным судам

стандартных сигналов, регулирующих их движение на земле, точным и по-

нятным образом, используя сигналы, указанные в Приложении 1 к настоящим

Правилам.

3.4.4. Никакое лицо не управляет движением воздушного судна, если

оно не имеет соответствующей подготовки и соответствующую квалификаци-

онную отметку в своем свидетельстве авиационного персонала или соот-

ветствующее разрешение, выданное органом гражданской авиации.

3.4.5. Сигнальщик носит отличительный покрытый люминесцентной

краской жилет, позволяющий летному экипажу определить, что он или она

являются лицом, несущим ответственность за подачу сигналов.

3.4.6. Весь задействованный на земле персонал для подачи любых

сигналов в дневное время использует покрытые люминесцентной краской ло-

патки или перчатки. Светящиеся жезлы используются в ночное время или в

условиях низкой видимости.

3.5. Время

3.5.1. За исключением случаев, которые могут быть оговорены специ-

ально органом гражданской авиации для конкретных случаев применения,

для целей аэронавигации в Кыргызской Республике используется Всемирное

координированное время (UTC), которое выражается в часах и минутах, а

при необходимости и в секундах, суток, начиная с полуночи.

3.5.2. Проверка времени производится перед началом выполнения

контролируемого полета, а также в такие другие моменты времени, в кото-

рые такая проверка может оказаться необходимой.

3.5.3. В тех случаях, когда время используется в условиях примене-

ния линии передачи данных, его точность находится в пределах 1 секунды

от UTC.

3.6. Управление воздушным движением

Диспетчерское разрешение

3.6.1. Диспетчерское разрешение получают до начала выполнения

контролируемого полета или части полета, которая выполняется как конт-

ролируемый полет. Такое разрешение запрашивается путем представления

плана полета органу УВД. При этом план полета может охватывать только

часть полета, когда необходимо, для описания той части или тех манев-

ров, которые связаны с УВД, а диспетчерское разрешение может охватывать

только часть текущего плана полета, как на это указывают границы разре-

шения, или может относиться к таким конкретным маневрам, как руление,

посадка или взлет.

3.6.2. Если диспетчерское разрешение не удовлетворяет командира

воздушного судна, он может запросить и, при наличии практической воз-

можности, получить измененное диспетчерское разрешение. Ничто в настоя-

щем положении не освобождает диспетчера УВД от ответственности за пра-

вильность и точность передаваемого пилоту разрешения, указания или ин-

формации.

3.6.3. В случае, когда воздушное судно запрашивает разрешение на

внеочередные действия, оно по запросу органа УВД сообщает о причинах

необходимости запрашиваемых действий.

3.6.4. В том случае, если до вылета предполагается, что, в зависи-

мости от продолжительности полета по запасу топлива и при условии ново-

го диспетчерского разрешения в полете, может быть принято решение о

продолжении полета на другой аэродром назначения, то об этом сообщается

органу УВД путем внесения в план полета соответствующей информации об

изменении маршрута и изменении пункта назначения.

3.6.5. Воздушное судно, эксплуатируемое на контролируемом аэродро-

ме, не начинает или, когда указывается органом ОВД или предписывается

инструкцией по производству полетов аэродрома, не продолжает руления на

площади маневрирования без разрешения АДП и выполняет все указания это-

го органа.

Изменение плана полета

3.6.6. За исключением случаев возникновения чрезвычайной ситуации,

требующей немедленных действий со стороны экипажа воздушного судна отк-

лонение от плана полета допускается с разрешения органа УВД. В таких

случаях экипаж, как только позволит обстановка, сообщает органу ОВД о

предпринятых им действиях и о том, что эти действия были приняты в свя-

зи с возникновением чрезвычайных обстоятельств.

3.6.7. При отсутствии других разрешений органа ОВД или указаний

органа УВД контролируемые полеты, по мере возможности, выполняются:

(a) на установленных маршрутах ОВД вдоль определенной осевой линии

этого маршрута; или

(b) на любом другом маршруте непосредственно между аэронавигацион-

ными средствами и (или) точками, определяющими этот маршрут.

3.6.8. Воздушное судно, выполняющее полет вдоль участка маршрута

ОВД, определяемого относительно всенаправленного ОВЧ-радиомаяка, перек-

лючается с аэронавигационного средства, находящегося сзади воздушного

судна, на соответствующее аэронавигационное средство, находящееся впе-

реди него, в точке переключения, если она установлена, или как можно

ближе к ней.

3.6.9. О любых отклонениях от установленного или запланированного

маршрута сообщается в орган ОВД.

3.6.10. В случае если в ходе контролируемого полета имеют место

непреднамеренные отклонения от текущего плана полета, предпринимаются

следующие действия:

(a) если воздушное судно отклонилось от линии пути, предпринимают-

ся действия для корректировки курса воздушного судна в целях быстрейше-

го возвращения на линию заданного пути;

(b) если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерс-

ком эшелоне между двумя пунктами передачи донесений изменяется на

плюс-минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полета,

информация об этом направляется в орган ОВД;

(c) если расчет времени пролета очередного пункта передачи донесе-

ний, границы района полетной информации или время прибытия на аэродром

назначения, в зависимости от того, что окажется первым, отличается от

времени, о котором было сообщено органу ОВД, более чем на 3 минуты или

на другую величину, установленную органом ОВД или установленную соглас-

но региональным аэронавигационным соглашениям, пересмотренное расчетное

время как можно скорее сообщается соответствующему органу ОВД.

3.6.11. В случае действия соглашения ADS, всякий раз, когда проис-

ходят изменения, выходящие за пределы, оговоренные в контракте на пере-

дачу нерегулярных сообщений ADS, об этом автоматически по линии переда-

чи данных сообщается органу ОВД.

3.6.12. Запрос на изменение плана полета включает нижеследующую

информацию:

(а) при изменении крейсерского эшелона:

(1) опознавательные знаки воздушного судна;

(2) запрашиваемый крейсерский эшелон и крейсерская скорость; и

(3) при необходимости пересмотренный расчет времени последующего

пересечения границ района полетной информации;

(b) при изменении маршрута полета без изменения пункт назначения:

(1) опознавательные знаки воздушного судна;

(2) правила выполнения полета;

(3) запрашиваемый маршрут, включая данные, относящиеся к плану по-

лета, начиная с места, откуда запрашиваются изменения в маршруте;

(4) пересмотренный расчет времени;

(5) любая относящаяся к делу информация;

(с) при изменении маршрута и пункта назначения:

(1) опознавательные знаки воздушного судна;

(2) правила выполнения полета;

(3) запрашиваемый маршрут до нового аэродрома назначения, включая

данные, относящиеся к плану полета, начиная с места, откуда запрашива-

ются изменения в маршруте;

(4) пересмотренный расчет времени;

(5) запасные аэродромы;

(6) любая другая относящаяся к делу информация.

3.6.13. Когда становится очевидным, что полет, выполняемый в ВМУ в

соответствии с текущим планом полета, не может быть выполнен, воздушное

судно, выполняющее контролируемый полет по ПВП:

(а) запрашивает измененное разрешение, позволяющее продолжать по-

лет в ВМУ до пункта назначения или до запасного аэродрома или покинуть

воздушное пространство, в пределах которого требуется диспетчерское

разрешение; или

(b) если не может быть получено измененное разрешение в соответс-

твии с подпунктом (а) настоящего пункта, сообщает органу УВД о принятом

решении продолжать полет в ВМУ, либо покинуть соответствующее воздушное

пространство, либо произвести посадку на ближайшем подходящем для этого

аэродроме; или

Примечание: В случае применения подпункта (b) настоящего пункта

пилот вертолета может также произвести посадку на площадку, подобранную

с воздуха.

(c) если полет выполняется в пределах диспетчерской зоны, запра-

шивает разрешение на выполнение СПВП; или

(d) запрашивает разрешение на выполнение полета по ППП.

Донесения о местоположении

3.6.14. За исключением случаев, предусмотренных соответствующим

органом ОВД, воздушное судно, выполняющее контролируемый полет, сообща-

ет органу ОВД о времени и высоте пролета каждого из установленных обя-

зательных пунктов передачи донесений, а также другую требуемую информа-

цию. Донесения о местоположении также передаются при пролете дополни-

тельных пунктов по запросу органа ОВД. В отсутствие установленных пунк-

тов передачи донесений сообщения о местоположении передаются через оп-

ределенные промежутки времени, установленные или указанные органом ОВД.

3.6.15. Воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, и пре-

доставляющие информацию о местоположении по линии передачи данных, пре-

доставляют донесения о местоположении только по запросу.

Прекращение УВД

3.6.16. По истечении необходимости в УВД воздушное судно, выполня-

ющее контролируемый полет, незамедлительно сообщает об этом органу УВД,

за исключением случаев, когда выполняется посадка на контролируемом аэ-

родроме.

Связь

3.6.17. При выполнении контролируемого полета пилот непрерывно

прослушивает канал радиосвязи соответствующего органа УВД и, по мере

необходимости, устанавливает с ним радиосвязь, если иное не предписыва-

ется органом ОВД в отношении воздушных судов, являющихся составной

частью аэродромного движения над контролируемым аэродромом.

Примечание 1. Для обеспечения непрерывной радиосвязи с органом ОВД

могут быть использованы система избирательного вызова SELCAL или анало-

гичные автоматические сигнальные устройства.

Примечание 2. Установление связи по CPDLC не освобождает пилота

осуществлять непрерывное прослушивание канала радиосвязи органа ОВД.

3.6.18. В случае отказа радиосвязи с органом УВД летный экипаж

предпринимает меры к тому, чтобы восстановить эту связь, используя все

другие имеющиеся средства, а в случае нахождения в районе или зоне

контролируемого аэродрома, следит за сигналами, которые могут быть пе-

реданы с земли.

3.6.19. В случае отказа радиосвязи в ВМУ, воздушное судно:

(a) продолжает полет в ВМУ, совершает посадку на ближайшем подхо-

дящем для этого аэродроме, и сообщает о своем прибытии органу УВД с по-

мощью наиболее быстрых средств передачи информации;

(b) если считается целесообразным, завершает полет по ППП в соот-

ветствии с требованиями настоящих Правил.

3.6.20. В случае отказа радиосвязи в ПМУ и принятия решения завер-

шить полет, воздушное судно:

(a) если на основе регионального аэронавигационного соглашения не

оговаривается иное, в воздушном пространстве, где УВД осуществляется

без использования радиолокатора, выдерживает последние заданные ско-

рость и эшелон или минимальную абсолютную/относительную высоту полета,

если она больше, в течение 20 мин. после того, как экипаж воздушного

судна не смог сообщить свое местоположение в пункте обязательного доне-

сения, и после этого корректирует эшелон и скорость в соответствии с

представленным планом полета;

(b) в воздушном пространстве, где для УВД используется радиолока-

тор, выдерживает последние заданные скорость и эшелон или минимальную

абсолютную/относительную высоту полета, если она больше, в течение 7

мин. после:

(1) времени достижения последнего заданного эшелона или минималь-

ной абсолютной/относительной высоты полета; или

(2) времени установки кода 7600 в приемоответчике; или

(3) того, как экипажу воздушного судна не удалось сообщить свое

местоположение в пункте обязательного донесения;

в зависимости от того, что позже, и после этого корректирует эше-

лон и скорость в соответствии с представленным планом полета;

(c) при радиолокационном наведении или по получении указания УВД

выполнить смещение с использованием RNAV без установленного ограничения

занимает предусмотренный текущим планом полета маршрут не позднее сле-

дующей основной точки, учитывая при этом применяемую минимальную абсо-

лютную/относительную высоту полета;

(d) продолжает полет по маршруту согласно текущему плану полета до

соответствующего навигационного средства или точки, обслуживающих аэ-

родром назначения, и, при необходимости соблюдения положений нижеследу-

ющего подпункта (е) настоящего пункта, выполняет полет в режиме ожида-

ния над этим средством или точкой до начала снижения;

(e) начинает снижение от навигационного средства или точки точно в

полученное и подтвержденное в последний раз время ожидаемого захода на

посадку или как можно ближе к этому времени или, если расчетное время

захода на посадку не было получено и подтверждено, начинает снижение в

расчетное время прибытия или как можно ближе к этому времени, указанно-

му в текущем плане полета;

(f) выполняет нормальный заход на посадку по ППП в соответствии с

порядком, установленным для данного навигационного средства или точки;

и

(g) совершает посадку, по возможности, в пределах 30 мин. после

расчетного времени прибытия или последнего подтвержденного расчетного

времени захода на посадку, в зависимости от того, какое из этого време-

ни является более поздним.

3.7. Незаконное вмешательство

3.7.1. Воздушное судно, которое стало объектом незаконного вмеша-

тельства, предпринимает меры к тому, чтобы сообщить органу ОВД об этом

факте, о всех связанных с ним важных обстоятельствах и любых отклонени-

ях от текущего плана полета, вызванных этими обстоятельствами, для того

чтобы позволить органу ОВД обеспечить первоочередность действий в отно-

шении такого воздушного судна и сократить до минимума возможность конф-

ликтных ситуаций между ним и другими воздушными судами.

3.7.2. Если воздушное судно стало объектом незаконного вмешатель-

ства, командир воздушного судна принимает меры к тому, чтобы в кратчай-

ший срок выполнить посадку на ближайшем приемлемом аэродроме или на

специальном аэродроме, указанном органом ОВД, если обстановка на борту

воздушного судна не требует иного.

3.7.3. Если командир воздушного судна не может продолжать полет до

ближайшего аэродрома, ему следует принять меры к тому, чтобы продолжать

полет по линии заданного пути и на заданном крейсерском эшелоне, по

крайней мере, до тех пор, пока не появится возможность сообщить органу

ОВД или пока воздушное судно не окажется в пределах зоны действия РЛС

или ADS-B.

3.7.4. Когда воздушному судну, подвергшемуся акту незаконного вме-

шательства, необходимо отклониться от заданного пути или заданного

крейсерского эшелона, не имея возможности установить радиосвязь с орга-

ном ОВД, командир воздушного судна, по возможности:

(a) принимает меры к тому, чтобы передать сообщение по используе-

мому каналу ОВЧ-связи, на аварийной частоте ОВЧ-связи или по другим ка-

налам связи, включая использование бортового приемопередающего оборудо-

вания, такого как линия передачи данных, за исключением случаев, когда

это невозможно из-за сложившейся на борту воздушного судна обстановки;

и

(b) продолжает полет, соблюдая соответствующие процедуры, предус-

мотренные для полета при чрезвычайных обстоятельствах, если такие пра-

вила применимы и опубликованы в Документе ИКАО "Дополнительные регио-

нальные правила" (Doc 7030); или

(c) если соответствующие региональные правила не установлены, про-

должает полет на эшелоне, который отличается от крейсерских эшелонов,

как правило, используемых при полетах по ППП, на:

(1) 150 м (500 фут) в районе, где применяется минимум вертикально-

го эшелонирования в 300 м (1000 фут); или

(2) 300 м (1000 фут) в районе, где применяется минимум вертикаль-

ного эшелонирования в 600 м (2000 фут).

3.8. Перехват

Примечание. Термин "перехват" в настоящем контексте не включает

перехват и сопровождение, выполняемые по запросу терпящих бедствие воз-

душных судов в соответствии с положениями томов II и III Документа ИКАО

"Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спаса-

нию" (IAMSAR) (Doc 9731).

3.8.1. Командир гражданского воздушного судна, когда оно является

объектом перехвата, соблюдает правила и процедуры, оговоренные в Прило-

жении 2 и Приложении 1 к настоящим Правилам.

Примечание. См. также п.3.4.

3.9. Минимальные значения видимости и расстояния до облаков ВМУ

3.9.1. Минимальные значения видимости и расстояния до облаков в

ВМУ указаны в таблице 3-1.

Таблица 3-1

3.9.2. Если абсолютная высота перехода меньше высоты 3000 м (10000

фут) над MSL, вместо высоты 3000 м (10000 фут) следует использовать

эшелон полета 3000 м (100).

3.9.3. С разрешения органа ОВД в воздушном пространстве класса FG:

(a) полеты могут выполняться при ухудшении видимости в полете, но

не менее чем до 1500 м:

(1) на скоростях в условиях преобладающей видимости, на которых

можно своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо пре-

пятствия, чтобы избежать столкновения с ними; или

(2) в условиях, когда вероятность встречи с другими воздушными су-

дами, как правило, небольшая, в таких зонах: как зоны с низкой интен-

сивностью воздушного движения и во время выполнения авиационных спецра-

бот на малых высотах;

(b) могут выполняться полеты вертолетов при видимости в полете ме-

нее 1500 м, если они выполняют маневры на скорости, на которой можно

своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятс-

твия во избежание столкновения с ними.

3.9.4. Минимумы ВМУ для воздушного пространства класса А включены

в Таблицу 3-1 для сведения, и не означают одобрение полетов по ПВП в

воздушном пространстве этого класса.

4.1. За исключением СПВП, полеты по ПВП выполняются в условиях ви-

димости и на расстоянии до облаков, равных или превышающих величины,

указанные в Таблице 3-1.

4.2. При выполнении полета по ПВП пилот обеспечивает соблюдение

установленных минимальных интервалов относительно других воздушных су-

дов, заданного маршрута/схемы полета, предотвращение столкновения с

другими воздушными судами, земной/водной поверхностью или любыми пре-

пятствиями или объектами на земной/водной поверхности путем визуального

определения местоположения и линии пути воздушного судна относительно

известных наземных ориентиров.

Примечание: Применение ПВП не исключает одновременное использова-

ние пилотом в целях навигации любого имеющегося в распоряжении бортово-

го или наземного оборудования для навигации, включая соответствующую

информацию, полученную от диспетчера УВД.

4.3. За исключением тех случаев, когда на это имеется диспетчерс-

кое разрешение взлеты или посадки по ПВП на аэродроме, находящемся в

пределах диспетчерской зоны, или полеты в зоне аэродромного движения

или схеме движения не осуществляются, если:

(a) высота нижней границы облаков менее 450 м (1500 фут); или

(b) видимость на земле менее 5 км.

4.4. Полеты по ПВП ночью по маршруту могут выполняться:

(a) при полетах по оказанию срочной медицинской помощи, поиску и

спасанию;

(b) при выполнении учебных полетов с соблюдением интервалов эшело-

нирования по ППП;

(c) в других случаях с разрешения органа ОВД.

4.5. При отсутствии разрешения органа ОВД полеты по ПВП не выпол-

няются:

(a) выше эшелона полета 6000 м (эшелон полета 200 в воздушном

пространстве, где установлена единица измерения высоты в футах);

(b) на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

4.6. Разрешение на выполнение полетов по ПВП выше эшелона полета

8100 м (эшелон полета 290 в воздушном пространстве, где установлена

единица измерения высоты в футах) не выдается в районах, где выше эше-

лона полета 8100 м (эшелон полета 290 в воздушном пространстве, где ус-

тановлена единица измерения высоты в футах) применяется минимум верти-

кального эшелонирования в 300 м (1000 фут).

4.7. За исключением тех случаев, когда это необходимо при взлете

или посадке, или за исключением тех случаев, когда на это выдано разре-

шение органом гражданской авиации, полеты по ПВП выполняются на высоте

не менее:

(a) 300 м (1000 фут) над наивысшим препятствием в радиусе 600 м от

воздушного судна при полете над густонаселенными районами или местами

скопления людей;

(b) 150 м (500 фут) над земной или водной поверхностью при полете

в любых других районах.

4.8. При отсутствии других указаний в диспетчерских разрешениях

или указаний органа ОВД горизонтальные крейсерские полеты по ПВП на вы-

соте более 900 м (3000 фут) над земной или водной поверхностью или выше

другого установленного органом ОВД уровня отсчета, выполняются на крей-

серском эшелоне, соответствующем линии пути, согласно таблицам крей-

серских эшелонов в Приложении 3 к настоящим Правилам.

4.9. Полеты по ПВП выполняются в следующих случаях:

(a) когда они выполняются в пределах воздушного пространства клас-

сов В, С и D;

(b) когда они являются составной частью аэродромного движения на

контролируемых аэродромах; или

(c) когда они выполняются в качестве СПВП.

4.10. При выполнении полета по ПВП в пределах заданного органом

ОВД района, при входе в эти районы или по заданному маршруту, осущест-

вляется постоянное прослушивание канала радиосвязи соответствующего ор-

гана ОВД, предоставляющего полетно-информационное обслуживание, и, по

мере необходимости, передаются донесения о местоположении воздушного

судна.

4.11. Переход от полета по ПВП на полет по ППП осуществляется с

разрешения органа ОВД. Такое разрешение выдается органом ОВД на основе

представленного для этого:

(a) поправленного текущего план полета; или

(b) нового плана полета.

4.12. Взлеты и посадки по ПВП ночью на горных аэродромах выполня-

ются, если на это имеется соответствующее разрешение органа гражданской

авиации государства, в котором находится аэродром, или если правилами

такого государства разрешаются взлеты и посадки на горных аэродромах. В

любом случае взлеты/посадки по ПВП ночью выполняются в ВМУ на аэродро-

мы, имеющие соответствующую световую маркировку, по меньшей мере, пло-

щади маневрирования.

4.13. К полетам по ПВП ночью допускаются пилоты, имеющие соответс-

твующую подготовку и квалификационную отметку о допуске к полетам по

ППП.

5.1. Правила, применимые ко всем полетам по ППП

5.1.1. На воздушных судах устанавливаются соответствующие приборы

и навигационное оборудование, необходимые для выполнения полета по

маршруту.

5.1.2. Полеты по ППП выполняются на высоте не ниже минимальной аб-

солютной/относительной высоты полета, установленной государством, над

территорией которого выполняется полет, за исключением тех случаев,

когда это необходимо при взлете или посадке или когда на это выдается

специальное разрешение органа гражданской авиации этого государства.

Там, где такая минимальная высота не установлена полеты по ППП выполня-

ются на высоте не менее:

(a) 600 м (2000 фут) над наивысшим препятствием, находящимся в

пределах зоны с радиусом 8 км от любой точки линии пути при полетах над

горным районом;

(b) 300 м (1000 фут) над наивысшим препятствием, находящимся в

пределах зоны с радиусом 8 км от любой точки линии пути в любых других

случаях, отличных от подпункта (а) настоящего пункта.

Примечание. При определении расчетного местоположения воздушного

судна учитывается точность имеющегося навигационного оборудования на

земле и на борту воздушного судна.

5.1.3. При выполнении полета по ППП пилот обеспечивает соблюдение

установленных минимальных интервалов относительно других воздушных су-

дов, заданного маршрута/схемы полета, предотвращение столкновения с

другими воздушными судами, земной/водной поверхностью или любыми пре-

пятствиями или объектами на земной/водной поверхности путем определения

местоположения и линии пути воздушного судна с помощью соответствующего

бортового оборудования, включая соответствующую информацию, полученную

от диспетчера УВД.

Примечание: ППП не исключает использование пилотом в целях навига-

ции любых данных, полученных визуальным путем.

5.1.4. При переходе от полета по ППП к полету по ПВП пилот сообща-

ет органу УВД о принятом решении и соответствующих изменениях, вносимых

в текущий план полета.

5.1.5. В тех случаях, когда воздушное судно, выполняющее полет по

ППП, находится в ВМУ или встречается с такими условиями, оно не прекра-

щает полет по ППП, если не предполагается, что в течение достаточно

длительного периода времени полет будет выполняться в устойчивых ВМУ, и

имеется намерение выполнять полет в этих условиях.

5.2. Полеты по ППП в пределах контролируемого воздушного

пространства

5.2.1. Полет по ППП в крейсерском режиме полета в контролируемом

воздушном пространстве выполняется на крейсерском эшелоне или, в случае

получения разрешения на набор высоты в крейсерском режиме, между двумя

эшелонами или выше эшелона, выбранного на основании:

(а) таблиц крейсерских эшелонов в Приложении 3 к настоящим Прави-

лам; или

(b) измененной таблицы крейсерских эшелонов, когда это оговорено в

Приложении 3 к настоящим Правилам для полетов выше эшелона полета 12100

м (эшелон полета 410 в воздушном пространстве, где установлена единица

измерения высоты в футах), за исключением того, что при наличии других

указаний в диспетчерском разрешении или указаний органа ОВД в AIP, ого-

воренное в указанном Приложении приведение эшелонов пути в соответствие

с линией пути не применяется.

5.3. Полеты по ППП вне пределов контролируемого воздушного

пространства

5.3.1. Горизонтальный полет по ППП вне пределов контролируемого

воздушного пространства выполняется на крейсерском эшелоне в соответс-

твии с линией пути согласно:

(a) таблиц крейсерских эшелонов в Приложении 3 к настоящим Прави-

лам, за исключением тех случаев, когда органом ОВД даны другие указания

для полетов на высоте 900 м (3000 фут) или ниже над MSL; или

(b) измененной таблице крейсерских эшелонов, когда это оговорено в

Приложении 3 к настоящим Правилам для полетов выше эшелона полета 12100

м (эшелон полета 410 в воздушном пространстве, где установлена единица

измерения высоты в футах).

5.3.2. При выполнении полета по ППП вне контролируемого воздушного

пространства, но в пределах заданного органом ОВД района, при входе в

этот район, или по заданному маршруту, осуществляется прослушивание ка-

нала радиосвязи с органом ОВД, предоставляющим полетно-информационное

обслуживание, и, при необходимости, устанавливается радиосвязь с ним.

5.3.3. При полетах по ППП вне пределов контролируемого воздушного

пространства, в отношении которых орган ОВД требует:

(a) представления плана полета;

(b) осуществления прослушивания канала радиосвязи, и, при необхо-

димости, установления радиосвязи с органом ОВД, предоставляющим полет-

но-информационное обслуживание, передаются в соответствии с требования-

ми настоящих Правил в отношении донесения о местоположении воздушного

судна при выполнении контролируемых полетов.

5.3.4. Воздушные суда, пользующиеся консультативным ОВД при поле-

тах по ППП в пределах указанного консультативного воздушного пространс-

тва, руководствуются требованиями настоящих Правил в отношении донесе-

ния о местоположении воздушного судна при выполнении контролируемых по-

летов, за исключением того, что план полета и изменения к нему не явля-

ются объектом диспетчерских разрешений, и что в ходе полета поддержива-

ется двусторонняя радиосвязь с органом ОВД, предоставляющим консульта-

тивное ОВД.

6.1. На этапах руления, набора высоты, снижения, захода на посадку

и посадки члены экипажа не осуществляют переговоры или деятельность, не

связанные с выполнением функций члена экипажа.

6.2. С момента начала взлета до набора высоты 200 м или заданной

высоты экипажу и диспетчеру УВД не следует вступать в радиосвязь, за

исключением случаев, когда это необходимо в интересах безопасности по-

лета.

6.3. Взлет не выполняется, если другое воздушное судно уходит на

второй круг.

6.4. Взлет не от начала ВПП, взлет/посадка при попутном ветре, мо-

гут производиться при условии, что:

(a) это предусмотрено инструкцией по производству полетов аэродро-

ма;

(b) соблюдаются требования РЛЭ воздушного судна в отношении распо-

лагаемых дистанций, необходимых для взлета/посадки.

6.5. Взлет с пониженной тягой не следует выполнять если:

(a) на поверхности ВПП имеется снег, слякоть, лед, вода, грязь,

резина, масло или другие вещества, ухудшающие состояние ВПП;

(b) горизонтальная видимость составляет менее 2 км (1 м. мили);

(c) боковая составляющая ветра, с учетом порывов, превышает 8 м/с

(15 уз.);

(d) попутная составляющая ветра, с учетом порывов, превышает 3 м/с

(5 уз.);

(e) прогнозируется или сообщается о наличии сдвига ветра или ожи-

дается, что грозы могут повлиять на заход на посадку или вылет.

Примечание. Использование пониженной тяги при взлете может ограни-

чиваться также и РЛЭ воздушного судна.

6.6. Если иное не оговорено РЛЭ воздушного судна:

(a) окна кабины летного экипажа не закрываются шторами в течение

всего полетного времени;

(b) при полетах ночью общее освещение кабины летного экипажа не

включается без необходимости.

6.7. Движение по аэродрому осуществляется с разрешения диспетчера

УВД согласно установленной схеме движения. Если воздушное судно не ус-

тановлено на место стоянки, пилот или лицо, осуществляющее буксировку

воздушного судна, немедленно сообщает об этом органу ОВД.

6.8. При отсутствии или ухудшенной видимости маркировочных знаков

или других случаях по запросу пилота или решению органа УВД в целях бе-

зопасности движения по аэродрому, органу ОВД или эксплуатанту аэропорта

следует лидировать рулящее воздушное судно специальным наземным транс-

портным средством. Такое транспортное средство оборудуется соответству-

ющими огнями и радиостанцией, позволяющей прослушивать радиообмен между

диспетчером УВД и пилотом, а также осуществлять радиообмен с пилотом и,

при необходимости, с диспетчером УВД на частоте, на которой может вести

радиосвязь лидируемое воздушное судно.

7.1. МОС при вылете

7.1.1. МОС равен нулю у взлетного конца ВПП (DER). От этой точки

он увеличивается и составляет 0,8% от горизонтального расстояния в нап-

равлении полета в секторе, ограниченном линией под углом 15 град. в

каждую сторону от осевой линии ВПП.

7.1.2. Разворот на линию пути более 15 град. по отношению к осевой

линии ВПП осуществляется в точке, расположенной на расстоянии не менее

600 м от начала ВПП и обеспечивающей МОС:

(a) 120 м (394 фут) для самолетов; и

(b) 90 м (295 фут) для вертолетов.

7.2. Расчетный градиент схемы (PDG)

7.2.1. Если не указано иное, в схемах вылета расчетный градиент

PDG составляет:

(a) 3,3% для самолетов; и

(b) 5% для вертолетов.

7.3. Абсолютная/относительная высота схемы

7.3.1. Абсолютная/относительная высота схемы равна или превышает

любую связанную с участком минимальную абсолютную высоту пролета. Абсо-

лютная/относительная высота схемы устанавливается с учетом потребностей

УВД на этом этапе полета.

7.3.2. Абсолютная/относительная высота схемы, как правило, равна

высоте полета до выхода на конечный участок захода на посадку, на кото-

ром в схеме неточного захода на посадку и в схеме с вертикальным наве-

дением выполняется снижение с углом наклона глиссады 5,2% (3 град.) до

пересечения на 15 м (50 фут) порога ВПП. В любом случае абсолютная/от-

носительная высота схемы не ниже любой ОСА/Н.

7.4. Абсолютная/относительная высота перехода

7.4.1. Абсолютная/относительная высота перехода указывается в инс-

трукции по производству полетов каждого аэродрома.

7.4.2. Если на двух или более аэродромах, расположенных на незна-

чительном удалении друг от друга аэродромов, при котором требуется при-

менение единых правил, на таких аэродромах устанавливается одинаковая

абсолютная/относительная высота перехода. Такая высота является наи-

большей из абсолютных/относительных высот перехода для этих аэродромов.

7.4.3. Когда это практически возможно, следует устанавливать оди-

наковую абсолютную/относительную высоту перехода:

(a) для групп аэродромов или всех аэродромов Кыргызской Республи-

ки;

(b) на основе соглашения для:

(1) аэродромов Кыргызской Республики, расположенных вблизи терри-

тории других государств;

(2) аэродромов Кыргызской Республики, расположенных в пределах од-

ного района полетной информации; и

(3) аэродромов Кыргызской Республики, расположенных в пределах

двух или нескольких смежных районов полетной информации или одного ре-

гиона ИКАО;

(c) для аэродромов Кыргызской Республики, расположенных в пределах

двух или более регионов ИКАО, при условии достижения соглашения между

этими регионами.

7.4.4. Относительная высота над аэродромом, на основе которого оп-

ределяется абсолютная/относительная высота перехода, является по воз-

можности наименьшей, но не менее 900 м (3000 фут).

7.4.5. Относительная высота, на основе которого определяется абсо-

лютная/относительная высота перехода, округляется до следующего целого

числа, кратного 300 м (1000 фут).

7.4.6. Абсолютная/относительная высота перехода может устанавли-

ваться для конкретного района, когда это определено на основе регио-

нальных аэронавигационных соглашений.

7.4.7. Абсолютная/относительная высота перехода публикуются в AIP,

и указываются на соответствующих картах.

7.4.8. Если не установлена абсолютная высота перехода, положение

воздушного судна в вертикальной плоскости на этапе полета по маршруту

выражается через эшелон полета.

7.5. УВД при вылете

7.5.1. Применительно к воздушному судну, которому предоставляется

аэродромное УВД, первоначальный вызов содержит:

(a) обозначение вызываемой станции;

(b) позывной и слово "тяжелое" для воздушного судна, относящегося

к категории тяжелых по турбулентности в следе;

(c) местоположение;

(d) при наличии ATIS, наименование текущей информации ATIS в соот-

ветствии с инструкцией по производству полетов на данном аэродроме или

правилами государства, на территории которого находится этот аэродром;

(e) другую информацию или сообщение по требованию органа ОВД.

7.5.2. Если не указывается диспетчером УВД, разрешение на выполне-

ние взлета означает разрешение на занятие:

(a) Эшелона/высоты согласно SID; или

(b) При отсутствии SID, абсолютной/относительной высоты перехода;

или

(c) Эшелона/высоты, указанного в плане полета.

8.1. МОС по маршруту

8.1.1. МОС в основной зоне по маршруту по ППП, составляет 300 м

(1000 фут). МОС в горных районах устанавливается согласно таблице 8-1:

Таблица 8-1

8.2. Зоны учета препятствий

8.2.1. Ширина основной зоны составляет 9,3 км (5,0 м. мили) в каж-

дую сторону от номинальной линии пути. Ширина дополнительной зоны сос-

тавляет 9,3 км (5,0 м. мили) в каждую сторону от внешней границы основ-

ной зоны.

8.2.2. Если расстояние между двумя используемыми VOR более 184,5

км (99,6 м. мили) для VOR или 120 км (65 м. мили) для NDB или 152 км

(82,3 м. мили) для VOR и NDB, ширина основной и дополнительной зон рас-

ширяются по линиям, расходящимся от VOR/NDB в каждую сторону от номи-

нальной линии пути под углом 10 град. и 16 град., 14 град. и 23 град.,

10 град. и 16 град. соответственно (см. рис. 8-1 - 8-3). При этом шири-

на буферной зоны ограничивается дополнительной полосой с наружной сто-

роны буферной зоны шириной:

(a) 3,7 км (2 м. мили) для VOR; и

(b) 4,6 км (2,5 м. мили) для NDB.

8.2.3. Ширина дополнительной зоны по маршруту может быть уменьше-

на, при условии, что:

(a) имеется соответствующая информация, полученная на основании

опыта полетов;

(b) имеются данные о качестве сигналов, полученных по результатам

регулярных летных проверок навигационных средств, и указывающих на луч-

шие характеристики сигналов этих средств по сравнению со стандартными

характеристиками; и/или

(c) обеспечивается радиолокационное наблюдение.

Рис. 8-1. Зоны учета препятствий при полете по маршруту по VOR

Рис. 8-2. Зона учета препятствий при полете по маршруту по NDB

Рис. 8-3. Зоны учета препятствий при полете по маршруту по VOR и

NDB

(Примечание ИЦ "Токтом": Рисунки находятся в ИЦ "Токтом" в бумаж-

ном варианте)

8.3. Радиосвязь

8.3.1. Первоначальный вызов органа УВД после переключения на дру-

гой канал радиосвязи содержит следующее:

(a) обозначение вызываемой станции;

(b) позывной и слово "тяжелое" для воздушного судна, относящегося

к категории тяжелых по турбулентности в следе;

(c) эшелон полета, включая эшелон прохождения и разрешенный эше-

лон, если заданный эшелон не выдерживается;

(d) скорость, если назначена органом УВД;

(e) другие данные по требованию органа ОВД.

9.1. Продольное эшелонирование

9.1.1. Применение продольного эшелонирования

9.1.1.1. Продольное эшелонирование воздушных судов может обеспечи-

ваться путем:

(а) применения метода управления скоростью, в том числе установле-

ния числа Маха;

(b) установления времени прибытия воздушных судов к определенной

точке в установленное время;

(c) направление воздушного судна в схему ожидания до наступления

установленного времени.

9.1.1.2. Продольное эшелонирование сверхзвуковых воздушных судов

на этапе околозвукового разгона или сверхзвукового полета, как правило,

обеспечивается путем соответствующего выбора времени начала околозвуко-

вого разгона без необходимости введения ограничений скорости после пе-

рехода на сверхзвуковую скорость.

9.1.1.3. При применении продольного эшелонирования по времени мо-

гут использоваться информация и оценки местоположения, полученные по

радиосвязи, CPDLC или ADS-C.

9.1.2. Категории воздушных судов по турбулентности в следе

9.1.2.1. В целях установления минимумов продольного эшелонирования

воздушных судов и обозначения категории воздушных судов по турбулент-

ности в следе применяются следующие обозначения:

(a) Тяжелые (Н) - все типы воздушных судов с максимальной сертифи-

цированной взлетной массой 136000 кг или более;

(b) Средние (М) - типы воздушных судов с максимальной сертифициро-

ванной взлетной массой менее 136000 кг, но более 7000 кг;

(с) Легкие (L) - типы воздушных судов с максимальной сертифициро-

ванной взлетной массой 7000 кг или менее.

9.1.2.2. В режиме висения или при рулении по воздуху вертолеты на-

ходятся на значительном расстоянии от легких воздушных судов.

Примечание. При выполнении полета вертолеты образуют вихри, и име-

ются данные о том, что в расчете на каждый килограмм общей массы обра-

зуемые ими вихри являются более интенсивными, чем у воздушных судов с

неподвижным крылом.

9.1.3. Продольное эшелонирование при вылете

9.1.3.1. При вылете устанавливаются следующие минимумы продольного

эшелонирования:

(a) 1 минута - если воздушные суда после взлета следуют по линиям

пути, расходящимся под углом 45 град. или более для обеспечения боково-

го эшелонирования. Этот минимум может быть уменьшен, при условии, что

воздушные суда используют параллельные или расходящиеся ВПП, это огово-

рено в инструкции по производству полетов аэродрома, и обеспечивается

боковое эшелонирование после взлета;

(b) 2 минуты - если скорость следующего впереди воздушного судна

превышает скорость следующего за ним воздушного судна на 80 км/ч (40

уз.) по IAS или более, и оба воздушных судна будут следовать на попут-

ных линиях пути;

(c) 5 мин. - если воздушное судно пересекает эшелон вылетевшего

перед ним воздушного судна, и следует за этим воздушным судном на по-

путных линиях пути, и при отсутствии возможности обеспечить вертикаль-

ное эшелонирование.

9.1.4. Эшелонирование при вылете и прилете

9.1.4.1. Если прибывающее воздушное судно выполняет заход на по-

садку полностью по ППП, вылетающее воздушное судно может выполнять

взлет:

(a) в любом направлении до момента начала выполнения прибывающим

воздушным судном своего стандартного разворота или разворота на поса-

дочный курс с выходом на конечный участок захода на посадку;

(b) в направлении, которое по крайней мере на 45 град. отличается

от направления, обратного направлению захода на посадку, после того как

прибывающее воздушное судно приступило к выполнению стандартного разво-

рота или разворота на посадочный курс с выходом на конечный участок за-

хода на посадку, при условии, что взлет будет выполнен, по крайней ме-

ре, за 3 минуты до расчетного времени выхода прибывающего воздушного

судна на начало оборудованной ВПП (см. рис.9-1).

9.1.4.2. Если прибывающее воздушное судно выполняет заход на по-

садку с прямой, вылетающее воздушное судно может выполнять взлет:

(a) в любом направлении не позднее, чем за 5 мин. до расчетного

времени выхода прибывающего воздушного судна на начало оборудованной

ВПП;

(b) в направлении, которое, по крайней мере, на 45 град. отличает-

ся от направления, обратного направлению захода на посадку прибывающего

воздушного судна:

(1) не позднее 3 мин. до расчетного времени выхода прибывающего

воздушного судна на начало оборудованной ВПП (см. рис.9-1); или

(2) до пролета прибывающим воздушным судном установленной конт-

рольной точки на линии пути захода на посадку.

Рис.9-1.

(Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок находится в ИЦ "Токтом" в бумаж-

ном варианте)

9.1.5. Продольное эшелонирование по турбулентности в следе при

прилете

9.1.5.1. Между воздушными судами при прилете устанавливаются сле-

дующие минимумы продольного эшелонирования по времени:

(a) 2 минуты - для средних воздушных судов, следующих за тяжелыми

воздушными судами;

(b) 3 минуты - для легких воздушных судов, следующих за тяжелыми

или средними воздушными судами.

9.1.5.2. Эшелонирование по времени по турбулентности в следе не

устанавливается:

(a) между прибывающими тяжелыми или средними воздушными судами,

выполняющими посадку на одну и ту же ВПП по ПВП; и

(b) между прибывающими воздушными судами по ППП, когда воздушное

судно сообщает о том, что оно визуально наблюдает заходящее на посадку

и находящееся впереди воздушное судно.

9.1.5.3. В случаях, когда эшелонирование по времени по турбулент-

ности в следе не устанавливается:

(a) орган УВД выдает воздушным судам предупреждение о возможной

турбулентности в следе;

(b) Пилот воздушного судна несет ответственность за обеспечение

приемлемого интервала эшелонирования относительно предшествующего воз-

душного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбу-

лентности в следе;

(c) Пилот воздушного судна немедленно сообщает органу УВД о необ-

ходимости увеличения интервала эшелонирования.

9.1.6. Продольное эшелонирование по турбулентности в следе при

вылете

9.1.6.1. 2 минутный минимальный интервал продольного эшелонирова-

ния устанавливается между легким или средним воздушным судном, вылетаю-

щим вслед за тяжелым воздушным судном, или легким воздушным судном, вы-

летающим вслед за средним воздушным судном, в тех случаях, когда воз-

душные суда используют:

(a) одну и ту же ВПП;

(b) параллельные ВПП, удаленные друг от друга на расстояние менее

760 м (2500 фут);

(c) пересекающиеся ВПП, если расчетная траектория полета воздушно-

го судна будет пересекать расчетную траекторию полета воздушного судна,

вылетающего перед этим воздушным судном, на той же высоте или менее чем

на 300 м (1000 фут) ниже (См. рис.9-2);

(d) параллельные ВПП, удаленные друг от друга на расстояние 760 м

(2500 фут) или более, если расчетная траектория полета воздушного судна

будет пересекать расчетную траекторию полета воздушного судна, вылетаю-

щего перед этим воздушным судном, на той же высоте или менее чем на 300

м (1000 фут) ниже (См. рис.9-2).

Рис. 9-2.

(Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок находится в ИЦ "Токтом" в бумаж-

ном варианте)

9.1.6.2. 3 минутный минимальный интервал продольного эшелонирова-

ния устанавливается для легких или средних воздушных судов, вылетающих

вслед за тяжелым воздушным судном, или легких воздушных судов, вылетаю-

щих вслед за средним воздушным судном, если взлет выполняется:

(a) со средней части одной и той же ВПП; или

(b) со средней части параллельных ВПП, удаленных друг от друга на

расстояние менее 760 м (2500 фут).

9.1.6.3. 2 минутный минимальный интервал продольного эшелонирова-

ния устанавливается между легким или средним воздушным судном и тяжелым

воздушным судном, а также между легким воздушным судном и средним воз-

душным судном при использовании ВПП со смещенным порогом в тех случаях,

когда:

(a) вылет легкого или среднего воздушного судна следует за прибы-

тием тяжелого воздушного судна, и вылет легкого воздушного судна следу-

ет за прибытием среднего воздушного судна; или

(b) прибытие легкого или среднего воздушного судна следует за вы-

летом тяжелого воздушного судна, и прибытие легкого воздушного судна

следует за вылетом среднего воздушного судна, если ожидается, что их

расчетные линии пути пересекутся.

9.1.7. Продольное эшелонирование по турбулентности в следе при

вылетах на противоположных линиях пути

9.1.7.1. 2 минутный минимальный интервал продольного эшелонирова-

ния устанавливается между легким или средним воздушным судном и тяжелым

воздушным судном, а также между легким воздушным судном и средним воз-

душным судном, когда более тяжелое воздушное судно выполняет заход на

посадку на малой высоте или уход на второй круг, а менее тяжелое воз-

душное судно:

(a) использует для взлета ВПП противоположных направлений (См.

рис.9-3); или

(b) выполняет посадку с противоположного направления на одну и ту

же ВПП или с противоположного направления на параллельную ВПП, располо-

женную на расстоянии менее 760 м (2500 фут) (См. рис.9-4).

Рис. 9-3.

Рис. 9-4.

(Примечание ИЦ "Токтом": Рисунки находятся в ИЦ "Токтом" в бумаж-

ном варианте)

9.1.8. Продольное эшелонирование по времени на одном и том же

эшелоне

9.1.8.1. Между воздушными судами, следующими на попутных линиях

пути на одном и том же эшелоне устанавливаются следующие минимальные

интервалы продольного эшелонирования:

(a) 15 мин.; или

(b) 10 мин., если навигационные средства позволяют часто опреде-

лять местоположение и скорость; или

(c) 5 мин. в перечисленных ниже случаях при условии, что в каждом

случае следующее впереди воздушное судно выдерживает истинную воздушную

скорость, превышающую на 40 км/ч (20 уз.) или более скорость следующего

за ним воздушного судна:

(1) между воздушными судами, вылетевшими с одного и того же аэрод-

рома;

(2) между следующими по маршруту воздушными судами, которые доло-

жили о пролете одной и той же конкретной основной точки;

(3) между вылетевшим воздушным судном и воздушным судном, следую-

щим по маршруту, после того, как находящееся на маршруте воздушное суд-

но доложило о пролете точки, расположенной от пункта вылета в таком

месте, которое гарантирует возможность установления 5-минутного интер-

вала в момент выхода вылетающего воздушного судна на данный маршрут;

или

(d) 3 минуты в случаях, перечисленных в подпункте (с) настоящего

пункта, при условии, что в каждом случае следующее впереди воздушное

судно выдерживает истинную воздушную скорость, превышающую на 80 км/ч

(40 уз.) или более скорость следующего за ним воздушного судна.

9.1.8.2. Между воздушными судами, следующими на пересекающихся ли-

ниях пути на одном и том же эшелоне устанавливаются следующие минималь-

ные интервалы продольного эшелонирования:

(a) 15 мин. в точке пересечения линий пути; или

(b) 10 мин., если навигационные средства позволяют часто опреде-

лять местоположение и скорость.

9.1.9. Продольное эшелонирование по времени при наборе высоты и

снижении

9.1.9.1. В тех случаях, когда воздушное судно пересекает эшелон

полета другого воздушного судна, следующего на попутной линии пути, ус-

танавливаются следующие минимумы продольного эшелонирования:

(a) 15 мин. при отсутствии вертикального эшелонирования;

(b) 10 мин. при отсутствии вертикального эшелонирования при усло-

вии, что такое эшелонирование разрешается только там, где навигационные

средства позволяют часто определять местоположение и скорость; или

(с) 5 мин. при отсутствии вертикального эшелонирования при усло-

вии, что изменение эшелона начинается в пределах 10 мин. со времени

представления вторым воздушным судном донесения о пролете конкретного

пункта передачи донесений.

9.1.9.2. Между воздушными судами, следующими на пересекающихся ли-

ниях пути устанавливаются следующие минимальные интервалы продольного

эшелонирования:

(a) 15 мин. при отсутствии вертикального эшелонирования; или

(b) 10 мин. при отсутствии вертикального эшелонирования, если на-

вигационные средства позволяют часто определять местоположение и ско-

рость.

9.1.9.3. Когда не обеспечивается боковое эшелонирование между воз-

душными судами, следующими на противоположных линиях пути, обеспечива-

ется вертикальное эшелонирование в течение, по крайней мере, 10 мин. до

и после расчетного времени расхождения воздушных судов. Если установле-

но, что воздушные суда разошлись, данный минимум не применяется.

9.1.10. Продольное эшелонирование по расстоянию при использовании

DME и/или GNSS

9.1.10.1. Эшелонирование обеспечивается путем выдерживания между

сообщаемыми местоположениями воздушных судов, определяемыми с помощью

DME в сочетании с использованием других подходящих навигационных

средств и/или GNSS, расстояния(ий), которое(ые) не менее установленных

значений. Такой тип эшелонирования применяется между двумя воздушными

судами, использующими DME, или двумя воздушными судами, использующими

GNSS, или одним воздушным судном, использующим DME, и одним воздушным

судном, использующим GNSS. При использовании такого эшелонирования меж-

ду диспетчером УВД и пилотом поддерживается прямая ОВЧ-связь.

Примечание. Для целей применения основанных на GNSS минимумов эше-

лонирования расстояние, выдаваемое комплексной навигационной системой,

использующей входной сигнал GNSS, рассматривается в качестве эквива-

лентного расстоянию по GNSS.

9.1.10.2. Применяя эти минимумы эшелонирования между любыми воз-

душными судами, располагающими возможностями зональной навигации, дис-

петчеры УВД конкретно запрашивают расстояние, полученное с помощью

GNSS.

Примечание. Причины, которые лишают пилота возможности предостав-

лять информацию о расстоянии по GNSS, могут включать неадекватное бор-

товое оборудование, неполучение комплексной навигационной системой

входного сигнала GNSS или потерю целостности GNSS.

9.1.11. Продольное эшелонирование по расстоянию на одном и том же

эшелоне

9.1.11.1. Между воздушными судами, следующими на попутных линиях

пути на одном и том же эшелоне полета устанавливаются следующие миниму-

мы продольного эшелонирования по расстоянию:

(а) 40 км (20 м. миль), при условии, что:

(1) каждое воздушное судно использует:

(i) станцию DME, расположенную на линии пути, когда оба воздушных

судна используют DME; или

(ii) станцию DME, расположенную на линии пути, и совмещенную точку

пути, когда одно воздушное судно использует DME, а другое - использует

GNSS; или

(iii) ту же самую точку пути, когда оба воздушных судна используют

GNSS; и

(2) эшелонирование проверяется путем одновременного получения от

воздушных судов данных о показаниях DME и/или GNSS через короткие про-

межутки времени с целью гарантирования соблюдения минимума;

(b) 20 км (10 м. миль), при условии, что:

(1) следующее впереди воздушное судно выдерживает истинную воздуш-

ную скорость, которая на 40 км/ч (20 уз.) или более превышает скорость

следующего за ним воздушного судна;

(2) каждое воздушное судно использует:

(i) станцию DME, расположенную на линии пути, когда оба воздушных

судна используют DME; или

(ii) станцию DME на линии пути и совмещенную точку пути, когда од-

но воздушное судно использует DME, а другое - использует GNSS; или

(iii) ту же самую точку пути, когда оба воздушных судна используют

GNSS; и

(3) эшелонирование проверяется путем одновременного получения от

воздушных судов данных о показаниях DME и/или GNSS через такие проме-

жутки времени, которые необходимы для гарантирования того, что минимум

установлен и будет соблюден.

9.1.11.2. Для воздушных судов, выполняющих полет на пересекающихся

линиях пути, применяется продольное эшелонирование, предусмотренное для

воздушных судов, выполняющих полет на попутных линиях пути, при усло-

вии, что каждое воздушное судно сообщает о расстоянии от него до стан-

ции DME и/или совмещенной точки пути или одной и той же точки пути,

расположенной в точке пересечения линий пути, и что относительный угол

между линиями пути составляет менее 90 град.

9.1.12. Продольное эшелонирование по расстоянию при наборе высоты

и снижении

9.1.12.1. При отсутствии вертикального эшелонирования между воз-

душными судами, следующими на попутных линиях пути и в наборе высоты

устанавливаются минимальный интервал продольного эшелонирования, равный

20 км (10 м. миль), при условии, что:

(а) каждое воздушное судно использует:

(i) станцию DME, расположенную на линии пути, когда оба воздушных

судна используют DME; или

(ii) станцию DME, расположенную на линии пути, и совмещенную точку

пути, когда одно воздушное судно использует DME, а другое - использует

GNSS; или

(iii) ту же самую точку пути, когда оба воздушных судна используют

GNSS; и

(b) одно воздушное судно выдерживает определенный эшелон в период

времени, когда отсутствует вертикальное эшелонирование; и

(c) эшелонирование определяется путем одновременного получения от

воздушных судов данных о показаниях DME и/или GNSS.

9.1.13. Продольное эшелонирование по расстоянию при полете на

противоположных линиях пути

9.1.13.1. Воздушным судам, использующим станцию DME на линии пути,

и/или одну и ту же точку пути, выдается разрешение на набор высоты или

снижение до эшелонов, занятых другими воздушными судами, использующими

станцию DME на линии пути и/или одну и ту же точку пути или ниже этих

эшелонов при условии, что установлено, что эти воздушные суда разошлись

друг с другом и находятся, по крайней мере, на удалении 20 км (10 м.

милей) друг от друга или на другом расстоянии, установленном органом

ОВД.

9.1.14. Продольное эшелонирование по времени по числу Маха

9.1.14.1. Обеспечение продольного эшелонирования по скорости по

числу Маха может осуществляться, при условии, что:

(a) эшелонируемые воздушные суда сообщают о своем местоположении

относительно одного и того же пункта, следуют на попутных линиях пути,

и не обеспечивается какой-либо другой метод эшелонирования; или

(b) минимум продольного эшелонирования обеспечивается согласно

данным, полученным с помощью радиолокатора, ADS-B или других способов

относительно одной и той же точки, от которого они либо следуют на по-

путных линиях пути, либо на постоянно расходящихся линиях пути, и мини-

мум продольного эшелонирования составляет:

(1) 10 мин.; или

(2) 9-5 мин. включительно, при условии, что находящееся впереди

воздушное судно выдерживает скорость с большим истинным числом Маха,

чем следующее за ним воздушное судно, в соответствии с нижеследующим:

(i) 9 мин., если находящееся впереди воздушное судно выдерживает

скорость на 0,02 Маха больше, чем следующее за ним воздушное судно;

(ii) 8 мин., если находящееся впереди воздушное судно выдерживает

скорость на 0,03 Маха больше, чем следующее за ним воздушное судно;

(iii) 7 мин., если находящееся впереди воздушное судно выдерживает

скорость на 0,04 Маха больше, чем следующее за ним воздушное судно;

(iv) 6 мин., если находящееся впереди воздушное судно выдерживает

скорость на 0,05 Маха больше, чем следующее за ним воздушное судно;

(v) 5 мин., если находящееся впереди воздушное судно выдерживает

скорость на 0,06 Маха больше, чем следующее за ним воздушное судно.

9.1.14.2. Если применяется 10-минутный минимум продольного эшело-

нирования по скорости по числу Маха, находящееся впереди воздушное суд-

но выдерживает скорость с истинным числом Маха, равным или превышающим

число Маха, которое выдерживает следующее за ним воздушное судно.

9.1.15. Продольное эшелонирование по расстоянию по числу Маха и

RNAV

9.1.15.1. Продольное эшелонирование по расстоянию при RNAV не при-

меняются, если воздушное судно не имеет оборудование для RNAV или, при

его наличии, оно не работает или работает недолжным образом.

9.1.15.2. Продольное эшелонирование по расстоянию при RNAV между

диспетчером УВД и пилотом имеется радиосвязь. В тех случаях, когда при

обеспечении районного УВД радиостанции используют высокочастотные кана-

лы связи или каналы общего назначения дальней ОВЧ-связи, между пилотом

и диспетчером УВД имеется радиосвязь или диспетчер УВД имеет возмож-

ность осуществлять прослушивание этой связи.

9.1.15.3. Сообщение о местоположении воздушного судна при RNAV,

когда это возможно, осуществляется относительно одной и той же точки,

находящейся впереди обоих воздушных судов.

9.1.15.4. Продольное эшелонирование по числу Маха при RNAV с ин-

тервалом 150 км (80 м. миль) может применяться, при условии, что:

(a) эшелонируемые воздушные суда сообщают о своем местоположении

относительно одной и той же точки на линии пути;

(b) эшелонируемые воздушные суда сообщают о своем местоположении

одновременно и через короткие промежутки времени;

(c) в случае набора высоты или снижения, одно воздушное судно вы-

держивает эшелон полета в течение всего периода времени, пока не обес-

печивается вертикальное эшелонирование;

(d) следующее впереди воздушное судно выдерживает скорость по чис-

лу Маха, не меньшую, чем следующее за ним воздушное судно.

9.1.15.5. Воздушным судам, следующим на противоположных линиях пу-

ти при RNAV, разрешается набор высоты или снижение до эшелонов, занятых

другими воздушными судами, или ниже этих эшелонов, при условии, что со-

общения о местоположении, полученные одновременно, и относительно одной

и той же точки на линии пути, указывают на то, что воздушные суда ра-

зошлись и находятся друг от друга на расстоянии не менее 150 км (80 м.

миль).

9.1.16. Продольное эшелонирование по расстоянию при RNAV и типе

RNP

9.1.16.1. Продольное эшелонирование по расстоянию при RNAV и типе

RNP обеспечивается путем соблюдения установленных минимумов между сооб-

щаемыми местоположениями воздушных судов, определяемыми, когда это воз-

можно, относительно находящейся впереди обоих воздушных судов одной и

той же точки на линии пути или с помощью автоматизированной системы

представления сообщений о местоположении.

9.1.16.2. Продольное эшелонирование по расстоянию при RNAV и типе

RNP не применяются, если оборудования RNAV не работает или работает не-

должным образом.

9.1.16.3. При продольном эшелонировании по расстоянию при RNAV и

типе RNP между пилотом и органом ОВД имеется радиосвязь или связь по

CPDLC.

9.1.16.4. До и во время применения эшелонирования по расстоянию

диспетчеру УВД следует определить адекватность связи с воздушным суд-

ном, с учетом времени, необходимого для получения ответов от воздушных

судов, а также объема воздушного движения, связанных с применением та-

ких минимумов.

9.1.17. Продольное эшелонирование по расстоянию при RNP/RNAV без

использования ADS-C

9.1.17.1. Для воздушных судов, выполняющих крейсерский полет, на-

бор высоты или снижение на попутных линиях пути, могут применяться сле-

дующие минимумы эшелонирования:

9.1.17.2. В том случае, когда при применении минимума эшелонирова-

ния в 100 км (50 м. миль) воздушное судно не представляет сообщение о

своем местоположении, диспетчер УВД не позднее чем через 3 минуты

предпринимает действия по установлению радиосвязи. Если радиосвязь не

устанавливается в течение 8 мин., диспетчер УВД предпринимает действия

по применению альтернативного вида эшелонирования.

9.1.17.3. При применении автоматизированной доставки сообщений о

местоположении используется общий отсчет времени.

9.1.17.4. Воздушным судам, выполняющим полет на противоположных

линиях пути, разрешается выполнять набор высоты или снижение, занимая

или пересекая эшелоны, занятые другими воздушными судами, при условии,

что точно установлено, что воздушные суда разошлись и находятся друг от

друга на расстоянии, по крайней мере, равном применяемому минимуму эше-

лонирования.

9.1.18. Продольное эшелонирование по расстоянию при RNP/RNAV с

использованием ADS-C

9.1.18.1. При эшелонировании с использованием ADS-C расстояние

между рассчитанными местоположениями воздушных судов определяется одним

из следующих методов:

(a) если воздушные суда находятся на одной линии пути, расстояние

может быть измерено между рассчитанными местоположениями воздушных су-

дов или может быть рассчитано посредством измерения расстояний до одной

и той же точки на линии пути.

(b) если воздушные суда находятся на попутных или противоположных

линиях пути, кроме случаев, указанных в подпункте (а) настоящего пунк-

та, расстояние рассчитывается посредством измерения расстояний до общей

точки пересечения линии пути или расчетной линии пути (см. рис. 9-6 -

9-8);

(c) если воздушные суда находятся на параллельных линиях пути, за-

щищенные зоны которых перекрываются, расстояние измеряется вдоль линии

пути одного воздушного судна, как указано в подпункте (а) настоящего

пункта, используя значение рассчитанного местоположения и точки рассчи-

танного местоположения другого воздушного судна (см. рис.9-9).

Рис. 9-6.

Рис. 9-7.

Рис. 9-8.

Рис. 9-9.

(Примечание ИЦ "Токтом": Рисунки находятся в ИЦ "Токтом" в бумаж-

ном варианте)

Примечание. Во всех случаях, приведенных на рис. 9-6 - 9-9, значе-

ние "d" рассчитывается посредством вычитания расстояния ближе располо-

женного от общей точки воздушного судна из расстояния более удаленного

от общей точки воздушного судна, за исключением рис.9-8, на котором два

расстояния суммируются и порядок воздушных судов не имеет значения при

расчетах.

9.1.18.2. Для воздушных судов, выполняющих крейсерский полет, на-

бор высоты или снижение на попутных линиях пути, могут применяться сле-

дующие минимумы эшелонирования:

Примечание. Указанные интервалы передачи периодических донесений

характерны для использования ADS-C, а их значения определены на основе

проведения оценок безопасности полетов. В результате эти интервалы мо-

гут отличаться от интервалов, необходимых при использовании других про-

цедурных минимумов продольного эшелонирования RNAV.

9.1.18.3. При обеспечении минимумов эшелонирования для воздушных

судов, выполняющих крейсерский полет в наборе высоты или снижения на

попутных линиях пути, диспетчер УВД имеет средства связи, обеспечиваю-

щие возможность установления связи с воздушным судном в пределах не бо-

лее 4 мин., включая обычные средства связи. В случае отказа обычных

средств связи диспетчеру УВД предоставляются альтернативные средства

связи, позволяющие ему вмешаться и разрешить потенциальную конфликтную

ситуацию в пределах 10,5 мин.

9.1.18.4. Если периодическое донесение ADS-C о местоположении или

изменении точки пути не получено в течение 3 минут с момента необходи-

мой передачи донесения, это донесение считается просроченным, и диспет-

чер УВД предпринимает действия по скорейшему получению донесения, как

правило, с помощью ADS-C или CPDLC.

9.1.18.5. Если донесение не получено в течение 6 мин. после перво-

начального донесения и существует вероятность потери эшелонирования от-

носительно других воздушных судов, диспетчер УВД предпринимает действия

по скорейшему разрешению любой потенциальной конфликтной(ых) ситуа-

ции(й). Средства связи позволяют обеспечивать альтернативное эшелониро-

вание через последующие 7,5 мин.

9.1.18.6. Воздушным судам, следующим на противоположных линиях пу-

ти, разрешается набор высоты или снижение, занимая или пересекая эшело-

ны, занятые другими воздушными судами, при условии, что они расходятся

друг с другом на расстоянии, равном соответствующему минимуму эшелони-

рования, рассчитанному для эшелонирования с использованием ADS-C.

9.2. Эшелонирование в схеме ожидания

9.2.1. Воздушные суда, находящиеся в смежных схемах ожидания, за

исключением случаев, когда схемы ожидания отделены друг от друга в го-

ризонтальной плоскости на расстояние, определяемое органом ОВД, эшело-

нируются с учетом применяемого минимума вертикального эшелонирования.

9.2.2. В том случае, если не обеспечивается боковое эшелонирова-

ние, применяется вертикальное эшелонирование воздушных судов, выполняю-

щих полет в режиме ожидания, и других прибывающих, вылетающих или нахо-

дящихся на маршруте воздушных судов, пока последние находятся в преде-

лах 5 минутного полета от схемы ожидания или в пределах расстояния,

предписанного органом ОВД (См. рис.9-10).

Рис. 9-10.

(Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок находится в ИЦ "Токтом" в бумаж-

ном варианте)

9.3. Боковое эшелонирование

9.3.1. При установлении бокового эшелонирования между участками

маршрутов учитываются неточности используемых навигационных средств или

методов.

9.3.2. При получении информации о невозможности обеспечения гори-

зонтального эшелонирования, отказе или ухудшении характеристик навига-

ционного оборудования до уровня ниже требуемого или любых других случа-

ях, при которых не обеспечивается минимальный интервал горизонтального

эшелонирования, орган УВД применяет альтернативные методы горизонталь-

ного эшелонирования или вертикальное эшелонирование.

9.3.3. Боковое эшелонирование обеспечивается путем:

(a) получения сообщения о местоположении, которые ясно указывают,

что воздушные суда находятся над различными географическими пунктами,

определенными визуально или с помощью навигационных средств;

(b) использования полученных от одного и того же VOR данных, кото-

рые указывают на то, что воздушные суда находятся на радиалах, расходя-

щихся под углом не менее 15 град., и, по крайней мере, одно воздушное

судно находится на расстоянии 30 км (15 м. миль) или более от этого

средства;

(c) использования полученных от одного и того же NDB, которые ука-

зывают на то, что воздушные суда находятся на линиях пути приближения к

NDB или удаления от NDB, расходящихся под углом не менее 30 град., и,

по крайней мере, одно воздушное судно находится на расстоянии 30 км (15

м. миль) или более от этого средства;

(d) навигации методом счисления (DR), результаты которого указыва-

ют на то, что воздушные суда находятся на линиях пути, расходящихся под

углом не менее 45 град., и, по крайней мере, одно воздушное судно нахо-

дится на расстоянии 30 км (15 м. миль) или более от точки пересечения

этих линий пути, определенной визуально или с помощью навигационных

средств, и воздушные суда удаляются от этой точки пересечения; или

(e) полета с использованием RNAV, при котором воздушные суда нахо-

дятся на линиях пути, расходящихся под углом не менее 15 град., и защи-

щенная зона линии пути одного воздушного судна не перекрывает защищен-

ную зону линии пути другого воздушного судна. Это определяется на осно-

ве угловой разницы между двумя линиями пути и соответствующего значения

защищенной зоны. Полученное значение выражается в виде расстояния от

точки пересечения этих линий пути, на которых обеспечивается боковое

эшелонирование.

9.3.4. В том случае, когда воздушные суда выполняют полеты по ли-

ниям пути, разделяемым величиной, которая значительно превышает указан-

ные выше минимальные значения, расстояние, на котором обеспечивается

боковое эшелонирование, может сокращаться.

9.3.5. Боковое эшелонирование воздушных судов, использующих раз-

личные навигационные средства, или в тех случаях, когда одно воздушное

судно использует оборудование RNAV, обеспечивается путем недопущения

перекрытия защищенных зон, установленных для данного навигационного

средства или типа RNP.

9.3.6. При полетах с использованием RNAV в пределах воздушного

пространства или маршрута, где установлены RNP, боковое эшелонирование

между воздушными судами может обеспечиваться за счет того, что воздуш-

ным судам предписывается выполнять полет по осевым линиям параллельных

линий пути или маршрутам ОВД, разнесенным на расстояние, при котором

исключается наложение защищенной зоны линий пути или маршрутов ОВД.

Примечание. Разделительное расстояние между параллельными линиями

пути или осевыми линиями параллельных маршрутов ОВД, для которых пред-

писан тип RNP, будет зависеть от установленного соответствующего типа

RNP.

9.3.7. Переход в воздушное пространство, где применяется больший

минимум бокового эшелонирования, осуществляется в том случае, когда

воздушные суда находятся на установленных линиях пути, которые:

(a) разделены соответствующим минимальным интервалом; и

(b) расходятся под углом не менее 15 град. до тех пор, пока не бу-

дет обеспечиваться применяемый минимум бокового эшелонирования, при ус-

ловии, что воздушные суда обладают навигационными возможностями, необ-

ходимыми для обеспечения точного наведения по линии пути.

10.1. Эшелон перехода

10.1.1. Эшелон перехода указывается в инструкции по производству

полетов аэродрома.

10.1.2. Интервал между эшелоном перехода/нижним эшелоном схемы

ожидания и абсолютной/относительной высотой перехода составляет 300 м

(110 фут).

10.1.3. На аэродромах, расположенных на незначительном удалении

друг от друга, по возможности применяются одинаковые абсолютная/относи-

тельная высота перехода и эшелон перехода.

10.1.4. Эшелон перехода сообщается на борт воздушного судна при

выдаче разрешения на заход на посадку.

10.2. Установка высотомера

10.2.1. Установка высотомера осуществляется на давление:

(a) в пределах территории Кыргызской Республики:

(1) QFE - при снижении в момент пересечения эшелона перехода или,

когда применимо, в момент входа в аэродромный круг полетов для полета

на относительной высоте перехода или ниже;

(2) 760 мм.рт.ст. при наборе высоты в момент пересечения относи-

тельной высоты перехода или, когда применимо, в момент выхода из аэрод-

ромного круга полетов для полета на эшелоне перехода или выше;

(b) в пределах территории других государств, если иное не оговоре-

но правилами этих государств:

(1) QFE или QNH - при снижении в момент пересечения эшелона пере-

хода для полета на абсолютной/относительной высоте перехода или ниже;

(2) 760 мм.рт.ст. или 1013,2 гПа при наборе высоты в момент пере-

сечения относительной высоты перехода для полета на эшелоне перехода

или выше.

10.2.2. На горных аэродромах, где атмосферное давление на уровне

порога ВПП ниже предельного значения, на которое отградуирована шкала

давления высотомера, установка высотомера осуществляется в следующем

порядке:

(a) при вылете на высотомере устанавливается давление аэродрома,

приведенное к уровню моря, при котором высотомер показывает абсолютную

высоту до установки давления 760 мм.рт.ст. в порядке, оговоренном нас-

тоящими Правилами для полета на эшелоне перехода или выше;

(b) при прилете при пересечении эшелона перехода на высотомере ус-

танавливается сообщенная диспетчером УВД абсолютная высота аэродрома в

порядке, оговоренном РЛЭ воздушного судна.

Примечание: Высотомер показывает:

(1) В случае, оговоренном в подпункте (а) настоящего пункта, на

земле - абсолютную высоту аэродрома, а в полете до установки давления

760 мм.рт.ст. - абсолютную высоту;

(2) В случае, оговоренном в подпункте (b) настоящего пункта, в по-

лете - относительную высоту, а на земле - нуль.

10.2.3. Во время прохождения переходного слоя высота полета выра-

жается в значениях:

(a) эшелона полета - при наборе высоты; и

(b) абсолютной/относительной высоты - при снижении.

10.2.4. При вылете давление по QNH сообщается на борт воздушных

судов в разрешениях на руление перед вылетом.

10.2.5. При прилете давление по QNH/QFE передается на борт воздуш-

ного судна при выдаче разрешения на заход на посадку или разрешения на

вход в аэродромный круг полетов или по запросу пилота.

10.2.6. После выдачи разрешения на заход на посадку и начала сни-

жения для посадки на высотомере может быть установлено давление

QFE/QNH, при условии, что отсутствует указание органа УВД выполнять го-

ризонтальный полет выше абсолютной/относительной высоты перехода или

таковой не предписывается. Установку высотомера таким образом рекомен-

дуется применять, как правило, в отношении газотурбинных воздушных су-

дов, для обеспечения непрерывного снижения с большой высоты, и аэродро-

мов, оборудованных средствами определения положения воздушных судов в

абсолютных/относительных высотах.

10.3. УВД при прилете

10.3.1. От прибывающих воздушных судов диспетчер УВД может требо-

вать представления донесений о пролете основной точки или навигационно-

го средства, о начале выполнения стандартного разворота или разворота

на посадочный курс, либо представления другой информации, необходимой

для ускорения движения вылетающих и прибывающих воздушных судов.

10.3.2. Воздушному судну, выполняющему полет по ППП, не выдается

разрешение на полет в пределах начального участка захода на посадку ни-

же соответствующей минимальной абсолютной/относительной высоты, если:

(a) пилот не доложил о пролете соответствующего пункта, определяе-

мого навигационным средством или точкой пути; или

(b) пилот не сообщает, что он видит аэродром и может сохранить его

в поле зрения; или

(c) воздушное судно не выполняет визуальный заход на посадку; или

(d) диспетчер УВД не установил местоположение воздушного судна с

помощью системы наблюдения ОВД, а также при предоставлении обслуживания

ОВД на основе наблюдения не установлена меньшая минимальная абсолют-

ная/относительная высота.

10.3.3. На аэродромах, где установлены стандартные маршруты прибы-

тия по ППП (STAR), прибывающим воздушным судам, как правило, следует

выдавать разрешения выдерживать соответствующий STAR. Воздушное судно

по возможности незамедлительно информируется об ожидаемом типе захода

на посадку и используемой ВПП.

10.3.4. По согласованию с ДПП РДЦ может разрешать первому прибыва-

ющему судну заход на посадку, а не полет до контрольной точки ожидания.

10.3.5. В том случае, если используются стандартные разрешения для

прибывающих воздушных судов, и когда на аэродроме не ожидается задер-

жек, разрешение на следование по соответствующему STAR выдается РДЦ,

как правило, без предварительного согласования с ДПП или, в соответс-

твующих случаях, АДП.

10.3.6. Предварительная координация разрешений требуется, как пра-

вило, в том случае, когда имеется необходимость или целесообразность

внесения изменений в стандартное разрешение или стандартные процедуры

передачи УВД.

10.3.7. Орган ОВД имеет процедуру, согласно которой ДПП всегда

имеет информацию о порядке следования воздушных судов по одному STAR.

10.3.8. Орган ОВД имеет процедуру, согласно которой диспетчер РДЦ,

ДПП и/или, в соответствующих случаях, АДП имеет информацию, отображаю-

щую обозначения назначенных STAR.

10.3.9. Стандартные разрешения для прибывающих воздушных судов со-

держат следующее:

(a) опознавательный индекс воздушного судна;

(b) обозначение назначенного STAR;

(c) используемая ВПП, если отсутствует в STAR;

(d) исходный эшелон, если отсутствует в STAR;

(e) любые другие необходимые указания или информацию, не включен-

ные в STAR.

10.3.10. В тех случаях, когда прибывающему по STAR воздушному суд-

ну выдается диспетчерское разрешение на снижение до эшелона, располо-

женного ниже первоначально назначенного эшелона или эшелона(ов), ука-

занного(ых) в STAR, воздушное судно следует по опубликованному верти-

кальному профилю STAR, если такие ограничения непосредственно не отме-

нены органом УВД. Всегда применяются опубликованные минимальные эшело-

ны.

10.4. Полет в схеме ожидания

10.4.1. Порядок выполнения полетов в схеме ожидания оговаривается

в инструкции по производству полетов аэродрома.

10.4.2. В случае продолжительных задержек воздушные суда следует

по возможности незамедлительно информировать об ожидаемой задержке, и

при необходимости им следует дать указания или возможность уменьшить

скорость полета на маршруте для компенсации задержки.

10.4.3. В случае ожидаемой задержки РДЦ направляет воздушные суда

на контрольную точку ожидания и сообщает:

(а) порядок полетов в схеме ожидания;

(b) предполагаемое время захода на посадку; или

(c) при необходимости, расчетное время выдачи разрешения на поки-

дание контрольной точки ожидания.

10.4.4. По согласованию с диспетчером РДЦ диспетчер ДПП может дать

прибывающему воздушному судну разрешение следовать на место визуального

ожидания для ожидания до получения дальнейших указаний.

10.4.5. По согласованию с АДП орган ДПП может дать прибывающему

воздушному судну разрешение на полет до визуального места ожидания для

выполнения полета в режиме ожидания до дальнейших указаний АДП.

10.4.6. Если правила входа и полета в схеме ожидания не опублико-

ваны или если эти правила не известны летному экипажу, орган УВД указы-

вает условное обозначение места или подлежащего использованию средства,

линию пути приближения, радиал или пеленг, направление разворота в схе-

ме ожидания, а также время на участке удаления или расстояние, в преде-

лах которого осуществляется ожидание.

10.4.7. Если не требуется иное, воздушным судам, направляемым в

схему ожидания, назначается самый нижний из используемых эшелонов с

тем, чтобы максимально сократить время полета после покидания схемы

ожидания и обеспечить очередность захода на посадку согласно очереднос-

ти прибытия.

10.4.8. Если предполагается продолжительное ожидание, турбореак-

тивным воздушным судам следует, по возможности, разрешать выполнять по-

лет в зоне ожидания на более высоких эшелонах в целях экономии топлива.

10.4.9. В том случае, если воздушное судно не в состоянии соблю-

дать опубликованную или разрешенную схему ожидания, ему даются альтер-

нативные указания.

10.4.10. В целях обеспечения безопасного и упорядоченного потока

воздушного движения воздушному судну может быть дано указание барражи-

ровать над точкой его нынешнего местоположения или над любой другой

точкой при условии сохранения требуемого МОС.

10.4.11. В случае ухудшения метеорологических условий или прекра-

щения приема воздушных судов на аэродроме назначения или запасных аэ-

родромах диспетчер органа ОВД немедленно сообщает об этом пилоту.

10.4.12. При направлении воздушного судна на запасной аэродром ор-

ган ОВД предпринимает все меры к тому, чтобы обеспечить следование воз-

душного судна на запасной аэродром по кратчайшему расстоянию и с соблю-

дением оптимального профиля полета.

11.1. Линия пути захода на посадку

11.1.1. Линия пути заход на посадку, как правило, составляет пря-

мую линию, являющуюся продолжением направления осевой линии ВПП.

11.1.2. Линия пути неточного захода на посадку не отличается от

направления осевой линией ВПП более чем на 30 град.

11.2. Заход на посадку по ПВП

11.2.1. Заход на посадку по ПВП устанавливается в тех случаях,

когда местность или другие ограничения не позволяют обеспечить захода

на посадку с прямой. Линия пути конечного этапа захода на посадку по

кругу устанавливается таким образом, чтобы она проходила над каким-либо

участком используемой ВПП.

11.2.2. Разрешение на захода на посадку по ПВП выдается по запросу

пилота или по инициативе диспетчера УВД по согласованию с пилотом, и с

учетом превалирующего движения в районе аэродрома. Диспетчеру УВД не

следует инициировать захода на посадку по ПВП, если есть основания счи-

тать, что пилот не знаком с аэродромом и его окрестностями или.

11.2.3. Воздушному судну, выполняющему полет по ППП, может выда-

ваться разрешение на выполнение захода на посадку по ПВП, при условии,

что пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными

ориентирами, и:

(a) нижняя граница облаков соответствует или выше установленного

минимума для начального участка захода на посадку; или

(b) пилот, находясь на высоте начального участка захода на посад-

ку, или в любой момент полета по схеме захода на посадку по ППП, сооб-

щает, что метеорологические условия позволяют выполнить визуальный за-

ход на посадку и посадку.

11.2.4. Между воздушным судном, получившим разрешение на выполне-

ние визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими

воздушными судами обеспечивается эшелонирование.

11.2.5. Эшелонирование следующих одно за другим воздушных судов

обеспечивается диспетчером УВД до тех пор, пока пилот следующего позади

воздушного судна не сообщит о том, что он видит находящееся впереди

воздушное судно. Воздушному судну затем дается указание продолжать за-

ход на посадку и самостоятельно выдерживать эшелонирование относительно

находящегося впереди воздушного судна.

11.2.6. Если воздушные суда, следующие друг за другом, относятся к

категории тяжелых или находящееся впереди воздушное судно относится к

категории более тяжелого, чем следующее за ним воздушное судно, и про-

дольный интервал между ними меньше установленного минимума, диспетчер

УВД выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе.

11.2.7. Передачу УВД диспетчеру АДП следует осуществлять в таком

пункте или в такое время, чтобы воздушному судну можно было своевремен-

но передать, при необходимости, информацию об основном местном движении

и выдать разрешение на посадку или дать другие указания.

11.3. ОСА/Н

11.3.1. Для каждой схемы захода на посадку указывается ОСА/Н. В

схеме точного захода на посадку и захода на посадку по кругу ОСА/Н ука-

зывается для каждой категории воздушных судов. ОСА/Н является:

(a) в схеме точного захода на посадку наименьшая ОСА или в других

случаях наименьшая относительная высота над превышением порога соот-

ветствующей ВПП (ОСН), на которой необходимо начать уход на второй

круг; или

(b) в схеме неточного захода на посадку наименьшая ОСА или в дру-

гих случаях наименьшая относительная высота над превышением аэродрома

или превышением порога соответствующей ВПП, если превышение порога ВПП

более чем на 2 м (7 фут) меньше превышения аэродрома (ОСН); или

(c) в схеме захода на посадку по ПВП наименьшая ОСА или в других

случаях наименьшая относительная высота над превышением аэродрома

(ОСН).

11.3.2. При неточном заходе на посадку следует применять метод ус-

тановившегося снижения с вертикальной скоростью снижения, обеспечиваю-

щей постоянный градиент снижения до точки, расположенной на номинальной

высоте 15 м (50 фут) над порогом ВПП с соблюдением минимальных абсолют-

ных/относительных высот, указанных для FAF и любой предписанной конт-

рольной точки ступенчатого снижения. Если при подходе к MDA/H не уста-

новлен необходимый визуальный контакт с ориентирами или если MAPt дос-

тигается до выхода на MDA/H, выполняется уход на второй круг. В любом

случае снижение воздушное судно не снижается ниже MDA/H.

11.3.3. Во всех случаях ко всем минимальным абсолютным высотам

применяется поправка на низкую температуру в соответствии с п.4.3 раз-

дела 1 части III Документа ИКАО "Производство полетов воздушных судов.

Том I Правила производства полетов" (Doc 8168).

11.4. Градиент снижения

11.4.1. Градиент/угол снижения на конечном этапе захода на посадку

схемы неточного захода на посадку с FAF составляет:

(a) минимальный - 4,3%/2,5 град. (43 м/км (260 фут/м. миль));

(b) оптимальный - 5,2%/3,0 град. (52 м/км (318 фут/м. миль)).

11.4.2. В случае, когда необходим больший градиент снижения, мак-

симально допустимый градиент равен:

(a) 6,5%/3,7 град. (65 м/км (395 фут/м. миль)) для воздушных судов

категорий А и В;

(b) 6,1%/3,5 град. (61 м/км (370 фут/м. миль)) для воздушных судов

категорий С, D и Е;

(с) 10% (5,7 град.) для категории Н.

11.4.3. Угол наклона глиссады при точном заходе на посадку, как

правило, составляет 3,0 град.

11.4.4. Угол наклона глиссады ILS/угол места MLS более 3,0 град.

используется в случаях, когда иные имеющиеся средства выполнения требо-

ваний по обеспечению МОС являются нецелесообразными. В любом случае

градиент/угол снижения обеспечивает соблюдение минимальных высот проле-

та контрольных точек ступенчатого снижения.

11.5. Категории воздушных судов по скорости

11.5.1. Категория самолетов определяется по наибольшему значению

из приборной скорости пересечения порога ВПП (Vat), в 1,3 раза превыша-

ющей скорость сваливания Vso или в 1,23 раза превышающей скорость сва-

ливания Vslg в посадочной конфигурации, определенной эксплуатантом или

изготовителем воздушного судна, при максимальной сертифицированной по-

садочной массе. Категории воздушных судов обозначаются следующими бук-

венными индексами:

11.5.2. Эксплуатант с разрешения государства эксплуатанта может

установить более низкую посадочную массу, которая будет использоваться

для определения Vat.

11.5.3. Основанный на скорости сваливания метод расчета категорий

воздушных судов не применяется к вертолетам. В том случае, когда верто-

леты выполняют полеты как самолеты, схема может классифицироваться, как

соответствующая категории А. Настоящее положение не препятствует тому,

чтобы для вертолетов разрабатывать специальные схемы, при условии, что

такие схемы четко обозначаются символом "Н". Схемы категории Н, как

совместные схемы для вертолетов и самолетов, на одной и той же карте

IAC не публикуются.

11.5.4. Технические условия, касающиеся построения схем для само-

летов категории А, применяются в равной мере к вертолетам, за исключе-

нием специально измененных критериев.

11.6. Заход на посадку по ППП

11.6.1. ДПП указывает прибывающему воздушному судну подлежащую ис-

пользованию схему захода на посадку по ППП. Если позволяют условия,

диспетчер УВД по запросу пилота, выдает разрешение пилоту использовать

другую схему.

11.6.2. Если пилот сообщает или органу УВД становится ясно, что

пилот не знаком со схемой захода на посадку по ППП, диспетчер УВД:

(a) указывает высоту полета на начальном участке захода на посад-

ку;

(b) указывает пункт или время полета в минутах полета от точки, в

которой будет начат стандартный разворот;

(c) указывает высоту, на которой стандартный разворот будет завер-

шен, или линию пути на конечном участке захода на посадку, за исключе-

нием случаев, когда воздушному судну выдается разрешение на заход на

посадку с прямой, при котором указывается только последнее из перечис-

ленного;

(d) в тех случаях, когда это будет сочтено необходимым, сообщает

частоту(ы) навигационного(ых) средства (средств), а также порядок ухода

на второй круг.

11.6.3. Если воздушное судно не запрашивает или не получает разре-

шения на визуальный заход на посадку, схема соблюдается независимо от

того, что пилот имеет визуальный контакт с местностью.

11.6.4. При полете на конечном этапе захода на посадку указания и

информация диспетчера УВД могут приниматься без подтверждения, за иск-

лючением указаний о разрешении/запрете посадки или уходе на второй

круг.

11.7. Очередность захода на посадку

11.7.1. Очередность захода на посадку устанавливается с таким рас-

четом, чтобы облегчить прибытие максимального числа воздушных судов с

наименьшей средней задержкой. Право первоочередности предоставляется:

(a) воздушному судну, пилот которого предполагает, что ему придет-

ся выполнить вынужденную посадку;

(b) воздушным судам санитарной авиации или воздушным судам, на

борту которых больные или тяжелораненые, нуждающиеся в срочной меди-

цинской помощи;

(c) воздушным судам, занятым в поисково-спасательных операциях;

(d) другим воздушным судам по решению органа ОВД.

11.7.2. Следующему по порядку очередности воздушному судну выдает-

ся разрешение на заход на посадку при условии, когда:

(a) предшествующее воздушное судно доложило, что оно может завер-

шить свой заход на посадку, не оказываясь в метеорологических условиях

полета по ППП; или

(b) предшествующее воздушное судно имеет радиосвязь с АДП и наблю-

дается им, и при этом имеется обоснованная уверенность в том, что может

быть выполнена нормальная посадка; или

(c) при использовании распределения заходов на посадку по времени

предшествующее воздушное судно прошло установленный пункт при полете по

линии пути приближения и есть все основания считать, что посадка может

быть выполнена нормально;

(d) согласно данным используемой системы наблюдения ОВД подтверж-

дается, что установлено необходимое продольное эшелонирование следующих

друг за другом воздушных судов.

11.7.3. При установлении очередности заходов на посадку учитывает-

ся необходимость увеличенного интервала продольного эшелонирования меж-

ду воздушными судами вследствие турбулентности в следе.

11.7.4. Если пилот воздушного судна сообщает о своем намерении

ожидать улучшения метеорологических условий, или выполнять полет в ре-

жиме ожидания по другим причинам, ему выдается разрешение на это, и по

возможности, такому воздушному судну предоставляется возможность занять

самый верхний из эшелонов в соответствии с очередностью захода на по-

садку.

11.7.5. При необходимости ускорения захода на посадку воздушных

судов следует использовать следующий порядок:

(a) в качестве ориентации при распределении по времени следующих

один за другим заходов на посадку на линии пути захода на посадку уста-

навливается подходящий пункт, который может быть точно определен пило-

том;

(b) воздушным судам сообщается время пролета установленного пункта

при полете по линии пути приближения. Это время определяется с целью

обеспечения необходимого интервала между посадками на ВПП при постоян-

ном соблюдении действующих минимумов эшелонирования, включая время за-

нятости ВПП.

11.7.6. Расчетное время пролета воздушным судном установленного

пункта, определяется органом ДПП, и сообщается этому воздушному судну

достаточно заблаговременно с тем, чтобы пилот мог установить соответс-

твующую траекторию полета.

11.7.7. Каждому воздушному судну, соблюдающему очередность захода

на посадку, выдается разрешение на пролет установленного пункта, нахо-

дящегося на линии пути приближения, в заранее указанное время или в лю-

бое другое измененное время после того, как предшествующее воздушное

судно сообщило о пролете этого пункта.

11.7.8. При установлении продольного эшелонирования по времени или

расстоянию между воздушными судами, выполняющими заход на посадку одно

за другим, учитываются:

(a) относительные скорости этих воздушных судов;

(b) расстояние от конкретной точки до ВПП;

(c) необходимость применения эшелонирования по турбулентности в

следе;

(d) время занятости ВПП;

(e) превалирующие метеорологические условия; а также

(f) любые другие условия, которые могут повлиять на время занятос-

ти ВПП.

11.7.9. При использовании системы наблюдения ОВД для определения

очередности заходов на посадку в инструкции по производству полетов

указывается:

(а) минимальное расстояние между следующими одно за другим воздуш-

ными судами;

(b) обстоятельства, при которых может потребоваться любое увеличе-

ние продольного расстояния между заходящими на посадку воздушными суда-

ми; а также

(с) подлежащие использованию в таких случаях минимумы.

11.7.10. Диспетчер АДП информируется об очередности воздушных су-

дов на конечном участке захода на посадку.

11.7.11. Предполагаемое время захода на посадку устанавливается,

как правило, для воздушного судна, прибытие которого задерживается на

10 мин. или более, и передается на борт этого воздушного судна как мож-

но скорее и, по возможности, не позднее времени начала снижения с крей-

серского эшелона.

11.7.12. Пересмотренное предполагаемое время захода на посадку пе-

редается воздушному судну незамедлительно во всех случаях, когда это

время отличается от ранее переданного на 5 мин. или более или на мень-

ший период, установленный органом ОВД или согласованный между соответс-

твующими органами ОВД.

11.7.13. Предполагаемое время захода на посадку передается на борт

воздушного судна как можно скорее во всех случаях, когда ожидается, что

этому воздушному судну потребуется выполнять полет в зоне ожидания в

течение 30 мин. или более.

11.7.14. Контрольная точка ожидания указывается вместе с предпола-

гаемым временем захода на посадку во всех случаях, когда оно не будет

очевидным для пилота.

11.7.15. В случае, когда воздушное судно выполняет полет в режиме

ожидания над навигационным средством или точкой, отличной от контроль-

ной точки начального этапа захода на посадку, диспетчеру УВД следует

немедленно сообщить данному воздушному судну о:

(a) расчетном времени выдачи разрешения на покидание контрольной

точки ожидания; и

(b) предполагаемой дополнительной задержке в следующей контрольной

точке ожидания.

11.8. Визуальное маневрирование

11.8.1. Визуальное маневрирование предполагает непрерывный визу-

альный контакт с ориентирами, установленный на MDA/H.

11.8.2. Схемы для визуального маневрирования не применимы к верто-

летам. Пилот вертолета выполняет заход на посадку по ПВП при наличии

метеорологических условий, достаточных чтобы видеть и обходить препятс-

твия вблизи FATO для категории Н или соответствующей зоны посадки для

категории А или схемы захода на посадку до точки в пространстве. В лю-

бом случае пилот руководствуется требованиями инструкции по производс-

тву полетов аэродрома и, когда применимо, также указаниями органа УВД.

11.8.3. Зона визуального маневрирования определяется путем прове-

дения дуг с центрами в местоположении каждого порога ВПП и касательных,

соединяющих эти дуги согласно таблице 11-1 (см. рис.11-1).

11.8.4. ОСА/Н для захода на посадку по ПВП указаны в таблице 11-1.

Таблица 11-1

Примечание. Радиус, измеряемый от порога ВПП (R) = 2r + прямоли-

нейный участок.

Рис. 11-1.

(Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок находится в ИЦ "Токтом" в бумаж-

ном варианте)

Таблица 11-2

11.8.5. При заходе на посадку по ПВП снижение ниже MDA/H не произ-

водится до тех пор, пока:

(a) не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с ори-

ентирами;

(b) пилот не увидит порога ВПП; и

(c) не будет выдерживаться необходимый МОС и воздушное судно не

займет соответствующего положения для выполнения посадки.

11.8.6. Сектор зоны визуального маневрирования, в котором имеется

выступающее препятствие, может не учитываться, если оно расположено вне

зон конечного этапа захода на посадку и ухода на второй круг. В этом

случае визуальное маневрирование в пределах всего сектора, где имеется

данное препятствие, не выполняется.

11.8.7. Если при визуальном маневрировании с целью посадки после

захода на посадку по ППП теряется визуальный контакт с ориентирами, не-

обходимо придерживаться ухода на второй круг, указанного для данной

конкретной схемы захода на посадку. Переход от визуального маневрирова-

ния к уходу на второй круг следует начинать с разворота с набором высо-

ты в пределах зоны визуального маневрирования в направлении ВПП для

возврата на абсолютную/относительную высоту полета по аэродромному кру-

гу полетов или еще большую высоту, после чего сразу же осуществляются

вход в схему ухода на второй круг и ее выполнение. Приборная воздушная

скорость при выполнении этих маневров не превышает максимальную прибор-

ную воздушную скорость при визуальном маневрировании.

11.8.8. Визуальное маневрирование может выполняться более чем в

одном направлении, при условии, что каждое направление по возможности

имеет соответствующие схемы вывода воздушных судов на предписанную схе-

му ухода на второй круг на случай потери визуального контакта с ориен-

тирами.

11.9. Визуальное маневрирование по предписанной линии пути

11.9.1. При необходимости на аэродромах, где имеются четко опреде-

ленные визуальные ориентиры, в дополнение к зоне визуального маневриро-

вания, может устанавливаться специальная линия пути визуального манев-

рирования. Эта линия публикуется на специальной карте, на которой пока-

заны используемые для определения линии пути визуальные ориентиры или

другие характерные ориентиры, расположенные вблизи линии пути. При при-

менении такой схемы:

(a) полет основан на визуальном ориентировании, а любая представ-

ляемая радионавигационная информация носит консультативный характер; и

(b) используется уход на второй круг номинальной схемы захода на

посадку по ППП, а предписанные линии пути маневрирования позволяют уйти

на второй круг и занять безопасную абсолютную/относительную высоту с

выходом на подветренный участок предписанной линии пути или на траекто-

рию ухода на второй круг по ППП.

11.9.2. ОСА/Н визуального маневрирования по предписанным линиям

пути:

(a) обеспечивает МОС в зоне предписанной линии пути;

(b) является не меньше ОСА/Н, рассчитанной для схемы захода на по-

садку по ППП.

11.10. Уход на второй круг

11.10.1. Заход на посадку прекращается и выполняется уход на вто-

рой круг, если:

(a) на ВПР не установлен необходимый визуальный контакт с ориенти-

рами, включая потерю такого контакта на любом этапе полета по глиссаде

от ВПР до посадки;

(b) до установления необходимого визуального контакта с ориентира-

ми получена сигнализация об опасной высоте и/или опасном сближении с

землей;

(c) на линии пути или на ВПП имеются препятствия;

(d) при посадке на контролируемом аэродроме от диспетчера УВД не

получено разрешение на посадку;

(e) имеются любые основания к тому, что посадка не может быть вы-

полнена безопасно.

11.10.2. Диспетчер УВД выдает рекомендации воздушному судну об

уходе на второй круг, если имеются любые основания к тому, что воздуш-

ное судно не выполнит безопасную посадку.

11.10.3. Диспетчер УВД выдает указание воздушному судну об уходе

на второй круг, если:

(a) на линии пути или ВПП имеются препятствия;

(b) не обеспечивается минимальный интервал между воздушными суда-

ми.

12.1. Пилот, сомневающийся относительно местоположения воздушного

судна на площади маневрирования, немедленно:

(a) останавливает воздушное судно; и

(b) одновременно уведомляет соответствующий орган ОВД об обстоя-

тельствах (включая последнее известное местоположение).

12.2. В тех случаях, когда пилот сомневается относительно местопо-

ложения воздушного судна на площади маневрирования, но уверен в том,

что воздушное судно находится на ВПП, пилот немедленно:

(a) уведомляет соответствующий орган ОВД об обстоятельствах, вклю-

чая последнее известное местоположение;

(b) если имеется возможность определить местоположение ближайшей

приемлемой РД, как можно скорее освобождает ВПП, если не получено иное

указание от органа ОВД; и затем

(c) останавливает воздушное судно.

12.3. Водитель транспортного средства, сомневающийся относительно

местоположения транспортного средства на площади маневрирования, немед-

ленно:

(a) уведомляет соответствующий орган ОВД об обстоятельствах (вклю-

чая последнее известное местоположение);

(b) одновременно, если не получает иного указания органа ОВД, как

можно скорее уходит из зоны приземления, РД или другой части площади

маневрирования на безопасное расстояние; и затем

(c) останавливает транспортное средство.

12.4. В том случае, когда диспетчеру УВД становится известно о

том, что воздушное судно или транспортное средство потеряло ориентиров-

ку или не уверено в своем местоположении на площади маневрирования, не-

медленно предпринимаются соответствующие действия по оказанию помощи

соответствующему воздушному судну или транспортному средству в опреде-

лении его местоположения.

12.5. Воздушное судно, выполняющее полет по ПВП и сообщающее о

том, что оно не уверено в своем местоположении, или потеряло ориенти-

ровку, или оказалось в неблагоприятных метеорологических условиях, счи-

тается находящимся в аварийной ситуации и к такому воздушному судну

применяются соответствующие в этом случае правила. При этом Диспетчер

УВД ведет радиосвязь четко, лаконично и спокойно и при этом на данном

этапе старается не задавать пилоту вопросов о каких-либо ошибках или

небрежности, возможно допущенных им при подготовке или выполнении поле-

та. В зависимости от обстоятельств пилоту следует дать указание предс-

тавить следующую относящуюся к делу информацию для оказания эффективно-

го содействия:

(a) условия полета воздушного судна;

(b) местоположение (если таковое известно) и эшелон;

(c) воздушная скорость и курс от последнего известного местополо-

жения, если это необходимо;

(d) опыт пилота;

(e) имеющееся на борту навигационное оборудование и принимаются ли

какие-либо навигационные сигналы;

(f) в соответствующих случаях, выбранный режим и код ВОРЛ;

(g) возможности ADS-B;

(h) аэродромы вылета и назначения;

(i) число лиц на борту;

(к) продолжительность полета.

12.6. В том случае, если радиосвязь с воздушным судном неустойчи-

вая или нарушается, воздушному судну следует предложить набрать высоту

до более высокого эшелона при условии, что это позволяют метеорологи-

ческие условия и другие обстоятельства.

12.7. Оказание навигационной помощи пилоту в определении местопо-

ложения воздушного судна может осуществляться с использованием системы

наблюдения ОВД, пеленгатора, навигационных средств или посредством его

ориентирования другими воздушными судами. При предоставлении навигаци-

онной помощи следует следить за тем, чтобы воздушное судно не вошло в

облака.

Примечание. Необходимо учитывать возможность того, что воздушное

судно, выполняющее полет по ПВП, потеряло ориентировку в результате

неблагоприятных метеорологических условий.

12.8. Пилоту следует передавать сообщения и информацию о находя-

щихся вблизи приемлемых аэродромах, где существуют визуальные метеоро-

логические условия.

12.9. Если пилот сообщает о том, что он не может оставаться в ВМУ,

диспетчер УВД:

(a) сообщает пилоту минимальную абсолютную/относительную высоту

полета в зоне, где находится воздушное судно;

(b) если воздушное судно находится ниже абсолютной/относительной

высоты полета в зоне и его местоположение установлено с достаточной

степенью вероятности, сообщает пилоту линию пути или курс и рекомендует

набор высоты для вывода воздушного судна на безопасную высоту или ра-

йон;

(c) при наличии, осуществляет ОВД с использованием системы наблю-

дения ОВД;

(d) согласовывает с пилотом применение ППП;

(e) предпринимает все меры к тому, чтобы воздушное судно как можно

скорее оказалось в ВМУ, и не попадало в облака.

12.10. Если пилот не может избежать полета в условиях ПМУ, диспет-

черу УВД следует:

(a) дать указание либо воздушному судну, которому оказывается по-

мощь, либо другим воздушным судам, находящимся на радиосвязи с органом

УВД, но не имеющим возможности оказать содействие, перейти на другую

частоту;

(b) выдавать указания или рекомендации таким образом, чтобы любые

развороты, уменьшение скорости полета или выпуск шасси воздушным судном

производились вне облаков;

(c) избегать указаний, предусматривающих выполнение резких манев-

ров.

12.11. Как только орган ОВД узнает об отклонившемся от курса воз-

душном судне, он предпринимает следующие меры:

(а) Если местоположение воздушного судна неизвестно, орган ОВД:

(1) предпринимает попытки установить радиосвязь с воздушным суд-

ном;

(2) использует все имеющиеся средства для определения его местопо-

ложения;

(3) информирует другие органы ОВД, в район которых воздушное суд-

но, возможно, вошло или может войти в результате отклонения от курса,

принимая во внимание все факторы, которые могут повлиять на управление

полетом воздушного судна в данных условиях;

(4) информирует в соответствии с согласованными на местах правила-

ми соответствующие военные органы и предоставляет им соответствующий

план полета и другие сведения относительно отклонившегося от курса воз-

душного судна;

(5) просит органы, о которых говорилось в подпунктах (3) и (4)

настоящего пункта, и другие воздушные суда, находящиеся в полете, ока-

зать всяческое содействие в установлении связи с воздушным судном и оп-

ределении его местоположения.

Примечание. Требования в подпунктах (4) и (5) настоящего пункта

относятся также к органам ОВД, информированным в соответствии с под-

пунктом (с) настоящего пункта.

(b) Когда местоположение воздушного судна установлено, орган ОВД:

(1) сообщает воздушному судну о его местоположении и выдает соот-

ветствующие рекомендации, необходимые в данных условиях; и

(2) при необходимости предоставляет другим органам ОВД и соответс-

твующим военным органам подходящую информацию относительно отклонивше-

гося от курса воздушного судна и любых переданных этому воздушному суд-

ну рекомендациях.

12.12. Как только орган ОВД узнает, что в его районе находится не-

опознанное воздушное судно, он стремится установить принадлежность это-

го воздушного судна во всех случаях, когда это необходимо для обеспече-

ния ОВД или требуется военными органами на основании согласованных на

местах правил. В этих целях орган ОВД принимает те из указанных мер,

которые в данных условиях являются подходящими:

(a) предпринимает попытки установить с этим воздушным судном ради-

освязь;

(b) запрашивает об этом полете другие органы ОВД в пределах РПИ и

просит их оказать содействие в установлении радиосвязи с воздушным суд-

ном;

(c) запрашивает об этом полете органы УВД, обслуживающие смежные

РПИ, и просит их оказать содействие в установлении радиосвязи с воздуш-

ным судном;

(d) предпринимает попытки получить информацию от других воздушных

судов в этом районе.

12.13. Как только принадлежность воздушного судна установлена, ор-

ган ОВД при необходимости информирует об этом соответствующий военный

орган.

12.14. Если орган ОВД считает, что отклонившееся от курса или нео-

познанное воздушное судно может быть объектом незаконного вмешательст-

ва, соответствующий полномочный орган государства немедленно информиру-

ется об этом в соответствии с установленными процедурами.

13.1. Полеты в районе наличия или скопления птиц

Примечание. Информацию о наличии или скоплении птиц в окрестностях

аэродрома пилот получает от органа ОВД или по ATIS.

13.1.1. В случае обнаружения птиц на линии пути, пилот принимает

все меры к тому, чтобы предотвратить столкновение с ними, включая уход

на второй круг или не выполнение взлета.

13.1.2. При наличии информации о наличии птиц в районе взлета и

посадки взлет производится с включенными фарами и обогревом стекол ка-

бины летного экипажа, если иное не оговаривается в РЛЭ воздушного суд-

на.

13.2. Полеты в горном районе

13.2.1. Пилот, который назначается для выполнения полета в горном

районе, знает и учитывает наличие, по меньшей мере, следующих факторов:

(a) ограниченность возможностей для изменения маршрута на случай

обнаружения опасных метеорологических явлений на линии пути;

(b) неустойчивая работа навигационного оборудования, использующего

радиосигналы;

(c) частые или быстрые изменения метеорологических условий;

(d) наличие условий для сильной турбулентности;

(e) отсутствие или ограниченность наличия мест, которые могут быть

использованы для безопасной вынужденной посадки;

13.2.2. Если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходя-

щие или восходящие потоки и для выдерживания горизонтального полета

требуется существенное увеличение режима работы двигателей (двигателя)

или понижение ее до малого газа соответственно, пилот предпринимает все

меры к тому, чтобы вывести воздушное судно из такой зоны и, если обес-

печивается, пересекать горный хребет на большей высоте, на которой

обеспечивается горизонтальный полет при работе двигателей на режиме, на

котором в нормальных условиях осуществляется горизонтальный полет или

полет на крейсерском эшелоне.

13.2.3. Снижение ниже нижнего безопасного эшелона и заход на по-

садку по ППП на горном аэродроме выполняется после пролета указанной в

инструкции по производству полетов аэродрома точки, определяемой с по-

мощью наземного радиолокатора или бортового и наземного навигационного

оборудования, и точного знания пилотом и диспетчером местоположения

воздушного судна.

13.2.4. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля и

отсутствии уверенности в своем местоположении воздушное судно не снижа-

ется ниже нижнего безопасного эшелона полета и предпринимает все меры к

тому, чтобы определить свое местоположение, и продолжать снижение и за-

ход на посадку или следовать на запасной аэродром.

13.2.5. На горных аэродромах полеты по линиям пути, задаваемым

диспетчером, осуществляются, если:

(a) инструкцией по производству полетов аэродрома разрешены такие

полеты;

(b) на данном аэродроме обеспечивается УВД с помощью радиолокатора

и/или другого навигационного оборудования, которые обеспечивают требуе-

мую точность навигации;

(c) воздушное судно выполняет полет по ПВП или может выполнять по-

лет по ППП и оборудовано навигационным оборудованием, которое обеспечи-

вает требуемую точность навигации.

13.3. Полеты при наличии опасных метеорологических явлений

13.3.1. В целях настоящих Правил к опасным метеорологическим явле-

ниям относятся:

(a) гроза;

(b) град;

(c) смерч;

(d) ураган;

(e) гололед;

(f) вулканический пепел;

(g) сильная турбулентность;

(h) сильный сдвиг ветра;

(i) сильное обледенение;

(j) сильная пыльная буря;

(к) сильные ливневые осадки.

13.3.2. При обнаружении или получении информации о наличии любого

из опасных метеорологических явлений на линии пути пилот предпринимает

все меры для того, чтобы предотвратить попадание воздушного судна в зо-

ну влияния таких явлений и обойти их на безопасном интервале от них,

включая:

(a) уход на второй круг;

(b) следование на запасной аэродром или в случае вертолета посадку

на площадку, подобранную с воздуха; или

(c) отмену или задержку вылета.

13.4. Полеты в зоне обледенения

13.4.1. Противообледенительная система воздушного судна включается

по возможности до входа в зону возможного обледенения.

13.5. Полеты в зоне сильной турбулентности

13.5.1. Перед входом в зону возможной турбулентности, и в течение

всего периода нахождения воздушного судна в этой зоне пассажиры прис-

тегнуты к креслам привязными ремнями.

13.6. Полеты в зоне грозовой деятельности

13.6.1. Полеты по ПВП в горном районе при прогнозировании фрон-

тальных гроз по маршруту полета не выполняются.

13.6.2. Обход мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков с грозовыми

очагами при полете по ПВП осуществляется:

(a) на удалении не менее 10 км; или

(b) ниже нижней границы облаков не менее чем на 200 м; или

(c) выше верхней границей облаков не менее чем на 500 м.

13.6.3. Обход мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков при полете

по ППП осуществляется на удалении не менее 15 км от ближайшей границы

отметки на экране бортового радиолокатора.

13.6.4. Когда линия пути проходит между грозовыми очагами, пролет

между ними осуществляется, если расстояние между ближайшими внешними

границами отметок на экране бортового радиолокатора составляет не менее

50 км, если иное не разрешается РЛЭ воздушного судна.

13.6.5. При полете по ППП пилот с помощью бортового радиолокатора

осуществляет постоянное наблюдение в направлении линии пути с тем, что-

бы исключить попадание воздушного судна в зону влияния мощно-кучевых,

кучево-дождевых облаков и любых опасных метеорологических явлений.

13.6.6. Диспетчер УВД информирует пилота о наличии, характере и

направлении перемещения мощно-кучевых, кучево-дождевых облаков и грозо-

вых очагов и, по возможности, выдает рекомендации по их обходу.

13.7. Полеты в зоне вихревых явлений/смерчей

13.7.1. Обход вертикальных вихревых явлений/смерчей осуществляется

на удалении не менее:

(a) 5 км, если такие явления не связаны с облаками;

(b) 30 км, если такие явления связаны с мощно-кучевыми или куче-

во-дождевыми облаками.

13.8. Полеты в зоне повышенной электрической активности атмосферы

13.8.1. При наличии сильной электризации воздушного судна следует,

по возможности, выключить неиспользуемую радиостанцию, а ночью также

включить освещение кабины летного экипажа.

13.9. Заход на посадку в условиях сдвига ветра

13.9.1. В любом случае заход на посадку прекращается и выполняется

уход на второй круг, если при полете на конечном этапе захода на посад-

ку заданная глиссада снижения не соблюдается при увеличении режима ра-

боты двигателей до номинального или снижении его до малого газа или по-

ложение воздушного судна относительно ВПП не может обеспечить безопас-

ное продолжение захода на посадку и посадку.

13.10. Информация о метеорологических условиях в полете

13.10.1. В полете пилот предпринимает все меры к тому, чтобы в лю-

бое время иметь самую последнюю информацию о метеорологических и других

условиях по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэрод-

ромах.

13.10.2. Пилот немедленно сообщает органу УВД о любых наблюдаемых

им опасных метеорологических явлениях, которые могут создавать угрозу

безопасности полетов.

13.11. Полеты над водной поверхностью

Примечание. Требования к эксплуатации воздушных судов над водной

поверхностью оговорены в авиационных правилах Кыргызской Республики

"АПКР-6 Эксплуатация воздушных судов".

13.12. Полеты в малоориентирном районе

13.12.1. При подготовке к полету в малоориентирном районе летный

экипаж имеет и демонстрирует знание конкретного плана или порядка восс-

тановления ориентировки на случай ее потери.

13.13. Полеты в полярных районах Северного/Южного полушарий

13.13.1. Пилот, который назначается для выполнения полетов в по-

лярных районах Северного/Южного полушарий, знает и учитывает наличие,

по меньшей мере, следующих факторов:

(a) неустойчивая работа навигационного оборудования, использующего

магнитное поле Земли;

(b) ограниченность или отсутствие наземных ориентиров;

(c) частые или быстрые изменения метеорологических условий;

(d) продолжительности полярного дня/ночи;

(e) низкие температуры воздуха.

13.13.2. Воздушное судно, используемое в полярных районах Северно-

го/Южного полушарий, имеет соответствующую окраску и оборудование,

обеспечивающие возможность быстрого его обнаружения и безопасную экс-

плуатацию в таких районах.

13.13.3. Обслуживание организаций на дрейфующих, припайных и шель-

фовых льдах в полярных районах Северного/Южного полушарий осуществляет-

ся с использованием, как правило, не менее 2 воздушных судов одновре-

менно.

13.13.4. Порядок представления пилотом донесений органу ОВД при

выполнении полетов в полярных районах Северного/Южного полушарий уста-

навливается соответствующим органом ОВД.

13.14. Посадка на неподготовленную поверхность

13.14.1. В целях настоящих Правил термин "посадка на неподготов-

ленную поверхность" означает посадку на неподготовленную земную/водную

поверхность или аэродром, в отношении которого на момент выполнения по-

садки не имеется информация о его годности к выполнению полетов на них.

13.14.2. Если иное не оговорено в РЛЭ воздушного судна, посадка на

неподготовленную поверхность осуществляется, при условии, что:

(a) воздушное судно, используемое для выполнения авиационных спец-

работ, имеет соответствующее разрешение на выполнение таких посадок;

(b) летный экипаж, имеет допуск на выполнение таких посадок.

13.14.3. Если иное не оговорено в РЛЭ воздушного судна, при выпол-

нении посадки на неподготовленную поверхность пилот перед посадкой:

(a) производит осмотр данной поверхности в целях оценки ее пригод-

ности для производства посадки. Такой осмотр осуществляется путем про-

изводства полета на высоте не менее 10 м на самолетах и не менее 5 м на

вертолетах над этой поверхностью, включая применение спуска подготов-

ленного персонала на исследуемую поверхность с помощью парашюта или, в

случае вертолета, с помощью каната или другого соответствующего средс-

тва или приспособления;

(b) сообщает органу ОВД место и курс намеченной посадки, а после

посадки, при наличии связи, время посадки и предполагаемое время выле-

та.

14.1. Общие положения

14.1.1. При возникновении любых отказов, неисправностей или других

чрезвычайных ситуаций на борту воздушного судна экипаж действует в со-

ответствии с РЛЭ воздушного судна.

14.1.2. Во всех случаях, когда невозможно продолжать полет, пилот

предпринимает меры к тому, чтобы следовать до запасного или любого под-

ходящего ближайшего аэродрома, либо произвести безопасную вынужденную

посадку/приводнение, действуя в соответствии с РЛЭ.

14.2. Аварийное снижение

14.2.1. Если иное не оговорено в РЛЭ воздушного судна, в случае

необходимости выполнения аварийного снижения, связанного с разгермети-

зацией или пожаром на борту воздушного судна экипаж, предпринимает сле-

дующие действия:

(a) при разгерметизации кабины - приступает к экстренному снижению

до высоты 4200 м, но не ниже минимальной высоты безопасной высоты или

эшелона;

(b) при возникновении пожара на воздушном судне - приступает к не-

медленному снижению и одновременно принимает все меры для ликвидации

пожара.

14.3. Ранение или внезапное ухудшение состояния здоровья членов

экипажа (пассажиров)

14.3.1. В случае потери трудоспособности членом летного экипажа

другие члены экипажа в первую очередь предпринимают немедленные меры к

тому, чтобы исключить какую-либо возможность создания потерявшим тру-

доспособность членом летного экипажа препятствий для управления воздуш-

ным судном, и затем приступают к оказанию необходимой медицинской помо-

щи такому члену летного экипажа с соблюдением требований РЛЭ воздушного

судна.

14.3.2. Орган ОВД, получив сообщение о потере трудоспособности

члена летного экипажа или угрозы жизни людей на борту воздушного судна,

предпринимает все меры к тому, чтобы предоставить воздушному судну лю-

бую возможную помощь и приоритетное обслуживание для благополучного за-

вершения полета.

14.4. Вынужденная посадка

14.4.1. В случае необходимости выполнения вынужденной посадки/при-

воднения вне аэродрома пилот сообщает об этом органу ОВД, членам экипа-

жа и пассажирам по возможности сообщив также о предполагаемом месте вы-

нужденной посадки, метеорологических условиях, направлении и расстоянии

до ближайшего населенного пункта, а над водной поверхностью - направле-

ние и расстояние до ближайшей береговой черты.

14.4.2. После посадки/приводнения вне аэродрома члены экипажа про-

изводят эвакуацию пассажиров в соответствии с РЛЭ воздушного судна и

оказывают соответствующую медицинскую помощь пассажирам и, пользуясь

имеющимися средствами связи, сообщить на ближайший аэродром или местным

органам власти о времени, месте вынужденной посадки, состоянии экипажа,

пассажиров, воздушного судна и необходимой помощи.

14.4.3. Вылет с места вынужденной посадки разрешается согласно со-

ответствующему разрешению на полет, выданному органом ОВД, при условии,

что воздушное судно годно к полету. В случаях, не терпящих отлагатель-

ства, командир воздушного судна имеет право самостоятельно принимать

решение на вылет, при условии, что местность и состояние воздушного

судна оценивается командиром воздушного судна безопасным для выполнения

такого полета. При необходимости командир воздушного судна может при-

нять решение о снятии всей или части загрузки и/или слива излишней час-

ти топлива.

15.1. Учебные полеты выполняются в соответствии с утвержденной

программой подготовки, инструкцией по выполнению таких полетов, эксплу-

атационной и технической документацией воздушного судна, а также таким

образом, чтобы не создавать каких-либо препятствий нормальному осущест-

влению полетов других воздушных судов. Инструкция по выполнению учебных

полетов может не разрабатываться, если утвержденная программа и/или

эксплуатационная и техническая документация воздушного судна содержат

положения, которые достаточны для выполнения таких полетов.

15.2. При выполнении учебных полетов с выключением двигателя (дви-

гателей) на борту воздушного судна находится, по возможности, не более

одного состава обучаемого экипажа.

15.3. При выполнении самостоятельных полетов обучаемыми пилот-инс-

труктор, ответственный за подготовку данного обучаемого, когда это

практически возможно, имеет радиосвязь с данным воздушным судном.

15.4. На борту воздушного судна, выполняющего учебный полет, кроме

членов экипажа могут находиться другие лица, деятельность которых свя-

зана с обслуживанием данного полета, и которые должным образом оформле-

ны и имеют соответствующую подготовку для принятия участия в таком по-

лете.

15.5. Если выделяется специальный район для выполнения учебных по-

летов, такие районы:

(a) расположены над характерным ориентиром или над радионавигаци-

онной точкой:

(b) максимально удалены от горных районов, воздушных трасс, зон

взлета и посадки.

16.1. Испытательные полеты выполняются в соответствии с утвержден-

ной программой, инструкцией по выполнению таких полетов, эксплуатацион-

ной и технической документацией воздушного судна, а также таким обра-

зом, чтобы не создавать каких-либо препятствий нормальному осуществле-

нию полетов других воздушных судов. Инструкция по выполнению испыта-

тельных полетов может не разрабатываться, если утвержденная программа

и/или эксплуатационная и техническая документация воздушного судна со-

держат положения, которые достаточны для выполнения таких полетов.

16.2. К испытательным полетам допускается летный персонал, имеющий

соответствующую квалификационную отметку в свидетельстве члена летного

экипажа о допуске к таким полетам.

16.3. На борту воздушного судна, выполняющего испытательный полет,

кроме членов экипажа могут находиться другие лица, деятельность которых

связана с обслуживанием данного полета, и которые должным образом

оформлены и имеют соответствующую подготовку для принятия участия в та-

ком полете.

17.1. Применение

17.1.1. Если иное не оговорено в настоящей Главе, все требования

настоящих Правил, касающиеся производства полетов, а также требования

других авиационных правил Кыргызской Республики, касающиеся эксплуата-

ции воздушных судов, применимы в отношении полетов по выполнению авиа-

ционных спецработ и воздушных судов, используемых на таких работах.

17.1.2. Подробные инструкции по выполнению полетов по каждому виду

авиационных спецработ оговаривается в РПП эксплуатанта. При этом ни од-

но из положений РПП не противоречит требованиям РЛЭ воздушного судна.

17.2. РПП эксплуатанта

17.2.1. Выполнение авиационных спецработ осуществляется в соот-

ветствии с положениями РПП эксплуатанта, регулирующими выполнения таких

работ.

17.2.2. РПП эксплуатанта по выполнению авиационных спецработ вклю-

чает, по меньшей мере, следующее:

(а) инструкции по выполнению каждого вида авиационных спецработ;

(b) минимальные высоты/МОС при выполнении каждого вида авиационных

спецработ;

(с) порядок выполнения полетов по ППП и ночью, если применимо;

(d) метеорологические условия для выполнения каждого вида авиаци-

онных спецработ;

(e) инструкции по производству полетов на каждом используемом аэ-

родроме;

(f) должностные обязанности эксплуатационного и другого персонала,

ответственного за обеспечение безопасности авиационных спецработ;

(g) меры предосторожности при загрузке/выгрузке и другом наземном

обслуживании воздушных судов на земле, а также использовании опасных

веществ, жидкостей или любых продуктов в целях выполнения авиационных,

спецработ или эксплуатации воздушных судов, используемых для таких ра-

бот, включая порядок обеспечения персонала специальной одеждой, средс-

твами защиты и оказания первой медицинской помощи;

(h) подготовка персонала к выполнению каждого вида или, если при-

менимо, группы авиационных спецработ;

(i) любые другие положения авиационных правил Кыргызской Республи-

ки "АПКР-6 Эксплуатация воздушных судов", касающиеся разработки РПП

эксплуатанта, и которые применимы к производству полетов при выполнении

авиационных спецработ или эксплуатации воздушных судов, используемых

для таких работ.

17.3. Аэродромы

17.3.1. Инструкция по производству полетов аэродромов описывает,

по меньшей мере, следующее:

(a) Форма, размеры, покрытие ВПП, схема движения и другие эксплуа-

тационные данные аэродрома;

(b) Порядок определения пригодности к эксплуатации, включая опре-

деление пригодности при определенных метеорологических и других услови-

ях;

(c) Схемы полетов и минимальные высоты полета;

(d) Характер местности, препятствия в районе аэродрома и ориенти-

ры, которые могут дополнять карту района аэродрома и района полетов, и

которые могут быть использованы при выполнении полетов;

(e) Связь и УВД;

(f) Преобладающие метеорологические условия;

(g) Метеорологическое и другое обеспечение полетов.

(h) Полеты при возникновении особых или чрезвычайных ситуаций при

выполнении полетов;

(i) Проведение аварийно-спасательных работ;

(j) Охрана и авиационная безопасность;

(k) Любая другая информация или инструкции, необходимые для безо-

пасного осуществления полетов на данном аэродроме и выполнения данного

вида авиационных спецработ, а также обеспечения соблюдения всех приме-

нимых требований авиационных правил.

17.4. Летный экипаж

17.4.1. К выполнению авиационных спецработ допускаются лица, имею-

щие действующие свидетельства и соответствующие квалификационные отмет-

ки о праве на выполнение авиационных спецработ.

17.4.2. Командир воздушного судна, выполняющего авиационные спец-

работы, имеет допуск к выполнению внетрассовых полетов и посадок на не-

подготовленную поверхность.

17.4.3. Если иное не требуется в интересах безопасности полетов

при выполнении авиационных спецработ, любые требования авиационных пра-

вил Кыргызской Республики "АПКР-6 Эксплуатация воздушных судов", касаю-

щиеся предыдущего опыта, перерывов в полете и прав командира воздушного

судна или пилота по выполнению полетов на конкретном типе воздушного

судна, в конкретном районе, на конкретном маршруте или аэродроме, при-

менимы к летному экипажу воздушного судна, выполняющего авиационные

спецработы.

17.5. Обслуживающий персонал

17.5.1. Каждое обслуживающее лицо, находящееся на борту воздушного

судна, выполняющего авиационные спецработы, должным образом оформлено

эксплуатантом для этой цели.

17.5.2. Эксплуатант в установленном порядке знакомит каждое лицо,

привлекаемое к выполнению или обслуживанию авиационных спецработ, с

правилами и инструкциями, касающимися:

(a) безопасности при обслуживании воздушного судна на земле и на-

хождении на борту воздушного судна в полете, если такое применимо;

(b) выполнения соответствующего вида авиационных спецработ соглас-

но выполняемым данным лицом обязанностям.

17.6. Метеорологические условия выполнения авиационных спецработ

17.6.1. Авиационные спецработы по выбросу химических веществ осу-

ществляются днем по ПВП при ВМУ, указанных в Таблице 17-1:

Таблица 17-1

17.6.2. Авиационные спецработы по выполнению аэрофотосъемок и воз-

душной рекламе осуществляются днем по ПВП при ВМУ, указанных в Таблице

17-2:

Таблица 17-2

17.6.3. Авиационные спецработы по обслуживанию строительных работ

осуществляются на вертолетах по ПВП при ВМУ, указанных в Таблице 17-3:

Таблица 17-3

17.6.4. Авиационные спецработы по обслуживанию организаций здраво-

охранения, патрулированию и поиску и спасанию осуществляются по ПВП и

ППП. Полеты по ППП осуществляются с соблюдением требований настоящих

Правил, касающихся полетов по ППП. Полеты по ПВП осуществляются с соб-

людением ВМУ, указанных в Таблице 17-4.

Таблица 17-4

17.6.5. В случаях, когда отсутствует возможность обеспечить метео-

рологическое обслуживание данных авиационных спецработ или прогноз по-

годы в данном районе не предоставляется, выполнение полетов может осу-

ществляться по фактической погоде, при условии, что:

(a) метеорологические условия соответствуют установленным требова-

ниям для данного вида авиационных спецработ;

(b) командир воздушного судна имеет:

(1) опыт полетов в данном районе полетов, по крайней мере, в тече-

ние предыдущих 12 месяцев и ознакомлен или продемонстрировал эксплуа-

танту свои знания метеорологических условий, которые характерны для

данного района;

(2) допуск к выполнению внетрассовых полетов и посадок на неподго-

товленную поверхность;

(c) соответствующие полномочия от эксплуатанта на выполнение таких

полетов;

(d) в инструкции по производству полетов на данном аэродроме ого-

ворены конкретные искусственные или естественные объекты, фактическая

видимость которых при ВМУ соответствует метеорологическим условиям по

видимости и высоте нижней границы облаков, установленным для данного

вида авиационных спецработ;

(e) на аэродроме имеется средство, с помощью которого могут быть

определены направление и скорость ветра, необходимые для определения

возможности производства взлета и посадки, а также выполнения данных

видов авиационных спецработ;

(f) о применении такого права и фактических метеорологических ус-

ловиях в районе выполнения полетов командир воздушного судна уведомляет

орган ОВД и вносит соответствующую запись в соответствующих полетных

документах;

(g) расстояние до района выполнения работ не превышает 30 мин. по-

лета.

17.7. Общие требования к производству полетов

Минимальный запас высоты над препятствиями

17.7.1. Если иное не оговорено настоящими Правилами, РЛЭ воздушно-

го судна или РПП эксплуатанта, при выполнении авиационных спецработ

соблюдаются следующие минимальные запасы горизонтального и вертикально-

го расстояний:

(a) 20 м над опорами высоковольтных линий электропередач;

(b) при полете в районе с линиями связи или электропередач по ли-

нии пути вдоль этих линий передач:

(1) 50 м с наветренной стороны при скорости ветра до 8 м/с;

(2) 100 м с наветренной стороны при скорости ветра более 8 м/с.

(3) 50 м с подветренной стороны во всех случаях.

(c) При тушении пожаров над наивысшей верхней границей пламени по-

жара:

(1) 200 м на самолетах;

(2) 100 м на вертолетах.

(d) 10 м над поверхностью земной/водной поверхности, не имеющей

препятствий с относительной высотой более 3 м;

(f) 5 м над поверхностью земной/водной поверхности, не имеющей

препятствий с относительной высотой более 1 м;

(g) 2 м над поверхностью земной/водной поверхности, не имеющей

препятствий.

17.7.2. При выполнении авиационных спецработ над горным районом

МОС учитывается в полосе шириной не менее 5 км, но во всех случаях ши-

рина этой полосы не менее 2 радиусов разворота воздушного судна.

17.7.3. В случае, когда МОС устанавливаются РПП эксплуатанта, та-

кие высоты отвечают любым требованиям РЛЭ воздушного судна в отношении

выдерживания безопасной высоты полета, и учитывают летно-технические

характеристики воздушного судна и опыт и/или квалификацию членов летно-

го экипажа.

17.7.4. Каждое воздушное судно, используемое для выполнения авиа-

ционных спецработ, имеет, по крайней мере, один радиовысотомер и борто-

вой самописец, который осуществляет запись, по меньшей мере, высоты и

времени полетного времени.

Радиосвязь

17.7.5. Между воздушным судном, выполняющим авиационные спецрабо-

ты, и органом ОВД поддерживается непрерывная радиосвязь или, по крайней

мере, регулярная радиосвязь, по меньшей мере, через каждый час или дру-

гой установленный органом ОВД период времени.

17.7.6. Любое изменение плана полета согласовывается с органом

ОВД.

Выброс химических веществ

17.7.7. Авиационные спецработы по выбросу химических веществ не

выполняются:

(a) по линии пути, когда солнце находится под углом менее 15 град.

над горизонтом, и менее 30 град. вправо или влево от направления полета

воздушного судна;

(b) над районами, где профиль полета составляет более 6 град. для

самолетов, и более 45 град. для вертолетов;

(c) над населенными пунктами.

Строительные работы

17.7.8. Если иное не оговорено РЛЭ воздушного судна, груз, транс-

портируемый на внешней подвеске, сбрасывается в любых случаях, когда

использована максимальная мощность работы двигателей, и не обеспечива-

ется выдерживание необходимого МОС или невозможно избежать столкновения

груза с поверхностью земли/воды или любым другим препятствием.

Сброс грузов

17.7.9. Сброс грузов осуществляется, как правило, на минимальной

скорости или в режиме висения, в случае вертолета, и с минимальной вы-

соты, с которой обеспечивается целостность груза при его сбросе с пара-

шютом или без парашюта соответственно. Сброс груза с вертолета осущест-

вляется, если невозможно выполнить посадку на месте выгрузки груза. Ре-

комендуемые высоты сброса груза без парашюта указаны в таблице 17-5.

Таблица 17-5

Тушение пожаров

17.7.10. При выполнении авиационных спецработ по тушению пожаров

пилот при определении взлетной/посадочной массы воздушного судна учиты-

вает повышение температуры наружного воздуха в районе пожара.

Авиационные спецработы на вертолетах

17.7.11. Если иное не оговорено РЛЭ вертолета, РПП эксплуатанта

или инструкцией по производству полетов аэродрома:

(a) при рулении вертолета расстояние от конца лопастей несущих

винтов до препятствий составляет не менее половины диаметра несущего

винта;

(b) При взлете/посадке или висении расстояние от конца лопастей

несущего винта до любого препятствия на земле составляет не менее 2-х

диаметров несущего винта, но не менее 10 м по горизонтали или вертикали

от любой части вертолета;

(c) Висение или руление по воздуху осуществляется при видимости не

менее 400 м и высоте нижней границы облаков не ниже 30 м.

17.7.12. При наличии на месте посадки снега или пыли пилот учиты-

вает возможность ухудшения видимости или потери визуального контакта с

поверхностью из-за образования снежного/пыльного вихря, и предпринимает

соответствующие меры к тому, чтобы исключить возникновение таких усло-

вий, и, при попадании в такие условия прекращает посадку в данном месте

или выводит вертолет из зоны таких условий, как правило, путем набора

высоты без перемещения по горизонтали.

17.7.13. При выполнении поиска и спасания над водной поверхностью

снижение для зависания осуществляется по вертикальной траектории во из-

бежание создания волны от воздействия несущего винта и относа объекта

спасания в сторону.

Приложение 1

СИГНАЛЫ

1. Сигналы бедствия и срочности

1.1. Сигналы бедствия

1.1.1. Ничто в настоящих Правилах не запрещает терпящему бедствие

воздушному судну пользоваться любыми имеющимися в его распоряжении

средствами для обозначения или сообщения о своем местоположении и зап-

роса о помощи.

Примечание. Подробное описание сигналов, используемых в ходе поис-

ка и спасания, содержится в Авиационных правилах Кыргызской Республики

"АПКР-12 Поиск и спасание".

1.1.2. Нижеследующие сигналы, подаваемые либо вместе, либо раз-

дельно, означают, что воздушному судну грозит серьезная и непосредс-

твенная опасность, и оно нуждается в немедленной помощи:

(а) сигнал, передаваемый по радиотелеграфу или с помощью любого

другого метода подачи сигналов и состоящий из группы SOS (... - - - ...

в азбуке Морзе);

(b) радиотелефонный сигнал бедствия, состоящий из произносимого

голосом слова MAYDAY;

(с) сообщение о бедствии, которое послано по линии передачи данных

и которое передает значение слова MAYDAY;

(d) ракеты или снаряды со вспышками красного цвета, выпускаемые по

одному через короткие промежутки времени;

(е) парашютная осветительная бомба красного цвета.

1.1.3. Сигнал бедствия включается в следующих случаях:

(a) отказ двигателя (двигателей);

(b) пожар на воздушном судне;

(c) потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности конс-

трукции воздушного судна;

(d) аварийное снижение;

(e) применение кислородного оборудования;

(f) захват воздушного судна или другой незаконный акт на борту

воздушного судна;

(g) смерть, ранение или внезапное ухудшение здоровья членов летно-

го экипажа или любого лица на борту воздушного судна;

(h) вынужденная посадка вне аэродрома;

(i) потеря радиосвязи;

(j) потеря ориентировки;

(k) применение парашютов в аварийных случаях.

1.1.4. При возникновении любых случаев, оговоренных в п.1.1.3 нас-

тоящего Приложения, экипаж такого воздушного судна:

(a) действует в соответствии с РЛЭ данного воздушного судна, РПП

эксплуатанта, соответствующими положениями авиационных правил Кыргызс-

кой Республики, а также правилами и процедурами, установленными госу-

дарством, на территории которого имеет место данный случай;

(b) по возможности немедленно сообщает об этом органу УВД, включая

любую информацию, которая имеет отношение к данному случаю, и согласо-

вывает с ним свои действия.

1.1.5. В случае необходимости для передачи сообщения о бедствии

используется аварийная частота 121,5 МГц, и частота 2182 кГц или 4125

кГц при направлении запроса морским судам или службам.

1.2. Сигналы срочности

1.2.1. Нижеследующие сигналы, передаваемые либо вместе, либо раз-

дельно, означают, что воздушное судно вынуждено совершить посадку, но

не требует оказания немедленной помощи:

(a) повторяющееся включение и выключение посадочных фар; или

(b) повторяющееся включение и выключение аэронавигационных огней,

отличающееся от мигания импульсных аэронавигационных огней.

1.2.2. Нижеследующие сигналы, подаваемые либо вместе, либо раз-

дельно, означают, что воздушное судно имеет для передачи чрезвычайно

срочное сообщение, касающееся безопасности надводного судна, воздушного

судна или любого другого средства передвижения или безопасности любого

лица, находящегося на борту или в поле зрения:

(a) сигнал, передаваемый по радиотелеграфу или с помощью любого

другого метода подачи сигналов и состоящий из группы XXX;

(b) радиотелефонный сигнал срочности, состоящий из произносимых

голосом слов PAN, PAN;

(c) сообщение срочности, которое послано по линии передачи данных

и которое передает значение слов PAN, PAN.

2. Сигналы при перехвате

2.1. Сигналы, подаваемые перехватывающим воздушным судном

2.2. Сигналы, подаваемые перехватываемым воздушным судном

3. Сигналы для предотвращения полета

в ограничительной, запретной и опасной зонах

3.1. Днем или ночью - серия ракет, выпускаемых с земли с интерва-

лом в 10 с., дающих при разрыве красные и зеленые огни или звезды и

указывающих не имеющему разрешения воздушному судну на то, что оно со-

вершает полет в зоне ограничения полетов, запретной или опасной зоне

или находится на пути в одну из таких зон и что этому воздушному судну

следует предпринять необходимые меры для того, чтобы его последующий

полет проходил вне пределов таких зон.

4. Сигналя для аэродромного движения

4.1. Световые сигналы и сигнальные ракеты

4.1.1. Указания

(*) Разрешение на посадку и на руление будет дано позднее или в

должное время.

Рис. П1-1.

4.1.2. Подтверждение воздушным судном принятия сигналов

(a) В полете:

(1) в дневное время - покачиванием крыльев. Этот сигнал не следует

подавать на участке между третьим и четвертым разворотами, а также на

посадочной прямой;

(2) с наступлением темноты - двукратным миганием посадочных фар

или, если они не установлены, двукратным включением и выключением аэро-

навигационных огней.

(b) На земле:

(1) в дневное время - движением элеронов или руля направления;

(2) с наступлением темноты - двукратным миганием посадочных фар

или, если они не установлены, двукратным включением и выключением аэро-

навигационных огней.

4.2. Наземные сигналы

4.2.1. Горизонтальное квадратное сигнальное полотнище красного

цвета с желтыми диагоналями (рис.П1-2), выкладываемое на сигнальной

площадке, означает, что посадка запрещена, и что это запрещение может

быть продлено.

Рис. П1-2.

4.2.2. Горизонтальное квадратное сигнальное полотнище красного

цвета с одной желтой диагональю (рис.П1-3), выкладываемое на сигнальной

площадке, означает, что в связи с неудовлетворительным состоянием пло-

щади маневрирования или по другим причинам необходимо соблюдать повы-

шенную осторожность при заходе на посадку или посадке.

Рис. П1-3.

4.2.3. Использование ВПП и рулежных дорожек:

(а) Горизонтальный знак в виде гантели белого цвета (рис.П1-4),

выкладываемый на сигнальной площадке, означает, что воздушным судам

следует производить посадку, взлет и руление только на ВПП и РД.

Рис. П1-4.

(b) Горизонтальный знак в виде гантели белого цвета с вертикальной

черной полосой, проведенной в каждой круглой части знака (рис.П1-5),

выкладываемый на сигнальной площадке, означает, что воздушным судам

следует выполнять посадку и взлет только на ВПП, а выполнение других

маневров не ограничивается только пределами ВПП и РД.

Рис. П1-5.

4.2.4. Горизонтальные знаки в виде крестов одного контрастного

цвета, желтого или белого (рис.П1-6), выкладываемые на ВПП и рулежных

дорожках или их частях, обозначают зону, непригодную для движения воз-

душных судов.

Рис. П1-6.

4.2.5. Направление посадки или взлета:

(а) Горизонтальное белое или оранжевое посадочное "Т" (рис.П1-7)

указывает направление посадки и взлета воздушных судов, которые выпол-

няются параллельно продольной части буквы "Т" и в сторону ее поперечной

части. При использовании посадочного "Т" в ночное время оно освещается

или окаймляется белыми огнями.

Рис. П1-7.

(b) Сочетание из двух цифр (рис.П1-8), выкладываемых вертикально

на АДП или около него, указывает воздушному судну, находящемуся на пло-

щади маневрирования, направление взлета, выражаемое в десятках граду-

сов, округленных до ближайших 10 град. магнитного компаса.

Рис. П1-8.

4.2.6. Правый круг полетов - Располагаемый на сигнальной площадке

или горизонтально в конце ВПП или используемой летной полосы знак ярко-

го цвета в форме стрелы, изогнутой вправо (рис.П1-9), означает, что пе-

ред посадкой и после взлета развороты выполняются вправо.

Рис. П1-9.

4.2.7. Вертикальное расположенная на желтом фоне черная буква "С"

(рис.П1-10) обозначает местонахождение пункта сбора донесений, касаю-

щихся ОВД.

Рис. П1-10.

4.2.8. Знак в виде двойного креста белого цвета (рис.П1-11), вык-

ладываемый горизонтально на сигнальной площадке, означает, что аэродром

используется для полетов планеров, и что такие полеты на данный момент

выполняются.

Рис. П1-11.

(Примечание ИЦ "Токтом": рис. П1-1 - П1-11 находятся в ИЦ "Токтом"

в бумажном варианте)

5. Сигналы, регулирующие движение

воздушных судов на земле

5.1. Сигналы, подаваемые сигнальщиком воздушному судну

5.1.1. При подаче сигналов сигнальщик обращен лицом к воздушному

судну и находится:

(а) для воздушных судов с фиксированным крылом - с левой стороны

воздушного судна, где он лучше всего виден пилоту; и

(b) для вертолетов - в точке, наиболее видном для пилота.

5.1.2. Сигналы могут быть освещены, если это необходимо для того,

чтобы облегчить их понимание.

5.1.3. Значение сигналов остается неизменным при использовании ло-

паток, светящихся жезлов или электрических фонариков.

5.1.4. Двигатели воздушных судов имеют нумерацию справа налево при

положении сигнальщика лицом к воздушному судну или - слева направо с

места пилота.

5.1.5. Сигналы, отмеченные звездочкой (*), предназначены для вер-

толетов в режиме висения.

5.1.6. Термин "жезл" включает также "покрытые флюоресцирующей на

дневном свету краской лопатки или перчатки", предназначенные для ис-

пользования в дневное время.

5.1.7. Термин "сигнальщик" включает также "диспетчера перрона".

5.1.8. Перед использованием следующих сигналов сигнальщик убежда-

ется в том, что площадь, в пределах которой будет маневрировать воздуш-

ное судно, свободна от объектов, с которыми оно может столкнуться при

движении.

1. Боковой сопровождающий/направляющий

Поднять правую руку с жезлом над головой вертикально, левой рукой

с жезлом производить движения вниз по направлению к телу.

Примечание. Этот сигнал, подаваемый лицом, находящимся у законцов-

ки крыла воздушного судна, указывает пилоту/диспетчеру перрона/руково-

дителю буксировки воздушного судна хвостом вперед на возможность бесп-

репятственного движения воздушного судна на место стоянки/с места сто-

янки.

2. Указание посадочной галереи

Вытянутые вперед руки поднять над головой, держа жезлы вертикаль-

но.

3. Следовать к следующему сигнальщику или согласно указаниям

диспетчера АДП/наземного движения

Обозначить обеими руками направление вверх; сместить вытянутые ру-

ки вперед в сторону относительно туловища и указать жезлами направле-

ние, где находится следующий сигнальщик или зона руления.

4. Двигаться вперед

Согнуть в локте вытянутые в стороны руки и производить движение

жезлами вверх вниз в направлении от уровня груди к голове.

5 (а). Разворот влево (со стороны пилота)

При вытянутой правой руке с жезлом в сторону под углом 90 град. к

туловищу левой рукой подать сигнал "Двигаться вперед".

Интенсивность движения сигнализирующей руки указывает пилоту ско-

рость разворота.

5 (b). Разворот вправо (со стороны пилота)

При вытянутой левой руке с жезлом в сторону под углом 90 град. к

туловищу правой рукой подать сигнал "Двигаться вперед".

Интенсивность движения сигнализирующей руки указывает пилоту ско-

рость разворота.

6 (а). Обычная остановка

Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90 град. к туловищу и

медленно поднять их над головой до скрещивания жезлов.

6 (b). Немедленная остановка

Резко поднять руки над головой и скрестить жезлы.

7 (а). Включить тормоза

Поднять раскрытую ладонь немного выше уровня плеча. Убедившись в

визуальном контакте с летным экипажем, сжать пальцы в кулак. Не дви-

гаться до получения от летного экипажа подтверждения, сигнализируемого

поднятием больших пальцев рук вверх.

7 (b). Отпустить тормоза

Поднять кисть руки со сжатыми в кулак пальцами немного выше уровня

плеча. Убедившись в визуальном контакте с летным экипажем, разжать ку-

лак. Не двигаться до получения от летного экипажа подтверждения, сигна-

лизируемого поднятием больших пальцев рук вверх.

8 (а). Колодки установлены

Подняв над головой вытянутые руки с жезлами, направленными друг к

другу, резко сдвинуть жезлы до их касания. Убедиться в получении от

летного экипажа подтверждения.

8 (b). Колодки убраны

Подняв над головой вытянутые руки с жезлами, направленными наружу,

резко раздвиньте жезлы. Не убирать колодки до получения от летного эки-

пажа разрешения.

9. Запустить двигатель(и)

Поднять правую руку с направленным вверх жезлом до уровня головы и

выполнить круговое движение этой рукой, при этом одновременно левой ру-

кой, поднятой над головой, указать на запускаемый двигатель.

10. Выключить двигатели

Вытянуть руку с жезлом вперед на уровне плеча, выполнить движение

кистью с жезлом до левого плеча, а затем до правого плеча поперек гор-

ла.

11. Уменьшить скорость

Опустить вытянутые руки вниз "похлопыванием", производя движение

жезлами вверх - вниз от пояса к коленям.

12. Уменьшить обороты двигателя(ей) на указанной стороне

Руки опущены вниз, ладони обращены к земле; затем либо правой, ли-

бо левой рукой произвести движения вверх и вниз, для уменьшения оборо-

тов двигателя(ей) на правой или левой стороне соответственно.

13. Двигаться назад

Держа руки перед туловищем на уровне пояса, вращать руками вперед.

Для остановки движения назад используются сигналы 6 (а) или 6 (b).

14 (а). Развороты хвостом вправо при движении назад

Левая рука с жезлом направлена вниз; поднятой над головой правой

рукой производить повторяющиеся движения вперед до горизонтального по-

ложения, и назад в вертикальное положение.

14 (b). Развороты хвостом влево при движении назад

Правая рука с жезлом направлена вниз; поднятой над головой левой

рукой производят повторяющиеся движения вперед до горизонтального поло-

жения и назад - в вертикальное положение.

15. Утвердительный ответ/путь свободен

Левая рука опущена и прижата к колену. Поднять правую руку с нап-

равленным вверх жезлом до уровня головы или выставить кисть руки с под-

нятым вверх большим пальцем.

Примечание. Этот сигнал также используется в качестве технико-экс-

плуатационного сигнала.

16(*). Висение

Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90 град. к туловищу.

17(*). Подняться выше

Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90 град. к туловищу,

ладонями вверх, и производить движение руками вверх.

Интенсивность движения рук указывает на скорость набора высоты.

18(*). Опуститься ниже

Вытянуть руки с жезлами в стороны под углом 90 град. к туловищу,

ладонями вниз, и производить движение руками вниз.

Интенсивность движения рук указывает на скорость снижения.

19 (а)(*). Двигаться горизонтально влево (со стороны пилотов)

Вытянуть правую руку горизонтально под углом 90 град. к туловищу.

Другой рукой производить размашистые движения в том же направлении.

19 (b)(*). Двигаться горизонтально вправо (со стороны пилотов)

Вытянуть левую руку горизонтально под углом 90 град. к туловищу.

Другой рукой производить размашистые движения в том же направлении.

20(*). Приземлиться

Скрестить опущенные руки с жезлами спереди.

21. Пожар

Сделать правой рукой с жезлом веерообразное движение от плеча к

колену, указывая левой рукой с жезлом место пожара.

22. Место ожидания/ждать сигнала

Вытянуть руки с жезлами вниз под углом 45 град. к туловищу. Сохра-

нять такое положение до получения воздушным судном разрешения на выпол-

нение следующего маневра.

23. Отправление воздушного судна

Выполнить стандартное приветствие правой рукой и/или жезлом в фор-

ме жеста "салют". Сохранять визуальный контакт с летным экипажем до на-

чала руления.

24. Не трогать рычаги управления (технико-эксплуатационный сигнал)

Левая рука опущена и прижата к колену. Поднять правую руку над го-

ловой, сжать пальцы в кулак или держать жезл в горизонтальном положе-

нии.

25. Включить аэродромное питание (технико-эксплуатационный сигнал)

Поднять вытянутые руки над головой, держать ладонь левой руки го-

ризонтально и выполнить движение пальцами кисти правой руки до касания

открытой ладони левой руки, образуя букву "Т".

В ночное время светящиеся жезлы также могут использоваться для

обозначения буквы "T" над головой.

26. Отключить аэродромное питание (технико-эксплуатационный

сигнал)

Держать вытянутые руки над головой, касаясь пальцами кисти правой

руки горизонтально расположенной открытой ладони левой руки, образуя

букву "Т", и выполнить движение правой кистью вниз от левой кисти. Не

отключать аэродромное питание, пока не будет получено разрешение летно-

го экипажа. В ночное время светящиеся жезлы также могут использоваться

для обозначения буквы "Т" над головой.

27. Отрицательный ответ (технико-эксплуатационный сигнал)

Левая рука опущена вниз и прижата к колену. Держать правую руку,

вытянутую в сторону на уровне плеча под углом 90 град. к туловищу, ука-

зывая направление вниз жезлом или большим пальцем кисти.

28. Установить связь по внутренней связи (технико-эксплуатационный

сигнал)

Вытянуть обе руки в стороны под углом 90 град. к туловищу и при-

жать ладони к ушам.

29. Открыть/закрыть трап (технико-эксплуатационный сигнал)

При правой руке, опущенной вниз, и левой руке, поднятой над голо-

вой под углом 45 град. к туловищу, выполнить движение правой рукой в

направление левого плеча.

Примечание. Этот сигнал предназначен главным образом для воздушных

судов, оборудованных встроенными трапами в передней части.

5.2. Сигналы, подаваемые пилотом сигнальщику

5.2.1. Тормоза включены - рука с вытянутыми пальцами поднята гори-

зонтально до уровня лица, затем пальцы сжимаются в кулак.

5.2.2. Тормоза отпущены - рука с пальцами, сжатыми в кулак, подня-

та горизонтально до уровня лица, затем пальцы разжимаются.

5.2.3. Установить колодки - развести руки ладонями наружу и скрес-

тить их перед лицом.

5.2.4. Убрать колодки - скрещенные перед лицом руки ладонями нару-

жу развести в стороны.

5.2.5. Готовность к запуску двигателя(ей) - разогнуть на руке со-

ответствующее количество пальцев, обозначающих номер подлежащего запус-

ку двигателя.

5.3. Технико-эксплуатационные сигналы

5.3.1. Подаваемые руками сигналы используются только в том случае,

когда технико-эксплуатационные сигналы нельзя подать по радиосвязи.

5.3.2. Сигнальщик убеждается в получении подтверждения от летного

экипажа в отношении технико-эксплуатационных сигналов.

Примечание. Технико-эксплуатационные сигналы включены в Приложении

1 к настоящим Правилам.

Приложение 2

Перехват гражданских воздушных судов

1. Общие положения

1.1. Целью правил и процедур перехвата является обеспечение едино-

образия их применения и безопасности навигации гражданских воздушных

судов.

1.2. Перехват гражданских воздушных судов предпринимается только в

качестве крайней меры.

1.3. Перехват, в случае его осуществления, ограничивается опозна-

ванием воздушного судна, если нет необходимости вывести его на заплани-

рованную линию пути или за пределы воздушного пространства государства,

направить в сторону от запретной зоны, зоны ограничения полетов или

опасной зоны или приказать воздушному судну произвести посадку на ука-

занном аэродроме.

1.4. Перехват гражданских воздушных судов не осуществляется в

учебных целях.

1.5. В тех случаях, когда возможно установление радиосвязи, перех-

ватываемому воздушному судну указывается направление полета и передает-

ся соответствующая информация.

1.6. В тех случаях, когда от перехватываемого воздушного судна

требуется произвести посадку на пролетаемой территории:

(а) указанный для посадки аэродром является пригодным для обеспе-

чения безопасной посадки воздушного судна данного типа;

(b) окружающая местность пригодна для полета по кругу, захода на

посадку и ухода на второй круг;

(c) перехватываемое воздушное судно имеет достаточный запас топли-

ва для следования до указанного аэродрома;

(d) если перехватываемое воздушное судно является гражданским

транспортным самолетом, длина ВПП указанного аэродрома, по крайней ме-

ре, эквивалентна длине ВПП, расположенной на высоте 2500 м относительно

MSL, и прочность ее покрытия удовлетворяет требованиям, установленным

для посадки данного воздушного судна; и

(e) данные об указанном аэродроме должным образом включены в AIP

или сообщаются перехватываемому воздушному судну.

1.7. В тех случаях, когда перехватываемому воздушному судну указы-

вается направление полета, предпринимаются меры к тому, чтобы воздушное

судно не попало в условия, в которых видимость может быть ниже установ-

ленного минимума для полетов в ВМУ, и чтобы выполнение маневров, требу-

емых от перехватываемого воздушного судна, не увеличивало опасность в

случае, если имеет место ухудшение летно-технических характеристик воз-

душного судна.

1.8. Когда от гражданского воздушного судна требуется произвести

посадку на незнакомом аэродроме, ему предоставляется достаточное время

для подготовки к посадке, учитывая исключительное право командира воз-

душного судна на принятие решения о возможности выполнения посадки на

таком аэродроме с учетом конкретных условий посадки.

1.9. Вся информация по выполнению безопасного захода на посадку и

посадки перехватываемому воздушному судну передается по радио.

1.10. При осуществлении перехвата используется имеющийся вторичный

обзорный радиолокатор или ADS-B для опознавания гражданских воздушных

судов.

1.11. Для устранения или уменьшения необходимости перехвата граж-

данских воздушных судов, а также устранения или уменьшения опасных пос-

ледствий, связанных с перехватом:

(a) орган управления перехватом прилагает все усилия для опознава-

ния любого воздушного судна, которое может быть гражданским воздушным

судном, а также для передачи любых необходимых указаний или сведений

таким воздушным судам через орган ОВД;

(b) между органом управления перехватом и органом ОВД устанавлива-

ется наиболее быстрая и надежная связь, а также порядок обмена информа-

цией между собой о движении гражданских воздушных судов;

(c) зоны, запрещенные для полетов гражданских воздушных судов, и

зоны, куда гражданские воздушные суда не допускаются без специального

разрешения государства, должным образом указываются в AIP, включая ука-

зание об имеющихся ограничениях или условиях, при которых может приме-

няться перехват. Такое разрешение в пределах территории Кыргызской Рес-

публики выдается органом ОВД или, когда это специально оговорено, орга-

ном гражданской авиации или соответствующим полномочным органом Кыр-

гызской Республики. При установлении таких зон учитывается наличие на-

земных средств и бортовых систем, используемых гражданскими воздушными

судами, и обеспечивающих точность навигации и соблюдение установленных

маршрутов в районе таких запретных или ограничительных зон;

(d) при необходимости в районе расположения запретных или ограни-

чительных зон устанавливаются дополнительные навигационные средства;

(e) пилоты перехватывающего и перехватываемого воздушных судов,

орган ОВД и орган управления перехватом каждый из них выполняет свои

функции таким образом, чтобы обеспечить безопасность, согласованность и

эффективность своих действий при осуществлении перехвата;

(f) все пилоты гражданских воздушных судов должным образом подго-

товлены и знают о своих действиях при перехвате и применяемых при этом

сигналах, указанных в настоящих Правилах;

(g) персонал органа ОВД, полетный диспетчер или соответствующий

наземный персонал эксплуатанта и командир гражданского воздушного судна

должным образом подготовлены и знают правила и процедуры перехвата;

(h) правила и процедуры перехвата, а также перечень сигналов име-

ются на борту воздушного судна, а также на рабочих местах полетного

диспетчера или соответствующего наземного персонала эксплуатанта и пер-

сонала органа ОВД;

(i) персонал органа ОВД должным образом подготовлены и знают о

действиях, которые не следует предпринимать в соответствии с положения-

ми главы 2 Авиационных правил Кыргызской Республики АПКР-11;

(j) командир перехватывающего воздушного судна должным образом

подготовлен и знает об общих ограничениях, относящихся к летно-техни-

ческим характеристикам гражданских воздушных судов, и о вероятности то-

го, что на борту перехваченного гражданского воздушного судна может

возникнуть аварийная или чрезвычайная ситуация в связи с техническим

состоянием воздушного судна или незаконным вмешательством;

(k) персонал органа управления перехватом и командиры воздушных

судов при осуществлении перехвата имеют четкие и ясные указания в отно-

шении маневров перехвата, указания направления полета перехватываемому

воздушному судну, действий перехватываемых воздушных судов, применения

сигналов "воздух - воздух", осуществления радиосвязи с перехватываемым

воздушным судном и необходимости воздержания от применения оружия;

(l) орган управления перехватом и перехватывающее воздушное судно

оснащены радиостанцией, обеспечивающей радиосвязь на аварийной частоте

121,5 МГц;

(m) орган управления перехватом по возможности обеспечен средства-

ми вторичной обзорной радиолокации и/или ADS-B, позволяющими опознавать

перехватываемые гражданские воздушные суда, а также быстрое распознава-

ние любых аварийных или чрезвычайных ситуаций.

2. Маневрирование при перехвате

2.1. При разработке стандартного метода маневрирования для воздуш-

ных судов, перехватывающих гражданское воздушное судно, должным образом

учитывается следующее:

(a) летно-технические ограничения гражданских воздушных судов;

(b) необходимость избегать полетов в такой близости к перехватыва-

емому воздушному судну, при которой может возникнуть опасность столкно-

вения; а также

(c) необходимость избегать пересечения линии пути воздушного судна

или выполнения любого другого маневра таким образом, что турбулентность

в следе не создавала опасность перехватываемому воздушному судну;

(d) необходимость предотвращения любой другой опасности для перех-

ватываемого воздушного судна.

2.2. В целях исключения не требующихся при осуществлении перехвата

маневров, которые могут совершаться перехватываемым воздушным судном,

оборудованным системой БСПС, перехватывающее воздушное судно, оборудо-

ванное приемоответчиком ВОРЛ, отключает передачу информации о баромет-

рической высоте в режиме "С" или в поле "АС" режима "S" в пределах

расстояния, как минимум, 40 км (20 м. миль) от перехватываемого воздуш-

ного судна.

Примечание. Несмотря на отключение перехватывающим воздушным суд-

ном передачи информации о барометрической высоте, система БСПС продол-

жает выдавать консультативную информацию о воздушном движении.

2.3. Для визуального опознавания гражданского воздушного судна пе-

рехватывающим воздушным судам следует применять следующий метод манев-

рирования:

2.3.1. Фаза I:

(а) Перехватывающему воздушному судну следует приближаться к пе-

рехватываемому воздушному судну с хвостовой полусферы.

(b) Ведущее воздушное судно перехватывающего подразделения или

одиночное перехватывающее воздушное судно, как правило, занимает пози-

цию с левой стороны, выше и впереди перехватываемого воздушного судна,

находясь в пределах поля зрения пилота перехватываемого воздушного суд-

на, и первоначально на расстоянии не ближе 300 м от воздушного судна.

(с) Любому другому воздушному судну, участвующему в перехвате,

следует находиться на достаточном удалении от перехватываемого воздуш-

ного судна, как правило, выше и сзади от него.

(d) После установления скорости и позиции воздушному судну следу-

ет, по мере необходимости, перейти к фазе II перехвата.

2.3.2. Фаза II:

(a) Ведущему воздушному судну перехватывающего подразделения или

одиночному перехватывающему воздушному судну следует сближаться с пе-

рехватываемым воздушным судном на той же высоте, но не ближе, чем необ-

ходимо для получения требуемой информации.

(b) Ведущему воздушному судну перехватывающего подразделения или

одиночному перехватывающему воздушному судну следует соблюдать осторож-

ность для того, чтобы не вызвать у экипажа или пассажиров перехватывае-

мого воздушного судна отрицательной или неадекватной реакции, учитывая,

что маневры, перехватывающего воздушного судна, могут рассматриваться

пассажирами и экипажами гражданских воздушных судов как угрожающие.

(c) Любому другому участвующему в перехвате воздушному судну сле-

дует находиться на достаточном удалении от перехватываемого воздушного

судна.

(d) После завершения опознавания перехватывающему воздушному судну

следует выйти из района сближения с перехватываемым воздушным судном,

как это предусмотрено в фазе III.

2.3.3. Фаза III:

(a) Ведущему воздушному судну перехватывающего подразделения или

одиночному перехватывающему воздушному судну следует отвернуть в сторо-

ну от перехватываемого воздушного судна в пологом пикировании.

(b) Любому другому участвующему в перехвате воздушному судну сле-

дует находиться на достаточном удалении от перехватываемого воздушного

судна, а затем присоединиться к ведущему воздушному судну.

2.4. Указание направления полета

2.4.1. Если после выполнения маневров для опознавания воздушного

судна имеется необходимость вмешательства в дальнейшее выполнение поле-

та перехватываемого воздушного судна, ведущему воздушному судну перех-

ватывающего подразделения или одиночному перехватывающему воздушному

судну следует, как правило, занять позицию слева от перехватываемого

воздушного судна, несколько выше и впереди него, для того чтобы позво-

лить командиру перехватываемого воздушного судна видеть подаваемые сиг-

налы.

2.4.2. Командир перехватывающего воздушного судна удостоверяется в

том, что командир перехватываемого воздушного судна осведомлен о перех-

вате и подтверждает подаваемые сигналы. Если неоднократные попытки ус-

тановить контакт с перехватываемым воздушным судном путем использования

сигналов серии 1 Приложения 1 к настоящим Правилам оказываются безус-

пешными, используются другие методы подачи сигналов, включая в качестве

крайней меры визуальный эффект, производимый с помощью форсажа, при ус-

ловии того, что при этом не создается никакой опасности для перехваты-

ваемого воздушного судна.

2.4.3. Если это диктуется метеорологическими условиями или рель-

ефом местности перехватывающее воздушное судно или ведущее воздушное

судно перехватывающего подразделения может находиться с правой стороны,

выше и впереди перехватываемого воздушного судна. В этом случае коман-

дир перехватывающего воздушного судна принимает все меры к тому, чтобы

его воздушное судно было видно в любое время командиру перехватываемого

воздушного судна.

2.5. Действия перехватываемых воздушных судов

2.5.1. Воздушное судно, которое перехвачено другим воздушным суд-

ном, незамедлительно:

(a) следует указаниям перехватывающего воздушного судна согласно

установленному значению сигнала и отвечая на него в соответствии с тре-

бованиями, содержащимися в Приложении 1 к настоящим Правилам;

(b) по мере возможности, сообщает органу ОВД;

(c) предпринимает меры по установлению радиосвязи с перехватываю-

щим воздушным судном или органом управления перехватом путем передачи

сигнала общего вызова на аварийной частоте 121,5 МГц, называя перехва-

тываемое воздушное судно и указывая характер его полета, а если радиос-

вязь не установлена, то, по мере возможности, путем повторения этого

вызова на аварийной частоте 243 МГц;

(d) при наличии на борту приемоответчика ВОРЛ набирает код 7700 в

режиме А, если ему не даны другие указания со стороны органа ОВД;

(e) при наличии на борту оборудования ADS-B или ADS-C устанавлива-

ет соответствующий экстренный режим, когда предусматривается, если ему

не даны другие указания со стороны органа ОВД.

2.5.2. Если любые указания, полученные по радио из любых источни-

ков, противоречат сигналам перехватывающего воздушного судна, перехва-

тываемое воздушное судно немедленно запрашивает разъяснение, продолжая

действовать согласно сигналам перехватывающего воздушного судна.

2.5.3. Если любые указания, полученные по радио из любых источни-

ков, противоречат указаниям перехватывающего воздушного судна, передан-

ным по радио, перехватываемое воздушное судно немедленно запрашивает

разъяснение, продолжая выполнять полученные по радио указания перехва-

тывающего воздушного судна.

3. Радиосвязь во время перехвата

3.1. Если во время перехвата установлена радиосвязь, но осущест-

вление ее на общем или обычном разговорном языке невозможно, предприни-

маются меры к тому, чтобы передать указания, подтверждение указаний и

основную информацию путем использования приведенных в таблице П2-1 фраз

и произношений, передавая каждую фразу дважды.

Таблица П2-1

1. Во второй колонке подчеркнуты слоги, которые произносятся с

ударением.

2. Требуемым позывным является позывной, который используется для

установления радиосвязи с органом ОВД, и который соответствует опозна-

вательным знакам воздушного судна, указанным в плане полета.

3. Условия не всегда могут оказаться подходящими для использования

фразы "ХАЙ-ДЖЕК".

4. Сигналы "воздух - воздух"

4.1. Перехватывающее воздушное судно следит за любым подаваемым

перехватываемым воздушным судном сигналом, указывающим на то, что пос-

леднее находится в аварийной ситуации.

Примечание. Сигналы, подаваемые перехватывающим и перехватываемым

воздушными судами, оговорены в Приложении 1 к настоящим Правилам.

5. Радиосвязь с перехватываемым воздушным судном

5.1. При осуществлении перехвата орган управления перехватом и пе-

рехватывающее воздушное судно:

(a) предпринимает меры по установлению радиосвязи на общем языке с

перехватываемым воздушным судном на аварийной частоте 121,5 МГц, ис-

пользуя, соответственно, позывные "УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕХВАТОМ", "ПЕРЕХВАТЧИК

(позывной)" и "ПЕРЕХВАТЫВАЕМОЕ ВОЗДУШНОЕ СУДНО"; а

(b) при невозможности установления радиосвязи с перехватываемым

воздушным судном принимает меры по ее восстановлению на такой другой

частоте или частотах, которые могут быть определены органом ОВД, или

установлению связи через органы ОВД.

6. Неприменение оружия

6.1. В целях исключения возможности создания угрозы жизни находя-

щихся на борту людей или безопасности перехватываемого воздушного судна

перехватывающее воздушное судно или орган управления перехватом при

осуществлении перехвата принимает все меры к тому, чтобы не применять

какие-либо пули или снаряды, включая трассирующие пули.

7. Взаимодействие между органом управления перехватом и органом

ОВД

7.1. Орган управления перехватом и орган ОВД координируют свои

действия между собой в течение осуществления перехвата воздушного судна

с тем, чтобы орган ОВД был должным образом информирован об обстановке и

о действиях, требуемых от перехватываемого воздушного судна.

Приложение 3

ТАБЛИЦЫ

крейсерских эшелонов

1. При выполнении полетов выдерживаются следующие крейсерские эше-

лоны:

(а) в воздушном пространстве Кыргызской Республики:

(b) в районах, где на основе региональных аэронавигационных согла-

шений и в соответствии с определенными в нем условиями применяется ми-

нимум вертикального эшелонирования (VSM) в 300 м (1000 фут) между эше-

лонами полета 290 и 410 включительно в воздушном пространстве, где ус-

тановлена единица измерения высоты в футах(*):

(*) За исключением тех случаев, когда при определенных условиях на

основе региональных аэронавигационных соглашений предусматривается ис-

пользование измененной таблицы крейсерских эшелонов, основанной на но-

минальном минимуме вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) для

воздушных судов, выполняющих полет в определенных частях воздушного

пространства выше эшелона полета 12100 м (эшелон полета 410 в воздушном

пространстве, где установлена единица измерения высоты в футах).

(**) Линия пути, направление которой определяется по магнитному

северу, или в полярных районах на широтах выше 70 град. и в дополняющих

их районах, установленных органом ОВД, линии фактического пути относи-

тельно координатной сетки, определяемые с помощью сетки параллельных

гринвичскому меридиану линий, нанесенных на карту с полярной стереогра-

фической проекцией, на которой направление на Северный полюс использу-

ется в качестве севера координатной сетки.

(***) За исключением случаев, когда на основании региональных аэ-

ронавигационных соглашений требуется использование направлений от 90 до

269 град. и от 270 до 89 град., учитывающих доминирующее направление

воздушного движения, с указанием соответствующего установленного поряд-

ка перехода.

(с) в других районах в соответствии с Приложением 2 к Конвенции о

международной гражданской авиации, если иное не установлено правилами

государства, которое имеет суверенитет над данным районом:

(*) Линия пути, направление которой определяется по магнитному се-

веру, или в полярных районах на широтах выше 70 град. и в дополняющих

их районах, установленных органом ОВД, линии фактического пути относи-

тельно координатной сетки, определяемые с помощью сетки параллельных

гринвичскому меридиану линий, нанесенных на карту с полярной стереогра-

фической проекцией, на которой направление на Северный полюс использу-

ется в качестве севера координатной сетки.

(**) За исключением случаев, когда на основании региональных аэро-

навигационных соглашений требуется использование направлений от 90 до

269 град. и от 270 до 89 град., учитывающих доминирующее направление

воздушного движения, с указанием соответствующего установленного поряд-

ка перехода.

2. В случаях, когда протяженность участка воздушной трассы не пре-

вышает 100 км (54 м. милей) или когда имеется целесообразность исключе-

ния частой смены эшелона полета из-за смены линии пути, а также с уче-

том доминирующего направления воздушного движения, для всей или боль-

шинства части воздушной трассы Кыргызской Республики может быть уста-

новлен или назначен органом УВД один и тот же крейсерский эшелон полета

с указанием соответствующего установленного порядка перехода.

3. В районе аэродрома и в зонах ожидания на территории Кыргызской

Республики эшелон полета устанавливается или назначается органом УВД

независимо от линии пути.

4. Смена крейсерского эшелона полета осуществляется согласно плану

полета и по согласованию с органом ОВД таким образом, чтобы в точке,

где происходит смена крейсерского эшелона полета, воздушное судно заня-

ло требуемый крейсерский эшелон полета.

Приложение 4

Беспилотные неуправляемые аэростаты

1. Классификация беспилотных неуправляемых аэростатов

1.1. Беспилотные неуправляемые аэростаты классифицируются следую-

щим образом:

(a) легкий - беспилотный неуправляемый аэростат, который несет по-

лезный груз в одной или более упаковках общей массой менее 4 кг, если в

соответствии с любым из критериев в подпунктах (с) (2), (3) или (4)

настоящего пункта, он не классифицируется как тяжелый; или

(b) средний - беспилотный неуправляемый аэростат, который несет

полезный груз в двух или более упаковках общей массой 4 кг и более, но

менее 6 кг, если в соответствии с любым из критериев в подпунктах (с)

(2), (3) или (4) настоящего пункта он не классифицируется как тяжелый;

или

(c) тяжелый - беспилотный неуправляемый аэростат, который:

(1) несет полезный груз общей массой 6 кг или более; или

(2) несет полезный груз, который включает упаковку массой 3 кг или

более; или

(3) несет полезный груз, который включает упаковку массой 2 кг или

более с удельной нагрузкой 13 г на квадратный сантиметр; или

(4) использует трос или другое устройство для подвешивания полез-

ного груза, выдерживающее ударную нагрузку 230 Н или более для отделе-

ния подвешенного груза от аэростата.

Примечание 1. Удельная нагрузка, упоминаемая в п.1.1 (с) (3) нас-

тоящего Приложения, определяется путем деления общей массы упаковки по-

лезного груза в граммах на площадь наименьшей поверхности в квадратных

сантиметрах.

Примечание 2. См. рис. П4-1.

2. Общие эксплуатационные правила

2.1. Эксплуатация беспилотного неуправляемого аэростата не осу-

ществляется без соответствующего разрешения органа ОВД государства, с

территории которого производится его запуск.

2.2. Эксплуатация любого беспилотного неуправляемого аэростата, за

исключением используемых только для метеорологических целей и эксплуа-

тируемых согласно установленным правилам, не осуществляется без соот-

ветствующего разрешения органа ОВД. Такое разрешение получают перед за-

пуском аэростата, если при подготовке полета ожидается, что аэростат

может дрейфовать в воздушном пространстве над территорией другого госу-

дарства. Такое разрешение может быть получено на серию полетов аэроста-

тов или периодических специальных полетов, таких как полеты аэростатов

с целью исследования атмосферы.

2.4. Беспилотный неуправляемый аэростат эксплуатируется в соот-

ветствии с правилами государства регистрации и государства, над терри-

торией которого предполагается полет.

2.5. Эксплуатация беспилотного неуправляемого аэростата осущест-

вляется таким образом, чтобы при этом не создавать опасность для лиц

или имущества, не имеющих отношения к данному полету, в результате

столкновения с аэростатом, любой его частью или его полезным грузом.

2.6. Эксплуатация тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата

не осуществляется над открытым морем без предварительного согласования

с соответствующим полномочным органом.

3. Эксплуатационные ограничения и требования к оборудованию

3.1. Эксплуатация тяжелого беспилотного неуправляемого аэростата

без разрешения органа ОВД не осуществляется на барометрической высоте

18000 м (60000 фут) или ниже, на которой:

(a) имеются облака или другие затеняющие образования более 4 окт;

или

(b) горизонтальная видимость составляет менее 8 км.

3.2. Тяжелый или средний беспилотный неуправляемый аэростат запус-

кается таким образом, чтобы над густонаселенными районами или местами

скопления людей, не имеющих отношения к полету, его полет проходил на

высоте не ниже 300 м (1000 фут).

Т - тяжелый;

Л - легкий;

С - средний.

Рис. П4-1. Классификация беспилотных неуправляемых аэростатов

3.3. Тяжелый беспилотный неуправляемый аэростат эксплуатируется

только в том случае, если:

(a) он имеет, по крайней мере, 2 устройства или системы для отсое-