«Авиациялык окуяларды жана инциденттерди териштирүү боюнча колдонмо» (Кыргыз Республикасынын транспорт жана жол министрлигинин № 3 буйругуна тиркеме)

Кыргыз Республикасынын транспорт жана жол министрлигинин № 3 буйругуна тиркеме 3-ноябрь 2020-жыл.

Авиациялык окуяларды жана инциденттерди териштирүү боюнча колдонмо

1. Авиациялык эрежелерде авиациялык окуяны же инцидентти териштирүүнүн бирден-бир максаты келечекте авиациялык кырсыктардын жана инциденттердин алдын алуу болуп саналат. Аларда териштирүүнүн максаты кимдир бирөөнүн күнөсүнүн же жоопкерчилигинин үлүшүн аныктоо болуп саналбай турганы айтылат. Күнөөсүн же жоопкерчилигин аныктоо үчүн бардык соттук же административдик териштирүү Авиациялык эрежелердин жоболоруна ылайык өткөрүлгөн териштирүүдөн өзүнчө өтүшү керек. Ошентип, авиациялык кырсыкты же инцидентти териштирүүдө негизги көңүл түзөтүүчү мүнөздөгү чараларга бурулат.

2. Авиациялык окуя авиациялык системада коркунучтардын же кемчиликтердин болушу жөнүндө күбөлөндүрөт. Сабаттуу өткөрүлгөн териштирүү кырсыктардын бардык негизги жана түздөн-түз системалык себептерин аныкташы жана коркунучтардан алыс болууга же кемчиликтерди жоюуга багытталган учуулардын коопсуздугун камсыздоо боюнча талаптагыдай чараларды сунушташы керек. Териштирүүнүн жүрүшүндө авиациялык системанын алкагында бул кырсыктын себептери менен түздөн-түз байланыштуу болбогон башка коркунучтар же кемчиликтер аныкталышы мүмкүн. Ошондуктан талаптагыдай өткөрүлгөн авиациялык кырсыктарды териштирүү авиациялык кырсыктардын алдын алуу маанилүү каражаттарынын бири болуп саналат.

3. Териштирүүнүн жүрүшүндө аба кемесинин (мындан ары - АК) бортунда болгон адамдардын аман калуусуна же аман калбашына тиешелүү болгон фактыларды, шарттарды жана жагдайларды аныктоо керек. Келечектеги авиациялык кырсыктын жыйынтыгында АК конструкциясынын урунуу жүктөмүнө чыдамдуулугун жогорулатууга же АК бортунда болгон адамдын дене жаракаттарын минимумга келтирүүгө байланыштуу сунуштар камтылган.

4. Дополнен

5. Териштирүү аяктаганда бериле турган акыркы отчет расмий корутундуларды жана кырсык жөнүндө маалыматты камтыйт.

§ 1. Түзүмү

6. Эл аралык жарандык авиация жөнүндө конвенциянын (мындан ары – Чикаго Конвенциясы) 26-беренесине ылайык, аймагында авиациялык кырсык болгон мамлекет бул кырсыктын жагдайларын териштирүүнү дайындашы керек.

7. КР жарандык АК жана чет мамлекеттердин АК менен КР аймагында болгон авиациялык кырсыктарды, олуттуу инциденттерди жана инциденттерди териштирүүнү башка кызыкдар КР мамлекеттик башкаруу органдарынын, уюмдарынын жана ишканаларынын катышуусу менен жарандык АК менн инциденттерди териштирүү боюнча бөлүм (ИТБ) уюштурат жана өткөрөт.

8. КР Жарандык авиация агенттигинин (ЖАА) ИТБ компетенциясына жарандык аба кемелери менен болгон авиациялык кырсыктарды, олуттуу инциденттерди жана инциденттерди териштирүүнү өткөрүүнү уюштуруу, инциденттерди териштирүүнү АК эксплуатанттарына өкүлдөөдө териштирүүнү өткөрүүнү контролдоону жүзөгө ашыруу кирген териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган болуп саналат. Бөлүмдүн ыйгарым укуктары жана функциялары “Инциденттерди териштирүү бөлүмү жөнүндө жободо” белгиленген.

9. Кыргыз Республикасы инциденттерди териштирүү боюнча бөлүмгө жүктөлгөн ыйгарым укуктардын жана жоопкерчиликтин чөйрөсүнө кирген бардык авиациялык кырсыктардын, олуттуу инциденттердин жана инциденттердин жагдайларын териштирүүнү дайындоону карай. Мындай териштирүүлөр КР АК, КРАЭ-13, ИКАО 13-тиркемесинин жоболоруна жана ушул колдонмонун талаптарына ылайык өткөрүлөт.

10. Териштирүүнүн окуяларын алдын ала классификациялоо, көлөмү жана татаалдыгы, ошондой эле териштирүү боюнча комиссиянын саны жана курамы ИТБ тарабынан, атап айтканда, териштирүү жөнүндө чечим кабыл алууда аныкталат, төмөндөгү факторлор эске алынат:

а) авиациялык кырсыктын же инциденттин натыйжасында алынган дене жаракаттары, адамдардын өлүмү жана аба кемесине, жерде тейлеген каражаттарга, үчүнчү жактарга жана курчап турган чөйрөгө келтирилген зыян;

б) каралып жаткан окуя менен байланыштуу учуулардын коопсуздугунун аныкталган жана потенциалдуу көйгөйлөрү;

в) авиациялык кырсыктын же инциденттин натыйжасындагы жагымсыз кесепеттердин кайталануусу, кайталануу мүмкүнчүлүгү, мүмкүндүгү жана оордугу;

г) учуулардын бул тиби, аба кемесинин өлчөмү жана тиби, эксплуатант, даярдоочу, иштеп чыгуучу жана АКТ органы менен байланыштуу авиациялык кырсыктардын жана инциденттердин тарыхы;

д) учуулардын коопсуздугун камсыздоого жана АК эксплуатациялоого карата КР жарандык авиациясынын авиациялык эрежелеринен, стандарттарынан, процедураларынан, практикаларынан жана жоболорунан иш жүзүндө жана потенциалдуу четтөөлөр.

Териштирүүнүн окуяларын, көлөмүн жана татаалдыгын алдын ала классификациялоо боюнча сунуштар ушул колдонмонун 5-главасынын 1-тиркемесинде авиациялык кырсыктарды жана инциденттерди классификациялоо боюнча сунуштарда берилген. Инцидентти, олуттуу инцидентти териштирүүнүн көлөмү жана татаалдыгы жөнүндө акыркы чечимди териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган кабыл алат. Авиациялык окуяларды териштирүүнү түздөн-түз териштирүү боюнча комиссия өткөрөт.

11. ЖА чөйрөсүндө мамлекеттик саясатты жүзөгө ашырган органдын жетекчисинин буйругу менен авиациялык кырсыкты, олуттуу инцидентти же инцидентти териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы (мындан ары – комиссиянын төрагасы) жана комиссиянын мүчөлөрү (териштирүүчүлөр, эксперттер) дайындалат. Комиссиянын курамына тергөө бөлүмүнүн кызматкерлери, ЖАА жана авиациялык уюмдардын кызматкерлери, ошондой эле зарыл болгондо, башка кызыкдар мамлекеттик башкаруу органдарынын өкүлдөрү (өз ара макулдашуу боюнча) кирет. Комиссиянын мүчөлөрү талаптагыдай даярдалып жана авиациялык кырсыктарды жана инциденттерди териштирүүдө тажрыйбага ээ болушу керек.

ИКАО мамлекеттерди учуулардын коопсуздугу боюнча аймактык топторду түзүүгө шарт түзүүгө чакырат. Мындай аймактык механизмдердин алкагында авиациялык кырсыктарды териштирүү маселеси чечилди, мисалы, авиациялык кырсыктарды териштирүүнүн өткөрүүгө Мамлекеттер аралык авиациялык комитетке (МАК) ыйгарым укуктарды өкүлдөө, териштирүүнүн алкагында мамлекеттердин өз ара көмөктөшүүсүн жана кызматташтыгын камсыздоо жаатында. КРАЭ-13 талаптарына ылайык МАК атынан авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча көз карандысыз жана ыйгарым укуктуу орган аныкталат. Авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган абдан обьективдүү, абсолюттук калыс болушу керек жана ушундай кабыл алынышы керек. Аны ал саясый же башка кийлигишүүгө же басым көрсөтүүгө каршы тура алгандай түзүү керек. Бул максатка жетүү үчүн ЖА чөйрөсүндө мамлекеттик саясатты жүзөгө ашыруучу орган МАК менен 05.03.2009-жылдагы “Жарандык аба кемеси менен байланыштуу авиациялык кырсыктарды териштирүү жана алдын алуу чөйрөсүндөгү өз ара аракеттенүү жөнүндө макулдашууга” ылайык КР ЖА органынын алкагында авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча көз карандысыз орган түрүндө авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органды түзөт. КР Өкмөтү тарабынан КР ЖА чөйрөсүндө мамлекеттик саясатты жүзөгө ашырган органдын деңгээлинде МАК менен биргеликте ар бир авиациялык кырсыкты териштирүү үчүн комиссия түзүлөт, анын курамына КР ЖАА ИТБ кызматкерлери жөнөтүлөт. Мындай комиссия кадимки административдик каналдар боюнча өтүүдө учуулардын коопсуздугу боюнча анын корутундуларын жана сунуштарын жокко чыгарууга жол бербөө үчүн түздөн-түз Өкмөткө отчеттуу.

12. Инцидентти териштирүү мөөнөтү эгерде териштирүү процессинде кошумча изилдөөлөрдү өткөрүү талап кылынбаса, 30 суткадан, ал эми олуттуу инцидентти териштирүү – 60 суткадан ашпашы керек. Териштирүүнүн мөөнөтү комиссиянын төрагасынын өтүнүчү боюнча авиациялык инцидентти териштирүүнүн дайындаган орган тарабынан узартылат.

Комиссиянын төрагасы жана авиациялык кырсыктарды жана инциденттерди териштирүү боюнча комиссиянын мүчөлөрү абдан обьективдүү жана абсолюттуу калыс болушу керек. Комиссияны ал саясый же башка кийлигишүүгө же басым көрсөтүүгө каршы тура алгандай түзүү керек. Жөнөтүлгөн эксперттер териштирүү аралыгында комиссиянын төрагасына баш ийишет.

13. Авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча комиссия авиациялык кырсыктын себептерин аныктап жана учуулардын коопсуздугу боюнча сунуштарды түзүшү керек. Бирок учуулардын коопсуздугу боюнча сунуштарды жүзөгө ашыруу үчүн жоопкерчилик ЖА органына жүктөлөт. Милдеттерди мындай бөлүштүрүү негиздүү болуп саналат, анткени жарандык авиация администрациясы авиациянын ишинин ченемдик алкактары, анын өнүгүшү жана коопсуздугу үчүн жалпы жоопкерчилик тартат.

14. КРАЭ-13 2-тиркемесинде көрсөтүлгөн адресаттардан тышкары, олуттуу инциденттерди териштирүү жөнүндө акыркы отчет МАКда дагы берилет.

§ 2. Мыйзамдар

15. КР Аба кодексинин 117-беренесине жана КР АЭ-13 ылайык авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органга сот органдары же башка ведомстволор менен кандайдыр бир алдын ала макулдашуусуз ишке тиешелүү бардык маалыматтарга ыкчам жана чектөөсүз жетүү мүмкүндүгү берилет. Авиациялык кырсыктарды териштирүүчүлөр авиациялык кырсыктарга карата техникалык териштирүү гана эмес, тигил же бул формада соттук териштирүү дагы өткөрүлүшү мүмкүн экенин билиши керек. Ошол эле учурда соттук-процесстик иш-аракеттер авиациялык кырсыкты териштирүүнүн жүрүшүнө таасирин тийгизбеши керек. КР АКде жана КРАЭ-13тө авиациялык кырсыктарды териштирүүнүн бирден бир максаты авиациялык кырсыктардын алдын алуу болуп саналат жана авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдын милдети кимдир бирөөнүн күнөөсүнүн же жоопкерчилигинин үлүшүн аныктоо болуп саналбайт. Териштирүүнү өткөрүү убагында териштирүү боюнча комиссия жарандык авиация чөйрөсүндө мамлекеттик саясатты жүзөгө ашыруучу органдын жетекчисине баш ийет жана функционалдык жактан көз карандысыз деп эсептелет. Жарандык авиация чөйрөсүндө мамлекеттик саясатты жүзөгө ашыруучу орган териштирүүнүн жүрүшүнө таасир этүүгө, ошондой эле териштирүүнүн жыйынтыктарын, учуулардын коопсуздугун камсыздоо боюнча сунуштарды, орто аралык отчетторду жана акыркы отчетту жарыялоого укуксуз. Мында:

- териштирүүнүн жүрүшүндө авиациялык окуяларды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган кандайдыр бир башка органдардан көрсөтмөлөрдү сурабайт жана кабыл албайт жана териштирүүнү өткөрүүгө карата чектөөсүз ыйгарым укуктарга ээ болот.

- авиациялык окуяларды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган орто аралык билдирүүлөрдү же отчетту(торду), териштирүүнүн жыйынтыктарын, учуулардын коопсуздугун камсыздоо боюнча сунуштарды жана акыркы отчетту кандайдыр бир башка органдын алдын ала жактыруусун алуусуз өзүнүн кол коюусу менен жарыялайт.

- тиешелүү министрликтер дагы, кандайдыр бир башка уюмдар дагы авиациялык окуяларды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органды каржылоого жана кадрдык камсыздоого таасир тийгизе албайт. Атап айтканда, комиссиянын мүчөлөрүнүн жана жөнөтүлгөн кызматкерлердин өзүнүн күнүмдүк милдеттерине кайтуусу боюнча кандайдыр бир жаза-чарасына кабылышына жол берилбейт.

Териштирүүнүн планында териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган териштирүү боюнча топту уюштуруу, топтун мүчөлөрүнө милдеттерди коюу жана териштирүүнүн жүрүшүн башкаруу үчүн түздөн-түз жоопкерчилик тарта турганы каралышы керек.

16. КР Аба кодексинде жана КРАЭ-13тө териштирүүнүн жүрүшүндө алынган айрым документтерди жана маалыматты жарыялоодон коргоо каралган. Бул жаатта кошумча кепилдиктерди камсыздоо максатында КРАЭ-13 5-главасында төмөндө саналган жазуулар авиациялык кырсыктарды же инцидентти териштирүүгө тиешелүү болбогон максатта, сот адилеттигине жөнөтүү үчүн жооп берген мамлекеттин тиешелүү ыйгарым укуктуу органы аларды жарыялоо маанилүүлүгүн боюнча бул же башка келечектеги териштирүүлөр үчүн мындай иш-аракеттер өлкөнүн ичинде же эл аралык масштабда терс кесепеттерден жогору болгон учурда гана бериле турганы аныкталган:

- борттук өзү жазгычтардын жазуулары жана мындай жазууларды чечмелөө;

- аба кемесин эксплуатациялоого карата тиешеси бар адамдар ортосундагы бардык кат жазышуулар;

- териштирүүнүн жүрүшүндө териштирүүнүн өткөргөн ыйгарым укуктуу органдар тарабынан алынган адамдардын бардык арыздары;

- авиациялык кырсыктын же инциденттин катышуучу адамдарына тиешелүү медициналык же купуя маалыматтар; жана

- маалыматты талдоодо айтылган пикирлер.

Бул жазуулар акыркы отчетко кошулат же алар авиациялык кырсыкты же инцидентти талдоого тиешелүү болгон учурда гана ага кошулат, ал эми мындай талдоого тиешеси жок жазуулардын бөлүктөрү ачыкталбайт. Бул маанилүү учур болуп саналат, анткени мындай жазууларда камтылган маалымат, анын ичинде териштирүүнүн жүрүшүндө суралган адамдар ыктыярдуу берген маалымат андан аркы тартип, жарандык, административдик же жазык териштирүүлөү максаттары үчүн талаптагыдай эмес түрдө пайдаланылышы мүмкүн. Мындай учурда тиешелүү маалыматтар териштирүүнү өткөргөн адамдарга ачык билдирилбейт, бул териштирүү процессине зыян келтирет жана учуулардын коопсуздугу үчүн олуттуу кесепеттерге ээ болот. § 3. Каржылоо

17. Авиациялык кырсыктарды териштирүү менен байланыштуу иштер КР Аба кодексинин 13-беренесине ылайык каржыланат.

§ 4. Персонал

18. Авиациялык кырсыктарды териштирүү – бул квалификациялуу териштирүүчүлөр гана иштеши керек болгон спецификалуу чөйрө. Авиациялык окуяларды териштирүү менен гана алектенген ИТБдө ИКАО тастыктамаланган окуу борборлорунда авиациялык кырсыктарды териштирүү методдоруна даярдалган, тиешелүү квалификациядагы адистер аныкталган жана аларга авиациялык кырсыктарды териштирүү менен байланыштуу милдеттер жүктөлгөн. Авиациялык кырсыктарды териштирүүнү өткөрүүдө мындай кызматкерлер өздөрүнүн күнүмдүк милдеттеринен бошотулат жана түздөн-түз комиссиянын төрагасына баш ийишет.

19. Авиациялык кырсыктарды териштирүү татаал милдет болуп саналат, анын масштабы дээрлик чектелген эмес. Ар бир териштирүү нын катышуучуларына жаңы билим жана тажрыйба берет. Тажрыйба менен териштирүүчүлөр кесиптик даярдыгын жана көндүмдөрүн тынымсыз өркүндөтүү зарылчылыгын түшүнүшөт. Бул процесстин маанилүү элементи окуу болуп саналат, бирок териштирүүчүнүн кесиптик өсүшүнүн негизги шарты өз милдеттерин ак ниеттүү аткарууга умтулуу болуп саналат. Авиациялык кырсыктарды териштирүүнүн жыйынтыктары аны өткөргөн адистердин көндүмдөрүнөн жана тажрыйбасынан көз каранды болгондуктан, ар бир териштирүүгө, адекваттуу кесиптик деңгээлди камсыздоо максатында кеминде бир тажрыйбалуу териштирүүчү катышуусу керек.

20. Авиациялык кырсыктарды териштирүүчүлөр адистештирилген тергөө көндүмдөрүн өнүктүрүү үчүн пайдубал катары авиацияда практикалык иштөө тажрыйбасына ээ болушу керек. Мындай тажрыйбаны кесипкөй учкуч, авиациялык инженер же АК тейлөө боюнча техника болуп иштөө менен алууга болот. Учууларды өндүрүү, учууга жарактуулук, аба ккыймылын тейлөө (АКТ), метеорологиялык тейлөө чөйрөсүндө, ошондой эле адам фактору чөйрөсүндө башкаруу звеносундагы иш тажрыйба дагы пайдалуу болот. Авиациялык кырсыктарды териштирүү көп учурда бардык ушул адистештирилген чөйрөлөрдү козгойт жана ошондуктан териштирүүчүлөр авиация инфраструктурасына багыт алып жана саналган чөйрөнүн ар бирин түшүнүшү керек. Ошондой эле териштирүүчүлөр башка чөйрөлөрдөгү иш тажрыйбасынын тышкары, белгилүү учуруу көндөмдөрүнө ээ болушу керек.

21. Техникалык квалификациядан тышкары, авиациялык кырсыктарды териштирүүчү белгилүү жеке сапаттарга ээ болушу керек. Алар фактыларды берүүдөгү чынчылдыкты жана обьективдүүлүктү, териштирүү өткөрүүдөгү, көп учурда татаал же оор шарттарда өткөрүүдөгү логиканы жана тырышчаактыкты жана авиациялык кырсыктын натыйжасында психологиялык жаракат алган ар кандай адамдар менен баарлашуудагы сылыктыкты камтыйт.

22. Авиациялык кырсыктарды териштирүүнүн жыйынтыктары олуттуу деңгээлде дайындалган авиациялык кырсыктарды териштирүүчүлөрдүн авиация чөйрөсүндөгү билиминен, тиешелүү жөндөмүнөн жана тажрыйбасынан көз каранды болгондуктан, алар билиши керек:

а) авиациялык кырсыктарды териштирүүнү өткөрүү методдорун билүү;

б) учууларды өндүрүү кандай уюштурулганын, ошондой эле тиешелүү авиациялык техникалык чөйрөлөрдөгү ишти билүү;

в) териштирүү процессин камсыздоо үчүн керектүү тиешелүү техникалык жардамды жана ресурстарды алуу жана рационалдуу пайдалануу жөндөмү;

г) буюм далилдерди топтоо, документтештирүү жана сактоо жөндөмү;

д) авиациялык кырсыктардын себептерин аныктоо максатында топтолгон буюм далилдерди идентификациялоо жана талдоо жана зарылчылыкка жараша, учуулардын коопсуздугун камсыздоо боюнча сунуштарды даярдоо жөндөмү;

е) териштирүүнүн өткөрүп жаткан мамлекеттин авиациялык кырсыктарды териштирүүлөрдү өткөрүү боюнча ыйгарым укуктуу органынын талаптарына ылайык жазуу түрүндө акыркы отчетту даярдоо жөндөмү.

23. Аралашпоону каалап териштирүүчүлөр менен кызматташууга көңүлдөнбөгөн адамдардын категориясы бар. Алар көрсөтө турган көмөк келечектеги ушул сыяктуу кырсыктардан алыс болууга жардам берээрин түшүндүрүү менен, алардын каршылыгын жеңүүгө болот. Териштирүүчүнүн иши көп жагынан башка адамдардан алына турган маалыматтар көз каранды болот, ошондуктан андан бардык кырдаалда адамдарды өзүнө тартуу жөндөмү талап кылынат.

24. Өз милдеттерин натыйжалуу аткаруу үчүн териштирүүчүлөр тиешелүү ыйгарым укуктарга ээ болушат, анын ичинде кырсык болгон жерге жана буюм далилдерине карата ыйгарым укуктарга, бардык алынган маалыматты текшерүү укугуна жана ишке тиешелүү документтерди талап кылуу укугуна ээ болушат. Бирок бул ыйгарым укуктарды зарылчылыкка жараша гана жана максималдуу этияттык менен пайдалануу керек. Териштирүүчүлөр териштирүүнүн баштапкы этабында алардын милдети маалыматты топтоо экенин жана аны кызматташтык кырдалында чечүү алгылыктуу болоорун түшүнүшү керек.

25. Авиациялык кырсык болгон жерге кирүү үчүн териштирүүнүн ар бир катышуучусуна өткөрмө берилет, анда анын териштирүүгө катышуу укуктары жана даражасы көрсөтүлөт:

а) комиссиянын төрагасы;

б) комиссиянын мүчөсү;

в) ыйгарым укуктуу өкүл;

г) кеңешчи;

д) эксперт.

Бул талап ИКАО 315AN/179 «Авиациялык кырсык болгон жердеги коркунучтар» Циркулярында 5.6-пунктта каралган. Эгерде авиациялык кырсык макулдашкан мамлекетте катталган аба кемеси менен болсо, ошондой эле эгерде териштирүүгө каттаган мамлекеттин, эксплуатанттын, өндүрүүчүнүн жана иштеп чыгуучунун ыйгарым укуктуу өкүлдөрүн, кеңешчилерин жана эксперттерин тартуу болжолдонсо, өткөрмөлөр ар бир тартылган адиске англис тилинде берилет. Өткөрмөлөр жарандык авиация чөйрөсүндө мамлекеттик саясатты жүзөгө ашыруучу органдын жетекчисинин териштирүү боюнча комиссияны дайындоо жөнүндө буйругунун негизинде комиссиянын мүчөлөрүнө, ошондой эле каттаган, эксплуатанттын, өндүрүүчүнүн жана иштеп чыгуучунун мамлекетинин ыйгарым укуктуу өкүлдөрүнүн, кеңешчилеринин жана эксперттеринин ыйгарым укуктарын тастыктоо жөнүндө катынын негизинде териштирүүгө катыша турган адамдарга берилет. Өткөрмөнүөн бланкын төрага дайындаган административдик комиссиянын, териштирүү боюнча комиссиянын мүчөлөрүнүн бири даярдайт, ал ЖА Агенттигинин директору тарабынан бекитилет. Даярдалган өткөрмөлөр комиссиянын мүчөлөрүнө жана ыйгарым укуктуу өкүлдөр, кеңешчилер жана эксперттер катары териштирүүгө катышуу үчүн жөнөтүлгөн адамдарга берүү үчүн комиссиянын төрагасына берилет. Өткөрмөлөрдү алуу үчүн комиссиянын мүчөлөрү жана териштирүүнүн катышуучулары комиссияны дайындоо жөнүндө буйруктун акыркы бетинин арткы тарабына өткөрмөнү алганы жөнүндө жазат, датаны жана колу коет. Өткөрмөнү жоготкон, уурдаткан же бузган учурда өткөрмөнү алган адам бул тууралуу комиссиянын төрагасына маалымдайт, ал өткөрмөнү жоготуу жөнүндө авиациялык кырсык болгон орунду коргоону жана киргизүүнү камсыздаган коопсуздук кызматына токтоосуз эскертет. Өткөрмөнү жоготуу жагдайларын аныктагандан кийин жаңы өткөрмө берилет. Териштирүүнү аяктагандан кийин, комиссиянын мүчөлөрү жана териштирүүгүг катышуучулары өткөрмөлөрдү комиссиянын төрагасына тапшырышат, ал эми комиссиянын төрагасы өткөрмөнү алуудагы жазуунун жанына өткөрмөнү тапшыруу жөнүндө белгини, датаны жана кол коет. Тапшырылган өткөрмөлөр териштирүүнүн материалдарына тиркелет

Авиациялык кырсыкты териштирүүнүн катышуучуларынын өткөрмөсү (үлгүлөр)

Кыргыз Республикасы

Авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы

(Investigatorincharge)

Ажибеков Нурбек

Investigator in charge is entitled to the accident site:

a) to visit the scene of the accident, to inspect the aircraft, which was the accident, and the means and facilities to provision of flight;

b) to make the final decision on all matters of the investigation;

c) to issue binding orders on matters related to the investigation;

g) to organize the implementation of urgent and other work related to the investigation of aviation event;

d) commission studies and works related to the investigation of the AP;

e) to interview eyewitnesses, obtain the necessary information from law enforcement and other state bodies in accordance with the law;

g) to request and receive documents and materials on issues related to the AP data;

h) to organize studies of psychophysiological state of crew, which occurred aviation event, as well as the relevant aviation personnel

i) to make statements on the various elements of the investigation.

«___»_______ 201__ ___________ Director PS

Кыргыз Республикасы

Авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссиянын мүчөсү (Member of the Commission)

АЖИБЕКОВ НУРБЕК

Member of the Commission of Inquiry on the site of the accident has the right:

a) to visit the site of the accident, to examine the sun, which was the accident, and the means and facilities to ensure the Armed Forces of flight;

b) to receive information containing the testimony of witnesses, and to propose topics the survey;

c) to have full and speedy access to all the relevant material evidence;

d) to receive copies of all relevant documents;

d) to participate in the read records on the storage media;

e) to participate in the activities of inquiry beyond the place of the accident, such as inspection units, technical briefings, tests and simulations;

g) to take part in meetings on the progress of the investigation, including the discussion related to the analysis of information, formulation of conclusions, causes and safety recommendations; and

h) to make statements on the various elements of the investigation. «___»_______ 201__ ____________ Director PS

Териштирүүнүн катышуучуларынын ыйгарым укуктары Авиациялык эрежелерде – КРАЭ13 жана ушул Колдонмонун 5-главасынын 3-тиркемесинде эскертилген.

26. Авиациялык кырсыктарды териштирүүчүгө талапкерлерге карата негизги талаптар:

а) учуулардын коопсуздугунун аспекттерин изилдөө чөйөрөсүндөгү иш тажрыйба;

б) териштирүүнүн жүрүшүндө тиешелүү маалыматты топтоо жана изилдөө, ошондой эле көйгөйлөрдү чечүүнүн туура жолдорун камсыздоо жөндөмү;

в) жарандык авиациядагы олуттуу иш тажрыйбасы;

г) адамдар менен талаптагыдай баарлашуу жөндөмү, анын ичинде алар менен тез эле тил табышуу жөндөмдүүлүгү;

д) азыркы убакта же өткөндө жарандык авиациянын учкучу, авиациялык техниканы техникалык тейлөө боюнча инженер/техник, АКБ диспетчери, инженер-синоптик күбөлүгүнүн, ошондой эле жогоруда көрсөтүлгөн адистердин олуттуу иш тажрыйбасынын болушу. Учкуч үчүн төмөндөгү талаптардын шайкештиги зарыл:

- газ-турбина кыймылдаткычы менен аба кемесинде учуулар;

- көп кыймылдаткычтуу транспорттук учактарда учуулар;

- жалпы багыттагы авиацияда иштөө (жеңил учактар);

- тик учакта учуулар;

- учкуч-инструктор/текшерүүчү учкуч катары учуулар;

- ВУЭ жана ПУЭ боюнча учуулар;

- же башка тиешелүү техникалык жана техникалык эмес кесиптик көндүмдөр жана тажрыйба менен айкалышкан учкуч катары олуттуу иш тажрыйбасы;

- АК учуу-техникалык мүнөздөмөлөрүнүн жана чектөөлөрүнүн техникалык билиминин тиешелүү деңгээли.

Колдоого алынат:

- азыркы убакта же өткөндө учкуч-инструктор (экзаменатор) квалификациялык белгиси же эквиваленттүү документи бар жарандык авиациянын учкучунун күбөлүгүнө ээ болуу;

- жазуу түрүндө кыска, так жана логикалык отчетторду түзүү жөндөмү.

1-эскертүү. Аңгемелешүү үчүн тандалган талапкерлер административдик-уюштуруучулук функцияларды аткаруу жөндөмүнө ээ экени текшерилет. 2-эскертүү. Авиациялык кырсыктарды териштирүүчү физикалык жактан бул ишке жакшы даярдалганы, активдүү болгону жана анын милдеттерди канааттандыраарлык аткаруусуна тоскоолдук кылышы же ал алыскы райондо болгон убакта коркунуч жаратышы мүмкүн болгон кандайдыр бир оорулар менен оорубаганы маанилүү.

27. Териштирүү боюнча комиссияны түзүүдө, анын төрагасы болуп болгон окуянын спецификасын жана жагдайларын (техникалык, учуу факторлору, аэродромдук камсыздоо же аба мейкиндигин пайдалануу) эске алуу менен, тажрыйбалуу териштирүүчү же комиссиянын төрагасы болуп дайындалганга чейин териштирүү боюнча топтун (чакан комиссиянын) жетекчилеринин бири катары катышкан териштирүүчү дайындалат. Авиациялык кырсыкты териштирүүгө комиссиянын төрагасы катары бул окуяга чейин териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы болуп дайындалбаган инспектордун катышуусуна териштирүүнүн жүрүшүндө тажрыйбанын талап кылынган деңгээлин кармап туруу жана кайрадан дайындалган териштирүүчүгө практикалык жардам көрсөтүү үчүн териштирүү боюнча комиссияга тажрыйбалуу териштирүүчүнү дайындоодо жол берилет.

28. Тандалган талапкер өз өмүрүндөгү биринчи териштирүүгө катышууга чейин авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча курстарда даярдоодон өтүп, авиациялык кырсыктарды териштирүү системасы менен, анын ичинде укуктук маселелер, териштирүүлөрдү өткөрүү методдору, документтерди иштетүү, сүрөткө түшүрүү техникасы, акыркы отчетторду түзүү ж.б. менен таанышуусу керек.

Курсту аяктагандан кийин териштирүүчү кеңешчи, териштирүү боюнча топтун мүчөсү катары жана акырында комиссиянын төрагасы катары жумуш ордунда даярдыктан өтөт. § 5. Жабдуу

29. Авиациялык кырсыктарды териштирүүчүлөр окуя болгон жерге токтоосуз баруу үчүн таңгакталган атайын жабдыктардын комплектин жана негизги өздүк буюмдардын топтомун даяр кармашы керек. Ошондой эле эмдөө, паспортторду тариздөө жана сапарды уюштуруу маселелерин өз убагында чечүү керек. Катастрофа болгон жерде иштөөдө таасир берүүчү тырышмага каршы сары суу эмдөөсүнө жана гепатитке каршы эмдөөгө ээ болуш керек; ошондой эле биологиялык кооптуу заттардын, мисалы, канда пайда болгон патогендердин таасиринен жеке коргоо каражаттарын пайдалануу керек. Талаптагыдай пландоо жана даярдык териштирүүчүлөрдүн окуя болгон жерге ыкчам келүүсүн камсыздоо жана териштирүүнүн натыйжалуулугун олуттуу ченемде аныктоо үчүн керек.

30. Авиациялык кырсык ар кайсы жерде болушу мүмкүн: аэропортто, тоодо, сазда, токойдо, чөлдө ж.б. Алыскы райондогу окуя болгон жерге чейин жетүү үчүн көп кыйынчылыктарды жеңүүгө туура келет, ошондуктан териштирүүчүлөрдүн жакшы физикалык формада болушу маанилүү, ал эми жумушчу жабдыктарды тандоодо жердин мүнөзү жана аба ырайынын шарттары эске алынышы керек.

31. Кийим ыңгайлуу болуп жана иштин мүмкүн болуучу шарттарын жана аба ырайынын шарттарын эске алуу менен коргоону камсыздашы керек. Үстүңкү кийимдин кошумча комплекти талап кылынышы мүмкүн. Кийимдин эң маанилүү элементтери ыңгайлуу бут кийим, шамал жана суу өткөрбөгөн куртка, шым жана ылайыктуу баш кийим болуп саналат. Териштирүүчүнүн бут кийими кырсык болгон жерде мүмкүн болуучу коркунучтардан коргоону камсыздашы керек. Атап айтканда, бут кийим урунуунун жана саюунун натыйжасындагы бузулуулардан коргошу керек, суу өткөрбөй, майга жана кычкылдыкка чыдамдуу болушу керек. Рельефи оор жерлерде иштегенде оор куюлган такасы бар “десанттык” ботинкалар ылайыктуу; кургак адыр-будур жерлер үчүн “чөлдө кийүүчү” өтүктөр жарайт. Ошондой эле коргоочу жабдыктарды, анын ичинде күндөн коргоочу кремди, курт-кумурсканы коркутуу үчүн каражаттар ж.б. алуу керек.

32. Кырсык болгон жерге барууда териштирүүчү иштей турган жерди эске алуу менен жетиштүү азыкка жана жабдууга ээ болушу керек (тамак-аш азыктары, суу, аптечка, чатыр, байланыш каражаттары ж.б.), ал эми жапайы же жетүү кыйын болгон жерлерде иштөө үчүн квалификациялуу жол көрсөткүчтөр тартылышы керек. Атайын жабдууга (мисалы, карда жүргүчтөр жана лыжа) керектөөнү кароо жана аны кечигүүсүз алгыдай жетүү мүмкүндүгүнө ээ болуу керек. Ошондой эле мындай жабдуу менен иштөө көндүмүнө ээ болуш керек.

33. Териштирүүчүнүн жүрүштүк жабдыктар комплекти катастрофа болгон жерди кароо, урунуу чекиттерин жана кыйроонун мүнөзүн аныктоо, түйүндөрдү жана малымат жазууларды идентификациялоо үчүн жетиштүү жабдууну камтышы керек. 2-главанын 1-тиркемесинде жүрүштүк жабдыктар комплектине киргизүү үчүн жабдуулардын сунушталган тизмеси берилген.

§ 1. Авиациялык кырсыкты териштирүүнү уюштуруу

34. Коюлган милдеттерди чечүү үчүн териштирүү талаптагыдай пландалышы жана уюштурулушу керек. Териштирүүнүн негизги этаптарын териштирүү боюнча комиссиянын мүчөлөрү алардын алдында турган милдеттер жөнүндө билгендей жана бул милдеттерди аткаруу үчүн талаптагыдай квалификацияга ээ болгондой пландоо керек. Пландоодо бул милдеттерди аткаруу боюнча иш-аракеттер комиссиянын төрагасы тарабынан координациялана турганын эске алуу керек.

35. Ири АК менен болгон кырсыкта териштирүүнүн бардык аспекттерин талаптагыдай аткаруу үчүн бир нече чакан комиссиялардан жана атайын дисциплиналар боюнча топтордон турган териштирүү боюнча чоң комиссия түзүлөт. Кээде баштапкы этапта териштирүүдө кайсы чөйрөлөр өзгөчө көңүл бурууну талап кылаары айкын болот, бул ресурстарды бул салыштырмалуу спецификалуу чөйрөлөргө багыттоону шарттайт. Бирок бул учурларда териштирүү системалуу ыкманын негизинде жүргүзүлүп жана кырсыктын бардык аспекттерин камтышы керек. Айкын себептер бар же жогунан көз карандысыз териштирүүчүлөр коштоочу катары каралышы мүмкүн болгон, системалуу мүнөздөгү бардык негизги факторлорду, ошондой эле бул кырсыкка алып келбеген, бирок келечекте авиациялык кырсыктарга алып келиши мүмкүн болгон бардык кемчиликтерди аныкташы керек.

36. Чакан АК менен кырсыктарда тиешелүү түрдө териштирүүнүн масштабы дагы кичирейет. Функциялар ошол эле болот, ишти бир же эки териштирүүчү же бир териштирүүчү жана квалификациялуу талдоону талап кылган конкреттүү чөйрөдөгү эксперт өткөрөт. Чакан АК менен болгон кырсыктарда дагы алдын ала пландоо ийгиликтүү териштирүүнүн кепили болоорун баса белгилөө керек.

§ 2. Териштирүүнүн башкаруу системасы

37. Ушул Колдонмодо териштирүүнүн уюштуруу системасына кыскача сүрөттөмө берилет. Ири же татаал учак менен болгон авиациялык кырсыктарды териштирүүнү натыйжалуу жана ыкчам өткөрүү үчүн териштирүү боюнча чоң комиссия талап кылынат. Териштирүүнү уюштуруу системасы ири териштирүүнү өткөрүүдө болгон адистерди натыйжалуу пайдаланууну шарттайт. Териштирүүнү уюштуруу системасы териштирүү менен байланыштуу иш-аракеттерди функционалдык чөйрөлөр боюнча бөлүштүрүүнү карайт, алардын ар бири териштирүү боюнча комиссиядагы чакан комиссиялардын (топтордун) бирине тапшырылышы мүмкүн. Ар бир чакан комиссияга авиациялык кырсыктын конкреттүү жагдайын изилдөө үчүн канча керек болсо ошончо териштирүүчүлөр кирет. Эреже болгондой, чакан комиссиянын (топтун) төрагасы инциденттерди териштирүү боюнча бөлүмдүн кызматкери болуп саналат. Териштирүү боюнча чакан комиссиянын (топтун) мүчөлөрү жана тартылган эскперттер ЖА Агентигин же КР же башка өлкөлөрдүн авиациялык уюмдарын өкүлдөшү мүмкүн. Териштирүү боюнча чакан комиссиянын (топтун) мүчөлөрү териштирүүнүн жүрүшүндө алынган бардык маалыматтарга жетүү мүмкүндүгүнө ээ болушат жана негизинен бул чакан комиссиянын (топтун) отчетунун үстүнөн иштөөнү аяктаганга чейин териштирүүгө катышат.

38. Ири териштирүүнүн жүрүшүндө төмөндөгү дисциплиналар боюнча адистештирилген чакан комиссиялар түзүлүшү мүмкүн: учуу эксплуатациясы, техникалык тейлөө жөнүндө жана АК жөнүндө маалымат, кырсык болгон жерди кароо, салондогу жашоого чыдамкайлык/коопсуздук, адам фактору, конструкция, системалар, күч берүүчү орнотмолор, борттук өзү жазуучу түзүлүштөр, метеорологиялык кызматтар жана аба кыймылын/аэропортторду тейлөө органдары. Чакан комиссиялардын саны жана адистешүүсү жагдайга жана кырсыктын татаалдыгына жараша аныкталат. Чакан комиссия топторго бөлүнүшү мүмкүн. Көпчүлүк учурларда АК эксплуатанты териштирүү боюнча иш-аракеттерди координациялоо үчүн өкүлдү дайындайт. Комиссиянын төрагасы, эреже болгондой, КРАЭ 13 авиациялык эрежелерине ылайык териштирүүгө катышкан башка мамлекеттердин ыйгарым укуктуу өкүлдөрү менен байланыш үчүн жооп берет.

39. Комиссиянын төрагасынын комиссиянын иш планын же бир катар окуяларды чагылдырган блок-схеманы түшүндүргөн териштирүүнү уюштуруу системасын пайдалануусу авиациялык кырсыкты териштирүүнү уюштурууну кыйла жеңилдетүүнү шарттайт. Бул планда же бул схемада ар бир окуяга номер ыйгарылат жана тиешелүү сүрөттөмө берилет. План же блок-схема териштирүүнүн катышуучуларына окуялардын белгиленген ырааттуулугун сактоону шарттайт.

40. Ар бир окуя боюнча контролдук тизме бир катар милдеттерди камтыйт. Бул милдеттер жергиликтүү шарттарга жана ар башка мамлекеттердеги процедураларга жараша өзгөрүшү мүмкүн, ошондуктан контролдук карталарды милдеттердин конкреттүү мамлекеттеги процедураларга шайкештиги жана алардын авиациялык кырсыктарды териштирүүнү уюштуруу жана өткөрүү көз карашынан алгылыктуулугу предметине кайра кароо керек. Ар кандай иш-чараларды жана милдеттерди контролдук карта түрүндө берүү комиссиянын төрагасына териштирүүчүлөр жана ар кандай чакан комиссиялар териштирүү убагында кандай ишти аткарышы керектигин так көрсөтүүнү шарттайт. Мындай ыкма бул ишти биринчи жолу аткарып жаткан жана конкреттүү жардамга муктаж болгон териштирүүнүн катышуучуларын жетектөө боюнча комиссиянын төрагасынын милдетин жеңилдетет. Териштирүүнүн уюштуруу системасынын курамдык бөлүгү болуу менен контролдук карталар кырсык болгон жерде байкалган башаламандыкка иреттүүлүк элементин киргизет.

41. Топтордун жетекчилери териштирүүнү уюштуруу системасы менен тааныш болуусу керек жана алардын топтору кандай милдетти аткара турганын билиши керек. Алар милдеттердин тизмеси акыркы эмес экенин жана белгилүү жагдайларда кошумча милдеттер пайда болушу мүмкүн экенин түшүнүүсү керек. Контролдук карталарды пайдаланууда териштирүүчүлөр эгерде мындай талап кылынса, ар бир милдетти аткаруу мөөнөтүн, бардык кийинки иш-аракеттерди, ошондой эле конкреттүү милдет менен байланыштуу кандайдыр бир олуттуу аспекттерди эске алышы керек. Мындай конкреттүү тизмелерди даярдоо канчалык дыкат жүргүзүлгөнүнөн көз карандысыз, териштирүүнүн конкреттүү жагдайларын эске алуу менен аларга киргизилген милдеттерди түзөтүү талап кылынган кырдаал болушу мүмкүн.

42. Чакан комиссиялардын блок-схемалары жана контролдук тизмелери, ошондой эле иш планы жетекчилерге өздөрүнүн чакан комиссияларынын ишин уюштурууга жардам берет, ал эми комиссиянын блок-схемасынын же иш планынын аркасында комиссиянын төрагасы жетишилген прогрессти баалай алат. Ар күндүк планеркаларда териштирүүчүлөр отчеттук мезгилде тиешелүү пландан же контролдук карталардан кандай милдеттер аткарылгаы жөнүндө баяндама беришет, ал эми комиссиянын төрагасы блок-схемага же комиссиянын иш планына жасалган иштер жөнүндө белги коет. Бул системанын артыкчылыгы штаб-квартирага окуя болгон жерден териштирүүнүн жүрүшү жөнүндө маалыматты берүүнүн, ошондой эле штаб-квартирада блок-схемада же комиссиянын иш планында териштирүүнүн учурдагы статусун чагылдыруунун жөнөкөйлүгүндө турат.

43. Териштирүүнү уюштуруу системасынын натыйжалуулугу ар бир териштирүүчү блок-схемаларды жана контролдук тизмелерди канчалык так сактай турганынан түздөн-түз көз каранды болот. Комиссиялардын, чакан комиссиялардын типтүү иш планы жана авиациялык кырсыкты териштирүүнүн блок-схеманын үлгүсү 3-главанын 1-тиркемесинде берилген.

§ 3. Башка ыйгарым укуктуу органдар менен байланыш

44. Инциденттерди териштирүү боюнча бөлүм мүмкүн болуучу авиациялык кырсыкка даярдыктын алкагында башка ыйгарым укуктуу органдар менен, биринчи кезекте аэропортто же анын тегерек четинде турган органдар менен байланышты түзүшү керек. Авариялык кырдаалдагы иш-аракеттер планына ээ болуш керек, мында Инциденттерди териштирүү боюнча бөлүм жергиликтүү деңгээлде даярдалган мындай пландар менен тааныш болушу керек. КР Ички иштер министрлигинин жетекчилиги менен өз ара аракеттенүү жөнүндө макулдашуунун алкагында ИИМ менен кызматташтыкты жолго салууга болот. Бул ИИМ кызматкерлери авиациялык кырсык болгон учурда алардан кандай иш-аракеттер күтүлө турганы жөнүндө алдын ала билиши үчүн, ИИМ кызматкерлерин даярдоо программасынын тиешелүү дисциплиналарын колдонмого киргизүүнү шарттайт.

45. Каза болгон адамдардын өздүгүн аныктоо менен негизинен прокуратура, ички иштер органдары жана административдик чакан комиссиялардын жүргүнчүлөр жана медициналык топторунун мүчөлөрү алектенишет. Медициналык персонал, анын ичинде патологоанатомдор жана соттук-медициналык эксперттер-стоматологдор авиациялык кырсык учурундагы талап кылынган иш-аракеттер жөнүндө маалымат алышы керек.

46. Жакын туугандарына кабарлоо – ыксыздыктан алыс болуу үчүн кылдат даярдыкты жана көңүл бурууну талап кылган татаал милдет (кайталап же туура эмес кабарлоо). Жакын туугандарына кабарлоо менен Милиция кызматкерлери менен биргеликте административдик чакан комиссиянын жүргүнчүлөр тобу алектенет.

47. Ар кандай кырсыктарды коштогон жагдайлардын окшош эместигин моюнга алуу менен, талаптагыдай пландоонун жана башка ыйгарым укуктуу органдар, биринчи кезекте, ИИМ, КР Өзгөчө кырдаалдар министрлиги (ӨКМ), КР Коргоо министрлиги (КМ) жана прокуратура менен жакшы жумушчу байланыштарды түзүүнүн маанилүүлүгүн баса белгилей кетүү керек.

48. Авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы каражаттарды, жабдууларды жана кошумча персоналды (тик учактар, оор көтөрүүчү жана транспорттук жабдуу, металлдарды табуу үчүн түзүлүштөр, Гейгер эсептегичтери, байланыш каражаттары жана суучулдар) берүүдө жардам берүү үчүн жарандык жана аскердик уюмдарга кайрыла алат. Оор издөө-куткаруу жабдуусуна (крандар, бульдозерлер, жүк тик учактары) жетүү мүмкүндүгүнө ээ болуу керек. Эгерде катастрофа болгон райондун кеңири планын даярдоо зарыл болсо, кесипкөй геодезисттердин кызмат көрсөтүүлөрү талап кылынышы мүмкүн. Айрым учурларда толук масштабдуу экспедиция уюштурулушу мүмкүн, бул үчүн кошумча транспорт каражаттары, тамак-аш азыктары, турак жай ж.б. талап кылынат.

§ 4. Массалык маалымат каражаттары менен кызматташтык

49. Эреже болгондой, ири авиациялык кырсыктар коомчулук жана массалык маалымат каражаттары тарабынан кызыгууну жаратат, ошондуктан массалык маалымат каражаттары менен жакшы өз ара аракеттенүү негизинен териштирүүнү өткөрүүдө алгылыктуу болуп саналат. Адекваттуу контролдоо чаралары кабыл алынганга чейин, авиациялык кырсык болгон жерди так аныктоого жол бербөө үчүн, жергиликтүү массалык маалымат каражаттарынын жардамы талап кылынышы мүмкүн. Массалык маалымат каражаттары аркылуу жергиликтүү маанидеги кеңири маалыматтарды алууга, мүмкүн болуучу күбөлөрдүн фамилиясын аныктоого же сыныктарды издөөгө көмөктөшүү өтүнүчү менен калкка кайрылууга болот.

50. Прессага авиациялык кырсык жөнүндө маалыматты же териштирүүнүн жүрүшү жөнүндө маалыматты берүү маселесинде саясатты иштеп чыгуу керек. Фактыларды ачыктоого көмөктөшүү жана авиациялык кырсыкка тиешелүү мүмкүн болуучу ушактарды жана жоромолдорду минимумга келтирүү максаттарында массалык маалымат каражаттарынын өкүлдөрүн үзгүлтүксүз териштирүү үчүн зыян келтирүүсүз ачыкталышы мүмкүн болгон фактылар менен тааныштырып туруу керек. Пресса менен байланыш боюнча координатор негизинен комиссиянын төрагасы же ал дайындаган адам болуп саналат. Координатор ыйгарым укуктуу өкүлдөр менен кеңешип массалык маалымат каражаттарын фактыларды жана жагдайларды обьективдүү берүү менен тааныштыруусу керек.

51. Кырсык менен козголгон же ага тиешеси бар башка уюмдардан (мисалы, авиакомпаниялар, аэроопрттор, авариялык кызматтар жана АК даярдоочулар) дагы массалык маалымат каражаттарына маалыматтарды берүү талап кылынышы мүмкүн жана кызыкдар уюмдардын жана ведомстволордун тиешелүү иш-аракеттерин мүмкүн болушунча комиссиянын төрагасы менен координациялоо керек.

52. Авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча мамлекеттердин ыйгарым укуктуу органдары, териштирүүгө катышкан ыйгарым укуктуу өкүлдөрү жана алардын кеңешчилери териштирүү өткөрүп жаткан мамлекеттин буга так белгиленген макулдугу болгондо гана, массалык маалымат каражаттарына же коомчулукка териштирүүнүн жүрүшүндө алынган бардык документтерге жетүү мүмкүндүгүн берет. Териштирүүнү өткөрүп жаткан мамлекеттин макулдугусуз катышкан мамлекеттин мындай маалыматты ачыктоосу тартылган мамлекеттердин өз ара ишенимине жана кызматташуусуна зыян келтирет жана мындай кырдаалдардан алыс болуу керек.

§ 5. Үй-бүлөлөрүнө жана аман калган адамдарга териштирүүнүн жүрүшү жөнүндө маалыматты берүү

53. Териштирүү боюнча комиссия териштирүүнүн жүрүшү жөнүндө маалыматты авиациялык кырсыкка тиешеси бар жабырлануучуларга, алардын үй-бүлө мүчөлөрүнө, жакын туугандарына жана адамдарына бериши керек. Эгерде катастрофанын курмандыктарынын үй-бүлө мүчөлөрү жана жакын туугандары териштирүү боюнча комиссиянын мүчөлөрүнө кайрылса, аларга бардык болгон маалыматты берүү керек.

54. Териштирүүнүн башталышында прессанын катышуусуз жабырлануучулардын үй-бүлө мүчөлөрү же жакын туугандары менен жолугушуу уюштурулат. Алардын каалоосу боюнча алар окуя болгон дерге жеткирилет. Жабырлануучулардын үй-бүлө мүчөлөрүнө жана жакын туугандарына авиациялык кырсыктын жагдайлары жөнүндө маалымат берилет. Жарыялана турган маалыматтын көлөмүн териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы аныктайт.

55. Эгерде авиациялык кырсыктын натыйжасында чет мамлекеттердин жарандары каза болсо же жаракат алса, комиссиянын төрагасы ЖА органы аркылуу кызыкдар мамлекеттердин өкүлдөрүнө жана териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдарына кесепеттер жана териштирүүнүн жүрүшү жөнүндө керектүү маалыматты берүүнү камсыздайт.

§ 6. Документтердин, жазуулардын жана сынамдардын сакталышын камсыздоо

56. Кырсыкка кабылган АК экипаж мүчөлөрү, башка жарандар, ошондой эле юридикалык жактар, жергиликтүү аткаруучу жана тескөөчү органдар авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссия келгенге чейин, авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссиянын төрагасынан кошумча көрсөтмөлөрдү алганга чейин кырсыкка кабылган АК, анын курамдык бөлүктөрүнүн жана сыныктарынын, борттук жана жердеги обьективдүү контролдоо каражаттарынын, бул АК бортундагы же авиациялык кырсыкка сырттан тартылган предметтердин, ошондой эле аба кыймылы кызматынын сүйлөшүүлөрүнүн бардык жазууларынын жана учууга тиешеси боло турган документтердин сакталышын камсыздоо боюнча бардык мүмкүн болгон чараларды көрүшү керек.

АК эксплуатанты АКне, учуучу экипажга жана учуу эксплуатациясына тиешелүү бардык документтерди сакташы жана токтоосуз бериши керек. Авиациялык кырсык жөнүндө маалыматты алгандан кийин дароо авиациялык метеорология органдары аба ырайынын өзгөчө көрүнүштөрү жөнүндө маалыматтарды бериши керек, ал эми КММ жеткирип берүүчүлөр резервуарлардан же май куюу станцияларынан отундун сынамын алышы керек. § 7. Буюм далилдери сактоо, аба кемесин коргоо жана жок кылуу

57. Жалпы жоболор.

Териштирүүнү өткөрүүдө териштирүү боюнча орган авариялык-куткаруу операцияларын өткөрүүчү кызматтар менен бирге авиациялык кырсык же олуттуу инцидент болгон жерди коргоону камсыздайт, бардык далилдерге коопсуз жана талаптагыдай мамиле кылууну кепилдөөгө жана далилдерди коргоо үчүн бардык керектүү чараларды көрүүгө милдеттүү. Ушул максатта, аба кемесин, анын ичиндегилерди жана анын сыныктарын териштирүүнүн камсыздоо үчүн керектүү мезгил ичинде бекем орунда сактоо керек. Буюм далилдерди коргоо тазаланып, сүрүлүп, жоголуп же жок кылынышы мүмкүн болгон кандайдыр бир далилдерди фотографиялык каражаттар же башкача жол менен сактоону карайт. Бекем орунда сактоо өзүнө бузулуулардан, санцкияланбаган кирүү мүмкүндүгүнөн, уурдоодон же бузуудан коргоону камтыйт. Териштирүү боюнча комиссия келгенге чейин бул коопсуздук же жабырлануучуларды куткаруу түшүнүгүндө зарыл болгон учурлардан тышкары, эч бир адам кырсык болгон орундун абалын өзгөртүүгө, сынамдарды алууга, аба кемесин, анын ичиндегилерди же анын сыныктарын жылдырууга, алардан үлгүлөрдү алууга же аларды алууга укуксуз. Аба кемесин, анын ичиндегилерди же анын сыныктарын жылдыруу, алардан үлгүлөрдү алуу же аларды алуу кырсык болгон жер контролу астында турган жергиликтүү бийлик органдарынын уруксаты менен жана мүмкүн болгон учурда, териштирүү боюнча орган менен макулдашуу менен жасалышы керек. Издөө-куткаруу иш-чараларын жүргүзгөн жана кырсык болгон жерди кайтарган адамдар окуя менен байланыштуу документтердин, материалдардын жана жазуулардын сакталышы үчүн бардык керектүү чараларды көрүшү керек. Учкандан кийинки сүйлөшүүлөрдүн жана эскертүүчү сигналдардын жазууларын жоготуп албоо үчүн обьективдүү контролдоо каражаттарын сактоого өзгөчө көңүл бурулат. Териштирүү боюнча орган окуя болгон жерде далилдерди сактоо боюнча нускамалык материалды иштеп чыгат жана аны бардык кызыкдар тараптарга жеткирүүнү камсыздайт.

58. Каттаган мамлекет, эксплуатант мамлекет, иштеп чыгуучу мамлекет же даярдоочу мамлекет тарабынан өтүнүч.

Эгерде каттаган мамлекет, эксплуатант мамлекет, иштеп чыгуучу мамлекет же даярдоочу мамлекет тарабынан аба кемеси, анынын ичиндегинин баары жана башка буюм далилдери бул өтүнүч менен кайрылган мамлекеттин ыйгарым укуктуу өкүлү караганга чейин козголбой калуусу жөнүндө өтүнүч түшсө, анда териштирүү боюнча орган бул аба кемеси адамдарды, жаныбарларды, почтаны жана баалуулуктарды куткаруу үчүн, өрттүн натыйжасында же башка себептерден улам кыйроодон сактоо үчүн же аба навигациясынын башка транспорт түрлөрүнө же адамдарга коркунучтарынан же тоскоолдуктарынан сактоо үчүн зарылчылыкка жараша жылдырылышы мүмкүн болгон шартта жана бул дээрлик мүмкүн болсо, мындай кемени эксплуатациялоого кайра кайтаруунун негизсиз кармалуусуна пайда кылбаган шартта, мындай өтүнүчтү аткаруу үчүн бул канчалык деңгээлде мүмкүн болсо жана териштирүүнү талаптагыдай өткөрүүгө шайкеш келгендей бардык керектүү чараларды көрөт.

59. Кайтаруудан бошотуу.

Комиссиянын төрагасы аба кемесин, анда жайгашкан бөлктөрдү же анын каалаган бөлүгүн алар териштирүүдө каалаган жакка же каттаган мамлекет же эгерде бул мүмкүн болсо, эксплуатант мамлекет тийиштүү түрдө дайындаган жактарга кереги жок болоору менен күзөтүүдөн бошотот. Мындай максатта бул аба кемесине, анын ичинде болгондун баарына же анын каалаган бөлүгүнө кирүүнү камсыздайт. Аба кемеси, анда жайгашкан бардык бөлүктөрү же анын каалаган бөлүгү коопсуздуктан улам барууга уруксат берилбеген райондо жайгашкан учурда, комиссиянын төрагасы кызыкдар уюмдар менен биргеликте аба кемесин, анда жайгашкан бардык бөлүктөрүн же анын каалаган бөлүктөрүн жетүү мүмкүндүгүнө уруксат берилген орунда жылдырат. Аба кемесин, анда жайгашкан бөлүктөрүн же анын каалаган бөлүгүн күзөтүүдөн бошотуу териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы тарабынан зарыл болгондо кызыкдар уюмдар менен макулдашуу боюнча, жазуу түрүндөгү арыз менен таризделет. Жазуу түрүндөгү арыздын формасы ушул главанын 2-тиркемесинде берилген. § 8. Жүрүү жөндөмдүүлүгүн жоготкон аба кемелерин жок кылуу

60. шул главанын 57-пунктунда каралган учурлардан тышкары, АК сыныктары авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы келгенге чейин ордунда калышы керек.

57-пунктта белгиленген АК жылдыруу менен байланыштуу чектөөлөрдөн тышкары, териштирүү боюнча комиссия келгенге чейин жергиликтүү бийлик органдары жана милиция менен макулдашуу боюнча, эгерде АК темир жол, шоссе, суу магистралына, турак жай объекттерине же аэродромго куласа жана адамдарды куткаруу, транспорттун кыймылы же учуулар менен байланыштуу иштерге тоскоолдук кылса, бузулган АК жок кылууга (жылдырууга) жол берилет. Жылдырууда АК (анын сыныктарын) ал авиациялык кырсык болгон жерде турган абалда сактоо боюнча чаралар көрүлөт. Бул учурларда АК же анын сыныктарынын абалы жана жайгашуусу жылдырууга чейин багыттоочу жана деталдуу фототартуу же видеожазуу ыкмасы менен жерден, ал эми зарыл болгондо абадан бир нече абалда жазылат. Авиациялык кырсык болгон жерди кароо акты түзүлөт, анда АК же анын сыныктарынын жайгашуусу жана жалпы абалы, жер менен кагылышуу бурчу (жердеги тоскоолдуктар менен) чагылдырылат, экипаждын кабинасында видеожазуунун жардамы менен приборлордун көрсөткүчтөрү, которгучтардын, өчүргүчтөрдүн, башкаруу туткаларынын жайгашуусу сүрөткө түшүрүлөт же жазылат, кабинаны кароо акты түзүлөт. Аэропортто жүрүүгө жөндөмдүүлүгүн жоготкон АК алып салуу үчүн пландоого, жабдууга жана процедураларга байланыштуу кеңири маалымат “Аэропорт кызматтары боюнча колдонмо” документинин “Жүрүү жөндөмдүүлүгүн жоготкон АК алып салуу” 5-бөлүгүндө камтылган (Doc 9137).

§ 1. Жалпы жоболор

61. Авиациялык кырсыктар жана инциденттер жөнүндө инциденттерди териштирүү боюнча бөлүмгө токтоосуз кабарлоо керек, анткени териштирүүнүн талаптагыдай өткөрүү үчүн авиациялык кырсык болгон жерге териштирүүчүлөрдүн ыкчам келүүсү талап кылынат. Келүүнүн кечеңдеши уурдоонун, сыныктарды жылдыруунун же туура эмес урунуунун, жагымсыз аба ырайынын шарттарынын, сыныктардын коррозиясынын натыйжасында маанилүү буюм далилдеринин сапатынын начарлашына же жоголушуна, кыртыштагы издерди жок кылууга же күбөлөрдүн бири бири менен баарлашуудан кийин көрсөтмөлөрүнүн ишенимдүүлүгүгүн төмөндөшүнө алып келиши мүмкүн.

§ 2. Мамлекетте кабарлоо

62. Жетектөөчү кызмат адамдарына ыкчам кабарлоо, авариялык-куткаруу күчтөрүн жана каражаттарын жөнөтүү, териштирүү боюнча комиссияны түзүү жана топтоо үчүн авиациялык кырсык же инцидент жөнүндө малыматтын өтүүсүнүн регламенттелген тартиби белгиленет.

63. Авариялык кырсыктар жана инциденттер жөнүндө милдеттүү кабарлоо тартиби төмөндө берилген маалымдоо системасын карашы керек:

а) авиациялык кырсык жөнүндө биринчилерден болуп тирүү калган адамдар же күбөлөр билишет. Аман калган учкучтар экипажынын мүчөлөрү биринчи кезекте кандай иш-аракеттерди көрүү керектигин билиши керек, ал эми күбөлөр же аман калган жүргүнчүлөр негизинен жергиликтүү ИИМ органдарына, аэропорттук ыйгарым укуктуу органга же аскерлерге маалымдашат, алар өз кезегинде, дароо алдын ала белгиленген тартипке ылайык инциденттерди териштирүү боюнча бөлүмгө (ИТБ) кабарлашы керек. Кээде кырсык жөнүндө биринчилерден болуп аба кыймылын башкаруу кызматынын кызматкерлери билишет, алар кабарлоо процедурасын аракетке киргизет.

б) жоопкерчилик районунда авиациялык кырсык болгон КР авиациялык уюмунун (авиакомпаниянын) жетекчиси билдирүүнү алгандан кийин токтоосуз ИТБнө баштапкы кабар берет.

в) авиациялык кырсык жөнүндө баштапкы билдирүү КР АКнен чет мамлекеттин аймагынан КР авиациялык уюмдарынын (авиакомпанияларлын) өкүлдөрү (окуя болгон мамлекеттеги) тарабынан ИТБнө берилет, ал бул тууралуу токтоосуз КР ИИМне жана Кыргыз Республикасынын дипломатиялык өкүлчүлүгүнө же консулдук мекемесине маалымдайт.

Аймагында авиациялык кырсык болгон мамлекетте КР Авиациялык уюмунун (авиакомпаниянын) өкүлчүлүгү жок болгон учурда баштапкы билдирүү ыкчам дипломатиядык каналдар боюнча же АКТ органдарынын каналдары боюнча экипаж мүчөлөрү же окуя болгон мамлекетте аккредитацияланган КР расмий өкүлчүлүгү тарабынан берилиши мүмкүн.

64. Кабарлоо процедурасы жөнөкөй жана натыйжалуу болуп жана ыкчам байланыш каражаттарын (телефон, факсималдык байланыш же электрондук почта) пайдаланууну карашы керек. Аба кыймылынын уюмунун бардык кызматтары, аэропорттун ыйгырым укуктуу органдар жана ИИМ бөлүмдөрү кабарлоо керек болгон мамлекеттик ведомстволордун тизмесине ээ болушу керек. Мындай тизме артыкчытык тартибинде түзүлүп жана тиешелүү ыйгарым укуктуу органдардын аталышын жана телефон номерин (жана зарыл болгондо, альтернативалуу варианттарды) камтышы керек.

65. КРда авиациялык кырсыктар жана инциденттер жөнүндө кабарлоону ИТБнө күнү-түнү негизде же Манас аэропортунун инспекциясы аркылуу ыкчам берүүнү камсыздоо мүмкүнчүлүгү каралган.

§ 3. Окуя болгон жердеги мамлекеттин жоопкерчилиги

66. КРАЭ 13 Авиациялык эрежелеринде авиациялык кырсыктар, олуттуу инциденттер жана инциденттер жөнүндө кабарлоо тууралуу жоболор камтылган.

КР аймагында башка Макулдашкан мамлекетте катталган АК менен авиациялык кырсыктар же олуттуу инциденттер болгон учурда, КР ЖА органынын авиациялык инциденттерди териштирүү боюнча бөлүмү минималдуу кармалуу менен кабарлоо жөнөтөт:

- каттаган мамлекетке;

- эксплуатант мамлекетке;

- иштеп чыгуучу мамлекетке;

- АК даярдоочу мамлекетке;

- МАК;

- Эл аралык жарандык авиация уюмуна, эгерде тиешелүү аба кемесинин максималдуу салмагы 2250 кгдан ашса же ал турбореактивдүү учак болуп саналса.

67. Эгерде ИТБ КР аймагында болгон авиациялык кырсык же олуттуу инцидент жөнүндө маалыматка ээ болбосо, анда каттаган мамлекет же эксплуатант мамлекет иштеп чыгуучу мамлекетке, даярдоочу мамлекетке КР инциденттерди териштирүү боюнча бөлүмүнө мындай окуя жөнүндө кабарлоо жөнөтөт.

68. КР аймагында анда катталган АК менен (каттаган мамлекет – КР), ошондой эле Макулдашкан мамлекет болуп саналбаган мамлекетте же кайсы бир мамлекеттин аймагынан тышкары авиациялык кырсык же олуттуу инцидент болгондо, КР (атап айтканда ИТБ) минималдуу кармалуу менен кабарлоо жөнөтөт:

- эксплуатант мамлекетке;

- иштеп чыгуучу мамлекетке;

- АК даярдоочу мамлекетке;

- МАК.

Максималдуу тастыктамаланган учуу салмагы 2250 килограммдан ашкан же алар турбореактивдүү учак болуп саналган АК менен болгон авиациялык кырсыктарга же олуттуу инциденттерге карата териштирүү боюнча бөлүм ИКАОго дагы кабарлоо жөнөтөт.

69. КР аймагында авиациялык кырсык болгондо ИТБ каза болгондордун же оор дене жаракаттарын алгандардын арасында жарандары болгондуктан авиациялык кырсыкка өзгөчө кызыгуусун билдирген мамлекеттерге кабарлашы керек. Мындай учурда ИТБ бул мамлекеттерге эксперт дайындоосуна уруксат берет, ал жардам көрсөтүүгө жана курмандыктарды таанууга катышууга укуктуу болот.

70. КР аймагында авиациялык кырсык болгондо ИТБ териштирүү жүргүзүүдө жардам көрсөтүүдө малымат берүү сунушталышы мүмкүн болгон мамлекеттерде кабарлоо жөнөтүүгө укуктуу (мисалы, АКТ органдары авиациялык кырсыкка же олуттуу авиациялык инцидентке чейин АК диспетчердик тейлөөнү камсыздаган мамлекетке).

71. ИТБ минималдуу кармалуу менен башка кызыкдар мамлекеттердин авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдарына кабарлоо жөнөтүүнү камсыздашы керек.

Кабарлоону мүмкүн болушунча каттаган мамлекеттеги, эксплуатант мамлекеттеги, иштеп чыгуучу мамлекеттеги жана даярдоочу мамлекеттеги авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдардын дарегине жөнөтүү керек. Кабарлоодо эксплуатанттан алынган маалымат, АК бортунда кооптуу жүктөрдүн болушу жөнүндө маалымат көрсөтүлөт. § 4. Кабарлоонун формасы жана мазмуну

72. Кабарлоо жөнөкөй тил менен түзүлөт жана 4-главанын 1-тиркемесиндеги мисалда көрсөтүлгөндөй өлчөмдө маалыматты камтыйт.

Кабарлоо жөнөтүү толук маалыматтын жоктугунан улам кармалбашы керек. Эгерде кабарлоого толук маалыматты киргизүү мүмкүн болбосо, окуя болгон мамлекет жетпеген маалыматтарды аларды алганына жараша жөнөтөт. Эгерде муну негизсиз кармоосуз жасоого болсо, кабарлоо алуучу пайдаланган тилди (тилдерди) эске алуу менен ИКАО жумушчу тилдеринин биринде даярдалат. § 5. Башка мамлекеттерге кабарлоо жөнөтүү

73. Кабарлоо минималдуу кармалуу менен эң ыңгайлуу жана ыкчам байланыш каражаттары менен жөнөтүлөт (мисалы, телефон аркылуу, факсималдык байланыштын же электрондук почтанын жардамы менен).

74. Мамлекеттердин авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдарынын даректери жана байланыш телефондору сайтта жайгаштырылган:

www.icao.int/safety/AIA/Pages/default.aspx жана Doc 9756 Ч. I 4-главанын 2-толуктоосунда. § 6. Кабарлоону алуу

75. КРда авиациялык кырсыктар жана авиациялык инциденттер жөнүндө кабарлоону авиациялык инциденттерди териштирүү боюнча бөлүмгө күнү-түн негизинде ыкчам жеткирүүнү камсыздоо мүмкүнчүлүгү каралган. Эгерде кабарлоону түздөн-түз авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органга жеткирүү мүмкүн болбосо, орто аралык адресаттардын санын азайтуу керек.

§ 7. Кабарлоо алган мамлекет катары Кыргыз Республикасынын жоопкерчилиги

76. ИТБ, авиациялык кырсык же олуттуу инцидент жөнүндө кабарлоону алып, мүмкүн болушунча тезирээк жана негизинен ыңгайлуу жана ыкчам байланыш каражаттарын пайдаланып:

а) кабарлоону алгандыгын тастыктайт;

б) кабарлоону алып, бөлүм башчы дайындашан териштирүү боюнча бөлүмдүн инспектору кыска мөөнөттө териштирүү жүргүзгөн мамлекетке авиациялык кырсыкка же инцидентке тиешеси болгон рейс, экипаж жана аба кемеси жөнүндө бардык керектүү маалыматтарды берет. Тиешелүү маалымат жок болгон учурда АК эксплуатантына түздөн-түз суроо-талап жөнөтүлөт, бул тууралуу териштирүү жүргүзүп жаткан мамлекетке кабарланат;

в) окуя болгон мамлекетке КР ЖА органынын ыйгарым укуктуу өкүлүнүн териштирүүгө катышуу ниети жөнүндө маалымдайт;

г) ыйгарым укуктуу өкүлдүн жана техникалык кеңешчилердин фамилиясын жана кызматын жана алардын авиациялык кырсык болгон жерге же окуя болгон мамлекеттеги авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдын штаб-квартирасына келүүсүнүн күтүлгөн датасын жөнөтөт.

Каттаган мамлекет, эксплуатант мамлекет иштеп чыгуучу мамлекет жана даярдоочу мамлекет териштирүүгө катышууга укуктуу болгондуктан, алар кабарлоону алуудагы кармалуулар учурунда жогоруда көрсөтүлгөн маалыматты өзүнүн демилгеси боюнча бере алышат. Эгерде жогоруда саналган мамлекеттер териштирүүгө катышууну зарыл деп эсептебесе, аларга минималдуу кармалуу менен бул тууралуу авиациялык кырсык богон мамлекетке маалымдоо керек.

77. Каттаган мамлекеттин, эксплуатанттын мамлекетинин, иштеп чыгуучунун мамлекетинин жана даярдоочунун мамлекетинин көңүлү аларга жүктөлгөн бул тууралуу атайын суроо-талап болгондо же салмагы 2250 килограммдан жогору АК менен болгон авиациялык кырсыктарда ыйгарым укуктуу өкүлдү дайындоо милдетине бурулат. Алардын көңүлү алардын териштирүүгө катышуусунун пайдалуулугуна, ошондой эле эгерде бул тууралуу териштирүү жүргүзүп жаткан мамлекет өтүнсө, мындай катышуунун каалангандыгына бурулат.

Бардык учурда иштеп чыгуучунун мамлекети, эксплуатанттын мамлекети жана даярдоочунун мамлекети териштирүү жүргүзүп жаткан комиссияга ал сураган бардык маалыматты бериши керек.

78. ИТБ териштирүү жүргүзүүдө авиациялык кырсыкка тартылган жана териштирүүнү өткөрүү үчүн керектүү маалыматка ээ болгон бул мамлекеттердин түздөн-түз субъекттеринин өздөрүнө эмес, иштеп чыгуучунун мамлекетинин, эксплуатанттын мамлекетинин жана даярдоочунун мамлекетинин териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органынын дарегине керектүү маалымат жөнүндө суроо-талап жөнөтөт. Мындай суроо-талап англис же орус тилинде даярдалат жана иштеп чыгуучунун мамлекетинин, эксплуатанттын мамлекетинин жана даярдоочунун мамлекетинин териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органынын дарегине жөнөтүлөт.

Ыйгарым укуктуу өкүлдү, кеңешчилерди, эксперттерди, авиациялык техниканын эксплуатанттын жана иштеп чыгуучунун (даярдоочунун) өкүлдөрүн териштирүүгө катышуу үчүн дайындоо процедурасы 4-главанын 2-тиркемесинде берилген.

§ 1. Баштапкы иш-аракеттер

79. Авиациялык кырсык болгон жерге келген биринчи расмий адамдар ӨКМ жана ИИМ жергиликтүү органдары келишет. Ошондуктан сыныктарды жылдыруунун натыйжасында баалуу буюм далилдерин жоготууга жол бербөө үчүн алардын колдоосуна таянуу маанилүү. Бул кызматтар менен кызматташтыкка борбордук мекемелер деңгээлиндеги байланыштар аркылуу жетишүүгө болот, мында алдын ала байланыштарды авиациялык кырсыктын мүмкүнчүлүгү менен байланыштуу пландоо этабында ишке ашыруу керек. ӨКМ жана ИИМ органдары алар авиациялык кырсык учурунда кандай иш-аракеттерди көрүшү керектигин билиши зарыл, ошондуктан токтоосуз аларды ишке ашыруу менен, төмөндө саналган маанилүү милдеттерди чечүү боюнча пландар жана иш-чаралар белгилениши керек:

а) издөө жана куткаруу координациялык борборуна кабарлоо;

б) авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органга жана зарыл болгондо башка ыйгарым укуктуу органдарга кабарлоо;

в) сыныктарды өрттөн жана андан ары бузулуулардан коргоону камсыздоо;

г) ташып бараткан жүктөрдүн арасында радиоактивдүү заттар же уу сыяктуу кооптуу жүктөрдүн болушун текшерүү;

д) сыныктарды эч ким тийбеши жана жылдырбашы үчүн күзөттү орнотуу;

е) сүрөткө түшүрүү же башка ылайыктуу методдордун жардамы менен муз, ыш издери сыяктуу туруксуз буюм далилдерди сактоо чараларын көрүү; жана

ж) көрсөтмөлөрү авиациялык кырсыкты териштирүүнү өткөрүүгө жардам бере турган бардык күбөлөндүн фамилиясы жана даректери жөнүндө маалыматты алуу.

80. Көрсөтүлгөн чаралардан тышкары, териштирүү боюнча топ келгенге чейин сыныктардын кол тийбестигин камсыздоо керек. Милициянын жана куткаруучулардын көңүлүн ири АК менен авиациялык кырсыктын натыйжасында каза болгондордун сөөгүн катастрофанын курмандыктарын идентификациялоо топбунун жана териштирүү боюнча топтун кароосу жана каттоосу үчүн мүмкүн болушунча ордунда калтырууга буруу керек. Жеке буюмдарды дагы ордунан козгобой калтыруу керек, анткени алардын жайгашкан орду курмандыктарды таанууда жардам бериши мүмкүн. Жалпысынан сыныктарды бул аман калгандарды куткаруу, өрттү өчүрүү жана калкты коргоо үчүн талап кылынганда гана жылдыруу керек.

81. Аэропорттун персоналы менен өз ара аракеттенүү негизинен тиешелүү туруктуу иштеген нускаманын алкагында жетишилет, ал аба кыймылын башкаруу кызматтарынын жазууларын жана документтерин сактоону карайт.

82. КР аймагында авиациялык кырсык болгон учурдан тартып авиациялык кырсык болгон жерде баштапкы иш-аракеттерди жүргүзүү үчүн жоопкерчилик жоопкерчилик районунда жана аймагында авиациялык кырсык болгон авиациялык уюмдун жетекчисине, ал эми ал келгенге чейин АК командирине жүктөлөт.

83. Ар бир авиациялык уюмда ЖА Агенттиги менен макулдашылган авиациялык кырсыкта конкреттүү кызмат адамдарынын иш-аракеттеринин тартибин, милдеттерин жана жоопкерчилигин аныктаган атайын нускама иштелип чыгышы керек.

84. Окуя болгон жердин авиациялык уюмунун жетекчиси болгон кырсык жөнүндө билдирүү алгандан к ийин КР ӨКМ жана тиешелүү жергиликтүү аткаруу жана тескөө органдары менен өз ара аракеттенүү менен:

а) белгиленген тартипте издөө жана авариялык-куткаруу иштерин, зарыл болгондо өз ара аракеттенген ведомстволорду тартуу менен уюштурат;

б) жүргүнчүлөрдү жана экипаж мүчөлөрүн куткаруу, өрттү өчүрүү (же анын алдын алуу), далил материалдарды сактоо боюнча кошумча чараларды көрүү зарылчылыгын аныктоо максатында авиациялык кырсык болгон жерге келет; ИИМ органдары менен, ал эми зарыл болгондо жана бул райондо жайгашкан аскер бөлүктөрү менен биргеликте авиациялык кырсык болгон жерди күзөтүүнү уюштурат, АК жана анын ичиндегилердин же кыйраган бөлүктөрүнүн кол тийбестигин камсыздайт (сыныктардын алдынан жабырлануучуларды алып чыгуу зарыл болгон учурлардан тышкары) жана авиациялык кырсык болгон жерге бөтөн адамдардын кирүүсүнө жол бербөө боюнча чараларды көрөт;

г) зарыл болгондо сүрөткө түшүрүүдөн жана алардын АК негизги бөлүктөрүнө карата жайгашуу схемаларын түзгөндөн кийин каза болгондордун сөөгүн эвакуациялоо жөнүндө көрсөтмө берет. Мында мүмкүн болушунча АК сыныктарын чачуудан жана бузуудан алыс болуу керек;

д) экипаж мүчөлөрүнүн жана зарыл болгондо кыймыл кызматынын диспетчерлеринин жана авиациялык персоналдын башка адамдарынын ден соолугунун абалына атайын документтерде каралган көлөмдө медициналык контроль жүргүзүүнү уюштурат;

е) экипаж мүчөлөрүнөн жана учууну даярдоо жана камсыздоо үчүн жооптуу кызмат адамдарынан түшүндүрмө кат алат;

ж) авиациялык кырсык болгон жерде калган борттук документтерди жана борттук өзү жазгычтарды сактоо боюнча зарыл чараларды көрөт. Эгерде бортту өзү жазгычтар агрессивдүү суюктуктарда же өрт очогунда турса, аларды дароо ал жактан алуу жана маалыматты сактоого карата чараларды көрүп, алуу жана тышкы абалы жөнүндө акты түзүү керек. Башка учурларда өзү жазгычтарды алууга тыюу салынат. Борттук өзү жазгычтарды алуу, эреже болгондой, укук коргоо органдарынын өкүлдөрү менен биргеликте жүргүзүлүшү керек;

з) зарыл болгон учурда авиациялык кырсык болгон жерге жанаша жайгашкан жерлерде АК сыныктарын издөө уюштурулат жана табуу ордунда алардын сакталышын камсыздайт;

и) авиациялык кырсыктын күбөлөрүн, ошондой эле авариялык-куткаруу иштерин жүргүзгөн адамдарды аныктоону, териштирүү боюнча комиссияга жана алдын ала тергөө жүргүзгөн органга берүү үчүн алардын тизмесин түзүүнү камсыздайт;

к) учуу, техникалык жана диспетчердик документтерди алууну уюштурат жана сакталышын камсыздайт;

л) тышкы чөйрөнүн таасири астында жок кылынышы мүмкүн болгон белгилерди (муздун катмарлашуусу, АК бетиндеги ыш, АК жерде кыймылынан калган мүнөздүү белгилер, ВПП ж.б.) документтик жазууну уюштурат (сүрөткө түшүрүү, видео жазуу аркылуу);

м) авиациялык кырсык болгон жердин алдын ала крокторун түзөт;

н) аба ырайына кезектен тышкаркы контролдук байкоону уюштурат, ал эми эгерде авиациялык кырсык аэродромдон тышкары болсо, жакынкы АМСГ (АМБ) жана метеостанциялардан метеодайындарды топтоону камсыздайт;

о) зарыл болгондо авиациялык кырсык болгон жерди радиологиялык, химиялык жана бактериологиялык контролдоону өткөрүүнү координациялайт;

п) май куюуну токтотуу жана авиациялык кырсыкка кабылган АКне май куюлган идиштерге (май куйгучтарга) мөөр басуу жөнүндө көрсөтмө берет;

р) купуялуулук грифине ээ болгон атайын жабдуулардын жана АК бортундагы учуу документтеринин сакталышын камсыздайт;

с) диспетчердик магнитофондордун жазууларын (магниттик тасмаларды), кондуруу радиолокаторунун индикаторлорунан фоторегистраторлордун фотопленкаларын, АК кыймылынын графиктерин, радиоалмашуу жана радиотехникалык каражаттардын иштөө убактысын эсепке алуу аппараттык журналын; учуу талаасынын абалын, куюлган КММ өлчөмүн жана санын мүнөздөчү документтерди; окуя болгон жердеги, аэродромдогу жана учуу каттамы боюнча метеошарттарды мүнөздөчү метеодокументтерди алууну жана басып чыгарууну уюштурат;

т) авиациялык кырсык болгон учурга жакын убакытта авиациялык кырсык болгон жерде учууларды аткарган АК борттук номерин жазат жана териштирүү процессинде андан ары пайдалануу үчүн бул АК контролдоо борттук өзү жазгычтарынын маалыматын сактоо боюнча чараларды көрөт;

у) зарыл болгондо укук коргоо органдары менен макулдашуу боюнча кыйраган АК жылдырат. Аны эгерде АК темир жол, шоссе, суу магистралына, турак жай объекттерине же аэродромго куласа жана адамдарды куткаруу, транспорттун кыймылы же учуулар менен байланыштуу иштерге тоскоолдук кылса гана териштирүү боюнча комиссия келгенге чейин жылдырууга жол берилет. Жылдырууда АК (анын сыныктарын) ал авиациялык кырсык болгон жерде турган абалда сактоо боюнча чаралар көрүлөт. Бул учурларда АК же анын сыныктарынын абалы жана жайгашуусу жылдырууга чейин багыттоочу жана деталдуу фототартуу же видеожазуу ыкмасы менен жерден, ал эми зарыл болгондо абадан бир нече абалда жазылат, виациялык кырсык болгон жерди кароо акты түзүлөт, анда АК же анын сыныктарынын жайгашуусу жана жалпы абалы, жер менен кагылышуу бурчу (жердеги тоскоолдуктар менен) чагылдырылат, экипаждын кабинасында видеожазуунун жардамы менен приборлордун көрсөткүчтөрү, которгучтардын, өчүргүчтөрдүн, башкаруу туткаларынын жайгашуусу сүрөткө түшүрүлөт же жазылат, кабинаны кароо акты түзүлөт;

ф) зарыл болгондо АК экипажын, АК учууга даярдоону, учууну камсыздоону жана аба кыймылын башкарууну түздөн-түз ишке ашырган жердеги кызматтардын персоналын өз милдеттерин аткаруудан четтетүү боюнча чараларды көрөт;

Эскертүү. Аталган адамдардын өз милдеттерин аткаруусуна комиссиянын төрагасы менен макулдашуу боюнча тиешелүү жетекчинин чечими менен уруксат берилет;

х) авиациялык кырсык алдында АК учуусун даярдоо, аткаруу жана камсыздоо боюнча маалыматтардын жана тиешелүү документтердин сакталышын камсыздоо максатында аэродром кызматтары АК акыркы учуусун, АКТ органдары анын учуу каттамы боюнча, АК ээси (эксплуатанты) авиациялык кырсык фактысы жөнүндө маалымдайт;

ц) жергиликтүү аткаруу жана тескөө бийлик органдары менен биргеликте жабыркагандарга жана алардын туугандарына көмөктөшүү жана жардам көрсөтүү тобун жана авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссиянын ишин камсыздоо тобун түзөт.

85. Авиациялык кырсыкта кызмат адамдарынын баштапкы иш-аракеттеринин натыйжасында алынган бардык материалдар авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссияга берилет. Комиссиянын төрагасынын уруксаты жок фото жана видеоматериалдарды нускалоого жана жайылтууга тыюу салынат.

86. Комиссия келгенге чейин жердеги жана борттук магнитофондорду ачууга жана угууга, ошондой эле борттук өзү жазгычтардын жазууларын ачууга жана чечмелөөгө тыюу салынат жана комиссиянын төрагасынын чечими боюнча гана жүргүзүлөт.

87. Авиациялык техниканы иштеп чыгуучунун, даярдоочунун, ээсинин (эксплуатанттын) уюмдарынын, ошондой эле кырсыкка кабылган АК оңдоону, АКТ, техникалык жана аэродромдук тейлөөнү аткарган уюмдардын жетекчилери авиациялык кырсык жөнүндө маалыматты алгандан кийин бул АК иштеп чыгууга, сыноолорго, өндүрүүгө, оңдоого жана пайдаланууга, анын учуусун камсыздоого тиешелүү документтердин сакталышын камсыздоо боюнча чараларды көрүүгө милдеттүү. Мындан тышкары, АК эксплуатанты учуу китепчелеринин, учуу иштеринин жана бардык экипаж мүчөлөрүнүн медициналык китепчелеринин, АК, кыймылдаткычтарынын жана агрегаттарынын формулярларынын, техникалык тейлөөгө техникалык документтердин, АК учууга даярдоодо же учуу алдында бузуктарды четтетүүдө пайдаланылган куралдардын жана контролдук аппаратуранын сакталышын камсыздайт.

88. Комиссия окуя болгон жерге келген учурдан тартып териштирүү боюнча бардык иш-аракеттер үчүн жоопкерчилик териштирүү боюнча комиссиянын төрагасына жүктөлөт.

§ 2. Авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссияны уюштуруу жана иштөө тартиби

89. Териштирүү боюнча комиссия төрагадан, төраганын орун басарларынан, штабдын начальнигинен жана комиссиянын мүчөлөрүнөн турат. Комиссиянын ишине тартылган адистер анын жумушчу органдарынын (чакан комиссиялардын жана жумушчу топтордун) курамына кириши же эксперттер катары пайдаланылышы мүмкүн.

90. Комиссия өз ишин комиссиянын төрагасынын жетекчилиги астында жүргүзөт. Ушул Колдонмо менен аныкталуучу авиациялык кырсыкты териштирүүнүн катышуучуларынын укуктары жана милдеттери КРАЭ-13 «Авиациялык кырсыктарды жана инциденттерди териштирүү» 6-тиркемесинде берилген.

91. Авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссия КР Аба кодексинин 117-беренесинде белгиленген ыйгарым укуктарды пайдаланат, анын ичинде төмөндөгүлөргө укуктуу:

а) авиациялык кырсыктын жагдайларын аныктоо үчүн авиациялык кырсыкка кабылган АК бортуна тоскоолдуксуз өтүүгө;

б) авиациялык кырсык болгон АК, АК курамдык бөлүктөрүн, анын бортундагы жана авиациялык кырсыкка сырткары тартылган мүлктү, ошондой эле АК учуусун камсыздоо каражаттарын жана обьекттерин изилдөө;

в) мыйзамдарга ылайык уюмдарга жана жарандарга авиациялык кырсыкты териштирүү менен байланыштуу болгон жана илимдин жана техниканын тиешелүү чөйрөлөрүндө билимди талап кылган изилдөөлөрдү жана иштерди жүргүзүүнү тапшырууга;

г) авиациялык кырсыкты териштирүү менен байланыштуу кечиктирилгис жана башка иштерди аткарууну уюштуруу;

д) авиациялык кырсыктын күбөлөрү, ошондой эле авиациялык кырсыкка тиешеси бар же болушу мүмкүн болгон башка жарандарды сурамжылоого, мыйзамдарга ылайык укук коргоо органдарынан жана башка мамлекеттик органдардан керектүү маалыматты алууга;

е) мыйзамдарга ылайык тиешелүү уюмдардан жана жарандардан бул авиациялык кырсык менен байланыштуу маселелер боюнча документтерди жана материалдарды талап кылууга жана алууга;

ж) авиациялык кырсыкка кабылган АК иштеп чыгуу, сыноо, өндүрүү, эксплуатациялоо жана оңдоо, авиациялык персоналды даярдоо, аба кыймылын уюштуруу, АК учууларын аткаруу жана камсыздоо маселелерин изилдөөгө;

з) мыйзамдарга ылайык авиациялык кырсыкка кабылган АК экипаж мүчөлөрүнүн, ошондой эле тиешелүү авиациялык персоналдын психофизиологиялык абалын изилдөөнү өткөрүүнү уюштуруу.

92. Авиациялык ташууларды аткарган КР эксплуатанттарынын жетекчилери, ЖА органынын суроо-талабы боюнча териштирүү боюнча комиссиянын мүчөлөрүнүн аларга жүктөлгөн милдеттерди аткаруусун камсыздоо максатында алар үчүн эксплуатант ишке ашырган рейстерде керектүү санда орундарды брондоону жана бөлүүнү камсыздашы керек.

93. Эгерде авиациялык кырсык жарандык АК жана мамлекеттик авиация АК кагылышуусунун кесепети болуп саналса, териштирүү боюнча комиссия КР Өкмөтү тарабынан дайындалат. Териштирүүнү уюштуруу, ошондой эле анын катышуучуларынын курамы кызыкдар тараптардын макулдашуусу боюнча аныкталат.

Мамлекеттик АК менен авиациялык кырсыкка КР жарандык авиациясынын авиациялык персоналынын өкүлдөрүн тартуу учурунда, ошондой эле жарандык АК менен авиациялык кырсыкка мамлекеттик авиациянын авиациялык персоналын тартуу учурунда, териштирүүнүн катышуучуларынын курамы кызыкдар тараптар менен макулдашылат, мында териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы жана анын курамы авиациялык кырсыкка кабылган АК тиешелүү болгон авиациянын түрүнүн ыйгарым укуктуу органы тарабынан дайындалат. Мындай учурларда териштирүүнүн материалдарын тариздөө жана жөнөтүү тартиби териштирүү өткөрүп жаткан комиссиянын макулдашылган чечими менен аныкталат.

94. Укук коргоо органдарынын өкүлдөрү авиациялык кырсыкты териштирүү менен байланыштуу иштерди аткарууда комиссиянын төрагасы менен өз ара аракеттенет жана комиссиянын жыйындарына катыша алышат.

Башка мамлекеттик башкаруу органдарынын, мекемелердин жана уюмдардын өкүлдөрү комиссиянын жыйынына жана отурумдарына чакырылышы мүмкүн.

95. Комиссиянын төрагасы териштирүүнүн бардык этаптарын уюштурат, өткөрөт жана контролдойт, териштирүүнүн бардык катышуучуларынын иш-аракетин координациялайт. Териштирүүнүн негизги методикалык жана уюштуруу маселелери боюнча чечимдер комиссия тарабынан кабыл алынат, мында комиссиянын төрагасы акыркы чечим укугун ээ болот.

Чечим кабыл алуу менен макул болбогон комиссиянын мүчөсү өзүнүн пикирин каалаган алгылыктуу формада чагылдырууга укуктуу.

96. Авиациялык кырсык болгон жерге териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы келгенден кийин бул тууралуу жергиликтүү аткаруу жана тескөө органдарынын жетекчилерине маалымдайт, уюштуруу жыйынын өткөрөт, анда комиссияны дайындоо жөнүндө буйрукту жарыялайт, авиациялык кырсык болгон жерде баштапкы иш-аракеттерди ишке ашырган кызмат адамдарынан окуянын жагдайлары жана жасалган иштер жөнүндө угат, комиссиянын жумушчу органдарын түзөт жана алардын жетекчилерин дайындайт, териштирүүнүн баштапкы этабында иштин негизги багыттарын аныктайт, керектүү ыкчам көрсөтмөлөрдү берет.

Авиациялык кырсыкты териштирүү менен байланыштуу маселелер боюнча комиссиянын төрагасынын көрсөтмөлөрү авиациялык кырсыкты териштирүү жана комиссиянын ишин камсыздоо менен байланыштуу бардык кызмат адамдарынын аткаруусу үчүн милдеттүү болуп саналат.

97. Эреже болгондой, териштирүү боюнча комиссияда иштин негизги багыттары боюнча чакан комиссиялар (учкучтар, инженердик-техникалык, административдик) жана штаб түзүлөт. Зарыл болгондо, комиссиянын төрагасынын чечими менен башка чакан комиссиялар (топтор) түзүлүшү мүмкүн. Чакан комиссияларда дагы жумушчу топтор түзүлүшү мүмкүн.

Авиациялык кырсык болгон жердин схемаларын (крокторун) түзүү боюнча топ жана сурамжылоо тобу комиссиянын төрагасынын чечими менен учкучтар же инженердик-техникалык чакан комиссиялардын курамына киргизилет же комиссиянын төрагасынын же анын орун басарынын жетекчилиги астында өз алдынча иштейт (5-главанын 4, 5-тиркемелери). Издөө жана авариялык-куткаруу иштери боюнча топ түздөн-түз комиссиянын төрагасына баш ийет. Адамдардын өлүмү менен байланышпаган учурларда бул топ административдик чакан комиссиянын курамына киргизилиши мүмкүн (5-главанын 6-тиркемеси). Эсептөө жана талдоо топтору чакан комиссиялардын курамына кирбейт жана түздөн түз комиссиянын төрагасына баш ийишет (5-главанын 7-тиркемеси). Териштирүүгө тартылган адистер алардын адистигине ылайык чакан комиссиянын же жумушчу топтордун курамына киргизилет, же өзүнчө суроолор боюнча эксперттер катары пайдаланылат. Чакан комиссиялардын (топтордун) курамын, алардын иш планын комиссиянын төрагасы бекитет. Чакан комиссиялардын жумушчу топторунун иш планын чакан комиссиянын төрагасы бекитет.

98. Териштирүүгө катышкан адамдарды авиациялык кырсык болгон дерге киргизүү комиссиянын төрагасынын уруксаты боюнча комиссиянын штабынын начальниги берген атайын өткөрмө боюнча жүргүзүлөт.

99. Авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссиянын иши план боюнча жүргүзүлөт, анын долбоору аны төрага бекиткенге чейин комиссиянын жыйынында каралат. План комиссиянын ишинин негизги багыттарын, иштерди, изилдөөлөрдү аткаруунун ырааттуулугун, ошондой эле иштерди жүргүзүү үчүн жооптуу адамдарды жана аларды аяктоо мөөнөттөрүн карайт. Комиссиянын иш планы чакан комиссиялардын жана жумушчу топтордун пландарында деталдаштырылат.

Комиссиянын иш планын бекиткенге чейин, тышкы кароо, жоголуп кете турган издерди (муздун ктамарлашуусу, ыш ж.б. АК кыймылынын издери) каттоо, жаракат алгандарды жана каза болгондорду эвакуациялоо жана борттук өзү жазгычтарды алуудан тышкары, авиациялык кырсык болгон жерде кандайдыр бир иштерди жүргүзүүгө тыюу салынат. Комиссиянын жана чакан комиссиялардын (топтордун) иш пландары алынган иш жүзүндөгү маалыматтарга жараша териштирүүнүн жүрүшүндө түзөтүлөт жана толукталат. Авиациялык техниканын обьекттерин изилдөө (алардын иштөө жөндөмдүүлүгүн текшерүү), комиссия иштеген жерде эксперименттер алдын ала түзүлгөн план (программа) боюнча өткөрүлөт, ага териштирүүгө катышкан тараптардын өкүлдөрү кол коюшат, комиссиянын төрагасы бекитет жана териштирүүнүн материалдарына тиркелет.

100. Комиссиянын жыйыны протоколдор менен таризделет, анда талкууланган маселелер, кабыл алынган чечимдер, комиссиянын төрагасынын көрсөтмөлөрү чагылдырылат. Талкууланган маселелер боюнча пикир келишпестиктер болгондо протоколдо тараптардын позициясы чагылдырылат. Протоколдорго төрага жана комиссиянын штабынын начальниги кол коет. Зарыл болгондо комиссиянын жыйынын магнитофондук жазуу жүргүзүлөт, бул тууралуу протоколдо тиешелүү жазуу жасалат.

101. Комиссиянын, чакан комиссиялардын жана жумушчу топтордун мүчөлөрүнүн жазык-процесстик мүнөзгө ээ болгон, б.а. далил материалдарды топтоого багытталган (борттук жана жердеги өзү жазгычтардын жазууларын жана аларды алып жүрүүчүлөрдү алуу жана сактоого берүү, таануу ж.б.), ошондой эле каза болгондордун сөөгүн көмүү же кремациялоо менен байланыштуу иш-аракеттери алдын ала тергөө жүргүзгөн укук коргоо органдары менен макулдашуу боюнча өткөрүлүшү керек.

102. АК элементтерин, анын техникалык документтерин (анын ичинде лабораториялык изилдөөдөн өткөн түйүндөрүнүн жана агрегаттарынын деталдары жана аларга карата документтер) сактоо комиссиянын төрагасы тарабынан укук коргоо органдарынан аларды жок кылууга жазуу түрүндө уруксат алганга чейин уюштурулат.

103. Комиссиянын ишин камсыздоо үчүн базасында териштирүү жүргүзүлүп жаткан авиациялык уюмдун жетекчиси буйрук менен материалдык-техникалык камсыздоо тобун дайындайт, ага төмөндөгүлөр жүктөлөт:

а) комиссиянын жана териштирүү боюнча ишке тартылган адистерди материалдык-техникалык, тиричиликтик жана медициналык камсыздоону уюштуруу;

б) кырсык болгон жерди жана буюм далилдерин күзөтүүнү камсыздоо;

в) комиссиянын ишин камсыздоо маселелери боюнча жергиликтүү аткаруу жана тескөө органдары жана уюмдар менен өз ара аракеттенүү;

г) жүктү алуучу жана жүктү жөнөтүүчү менен өз ара аракеттенүү;

д) авиациялык кырсык болгон жерде такелаждык иштерди, авиациялык техникадагы иштерди жана териштирүү максаттарында АК же анын курамдык бөлүктөрүн авиациялык кырсык болгон жерден эвакуациялоону уюштуруу, ошондой эле комиссиянын тапшырмасы боюнча тиешелүү аткаруучу уюмдарда изилдөө үчүн авариялык техниканы (курамдык бөлүктөрдү) жөнөтүүнү уюштуруу;

е) комиссиянын ишин камсыздоо жана териштирүү менен байланыштуу чыгымдардын ордун толтуруу маселелери боюнча АК таандык болгон авиациялык уюм менен өз ара аракеттенүү;

ж) комиссиянын көрсөтмөсү боюнча териштирүүнүн материалдарын нускалоо жана жөнөтүү;

з) авиациялык кырсыкты териштирүүнүн кызыкчылыгында башка иштерди аткаруу.

104. Илимдин жана техниканын атайын чөйрөлөрүндө билимди талап кылган конкреттүү милдеттерди чечүү үчүн, чакан комиссиялардын жана жумушчу топтордун курамына кирген адистерден тышкары, териштирүүгө эксперттер тартылышы мүмкүн.

Эксперт комиссиянын иш планына ылайык комиссиянын жа чакан комиссиянын төрагасынан чечүү талап кылынган маселелердин тизмеси менен жазуу түрүндө тапшырма алат. Эксперт ишин комиссиянын (чакан комиссиянын) төрагасы менен координациялап, өз алдынча (же эксперттер тобунун курамында) өткөрөт. Эксперттин (эксперттердин) ишинин жыйынтыктары Эксперттик корутунду түрүндө таризделет, ал комиссиянын (чакан комиссиянын) жыйынында талкууланат. Талкуунун жүрүшүндө эксперттердин алдына кошумча суроолор коюлушу мүмкүн, аларга жооптор эксперттик корутундуга Толуктоо түрүндө таризделет. Эксперттик корутунду комиссия (чакан комиссия) тарабынан каралат, эске алынат жана териштирүүнүн материалдарына тиркелет.

105. Чакан комиссияларда жана жумушчу топтордо өткөрүлгөн иштердин жыйынтыктары отчеттор түрүндө таризделет, алар комиссия тарабынан (чакан комиссия) каралат, эске алынат жана териштирүүнүн материалдарына тиркелет (5-главанын 8, 9, 10-тиркемелери).

Чакан комиссиялардын жана жумушчу топтордун иш тартиби, ошондой эле алар даярдоочу материалдардын көлөмү ушул Колдонмонун 5-главасынын 4-10-тиркемелеринде берилген.

106. Авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссиянын ишинин жыйынтыктоочу документи Авиациялык кырсыкты териштирүүнүн жыйынтыктары боюнча акыркы отчет (мындан ары – Акыркы отчет) болуп саналат, ал чакан комиссиялардын, жумушчу топтордун материалдарын, изилдөөлөрдүн жана экспертизалардын жыйынтыктарын, ошондой эле комиссиянын тескөөсүндө болгон башка маалыматтарды эске алуу менен түзүлөт.

107. Акыркы отчеттун долбоору комиссиянын төрагасы тарабынан комиссиянын мүчөлөрүнө талкуулоого берилет. Отчеттун мазмуну боюнча пикир келишпестиктер пайда болгондо комиссиянын төрагасы сунуштаган редакцияда даярдалат. Отчеттун мазмунуна макул болбогон комиссия мүчөлөрү жазуу түрүндө өзгөчө пикирин берүүгө милдеттүү.

Өзгөчө пикирде макул эместиктин конкреттүү жүйөлөрү аларды негиздөө менен, ошондой эле сунушталган туюнтмалар көрсөтүлөт. Өзгөчө пикир комиссия мүчөлөрү тарабынан протоколду милдеттүү тариздөө менен каралат.

108. Акыркы отчетко төрага жана комиссиянын бардык мүчөлөрү кол коюшат. Эгерде кароонун жыйынтыгында өзгөчө пикир отчетто эске алынбаса, аны берген комиссиянын мүчөсү отчетко “өзгөчө пикир” белгиси менен кол коет.

Чакан комиссиялардын жана жумушчу топтордун отчетторун түзүүдө жана кол коюуда ушундай эле тартип сакталышы керек. Бардык учурда өзгөчө пикир комиссиянын, чакан комиссиянын, жумушчу топтун отчетуна тиркелип калат. Акыркы отчет менен бир убакта комиссиянын төрагасы жана комиссиянын штабынын начальниги териштирүүнүн материалдарына тиркелген документтер тизмесине кол коет.

109. Авиациялык окуяны териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы авиациялык окуяны териштирүү боюнча комиссия дайындаган жетекчиге бекитүүгө акыркы отчетту берет.

110. Авиациялык кырсык болгон жерде иштеген адистер иштөөнүн конкреттүү шарттарына жараша атайын кийим, бут кийим, жабдыктар жана коргоочу каражаттар менен камсыздалышы керек.

Жергиликтүү аткаруу жана тескөө органдары авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссияга авиациялык кырсык болгон жерди күзөтүүдө, АК курамдык бөлүктөрүн жана сыныктарын, кырсыкта жабыркагандарды издөөдө, транспорт, байланыш каражаттары, иштөө жана эс алуу үчүн жай, тамактануу, атайын кийим, бут кийим, жабдыктар, коргоочу каражаттар, ошондой эле такелаждык, жүк иштерин аткаруу, окуя болгон жерди санитардык тазалоо жана башка жаратылышты коргоо иш-чаралары үчүн каражаттар менен камсыздоодо көмөк көрсөтүшү керек. § 3. Куткаруу операциялары

111. Авиациялык кырсык болгон жерге биринчи болуп келген адамдардын башкы милдети аман калгандарды куткарууга жана жардам көрсөтүүдө жана мүлктү бардык болгон каражаттар менен күзөтүүдө турат. Жабыркагандарды сыныктардын астынан чыгаруу менен алектенген адамдар мүмкүн болушунча кыска мөөнөттө АК ичинин кайсы тарабында тирүү адамдар табылганына жана куткаруу операциясынын жүрүшүндө сыныктардын кайсы бөлүктөрүн жылдырууга туура келгенине байланыштуу өзүнүн көрсөтмөлөрүн жазышы керек. Эгерде жагдай мүмкүнчүлүк берсе, авиациялык кырсыктын кесепетинде каза болгондордун сөөгү аларды тапкан орун протоколго түшүрүлгөнгө чейин жана сүрөткө түшүргөнгө чейин ордунда калышы керек. Эгерде курмандыктардын сөөгү сыныктардын чегинен тышкары турса, аларды идентификациялык номери бар казыкча менен белгилөө керек. Ар бир адам сөөгүнө ал табылган жерди көрсөтүү менен тиешелүү тактача бекитүү керек. Бул маалыматтарды кылдат жазуу каза болгон адамдарды идентификациялоо үчүн олуттуу мааниге ээ, ошондой эле авиациялык кырсыкты териштирүүдө пайдалуу боло турган маалыматты топтоого мүмкүнчүлүк берет.

112. Эгерде каза болгон адамдардын сөөгү АК сыныктарынын арасынан териштирүүчүлөр келгенге чейин чыгарылса, жогоруда көрсөтүлгөн маалымат жазылганын аныктоо маанилүү. Эгерде жазылбаса, анда мындай маалыматты алуу үчүн куткаруучуларды сурамжылоо керек.

113. Териштирүүчүлөр куткаруу операциясы убагында сыныктар жылдырылганын аныктап жана мындай жылдырууларды катташы керек.

114. Баштапкы куткаруу операциясы аяктагандан кийин куткаруучулар териштирүү үчүн пайдалуу боло турган буюм далилдерин жок кылып албоо үчүн максималдуу этияттык менен жылышы керек. Мисалы, аман калгандардын баары куткарылгандан кийин жана өрт коркунучу мүкүн болушунча жоюлгандан кийин, тез жардам автомашиналарынын жана өрт өчүрүүчү машиналардын сыныктардын издерин бойлой жылып жүрүүсүнө тыюу салуу керек.

§ 4. Күзөт

115. Авиациялык кырсык жөнүндө кабарлоо алгандан кийин, авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы сыныктарды күзөтүү боюнча чаралар көрүлгөнүн токтоосуз текшерүүсү керек. Эреже болгондой, бул ИИМ органдары аркылуу жасалат, бирок айрым учурларда аскердик персоналды же атайын алынган жарандык адамдарды тартууга болот.

116. АК бортунда радиоактивдүү заттар, жардыргыч заттар, ок-дарылар, коррозиялык суюктуктар, суюк же катуу уулуу заттар, бактериологиялык культуралар сыяктуу кооптуу жүктөр бар болушу мүмкүндүгүнө шектенүүлөр же эксплуатанттан маалыматтар болгондо, өзгөчө этияттыкты сактап жана күзөттү сыныктардан коопсуз аралыкта жайгаштыруу керек. Бул өрт учурунда өзгөчө маанилүү, анткени өрт кооптуу заттарды жайылтууга шарт түзөт. Потенциалдуу кооптуу зонаны өзгөчө белгилеп жана эксперттер кылдаттык менен тиешелүү коркунучту балаганга чейин белгилерди сактоо керек.

117. Териштирүүчүлөр авиациялык кырсык болгон жерге келгенден кийин алардын биринчи милдети күзөттү камсыздоо боюнча чараларды текшерүү болушу керек. Күзөтүүнү ишке ашырган адамдар өз милдеттерин так билиши керек, аларга төмөндөгүлөр кирет:

а) калкты сыныктарга камтылган коркунучтардан коргоо;

б) сыныктарды жылдырууга жол бербөө (анын ичинде каза болгондордун сөөгүн жана АК ичиндегилерди);

в) мүлктү күзөтүү;

г) авиациялык кырсык болгон жерге авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдын уруксатына ээ болгон адамдарды гана киргизүү;

д) бул мүмкүн болгон жерлерде АК жерде калтырган бардык издерди корголушун жана сакталышын камсыздоо.

118. Бардык сыныктарды күзөтүүгө катышкандарга кирүү укугуна ээ болгон адамдар талаптагыдай идентификациялоо каражаттарына ээ болушу керектигине байланыштуу ачык жана конкреттүү көрсөтмөлөрдү берүү керек. Ири териштирүүлөрдү өткөрүүдө мындай идентификациялоо кирүү укугуна ээ болгон бардык адамдарга төш белгилерин же атайын өткөрмөлөрдү берүү аркылуу камсыздалат. Тажрыйба көрсөткөндөй ар кайсы кызматтарга таандыктыгын аныктоого жардам бере турган колго тагуучу таңдамаларды же жилеттерди пайдалануу дагы натыйжалуу каражат болуп саналат.

119. Эгерде сыныктар чачылбаган болсо, бардык участокту аркан (чектегич тасма) менен тосуу күзөтүнүн натыйжалуу каражаты болот. Бирок сыныктардын созулган издери болгондо участокту күзөтүнүн милдети татаалдашат жана көп сандагы күзөтчүлөрдү тартууну талап кылат.

120. Жергиликтүү калк менен байланыштын аркасында, өзгөчө сыныктардын чачыраган бөлүктөрүн аныктаганда ИИМ оргнадары олуттуу жардам көрсөтө алышат. Жергиликтүү жашоочулардын аныкталган АК сыныктары жөнүндө билдирүүгө түртмөлөө керек, бирок муну менен катар аларга бул сыныктарды козголбогон түрдө сактоонун маанилүүлүгүн түшүндүрүү керек. Кээде ак ниеттүү, бирок жаман ой жок сыныктардын чачыраган бөлүктөрүн чогултушат жана сыныктарды тапкан негизги орундун жанына кылдат үймөк кылып чогултушат. Мындай сыныктардын бөлүктөрүнүн баштапкы жайгашкан орду жөнүндө маалыматтар жок болгондо териштирүү үчүн алардын баалуулугу төмөндөйт. Ошондой эле сыныктардын бөлүктөрүн сувенирди жактыргандардын ташып кетүүсүнүн алдын алуу керек.

121. Сыныктарды күзөтүүнү комиссиянын төрагасы авиациялык кырсык болгон жердеги бардык далилдер топтолгонуна ынангыча жүргүзүү керек. Комиссиянын төрагасы кырдаалды мезгил-мезгили менен талдап жана ага ылайык күзөтүүгө катышкан адамдардын санын акырындык менен азайтышы керек.

§ 5. Авиациялык кырсык болгон жердеги сактык чаралары

122. Жалпы жоболор.

Териштирүүчүлөр авиациялык кырсык болгон жерде потенциалдуу коркунучтун болушу жөнүндө жана кандай сактык чараларын көрүү керектиги жөнүндө кабардар болушу керек. Ушуга байланыштуу авиациялык кырсык болгон жерде коопсуздук чаралары боюнча координаторду дайындоо керек. Комиссиянын төрагасы же авиациялык кырсык болгон жердеги коопсуздук чаралары боюнча координатор бардык белгилүү жана потенциалдуу коркунучтарга байланыштуу териштирүү боюнча топко нускама берип жана коопсуздук чараларын орнотушу керек. Учурдагы жана потенциалдуу коркунучту баалоону жүргүзүү жана териштирүү боюнча топту тиешелүү нускамалоо үчүн өрткө каршы кызматтын өкүлдөрүн жана кооптуу жүктөр боюнча адистерди тартуу керек. Териштирүүчүлөрдүн милдети өрт менен күрөшүүжө же кооптуу материалдарды жок кылууда эмес, авиациялык кырсыкты териштирүүдө тураарын белгилөө керек.

123. Шаардын чегиндеги авиациялык кырсыктар.

Эгерде авиациялык кырсык шаардын чегинде орун алса, бузулган электр менен камсыздоо линиялары, бөлүнүп чыккан жаратылыш газы, пропан, жылытуучу мазут же башка оңой жалбырттоочу суюктуктар жана газдао, ошондой эле өрттүн же АК кулашынын жыйынтыгында түзүмдүк бүтүндүгүн жоготкон имараттар коркунуч жаратышы мүмкүн. Авиациялык кырсык зонасына же имаратка кирүү алдында эксперттер тарабынан кооптуулук деңгээлин баалоо зарылчылыгы пайда болушу мүмкүн.

124. Өрткө каршы коопсуздук чаралары.

АК көпчүлүк сыныктары жогорку деңгээлде өрт чыгууга кооптуу, ошондуктан бүтүндөй персоналдык коопсуздугун камсыздоо жана сыныктарды коргоо үчүн сактык чараларын көрүү керек. Авиациялык кырсык болгон жерде өрт коркунучу жогору болгон мезгилде өрттү өчүрүү каражаттарын даяр кармоо жана күзөткө алынган зонада чылым чегүүгө тыюу салуу керек. АКде болгон аккумулятордук батареяларды мүмкүн болушунча тезирээк өчүрүү керек, ал эми эгерде АК май бактары бузулбаса, майды төгүү керек. Ар бир май багынан төгүлгөн отундун өлчөмүн өлчөп жана жазуу керек. Май көп аккан учурда териштирүүчүлөр тутанууга алып келиши мүмкүн болгон бардык ишти кылдат көзөмөлдөшү керек, мисалы, сыныктардын бөлүктөрүн жылдырууга. Статикалык электр сыяктуу мүмкүн болууну тутануу булактарына кылдат көз салуу керек. Ушундай эле жол менен өрт чыгуу коркунучу бааланып жана четтетилгенге чейин, радио жана электр жабдууларды, ошондой эле авариялык-куткаруу техникаларын пайдалануудан алыс болуу керек.

125. Кооптуу жүктөрдү колдонуудагы сактык чаралары

Авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссия АКде кооптуу жүктөр ташылганын аныкташы керек. Муну жүк манифестин алдын ала текшерип жана эксплуатантка суроо-талап жөнөтүү менен жасоого болот. Кооптуу жүктөргө радиоактивдүү заттар, жардыргыч заттар, ок-дарылар, коррозиялык суюктуктар, суюк же катуу уулуу заттар, бактериологиялык культуралар бар жүк жөнөтүүлөр кириши мүмкүн. АКнин бортунда жүк катары көбүнчө радиоактивдүү материалдар ташылат. Эгерде мындай материалдар ташылганы аныкталса, сыныктарга түздөн-түз жакын жерде иштеген адамдарга зыян келтириши мүмкүн болгонго чейин аларды квалификациялуу персонал менен токтоосуз тазалоо боюнча чараларды көрүү керек. АК бортунда ташууга уруксат берилген радиоактивдүү материалдардын чектелүү өлчөмүнөн, таңгактоо комплектинин бекемдигинен жана экрандаштыруу каражаттарын пайдалануудан улам, авиациялык кырсыкта контейнердин бузулуу мүмкүнчүлүгү минималдуу болот. Эгерде таңгагы жана экрандаштыруу бузулбаса, радиоактивдүү таасир этүү коркунучу жок болот. Бирок авиациялык кырсыктын натыйжасында пайда болуучу өрт таңгакты жана экранды бузушу мүмкүн, ал эми анын натыйжасында жылытууда радиоактивдүү материал газ сымал формага өтөт жана радиция жайылышы мүмкүн. Мындай учурларда издөө-куткаруу жана өрткө каршы операциялардын бардык катышуучулары текшерүүдөн, дезактивациялоодон өтүп жана зарылчылыкка жараша медициналык байкоого алынышы керек. Радиациянын деңгээли өлчөнүп жана авиациялык кырсык болгон жер коопсуз деп жарыяланганда гана сыныктарды кароого киришүү керек. Жер семирткичтерди чачуу менен алектенген АК менен авиациялык кырсык болгондо, териштирүүчүлөр пестициддер жана инсектициддер түрүндө кооптуу материалдардын таасирине кабылышы мүмкүн. Бул химиялык заттар аз өлчөмдө дагы уулуу касиеттерге ээ болушат. Мындай кырсык болгон жерде персоналды коргоо үчүн атайын жабдуу пайдаланылышы керек, персонал тиешелүү чыпкалар менен жабдылган респираторлорду тагынып жүрүшү керек.

126. Сыныктарда камтылган коркунучтардын түрлөрү.

Сыныктарды колдонуу башынан коркунуч менен байланыштуу жана коргоочу кийимди жана тиешелүү жабдууну пайдаланууну талап кылат. Сыныктар жылдырылышы, кулашы мүмкүн, алар бакта асылып турушу мүмкүн, ошондуктан аларды аныктоо талап кылынат. Сыныктардын ири бөлүктөрүн жылдыруу териштирүүчүлөр тарабынан көзөмөлгө алынышы керек жана тиешелүү жабдууну пайдалануу менен квалификациялуу персонал тарабынан ишке ашырылышы керек. Бул өзгөчө крандар пайдаланылган учурларга тиешелүү. Бул учурларда териштирүүчүлөр аларга ыш, чаң жана абага көтөрүлгөн башка заттар учпашы үчүн, сыныктардан шамалдан ыктоо тарапта турганы максатка ылайыктуу. Эгерде кандайдыр бир себептер улам сыныктардын бөлүгү көтөрүлгөн абалда калтырылса, кабелдер жана чынжырлар үзүлүп же сыныктар жылып кетиши мүмкүн болгон учурга карата, анын астында же аларга жакын эч кандай иш жүргүзүлбөшү керек. Сыныктар үчүн мүнөздүү болгон коркунучтун көп булактарынын арасында изобарикалык контейнерлер, сигналдык ракеталар, генераторлор жана аккумуляторлор бар. Изобарикалык контейнерлерге кысылган кычкылтек бар баллондор, эвакуациялык траптарды үйлөө үчүн баллондор, өрт өчүргүчтөр жана коргоочу дем алуу жабдуусу кирет. Катуу толуктагычы бар химиялык кычкылтек генераторлорун активдештирүүдө алар 400°С температурага чейин жетиши мүмкүн. Бардык мындай буюмдарды зыянсыздандыруу жана иштеген жерден алып салуу керек.

127. Төмөндөгүлөр дагы коркунуч жаратышы мүмкүн:

1) Пневматиктер. Пневматиктер урунууда же катуу конгондо бузулушу мүмкүн, ошондуктан алар каалаган убакта жарылышы мүмкүн. Пневматиктерге артынан же алдынан жакындоого болбойт жана аларды болушунча тезирээк түшүрүү керек.

2) Бурамалар. Айрым бурамалар пружина алдында бириктирүүгө ээ болушат жага эгерде втулка жараңка кетсе, ал күч менен талкаланышы мүмкүн. Териштирүүчүлөр аба бурамасынын түйүндөрүн чечүүгө аракет кылбашы керек. Чачууну жана кароону талаптагыдай жабдылган орунда жасоо керек.

3) Аккумулятордук батареялар. Батареяларды өчүрүү жана иштеген жерден алып салуу керек. Батареяларды өчүрүүдө жана алып салууда этияттыкты сактоо керек, анткени учкундар төгүлгөн майды жана башка тутануучу материалдарды күйгүзүп жибериши мүмкүн. Мындан тышкары, аккумулятордук кычкылдык өзгөчө коррозиялык зат болуп саналат.

4) Тутануучу суюктуктар жана газдар. Тутануучу суюктуктар жана газдар күйүп же жарылып кетиши мүмкүн. Майдын буусун дем алуу же майдын териге түздөн-түз тийүүсү зыяндуу. АКнен майды төгүү керек, ал эми төгүлгөн майдын өлчөмүн катташ керек. Авиациялык кырсык болгон жерде чылым чегүүгө тыюу салынат.

5) Ок атуучу куралдар жана ок-дарылар. АК бортунда курал жана ок-дарылар сыяктуу заттар болушу мүмкүн жана аларды эксперттер алып салышы керек.

6) Аскердик аба кемеси жана анын жабдуусу. Аскердик АК бортунда катапульттоочу отургучтарга, куралдарга, пиротехникага же ок-дарыларга ээ болушу мүмкүн. Ошондой эле алардын бортунда экзотикалык же оор металлдар, гидразин же тутанууда коркунуч жарата турган башка заттар болушу мүмкүн. Мындай жабдуу ок-дарылар боюнча адистер тарабынан зыянсыздандылырып жана авиациялык кырсык болгон жерден алынып салынышы керек.

7) Начарлантылган уран. Бул материал кээде ири АКде борборго далдар орнотуучу жүк катары пайдаланылышы мүмкүн. Ал коргоочу каптамы бузулган учурда коркунуч жаратат.

8) Радиоактивдүү материалдар. Мындай материалдар жүк катары ташылып же АК агрегаттарында, мисалы, айрым АКде кыймылдаткычтардын муз басуу датчиктеринде пайдаланылышы мүмкүн.

9) Ыш жана изоляциялык материалдар. Ыш жана изоляциялык материалдар жабык жайларда коркунуч жаратышы мүмкүн, мисалы, кабинада же жүк бөлүктөрүндө. Мындай жерлерде иштегенде атайын беткап же көздү коргоочу каражаттарды тагынуу керек.

10) Композиттик материалдар. Композиттик материалдар негизинен көмүртектен/графиттер же бордор/вольфрамдан турат, алар АК көпчүлүк бөлүктөрүнүн, мисалы, каптоочтордун, аэродинамикалык тыгыздыктардын, жетүү панелдеринин, кабинанын, отургучтардын материалдарынын, көтөрүүчү винттердин барасынын жана аба винттеринин барасынын курамына кирет. Айрым АК иш жүзүндө толук композиттик материалдардан жасалган. Айнек-була добушту басуучу панелдердин, экипаж кабинесындагы жана жүргүнчүлөр кабинасындагы панелдердин, жүк бөлүктөрүнүн каптоочунун жана АК бортундагы башка жасалгалоочу материалдардын курамына кирет. Композиттик материалдар жана айнек-буласы көзгө, териге жана дем алуу системаларына, өзгөчө сыныктар өрт менен бузулган учурда коркунуч жаратат.

Сыныктарда композиттик материалдар жана айнек-буласы менен иштөөдө төмөндөгү коопсуздук чараларын көрүү керек:

а) Бул материалдар менен иштөөдө териштирүүчүлөр шамалдан ыктоо тарабында болушу керек жана көз айнек жана атайын беткаптарды тагынышы керек.

б) Бир жолу пайдаланылуучу комбинезондор талап кылынышы мүмкүн. Кирдеген кийимди өзүнчө жууш керек.

в) Айнек-буласынан жана композиттик материалдардан жасалган бузулган панелдердин сыныктары зыян келтириши мүмкүн жана алар менен колкап кийип иштөө керек.

г) Эгерде композиттик материалдар жана айнек-буласы өрт менен бузулса, анда аларга суу же полду сүртүү үчүн 50 пайыздык акрил ваксасынын эритмесин жаба куюу керек.

128. Биологиялык коркунуч. Авиациялык кырсыкты териштирүүчүлөр биологиялык табиятка ээ болгон, анын ичинде адамдын иммун тартыштыгы вирусу (АИВ) жана В гепатити вирусу сыяктуу канда болгон патогендерди жуктуруу коркунучуна кабылышат. Биологиялык коркунучтун булактары экипаждын кабинасынын жана жүргүнчүлөр кабинасынын сыныктарында, ал эми жерде каза болгондордун сөөгү жана аман калгандар жаткан жерде болушу мүмкүн. Жуктурулган канды жана башка жылдырылган патологиялык суюктуктарды аныктоо мүмкүн болбогондуктан, сыныктардын арасында, сыныктарда иштөөдө, жеринде сыныктарды изилдөөдө жана авиациялык кырсык болгон жерден тышкары сыныктардын бөлүктөрүн изилдөөдө жана тестирлөөдө сактык чараларын көрүү максатка ылайыктуу.

Былжыр челдерге (мисалы, көздүн, мурундун жана ооздун) же ачык кесиктер жана тытыктар сыяктуу теринин бузулган участокторуна вирустардын кирүүсүнө жол бербеш үчүн сактык чараларын көрүү керек. Авиациялык кырсык болгон жерде суюк, жарым-жартылай суюк жана кургак түрдө кан, башка патологиялык суюктуктар, сөөктүн сыныктары, жумшак ткандар жана ички органдар болушу мүмкүн. Кургатылган түрдө бул заттардын бөлүкчөлөрү абада болуп жана корголбогон көзгө, мурунга жана оозго кириши мүмкүн.

129. Териштирүүнү пландоо этабында талаптагыдай сактык чараларын көрүү керек. Териштирүүчүлөр жана башка авиациялык кырсык болгон жерде иштеген же анын чегинен тышкары сыныктардын бөлүктөрүн изилдеген жана тестирлеген адамдар биологиялык коркунучтан сактануу чараларын үйрөнүү боюнча курстан өтүшү керек жана аларга В гепатити вирусуна каршы эмдөө жасалышы керек. Төмөндөгү процедураларды иштеп чыгуу жана ишке ашыруу керек:

а) даярдоону жана эмдөөлөрдү эсепке алуу системасы;

б) биологиялык коркунуч жараткан участокторду аныктаган процедуралар жана териштирүү мезгилинде сактык чараларын сактоо;

в) жеке коргонуу каражаттарын эсепке алуу процедурасы;

г) булганган жеке коргонуу каражаттарын туура кийүү, чечүү жана жок кылуу ыкмалары;

д) булгануу мүмкүнчүлүгүн минимумга келтирген иштерди аткаруунун жолдору;

е) териштирүүдө пайдаланылган жабдууларды жана сыныктардын бөлүктөрүн зыянсыздандыруу тартиби;

ж) булганган сыныктардын бөлүктөрүн аларды стационардык изилдөө жана тестирлөө орундарына жеткирүү тартиби; жана биологиялык булгануу орун алган учурдагы иш-аракеттердин тартиби.

130. Ушул главанын 11-тиркемесинде жеке коргонуу каражаттары боюнча жалпы нускамалык көрсөтмөлөр берилет. Ар бир териштирүүчүнүн тескөөсүндө жеке коргонуу каражаттарынын комплекти болушу керек. Бул комплекттин курамына толук коргоочу костюм, бир нече жуп латекстан жасалган колкаптар, жумушчу колкаптар, коргоочу беткаптар, көз айнек, коргоочу байпак, өтүк, дезинфекциялоо үчүн химикаттар жана биологиялык коркунуч жараткан заттарды тазалоо үчүн баштык кириши керек.

131. Авиациялык кырсык болгон жердеги иш-аракеттердин тартиби канды жана башка дене бөлүп чыгарууларын аныктоого боло турган формада кооптуу биологиялык заттарды аныктоо үчүн баштапкы кароо жүргүзүү каралат. Эгерде олуттуу дене жаракаттарын алган адамдар же каза болгондо болсо, анда көбүнчө каза болгондордун сөөгү жана жаракат алгандар турган жерде патологиялык суюктуктар калат. Кан төгүлүп же патологиялык суюктук менен булганган участоктор аныкталып, аркан (чектегич тасма) менен тосулуп жана бир жерден гана кирүү жан чыгуу ордуна ээ болушу керек. Булганган участокторго кирүүгө жеке коргонуу каражаттарын пайдаланган адамдарга гана уруксат берилиши керек. Авиациялык кырсык болгон жерден изилдөө жана тестирлөө үчүн алынган бардык компоненттерди авиациялык кырсык болгон жерде дагы этият колдонуу керек.

132. Териштирүүчүлөр адамдын денесинин ткандары жана патологиялык суюктуктар булганганын эске алышы керек, ошондуктан канды же башка суюктуктарды камтыган сыныктарды изилдөөдө, алар минималдуу сактык чаралары катары противогаз, ал эми жумушчу жеңдин үстүнөн – латекстен жасалган жеңди кийиши керек. Көп учурда кабинанын ички шаймандарынын бардык компоненттери, б.а. байлама курлар, отургучтар жаздыгы, башка каптоо жана жасалгалоо элементтери жана прибордук панелдер булганат. Биологиялык коркунуч зонасында жеке коргонуу каражаттарын кийип жүргөн мезгилде териштирүүчүлөр тамактанбашы, суусундук испеши же чылым чекпеши, косметика, ооз боегуч помада же күндөн коргоочу кремдерди пайдаланбашы, бетке, көзгө, мурунга же оозго тийбеши, көз линзаларын салбашы же албашы керек.

133. Биологиялык коркунуч жараткан калдыктардан, мисалы, кийимден жана булганган жеке коргонуу каражаттарынан арылуу керек. Териштирүүчүлөр алгач үстүңкү жумушчу колкапты этият чечиши керек, андан соң латекстен жасалган колкаптарды тартып жана баарын биологиялык калдыктар үчүн баштыкка ыргытуу керек. Булганга жеке коргонуу каражаттары кайталап пайдаланылбашы керек. Теринин ачык участокторун дароо ным майлык менен сүртүп, андан кийин самын суу менен же 1:10 пропорциясында суу менен аралаштырылган хлориндүү агарткыч эритмеси менен жууш керек. Ар бир жолу агарткычтын жаңы эритмесин даярдоо керек. Көздү таза суу менен жууш керек. Латекстен жасалган колкаптарды чечкенден кийин, ошондой эле тамактануу, чылым чегүү алдында жана колго көз линзаларын алуунун алдында колду кылдат жууганга өзгөчө көңүл буруу зарыл.

134. Териштирүүчүлөр климаты ысык жана нымдуу жерлерде жеке коргонуу каражаттарын кийүү, эгерде жылуулук жүктөмүн минимумга келтирүү үчүн сактык чараларын көрбөсө, жүрөк пристубун пайда кылышы мүмкүн экенин билиши керек. Жеке коргонуу каражаттарын кийүү алдында бир литер же андан көп суу ичиш керек. Ысыкка жана нымга жараша, ошондой эле талап кылынган физикалык жкүтөмгө жараша териштирүүчүлөр жеке коргонуу каражаттарын кийип жүрө ала турган убакытты чект зарылчылыгы пайда болушу мүмкүн. Териштирүүчүлөр биологиялык булганган участоктон кеткенден кийин, жеке коргонуу каражаттарын чечишет жана талаптагыдай жок кылышат, колду дезинфекциялашат, алар көлөкөдө бир аз эс алып жана бир литрден кем эмес суу ичиши керек. Жылуулук жүктөмүнө кабылган териштирүүчүлөрдүн абалын баалоо үчүн медициналык персоналдын кызмат көрсөтүүсү талап кылынышы мүмкүн.

135. Минималдуу сандагы териштирүүчүлөр, куралдар жана жабдуулар булганган материалдар менен түздөн-түз тийишүүсү маанилүү болгондуктан, сыныктар менен иштөөнү жана компоненттерди чачууну чектелүү сандагы адамдарга тапшыруу керек. Териштирүүчүлөргө жазууну, схемаларды чийүүнү, сүрөткө түшүрүүнү, колдонмолорду жана техникалык чиймелерди пайдаланууну тапшырууга болот.

136. Изилдөө үчүн пайдаланылган жабдууну, мисалы, куралдарды, чырактарды жана рулеткаларды самын суу менен жууп, дезинфекциялап жана кургатуу керек. Дароо дезинфекциялоого мүмкүн болбогон бардык жабдууну зонадан чыгып бараткан персонал биологиялык коркунуч жараткан материалдар үчүн атайын баштыкка салуу керек. Мындай баштыктар жана алардын ичиндегилер негизинен талаптагыдай орунда, мисалы, ооруканаларда өрттөлөт.

137. Психологиялык стресс. Авиациялык кырсык авиациялык кырсык болгон жердеги иштерге катышкан адамдарда олуттуу стрессти пайда кылышы мүмкүн. Алсак, каза болгон адамдардын саны көп болгон ири авиакатастрофларда психологиялык стресс териштирүүчүлөрдө гана эмес, издөө-куткаруу операцияларына жана каза болгондордун сөөгүн таануу процессине тартылган адамдарда дагы пайда болот. Авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча комиссиянын тескөөсүндө стресс симптомдору бар адамдарды аныктоого жана аларга жардам берүүгө шарт түзгөн процедуралар жана персонал болушу керек.

138. Окуяны териштирүү максаттарында тик учактарды пайдалануу. Тик учактар көбүнчө жетүү кыйын болгон жерлердеги жана алыскы райондордогу авиациялык кырсык болгон жерге жетүү үчүн, ошондой эле төмөндөгүлөр үчүн пайдаланылат:

а) адамдарды авиациялык кырсык болгон жерге ташуу;

б) адамдардын сөөгүн жана сыныктарлы издөө жана аларды алып салуу; аэрофотосүрөткө түшүрүүлөр; жана

в) авиациялык кырсыкка кабылган АК учкан траектория боюнча учуу.

139. Тик учактардын учуусуна катышкан бардык адамдар талаптагыдай коопсуздук чаралары, анын ичинде чыгууларды, кулакчындарды, байлама системаларды, авариялык-куткаруу жабдууларын, эгерде суунун үстүнөн учуу жөнүндө сөз болсо, сууда сүзүүчү каражаттарды пайдалануу боюнча инструктаждан өтүшү керек. Инструктаждын жүрүшүндө тик учакка кантип келүү керектиги, көтөрүүчү жана куйрук винттери кандай коркунуч жарата тургандыгы жана көтөрүүчү винттин аба агымынын таасири кандай экенин түшүндүрүү керек.

§ 6. Курчап турган чөйрө жана жаратылыш шарттары менен байланыштуу коркунучтар

140. Жалпы жоболор. Курчап турган чөйрө жана жаратылыш шарттары катаал климат, тоолуу жер, чөл, чытырман токой, саз, уулуу өсүмдүктөр, коркунучтуу жаныбарлар жана курт-кумурскалар менен байланыштуу коркунуч жаратышы мүмкүн. Мындай шарттарда териштирүүчүлөр жуп болуп иштеп, жанында биринчи медициналык жардам аптечкасы жана байланыш каражаттары болушу керек.

141. Жердин мүнөзүнө жана жыл мезгилине жараша териштирүүчүлөр катуу ысыкка жана муздакка кабылышы мүмкүн. Алыскы участокто бир нече саат болууну пландаган териштирүүчүлөр алардын артынан транспорт каражаты келбей калгандыктан, алар авиациялык кырсык болгон жерге түнөөгө аргасы болгон кырдаалга туш болушу мүмкүн. Авиациялык кырсык болгон жерге чыгуу алдында иш жүзүндөгү жана божомолдонгон аба ырайынын шарттарын текшерүү керек.

Аба ырайы суук болгондо төмөндөгү сактык чараларын көрүү керек:

а) үшүктөн жана сууктан коргоочу ылайыктуу кийим кийүү;

б) терди сиңирүүчү бир нече кат кийим кийүү;

в) ак туңгуюк шарттарына даяр болуу, бирдей ак түстөгү жерде багытты жоготуп алышы мүмкүн;

г) күндөн коргоочу көз айнек кийип жана күндөн коргоочу кремди пайдалануу керек;

д) организмдин суусундануусунун алдын алуу үчүн суюктук ичүү керек.

Ысык аба ырайында төмөндөгү сактык чараларын көрүү керек:

а) өзү ичиш үчүн жанында жетиштүү суюктуктун болушу;

б) жогорку температура жана жогорку нымдуулук шарттарында жана чоң физикалык жүктөмдө саатына жарым литр суу же шире ичүү керек;

в) ысык стрессинин жана ысык уруу симптомдорун билүү керек;

г) жазы кырбулуу шляпа жана бош кийим кийүү керек;

д) күндөн коргоочу косметикалык каражаттарды пайдалануу керек.

142. Тоолор. Жогорку бийиктикте иштөөдөгү негизги коркунуч баш айлануу, баш оору, табити жоготуу, уйку качуу, дененин ар кайсы жериндеги оору, кубаруу жана ал-күчтү жоготуу менен мүнөздөлүүчү түтөк болуп саналат. Күчтү үнөмдөө үчүн жумушчу жүктөмдү жөнгө салуу керек. Түтөккө шектенгенде адам отуруп же жатышы керек. Өзгөчө олуттуу учурларда дароо тоодон ылдый түшүү керек. Тоолуу жерде иштегенде төмөндөгү сактык чараларын сактоо керек:

а) деңиз деңгээлинен 8000 футтан (2450 м) жогору бийиктикте физикалык жүктөмдү чектөө;

б) тик боордо кол бош болушу керек;

в) тез-тезден эс алуу керек;

г) жогорку бийиктикте кычкылтек жабдуусуна ээ болуш керек;

д) суусуздануудан алыс болуу үчүн тез-тезден суу же шире ичүү керек;

е) косметикалык күндөн коргоочу каражаттарды колдонуп, күндөн коргоочу көз айнек тагынып жана шляпа кийүү керек;

ж) териштирүүчүлөрдүн тобун коштой турган жергиликтүү жол көрсөтүүчүлөрдүн кеңештерин аткаруу.

143. Чөлдөр, чытырман токой жана саз. Эгерде авиациялык кырсык чөлдө, чытырман токойдо же саздак жерде болсо, төмөндөгү сактык чараларын сактоо керек:

Чөлдөр:

а) жазы кырбулуу шляпа, денеге жабышпаган бош кийим кийип, күндөн коргоочу көз айнек тагынып, күндөн коргоочу косметикалык каражаттарды колдонуп жана коргоочу көз айнекти тагынуу керек;

б) жанында ичүүчү суунун көп запасы болушу керек;

в) сутканын ысык убагында активдүүлүктү чектөө жана күндөн коргоочу жайды куруу;

г) жергиликтүү айдоочулардын кызмат көрсөтүүлөрүн пайдалануу, кум дөбөлөрдө жана белгиленбеген жолдордо жүрүү толук кыймылга келтирүүчү транспорт каражаттарында дагы кооптуу болушу мүмкүн;

д) тиешелүү кийимдин жана түнкүсүн аба табы төмөндөгөн мезгилдеги калканын болушун камсыздоо керек.

Чытырман токой:

а) сүлүк куртан, курт-кумурскалардан жана жылдыз курттан коргоо үчүн өтүктүн багалекти, кончту резинка, аркан же жабышкаак тасма менен тартуу керек;

б) жанында ичүүчү суунун көп запасы болушу керек;

в) ысыктын жаа нымдуулуктун таасирин компенсациялоо үчүн активдүүлүктү азайтуу керек;

г) топтун башка мүчөлөрү менен байланышты түзүү керек.

Саз:

а) куткаруучу жилетти жана кулакка тыгындыпайдалануу керек;

б) эгерде транспорт каражаттары катары сазда жүрүүчү кайык пайдаланылча, сууда жүрүү үчүн бийик сазда кийүүчү өтүк кийип жана катуу түптү издөө жана тереңдикти ченөө үчүн узун таякты пайдалануу керек;

в) ачык кесиктерге жана жарааттарга саздын суусун тийгизбеш керек, анткени саздын суусу булганган болушу мүмкүн;

г) түнкүсүн жолго чыгуудан жана иштөөдөн алыс болуу керек;

д) теринин ачык участокторун жапкан кийим жана тор капталган жазы кырбулуу шляпа кийүү керек;

е) курт-кумурскалардан жана сүлүк курттан, ошондой эле жыландан жана крокодилден сак болуу керек.

144. Уулуу өсүмдүктөр, коркунучтуу жаныбарлар жана курт-кумурскалар.

Өсүмдүктөр, жаныбарлар жана курт-кумурскалар жараткан коркунучтун деңгээли жерден, аба ырайынын шартынан, деңиз деңгээлинен бийиктиктен, жыл мезгилинен ж.б. көз каранды болот, ошондуктан жергиликтүү эксперттердин сунуштарын угуу керек. Көпчүлүк жапайы жаныбарлар адам менен байланышуудан аылс болууга умтулганына карабастан, айрым түрлөрү коркунуч жаратат жана териштирүүчүлөр жергиликтүү эксперттердин сунуштарынын негизинде сактык чараларын көрүшү керек. Көпчүлүк райондордо уулуу жыландар бар, ошондуктан териштирүүчүлөр үчүн биринчи жардам аптечкасына жыландын чагуусуна каршы сары суу кошуу керек. Көпчүлүк райондордо безгектин жана сары калтыратманы жуктуруучулар болуп саналган чиркейлер бар. Чиркейлерди үркүтүүчү натыйжалуу каражат катары коргоочу курам кызмат кылат, анын курамына 25-30% эритмедеги диэтилметатолуамид (мындан ары DEET) заты кирет. 30%дан жогорку концентрацияларда DEET теринин дүүлүгүүсүн пайда кылышы мүмкүн. Бул сыяктуу репеллент эриткичти камтый турганын эске алуу керек, ал фотоаппараттардын, сааттын, чакан куралдардын ж.б. пластмасса компоненттерин эритип жибериши мүмкүн. Безгек жана сары калтыратма жайылган райондордо иштегендердин баары безгекке каршы дарыларды алып жана сары калтыратмага каршы эмдөө жасатышы керек. Талаада жана токойдо жашаган кенелер оору жуктурган кене чаккандагы бактериялык инфекцияны жараткан энцефалит сыяктуу козгогуч-бактерияларды жуктуруучулар болушу мүмкүн. Кене көп райондордо иштөөдө төмөндөгү сактык чараларын сактоо керек:

а) узун шым жана жеңи узун кийим кийүү;

б) багалекти жабышкаак тасма же резина тилке менен байлоо;

в) кийимде кенени үркүтүүчү курамында перметрин бар каржаттарды алып жүрүү;

г) теринин жылаңач участокторуна, беттен тышкары, DEET кошундусун камтыган репеллентти сүртүү;

д) күн сайын дененин бардык участокторун кененин болушуна текшерүү;

е) кенени териден дароо алып салуу.

§ 7. Сыныктарды кароонун башталышы

145. Авиациялык кырсыктын орду. Авиациялык кырсыктын так ордун аныктоо жана каттоо керек. Бул ири масштабдуу картага азимуттарды жана белгисиз чекиттерден тартып аралыкты түшүрүү, тиешелүү карта же GPS пайдалануу менен бирге авиациялык кырсык болгон жерди аэрофотосүрөткө түшүрүүнү пайдалануу аркылуу жетишилет. Авиациялык кырсык болгон жердин жогорулашын аныктап жана авиациялык кырсык болгон райондогу бардык маанилүү градиенттерди аныктоо зарылчылыгын кароо керек. Айрым жагдайларда, териштирүүдө жердин рельефи мааниге ээ болгондо, топограф рельефтин профили жөнүндө маалыматты даярдашы керек. Каттамдык навигациялык каражаттарга жана аэропортторго карата авиациялык кырсык болгон жерди аныктоодо бул райондун картасын жана тиешелүү аэронавигациялык картаны пайдалануу керек. Конуп же учу баштоо этабында орун алган авиациялык кырсыкты териштирүүдө аэропорттордун схемаларын жана аэродромго карата жолдордун карталарын пайдалануу керек.

146. Сүрөткө түшүрүү. Сүрөткө түшүрүүнү авиациялык кырсык болгондон кийин болушунча тезирээк, сыныктарды эч ким жылдыра электе жана тие электе жасоо керек. Бул мүмкүн болгон жерлерде, адамдын сөөгүн аларды алганга чейин сүрөткө түшүрүү керек; ошондой эле аман калгандар турган орунду сүрөткө түшүрүү керек. Жогорку сапаттуу сүрөткө түшүрүү авиациялык кырсыкты алгылыктуу документтештирүүнү камсыздайт; авиациялык кырсыктын тибин эске алуу менен бул орундуу болгон учурларда аэрофотосүрөткө түшүрүүнү жүргүзүү керек. Комиссиянын ар бир мүчөсү (эгерде териштирүүгө бир нече топ катышса, анда алардын ар бири) сүрөткө түшүрүүнү шарттаган фотоаппаратура менен жабдылышы керек; кеңири териштирүүгө киришүү алдында комиссиянын төрагасы сыныктар жана алар табылган абал жөнүндө керектүү түшүнүк алуу үчүн, бүтүндөй авиациялык кырсык болгон жерди токтоосуз сүрөткө түшүрүүнү уюштурушу керек. Ошондой эле төрт багыттан жана артынан сыныктардын издеринин багытын бойлой жерге биринчи урунган орунга чейин авиациялык кырсык болгон жердин жалпы көрүнүшүнүн сүрөтүн түшүрүү керек.

Ар бир фотосүрөткө карата сүрөткө түшүрүүнүн ордун жана багытын белгилөө керек, мында төмөндөгүлөргө өзгөчө көңүл буруу керек:

а) приборлор;

б) экипаж кабинасындагы башкаруу рычагдарынын абалы;

в) радиостанцияны тескөө туткаларынын абалы;

г) автопилотту башкаруу органдарынын абалы;

д) май крандарынын абалы;

е) которугчтардын абалы;

ж) закрылокторду, шасси, кулпуларды ж.б. иштеткичтердин абалы;

з) үстүртөн башкаруунун абалы;

и) триммерлердин абалы;

к) шектүү үзүлгөн же ийилген жерлер;

л) аба винтинин бараларын орнотуу бурчтары;

м) кыймылдаткычтардын жана экипаж кабинасында жана кыймылдаткычтардын өзүндө кыймылдаткычтарды башкаруу органдарынын абалы;

н) өрттөн жабыркоо;

о) жерге урунуу издери;

п) отургучтар жана байлама курлар.

Бул сыныктарды жылдырганга чейин бардык дайындарды толук каттоону камсыздайт. Стереоскопиялык сүрөткө түшүрүлөрдү колдонуунун максатка ылайыктуулугу жөнүндө маселени кароо керек, ал кээде аэрофотосүрөткө түшүрүүдө жана ири план менен сүрөткө түшүрүүдө абдан пайдалуу.

147. Сыныктардын жайгашуу схемасы. Авиациялык кырсык болгон жерди жалпысынан алгачкы изилдөөдөн жана аны сүрөткө түшүрүүдөн кийин териштирүүнүн биринчи иш жүзүндөгү этабы, эреже болгондой, сыныктардын жайгашуу схемаларын (кроктор) түзүү болуп саналат. Жөнөкөй варианттарда бул кандайдыр бир контролдук чекиттер тартып негизги сыныктарга чейинки, ошондой эле алардын чачыранды бөлүктөрүнө, анын ичинде АК ичиндегилерине, аман калгандарга жана каза болгон адамдарга, жерге урунуу издерине жана жердеги издерге чейинки аралыктарды жана азимуттарды өлчөө аркылуу, андан кийин бул дайындарды ыңгайлуу масштаб менен же GPS жардамы менен картага түшүрүү аркылуу жасалат.

Көпчүлүк учурларда чыныктардын (кроктордун) жайгашуу схемасын түзүү боюнча милдет териштирүүчүгө жүктөлсө дагы, сыныктар чачыранды болгон учурда аны квалификациялуу топографга тапшыруу максатка ылайык болоору жөнүндө ойлонуу керек. Сыныктардын )кроктордун) жайгашуу схемаларын даярдоодо толуктукка жана тактыкка жетүү үчүн көп күч-аракет керек, аяктаган схеманы изилдөө АК кыйрашынын мүнөзүн же ырааттуулугун аныктоого жардам берет, ал эми жасалган корутундулар баштапкы схеманын материалдарынан көз каранды болот. Ал бүтүндөй териштирүү мезгилинде маалымдама документ катары гана пайдаланылбастан, териштирүүчүнүн досьесине киргизүүгө жаткан жана анын жазуу түрүндөгү отчетуна тиркеме катары маанилүү документ бойдон калат. Ар бир авиациялык кырсыкта кроктор схемасына киргизүү үчүн маалыматтын тибин жана өлчөмүн аныктоо менен, териштирүүчү бул кырсыктын өзгөчөлүгүн эске алышы керек, бирок көпчүлүк учурларда схемада артыкчылыктуу белгилерин көрсөтүү менен, АКнин бардык негизги компоненттеринин, бөлүктөрүнүн, деталдарынын жана анын жүгүнүн орундарын, ошондой эле адам сөөктөрү табылган жана ман калгандар турган орундарды белгилөө керек. Ошондой эле кроктордун схемасына жерге биринчи урунуунун издерин жана аларды түшүргөн АК бөлүктөрүн же компоненттерин көрсөтүү менен жердеги башка издерди түшүрүү керек. Эгерде жердин Рельефинин кандайдыр бир өзгөчөлүктөрү авиациялык кырсыкка же конструкциянын кыйроо тибине же өлчөмүнө тиешелүү болсо, анда аларды дагы сыныктардын (кроктордун) жайгашуу схемасында белгилөө керек. Схеманын толуктугу үчүн анда тиешелүү өлчөмдөрдү көрсөтүү, түшүндүрмө эскертүүлөрдү киргизүү жана сүрөткө түшүрүлгөн орундарды белгилөө керек. Сыныктардын жайгашуу схемаларын даярдоону ар кандай методдор менен ишке ашырууга болот, төмөндө татаал эместердин ичинен алынган методдордун мисалдары берилген:

а) эгерде сыныктар чакан участокто топтолсо, аралыкты жана азимуттарды (магниттик) сыныктардын борборундагы чекиттен тартып ченөөгө болот. Предметтердин жайгашуусун полярдык координаттарды пайдалануу менен түшүрүүгө болот;

б) сыныктарды талдоодо эсептөө сызыгы негизинен жердин рельефине жараша өткөн сыныктардын башкы изин бойлой сызылат, ал эми аралык бул сызык боюнча баштапкы чекиттен тартып, анан кийин – эсептөө сызыгынан тартып сыныктардын чачылган бөлүктөрүнө чейин перпендикуляр боюнча ченелет. Андан кийин бул маалыматтардын негизинде ыңгайлуу масштабда схема түзүлөт. Жөнөкөй схемаларды даярдоодо миллиметрлик кагазды пайдалануу ыңгайлуу. Эгерде сыныктардын бөлүктөрү өтө көп болсо, алардын жайгашуу схемаларын түзүүнү ар бир сыныкты тамга же цифра менен белгилеп жана схемага киргизиле турган тишелеүү көрсөткүчтү даярдоо менен жөнөкөйлөштүрүүгө болот.

148. Урунуу издерин жана майда сыныктарды изилдөө. АКнин жерге биринчи урунуу издерин табуу керек; ушул маалыматка, ошондой эле сыныктардын жайгашуусуна жараша, эреже болгондой, АК кайсы бөлүгү жерге биринчи урунганын аныктоого болот. Учактын траекториясын жердеги издерди же бак-дарактагы, бадалдагы, аскадагы, мамыдагы, электр берүү линияларындагы, имараттардагы ж.б. бузулуу орундарын кылдат изилдөө аркылуу аныктоого болот. Канаттарынын учтары, аба винттери жана шасси кыймылсыз предметтер менен кагылышкан жерде байкаларлык из калтырат же ушул эле орундардан алардын үзүлгөн бөлүктөрүн табууга болот. Жердеги издер, эгерде аларды сынган бак-дарактын же бадалдын бийиктиги менен салыштырууда, учактын жерге урунуу бурчун жана анын урунуу учурундагы мейкиндиктеги абалын аныктоодо жардам берет.

Авиациялык кырсыктын курмандыктарын, кийимдерин жана АК ичиндегилерди кароо дагы урунуу бурчун, мейкиндиктеги абалын жана урунуу учурундагы АК ылдамдыгын аныктоодо пайдалуу болушу мүмкүн. Конструкциялардын деформациясынын жалпы абалы жана деформациялануудагы “телескоп” эффектинин көрүнүшү таюжыйрабуу териштирүүчүгө жерге чоң же кичине ылдамдыкта урунганын аныктоо мүмкүнчүлүгүн берет. Урунуу учурундагы кичине ылдамдыкта локалдуу бузулуулар гана болот, ал эми чоң ылдамдыкта канаттары жана куйрук бөлүгү ийилип жана кыскарып калат. АК жерде пайда болгон терең чуңкурга толук көмүлүп калган, ал эми урунуу ордунда бир нече чачылган оролгон сыныктар гана табылган учурлар болгон. Чуңкурдун эки четиндеги кыска түз кобулдар чоң ылдамдыкта вертикалдуу кулаганда канаттын консолдорунун алдыңкы кырынын жерге урунуу ордун көрсөткөн. Эгерде кыймылдаткычтары жерге кирип кетпесе, демек вертикалдуу төмөндөө ылдамдыгы кичине болушу мүмкүн, ал эми АК мында жерге кичине бурч астында өтө чоң ылдамдыкта учушу ыктымал: мындай учурда сыныктар жерге биринчи урунуу изинен тартып кеткен сызык боюнча чоң аралыкта чачылышы мүмкүн. Эгерде сыныктар учуу траекториясын бойлой чачылган болсо, бул урунууга чейин конструкциянын тигил же бул бузулушу орун алганын көрсөтөт. Негизинен алдын ала тартипте төмөндөгүл берилгендерге жараша картинаны түзүүгө болот:

а) төмөндөө багыты, бурчу жана ылдамдыгы;

б) башкарылуучу же башкарылбаган төмөндөө режими;

в) урунуу учурунда кыймылдаткычтар иштегенби же жокпу;

г) жерге биринчи урунуу учурунда АК конструкциялары бүтүн болгонбу.

АКнин бузулуу деңгээли кийинки жана кеңири изилдөөдө алынышы мүмкүн болгон далилдер жөнүндө алдын ала малыматты берет. Эгерде учууда конструкциялардын бузулушуна шектенүүлөр болгондо, сыныктарды жылдырганга чейин кароо аркылуу биринчи иштебей калууну аныктоого жардам бере турган бардык маалыматтарды алууну камсыздагандай териштирүүнү пландоо маанилүү. Мындай жагдайларда АК сыныктары токой каптаган, талаалар ээлеген, саз бар же курулган район болгон аймак боюнча көп аралыкка чачылышы мүмкүн жана аларды табуу өтө кыйын болот. Издөө партиялары бүтүндөй районду карап чыгышы керек, ал эми издөөлөр АК бардык маанилүү компоненттери табылганга чейин уланат. Издөөнү уюштурууда аскерлерге, милицияга, мектеп окуучуларына жана жергиликтүү калкка жардам сурап кайрылуу керек, бирок издөө операциясынын бардык катышуучуларына алар сыныктардын бөлүктөрүн тийбестен, алар табылган орун жөнүндө билдириши гана керектигин маалымдоо керек. Мунун аркасында териштирүүчү бул бөлүктөрдүн жерге кулоо ордун изилдеп жана аныктай алат. Ажырап калган төмөнкү тыгыздыктагы жеңил бөлүктөрү, эреже болгондой, авиациялык кырсык убагындагы шамалдын таасирине кабылат, жогорку тыгыздыктагы предметтер шамалдын таасирине көп кабылышпайт жана мында шамалдын багытын билүү АК бөлүктөрүн издөө убактысын кыскартышы мүмкүн. Сыныктардын эч бир бөлүктөрүн төмөндөгү учурларга чейин тийүүгө же жылдырууга болбойт:

а) алардын жайгашкан орду катталганча;

б) бузулган бетке боек менен таанып-билүүчү номер түшүрүлгөнгө чейин, ал эми өлчөмү боюнча чакан бөлүктөргө бирка бекитилгенче; жана

в) бул бөлүктүн жер менен урунуусу кандай болгону, урунуу ордундагы кыртыштын мүнөзү кандай болгону жана буга чейин бак-дарак, имараттар ж.б. менен кагылышуу болбогону жазылганга чейин.

Мындай жазуулар жана фотосүрөттөр андан аркы кеңири изилдөөдө абдан пайдалуу болот жана жерге урунууда алган бузулууларды башка бузулуулардан айырмалоого жардам берет. Жетпеген бөлүктөрүн атайын издөөнү уюштуруу керек, эгерде алар табылбаса, бул фактыны документтерге жазуу керек. Эгерде аивациялык кырсык шасси чыгарылган абалда конууда болсо, пенвматиктердин издерин кылдат каттоо жана изилдөө керек. Ар бир дөңгөлөктүн издеринин боегунун кеңдигин жана интенсивдүүлүгүн көңүлгө алуу керек. Пневматиктердин издери токтотуунун, буксалоонун же тайгалануунун буюм далилдери болушу мүмкүн, атап айтканда, алар глиссерлөөнү (сууда жылмышууну) көрсөтүшү мүмкүн. Глиссерлөөдө пенвматиктер ВППга өтө даана агыш издерди калтырат. Бул издер гилссерлөө убагында пенвматиктердин астында пайда боло турган күчтөр менен жаратылган сүрүлүүнүн жыйындыгында пайда болот. Авиациялык кырсыктын курмандыктарын обьективдүү текшерүү, АК сыныктарын кароо сыяктуу эле АК ылдамдыгы, анын кагылышуудагы абалы, конструкцияларынын бузулушунун ырааттуулугу ж.б. жөнүндө маанилүү маалымат алууга жардам бере турганын эстен чыгарбаш керек.

149. Сыныктарды суудан издөө. Сыныктар сууда жатканы аныкталаары менен, бул көйгөйдү чечүүгө квалификациялуу техникалык жардамды тартуу керек. АСкердик-жеңиз күчтөрүнүн, деңиз кеме көтөрүү кызматынын өкүлдөрү менен, ошондой эле бул чөйрөдө тажрыйбасы бар башка мамлекеттердин авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдары менен кеңешүү керек. Көпчүлүк учурларда жергиликтүү шарттарды: көлдүн түбүнүн, деңиздин түбүнүн рельефин жана жергиликтүү агымдарды жакшы билген балыкчылардан жана океанографтардан баалуу жардам жана кеңеш алууга болот. Териштирүүчүлөрдүн биринчи милдети калкыган сыныктар жайгашкан орундар, издөө-куткаруу командаларынын билдирүүлөрү жана радиолокациялык маалыматтар боюнча мүмкүн болуучу сууга урунуу ордун аныктоодо турат. Сууга урунуунун эсептик ордун калкытмактар менен белгилөө керек.

Эгерде тереңдик анча чоң эмес болсо (60 метрден аз) суучулдарды пайдалануу натыйжалуу издөө методу болуп саналат. Эгерде сыныктар чоң тереңдикте турса же эгерде шарттар суучулдарды колдонууну кыйындатса, төмөндөгү техникалык каражаттарды пайдалануу мүмкүнчүлүгү жөнүндө маселени кароо керек:

а) борттук өзү жазгычтардын маяктары нурланткан сигналдарды аныктоо үчүн пайдаланылуучу суу астындагы жабдуулар;

б) суу астындагы видео- жана фотокамералар;

в) капталды көрүүчү гидролокаторлор; жана

г) бортунда адамдар бар жана адамдар жок суу астындагы аппараттар.

150. Сыныктарды алып чыгуу жөнүндө чечим кабыл алуу. Сыныктарды суудан алып чыгуу мүмкүнчүлүгү авиациялык кырсыктын жагдайларынан жана ордунан көз каранды болот. Көпчүлүк учурларда сыныктарды, эгерде алып чыгуу боюнча операцияга жумшалуучу каражаттар жана аракеттер алынган далилдер менен акталат деп эсептелсе, алып чыгуу керек. Эгерде чөгүп кеткен сыныктар учуулардын коопсуздугу үчүн олуттуу мааниге ээ болгон далилдерди камтыйт деген божомол болсо, авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган сыныктарды тезирээк алып чыгууну камсыздоого карата натыйжалуу чараларды көрүшү керек.

151. Сыныктарды бөлүштүрүү. Сыныктардын жайгашкан ордун аныктагандан кийин алардын жайгашуу схемаларын даярдоо керек. Чакан тереңдикте мунун суучулдар жасашы мүмкүн. Чоң тереңдикте аралыктан башкарылуучу суу астындагы аппараттарга орнотулган суу астындагы видеокамераларды пайдаланууга болот. Сыныктардын ар кандай бөлүктөрүн суунун түбүнөн алып чыгууга киришүүдөн мурун суудан алып чыгуу боюнча операцияларды өткөрүү үчүн алардын абалын белгилөө керек: алардын ортосундагы кабелдик жана түтүк бириктиргичтер, бул бириктиргичтер кесилген орундар ж.б. Эреже болгондой, суучулдар авиациялык кырсыктарды териштирүүгө катышуу тажрыйбачына ээ болушпайт, ошондуктан аларга кеңири нускама берүү керек.

152. Сыныктарды сактоо. Ар кандай металлдардын туздуу суу менен реакциясынын жүрүү ылдамдыгы кеңири чекте өзгөрөт. Магнийден даярдалган компоненттер реакцияга өтө активдүү кошулат жана эгерде аларды суудан алгачкы күндөрү алып чыкпаса, алао толук эрип кетиши мүмкүн. Алюминий жана көпчүлүк башка металлдар туздуу суунун таасирине азыраак деңгээлде кабылышат. Бирок компоненттерди суудан алып чыккандан кийин, эгерде алдын алуу чаралары көрүлбөсө, коррозия процесси өтө тездейт.

Сыныктарды алып чыккандан кийин аларды тузсуз суу менен жакшылап жууш керек. Айрым учурларда сыныктарды алып чыгаары менен жана издөө-куткаруу кемесинин палубасына түшүрүү алдында шлангдагы сууну жаба куюу ыңгайлуу болот. Тузсуз суу менен жуу коррозия процессин толук токтотпойт. Чоң АК менен болгон кырсыкта конструкциянын ири бөлүктөрүндө коррозиянын алдын алуу боюнча андан аркы чараларды көрүү практикалык көз караштан алганда максатка ылайыксыз болушу мүмкүн. Бирок металлографиялык изилдөө өткөрүүнү талап кылган бардык компоненттерди аларды сактоо максатында кошумча иштетүүгө алуу керек. Коррозиядан кошумча коргоо сууну түртүүчү суюктуктарды колдонуунун аркасында жетишилет; андан кийин жараңка бар беттерди коррозияга каршы зат, мисалы, май же ингибирленген ланолин менен жабуу керек. Эгерде ыш же боек сыяктуу органикалык катмарлашууларга анализ жүргүзүү талап кылынса, органикалык коргоочу заттарды колдонууга болбойт. Бул учурда тузсуз суу менен жуугандан кийин сыныктарды абада кургатуу керек. Компонент толук кургагандан кийин, аны нымды соргуч, мисалы, силикагель бар пластик баштыкка таңгактоо керек. Борттук өзү жазгычтарды кургатуунун кереги жок, аларды борттук өзү жазгычтар боюнча дайындалган адистин жоопкерчилиги астында берилгенге чейин тузсуз сууда сактоо керек.

153. Сактык чаралары. Сыныктарды суудан алып чыгууда коопсуздук чараларын сактоо керек. Атап айтканда, эң баштапкы этапта пневматиктерден жана башка герметизацияланган компоненттержен басымды алуу керек. Магнийден жасалган дөңгөлөк шассисинин компоненттеринин коррозиясы өтө тез болгондуктан, алар коркунуч жаратышы мүмкүн. Башка герметизацияланган контейнерлерди алардын ичиндегилерди текшергенден кийин дароо дүрмөтсүздөө керек.

Алып чыгуучу жабдууну пайдаланууну жана сыныктарды алып чыгууда тартылган персоналдын ишин жетектөө менен алып чыгуу иштеринин подрядчысы алектениши керек. Зарыл болгондо териштирүүчү сыныктар алып чыгуу убагында бузулуп калышынан алыс болуу үчүн, сыныктарга кабелдерди, илмектерди ж.б. бекитүүгө байланыштуу кеңештерди бериши керек. Суудан алып чыгуу иштери үчүн оор механизмдер, лебедкалар,к абелдер, торлор, такелаждык жабдуулар ж.б. менен жабдылган атайын баржалар пайдаланылганда, териштирүүчүлөр этият болур жана жабдууга жакын келбеши жана жүктүн алдына турбашы керек. § 8. Учууларды жүргүзүү менен байланыштуу аспекттерди териштирүү

154. Жалпы жоболор. Учууларды жүргүзүүгө тиешелүү аспекттерди териштирүү учуунун жүрүшүнө тиешелүү фактыларды дагы жана аткарууда авиациялык кырсык орун алган учууга чейинки, учуу убагындагы жана учуудан кийинки учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн ишин дагы териштирүүнү түшүндүрөт.

Бул териштирүү төмөндөгү негизги аспекттерди кароону божомолдойт:

а) экипаждын өздүк көктөмөлөрү;

б) учууну пландоо;

в) АК салмагы жана оордук борборунун абалы;

г) аба ырайынын шарттары;

д) аба кыймылын тейлөө;

е) байланыш;

ж) навигация;

з) аэродромдук каражаттар;

и) АК учуу-техникалык мүнөздөмөлөрү;

к) көрсөтмөлөрдү аткаруу (Учууларды жүргүзүү боюнча колдонмо, НОТАМдар ж.б.);

л) күбөлөндүр көрсөтмөлөрү;

м) учуунун акыркы траекториясын аныктоо;

н) учуудагы иш-аракеттердин ырааттуулугу.

Учууларды жүргүзүү аспекттерин териштирүүнүн жана башка чөйрөлөрдөгү териштирүүнүн ортосунда тыгыз көз карандылык бар; мисалы, диспетчердик кызматтын маалыматы жана күбөлөрдүн көрсөтмөлөрү боюнча калыбына келтирилген АК учуу траекториясын учуу дайындарын өзү жазгычтын жазуулары боюнча эсептелген учуу таректориясы менен салыштыруу керек. Мындай өз ара байланыш жүргүзүлүүчү териштирүүнүн принциптеринин бирин түзөт, атап айтсак, бир булактын маалыматтарынын ишенимдүүлүгүн анын маалыматын башка булактын маалыматы менен карама-каршы коюу аркылуу карама-каршы текшерүү. Жогоруда саналган негизги аспекттердин айрымдарын, мисалы, учуу траекториясын, учуу-техникалык мүнөздөмөлөрүн, башкаруучулук мүнөздөмөлөрүн кароо менен байланыштуу учуу сыноолору учууларды жүргүзүү боюнча топтун ишине түз тиешелүү болгон чөйрөлөрдө гана эмес, АК конструкциясына жүктөмдөр, системалардын, кыймылдаткычтардын иштөөсү ж.б. менен байланыштуу чөйрөлөрдө айрым деталдарды тактоо же тастыктоо үчүн абдан маанилүү.

155. Экипаж жөнүндө маалыматтар. Экипажга тиешелүү бардык фактыларды изилдөө учууларды жүргүзүү аспекттерине карата, ошондой эле адам фактору менен байланыштуу аспекттерге карата териштирүүнүн маанилүү бөлүгү болуп саналат. Анткени бул эки маселе бири бири менен тыгыз байланыштуу, алынган маалыматты оптималдуу пайдалануу үчүн тиешелүү фактыларды топтоодо жана балоодо координациялоонун жогорку деңгээли талап кылынат.

156. Экипаж мүчөлөрүнүн учуу көктөмөлөрү жана учуу китепчелери. Авиациялык кырсык убагында кызматтык милдеттерин аткарган ар бир экипаж мүчөсүнө карата төмөндөгү маалыматтарды алуу керек:

а) бортто аткарган милдеттери (КВС, экинчи учкуч, штурман, борттук инженер, борттук коштоочу ж.б.);

б) фамилиясы, аты, курагы;

в) авиацияда учуу ишинен өтүү жөнүндө маалыматта: баштапкы жана кийинки даярдык, адистештирилген даярдык, кийинки даярдоо курстары, жумуш берүүчүлөр жана аткарган милдеттери (ирети боюнча), ар кандай күбөлүктөрдү жана квалификациялык белгилерди алуу шарттары, болгон күбөлөрдүн жарактуулугун, баштан өткөргөн авиациялык кырсыктар же инциденттер жана алардын себептери;

г) бейтап таржымалы (жакында ооруган оорулары жана учуу ишиндеги тыныгуулар, акыркы медициналык текшерүү, чарчоо факторун изилдөө, анын ичинде кырсыктан мурдагы айдагы жана өзгөчө акыркы жумадагы жана акыркы 48 сааттагы кызматтык убактысын жана эс алуу убактысын баалоо);

д) жалпы иш тажрыйбасы жана авиациялык кырсыкка кабылган ушул типтеги АКде иштөө тажрыйбасы (борттук журналдарды текшерүү, күндүзгү жана түнкү убакта жалпы учуу сааты, анын ичинде приборлор боюнча учуудагы, акыркы айдагы, акыркы жумадагы жана акыркы 48 сааттагы жалпы учуу сааты, жердеги даярдыктын (тренажерлор ж.б.) жана учуу даярдыгынын түрү, акыркы квалификациялык текшерүү, жердеги жана учуудагы текшерүүлөр, анын ичинде авариялык кырдаалда иш-аракеттердин иретин билүүнү текшерүү, жүргүнчүлөрдү авариялык эвакуациялоону иштеп берүү, инструкторлор, диспетчерлер жана эксплуатанттар менен билимди жана көндүмдөрдү баалоо);

е) авиациялык кырсык болгон каттам боюнча жана аэродромдун районунда учуулар тажрыйбасы (атап айтканда, бул каттам боюнча учуу укугу жөнүндө квалификациялык белгилердин болушу жөнүндө жана каттамды билгендиги жөнүндө, учуунун мурда кездешкен прибордук жана визуалдык метеорологиялык шарттары, учуулардын жана конуулардын саны жөнүндө, ошондой эле конууга киришүү схемаларын практикалык билүү жөнүндө маселелерди изилдөө).

Бардык маалыматтарды топтоо үчүн териштирүүчүгө көп көрсөтмөлөр талап кылынышы мүмкүн (балким, териштирүүчүнү кызыктырган адам менен мурда иштеген башка учкучтар экипаждарынын мүчөлөрүнөн), атап айтканда, мурдагы учуулар убагында жасалган байланыш сеанстарын жазууларды, ошондой эле учуунун мурдагы этаптары боюнча учуу дайындарын өзү жазгычтын жазууларын пайдалануу талап кылынышы мүмкүн. Жогоруда көрсөтүлгөн маалыматтарга керектөө деңгээли териштирилип жаткан авиациялык кырсыктын конкреттүү мүнөзүнөн көз каранды болот.

157. Авиациялык кырсыкка чейинки, убагындагы жана кийинки иш. Экипаж мүчөлөрүнүн ишин баалоо учууларды жүргүзүүгө тиешелүү аспекттерди териштирүү менен байланыштуу болгондор үчүн гана кызыгууну жаратпайт, көп учурларда мындай баалоо адам фактору менен, ошондой эле авариялык эвакуациялоо, издөө, куткаруу жана өрттүн алдын алуу менен байланыштуу аспекттерди териштирүү үчүн чоң мааниге ээ болот. Териштирүүчү төмөндөгүлөрдү изилдеши керек:

1) Авиациялык кырсыкка чейин:

а) экипаж мүчөлөрүнүн иштөө сапатына таасир этиши мүмкүн болгон психологиялык факторлорго, учуу алдындагы уйкунун узактыгын баалоо менен катар, жумуш/эс алуу циклынын көз карашынан алганда алардын физикалык абалына жана үзгүлтүксүз тамактанууга (өзгөчө эгерде мурдагы учууда саат алкактары олуттуу өзгөрсө) өзгөчө көңүл буруу менен, авиациялык кырсыкка чейинки 24 жана 48 саат чегиндеги мезгилдеги ишмердик;

б) экипаж мүчөсү милдеттерин аткарып баштаганга чейин аэропортко баруу жагдайлары жана аралыгы, учууга даярдык боюнча ар бир экипаж мүчөсүнүн иши (салмакты жана оордук борборунун абалын эсептөө, май бактарына май куюу, учуунун навигациялык планын түзүү, метеорологиялык инструктаждан өтүү, учуу алдындагы текшерүүлөрдөн өтүү ж.б.);

в) учуудагы иш жана кезметчилик графиги, эгерде ал болсо. Негизинен мындай маалыматты аман калган экипаж мүчөлөрүнөн жана/же “аба-жер” байланышына тиешелүү жазуулардан жана көрсөтмөлөрдөн алууга болот.

2) Авиациялык кырсык убагында жогоруда көрсөтүлгөн маалыматтын негизинде териштирүүчү авиациялык кырсыктын ар кандай этаптарында ар бир экипаж мүчөсүнүн ролун жана жүрүм-турумун калыбына келтирүүгө аракет кылышы керек. Адам фактору боюнча топтун мүчөлөрү менен биргеликте экипаж кабинасынын компоновкасы, башкаруу рычагдарын которгучтардын типтери ж.б. сыяктуу факторлордун таасири жөнүндө маселени кароо маанилүү. Авиациялык кырсыктын натыйжасындагы дене жаракаттарынын олуттуулук деңгээлин баалоодо жана/же аман калуу аспекттерин кароодо ушул сыяктуу ой жүгүртүүнү жетекчиликке алуу керек.

3) Авиациялык кырсыктан кийин териштирүү өткөрүү үчүн пайдалуу маалыматты топтогон териштирүүчү учуунун жана авиациялык кырсыктын жүрүшүн кароо менен чектелбеши керек. Ошондой эле төмөндөгүлөрдү кароо керек:

а) түздөн-түз авиациялык кырсыктан кийинки экипаждын ишмердиги (жерге урунгандан кийинки физикалык абалы, экипаждын АК таштап чыгып кетүү шарттары, экипаж мүчөлөрүнүн жүргүнчүлөрдү эвакуациялоого катышуусу жана куткарууну уюштуруу ж.б.)

б) кийинки ишмердиги (аткарылган жана пландалган медициналык текшерүү жана текшерүүлөр, кесиптик даярдык деңгээлинде жердеги жана учуудагы текшерүүлөр, ар кандай көрсөтмөлөрдү берүү).

158. Учуу планы. Көпчүлүк учууларга карата аба кыймылын башкаруу органы тарабынан учуу планы түзүлөт жана берилет. Бул териштирүүчүгө кеңирши кароону талап кылган айрым конкреттүү маалыматтарды алууну шарттайт. Буга кошумча коммерциялык ташуулар учурунда учкучтар экипажы негизинен учууларды камсыздоо боюнча кызматкерлердин жардамы менен учуунун кеңири техникалык планын түзөт же штурмандык журналды жүргүзөт, бул териштирүүчү үчүн пайдалуу болушу мүмкүн. Бул документтин нускасы негизинен эксплуатантта сакталат. Навигациялык факторлор же май чыгымы менен байланыштуу авиациялык кырсык учурунда план жана журнал үчүн маалыматтар аныкталган графикалык же таблицалык дайындардын (же ЭЭМ программаларынын) аба ырайынын шарттары, АК тиби жана модели, крейсердик учуунун салыштырмалуу бийиктиги ж.б. сыяктуу конкреттүү шарттар менен шайкештигине ынануу үчүн учуунун техникалык пландарын жана штурмандык журналдарды текшерүү керек.

Бул суроо сейрек пайда болсо дагы үзгүлтүксүз коммерциялык ташууларды аткарууда көп учурда, өзгөчө жеңил АК менен талап боюнча учууларды жана окуу учууларын аткаруунун жүрүшүндө болгон авиациялык кырсыктар учурунда бул учууга карата экипаждын ниети кандай болгонун жана кандай маневрларды аткаруу пландалганын билүүгө аракет кылуу пайдалуу болот.

159. Салмагы жана оордук борборунун абалы. Учуу планынын жана аба ырайынын шарттарынын негизинде салмактык жана оордук борборунун абалынын ведомосту даярдалган. Эреже болгондой, коммерциялык ташууларда салмакты жана оордук борборунун абалын эсептөө үчүн стандарттуу форма колдонулат, бирок жеңил АК үчүн бул сейрек жасалат. Териштирүүчү мындай форманы алуу жана текшерүү же аны калыбына келтирүүгө аракет кылуу (мындай ыорма жок болгондо териштирүүчү даярдоочу берген документтерди пайдаланышы керек) менен, төмөндө көрсөтүлгөн маалыматтардын түрлөрүн эске алышы керек:

а) АК акыркы таразага тартуу;

б) борттогу отундун жана майдын өлчөмү (май куюуну текшерүү, май куюу станцияларынын операторлорунун көрсөткүчтөрүн, мурунку учуулардагы отунга тапшырыктарды изилдөө менен; күч орнотомолорунун иштөөсүн изилдөөдө анализ үчүн отундун жана майдын үлгүлөрүн алуу керек);

в) борттогу экипаж мүчөлөрүнүн жана жүргүнчүлөрдүн саны (жүргүнчүлөр ведомствосун, берилген билеттерди, бажы жана иммиграциялык документтерди, бортко отургузуу күбөлөрүнүн, ошондой эле мурунку аялдамаларда отургузууну же түшүрүүнү аткарган адамдардын көрсөтмөлөрүн текшерүү менен, стандарттуу салмакты баалоо же иш жүзүндөгү салмакты аныктоо менен);

г) жүктөр жана жүктөө (жүк ведомствосун, бажы, почта жана экспедитордук документтерди, башка рейстерден алынган багажды, сакталган таңгактардын салмагын, акыркы отургузуу аэропортунда жана мурунку аэропорттордо жүктөөнү аткарган же аны аткарууга катышкан адамдардын көрсөтмөлөрүн, жүктөрдү жана багажды жүк бөлүктөрү боюнча бөлүштүрүүнү ж.б. текшерүү менен).

Авиациялык кырсык убагындагы салмак жана оордук борборунун абалы учуунун жагдайларына ылайык, ошондой эле сыныктарды кароодо аныкталгандай жүктөрдүн бөлүштүрүү жана салмагы боюнча, сыныктарды кароодо аныкталгандай жайгашуу орундары жана жүргүнчүлөрдүн жана экипаждын салмагы менен бирге жогоруда көрсөтүлгөн негизги маалыматтын негизинде аныкталат (анын ичинде, эгерде бул зарыл болсо, патологоанатомиялык изилдөө). Текшерүүнүн жыйынтыктарын авиациялык кырсык учурундагы АК эсептик салмагына жана оордук борборунун абалына дал келген бурчтар менен салыштырып, экипаж кабинасында АК башкаруу органдарын орнотууну жана башкарылуучу куйрук тегиздиктеринин кездешүүчү бурчун же тиешелүү учурларда триммерлерди текшерүү керек.

160. Аба ырайынын шарттары. Аба ырайынын шарттары маанилүү фактор болгон авиациялык кырсыкты териштирүү, эгерде курамына сырттан чакырылган тажрыйбалуу метеоролог кирген өзүнчө топту түзсө, мындан утушка гана ээ болот. Бардык учурда, эреже болгондой, төмөндөгү маселелерди териштирүү зарыл.

161. Метеорологиялык байкоолор. Авиациялык кырсык болгон жерде, ошондой эле каттамда кырсык убагында басымдуулук кылган иш жүзүндөгү аба ырайынын шарттары, эгерде бул авиациялык кырсыкка тиешеси болсо, төмөндөгү маалыматтардын негизинде аныкталышы мүмкүн:

а) ар сааттык жана атайын авиациялык метеорологиялык жыйынтык маалыматтар;

б) РЛС маалыматтары боюнча метеорологиялык жыйынтык маалыматтар;

в) АК бортунан аба ырайы жөнүндө билдирме (AIREPs);

г) жерге конуудагы аба ырайына байкоолор – журналдар жана жазуулар;

д) жаан-чачындын жаашы жөнүндө жазуулар;

е) барографиялык жазуулар;

ж) шамалын параметрлеринин жазуулары (графикалык);

з) синоптикалык карталар;

и) атмосферанын жогорку катмарларындагы шамалдын жана температуранын басымынын карталары;

к) шамалга радиозонддук байкоолордун маалыматтары;

л) атмосферанын жогорку катмарларындагы параметрлердин жазуулары;

м) булут өлчөгүчтөрдүн жазуулары;

н) УКТ (RVR) көрүнүүнүн ыраактыгы жөнүндө жазуулар;

о) авиациялык белгиленген электр байланышынын (AFTN) жазуулары;

п) жасалма спутниктерден алынган сыныктардын сүрөттөрү;

р) табигый жарыктандыруу шарттары (күндүзгү жарыктандыруу, күүгүм, түнкү жарык, айдын жарыгы ж.б.);

с) күндүн чыгышы, күндүн батышы;

т) башка жазуулар, мисалы, ATIS, VOLMET радио аркылуу берүүчү берүүлөр (алар болгондо).

Мындан тышкары, толук маалымат жергиликтүү метеорологиялык станциянын байкоолорунун, күбөлөрдүн, учууда болгон башка АК экипажынын көрсөтмөлөрүнүн негизинде жана сыныктарды кароонун жыйынтыгында (мөндүр келтирген бузулуулар, муз тоңуу ж.б.) алынышы мүмкүн. Топтоого жана изилдөөгө жаткан метеорологиялык байкоолордун маалыматтарын тандоо изилденип жаткан авиациялык кырсыктын жагдайларынан көз каранды болот. Териштирүүчү байкоолордун жазылып алынган жыйынтыктарынын көчүрмөсүн эмес, түп нускасын изилдегени туура болот. Айрым мамлекеттерде авиациялык метеорологиялык персоналдан аэродромдо же түндөн-түз ага жакын жерде мүмкүн болгон же орун алган авиациялык кырсык жөнүндө белгилүү болгондо ар бир жолу атайын метеорологиялык байкоолорду жүргүзүү талап кылынат. Териштирүүчү эгерде алар жүргүзүлсө, мындай байкоолорго өзгөчө көңүл бурушу керек.

162. Божомолдор. Документтерге авиациялык кырсык менен байланыштуу аба ырайынын божомолдорун каттоо керек. Авиациялык кырсыктын мүнөзүнө жараша төмөндөгү божомолдордун түрлөрүнүн баарын же айрымдарын кароо талап кылынышы мүмкүн:

а) зоналык же каттамдык божомолдор;

б) аэродром боюнча божомолдор (TAFs же такталган TAFs);

в) атмосферанын жогорку катмарларындагы шамалдын жана температуранын божомолдору;

г) аба ырайынын өзгөчө көрүнүштөрү (SIGMET маалыматтары);

д) конуу үчүн аба ырайынын божомолдору.

Аба ырайынын өзгөчө шарттарынын божомолуна токтолсок, бул жерде учуунун каалаган участогуна берилип жана тиешелүү боло турган SIGMET маалыматын камтыган билдирүүлөргө өзгөчө көңүл буруу керек (айрым болуп жаткан же күтүлгөн аба ырайынын кооптуу көрүнүштөрү жөнүндө маалымат).

163. Метеорологиялык инструктаж жана учуу документтери. Изилдөө үчүн каралып жаткан учууга тиешелүү болгон бардык метеорологиялык документтердин нускаларын алуу керек. Учуу алдындагы даярдыктын жүрүшүндө жана учуу убагында учкучтар экипажы тарабынан суралган жана/же алынган метеорологиялык маалыматтарга өзгөчө көңүл буруу керек.

Экипажды учууга чейин жана каттамда аба ырайы жөнүндө маалымат менен камсыздаган персоналдан суроо керек. Биринчи кезекте, экипаж талаптагыдай аба ырайынын кооптуу шарттары жөнүндө маалымдалганын аныктоо керек.

164. Учуудан кийин талдоо. Сырттан чакырылган квалификациялуу метеоролог териштирүү убагында алынган бардык метеорологиялык маалыматты талдоого жараша учуунун жүрүшүндөгү аба ырайынын шарттарына баа бериши керек. Ошол убакта болгон божомолдордо жана байкоолордун жыйынтыктарында чагылдырылбаган аба ырайынын кооптуу көрүнүштөрүнүн болуу мүмкүндүгүн, өзгөчө конструкциялардын кыйрашы менен байланыштуу каттамдагы авиациялык кырсык учурунда кылдат кароо керек. Мындай көрүнүштөр тоо толкундарынын, торнадо, күчтүү турбуленттүүлүк, муздак жамгыр ж.б. таасирин камтышы мүмкүн.

165. Тейлөөнүн адекваттуулугу. Төмөндөгүлөрдү аныктоо үчүн метеорологиялык байкоолорду өткөрүү, аба ырайын божомолдоо жана метеорологиялык инструктаж боюнча тиешелүү каражаттардын жана кызматтардын ишин текшерүү керек:

а) тиешелүү эрежелер жана процедуралар канааттандырылганбы жана алар так аткарылганбы;

б) жумушчу жүктөмдүн жана кызматкерлердин штатынын ортосунда шайкеш эместик байкалганбы;

в) божомолдордо жана инструктажда бардык белгилүү тиешелүү маалыматтар натыйжалуу пайдаланылганбы, жана

г) тиешелүү авиациялык персоналга жана белгиленген тартипке ылайык маалыматты берүү камсыздалганбы.

166. Аба кыймылын тейлөө. Авиациялык кырсыктын жагдайларын эске алуу менен, авиациялык кырсыкка байланыштуу АКТ бардык аспекттерин кароо үчүн сырттан чакырылган АКТ боюнча тажрыйбалуу адичти камтыган өзүнчө топту түзүү алгылыктуу болушу мүмкүн. Бул учурда мындай топ өткөргөн териштирүүнүн чөйрөсүн байланыш, аэродромдук каражаттар жана навигация сыяктуу (бул жердеги жабдууга тиешелүү болгон деңгээлде) авиациялык кырсык менен байланыштуу башка чөйрөлөргө киргизүү зарыл болушу мүмкүн.

Өзүнүн аныктамасы боюнча аба кыймылын тейлөө АКнин маневрлөө аянтындагы тоскоолдуктар менен кагылышуусунун алдын алуу максатында, аба кыймылынын иретке салынган агымын тездетүү жана колдоо, учууларды коопсуз жана натыйжалуу жүргүзүү үчүн пайдалуу маалымат менен камсыздоо максатында, ошондой эле тиешелүү уюмдарга издөө-куткаруу операцияларын баштоо талап кылынган АК жөнүндө кабарлоо максатында камсыздала турган тейлөөнү түшүндүрөт. Аба кыймылын тейлөө аспекттерин изилдөө бул учууга тиешелүү АКТ менен байланыштуу бардык маалыматтардын тактыгын аныктап, каттап жана тастыктасы керек. Мындай маалымат төмөндөгүлөрдү камтышы мүмкүн:

а) аэронавигациялык маалыматтын итешелүү жыйнактары;

б) НОТАМ-дар;

в) аэронавигациялык маалыматтын циркулярлары;

г) учуу планы;

д) учуу планына тиешелүү билдирүү;

е) учуп чыгуу жөнүндө билдирүү;

ж) аэродромдук диспетчердик пункттагы учуунун жүрүшүнүн чубулма бланктары жана санариптик маалыматы;

з) райондук диспетчердик борбордогу учуунун жүрүшүнүн чубулма бланктары жана санариптик маалыматы;

и) учуу-маалыматтык тейлөө пунктундагы чубулма бланктары;

к) жакындоо диспетчердик пунктундагы учуунун жүрүшүнүн чубулма бланктары жана санариптик маалыматы;

л) радиотелефон байланышынын сеанстарынын жазуулары;

м) байкоо жүргүзүү системаларынын дайындарынын санариптик маалыматы.

Пландоо этабынан тартып жана андан ары аба кыймылын тейлөөнүн бардык этаптарында учуунун жүрүшүн көзөмөлдөө керек, б.а. жердеги кыймылды башкаруу, учуп чыгууну башкаруу, диспетчердик райондо башкаруу (же авиакаттамда), конууга жакындоону башкаруу, аэродромдун районунда башкаруу убагында авиациялык кырсык орун алган этапка чейин. Аба кыймылын тейлөөнүн натыйжалуулугу жөнүндө маселени кароо зарыл болушу мүмкүн, өзгөчө абада же маневрлөө аяттында кагылышуу болгон учурда кароо зарыл. Бул учурда төмөндөгү аспекттерди көңүл коюп изилдөө керек:

а) аэродромдук диспетчердик пункттун жайгашкан орду жана андан көрүнүү;

б) тиешелүү АКТ органдарын жайгаштыруунун адекваттуулугу;

в) АКТ персоналы, анын ичинде толук комплекттенгендик, квалификациясы (күбөлүктөр) жана анын ишин контролдоо;

г) АКТ персоналынын иштөө жана эс алуу графиги;

д) белгиленген процедуралардын адекваттуулугу;

е) жабдуунун, анын ичинде байкоо жүргүзүү системасынын адекваттуулугу.

Авиациялык кырсыктын так убактысын аныктоо маанилүү. Авиациялык кырсыктын болжолдуу убактысынын алгачкы көрсөтмөлөрү бул АК менен байланышты кармап турган АКТ органдарынан алынышы мүмкүн. Эреже болгондой, АК менен радиотелефондук байланыштын жазуулары болгондо авиациялык кырсыктын убактысын болжол менен бир мүнөткө чейинки тактык менен аныктоого болот. Кээде жогору тактык дагы болушу мүмкүн. Эгерде АК радиотелефон аркылуу сүйлөшүүлөрдү дагы жазган сөздү өзү жазгыч менен жабдылса, анда авиациялык кырсыктын убактысын аныктоонун тактыгы 1-2 секундага чейин жеткирилиши мүмкүн. Эгерде кокусунан авиациялык кырсык болгон жерге жакын жайгашкан жерге урунууну каттоо үчүн сейсмографтын жазууларды болсо, анда тактык мындан дагы жогору болушу мүмкүн. Радиотелефон байланышын жазууда убакытты эсептөө менен борттук өзү жазгычтарды синхрондоштуруунун жыйынтыгында алынган маалыматты пайдалануу үчүн, авиациялык кырсыктын убактысын максималдуу так аныктоого умтулуу керек.

167. Байланыш. АКнин аба кыймылын тейлөө органдары менен байланыш сеанстары (алар кирүү секторуна жараша мүнөздөмөлөрү боюнча бири биринен айырмаланышы мүмкүн) же магнитофондорго, же угуу журналдарына жазылат. Бирок териштирүүчү борттук сөздү өзү жазгычтар, жерде болгон, ошондой эле абада болгон башка АКде жасалган жазуулар, ошондой эле ошол эле жыштыкта (жыштыктарда) угууну жүргүзгөн жердеги станциялардын жазуулары сыяктуу башка булактардан мындай кошумча маалыматтарды алуунун мүмкүндүгү жөнүндө эстен чыгарбашы керек. Мындан тышкары, тиешелүү учурларда эксплуатанттын байланыш тармагы боюнча жүргүзүлгөн байланыш сеанстарын жазууларды изилдөө керек.

Көпчүлүк аэропорттордо жана АКБ борборлорунда магнитофондор болот. Жазуулар “аба-жер” эки тараптуу байланышынын сеанстарын гана эмес, ар кандай жердеги кызматтардын жана станциялардын ортосундагы радиотелефондук жана жердеги линиялар боюнча байланыш сеанстарын (бир диспетчердик органдан башкасына башкарууну берүү, аэродромдук диспетчердик пункттун жана метеорологиялык органдын, өрт өчүрүүчү машиналардын айдоочуларынын ж.б. ортосундагы сүйлөшүүлөр) камтышы мүмкүн. Териштирүүчү авиациялык кырсык менен аяктаган учуу менен байланыштуу болгон бардык жазууларды алууга жана анын кийинки көрсөтмөлөрүнө чейин бекем орунда сактоого жайгаштырууга карата мүмкүн болушунча эрте (мүмкүн болуучу кырсык учурларына карата алдын ала пландалган процедураларды колдонуу аркылуу) чара көрүшү керек. Тиешелүү жазууларды чечмелөө авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссия мүчөлөрүнүн биринин контролу астында аткарылышы керек (Жазууларды бекем орунда сактоо жөнүндө көрсөтмө бул учуу менен байланыштуу бардык документтерге тиешелүү болот). Мындай жазуулар болгон жерде алар териштирүүчү үчүн маалыматтын маанилхх булагы болуп саналат. Эреже болгондой, кыйла жеңил окулат, бирок бул белгилүү сактык чараларын көрүүнү талап кылат:

а) жазуулардын түп нускаларын колдонууда жана аларды сактоодо өзгөчө этияттык зарыл: жазуулардын сапатынын төмөндөө жана алардын чийилип калуу коркунучу жөнүндө эстен чыгарбаш керек;

б) мүмкүн болгондо жазуулардын түп нускасынан бир же бир нече көчүрмөнү жасоо жана эгерде жзуулардын түп нускасын угуу зарылчылыгы жок болсо, бул көчүрмөлөрдү көпчүлүк угуулар үчүн пайдалануу максатка ылайыктуу;

в) бардык документтештирилген окуялардын убактысын кайра түзүүдө убакытты эсептөөнү бир эле учурдан тартып баштоо керек, ошондуктан бул учурду аныктоо үчүн, сүйлөшүүлөрдө көрсөтүлгөн же ар кандай булактардын жазууларында пайдаланылган убакыттын айырмаларын аныктоо үчүн жоопкерчилик териштирүүчүгө жүктөлөт;

г) бир тарабынан радиосүйлөшүүлөрдүн жазууларынын жана экинчи тараптар учуу дайындарын өзү жазгычтардын жана сөздү өзү жазгычтардын жазууларынын убактысын эсептеп баштоо учурларын синхрондоштуруу керек.

Жазууларды чечмелөө ар башка аба кыймылын тейлөө органдарынан алынышы мүмкүн болгон көпчүлүк адамдар тарабынан пайдаланылышы мүмкүн, ошондуктан ар бир чечмелөө менен бирге белгилүү конкреттүү дайындарды камсыздоо керек жана мында анын түшүнүгүнүн бир түрдүүлүгүн сактоо талап кылынат:

а) киришүү бетинде органды, катталган жыштыкты же жыштыктарды, чечмелөө менен камтылган убакытты, чечмелөө үчүн негиздемени, чечмелөө үчүн жооптуу адамдарды көрсөтүү керек (ошондой эле электрондук алып жүрүүчүлөрдүн же түп нуска пленкалардын жайгашкан орду дагы көрсөтүлүшү мүмкүн);

б) ар бир кийинки бет кеминде төмөндөгү тилкелерди камтышы мүмкүн:

1) убакыт көрсөткүчү

2) бергүүчү станциялар

3) кабыл алуучу станциялар

4) оңой окулган материал

5) шектүү же даана эмес материал

6) чечмелөө үчүн жооптуу адамдын (адамдардын) эскертүлөрү.

Ыңгайлуулук үчүн шилтемелерди пайдаланууда тергөөчү билдирүүлөрдүн текстинде убакыттын ар бир сигналын берүү учурунда айтылган сөздү же сөздөрдү чийип коюуну ылайыктуу деп эсептеши мүмкүн.

168. Навигация.

Навигацияга тиешелүү териштирүүнүн аспекттери учууларды жүргүзүү боюнча топ тарабынан каралат (же тиешелүү учурларда, аба кыймылын тейлөө аспекттерин териштирүү боюнча топ тарабынан). Борттук жазуулар боюнча, ошондой эле сыныктар арасында табылган бул жабдуунун калдыгы боюнча борттук навигациялык жабдууну текшерүү керек. Жердеги радионавигациялык каражаттар ОПРС (NDB), VOR, DME, ILS же РЛС болушу мүмкүн. Ар бир текшерилүүчү жердеги радионавигациялык каражаттарга карата төмөндөгүлөрдү аныктоо керек:

а) жайгашкан орду (географиялык координаттары);

б) таанып-билүү сигналы;

в) чыгуудагы кубаттуулугу жана керектөөчү кубаттуулук;

г) авариялык жабдуу – эскертүүчү система (системалар) – бузуктарды каттоо;

д) антеннанын багытынын диаграммасы;

е) иш графиги жана техникалык тейлөө жана КР, НОТАМ аэронавигациялык маалыматтын жыйнагынын жардамы менен кабарлоо;

ж) нормалдуу иштөө режиминин деңгээли;

з) тоскоолдук (тоскоолдуктар);

и) мурдагы иштин сапатына даттануулар (экипаждан, эксплуатациялоочулардан ж.б.);

к) авиациялык кырсык убактысын камтыган мезгилде бул каражаттарды пайдаланган экипаждын (экипаждардын) көрсөтмөлөрү;

л) байланыш үчүн колдонулуучу фразеология жана тил (буга байланыштуу түшүнүүнүн мүмкүн болуучу кыйынчылыктары).

169. Жердеги жана учуудагы текшерүүлөр. Эгерде навигациялык каражаттардын биринин авиациялык кырсыкка катыштыгына шектенүүгө кандайдыр бир негиздер болгондо, териштирүүчү токтоосуз бул каражатты атайын жердеги жана учуудагы текшерүүлөрдү өткөрүү жөнүндө суроо-талап жасашы керек. Авиациялык кырсыкка кабылган АК бул кырсык убагында пайдаланган же пайдаланышы мүмкүн болгон ар бир жолу навигациялык каражаттарды стандарттуу текшерүүнү жүргүзүү керек.

Атайын жердеги жана учуудагы текшерүүлөрдүн жыйынтыктарын кароодон тышкары териштирүүчү кадимки пландуу текшерүүлөрдүн жыйынтыктарын изилдеши керек (каражаттардын жайгашкан орундарын тандоону баалоодогу, эксплуатацияга тапшыруудагы текшерүүлөр жана акыркы мезгилдүү текшерүүлөр). Авиациялык кырсык учурундагы жана жердеги же учуудагы текшерүүлөр убагындагы жабдуулардын техникалык абалындагы мүмкүн болуучу айырмаларды аныктоо көз карашынан мындай текшерүүлөрдүн баалуулугуна көңүл буруу керек.

170. Байкоо жүргүзүү системаларынын дисплейиндеги маалыматты каттоо. Байкоо жүргүзүү системаларынын дисплейиндеги видеомаалымат учуунун жүрүшүн калыбына келтирүү үчүн маанилүү маалыматты камсыздайт. Мындай маалыматты каттоо үчүн ан кандай системалар бар.

171. Карталар жана схемалар. Бортто кандай навиагациялык карталар жана схемалар болгонун аныктоо жана бул учуунун жүрүшүндө навигацияны камсыздоо көз карашынан алганда алардын аадекваттуулугун жана тактыгын текшерүү зарыл болушу мүмкүн. Ошондой эле бул мындай карталар жана схемалар ИКАО 4-тиркемесинин “Аэронавигациялык карталар” стандарттарынан кандайдыр бир олуттуу деңгээлде айырмаланганын талдоону камтышы мүмкүн, анткени стандарттардын “бир түрдүүлүгү” гана карталарды туура пайдаланууну камсыздайт. Адистештирилген мүнөздөгү карталар, мисалы, автоматтык ралионавигациялык түзүлүштөр менен биргеликте пайдалануу үчүн арналган карталар менен байланыштуу чектөөлөрдү сын көз караш менен кароо керек. Ошондой эле багытты жоготуу орун алганы айкын болсо, учуунун ар кандай этаптары үчүн арналган карталардын функционалдык өз ара байланыштуулугун текшерүү талап кылынышы мүмкүн. Ошондой эле учкучтар экипажынын алардын жумуш орундарынын чектелүү мейкиндиги шарттарында колдо болгон карталар жана схемалар менен иштөө жөндөмдүүлүгү жөнүндө жана бул карталарды жана схемаларды жетиштүү жарыктандыруу жөнүндө маселени кароо максатка ылайыктуу болот.

Авиациялык кырсыкка кабылган учуу этабына жараша териштирүүчү төмөндөгүлөрдү текшерүүсү керек:

а) курсту аныктоо үчүн карталар;

б) радионавигациялык карталар;

в) аэродромдун районунун карталары;

г) приборлор боюнча конууга жакындоо карталары;

д) авиациялык карталар (топографиялык);

е) конууга визуалдуу жакындоо карталары;

ж) конуу карталары;

з) аэродромдордун карталары;

и) аэронавигациялык карталар.

172. Аэродромдук каражаттар. Жагдайга жараша териштирүүчүгө авиациялык кырсыкка кабылган АКде пайдаланылган же пайдалануу үчүн берилген көпчүлүк аэродромдук каражаттардын абалын текшерүү жана тастыктоо талап кылынышы мүмкүн. Бул маалыматтар КР аэронавигациялык маалыматтар жыйнагында жарыяланган:

а) пайдаланылган УКТ (учуу-конуу тилкеси) – УКТ, токтотуунун акыркы тилкесинин, тоскоолдуктардан эркин тилкелердин өлчөмдөрү (узундугу жана кеңдиги):

1) авиациялык кырсык убагындагы УКТ чегинин жайгашкан орду;

2) УКТ маркалоосу;

3) УКТ чети (кеңдиги, конструкциясы);

4) көтөрүңкү жер (көтөрүңкү жерлер);

5) жантаймалар;

6) каптамдын түрү;

7) каптамдын абалы (кургак, ным, муз, кар, ылай ж.б.);

8) УКТ көтөрүү жөндөмдүүлүгү;

9) авариялык тормоздук орнотмосу;

10) тоскоолдуктар;

11) жүргүзүлүп жаткан иштер (тиешелүү NOTAM).

б) Перрон жана и рулеждик жолчо:

1) көтөрүү жөндөмдүүлүгү;

2) өлчөмдөрүнүн жетиштүүлүгү;

3) маркалоо;

4) тоскоолдуктар;

5) кардан жана ылайдан тазалоо;

6) каптамдын түрү жана анын сапаты;

7) жүргүзүлүп жаткан иштер (тиешелүү NOTAM).

в) Жарык-техника системалары:

1) жакындоо оттору (тиби, өлчөмү, түсү, интенсивдүүлүгү);

2) VASI, РАРI (отторду жөндөөнү текшерүү);

3) УКТ кондуруу оттору, УКТ кирүү оттору жана УКТ чектөөчү оттору (түсү, интенсивдүүлүгү);

4) УКТ октук оттору (түсү, интенсивдүүлүгү);

5) УКТ жерге кошуу зонасынын оттору;

6) рулеждик жолчо оттору (октук, капталдагы, «стоп» сызыгынын оттору ж.б..);

7) аэродромдук маяк;

8) тосмо оттор.

г) Авариялык-куткаруу кызматтары:

- Өрткө каршы кызмат:

1) жабдуу;

2) персонал;

3) персоналды даярдоо.

- Куткаруу кызматы:

1) жабдуу;

2) персонал;

3) персоналды даярдоо.

д) Документтер:

1) КР аэронавигациялык маалыматтар жыйнагы;

2) NOTAM;

3) аэродромдук тоскоолдуктардын картасы (ИКАО, А тиби) КР аэронавигациялык маалыматтар жыйнагында жарыяланган;

4) тиешелүү маалыматтын жөнөтмөлөрүнүн жетиштүүлүгү.

е) Аэродром, жалпысынан КРАЭ-14 талаптарына шайкештиги.

173. АК учуу-техникалык мүнөздөмөлөрү жөнүндө маалыматтын негизги булагы Учуу эксплуатациясы боюнча колдонмо болуп саналат, анын болушу ИКАО жана КРАЭ-8 стандарты менен шартталган. Көпчүлүк учурларда бул маалымат кадимки териштирүү үчүн жетиштүү болсо дагы, кээде авиациялык кырсык менен аяктаган учуунун конкреттүү жагдайларында алардын тууралыгын аныктоо үчүн Учуу эксплуатациясы боюнча колдонмодо көрсөтүлгөн мүнөздөмөлөргө негизделген маалыматтарды текшерүү талап кылынышы мүмкүн. Бул учурда учууга жарактуулугун жүргүзүүчү тиешелүү ыйгарым укуктуу органдын жана АК даярдоочунун документтерин деталдуу изилдөө зарыл болушу мүмкүн. Учуу эксплуатациясы боюнча колдонмо камтыйт:

1-бөлүк. Жалпы жоболор:

- Колдонмого оңдоолорду каттоо, түйүндөрдү жана агрегаттарды компоновкалоо схемаларынын чиймелери, өлчөмдөр жөнүндө башка маалыматтар, каттоо дайындары, техникалык өзгөчөлүктөрү, өлчөө бирдиктерин которуу таблицалары жана графиктери, терминдердин аныктамалары.

- салмагы, май куюу, салыштырмалуу жүктөмү, оордук борбору, атмосфералык шарттар (сырткы абанын басымы жана температурасы), күч орнотмолорунун иштөөсү, аба ылдамдыгы жана М саны, капталдан соккон шамалдагы маневрлар боюнча чектөөлөрдү камтыйт;

- (максималдуу ылдамдык, багыт), экипаждын минималдуу курамы, борттогу адамдардын максималдуу саны, электр системасы, автоучкуч ж.б. боюнча чектөөлөр;

- алдын алууга боло турган, бирок бөтөнчө болуп саналган жана токтоосуз жана так иш-аракеттерди талап кылган авариялык шарттардагы негизги эксплуатациялоо эрежелерин камтыйт.

- 3-бөлүмдө камтылбаган жана негизинен төмөндөгү жабдууга жана шарттарга кирген бузуктар болгондогу эксплуатациялоо эрежелерин камтыйт:

а) күч орнотмолору (кыймылдаткычтар жана аба винттери);

б) отун системасы;

в) кыймылдаткычтарды майлоо системасы;

г) өрткө каршы система;

д) электр системасы;

е) гидравликалык системалар;

ж) пневматикалык системалар;

з) муз тоңууга каршы системалар;

и) пилотаждык приборлор системасы;

к) башкаруу органдарынын системалары;

л) автоучкуч;

м) катуу турбуленттүүлүктөгү иш-аракеттер тартитиби;

н) жылчыксыздоо жана абаны кондициялоо системасы;

о) кычкылтек системасы.

Учкучтар курамынын жалпы даярдыгынын элементтери катары эсептелген иш-аракеттер тартиби же эрежелери бул бөлүмгө киргизилбейт.

- АК учуу-техникалык мүнөздөмөлөрүнө тиешелүү сандык дайындарды, мүнөздөмөлөрдү камтыйт, алар негизинен бөлүмчөлөрдө төмөндөгү тартипте берилет:

а) жалпы маалыматтар;

б) учуудагы иш-аракеттердин жана ылдамдыктын тартиби;

в) учуудагы салмактын бийиктиктен жана температурадан кыйгач сызык астындагы көз карандылыгы (WAT);

г) учуудагы бийиктөө градиенттери;

д) учуу тилкесинин узундугу;

е) учуудагы минималдуу кепилденген тиктиктин траекториясы жөнүндө маалыматтар;

ж) каттам боюнча учуу үчүн маалыматтар;

з) конуудагы -аракеттердин жана ылдамдыктын тартиби;

и) конуудагы салмактын бийиктиктен жана температурадан кыйгач сызык астындагы көз карандылыгы (WAT);

к) конууда бийиктөө градиенттери;

л) конуу тилкесинин узундугу;

м) учуу-техникалык мүнөздөмөлөргө тиешелүү кошумча маалыматтар.

174. Математикалык талдоо. АК учуу-техникалык мүнөздөмөлөрүнө тиешелүү бардык маалыматты алгандан кийин, теориялык мүнөздөмөлөрүнө математикалык талдоо жүргүзүү керек. Териштирүүнүн башталышында мындай талдоо жүргүзүү териштирүүчүгө атайын кароону талап кылган чөйрөлөрдү аныктоого жардам берет, мисалы, борттук өзү жазгычтын маалыматтары же күбөлөрдүн көрсөтмөлөрү теориялык мүнөздөмөлөр менен олуттуу айырманы көрсөткөн учурда. Териштирүүнүн жүрүшүндө ар кандай булактардан алынган бардык маалыматты кошумча математикалык талдоо жүргүзүү алгылыктуу болушу ыктымал. Талдоо Учуу эксплуатациялоосу боюнча колдонмодо камтылган маалыматтарды түздөн-түз кароодон тартып жана териштирүүнүн жүрүшүндө алынган, ошондой эле АК жана күч орнотмолорун даярдоочудан түшкөн маалыматты иштетүү үчүн ЭЭМ пайдалануу менен аэродинамика боюнча адистер өткөрүүчү татаал талдоого чейин ар кандай болушу мүмкүн.

Учуунун алдын ала белгиленген траекториясын эсептөөдө “жалпы энергиянын кыйгач сызыгын”, б.а. АК кинетикалык жана потенциалдуу энергиясынын суммасынын убакыттан же аралыктан көз карандылыгын көрсөтүүчү графикти пайдалануу максатка ылайыктуу болот. Мындай ыкма жөнөкөйлөштүрүлгөн “жалпы энергия” теориясына негизделген. Бирок ал териштирилип жаткан авраициялык кырсыктын бардык өзгөчөлүктөрүн эске алуу менен, этият колдонулушу керек. Бул теорияны татаал көйгөйлөргө карата колдонууда аэродинамиканыын негиздерин жана АК күч орнотмолорунун мүнөздөмөлөрүн билүү керек.

175. Учуу сапаттары жана башкаруучулук мүнөздөмөлөрү. Авиациялык кырсыкка кабылган типтеги АК учуу сапаттарын жана башкаруучулук мүнөздөмөлөрүн изилдөөдө учуу сыноолорун өткөрүү максатка ылайыктуу. Мисалы, тандалган убакыттагы борттук өзү жазгычтын жзууларына шайкеш келген АК мүмкүн болуучу конфигурацияларынын диапазонун, б.а. оордук комбинацияларын, закрылоктордун жана шассиинин абалын, спойлерлерди жана пилоттоо техникаларын орнотууну аныктоо үчүн борттук өзү жазгычтардын маалыматтары (алар болгондо) же күбөлөрдүн көрсөтмөлөрү пайдаланылышы мүмкүн. Өзүнчө комбинацияларды салыштыруу көп учурда борттук өзү жазгычтын маалыматтарына жана башка болгон учуу маалыматтарына жогорку деңгээлде шайкеш келген комбинациялардын конкреттүү комплексине көрсөтөт. Борттук өзү жазгычтын жана/же башка учуу маалыматынын негизинде АК мүмкүн болуучу конфигурацияларынын диапазону аныкталгандан кийин, бул диапазондун алкагында учуунун профилдери менен байланыштуу учуу сапаттарын жана башкаруучулук мүнөздөмөлөрүн текшерүү үчүн учуу сыноолорун өткөрүүгө болот.

Жалпы учуу мүнөздөмөлөрүнөн тышкары, териштирүү боюнча башка топтордун керектөөлөрүн канааттандыруу үчүн флаттерге карата сезгичтик, конууга жакындоодогу туруктуулук, узунунан башкаруучулук, түшүрүү жана кыймылдаткычтардын өзгөрүү убактысы сыяктуу конкреттүү мүнөздөмөлөрдү белгилөөгө болот.

176. Аэродинамикалык түтүктөгү изилдөөлөр. Аэродинамикалык түтүктөрдү жана динамикалык ушул өңдүү моделдерди колдонуу көпчүлүк авиациялык кырсыктарды териштирүүдө маанилүү ролду ойногон. Атап айтканда, аэродинамикалык түтүктөр учуу-техникалык мүнөздөмөлөрүн деталдуу текшерүү жана авиациялык кырсыкты териштирүү менен байланыштуу конструкциялык-бекемдик маселелерин аныктоо үчүн ийгилик менен пайдаланылат. Бул метод башка ыкмалар менен дээрлик чечилбеген көйгөйлөрдү чечүүнө шарттаган.

Динамикалык моделдерди конструкциялоодо изилденүүчү көрүнүшкө мүнөздүү маанилүү өз ара аракеттенүүлөрдү аныктоо жана тиешелүү параметрлердин репрезентативдүүлүгүн камсыздоо керек. Моделдин өлчөмдөрү жана масштабы түтүктүн өлчөмүнөн, даярдоонун жөнөкөйлүгүнөн жана моделдин жана талап кылынган курамдык бөлүктүн наркынан көз каранды болот. Моделди даярдоо жөнүндө чечим кабыл алуу менен, коюлган милдеттерди эске алып, анын негизги багытын жана өлчөмдөрүн так аныктоо керек. Бирок ашыкча божомолдорду эсепке алууда моделди ашыкча жөнөкөңлөштүрүү жана ага сыноолордун жалган жыйынтыктарына алып келе турган бурмалоолорду киргизүү коркунучу сакталат. Модель көп учурда кандайдыр бир конкреттүү көйгөй боюнча маалыматты алуу үчүн даярдалат, анын жардамы менен түздөн-түз авиациялык кырсыкка түз тиешелүү болгон күтүүсүз жана баалуу жыйынтыктар алынат же жыйынтыктары учуулардын натыйжалуулугун жана/же коопсуздугун жогорулатуу көз карашынан алганда башка ыйгарым укуктуу органдар үчүн кызыгууну жаратышы мүмкүн.

177. Нускамаларды сактоо. Авиациялык кырсыктарды териштирүүчүнүн функциясына эрежелерди жана нускамаларды сактоонун дисциплинардык аспекттерин кароо кирбейт, бирок учуунун жагдайларын териштирүүнүн милдеттүү бөлүгү тиешелүү көрсөтмөлөр аткарылганын аныктоо болуп саналат. Авиациялык кырсыкты териштирүүдө бул көрсөтмөлөр учуулардын жетиштүү коопсуздугун камсызщдайбы же алар түшүнүү үчүн оңой формада берилгенби текшерүү керек. Бул маселелерди кароодо милдеттүү жана сунуштама мүнөзүндөгү документтерди айырмалоо керек. Көрсөтмөлөр ар кандай формага ээ болушу мүмкүн, анын ичинде:

а) улуттук мыйзамдар;

б) ИКАО тиркемелери;

в) ИКАО кабыл алган аэронавигациялык тейлөө эрежелери;

г) учууларды жүргүзүү үчүн колдонмо;

д) учуу эксплуатациясы боюнча колдонмо;

е) NOTAM;

ж) аэронавигациялык маалыматтардын жыйнагы (КР аэронавигациялык маалыматтар жыйнагы);

з) учкучтар экипажы үчүн эксплуатанттардын нускамалары;

и) маалыматтык циркулярлар;

к) АК даярдоочу тарабынан түзүлгөн кабарлоолор жана эскертмелер;

л) учуу жарактуулугуна байланыштуу көрсөтмөлөр.

178. Күбөлөрдүн көрсөтмөлөрү. Териштирүүчү аймагында авиациялык кырсык болгон мамлекеттин мыйзамдарын сакташы керектигин жана айрым мамлекеттерде күбөлөрдү сурамжылоо полициянын милдетине кире турганын эстен чыгарбашы керек.

Авиациялык кырсыктын жагдайлары күбөлөрдү сурамжылоо боюнча өзүнчө топту түзүү зарылчылыгын жаратышы мүмкүн, анын милдетине авиациялык кырсык болгон жерге түздөн-түз жакын жүргөн күбөлөрдү-көргөн адамдардын турган жерин аныктоо кирет; бул топтун мүчөлөрү башка топтордун компетенциясына кирген маселелени дагы аныкташат (АК конструкциясы, учууларды жүргүзүү ж.б.). Күбөлөрдүн көрсөтмөлөрүн топтоо териштирүүчүнүн негизги милдеттеринин бири болуп саналат, мындай жол менен алынган маалымат авиациялык кырсыктын себептерин ачууга карата ачкыч болушу мүмкүн, анткени бул маалымат авиациялык кырсык болгон жерди жана сыныктарды кароодо табылган буюм далилдери менен салыштырылат жана мындай далилдерди толукташы же такташы мүмкүн. Бирок териштирүүчү күбөлөргө жаңылышуу мүнөздүү экенин эстен чыгарбашы керек, ошондуктан ал аныкталган буюм далилдерине ачык карама-каршы келген көрсөтмөлөрдү талдоодо этияттыкты сакташы керек. Күбөлөрдү сурамжылоо сурак эмес, интервью алуу мүнөзүнө ээ болушу керек. Анткени күбө өзүн эркин сезгенде, ал авиациялык кырсыктын алдын алуу жөнүндө жана учуулардын коопсуздугу жөнүндө сөз болуп жатканын билгенде, анын сөзүн бөлбөгөндө жана коркутпаганда, ал өзүнүн байкоолору жөнүндө дилгирлик менен айтып берет. Эгерде териштирүүчү жана күбө ар башка тилде сүйлөшсө, квалификациялуу котормонун зарылчылыгын көңүлгө албай коюуга болбойт; мында эгерде жөнөкөй сүйлөшүү үчүн кандайдыр бир тилди билүү аңгемелешүүчүлөрдүн бири бул тилди начар билгенде дагы жетиштүү болсо, анда күбөнүн көрсөтмөлөрүндөгү айрым өңүттөр же техникалык мааниге ээ болгон кеңири маалыматтар которууда үбө, териштирүүчү же тажрыйбалуу котормлчу болуп саналбаган башка адам жол берген катанын кесепетинен улам жоголушу мүмкүн экенин эске алуу керек. Авиациялык кырсыкка кабылган АК аба кыймылын тейлөөгө же учуусун камсыздоого тиешеси бар бүтүндөй персоналдын, ошондой эле бул кеме пайдаланган навигациялык каражаттардын иштөөсү жана техникалык тейлөө үчүн жооптуу адамдардын жазуу түрүндөгү көрсөтмөлөрүн алуу керек. Авиациялык кырсыктан мурдагы учуу этабына байланыштуу гана эмес, авиациялык кырсыктын бардык аспекттерине, анын ичинде АК абалына, ошондой эле адам факторуна тиешелүү көрсөтмөлөрдү бере ала турган күбөлөрдү издөө керек. Териштирүүнүн жок дегенде бир аспектин ачыктоого жөндөмдүү көрсөтмө маанилүү болушу мүмкүн; териштирүүчү авиациялык кырсык болгон жерге түздөн-түз жакын жерден гана күбөлөрдү издөө менен чектелбеши керек, ал учуунун бардык каттамына тиешелүү көрсөтмөлөрдү, ошондой эле учкучтар экипажынын жана жүргүнчүлөрдүн (ал эми бул максатка ылайыктуу болсо, алардын үй-бүлө мүчөлөрүнүн дагы), эксплуатанттын, даярдоочунун, тиешелүү кызматтардын персонал мүчөлөрүнүн көрсөтмөлөрүн жана башка булактардан түшүүчү көрсөтмөлөрдү топтоого умтулушу керек. Айрым учурларда пресса, радио жана телефидение сыяктуу күчтүү массалык маалымат каражаттарын пайдалануу көрсөтмөлөрдү алууга шарт түзөт; мындай жол менен алынган маалыматтар ыктыярчылар жана жергиликтүү бийлик байланышкан адамдар билдирген маалыматты толукташы керек. Талап кылынган көрсөтмөлөрдүн түрүнө (май куюу жөнүндө маалымат же абада АК кыйроосунун ырааттуулугун сүрөттөө) жана сурамжыланган күбөлөрдүн мүнөзүнө (сүйлөөктүк, катуу элестетүү, шок абалы, көрсөтмө берүүнү каалабагандык) жараша көрсөтмөлөр ар кандай шарттарда алынышы мүмкүн, ал териштирүүчү тарабынан эске алынышы керек. Териштирүүшү териштирүүнүн максатын түшүндүрүп бериши керек, бирок көрсөтмөлөрдү сурак формасында алууга болбойт. Териштирүүчү күбөлөрдүн көрсөтмөлөрүн жазуу үчүн ар кандай мүмкүнчүлүктөргө жана каражаттарга ээ болушу мүмкүн: жөнөкөй чөнтөк дептерин же жазма машинаны пайдалануудан тартып кол менен дагы, ошондой эле стенографиялык машинканын жардамы менен стенографиялоо же портативдик же стационардык магнитофондо жазуулар. Ага жумушчу бөлмө жана транспорттук каражат, ошондой эле карталарды, схемаларды, фотосүрөттөрдү изилдөө үчүн тиешелүү приборлор жана жабдуу талап кылынышы мүмкүн. АК модели пайдалуу болушу ыктымал. Учуунун мүмкүн болуучу траекториясын аныктоого байланыштуу көп учурда “учуп өтүүлөр” деп аталган учуу сыноолору өткөрүлөт, алардын максаты күбөлөрдүн көрсөтмөлөрүн тактоо же келишүү болуп саналат. Мисалы, авиациялык кырсыкка кабылганга окшош АК жолдун ар кандай сызыктары аркылуу учуп өтөт, ал эми күбөлөр жерде, териштирүүчүнүн катышуусунда бул учуп өтүүлөрдү байкайт. Андан кийин күбөлөрдөн көргөнүн авиациялык кырсыкка кабылган АК учуусу жөнүндө эстеп калганы менен салыштырууну өтүнөт. Мындай жол менен мүмкүн болуучу абсолюттук же салыштырмалуу учуунун бийиктиги, багыты жана абадагы АК абалы жөнүндө баалуу маалыматты алууга мүмкүн болот. Айрым учурларда учуу траекториясын аныктоо үчүн тик учакты пайдалануу максатка ылайыктуу болушу мүмкүн, бул ыкма күбө абадагы тик учактын жайгашкан ордун жердеги кыймылсыз объект менен салыштыра ала турган учурда колдонулат. Мындай байкоолордун сериясы учуунун таректориясын так чагылдырган схеманы түзүү мүмкүнчүлүгүн берет. Бардык учурларда, бул мүмкүн болгон жерде, териштирүүчүнөн жана учуп өтүүлөрдү аткарган АК экипажынын ортосунда эки тараптуу байланыш болушу керек. Төмөндөгү жалпы принциптер жөнүндө эстен чыгарбаш керек:

1) Көрсөтмөлөрдү авиациялык кырсыктан кийин мүмкүн болушунча тезирээк алуу керек. Кийин, зарыл болгондо, бул көрсөтмөлөр такталышы мүмкүн, бирок биринчи көрсөтмөлөр негизинен эң так болуп саналат, анткени окуя күбөлөрдүн эсинде сакталуу жана аларда ар кандай чечмелөөгө убакыт аз болот;

2) Бардык учурларда күбөлөрдүн авиациялык кырсык болгон убакта турган ордунда угуу пайдалуу болот. Бул көрсөтмөлөрдү ачык түшүнүүгө гана эмес, кошумча кеңири маалыматтарды алуу үчүн дагы жардам берет (өзгөчө учуунун таректориясына жана авиациялык кырсыктын жагдайларына тиешелүү көрсөтмөлөргө карата). Териштирүүчүгө күбөнүн байкоолорун так документтештирүү үчүн компас жана бурч ченегич пайдалуу болот;

3) Башка күбөлөрдүн көрсөтмөлөрүнө таасирин жокко чыгаруу үчүн күбөлөрдү сурамжылоону өзүнчө бөлүп өткөрүү сунушталат; мүмкүн болушунча, күбөлөр көрсөтмө бергенге чейин бири бири менен сүйлөшпөшү керек; зарыл болгондо биргелешкен талкууну кийин уюштурууга болот;

4) Эч бир көрсөтмөнү барк албай коюуга болбойт. Авиацияда иш тажрыйбасына ээ болгон күбөнүн көрсөтмөлөрү сөзсүз баалуу болуп саналбайт жана териштирүүчү ошол эле орунда турган башка күбөлөрдүн көрсөтмөлөрүн көңүлгө албай койбошу керек. Баланын көрсөтмөлөрү абдан баалуу болушу мүмкүн, бирок мындай көрсөтмөлөрдү топтоодо жана изилдөөдө өтө этияттык талап кылынат. Ошондой эле жашы жете электерден көрсөтмөлөрдү алууга тиешелүү айрым мамлекеттердин мыйзамдарынын жоболорун эске алуу керек;

5) Жалпысынан тиешелүү окуяларды күбөлөр менен талкуулоо эки этапта өткөрүлүшү мүмкүн. Биринчи этапта териштирүүчү күбөнүн сөзүн бөлбөй жана иштин маңызы боюнча сүйлөөгө гана түртмөлөп, күбөгө өз сөзү менен ал күбө болгон окуяны баяндоо мүмкүнчүлүгүн бериши керек. Экинчи этапта териштирүүчү кандайдыр бир аспекттерди тактоо үчүн же жаңы аспекттерди аныктоо үчүн күбөгө бир катар суроолорду бериши мүмкүн, мында багыттоочу суроолорду берүүгө болбойт;

6) Териштирүүчүн күбөнүн көрсөтмөлөрү жазуучу кандайдыр бир адамдын коштоп жүргөнү абдан пайдалуу, бул бериштирүүчүгө күбө эмнени айтып жатканына жана ага кандай суроо берүү керектигине бүтүндөй көңүл буруу мүмкүнчүлүгүн берет.

Төмөндөгү маалыматтарды жазуу керек:

а) күбөнүн өздүгү жөнүндө дайындар (фамилиясы жана аты, дареги, телефон номери, курагы, кесиби, ишке тиешелүү тажрыйбасы);

б) байкоо убактысы (эгерде ал белгиленсе, болбосо – убакыт башка окуяларга салыштырмалуу);

в) байкоо убагындагы күбөнүн турган жери (зарыл болгондо, карта боюнча тактоо);

г) АК жөнүндө бардык укканы же көргөнү, же тиешелүү учурларда;

д) учуу этаптары боюнча бул райондогу башка АК, закрылокторунун абалы, тең салмактоо, рулдук башкаруу, кыймылдаткычтарды осыноо, стартта токтотуу, жүгүрүүдө тумшук дөңгөлөгүнүн көтөрүлүп башташы, бийиктөө бурчу, учуунун болжолдуу ылдамдыгы, болжолдуу абсолюттук бийиктик, АК өткөн чекиттер, багыттар, маневрлар, башкаруу органдарынын абалы, шасси, кулаган предметтер, иштетилген газ чыгуучу түтүктөгү жалын, өрт же түтүн, жарык сигналдары, кагылышууну эскертүүчү оттор жана кабинаны жарыктандыруу лампалары, конуу фаралары, жерге конуу чекити, тормоздорду колдонуу, карама-каршы оордук, реактивдүү агымдын, тормоздук парашюттун четтөөсү, бардык аномалдуу ызы-чуулар, бөтөнчө көрүнүштөр же жылышуулар ж.б. жөнүндө;

е) сыныктарды негизги жайгашкан орду жана чачыраган сыныктардын орду;

ж) адамдардын сөөгүнүн жайгашкан жери (байлама курлардын абалы ж.б.);

з) күбө өзүнүн көрсөтмөлөрүн сүрөттөп бере ала турган сүрөттөр;

и) авиациялык кырсык убагында тартылып алынган фотосүрөттөр жана фильмдер;

к) куткаруу иштери;

л) күбө башка күбөлөрдү, алардын фамилиясын жана дарегин билеби;

м) бир нускадагы жаа жасалган сүрөттөрдөгү колу.

Териштирүүчү көрсөтмөлөрдө көрсөтмө берүү датасын жана ордун, ошондой эле өзүнүн фамилиясын жана аткарган милдеттерин көрсөтүшү керек. Топтолгон көрсөтмөлөргө карата шилтемелерди жөнөкөйлөштүрүү үчүн авиациялык кырсык убагында ар бир күбөнүн жайгашкан ордун көрсөтүүчү картаны тиркөө, ошондой эле өзүнчө көрсөтмөлөрдү табуу үчүн индекс талап кылынат.

179. Учуу таректориясынын акыркы участогун аныктоо. Учуунун акыркы этабын, б.а. авиациялык кырсык этабын түзүү териштирүү боюнча ар кандай топтордун ишин тыгыз координациялоону талап кылат, бирок мында учууларды жүргүзүү боюнча топ жетектөөчү болуп саналат. Максат окуя кандай жүрсө ошол ырааттуулукта акыркы окуянын толук картинасын алууда, алардын өз ара байланышын аныктоодо турат. Камтылган убакыт бөлүгүнүн узактыгы авиациялык кырсыктын жагдайларынан көз каранды болот, бирок жалпысынан учуу режими нормалдуу коопсуз учуу шарттарынан четтеген этапта башталат жана авиациялык кырсыктын айкын болбой койбостугу талашсыз болуп калган учур менен аякташы мүмкүн. Мисалы, учуунун крейсердик режиминде, канаттын бөлүнүп калуусуна алып келгендей конструкциялар бузулган учурда авиациялык кырсык шексиз болот. Ошондой эле реактивдүү учакты узунунан башкаруучулукту кайра калыбына келбес жоготууда, эгерде бийиктиги көптөгөн чектөөлөрдү одоно аша чабуусуз, абада анын нормалдуу абалын калыбына келтирүү үчүн өтө кичине болгондо, авиациялык кырсык болот. Учууда же конууда авиациялык кырсык болгон учурда жыйынтыктоочу окуя АКнин жерге урунуусу болот, ошондуктан бул урунууну териштирүү боюнча башка топтор менен ырааттуу окуяларды изилдөөнүн негизинде алынган маалыматтын ар кандай булактарын синхрондоштуруу максатында, тескери багытта жүрүү менен, учуунун таректориясынын акыркы участогун түзүүнүн жөнөө пункту катары пайдалануу зарыл болушу мүмкүн. Борттук өзү жазгычтар боюнча топ чогулткан маалыматтар окуяны калыбына келтирүү үчүн негизди камсыздайт, ал эми радиотелефондук сүйлөшүүлөрдүн жазуулары жердеги тиешелүү ишмердик менен керектүү байланышты камсыздайт. АК конструкциясы боюнча топ анын конфигурациясы аныктоо абалында болушу керек, ал эми дам фактору боюнча топ бул маалыматтарды кеңейтип, ошондой эле учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн абалы жана иштөө жөндөмдүүлүгү жөнүндө айрым фактыларды аныкташы мүмкүн. Күч орнотмосу боюнча топ жерге урунуу учурунда кыймылдаткычтар кандай кубаттуулук же оордук режиминде иштегенин көрсөтүшү керек, ал эми борттук системалар боюнча топ АК конфигурациясын аныктоодо өз салымын кошот. Окуяны калыбына келтирүүнү күбөлөрдүн бардык көрсөтмөлөрүн баалоонун жыйынтыгында аныкталган тышкы шарттар тарабынан, ошондой эле аба ырайынын шарттары боюнча топ аныктаган метеорологиялык шарттар көз карашынан кароо керек.

180. Учуудагы окуялардын ырааттуулугу. Жогоруда саналган маалыматтардын түрлөрү авиациялык кырсыкты териштирүүнүн башка аспекттерине байланыштуу учууларды жүргүзүү боюнча топтун иши үчүн олуттуу мааниге ээ болгон маселелерди аныктоого шарт түзүшү керек. Учууларды жүргүзүү боюнча топ алган бардык маалыматтарды синтездөө изилденүүчү учуунун картинасын калыбына келтирүүдө негизги салым болуп саналат. Авиациялык кырсыктын өзгөчөлүктөрү бул гана эмес, мурдагы учууларды калыбына келтирүү зарылчылыгын шарттайт.

Териштирүүчүлөр авиациялык кырсык орун алганучуу этабына өзгөчө көңүл бурушу керек, ошентсе дагы бүтүндөй учуу аралыгында окуянын ырааттуу өнүгүшүн кароо керек. Мындан тышкары, көпчүлүк учурларда учуунун бардык этаптарын камтуу менен учууларды жүргүзүү боюнча топтун ишинин бардык негизги аспекттеринин жалпы серебин жүргүзүү пайдалуу. Мисалы, каттам боюнча учуу этабына токтолсок, анда учуу экипажына, аба кыймылын тейлөөгө, аба ырайынын шарттарына, учууну пландоого, АК учуу-техникалык мүнөздөмөлөрүнө жана күбөлөрдүн көрсөтмөлөрүнө тиешелүү аспекттерди кароо бул этапка тиешелүү конкреттүү маалыматты алууну камсыздайт, ал авиациялык кырсыктын мүнөзүнө жараша талап кылынышы мүмкүн. § 9. Борттук өзү жазгычтар

181. Жалпы жоболор. «Борттук өзү жазгычтар» термини эки өзүнчө жана бири биринен айырмаланган өзү жазгычтардын тибине тиешелүү, атап айтканда: учуу дайындарын өзү жазгыч жана борттук сөздү өзү жазгыч. Бул эки өзү жазгычтан дайындарды окуу авиациялык кырсыкты териштирүүдө жогорку натыйжаны алуу үчүн убакыт боюнча дал келтирилиши керек.

Учуу дайындарын өзү жазгыч көбүнчө “борттук өзү жазгыч” деп аталып, убакыт боюнча учуунун белгилүү негизги параметрлеринин маанилерин жазуу үчүн системаны түшүндүрөт. Сөздү өзү жазгыч кабинада экипаж мүчөлөрүнүн сүйлөшүүлөрүн, ички байланыш системасы боюнча сүйлөшүүлөрдү жана борттук катуу сүйлөгүч трансляциялык система аркылуу берилген билдирүүлөрдү, ошондой эле радиотелефон байланышы аркылуу берилүүчү билдирүүлөрдү жазуу үчүн системаны түшүндүрөт. Азыркы убакта айкалышкан өзү жазгычтар, б.а. бир блокто көп сандаган функцияларды каттаган өзү жазгычтар кеңири жайылган. Дайындарды берүү линиясы боюнча берилген учуу дайындарын, сөз маалыматтарын, сүрөттөрдү жана билдирүүлөрдү үч ар башка типтеги жазууларды алып жүрүүчүлөрдө каттоого болот: пленка, оптикалык диск же тулкусу катуу эс-тутум микросхемалар. Териштирүү боюнча бөлүм маалыматты топтоону уюштурат жана ар бир эксплуатанттын жана КРда катталган ар бир аба кемесинин тибинин учуу дайындрын өзү жазгычтардын жана сөздү өзү жазгычтардын типтеринин жана жайгашкан ордунун тизмесин жүргүзөт.

182. Учуу дайындарын өзү жазгычтар. Учуу дайындарын өзү жазгычтар авиациялык кырсыкты териштирүүдөөгү зарылчылыкты четтетпейт, алар териштирүүчү үчүн маалыматтын булактарынын бири болуп саналат жана авиациялык кырсыкты териштирүүдөгү алардын мааниси жалпы таанылган болуп саналат.

183. Учуу дайындарын өзү жазгычтын багыты. Учуу дайындарын өзү жазгычтын негизги багыты авиациялык кырсыкты териштирүүчүгө үч ченемде АК учуу траекториясын калыбына келтирүүнү, калыбына келтирилген учуунун жүрүшүндө АК мейкиндиктеги абалын аныктоону жана аракетинин натыйжасында АК мындай учуу траекториясында жана мындай мейикндиктеги абалда болуп калган күчтөрдү баалоону шарттаган жетиштүү маалымат менен камсыздоо болуп саналат. Эгерде өзү жазгыч жетиштүү сыйымдуулукка ээ болсо, анда бул күчтөрдүн чыгуусун аныктоону жеңилдетүү үчүн тандалган системалардын, агрегаттардын же приборлордун иштөөсүн дагы жазуу керек.

184. Параметрлерди тандоо. АК учуу траекториясын аныктоо жазылган убакытка карата прибордук абсолюттук бийиктикти, прибордук ылдамдыкты жана магниттик курсту камтыган параметрлердин жазуулары боюнча жүргүзүлөт. АКне карата динамикалык жүк ага перпендикулярдуу тегиздикте (жергиликтүү вертикаль) АК оордук борборунун уруксат берилген жылышуусунун чегинде белгиленген акселерометр боюнча жазылат. Бул параметрлер авиациялык кырсыкты териштирүү максатында пайдалануу үчүн арналган бардык учуу өзү жазгыч системалар үчүн негизги болуп саналат.

Тажрыйба көрсөткөндөй, АК мейкиндиктеги абалын аныктоо үчүн тангаж жана крен бурчтары сыяктуу параметрлерди кошуу абдан пайдалуу жана маанилүү болушу мүмкүн. Маанилүүлүгү боюнча кийинки параметр болуп учууну башкаруунун негизги беттеринин четтөө бурчтары (бийиктик, элерондор рулдары, багыт, башкарылуучу туруктандыргыч, интерцепторлор рулдары ж.б.), закрылоктун абалы жана кыймылдаткычтардын кубаттуулугун (тартуучу күчүн) аныктаган параметрлер жөнүндө жазуулардын болушу саналат. Кыймылдаткычтардын параметрлери алардын тиби: турбореактивдүү, турбовинттүү же порендүү жана кыймылдаткчтын мүнөздөмөлөрү менен аныкталат. Мисалы, кандай өлчөмдү ченөө жана каттоо керектигин аныктоодо жеткире күйгүзүү (же форсаж) режиминин, эки же үч-контурлуу турбореактивдүү кыймылдаткычтардын болушун, турбожелдеткичтин жана тартуу реверсинин болушун көңүлгө алуу талап кылынат. Кыймылдаткычтын кубаттуулугун (тартуучу күчүн) так баалоону жүргүзүү алдында баштапкы минимум катары, кеминде, ар бир кыймылдаткычка карата эки параметрден колдонуу керек болушу мүмкүн. Аэродинамикалык эсептөөлөр жана кыймылдаткычтардын кубатуулугун (тартуу күчүн) эсептөөлөр үчүн кыймылсыз абанын температурасын дагы жазуу керек.

185. Жазууларды алып жүрүүчүлөрдү алуу жана аларды колдонуу. Төмөндө жазууларды алып жүрүүчүлөрдү алууда жана андан ары аларды колдонууда сактоо керек болгон сактык чаралары берилет. Жзауу системасынын тибинен көз карандысыз, авиациялык кырсык болгон дерде жазууларды окууга карата кандайдыр бир аракеттерди көрүүгө болбойт, жазууну шашылыш тартипте окуу үчүн расмий дайындалган уюмга жөнөтүү керек, ал жакта квалификациялуу персонал тарабынан жазууну талаптагыдай иштетүү аткарылат.

1) Жазуунун фотографирлөө системасы.

Өзү жазгычты АК сыныктарынын алдынан алып чыгууда анын сырткы каптоочу бузулбагандай өтө этияттыкты сактоо керек, анткени өзү жазгычтын ичине жарык кирсе жазууну бузат. Урунууда өзү жазгычтын каптоочу бузулган учурда андан ары жарыктын кирүүсүнүн алдын алуу үчүн аны болушунча тезирээк жарык өткөрбөгөн материал менен жабуу керек. Авиациялык кырсык ордунда өзү жазгычтан фотографиялык жазууларды алууга аракет кылбоо керек; бүтүндөй приборду жөнөтүү үчүн кылдат таңгактоо керек.

2) Электромагниттик жазуу системалары.

Электромагниттик учуу өзү жазгычын издөөдө мина издегичтер жана ушул сыяктуу түзүлүштөр колдонулбашы керек, анткени бул жазуунун сүрүлүп калуусуна алып келиши мүмкүн. Электромагниттик өзү жазгычтардын айрым типтери, өзгөчө зым бар типтери алып жүрүүчү катары алынма кассеталар менен жабдылган. Бул учурда ташууда кассетаны ажыратуу жана зымдын үзүлүп калышына жол бербөө үчүн аны орноо механизмин токтотуу керек.

186. Учуу дайындарын өзү жазгычтар, окуп чугуу жана талдоо. Учуу дайындарынын жазууларын пайдаланууда авиациялык кырсыкты териштирүүчү эки так айырмаланган иш этабын – окуп чыгуу этабын жана талдоо этабын аткарышы керек.

1) Окуп чыгуу. Окуп чыгуу этабында жазылган параметрлерди сандык туюнтмада так берүү жана аларды графикалык же таблицалык сан түрүндө түзүү максаты көздөлөт. Бул үчүн иштетилбеген дайындарга киргизүү керек болгон оңдоолордун мүнөздөмөлөрүн жана өлчөмүн баалоо керек. Бул үчүн жазуу системасын билүү сөзсүз талап кылынат, ага системаны даярдоочу же адистештирилген уюмдар гана ээ болушат. Датчиктерди калибрлөөгө компенсация, прибордук каталык (инструменттик ката) жана толук жана статикалык басымды өлчөө параметрлери менен байланыштуу аэродинамикалык оңдоолор сыяктуу оңдоолорду эске алуу керек. Бардык оңдоолор, анын ичинде бул АК үчүн орнотуучу оңдоолор киргизилгенден кийин жалпы убакыт жайылмасынын негизинде жазылган параметрлердин графикалык берилишин аткаруу алгылыктуу; бирок, бул мүмкүн болгондо, таблицалык сандык берилиш абдан пайдалуу болот.

Бардык типтеги жазуулар менен иштөөдө иштетилбеген дайындардан окулган маалыматты алуу окуп чыгуу үчүн тиешелүү жабдууга ээ болгон уюмдарда гана мүмкүн. Бул жагдай териштирүү өткөрүп жаткан мамлекеттин юрисдикциясы алдында турган аймактын чегинен тышкары учуу жөнүндө дайындардын жазууларын алып чыгууга уруксат алуу зарылчылыгына алып келет. Бул учурда жазууларды окуп чыгуу аткарылышы мүмкүн болгон мамлекеттин ыйгарым укуктуу өкүлүнө окулган маалыматты алуу процессине тиешелүү шашылыштык деңгээлин берүү жана аны сактоо боюнча чараларды көрүүнү камсыздоо үчүн жоопкерчиликти жүктөө керек. Мында ыйгарым укуктуу өкүл тиешелүү убакытта териштирүү жүргүзүп жаткан мамлекетке аны алуу үчүн колдонулган жумушчу методду көрсөтүү менен бирге окулуп чыккан маалыматтын толук комплектин бериши керек.

2) Талдоо. Талдоо этабы окуп чыгуу этабынан айырмаланып, негизинен авиациялык кырсыкты териштирүүчү тарабынан аткарылат, ал учуу дайындарын жазуу техникасы менен тааныш адистен эмес, аэродинамика чөйрөсүндөгү адистерден жана башка эксперттерден консультация алат. Белгилүү параметрлердин ортосундагы өз ара байланыштын тууралыгын текшерүү же жазылган өлчөмдөрдүн дал келбестигинин себептерин аныктоо үчүн, түзөтүлгөн окулган маалыматты узак жана кенен изилдөөнү өткөрүү керек. Тиешелүү салыштырмалуу же абсолюттук бийиктиктерди көрсөтүү менен бирге ири масштабдуу картада учуунун траекториясын калыбына келтирүү маанилүү болуп саналат, бирок мында картада бурулуштарды чийүүгө, өзгөчө бурулуштун бурчтук ылдамдыгы ченемдерге жооп бербегенде өзгөчө көңүл буруу керек. Кийинки этапта учууларды жүргүзүү боюнча топ же комиссиянын төрагасы учуу дайындарынын жазууларынан эмес, башка булактардан алынган маалыматтарды калыбына келтирилген учуунун траекториясы менен байланыштырышы жана бардык калыбына келтирилген жолдордун баштапкы белгиленген учуунун траекториясынан айырмасынын себептерин аныкташы керек.

187. Борттук сөздү өзү жазгычтар. Транспорттук АКде борттук сөздү өзү жазгычтарды орнотуу күтүүсүз жана экстремалдык авариялык шарттар менен мүнөздөлүүчү бир нече авиациялык кырсыктар убагында учкучтар экипажы жердеги кызматтар менен байланыш түзө албаган фактыдан улам келип чыгат. Бул учурларда, эгерде экипаж аман калбаса, ал авариялык шарттардын себеби жөнүндө бериши мүмкүн болгон маалымат жоголгон.

188. Борттук сөздү өзү жазгычтардын багыты. Борттук сөздү өзү жазгычтын негизги багыты авиациялык кырсыкты териштирүүчүнү биринчи колдон алынган учкучтар экипажынын АК бортундагы шарттарды байкоосу жана талдоосу жөнүндө жана авариялык жагдай менен күрөшүү аракетинде алар аткарган иш-аракеттер жөнүндө маалымат менен камсыздоо болуп саналат.

Тажрыйба көрсөткөндөй, мында башка дагы мааниге ээ болгон үндөр, мисалы, которгучтарды манипуляциялоону, закрылоктордун жана шассинин абалын башкаруу органдарын коштоочу үндөр, үн эскертүүчү сигналдары, кыймылдаткычтардын ызы-чуусу, аба ылдамдыгынын өзгөрүшүнө байланыштуу кабинадагы ызы-чуу ж.б. жазылат. Маалыматтын мындай түрү териштирүүчүгө, өзгөчө ар бир үндүн так убактычы жазуудан аныкталганда абдан олуттуу жардам берет.

189. Параметрлерди тандоо. Борттук сөздү өзү жазгычтар негизинен төмөндөгүлөрдү жазышы керек:

1) учактын бортунда радио боюнча жүргүзүлүүчү тышкы эки тараптуу сүйлөө байланышынын сеанстары;

2) кабинада экипаж мүчөлөрүнүн ортосундагы сүйлөшүүлөр;

3) ички байланыш системасын пайдаланган учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн экипаж кабинасындагы сүйлөшүүлөрү;

4) учкучтар экипажына башкы телефондор же динамикалар аркылуу түшүүчү аэронавигациялык каражаттарды же конууга жакындоону камсыздоо каражаттарын таанып билүү сөз же үн сигналдары;

5) жүргүнчүлөр үчүн борттук катуу сүйлөгүч трансляциялык системаны пайдаланган учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн сөз билдирүүлөрү, эгерде мындай система болсо жана төртүнчү жазуу каналы пайдаланылбаса.

Учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн алардын кабинасындагы добуштарын натыйжалуу жазуу үчүн ылайыктуу жерде биринчи жана экинчи учкучтун жумушчу орундарынан жүргүзүлгөн сүйлөшүүлөрдү, ошондой эле ушул эле кабинада турган учкучтар экипажынын башка мүчөлөрүнүн жогоруда көрсөтүлгөн жумуш орундарын ээлеген учкучтарга багытталгандагы сөзүн жазууну шарттаган, багытталбаган микрофон орнотулат. Борттук сөздү өзү жазгычтар жогоруда берилген ар бир малымат булагы өзүнчө канал аркылуу жазылгандай орнотулат. Бул төмөндөгүдөй жол меен жетишилиши мүмкүн:

1) биринчи канал боюнча биринчи учкучтун жумуш ордунда пайдаланылуучу ар бир микрофондон, башкы телефондон же динамикадан маалымат жазылат;

2) экинчи канал боюнча экинчи учкучтун жумуш ордунда пайдаланылуучу ар бир микрофондон, башкы телефондон же динамикадан маалымат жазылат;

3) үчүнчү канал боюнча экипаждын кабинасында орнотулган багытталбаган микрофондон маалымат жазылат;

4) төртүнчү канал боюнча төмөндөгүлөрдөн маалымат жазылат:

а) экипаждын үчүнчү же төртүнчү мүчөлөрүнүн ар бир микрофонунан, башкы телефонунан же динамикасынан, бул канал бул максатта пайдаланылбаганда,

б) борттук катуу сүйлөгүч трансляциялоочу система менен байланыштуу микрофондордон.

190. Өзү жазгычты алып чыгуу жана аны колдонуу. Борттук сөздү өзү жазгычты колдонууда өтө этияттыкты сактоо керек. Аны ачканга таптакыр болбойт. Ал этияттыкты сактоо менен негизинен даярдоочу жеткирүүчү ташуучу контейнерге таңгакталып жана жазууларды окуп чыгууга уруксат берилген уюмга жөнөтүлүшү керек.

191. Борттук сөздү өзү жазгычтар, окуп чыгуу жана талдоо. Экипаж кабинасында жазылган сөздү жазууларды пайдаланууда авиациялык кырсыкты териштирүүчү өзүнүн ишин үч этапка бөлүшү керек. Бул этаптар окуп чыгууну (алынган текстти кагазга жазуу менен чечмелөө), хронометражды жана учуу дайындарын өзү жазгычтар менен байланыштырууну камтыйт.

Окуп чыгуу этабынын максаты тасмада жазылган сөздөрдүн жана добуштардын так жазма жазууларын алуу болуп саналат. Бул милдетти аткаруу үчүн борттук сөздү өзү жазгычтын конкреттүү тиби менен жазууларды ойнотуу үчүн конструкцияланган (негизинен өзү жазгычты даярдоочу тарабынан) тасмадан жазууларды угуу үчүн адистештирилген жабдууну пайдалануу керек. Айрым учурларда териштирүүчүнүн тескөөсүнө мындай жабдууну дароо берүү кыйын болот, анын натыйжасында жок дегенде жазууларды баштапкы окуп чыгууну аткаруу үчүн, териштирүүнү төкөрүп жаткан мамлекеттин юрисдикциясы алдында турган аймактын чегинен тышкары өзү жазгычты алып чыгууга уруксат алуу зарылчылыгы пайда болот. Мында учуу дайындарын өзү жазгыч сыяктуу эле, жазууларды окуп чыгуу аткарылышы мүмкүн болгон мамлекеттин ыйгарым укуктуу өкүлүнө окулган маалыматты алуу процессине тиешелүү шашылыштык деңгээлин берүү жана аны сактоо боюнча чараларды көрүүнү камсыздоо үчүн жоопкерчиликти жүктөө керек. Бул учурда ыйгарым укуктуу өкүл тиешелүү убакытта териштирүү жүргүзүп жаткан мамлекетке чечмелөөнү алуу үчүн колдонулган жабдууну жана методдорду көрсөтүү менен, тиешелүү билдирүүлөрдүн жазууларын чечмедөөнү жана отчет менен бирге ар бир канал боюнча жазуулардын толук комплектин бериши керек. Экинчи этап, же хронометраж этабы, өзүнө тасмада катталган ар бир радиотелефондук билдирүүнүн так убактысын аныктоону, ошондой эле өзү жазгыч тасманы тартуунун номиналдуу ылдамдыгында иштегенин аныктоону камтыйт. Мындай аныктама өзү жазгычтын каналдары боюнча катталган радиотелефондук билдирүүлөрдү жазууга салынган же аны менен байланыштуу убакыт радиосигналы болгон, аба кыймылы кызматынын диспетчердик пункттарында жасалган жердеги жазуулар менен салыштыруу аркылуу жасалышы мүмкүн. Бул методдордун, ошондой эле башка ыкмалардын жардамы менен (мисалы, сеймографиялык жазуулар) териштирүүчү борттук сөздү өзү жазгычтын тасмасында кабинанын ичиндеги сүйлөшүүлөр же үндөр менен салыштырыла турган, таяныч убакыт чекитин аныктай алат. Тасманы созуу ылдамдыгын көтөрүү тактыгын аныктоо дагы жогоруда көрсөтүлгөн метод менен аткарылышы мүмкүн. Иштөө убагында борттук сөздү өзү жазгыч же убакыт сигналы, же радиотелефондук билдирүүлөр жок болгон учурда убакыт жөнүндө маалыматтын тактыгы каралган өзү жазгычтардан көпчүлүк тасмаларда аныктала турган бул жыштыктан 400 Гц багыттоо сигналына так орноткондой тасмадагы жазууларды ойнотуунуну созуу ылдамдыгын тескөө аркылуу жетишилиши мүмкүн. Жогоруда көрсөтүлгөн этаптарды аткаргандан кийин аныкталган реалдуу убакытка ээ болуу менен (же баштапкы чекитке карата өткөн убакыттын өлчөмүнө), борттук сөздү өзү жазгычтан алынган маалыматты учуу дайындарынын өзү жазгычынан окулган маалымат менен байланыштыруу мүмкүн болот.

192. Техникалык эскертүүлөр. Борттук сөздү өзү жазгычтын тасмасында сөздөн тышкары көп учурда олуттуу көлөмдө башка маалымат дагы сактала турганын эске алуу керек. Пленкада көбүнчө которгучтарды, закрылокту башкаруу рычагдарын жана шасси абалын башкаруу рычагдарын манипуляциялоону коштоочу үндөр, үндүк эскертүүчү сигналдар ж.б. сыяктуу үндөр жакшы айырмаланат.

Айрым тасмалардан бөлүүгө боло турган маалыматтын кийинки түрү мүнөтүнө жүгүртүү менен турбиналуу кыймылдаткычтардын айлануу ылдамдыгы болуп саналат. Бул маалыматтар булагы канаттарында же гондолунда алардын алдында орнотулган кыймылдаткычтары бар АКде өзүнүн натыйжалуулугун көрсөттү. Бул маалыматты калыбына келтирүү методу ушундай эле кыймылдаткыч жана өзү жазгыч менен башка АКнен аннотацияланган калибрлөөчү тасманы даярдоодо турат. Калибрлөөчү жазуу кабинада тынчтыкты сактоодо учууда жүргүзүлөт, мында кыймылдаткычтардын айлануу санынын ар кандай маанилери жазуу каналдарынын бирине кошулган микрофонго айтылат, мында кабинада орнотулган багытталбаган микрофон менен байланыштырылган канал пайдаланылбайт. Ушундан кийин бул тасмадан сигналдар спетографиялык талдоого кабылат. Ошентип визуалдуу калибрлөөчү жазуу алынат, аны менен аварияга кабылган АК бортунда тасмага жазылган белгисиз чоңдуктагы сигналдар салыштырылат. Ачык сөз үндөрүн аларды коштогон кабинадагы жалпы чуу, үн эскертүүчү сигналдар же башка булактар менен пайда болгон тоскоолдуктардан бөлүү аракетинде борттук сөздү өзү жазгыч тасмасынан сигналды электрондук чыпкалоо методдорун колдонуу зарыл болот. Мындай учурларда спектриндин белгилүү жыштыктарында ашыкча чыпкалоого жол бербөөгө кам көрүү керек, анткени жогорку деңгээлде мындай басаңдатуу сөз үндөрүн бурмалоону жаратат жана муну менен экипаж кабинасында орун алган сүйлөшүүлөрдүн мазмунун туура эмес баалоого алып келиши мүмкүн. § 10. Конструкцияны изилдөө

193. АК конструкциясын изилдөө планерди изилдөөнү жана анын абалы жөнүндө отчет берүүнү карайт. Конструкцияга күч жана көмөкчү конструкциялар, көтөрүүчү беттер жана башкаруу беттери кирет.

нын “Сыныктарды кароону баштоо” 7-параграфында конструкцияны изилдөөнүн алгачкы этаптары каралат, сыныктарды сүрөткө түшүрүү, алардын жайгашуу схемалары, урунуу жана сыныктардын издерин талдоо менен, ошондой эле суудан сыныктарды алып чыгуу менен байланыштуу маселелер каралат. Аталган себептен улам ушул бөлүмдө бул маселелер каралбайт.

194. Сыныктардын негизинде конструкцияны калыбына келтирүү. “Конструкцияны калыбына келтирүү” методу конструкциянын кыйрашынын себептерин аныктоо үчүн териштирүүчүнүн тескөөсүндө болгон баалуу методдордун бири болуп саналат. “Конструкцияны калыбына келтирүү” сыныктардын ар кандай бөлүктөрүн чогултууну жана аларды алар кыйраганга чейин бири бирине карата турган абалда жайгаштырууну түшүндүрөт. Негизинен бул метод канаттын консолу, куйрук жагы же башкаруу системасы сыяктуу белгилүү бөлүктөр үчүн гана колдонулат, бирок сейрек учурларда ал АК дээрлик бардык негизги компоненттерин калыбына келтирүү үчүн зарыл деп таанылат. Сыныктар боюнча конструкцияны калыбына келтирүү эки этапта жүргүзүлөт. Алгач кеменин ар башка бөлүктөрү аныкталат жана бири бирине карата тиешелүү абалда жайгаштырылат. Андан кийин ар бир бөлүктүн бузулуусу кылдат изилденет жана бул бузулуунун башка чектеш же байланыштуу бөлүктөрдүн бузулуусу менен байланышы аныкталат. Иштин мындай түрү конструкцияны калыбына келтирүүдө көздөгөн негизги максат болуп саналат.

АК сыныктарын изилдөөдө кыйраганда учуучу аппарат нормалдуу учуу убагындагыдай эле, физика мыйзамдарына баш ийе турганын эстен чыгарбаш керек.

195. Аба кемесинин бөлүктөрүн аныктоо. Кандайдыр бир компонентти, мисалы, канатты, калыбына келтирүүдөгү негизги кыйынчылык ар кандай сыныктарды аныктоодо турат. Эгерде канат салыштырмалуу азыраак сандагы чоң сыныктарга бөлүнсө, анда канатты калыбына келтирүү милдети кыйла жеңилдет. Эгерде канат көп сандагы майда чыныктарга бөлүнсө (урунуу учурундагы жогорку ылдамдыкта ушундай болот), анда канатты калыбына келтирүү боюнча иш өтө кыйын болушу мүмкүн. Тигил же бул бөлүктү аныктоонун так каражаты АК көпчүлүк бөлүктөрүндө штампталган номерлер болуп саналат. Алар бул АКнин бөлүктөрүнүн каталогу боюнча оңой текшерилиши мүмкүн. Эгерде деталдардын номерлери даана эмес болсо же табылбаса, тигил же бул сыныктын тегин аныктоо үчүн кыйыр методдорду колдонуу зарыл. Материалдын жана конструкциянын түсү (боектун же кыртыштоонун), тиби, тышкы маркалоосу, өлчөмү жана чегелегичтердин жана бурамалардын жайгашуусу.

Мунун баары ар кандай деталдардын таандыктуулугун аныктоону жеңилдетүү үчүн пайдаланылышы мүмкүн. Чоң секцияларды, мисалы, лонжерондордун курларын аныктаган учурда сыныктын эки бөлүгү эп келиштирилет. Кээде аныктоо процесси оор болот, анткени мурдагы жалпак деталдар ийилип калат, ал эми мурдагы ийилген деталдар – жалпак болуп калат. Териштирүүчү үзүлгөн, оролгон жана ийилген сыныктардын арасынан ага керектүү бөлүктөрүн таанып-билүү көндүмдөрүн тез эле үйрөнөт жана жогоруда көрсөтүлгөн таанып-билүү белгилери боюнча аларды издөөнү баштайт.

196. Сыныктарды изилдөө. АК же анын чоң компоненттеринин бирин калыбына келтирүүнүн негизги максаты ар кандай сыныктарды деталдуу изилдөө мүмкүнчүлүгүн камсыздоодо турат. Ар кандай деталдар бири бирине карата туура жайгаштырылганда тиешелүү бөлүктөрдүн бузулууларынын үзгүлтүксүздүгүн же үзгүлтүксүздүктүн жоктугун изилдөө мүмкүн болот. Эгерде бир панелдин секциясынын каптоочунда пайда болгон бырыштар айрылуудан же сынуудан кийин башка панелде уланса, анда учуудагы бузулуларды жерге урунуудагы бузулуулардан айырмалоо үчүн же биринчи жана экинчи кыйроолорду аныктоодо бырыштарды же деформацияны пайда кылган күчтү аныктоо олуттуу мааниге ээ болот. Айрылган жерди кесип өткөн тактардын жана тытыктардын үзгүлтүксүздүгү кошумча өзгөчөлүк болуп саналат, аны деталдуу изилдөөдө эске алуу керек. Ушундай эле жалпы метод учуудагы өрттү жердеги өрттөн айырмалоону шарттайт. Дээрлик бардык учурларда кыйроонун толук моделин, анын ичинде өзүнчө сыныктардын бузулууларын салыштыруу аркылуу күчтөрдүн таасиринин багыттарынын көрсөткүчүн аныктоого болот. Бул иште чегелегичтердин, винттердин жана бурамалардын кесик мүнөзү жана багыты пайдалуу көрсөткүч болуп саналат. Деталдуу изилдөөнүн жүрүшүндө кеңири жазууларды жана сүрөттү жүргүзүү керек. Эгерде бул авиациялык кырсык жөнүндө отчеттун түшүнүктүүлүгүн жогорулатса, калыбына келтирилген конструкциянын фотосүрөтүн тартуу, анын ичинде маагилүү деталдарды ири план менен сүрөткө түшүрүү керек.

197. Авиациялык кырсык болгон жерде конструкцияны калыбына келтирүү. Конструкцияны, өзгөчө конкреттүү компоненттерге карата “калыбына келтирүү” методу көбүнчө авиациялык кырсык болгон жерде колдонулат. Мындай метод негизинен эгерде авиациялык кырсык салыштырмалуу ачык участокто жана аба ырайы бөтөнчө бүркөк болуп саналбаган учурда болсо колдонулат. Конструкцияны калыбына келтирүүнү баштоо алдында авиациялык кырсык болгон жалпы орунду сүрөткө түшүрүү, сыныктардын жайгашуу схемасын тартуу, авиациялык кырсык болгон жерди кароо, жөө басып кыдыруу менен кароо жана ар кандай сыныктар алгачкы табууда кандай жайгашканы жана абалы жөнүндө тиешелүү жзууларды даярдоо керек. Кыйроо булагы катары шектелген зонага тиешелүү деталдар чогултулат, аныкталат жана бири бирине карата тиешелүү абалда жерге жайгаштырылат. Чоң компоненттер, мисалы, канаттары, куйрук бөлүгү жана фюзеляж, андан ары кароону жеңилдетүү үчүн бири башкасынан өзүнчө жайгаштырылат. Эгерде болжолдуу баштапкы кыйроо зонасы ири түйүндөрдүн кошулган жеринде турса, анда кээде бул зоналар өзүнчө калыбына келтирилет.

Мындан тышкары, кийинки кароону жеңилдетүү үчүн тиешелүү качалкалары, багыттоочу тасма дөңгөлөктөрү жана сектордук качалкалар менен башкаруунун тростук зымдарынын участогу өзүнчө жайгаштырылат. Эгерде бул деталдардын биринде кандайдыр бир маанилүү издер табылса, тиешелүү издер канатында, фюзеляжда ж.б. табылышы мүмкүн. Авиациялык кырсык болгон жерде конструкцияны калыбына келтирүү боюнча иш кыйла жөнөкөй болуп саналат жана эгерде авиациялык кырсык олуттуу болбосо жана эгерде АК конструкциясы көп сандагы майда сыныктарга бөлүнбөсө, негизинен көп кыйынчылык жаратпайт. Мындай учурда сыныктарды таануу кыйындайт жана буга көп убакыт талап кылынат, бирок көпчүлүк учурларда бул иш аны өткөрүүнү толук актаган натыйжаларга алып келет.

198. Авиациялык кырсык болгон жерден тышкары конструкцияны калыбына келтирүү.

Көбүнчө авиациялык кырсык болгон жер же басымдуулук кылган аба ырайынын шарттары авиациялык кырсык болгон жерде компоненттердин болжолдуу абалын калыбына келтирүү мүмкүнчүлүгүн бербейт. Мындай учурда териштирүүчү андан ары изилдөө үчүн сыныктарды же алардын бөлүктөрүн башка орунга ташуу туурабы чечиши керек. Бул чечимди авиациялык кырсыктын түрүн, бул убакытка карата алынган фактыларды жана конструкцияны калыбына келтирүүнүн бул методунун натыйжасында алына турган маалыматтын мүнөзүн эске алуу менен кабыл алуу керек. Ташуу убагында ар кандай сыныктар кошумча бузулушу мүмкүн, териштирүүчү бардык маанилүү тактар, терең тытыктар, чийиктер, айрылуулар ж.б. жөнүндө толук маалыматтын болушун камсыздашы керек. Бардык ири бөлүктөрүн тиешелүү ярлыктар менен белгилер, сыныктардын жайгашуу схемасында аныктоо жана көрсөтүү керек. Ташуу алдындагы чачуу минималдуу болушу керек. Эгерде бурама менен бириктирилген түйүндөрдү ажыратуу керек деп табылса, ар кандай шайбалардын, төшөмөлөрдүн, гайкалардын ж.б. өз ордуна орнотуунун ырааттуулугун жазуу керек. Көпчүлүк учурларда сыныктардын бөлүктөрүн ажыратуу үчүн башкаруу тросторун кесүү талап кылынат, мында мындай операцияга кабылган бардык деталдарды аныктоо жана биркалар менен белгилөө керек. Эгерде мындай жөнөкөй сактык чаралары көрүлбөсө, баалуу маалыматтар жоголуп же териштирүүчүнүн милдети кыйла татаалшауусу мүмкүн. Териштирүүнүн башка этаптарындагыдай эле, АК конструкциясына ылайык чынында кыска экени аныкталганча, тростордун кыска кесиндилерине көңүд буруу керек. Эгерде конструкцияны калыбына келтирүү авиациялык кырсык болгон жерден тышкары, мисалы, ангарда жүргүзүлсө, анда калыбына келтирүү негизинен толук мүнөзгө ээ болот. Деталдар авиациялык кырсыкка чейинки АК эске салган үч ченемдүү компоновкалоону камсыздоо үчүн макеттерде же каркастарда жайгаштырылышы же жогору илиниши мүмкүн. Салыштыруу үчүн ушул эле типтеги АКне ээ болуу пайдалуу. Эгерде деталдар полдо эмес, каркастарда жайгаштырылса, аларды кошумча жылдыруусун жогорку жана төмөнкү тарабынан кароого болот. Макеттерди, каркасты ж.б. пайдалануудан тышкары, авиациялык кырсык болгон жерден тышкары конструкцияны калыбына келтирүү авиациялык кырсык болгон жердегидей түрдө жүргүзүлөт. Бул иштин максаты сыныктардын ар кандай бөлүктөрүн деталдуу кароону жана талдоону камсыздоодо турат.

199. Материалдын бузулуу түрлөрү. Учуудагы бузулуулардын же канат, куйрук жагы, элерон, башкаруу системасы же фюзеляж сыяктуу чоң компоненттердин ажыроосунун салыштырмалуу жыштыгы болжолдуу түрдө көрсөтүлгөн ырааттуулукка шайкеш келет, мында фюзеляждын же башкаруу системасынын ири бузулуулары өтө сейрек болот. Чоң компоненттердин бузулушу негизинен төмөндөгүлөрдүн жыйынтыгында болот:

а) конструкциянын жетишсиз эсептик бекемдиги;

б) компонентке таасир берүүчү ашыкча жүктөмдөр;

в) чарчоонун же коррозиянын натыйжасында статикалык бекемдиктин төмөндөшү.

Жарандык авиациянын бардык АК тиешелүү улуттук ченемдеринин минималдуу талаптарын эске алуу менен долбоорлонуп жана сыналгандыктан, эгерде бул кеме анын эсептик чектөөлөрүнүн чегинде эксплуатацияланса, конструкциянын түздөн-түз жетишсиз эсептик бекемдиги пайда кылган бузулуулар болбойт. Бирок айрым учурларда, АК биринчи жолу эксплуатацияга киргизилген учурларда, ал күтүлгөндөн айырмаланган жүктөмдөргө кабылат жана эксплуатациялык чектөөлөрдүн чегинде дагы учууларды аткарууда статикалык бузулуулар болот. Мындай бузулуулар сейрек болот, бирок бардык шарттарда жаңы конструкциядагы АКде орун алган бузулууларга шектенүү менен мамиле кылуу керек. Конструкциянын жетишсиз эсептик бекемдиги менен байланыштуу компоненттердин бузулууларынын көпчүлүк бөлүгү негизинен сапатсыз оңдоонун же жеткире иштеп чыгуунун, кандайдыр бөлүктү же компонентти даярдоодо жол берилген жараксыздыктын натыйжасы болуп саналат. Даярдоочунун ченемдери жана эрежелери өкмөттүн жана авиациялык уюмдардын өкүлдөрү тарабынан көзөмөлгө алынгандыктан, даярдоодогу ири каталар минимугка келтирилген. Көрсөтүлгөн түрдөгү бузулуулардын олуттуу бөлүгү оңдоодо же жеткире иштеп чыгууда жол берилген каталардан жана кемчиликтерден улам пайда болот. Жүктөөнү жана/же ылдамдык боюнча чектөөлөрдү бузуу менен учууларды аткарууда ашыкча жүктөм пайда болот. Көп учурда мындай чоң жүктөмдөр атайы жасалбайт, мисалы, башкаруучулукту жоготуудан кийин АК нормалдуу учуусун калыбына келтирүү убагында. Башка учурларда учкуч АК аткара албай турган кескин маневрларды аткарышы мүмкүн. Бардык учурда канатка, куйрук жагына, фюзеляжга ж.б. карата жүк келтирүү эсептиктен ашкан өлчөмгө чейин жетет, натыйжада статикалык бузулуулар пайда болот. Күбөлөрдүн көрсөтмөлөрүнүн негизинде алынган түздөн-түз бузулууга алып келген жагдайлар жөнүндө маалыматтар ашыкча жүк авиациялык кырсыктын түздөн-түз себеби болуп саналганын аныктоодо абдан апйдалуу болот. Күч келтирүүдөгү бузулуулар АК бөлүктөрүнүн, түйүндөрүнүн жана башка компоненттеринин конструкцияларынын бузулууларынын негизги себептеринин бири бойдон калууда. Бул жоромолду четке каккан башка фактылар же жагжайлар аныкталганга чейин, бардык учурларда бул негизги себептин болушун жоромолдоо керек. “Күч келтирүү” күч келтирүү бөлүмүндө көрсөтүлгөндөй, бузулуунун бул түрү бир катар себептерден улам пайда болушу мүмкүн. Жалпысынан күч келтирүүдөгү бузулуулар төмөндөгүлөрдүн кесепетинде болот:

а) эсептөөлөрдөгү ката;

б) сапатсыз техникалык тейлөө;

в) даярдоодо жол берилген кемтиктер;

г) конструктор тарабынан эске алынбаган өзгөрмөлүү жүктөмдөрдүн иш-аракеттери.

Күч келтирүүдөгү бузулуулардын көп бөлүгү деталдарды канааттандырарлык эмес эсептөөнүн, ошондой эле бул деталды туура эмес орнотуунун же аны туура эмес колдонуунун жыйынтыгы болуп саналат. Күч келтирүү негизинен кайталанган жүктөмдөрдүн көп сандагы циклы менен байланыштуу болгондуктан, бузулуунун бул түрү эксплуатациялоо мөөнөтү аз жаңы АКде сейрек кездешет. Жогоруда көрсөтүлгөн учууда конструкциялардын бузулууларынын негизги үч себебине кошумча флаттер менен байланыштуу бузулуунун өзгөчө түрү бар. Флаттер – өз алдынча дүүлүгүү термелүүлөр системасынын пайда болушуна алып келүүчү туруксуздук менен пайда болгон көрүнүш. Флаттердин пайда болушу аэродинамикалык күчтөрдүн, инерция күчүнүн жана системанын ийкемдүүлүк күчтөрүнүн өз ара мамилелеринен көз каранды болот. Флаттер пайда болгон учурда, термелүүлөр амплитудасы жогорулашы мүмкүн, мында АК конструкциясынын же анын компоненттеринин биринин бузулушуна алып келүүчү ашыкча жогорку жүктөмдөр пайда болот. Ушул себептен улам флаттерди ашыкча жүктөмдүн өзгөчө түрү катары кароого болот, ошондуктан эгерде авиациялык кырсыктын себеби флаттер болсо, териштирүүчү бузулуулардын бул категориясын изилдөө үчүн пайдалануучу жалпы методду колдоно алат. Заманбап АК аларды нормалдуу эксплуатациялоодо флаттердин пайда болушу жокко чыгарылгандай долбоорлонот жана тастыктамалоонун жүрүшүндө сыналат. Бирок флаттер эксплуатациялоонун жүрүшүндө оңоонун же жеткире иштеп чыгуунун натыйжасында АК конструкциясынын же анын компоненттеринин биринин баштапкы эсептик катуулугун өзгөртүүдө же ашыкча люфт пайда болгондо жаралышы мүмкүн. Мурунку пункттарда АК негизги компоненттеринин конструкцияларынын учуудагы бузулууларынын пайда болушуна негиз болгон ролду ойногон негизги себептер жана факторлор кыскача каралды. Алар менен байланыштуу маселелерди кароо авиациялык кырсыкты териштирүүчүгө аныкталган бузулууларды балоодо жардам бериши керек. Териштирүүчүнүн алдында кайсы компонент биринчи бузулганын аныктоо милдети турат. Бактыга жараша, каралган түрдөнү авиациялык кырсыктан кийин ири компоненттин бузулушун табуу салыштырмалуу оңой. Бул чынында ушундай, анткени дээрлик бардык учурларда мындай компонент бузулгандан кийин АКнен ажырайт, анын натыйжасында бузулган түйүн же анын бөлүгү сыныктардын негизги концентрациясынын ордунан белгилүү аралыкта табылат. Эгерде компонент же компоненттер азыраак бийиктикте ажыраса, алар болжолдуу алардын бөлүнүү ырааттуулугунун тартибинде учуу траекториясын бойлой чачылат. Компонент же компоненттер чоң бийиктикте бөлүнгөндө компоненттин салмагынын, аэродинамикалык форманын, бөлүнүүдөгү ылдамдыктын жана бийиктиктеги шамалдын өз ара байланышы бул компоненттин кулап түшүү таректориясын таасирин тийгизиши мүмкүн, ошондуктан жердеги сыныктардын изинин негизинде бөлүнүү ырааттуулугун аныктоо үчүн бул факторлорду кылдат изилдөө талап кылынат. Сыныктардын кулап түшүү траекториясын болжолдуу аныктоо методдору иштелип чыккан, аларды колдонуунун аркасында териштирүүчүлөр бул өңдүү авиациялык кырсыктарда сыныктардын издеринин маанилерин баалоодо олуттуу ийгиликтерге жетишкен. Сыныктардын жайгашуучун изилдөө жана АК конструкциясын калыбына келтирүү бузулуунун ырааттуулугун аныктоодо маанилүү ролду ойнойт. Башка дагы методдор бар, алар кийинки бөлүмдөрдө каралат.

200. Жарым-жартылай бузулуу же бузуктар. Бул категорияга кирген авиациялык кырсыктарды териштирүү кыйла татаал, анткени мындай кырсыктарда анын негизинде авиациялык кырсыктын себептерин тез аныктоого мүмкүн болгон, сыныктардын негизги концентрациясы жайгашкан орундан эки миль аралыкта табылган канаты сыяктуу шексиз далилдер жок. Жарым-жартылай бузулуу же ири түйүндүн же блоктун бузулушу негизинен учуу мүнөздөмөлөрүнүн начарлашына алып келет, ал эми бул өз кезегинде, авиациялык кырсыктын себеби болуп саналат. Бул категориядагы авиациялык кырсыктардын айрым жалпы себептери башкаруу рычагдарынын кыпчылып калуусу, бортто жүктү туура эмес бөлүштүрүү, башкаруу беттерин туура эмес жөндөө, деталдарды туура эмес орнотуу, автоучкучтун ашыкча катуу сигналы ж.б. болушу мүмкүн. Мындай түрдөгү авиациялык кырсык көбүнчө мурунку оңдоо же жеткире иштеп чыгуу менен байланыштуу, ошондуктан териштирүүчү борттук журналда, учкучтардын билдирмелеринде жана башка маалымат булактарында чагылдырылган АК эксплуатациялоонун таржымалын изилдөө менен баалуу фактыларды тба алат.

Бул категориядагы авиациялык кырсыктарды териштирүүнүн жалпы методу авиациялык кырсыктын себеби аныкталганча, ар кандай божомолдорду жана жоромолдорду системалуу текшерүү менен кадимки териштирүү практикасын колдонууда турат. Териштирүүнү өткөрүү үчүн иштин зарыл көлөмүн кыскартууну шарттаган айрым методдор бар. Бул методдордун ичинен жокко чыгаруу методу абдан пайдалуу. Көпчүлүк авиациялык кырсыкты териштирүүдө тажрыйбалуу териштирүүчү күмөндүү окуяларды тез эле жокко чыгарат, мисалы, жерге урунуу түрүнүн негизинде жана жалпы көйгөйлүү чөйрөнү бөлө алат.Териштирүүчү бул баскычында АК конструкциясын калыбына келтирүү методу баалуу болуп саналат.

201. Аба кемесинин планерин, анын ичинде шассини жана башкаруу органдарын изилдөө. Авиациялык кырсык болгон жерди алдын ала кароо убагында териштирүүчүнүн негизги милдети конструкциянын бузулушу жерге урунганга чейин болгонбу аныктоо болуп саналат. Бул максатта алгач ал жерге урунууда келтирилген бузулуулардын жана учууда пайда болгон бузулуулардын ортосундагы чекти коюу менен алектенет. Сыныктардын ар кандай бөлүктөрүндө табылган ар кандай тактарды, тытыктарды жана сыйрыктар кылдат изилдөөнүн натыйжасында көптөгөн баалуу маалыматтар алынышы мүмкүн. Мүмкүн болушунча, мындай изилдөөнү сыныктарды жылдырганга чейин аткаруу керек, анткени мында териштирүү үчүн баалуу издер жок болуп же жалган издер пайда болушу мүмкүн. Сыныктардагы тактарды, тытыктарды жана сыйрыктардыизилдөө АК кагылышы менен байланыштуу авиациялык кырсыктарды териштирүүнүн маанилүү каражаты болуп саналат. Ушул бөлүмдүн төмөндө берилген пункттарында тактарды, тытыктарды жана сыйрыктарды изилдөөнүн натыйжасында аныкталышы мүмкүн болгон айрым учурлар көрсөтүлгөн.

Так бул бөлүктүн башкасына сыйгалануу же сүрүлүү убагында бир бөлүктөн башкасына өткөн боек, кыртыштоо катмары же май пленкасы болушу мүмкүн. Мындай сыйгалануу же сүрүлүү көбүнчө учууда конструкция бузулгандан кийин болот. Мисалы, бузулуунун натыйжасынд ажырап калган канаттын консолу фюзеляждын куйрук бөлүгүнө же куйрук жагына урунат. Эгерде бул консоль жакшы айырмаланган түскө боелгон болсо, фюзеляжда же куйрук жагында, эреже болгондой, түстүү тактарды табууга болот. Мындай тактар негизинен чегелегичтердин бөркү же каптоочту бекем бириктирүү орундары сыяктуу беттерин чыгып турган участокторунда пайда болот. Көпчүлүк учурларда боектун топтолушу күч жумшалган багыттан карама-каршы тарапка бурулган томпогой тарабында табыла тургандыгынан улам, такты пайда кылган күчтүн багытын аныктоого болот. Боектун издери кээде винттердин бөркүнүн тиликтеринде табылышы мүмкүн. Айрым учурларда ашыкча боек тилкелердин учунан сүрүлүп ташталат жана такты пайда кылган күчтү багытында жайылат. Эгерде териштирүүчү алдын ала баалоону жасай албаса жана эгерде ал тактар өзүнө маанилүү малыматты камтыйт деп эсептесе, ал лабораториялык изилдөөлөрдү колдоно алат. Мындай изилдөөлөр негизинен такты пайда кылган заттын мүнөзүн аныктайт жана аны жараткан күчтүн аракет багытын көрсөтө алат. Тытыктар же сыйрыктар бир деталь башкачын сүрүлгөн учурда же анда сыйгаланганда пайда болот. Тытыктар же сыйрыктар бөлүктөрдүн биринин кандайдыр бир курч кыры башка бөлүктө оюкту жасаган шарттарда пайда болот. Кээде мында боектун катмары гана алынат, көбүнчө металл кесилет жана кертик, тилик же кобулдар пайда болот. Тытыктарды лупанын же микроскоп алдында кылдат изилдөөдө мындай тытыктардын пайда болушуна алып келген күчтин аракетинин багытында деформацияланган тытыктардын багыттарын жана металлдын калдыктарын аныктоого болот. Эгерде чегелегичтин чыгып турган бөркү менен тигишке ээ болгон каптоочтун панели сырдалган каптооч панелине үстүртөн урунса, боек катмарында бир катар параллелдүү тытыктар пайда болот. Эгерде боектун калдыгы чегелегичтердин белгилүү катарында табылса, анда чегелегичтердин кадамдын билүү менен, алар тийишкен убакта эки телонун салыштырмалуу абалын аныктоого болот. Мындай тийишүү убагында эки телонун салыштырмалуу абалын аныктоо түрү көпчүлүк кырсыктарды териштирүүдө пайдалуу болот. Тытыктар бузулуу жерге урунгандан кийин эмес, жерге урунганга чейин болгонун аныктоо үчүн пайдаланылат. Эгерде тытыктар бир нече сыныктардын бири бири менен байланыштуу бөлүктөрүндө табылса, бул бөлүктөрдү бири бири менен бириктиргенден кийин бул бөлүктөрдөгү тытыктардын дал келүүсү жана үзгүлтүксүздүгү тытыктар бул бөлүктөр ажыраганга чейин пайда болгонун көрсөтөт. Далилдердин мындай түрү көп учурда тытылган компонент башка компонентти урганын же башка компонент тарабынан урулганын аныктоо үчүн пайдаланылышы мүмкүн, бул учуудагы бузулуулардын логикалык ырааттуулугун аныктоого алып келет. Сыныктардын бөлүктөрүндө көп учурда башка дагы даана белгилер табылат. Бул белгилерди кылдат изилдөө көптөгөн баалуу маалыматтарды берет. Айланган аба винти металлды кескенде, ал араанын тиши түрүндө даана издерди калтырат. Кесилген металлдын мизи кетилген жээктери кесүүчү күчтүн таасиринин багытында деформациялат жана ар кандай жол менен оңой оролуп калат. Толгонуу өлчөмү, мизи кетилгендик деңгээли, кесиктердин узундугу жана кеңдиги – мунун баары аба винтинин айлануу учуру жана металлды аба винти менин кесүү учурундагы АК умтулуу ылдамдыгы жөнүндө маалыматтарды камсыздайт. АК башкаруу тростору урунууда же каптоо панели боюнча тартууда даана издерди калтырган дагы бир предмет болуп саналат. Бул учурда бир катар майда параллелдүү сызыктар жалпы белги болуп саналат. Тростордон калган издердин так формасы жана өлчөмү көбүнчө бул белгилер жасалган учурдагы тростун кыймылынын багытын аныктоо үчүн пайдаланылат. Сыныктардын бөлүктөрүндөгү же каптооч панелдериндеги мүнөздүү формага ээ болгон чуңкурайган орун кээде бул издерди калтырган бөлүк мененсалыштырылышы мүмкүн, бул бузулуунун ырааттуулугу жөнүндө текшерүүгө мүмкүнчүлүк берет. Мындан тышкары, айрым учурларда куткаруу иштерин өткөрүүдө балта же бир туткалуу араа меен калтырылган издерди аныктоонун негизинде жасалган жаңылык корутундулар болушу мүмкүн, ошондуктан териштирүүчү бул түрдөгү издердин мүнөзүн билип жана аларды жогоруда берилген издерден айырмалай билиши керек.

202. Канаттары, фюзеляж жана куйрук жагы. Мурда көрсөтүлгөндөй, конструкцияны кароодогу маанилүү милдеттердин бири жерге урунуу учурунда конструкциянын кандайдыр бир негизги деталы туура эмес салыштырмалуу абалды ээлегенинин белгилерин издөө болуп саналат. Ушуга жараша, ар бир компонент каралат. Көп учурда жерде сыныктардын чачылуу белгилери жана конструкциянын кандайдыр бир бөлүктөрүнүн жалпаюусу баалуу маалыматты берет. Ткандардын тасма өңдүү үзүктөрүнүн болушу, ошондой эле деталдардын, өзгөчө ашыкча чыңалган металлдан жана фанерден жасалган деталдардын жоктугу маанилүү далил болуп саналат.

Белгиленген бузулуу долбоорлоодогу, эскиргендеги, канааттандырарлык эмес техникалык тейлөөнүн же жерге урунуунун жаңылык эсептөөлөрүнүн жыйынтыгы болуп саналаарын аныктоо үчүн тростор, роликтер (шкивтер), шарнирлер, тең салмактоо механизмдери жана триммерлер сыяктуу компоненттерди кылдат кароо керек. Фюзеляждын негизги бөлүгүн кароодо мүмкүн болушунча жүктү иш жүзүндө бөлүштүрүүнү аныктоо керек. Мындай жол менен алынган өлчөмдөрдү жүктөө жана оордук борборунун жайгашуусу ведомстволорунун маалыматтары менен салыштыруу керек.

203. Шасси. Шасси чыгарылганын же жыйналганын текшерүү үчүн рычагдык механизмди, чыгарылган жана жыйналган шассинин абалынын бекитмесин, шассинин көтөргүчтөрдүн жана күч цилиндрлеринин абалын кароо керек. Эгерде шасси бузулса же бөлүнүп калса, бузулууну же бөлүнүүнү пайда кылган күчтүн багытын белгилөө керек.

204. Башкаруу органдары. Бардык курамдык бөлүктөрдү эсепке алуу үчүн, кол дагы, бустердик дагы бардык башкаруу органдарын кылдат текшерүү жана кароо керек.

Куйрук стабилизаторун, триммерлерди жана закрылокторду орнотуу бурчунун өлчөмүн белгилеп жана экипаж кабинасында алардын жайгашуу индикациясынын тиешелүү маалыматтары менен салыштыруу керек. Туура чогултууну, жетиштүү майлоону жана кыпчылып калуу же жеп салуу жоктугун аныктоо үчүн бардык башкаруу рычагдарын жана бул рычагдардар карата башкаруу сүйрөгүчүн жана тросторун бекитүүнү текшерүү керек. Эгерде интерцепторлор орнотулса, алар жерге урунуу учурунда чыгарылганын жана аларды бекитүүдө кандайдыр бир бузулуулар болбогонун аныктоо үчүн аларды кароо керек.

205. Экипаж кабинасы. Экипаж кабинасында бардык башкаруу органдарынын, которгучтардын жана контакттык токтоткучтарды жазуу түрүндө каттоо жана сүрөткө түшүрүү негизинен борттук системаларды изилдөөгө жана учууларды жүргүзүү маселелерин кароого тиешелүү териштирүүнүн этаптары менен байланыштуу.

Байлама курларды, ийин курларын, кычкылтек беткаптарын жана коопсуздукту камсыздоо үчүн башка жабдууларды орнотуу фактылсын жана пайдалануу деңгээлин аныктоо дагы адам фактору менен байланыштуу маселелерге тиешелүү болгон териштирүү этабында жүргүзүлөт.

206. Күч келтирүүдөгү бузулууларды таануу. “Күч келтирүүдөгү бузулуу” термини негизинен жүктөмдү бир жолку келтирүүдө бузуу үчүн керект болгон чыңалуудан кыйла төмөнкү чыңалуударда кайталанган ашыкча жүктөмдөн улам болгон бузулууларды камтыйт. Күч келтирүүдөгү бузулуулар процесси дээрлик бардык учурларда сыныктын үстүнөн көрүнүп турат. Башкача айтканда, сыныктын беттерин кылдат изилдөөнүн натыйжасында жүктөмдү келтирүү өлчөмүнө жана багытына, ошондой эле чыңалуулар концентрациясынын болушуна же жоктугуна байланыштуу көп баалуу маалыматты алууга болот. Бирок сыныктын өзүн чечмелөө дайыма эле оңой эмес, ант кени ар бир учурда көптөгөн өзгөрмөлүү чоңдуктардын таасири болушу мүмкүн. Бул өзгөрмөлүү чоңдуктардын айрымдары мурдагы бөлүмдөрдө кыскача каралды. Бузулууга шарт түзүгөн айрым факторлор, мисалы, көмүртекти азайтуу, лабораториялык шарттарда гана изилдениши мүмкүн. Башка жагынан алганда, көп учурларда себеп авиациялык кырсык болгон орунда аныкталышы мүмкүн жана бул үчүн сыныкты кылдат изилдөө гана жетиштүү болот.

Күч келтирүүдөгү бузулуулар статикалык бузулуулар менен карама-каршылыкка байкаларлык созулуучулук жок болот, мында, эреже болгондой, олуттуу созулуучулук же жергиликтүү тарышы байкалат. Мындай айырма көбүнчө күч келтирүүдөгү бузулууга алып келген деталды аныктоого жардам берет. Бирок бардык эле морт бузулуулар сөзсүз эле күч келтирүү болуп саналбайт жана бул өзгөчөлүктү бузулуунун мүнөзүн акыркы аныктоодо башка белгилер менен катар эске алуу керек. Мындан тышкары күч келтирүүдөгү бузулуулардын көп бөлүгү, оролуудагы айрым күч келтирүүдөгү бузулуу учурларынан тышкары, жүктөлгөн жүктөмгө түз же дээрлик түз бурч астындагы тегиздикте болот. Көпчүлүк деталдар үчүн бузулуулар тегиздик деталдын огуна перпендикулярдуу болот жана күч келтирилген зонасында сынык бир тегиздикте турат. Ушул себептен улам тегиз эмес сыныктар, б.а. бир бир тегиздиктен башкасына өткөн сыныктар бул тегиздиктер деталдын жүктөм багытына же огуна перпендикулярдуу тегиздиктен олуттуу айырмаланганда күч келтирүүдөгү бузулуу болуп саналбайт, бирок көп учурда сыныктын кандайдыр бир участогу күч келтирүүдөгү бузулуулардын мүнөздөмөлөрүнө шайкеш келбестигин аныктоо үчүн каптал сыныктарын кылдат изилдөө талап кылынат. Ушул пунктта каралган күч келтирүүдөгү бузулуунун эки өзгөчөлүгү башка түрдөгү көп сандаган бузулуулардын арасынд күч келтирүүдөгү бузулууларды таанып билүү үчүн өтө пайдалуу. Чынында, бузулган беттер андан аркы бузулуулардын натыйжасында деформацияланган учурда, бул өзгөчөлүктөр күч келтирүүдөгү бузулууларды статикалык бузулуулардан айырмалоого шарт түзгөн жалгыз каражат болушу мүмкүн. Бузулуунун түрүн аныктоодо бузулган деталдын эки жарымың тең изилдөөгө алуу керек. Мурда белгиленгендей, сыныктын өзүнүн бетин изилдөө аркылуу баалуу маалымат алынышы мүмкүн. Иш жүзүндөгү күч келтирүүдөгү бузулууда сыныктын бети эки өзүнчө участоктон турат. Участоктордун бири – жылмакай жана баркыт өңдүү, аны күч келтирилген зона деп аташат, башка участок – бодуракай жана кристалдашка – көз ирмемдеги бузулуу зонасы. Күч келтирилген зонанын жылмакай баркыт өңдүү бети тийишкен беттердин бири бирине сүрүлүүсүнүн кесепетинде, жараңка кайталанган жүктөмдүн таасири астында ачылып жана жабылгнд дал ушундай көрүнөт. Көз ирмемде бузулган зонанын бодуракай бети “кристаллдашуу” жаңылыш теориясын түзүү үчүн негиз катары кызмат кылган. Көп жылдар бою күч келтирүүдөгү бузулууларды изилдөөдө же бул маселени талкуулоодо адистер деталь “кристаллдашканы” жөнүндө айтууга көнүшкөн. Азыр жаңылыш пикир көз ирмемдеги бузулуу зоналарынын бетинин бодуракай түрүнөн улам пайда болгонун билебиз. Металл таануу көз карашынан алганда детал же детадлын металл бөлүктөрү күч келтирилген жүктөмдүн таасирин астында кристаллдашат деп эсептөө туура эмес. Мындай учурда күч келтирүүдөгү бузулууларды аныктаганда биринчи милдет сыныктын бетинде эки ар башка түрдөгү зоналарды – күч келтирилген зонаны жана көз ирмемдеги бузулуу зонасын издөөдө турат. Көпчүлүк сынык беттеринде бир нече күч келтирилген жараңкалар пайда болгонун, жана алар акыркы бузулуу убагына чейин андан ары жайылганын көрсөткөн бир нече күч келтирилген зонаны табууга болот. Ар бир күч келтирилген зонада жараңканын жайылуу фронтунун издери радикалдуу тараган чекитти аныктап, күч келтирилген жараңканын башталышын табууга болот. Күч келтирилген жараңкалардын бул жайылуу издери сүрөттүн тышкы бет менен, атап айтканда, устрицалардын раковиналары же жээктеги куюлуу/тартылуу сызыктары менен жана “токто сызыктарынын белгилери” менен окшоштугу боюнча салыштырылуучу сыныктын бетиндеги кыйшык сызыктар болуп саналат. Аларды күч келтирилген сыныктын дээрлик ар бир бетинде көрүүгө болот. Белгилей кетсек, жүктөм келтирүүнүн белгилүү шарттарында, өзгөчө эгерде жүктөм циклдары салыштырмалуу туруктуу болгондо, күч келтирилген жараңкалар өзүнүн жаылуусунун даана издерин калтырбай, өсүшү мүмкүн. Мындай учурларда күч келтирилген сыныкты тегиз, баркыт өңдүү бет боюнча же жүктөмдүн таасир этүү багытына болжолдуу перпендикулярдуу сынык тегиздиктери боюнча, ошондой эле созулуучулук белгилеринин жоктугу боюнча таанууга болот. Бардык шектүү же күмөндүү сыныктарды изилдөөгө адистерди тартуу керек. Эксплуатациялоонун жүрүшүндө пайда болуучу типтүү күч келтирилген сыныкта жараңканын көптөгөн фронталдык издери жараңка белгилүү убакытка жайылуусун токтоткондогу же чыңалуунун ар кандай деңгээлине жараша өзгөрмөлүү ылдамдык менен жайылып баштагандагы сүрүлүүнүн ар кандай деңгээлдери менен шартталган. Ошондуктан “токто сызыктарынын белгиси” термини жараңкалардын фронталдык издерине карата колдонууда негизинен пайдаланылган түшүндүрүүлөргө салыштырмалуу образдуу мүнөзгө ээ болот, анткени ал жараңканын өнүгүшүндөгү токтоп калууну көрсөтөт. Күч келтирүүдөгү бузулуулардын лабораториялык үлгүлөрү “токто сызыгыны белгилерин” өтө сейрек камтыйт, анткени көпчүлүк лабораториялык сыноолор жүктөмдүн туруктуу чоңдугун эске алуу менен өткөрүлөт. “Стоп чийин белгилери” негизинен сыныктын чыккан ордунун багытында караган байкоочуга карата ийилген, бирок бул кыйшыктык деталдын формасына, чыңалуулардын концентрация деңгээлине жана жүктөмдүн түрүнө жараша олуттуу айырмаланат. Сыныктарды талдоо татаал көйгөй болуп саналаарын жана берилген материал бардык чексиз варианттарды чагылдыра албай турганын дагы бир жолу белгилей кетүү керек. Бирок кийинки бөлүмдөрдө берилген бул материалды билүү териштирүүчүгө ал өз ишин аткарууда кездеше турган көпчүлүк күч келтирүүдөгү бузулууларды таанып билүү жана аныктоо мүмкүнчүлүгүн берет.

207. Ийүүдөгү күч келтирүүдөгү бузулуулар. Ийүүдөгү күч келтирүүдөгү бузулууларды таасир берүүчү ийүүчү жүктөмдүн түрүнө жараша үч жалпы категорияга бөлүүгө болот. Ийүүчү жүктөмдүн бул үч түрү бир тараптуу ийүүгө, эки тараптуу ийүүгө жана айлануудагы ийүүгө шайкеш келет. Эксплуатациялоо убагында ийүүдөгү күч келтирүүдөгү бузулуулардын көпчүлүк бөлүгү бул категориялардын бирине кирет.

Бир тараптуу ийүүдөгү күч келтирүүдөгү бузулуулар өзгөрмөлүү ийүүчү жүктөм деталдын бир бетинде гана материалдын чыдамкайлыгынын чегинен жогору чыңалууну жаратканда болот. Жүктөмдүн мындай түрүндө чыңалуу негизинен жөдеталдын тышкы бетинде бир чекитте максималдуу мааниге жетет жана эгерде чыңылуу чыдамкайлыктын чегинен жогору болсо жана узак кайталанса, дал ушул чекитте күч келтирилген жараңка башталат. Эки тараптуу ийүүчү жүктөмдөрдө нейтралдуу октун эки тарабында созуучу чыңалуу пайда болот. Эгерде ашыкча жүк келтирүү чоңдугу жана циклдарынын саны жогоруда көрсөтүлгөн чекке жетсе, жараңкалар деталдын эки тарабында тең пайда болот жана анын борборуна карата багыт боюнча жайылат. Айлануудагы ийүү айланган деталга ийүүчү жүктөмдөр таасир эткен учурларда болот. Айлануудагы ийүүнүн таасиринин типтүү мисалы кыймылдаткычтын муунактуу валы же эксплуатациялык жүктөм шарттарында темир жол вагонунун огу кабылган таасир болуп саналат. Ар бир учурда чыңалуунун деңгээли күч келтирилген зонанын жана көз ирмемдеги бузулуулар зонасынын салыштырмалуу өлчөмүнө таасирин тийгизет. Эгерде чыңалуу деңгээли төмөн болсо, күч келтирилген зонасы жогору жана тескерисинче. Чыңалуулар концентрациясы күч келтирилген сыныктагы “стоп чийин белгилеринин” жалпы кыйшыктыгына таасирин тийгизет. Чыңалуулар концентрациясынын чекитүү булактары кыйшыктык радиусун баштапкы чекитке карата азайтуу тенденциясына ээ болот, ал эми сызыктык булактар көпөгөн жараңкалардын пайда болушуна алып келет, алар биригет жана чыңалуулар концентрациясынын сызыгына параллелдүү өткөн жараңкалар фронтун пайда кылат. Бул жалпы өзгөчөлүктөр жүктөлгөн ийүүчү жүктөмдүн түрүн жана сапаттык көрсөткүчтөрдө чыңалуулардын деңгээлин, ошондой эле чыңалуулар концентрациясынын жоктугун же болушун аныктоо үчүн пайдаланылышы мүмкүн. Эгерде каралган туурасынан кеткен кесилиш симметриялуу кесилиштен кыйла айырмаланса, анда айрым деңгээлге чейин чыңалуунун деңгээли жана концентарциясы менен байланыштуу белгилердин иш жүзүндөгү мааниси өзгөрүшү мүмкүн, бирок, жалпысынан, жогоруда крөсөтүлгөн принциптер азыркыга чейин өз күчүн сактап келет.

208. Созуудагы күч келтирүүдөгү бузулуулар. Деталдын баштапкы борборлоштурулбагандыгынын же борбордон тышкаркы жүктөмдүн таасиринин кесепетиндеги таза созуучу жүктөм эксплуатациялоодо сейрек байкалат. Октук жүктөмдө негизинен созуу тигил же бул деңгээлде ийүү менен коштолот. Бирок эксплуатациялоонун жүрүшүндө басымдуулук кылган октук жүктөмдө күч келтирүүдөгү бузулуулар көп болот, бул мындай бузулууларды ийүүдөгү жана чыйратуудагы бузулуулардан айырмалоо көндүмүнө ээ болууну белгилейт. Созуудагы күч келтирүүдөгү бузулууларды, эреже болгондой, деталда жараңканын жайылуу мүнөзү боюнча айынтоого болот. Мында түз созуучу жүктөмдөрдүн натыйжасында пайда болуучу күч келтирүүдөгү бузулуулар үчүн “стоп чийин белгилеринин” кыйшайгандыгынын параллелдүүлүгү же туруктуулугу мүнөздүү. Ийүүдөгү күч келтирүүдөгү бузулуулар сыяктуу эле күч келтирилген зонанын жана көз ирмемдеги бузулуу зонасынын салыштырмалуу өлчөмү бузулууга алып келген чыңалуунун деңгээлинин ченеми катары пайдаланылышы мүмкүн.

209. Катуу чыйратуудагы күч келтирүүдөгү бузулуулар. Катуу чыйратуудагы күч келтирүүдөгү бузулуулардын эки негизги түрү бар:

а) максималдуу созулуу тегиздигин бойлой валдын огуна карата 45º бурчу менен спиралдуу сынык;

б) максималдуу жылышуу тегиздигин бойлой валдын огуна карата узунунан же туурасынан кеткен сынык.

Сыныктын бетинде күч келтирилген “стоп чийин белгилерин” дайыма эл табуу мүмкүн эмес, ошондуктан бул түрдөгү бузулууларды аныктоо үчүн туруксуздуктун жок болуу белгилерин жана бузулуу тегиздигинин бурчун аныктоо сыяктуу таануунун кошумча ыкмаларын пайдалануу керек. Туурасынан кеткен сыныктар негизинен айрылуунун эки жарымынын алар толук бөлүнгөнгө чейинки сүрүлүүсүнүн натыйжасында өтө жылмакай болот, ошондуктан бул мүнөздүү белги мындай түрдөгү бузулууларды таануу үчүн пайдаланылышы мүмкүн. Көпчүлүк учурларда эксплуатациялоонун жүрүшүндө катуу толгонууда күч келтирүүдөгү бузулуулар пайда болгондо баштапкы жараңка бир тегиздикте башталат, андан кийин башка тегиздикке өтөт. Спиралдуу сыныктар негизинен чыңалуулар концентрациясынын чекитүү булактары болгондо пайда болот. Күч келтирилген жараңкалар негизинен чыңалуулар концентрациясынын сызыктуу булактарынын багытында өнүгөт. Катуу толгонуудагы күч келтирүүдөгү бузулууларды аныктоодо териштирүүчүгө негизинен эксплуатациялоо шарттарында толгочу жүктөмдөр б.а. толгонуу чыңалуусун пайда кылуучу жүктөмдөр болоорун билүү жардам берет. Муну эске алуу менен, закрылоктордун иштеткичинин муунактуу валдарындагы, түтүктүү валдарындагы, спиралдуу пружиналардагы, валдардын кошулган бөлүктөрүндөгү ж.б. бузулуу орундарын кароодо катуу чыйратуудагы күч келтирүүдөдү бузулуулардын болуу мүмкүндүгүн эстен чыгарбаш керек. Чыйратуучу жүктөмдөрдүн таасирине кабылган көпчүлүк деталдар үстүртөн чыңалуудан өтүшү мүмкүн жана бул учурда бекемделген үстүртнө катмардагы сынык ал жалпыашыкча жүктөм менен пайда болгон учурда дагы күч келтирүүдөгү бузулууну эске салышы мүмкүн.

210. Статикалык бузулууларды таануу. Статикалык бузулуу деген бир же бир нече жүктөмдөрдү келтирүүнүн натыйжасында пайда болуучу бузулууну түшүндүрөт. Бул бузулуу материалдын туруктуулугунун физикалык чегинен ашкан чыңалуулардын пайда болуусунун натыйжасындагы деталдын калдык деформациясы же айырылышы менен мүнөздөлөт. Жабышкаак материалдарда бузулуунун бул түрүн бузулуу ордунда деталдын көп участогунда жүктөм астындагы анын туш-тушка жайылуусунун бар экени боюнча билүүгө болот. Созулууга карата сыноолор үчүн стандарттуу үлгүдөгү бузулууга карата колдонууда мындай көрүнүш негизинен үлгүнүн туурасынан кеткен кесилишинин кичирейиши же “жергиликтүү ичкерүү” деп аталат. Өтө бекем алюминий куймалары, өтө бекем болот жана куюп жасалгандар сыяктуу салыштырмалуу азыраак жабышкаактыкка (созулуучулукка) ээ болгон мындай материалдарда байкаларлык жергиликтүү ичкерүү же деформация байкалбайт. Урунуу жүктөмдөрүн жүктөм келтирүү ылдамдыгы анын чоңдугуна таасир тийгизгендеги статикалык жүктөмдүн өзгөчө учуру катары кароого болот.

Статикалык бузулуу АКне же анын кандайдыр бир компонентине чоңдугу боюнча чектүү (опурталдуу) жүктөмдөн ашкан жүктөм таасир эткен учурларда болушу мүмкүн. Учууда бул өтө кескин маневрларда же өтө жогорку ылдамдыктагы маневрларда болушу мүмкүн. Бул өтө катуу конууда же башкарууда тоскоолдукка урунганда болушу ыктымал. Жерге урунууда АКнин бузулушу статикалык мүнөзгө ээ болот, мында урунуу жүктөмүнүн таасирин эске алуу олуттуу мааниге ээ.

211. Металлдын кадимки ажырашы. Металл деталдардын көпчүлүк ажырашында байкалуучу агуучулук же жергиликтүү ичкерүү эффекти бузулуунун статикалык мүнөзүн көрсөтөт. Деформацияланган учстокторду кылдат кароо жүктөмдүн түрүн (б.а. ийиүү, созулуу ж.б.) жана жүтөм келтирүүнүн багытын көрсөтөт. Көпчүлүк учурларда бузулган деталдын эки жарымы тең бири экинчисин туура келет же бир детлдынжуп бөлүгү катары таанылышы мүмкүн:

1) Созуудагы бузулуу.

Созуудагы бузулуу учурунда ажыроонун бөлүгү же бүтүндөй бети негизинен жүктөм келтирүү багытына карата 45º-60º бурчу менен өтүүчү бир катар тегиздиктерден турат. Лист металл сыяктуу конструкциянын жука бөлүктөрүндө бир гана жантайма тегиздик болушу мүмкүн. Негизи жантайма тегиздик боюнча ажыроолорду “жантайма ажыроолор” же “созууда кесилген жерден ажыроо” деп аталат, ошол эле убакта жүктөм келтирүү багытына перпендикулярдуу тегиздиктеги ажыроолор көбүнчө “жалпак ажыроолор” деп аталат. Эгерде негизинен жалпак ажыроодо жээкти бойлой чакан жантайма ажыроолор болсо, анда мындай жантайма ажыроолор кесилген жердин жээги деп аталат. Жабышкаак материалдарда негизинен олуттуу локалдуу деформация же туурасынан кеткен кесилиштин аянтынын кичирейиши менен жергиликтүү ичкерүү жакшы көрүнөт. Эгерде ажыроо созунун натыйжасында гана болсо, бөлүнгөн деталдын жарымдары бири экинчисине так туура келет, аларда сүрүлүү белгилери көрүнбөйт.

2) Кысуудагы бузулуу.

Кысуудагы бузулуулар эки формада болот – блоктук кысуу же ийрейүү (оркоюу, узунунан кеткен ийүүдө туруктуулукту жоготуу). Блоктук кысуу оор кыска секцияларда болот, ошол эле убакта ийрейтүү узун, кыйла жеңил секцияларда кездешет. Локалдуу ийрейтүү оркоюу же узунунан кеткен ийүүдө туруктуулукту жоготуу деп аталат. Эгерде бардык деталь ийрейтүүгө кабылса, анда ал “колонналык” деп аталат. Локалдуу жана колонналык ийрейтүү оңой таанылат, анткени деталь бардык учурда өзүнүн баштапкы формасын өзгөртүп, ийилет. Блоктук кысуунун кесепетиндеги бузулууларда деталдын эки жарымын бөлүүдө сүрүлүү орду болгондон тышкары, деталь созуудагы сыяктуу эле, жантайма тегиздиктер боюнча бөлүнөт. Мындан тышкары, айрым материалдарда материалдын агуучулук орундарында туурасынан кеткен кесилиш аянтынын локалдуу чоңоюшу белгиленет.

3) Ийүүдөгү бузулуу.

Деталдын бир тарабындагы созуу чыңалуусу жана карама-каршы тараптагы кысуу чыңалуучу ийилүүгө каршы турат. Бузунуунун тиешелүү участокторундагы сыныктын бетинин тышкы түрү жогоруда сөз болгон созуудагыга жана кысылуудагыга окшош болот. Бузулууну пайда кылган ийилүү учурунун багыты дайыма ажыроо участогундагы локалдуу деформациянын негизинде аныкталышы мүмкүн. Анткени деталь акыры ажырайт, сыныктын ички же кысылган тарабында ийилген жээктер аныкталышы болушу мүмкүн. Мындай жээктер созуудагы баштапкы бузулуудан кийин кысуу тарабындагы акыркы бузулуу кысуу менен эмес, кууштуруудан улам болгондугунун кесепетинде пайда болот.

4) Кесүүдөгү (жылыштыруудагы) бузулуу.

Кысуудагы бузулуу сыяктуу эле, кесүүдөгү бузулуу эки башка жол менен болушу мүмкүн – блоктук кесүү жана кесүүдөгү (жылыштыруудагы) ийрейтүү. Биринчи учурда ажыраган деталдын эки жарымы бири экинчисинин бетинде сыйгаланат, анын натыйжасында сынык бети сүрүлүү издери, жылмаланган же тытыктар менен болот. Тыыктардын багыты кууштуруу күчүнүн багытын көрсөтөт. Кесүүдөгү (жылыштыруудагы) ийрейтүү негизинен жука лист металлда, мисалы, канаттын каптамында же лонжерондордун капталдарында байкалат. Лист металлды ийрейтүү диагоналынан болот жана ийрейтүүнүн тышкы түрү боюнча жумшалган күчтүн багыты жөнүндө айтууга болот. Эгерде жылыштыруу чыңалуусунун астында чегелегичтер, винттер же бурамалар бузулса (кесилсе), бул бузулуулар негизинен көзөнөктөрдүн узарышы менен коштолот жана чегелегичтерде орок өңдүү бош мейкиндик пайда болот. Бул натыйжа жылышуу күчүнүн багытын аныктоо үчүн пайдаланылышы мүмкүн.

5) Катуу чыйратуудагы бузулуу.

Чыйратуу кесүүнүн түрлөрүнүн бири болуп саналат, ашыкча чыйратуучу жүктөмдөгү бузулуу кесүүдөгү бузулууга окшош. Айлануучу учурдун багытын сыныктын бетиндеги жараңкаларды изилдөө аркылуу аныктоого болот. Көпчүлүк деталдар туруктуу чыйралган бойдон калат жана бул авиациялык крысыкты териштирүүдөгү белгилердин бири катары кызмат кыла алат. Түтүктөрдө жана канат сыяктуу ири ачык секцияларда чыйратуудагы бузулуулар көбүнчө туруксуз ийрейтүү формасына ээ болушат. Кесүү учурундагыдай эле, чыйратуу багыты ийрейтүү ордун кылдат кароо аркылуу аныкталат.

6) Ажырыктар.

Лист металлдын же кыйла оор секциялардын ажырыктары негизинен эки даана формага ээ болот: кесүүдөгү (жылыштыруудагы) ажырык жана созуудагы ажырык. Кесүүдөгү (жылыштыруудагы) ажырык жумшалган күч листтин тегиздигинен тышкары таасир эткен учуода болот. Бул бузулуулар листтин четтеринде материалдын бүктөмдөрүнүн жана ажырыктын бетиндеги тытыктардын пайда болушу менен мүнөздөлөт. Тытыктардын иймектиги ажырыктын багыты жөнүндө баа берүү мүмкүнчүлүгүн берет. Ажырыктын багыты томпоктуктан кайкылыкка карай кетет. Кээде боектун калың катмары болгондо боек катмарынын араа сымал ажырыгын ажырыктын багытын аныктоо үчүн пайдаланууга болот. Ажырык же созулуу созуу күчү листтин же деталдын тегиздигинин чегинде багытталган учурларда болот. Бузулуунун мындай түрү көп кездешет. Материалдын жука листтеринен тышкары, ажырыкты изилдөө ажырыктын башталышына карата артка багытталган чоку менен “балаты” түрүндө издерди аныктоону шарттайт.

212. Кездемелердин типтүү ажырыктары:

1) Созуу.

Кездемелердин ажырыктары өзүнчө жиптерге ашыкча жүктөмдөн улам болот. Эгерде жумшалган созуучу күч кездеменин жиптерине параллелдүү багытта болсо, анда щетканы элестеткен жиптердин чыгып турган учтары жүктөмдү келтирүү сызыгы боюнча деформацияланбайт. Эгерде созуучу күч жиптерге карата бурч астында жумшалса, ажырыктагы жиптер жүктөмдү келтирүү сызыгынын багытында деформацияланат.

2) Ажырык.

Ажыратуучу жүктөмдөрдүн таасири астында айрым жиптер созууда ажырайт, бирок жиптер негизинен ажырыктын багытында деформацияланат. Бул жиптердин учтары щетканы элестетет. Мындай учурда жиптердин деформациясы жиптердин багытына карай бурч астындагы созуучу жүктөмдүн таасириндегиге караганда кыйла байкаларлык.

3) Түктөө.

“Түктөө” термини бузулуудан кийин аба агымында желпилдеген кездеменин бузулуусуна карата колдонулат. Кездеме жанат, түктүү, кээде түйүндүү болуп калат. Айрым учурларда бул учууда кездеменин бузулуусунун далили катары пайдаланылышы мүмкүн. Бирок кездеменин мындай абалы жерде катуу шамал болгондо байкалышы мүмкүн, ошондуктан мындай мүнөздөмөлөрдү этият пайдалануу керек. Түктүн өлчөмү боюнча аба агымынын таасир этүү убактысы жөнүндө айрым түшүнүктү алууга болот. Түктүн көп өлчөмдө болушу узак таасирди жана/же аба агымынын жогорку ылдамдыгын көрсөтүшү мүмкүн.

213. Пластмассадан жасалган деталдарын типтүү бузулуулары. Пластмасса терезелердин бузулушун баалоо оңойго турбайт, анткени көпчүлүк учурда талдоо үчүн аз өлчөмдөгү сыныктар гана болот. Сыныктар канчалык көп табылса, бузулуунун себебин аныктоо мүмкүндүгү ошончолук жогору. Пластмассалардын бузулууларын изилдөөдө пайдаланылуучу жалпы методдор болгон сыныктарды бир бүтүнгө бириктирүүдө, андан кийин бузулуунун айрым формаларын салыштыруу аркылуу баштапкы бузулууну белгилөөдө турат. Кийинки бөлүмчөдө созуудагы, ийүүдөгү жана ажыратуудагы типтүү бузулуулардын тышкы түрү жөнүндө маалыматтар берилген. Мындан тышкары, баштапкы бузулуулардын участогун аныктоого жардам берүүчү бир нече жалпы принциптер бар. Бузулуунун биринчи сызыгы панелдин жээгинде гана аяктайт жана негизинен ийкемдүү ийрини элестетет. Ушундан улам, башка жараңкаларда аяктаган жараңкаларды же сыныктарды экинчи бузулуу деп эсептебегенге болот. Аба көбүкчөсүн, тытыктарды, кертиктерди, тиликтерди же оюктарды табуу үчүн бардык сыныктарды кылдат текшерүү керек. Бардык бул кемтиктер негизинен чыңалуулар концентрациясын пайда кылат, анын натыйжасында бузулуу башталат.

Айнектен же пластмассадан жасалган деталдардын бузулуу участогунда териштирүүдө издердин жалпы эки түрү таанылат жана пайдаланылат. Издердин бул эки түрү “кабырга сымал издерди” жана “тарак түрүндөгү издерди” камтыйт. Кабырга сымал издер ракушкалардын тышкы бети же жээктеги куюлуу/тартылуу сызыктары түрүндөгү күч келтирилген жараңкалардын издерине окшош жана сыныктын жайылуу багытында чачыраган нурлар өңдүү ийри сызыктар болуп саналат. Жараңка кайкы тарапта кабырга сымал издерге жакындайт жана томпойгон тарабында андан алыстайт. Кабырга сымал издерди урууда пайда болгон айнектин жана пластмассанын сыныктарынан көрүүгө болооруна карабастан, алар бул материалдардын салыштырмалуу жай ажырыгында дагы пайда болушу мүмкүн. Тарак түрүндөгү издер кабырга сымал издерге перпендикулярдуу жана храповиктин тиштеринин издери түрүндөгү күч келтирилген жараңкаларга окшош, алар бири бирине туташкан көп сандагы жараңкалардын болушун көрсөтөт. Бул издер ажырыктын пайда болушун аныктоо үчүн баалоуу болуп саналат, анткени алар бардык учурларда баштапкы жараңканын багытын көрсөтөт. Эгерде бузулуунун себеби абанын көбүкчөсү же башка кемтик болсо, анда тарактын издери негизинен бул кемтиктин участогунан нур түрүндө чачырайт.

1) Созуудагы бузулуу.

Төмөнкү ийкемдүүлүгүнүн кесепетинде плексиглас жана башка пластмассалар морт материалдар катары бузулат. Бузулуу негизинен материалдын жергиликтүү начарлоосунун кандайдыр бир чекитинде же тытыктан, же оюктан башталат. Баштапкы бузулуу зонасы негизинен жалпак, жылмакай, жакшы жылмаланган. “Балаты” түрүндөгү издер созууда матеаллдын ажырык орундарында аныктала турган издерди эске салат. Сыныктын бетин жарыктандырууну өзгөртүү үчүн сыныкты алдыга жана артка жылдыруу кээде издерди таанууну мүмкүн кылат.

2) Ийүүдөгү бузулуу.

Негизинен бетке карата болжолдуу перпендикулярдуу болгон ажырыктын тегиз тарабын табуу аркылуу, ийүүдө кайсы тарап ички же созулуучу болуп саналаарын аныктоого болот. Кысуу тарабында, эреже болгондой, бузулуу жантайма тегиздикте болот, жана кысуу жээги же ийиле, же тоголоктошот.

3) Ажырыктар.

Пластмассадан жасалган деталдардын ажырыктары маңызы боюнча деталдын бетинин тегиздигинде же тегиздигине жакын аракеттенген созуучу күчтүн таасири астындагы бузулууларды түшүндүрөт. Ажырыктын кесепетиндеги бузулууларда созуучу күч менен айкалышкан ийүүчү күч аракеттенет. Сыныктын бетинде бузулуу башталган чекттен тартып нур болуп чачыраган, ийилген толкун сымал сызыктарды байкоого болот. Бул ийри сызыктар негизинен созуучу күч аракеттенген ажырыктын жээгине карата перпендикулярдуу болот, мында сызыктардын ийрилиги алар ажырыктын кысуучу күчтөр аракеттенген жээгине карата жанышма сызык болгонго чейин тез өсөт. Бул издер тышкы ракушкалык бет же жээктеги куюлуу/тартылуу сызыктары түрүндөгү металлдагы күч келтирүүдөгү бузулуулардын издерин эске салат жана пластмассадан жасалган деталдардын бузулууларына карата колдонууда аларды негизинен “кабырга сымал” издер деп аташат.

214. Бузулуунун ырааттуулугу. Учууда кандайдыр бир деталь же конструкциянын компоненти бузулса, негизинен башка деталдар же компоненттер бузулган окуялардын чынжыры орун алат. Алсак, канаттын консолу бузулганда жана ал АКнен бөлүнүп калганда көп учурда бул бөлүнүп калган консоль фюзеляжга же куйрук тушка урунат, алардын айрым бөлүктөрүн үзөт. Мындай учурда канаттын консолдорунун бөлүнүшү “баштапкы” бузулуу деп, ошол эле убакта фюзеляждын же куйрук туштун бузулушу – “кийинки” бузулуулар деп аталат. Мындан тышкары, АК же анын бөлүнүп калган компоненттери жерге урунганда, негизинен бул урунуу пайда кылган олуттуу бузулуу орун алат. Мындай учурларда териштирүүчүнүн милдетине алгач учуудагы бузулуулардын жана жерге урунуудагы бузулуулардын ортосундагы чектөөлөрдү өткөрүү кирет. Кийинки кадам учууда болгон бузулуулардын арасынан баштапкы бузулууну издөө болушу керек. Акырында, териштирүүчү бул баштапкы бузулуунун так себебин аныкташы керек.

Ушул главанын башка бөлүмдөрүндө конструкциянын бузулууларынан улам болгон виациялык кырсыкка тийиштүү фактыларды аныктоодо териштирүүчүгө жардам көрсөтүү үчүн маалымдама материал камтылган. Ар кандай фактыларды аныктоого жараша териштирүүчү жаңы далилдерди тынымсыз бириктириши керек. Эгерде териштирүүчү методикалык аракеттенсе жана эгерде деталдуу изилдөөлөр кылдаттык менен жүргүзүлсө, бузулуулардын белгилүү түрлөрү аныкталат. Мында айрым бузулуулар башка болгон бузулуулардан мурун болгону аныкталат. Андан ары иштин жүрүшүндө бузулуулардын белгилүү ырааттуулугу аныкталат.

1) Биринчи жана экинчи бузулуулар.

Бузулуулардын ырааттуулугун аныктоодо биринчи жана экинчи бузулууларды терең түшүнүү зарыл. Биринчи типтеги бузулуу чектеш же өз ара байланыштуу деталдар бузулган жана бузулган деталга эсептикке окшош жүктөм таасир эткен шарттардагы бузулууну түшүндүрөт. Алсак, башкы лонжерондордун биринин биринчи типтеги бузулуусу лонжерондун хордасынын орунда кысуудагы бузулууга жана/же лонжерондону капталынын ийрейиүүсүнө жана/же лонжерондун хордасынын башка өтүү ордунда созуудагы бузулууга алып келиши мүмкүн. Экинчи ттиптеги бузулуу чектеш бөлүктөрдүн бүтүндүгү мурда болгон бузулуулардын натыйжасында бузулганда болгон бузулууну түшүндүрөт. Негизинен мындай бузулууну жараткан жүктөмдөр тиби боюнча эсептик жүктөмдөн айырмаланат. Алсак, эгерде канаттын лонжеронунун хордасы өткөн эки орунда тең катуу чыйратуучу же ийүүчү күчтөрдүн таасири астындагы бузулуулар аныкталган болсо, анда бул бузулуулар экинчи болуп саналат. Мындай факторлорду аныктоо үчүн АК конструкциянын ар кандай деталдарынын долбоордук функцияларын билүү керек. Жалпысынан биринчи типтеги бузулуулар негизинен учуудагы биринчи жана кийинки бузулуулар менен байланыштуу, ошол эле убакта экинчи типтеги бузулуулар көбүнчө жерге урунуудагы бузулуулар же кыйроолор менен байланыштуу.

2) Түздөн-түз бузулуу алдында аба кемесинин мейкиндиктик абалы.

Жогоруда бузулуулардын ар кандай түрлөрүн аныктоонун маанилүү эрежелери жана методдору берилди. Эгерде териштирүүчү бул эрежелерди сактаса, ал, мисалы, учууда сол канаттын консолу бузулганын аныктай алат. Бирок ал дагы канаттын консолу эмнеге бузулганын жана бузулуу консолдун бузулуу учурундагы түздөн-түз АК мейкиндиктик абалы менен байланыштуу болгонбу аныкташы керек. Мындай аныктоо конструкциянын жаңылык эсептөөлөр мүмкүнчүлүгүн жокко чыгаруу же ашыкча жүктөм жумшоону аныктоо үчүн керек. Эгерде авиациялык кырсыкты жердеги же абадагы күбөлөр байкап турса, конструкциянын бузулушунун АК мейкиндиктеги абалы менен өз ара байланышын аныктоо кыйын эмес. Күбөлөр жок болгондо териштирүүчү учуунун ылдамдыгы жана бузулуу учурунда аткарылган маневр жөнүндө түшүнүктү алуу үчүн, бузулууну пайда кылган жүктөмдү АКнин ар кандай мейкиндиктик абалдарындагы белгилүү жүктөм чоңдуктары менен салыштырышы керек. Кийинки бөлүмдөрдө берилген маалымат мындай баалоо эсептөөлөрүн аткарууда териштирүүчү үчүн пайдалуу болушу мүмкүн.

215. Жүктөмдөрдү жумшоонун түрлөрү. Жүктөмдү жумшоонун мүнөзү же “түрү” эксплуатациялоо убагындагы деталдардын бузулууларынын түрүнө карата өтө олуттуу таасирге ээ болот. Жүктөмдөрдү жумшоо түрлөрүн бөлүү же жиктөө аракеттери эркин болуп саналат, анткени жалпысынан жүктөмдүн түрлөрүнүн ортосундагы айырма иш жүзүндө жүктөмдүн даражасына гана алып келет. Ушундан улам, жүк келтирүүнүн ылдамдыгын төмөндөтүүгө же жогорулатууга жараша жүктөм жумшоонун бир түрү башка түрүнө өтөт. Жүктөм жумшоонун жыштыгын өзгөртүү жүктөмдүн түрүн дагы өзгөртүүгө алып келет. Бул жатт кандайдыр бир эрежени түзүү мүмкүн эмес. Бирок авиациялык кырсыкты териштирүүдө кээде тигил же бул түрдөгү жүктөмдү кароо ыңгайлуу. Бул максатта андан ары кароодо жүктөмдөрдүн ар кандай түрлөрү үч түргө бөлүөт: статикалык, кайталанган (циклдык) жана динамикалык жүктөмдөр.

216. Статикалык жүктөм. Статикалык жүктөм кыска убакыттык жана узак статикалык жүктөмгө бөлүнөт:

1) Кыска убакыттык жүктөм.

Кыска убакыттык статикалык жүктөм акырындык менен жумшалгандыктан, бардык деталдар каалаган конкреттүү учурда негизинен тең салмакта турат, б.а. мында чыңалууларды эсептөөнүн жөнөкөй, кадимки фоомулалары колдонулушу мүмкүн. Сыноолордо жүктөм акырындык менен деталды бузганга чейин жогорулайт, мында деталды бузуу үчүн керектүү жалпы убакыт бир нече мүнөттөн ашпайт. Эксплуатациялоо шарттарында жүктөм акырындык менен максималдуу чоңдукка чейин жогорулайт, чектелүү убакыт аралыгында ушул деңгээлде сакталат, бирок күч келтиргендик жөнүндө айтууга боло тургандай тез-тезден кайталап жумшалбайт. Сыноолор убагында кыска убакыттык статикалык жүктөмдө негизинен бекемдик чеги, ийкемдүүлүк чеги жана материалдын ийкемдүүлүгүнүн модулу аныкталат. Кандай болоору кененирээк төмөндө түшүндүрүлгөн, дал ушундай түрдөгү жүктөмдү жумшоо конструктордук эсептөөлөрдүн заманбап чен белгилери менен бирге колдонулат. Ар кандай маневрларды аткаруудагы же шамалдын жогорку кыймылындагы АКне таасир тийгизүүчү жүктөмдөр негизинен статикалык жүктөмдөр катары каралат.

2) Узак жүктөм.

Узак статикалык жүктөмдө максималдуу жүктөм дагы акырындык менен жумшалат, бирок ал акырына чейин сакталат. Сыноолордо ал мүмкүн болуучу акыркы таасирди алдын ала айтууга боло тургандай, кыйла узак сакталат. Эксплуатациялоо шарттарында узак статикалык жүктөм үзгүлтүксүз же конструкциянын бүтүндөй кызмат өтөө мөөнөтү аралыгында аралык менен сакталат. Материалдын жылмалык жана аккычтык мүнөздөмөлөрү жана анын мүмкүн болуучу туруктуу бекемдиги эксплуатациялоо шарттарындагыдан жогорку температурадагы узак сыноолордо аныкталат. Негизинен жүктөм жумшоонун мындай түрү жогорку температураларда гана мааниге ээ болот. Эгерде деталь нормалдуудан жогорку температурада кыйла узак убакыт аралыгында ашыкча жүктөөгө кабылса, деталь “жылмышып” баштайт же көбүрөөк же азыраак бирдей ылдамдык менен деформацияланып баштайт. Деталдын бекемдиги бөлмө температурасындагы бекемдикке салыштырмалуу төмөндөйт. Азыркы убакта жүктөмдүн мындай түрү жарандык АКне сейрек таасир этет. Бирок учуулардын ылдамдыгын көбөйтүүгө жана каптоочту жылытууну жетиштүү жогорку температурага чейин жогорулатууга жараша жүктөмдүн бул түрү олуттуу мааниге ээ болот.

217. Кайталанган жүктөм. Кайталап жүктөөдө жүктөм же чыңалуу көп жолу, толук же жарым-жартылай, токтоп, андан кийин кайрадан пайда болуп жана тез ырааттуулукта жогорулап таасир этет. Жүктөм жумшоонун мындай түрү күч келтирүү менен байланыштуу. Бирок кайталанган жүктөм жүктөмдү көп жолу жумшоону жоромолдогонуна карабастан, белгилүү шарттарда кайталанган жүктөмдү жумшоонун салыштырмалуу саналуу циклдары ашыкча жүктөөнүн көп сандагы циклында жете турган жыйынтыктарга алып келиши мүмкүн. Азыр кайталанган жүктөмдө деталдын бекемдиги анын статикалык жүктөмдөрдөгү бекемдигине салыштырмалуу төмөндөй турганын эстен чыгарбаш керек. Бекемдиктин төмөндөшүнүн иш жүзүндөгү чоңдугу чыңалуунун деңгээлинен жана ашыкча жүктөө циклдарынын санынан көз каранды болот. Кайталанган жүктөмдөрдү шамалдын кыймылы жана титирөө жаратат. АК айрым типтери үчүн маневрларды аткарууда пайда болуучу жүктөмдөр олуттуу болуп саналат.

218. Динамикалык жүктөм. Жогоруда аталган жүктөрдөрдүн эки түрүндө тең салмактуулук абалы болот, б.а. тышкы жүктөмдөр ички жүктөмдөр менен тең салмактанган. Динамикалык жүктөмдө жүктөм таасир эткен деталь титирөө абалында турат жана бир аз убакытка статикалык тең салмактуулук бузулат. Кеңири маанисинде динамикалык жүктөм эки класска бөлүнөт: күтүүсүздөн жумшалган жүктөм жана урунуу жүктөмү.

1) Күтүүсүздөн жумшалган жүктөм.

Күтүүсүздөн жумшалган жүктөм кыймылсыз салмак же тынч абалда турган “өлүү жүк” күтүүсүздөн конструкциянын кандайдыр бир элементине жылган учурда пайда болот. Мындай ашыкча жүктөмдү эгерде боого кандайдыр бир жүктү ал кырдуу устунга араң тийгендей илип койсо, андан кийин бул боону кесип салуудагы кырдуу устундун мисалында сүрөттөөгө болот. Мында пайда болгон чыңалуу жана деформация статикалык жүктөмдө жасала тургандай, жүктү кырдуу устунга акырындык менен түшүргөндөгүгө караганда болжол менен эки эсе көбүрөөк болот. Күтүүсүздөн жумшоодо бардык күч ал акырындык менен жумшалгандагыга салыштырмалуу болжол менен эки эсе көп чыңалууну жана деформацияны жаратат. “Жогорулоо коэффициентинин” иш жүзүндөгү чоңдугу көпчүлүк учурларда жумшалган жүктөмдүн күчүнүн конкреттүү түрүнөн жана системнын катуулугунан көз каранды болот. АКне карата күтүүсүздөн жумшалган жүктөмдүн формаларынын бири шамалдын кыймылы болуп саналат, бирок, төмөндө көрсөтүлгөндөй, алар статикалык жүктөм катары каралат.

2) Урунуу жүктөмү.

Урунуу негизинен кыймыл менен байланыштуу, мисалы, бир тело башкасына урунгандагы. Урунуу жүктөмүндө кыйла олуттуу күчтөр өнүгүшү мүмкүн. Жүктөмдүн мындай түрү АК конструкциясын эсептөөлөрүндө түз эсепке алынбайт (аварияда аман калууну камсыздоого эсептелген конструкциядан тышкары), бирок жүктөмдүн бул түрү авиациялык кырсыкты териштирүүдө олуттуу мааниге ээ болот. Статикалык жүктөмдө жабышкаак катары бузула турган материалдар, эгерде ашыкча жүктөө ылдамдыгы кыйла жогору болсо, морт материалдар катары бузулушу мүмкүн. Мында жүктөмдүн бул түрү үчүн ашыкча жүктөө ылдамдыгы жогоруда көрсөтүлгөн көрүнүш орун алышы үчүн, белгилүү ченемде секундасына 15 метрден (50 фут/сек) жогору болушу керек. АК жерге жогорку ылдамдыкта урунганда дагы көпчүлүк деталдар АК конструкциясынын ийкемдүүлүгүнүн жана жердин аортизациялоочу касиеттеринин аркасында ашыкча жүктөөнүн иш жүзүнжөгү ылдамдыгына караганда, кыйла азыраак ылдамдык менен жүктөлө турганын эстен чыгарбаш керек.

219. Эсептик жүктөмдөрдү аныктоо чен белгилери. Ушул Колдонмонун алкагында бул маселе боюнча мамлекеттердин улуттук эрежелеринде камтылган эсептик жүктөмдү аныктоо чен белгилерин кеңири кароо мүмкүн эмес. Ошондой эле бардык типтеги АК конструкциясына карата мындай чен белгилерди белгилөө мүмкүн эмес. Конструкциянын бузулушу себеп болгон авиациялык кырсык болгондо, териштирүүчү эсептик жүктөмдөрдү аныктоонун тиешелүү эрежелери жана чен белгилери менен таанышуусу керек.

220. Адистердин конструкцияны изилдөөсү. Изилдөөлөр көп өткөрүлөт:

1) күч келтирилген жараңкаларды, ширетүү кемтиктерин, ченемдерге шайкеш келбеген материалдардын мүнөздөмөлөрүн, туура эмес термоиштетүүнү, коррозиянын натыйжасында чыңалуу астында пайда болуучу жараңкаларды, өлчөмдөргө шайкеш эместикти ж.б. аныктоо үчүн металл деталдарды; жана

2) материалдын мүнөзүн, жүктөлгөн күчтүн багытын ж.б. аныктоо үчүн тактарды, тытыктарды, кесиктерди ж.б.

Үлгүнү алгандан кийин лабораторияда бир катар изилдөөлөрдү аткарууга болот. Үлгүнү микроскоп алдында изилдөө, жылытууга жана жүктөөгө сыноо конструкциянын бузулушунун себебин аныктоого жардам берет. Мындай изилдөөлөрдүн жүрүшүндө күч келтирилген жараңкаларды жана коррозиянын натыйжасындагы жараңкаларды, ширетүүнүн кемтиктерин, туура эмес термоиштетүүнү, материалдардын мүнөздөмөлөрүнүн ченемдерге шайкеш келбестигин, өлчөмдөрдүн шайкег эместигин ж.б. табууга болот. Материалдардын үлгүлөрү дагы химиялык талдоого алынышы мүмкүн, ал өзгөчө тактарды таанууда натыйжалуу болот. Көбүнчө АК конструкциясынын бекемдигин аныктоо үчүн сыноолор өткөрүлөт, мындай сыноолордун жүрүшүндө учуу сыноолору үчүн же жердеги статикалык сыноолор үчүн тиешелүү орундарда орнотулган тензодатчиктерди жардамы менен конструкцияга таасир эткен жүктөмдөр текшерилет. Ошондой эле ар кандай каттоочу түзүлүштөр аркылуу системалардын мүмкүн болуучу каталыгын текшерүү өткөрүлүшү мүмкүн. Эгерде бузулуу бөтөнчө жагдайлардын, мисалы, жардыргыч заттарды аракетке келтирүүнүн, натыйжасы болгону жоромолдонсо, анда көп сандагы үлгүлөр талап кылынышы мүмкүн: чаң, отургучтардын, кабинанын башка ички жабдуусунун каптоосу, тактар, кагаздын кесиндилери, өткөргүчтөр ж.б. мүнөзү же түрү шектенүүнү жараткан майда деталдарды дагы көңүлгө албай коюуга болбойт. Бардык деталдарды же предметтерди таза контейнерлерге кылдат таңгактоо, пломба салуу жана датаны көрсөткөн ярлыктар менен жабдуу керек.

221. Фрактография. Фрактографиялык талдоо деген жалпы аталыш менен же көбүнчө фрактография аталышы менен белгилүү болгон, иш жүзүндөгү сыныктын беттерин изилдөө жана талдоо, эреже болгондой, териштирүүчүгө бузулуунун тибин жана себебин аныктоо мүмкүнчүлүгүн берет. Бул методду ийгиликтүү колдонуу сыныктын беттеринин макроскопиялык жана микроскопиядык топографиясын так аныктоо бузулуунун түрүн (ашыкча жүктөм, күч келтирилгендик, коррозия пайда кылган чыңалуу ж.б.) так белгилүү үчүн пайдаланылышы мүмкүн экенине негизделет. Жүктөөнү, геометрияны, деформацияны, курчап турган чөйрөнү жана башка аспекттерди талдоонун жардамы менен бузулуунун түрүн аныктап, бузулуунун себебин жана ырааттуулугун белгилөөгө болот.

222. Баштапкы кароо. Визуалдуу гана аткарылган баштапкы кароо кээде эгерде бузулган компонент чоң болсо, бузулуунун себебин так аныктоо мүмкүнчүлүгүн берет. Бирок авиациялык кырсык болгон жерде териштирүүнүн кеңири жайылган практикасы 10 эсе чоңойткон чөтөк лупасын пайдалануу болуп саналат. Бул курал (деталдарды тынымсыз ири план менен сүрөткө түшүрүү үчүн жабдылган фотоаппарат менен бирге) негизинен териштирүүчүгө авиациялык кырсыктын негизги себеби алар болуп саналаары жоромолдонгое бузулган компоненттерди аныктоо жана алуу мүмкүнчүлүгүн берет.

223. Лабораториялык изилдөөлөр.

1) Стереоскопиялык микроскоп. Алар аваициялык кырсыктын себеби менен байланыштуу экенин шектенүү болгон компоненттерди так талдоону өткөрүү максатында лабораторияларда кылдат изилдөө үчүн же жок дегенде териштирүүчүнүн бюросуна жөнөтүлөт. Жакшы оптикалык стереомикроскоп, эреже болгондой, 50 эсе чоңойтуу менен макроскопиялык изилдөөнү аткарууну, ошондой эле аныкталгандарды түстүү сүрөткө түшүрүүнү шарттайт. Түстүү фотосүрөттөрдүн болушу сыныктын бети менен байланыштуу коррозиянын таасиринин натыйжасы жана/же боектун бөлүкчөлөрү жана тактар жөнүндө маалыматтарды каттоодо өзгөчө маанилүү болуп саалат.

2) Растрлоочу (сканирлөөчү) электрондук микроскоп (РЭМ). Көптөгөн техникалык деталдардын бузулуусунун түрүн ишенимдүү техникалык талдоону аткаруу үчүн микротопография (сыныктын бетинин формалары бир сантиметрден кийин эмес, 1/1000 сантиметр үлүшү аркылуу) изилдөөсү зарыл. Лабораториялык жогорку сапаттуу микроскоптордун жардамы менен 3000 эсеге чейин чоңойтуу менен жалпак беттерди изилдөөнө өткөрүүгө болот (бул мүмкүнчүлүк мисалы, металлографияда, териштирүүчү түзүмүн аныктоо максатында компоненттен кесилген жылмаланган жана күйүп так түшкөн жалпак шлифти изилдегенде кеңири колдонулат, анын негизинде компонетти даярдоо жана термоиштетүү методун жана балким, ага курчап турган чөйрөнүн андан аркы таасиринин натыйжасын аныктай алат). Тилекке каршы, сыныктын беттери сейрек учурда гана жалпак болот, ал эми чоңоюушуна жараша катуулуук тереңдиги төмөндөйт. Мунун кесепетинде 1000 эсе чоңойтууда сыныктын дээрлик бардык бети фокуска батпайт, бул туура талдоо жүргүзүү жана фрактографиянын жыйынтыктарын түшүнүү мүмкүнчүлүгүн бербейт.

Негизинен бул көйгөй растрлоочу электрондук микроскопту (РЭМ) пайдалануу аркылуу чечилет. РЭМ жардамы менен үлгү вакуумда изилденет, ал эми бул, эреже болгондой, органикалык эмес (өлүү) үлгүлөрдү изилдөөдө көйгөйдү жаратат. РЭМ иштөөсү үлгүнүн бетинде ичке электрондук нурду сканирлөөгө жана беттен ыргытылган жыйынтыктоочу электрондорду кабыл алууга негизделген. Жыйынтыктоочу сигнал телевизиондук сүрөттү жаратуучу жана үлгүнүн бетинде нур сканирлеген ошол эле жыштык менен сканирлөөчү нурдун ачыктыгын модуляциялоо үчүн пайдаланылат. Байкалган картина тышкы түрү боюнча оптикалык сүрөткө дээрлик окшош, бирок мында катуулуктун тереңдиги ушундай эле чоңойтуудагы оптикалык сүрөттөгү бул чоңдуктан 300 – 500 эсе көп. Теориялык жактан алганда чоңойтуу чексиз өсүшү мүмкүн, анткени ал үлгүдөгү сканирлөө аянтына карата телевизиондук экрандын чыгуу аянтынын катышы гана болуп саналат. Үлгүдөгү сканирлөө аянты өтө кичинекей чоңдуктарга чейин кыскартылышы мүмкүн болгондуктан, практикада РЭМ жардамы менен изилдөө 5 эселик жана 50000 эселик чоңойтуу менен аткарылышы мүмкүн. Фрактографиялык талдоонун көп бөлүгү 100дөн 10 000 эсеге чейин чоңойтуу диапазонунда натыйжалуу аткарылышы мүмкүн.

3) Жарыкка салуучу электрондук микроскоп (ЖЭМ). Кээде РЭМ мүмкүнчүлүк бергеге караганда кыйла чоң чекте үлгүнүн сүрөтүн чоңойтуу керек болот. Бул учурда териштирүүчүнүн кийинки куралы жарык чалуучу электрондук микроскоп (ЖЭМ) болуп саналат. ЖЭМ кемчилиги ны колдонууда үлгүнүн өзү эмес, анын репликасы талдоого алына турганы болуп саналат, муну менен катар микроскоптун бул түрүндө өтө кичине өлчөмдөгү чектелүү зонаны гана (өлчөмү 2 мм х 2 мм) кароого болот, ал мунун кесепетинде репрезентативдүү эмес болуп калат жана туура эмес корутундуга алып келиши ыктымал. Практикада изилдөө үчүн калыптоочу пластмассада сыныктын бетинин изи аркылуу пластмасса модель даярдалат. Андан кийин ал өтө жука металл катмары менен “көлөкө кылынат”, пластмасса эрип кетет жана металл пленка аркылуу (сыныктын бетинин репликасы) электрондордун кеңири нуру өткөрүлөт. Реплика аркылуу өтүүчү электрондорду кабыл алуунун эсебинен жаратылган сүрөт үлгүнүн микрофрактографиясы жөнүндө корутундуларды алуу үчүн негиз катары кызмат кылат (белгилей кетсек, сүрөт оптикалык сүрөттүн толук аналогиясы болуп саналбайт, ал рентгендик фотосүрөткө же сүрөткө окшош болот). ЖЭМде көрүнгөн жарыктын ордуна электрондор пайдаланылгандыктан, чектөө болуп саналган (оптикалык микроскоптор үчүн сыяктуу эле) электрондордун толкунунун узундугу 1 000 000 эсеге чейин чоңойтууну алуу мүмкүнчүлүгүн берет.

224. Корутундулар. Реалдуу авиациялык кырсыкты териштирип жана сыныктын мүнөзүн аныктоого аракет кылуу менен, териштирүүчү куралсыз көз менен кароо аркылуу маалыматтарды топтоону баштайт, андан кийин зарыл болгондо лупадан тартып оптикалык стереоскопиялык микроскопко, растрлоочу электрондук микроскопко (РЭМ) жана балким, жарык салуучу электрондук микроскопко (ЖЭМ) чейин чоңойтуучу каражаттарды пайдаланат. Бардык бул методдордун артыкчылыгы аларды колдонууда үлгү эч кандай бузулбай турганында камтылган (бул жок эле дегенде техникалык куймалар үчүн тиешелүү), ошондуктан үлгү мурдагыдай эле анын баштапкы абалында андан ары изилдөө үчүн жеткиликтүү болот.

§ 11. Күч берүүчү орнотмолорду изилдөө

225. Күч берүүчү орнотмолорду изилдөө негизинен кыймылдаткычты, отун, май жана муздатуучу системаларды, аба винттерин жана анын башкаруу блогун, пайдаланылган газды чыгаруучу түтүктү жана реактивдик чоргону, тиешелүү учурда сүйрөгүчтүн реверс блогун, кыймылдаткычтын бекиткич рамасын, ал эми кыймылдаткыч блокко киргизилген болсо – АК планерине карата блокту бекиткич рамасын, өрткө каршы тосмолорду жана айланып агып өткүчтөр (капоттор), көмөкчү редуктор, туруктуу жүгүртүү агрегаттарынын иштеткичи, кыймылдаткычтын жана винттин муз тоңууга каршы системасын, өрткө каршы сигнализация жана кыймылдаткычтагы өрт өчүрүү системаларын, күч берүүчү орнотмолорду башкаруу системасын камтыйт.

Күч юерүүчү орнотомонун иштебей калышы жана бузуктары көбүнчө авиациялык кырсыктардын себеп факторлору болуп саналат. Мунун кесепетинде алар себеп фактору катары бул териштирилип жаткан кырсыкка катышы барбы аныктоо үчүн күч берүүчү орнтомолорду жана алардын көмөкчү агрегаттарын кылдат кароо талап кылынат. Териштирүү жөнүндө отчетко эгерде анын иштебей калышы же бузуктугу себеп фактору болбогону аныкталса, күч берүүчү орнотмо авиациялык кырсыкка катышы жоктугун көрсөтүү өзгөчө маанилүү. Көпчүлүк учурларда авиациялык кырсык болгон жерде поршендүү же газ-турбина кыймылаткычын толук же жарым-жартылай чачуу мүмкүн эмес, ал эми азыркы кыймылдаткычтардын татаалдыгын эске алуу менен таптакыр ылайыксыз. Буга чакан жана жөнөкөй кыймылдаткычтар учурунда гана жана өтө зарыл болгондо гана жол берилет. Авиациялык кырсык болгон жерде кыймылдаткычты башкаруу системасынын жана кыймылдаткычты АК планери менен бириктирген отун кубур түтүктөрүнүн элементтерине өзгөчө көңүл буруу менен, тышкы кароону гана жүргүзүү керек. Сүрөткө түшүрүүнү кеңири пайдалануу керек жана эгерде учууда майдын акканы жана/же өрт орун алганына шектенүүлөр болгондо, анда мында түстүү сүрөттөр чоң пайдасын тийгизет. Азыркы кыймылдаткычтардын татаалдыгын эске алуу менен териштирүүгө тиешелүү түрдө даярдалган даярдоочу фирманын, авивациялык кырсыктарды териштирүүнүн тигил же бул процедураларын жана методдорун колдонуу жаатында тажрыйбасы бар өкүлүн тартуу жана аны күч берүүчү орнотмо боюнча топко киргизүү абдан пайдалуу. Авиациялык кырсык болгон жерде күч берүүчү орнотомолорду алдын ала изилдөөдөн кийин зарыл болгондо аны андан ары кылдат изилдөө жана сыноо үчүн тиешелүү техникалык борборуна жеткирүүнү уюштуруу керек. Каалаган көмөкчү агрегатты чачуу же АКнен алуу алдында эгерде авиациялык крысыктын жагдайларын эске алуу менен бул зарыл болсо, контролдонуучу шарттарда кыймылдаткычтын стенддик сыноолорун өткөрүү мүмкүнчүлүгү жөнүндө маселени кароо керек.

226. Сырткы бузулуу. Авиациялык кырсык болгон жерде кароонун биринчи жана айкыр максаты бузулуулардын деңгээлин баалоо жана бул бузулуулар жерге урунуу менен байланыштуубу же жокпу аныктоо болуп саналат.

Негизинен териштирүүчү жерге урунуудан улам болгон бузулууларды кыйынчылыксыз аныктайт. Катуу кыртышка же имартка урунуу кыймылдаткычтын корпусунун бөлүктөрүнүн бырышуусун же көмөкчү агрегаттардын ажыроосуна алып келет, ошол эле убакта учуудагы иштебей калууда, мисалы, компрессор же турбиналар бузук болгондо, бөлүктөрдүн туш-тушка чачыроосу байкалат, мисалы, компрессор же турбина кыймылдаткычтан ыргытылып жана бир катар жерлерде кыймылдаткычтын корпусунда же планердин чектеш участогунда тешиктер пайда болушу мүмкүн. Бул көрсөтмөлөр баштапкы жана жалпы мүнөзгө ээ болот, кароонун бул этабында эч кандай корутунду жасоого болбойт.

227. Урунуу убагындагы кыймылдаткычтын иштөөсү. Дээрлик бардык учурларда жерге урунуу учурунда кыймылдаткыч (поршендүү же газ-турбиналуу) иштегенин же иштебегенин билүү керек. Муну аныктоо дайыма эле оңой эмес жана муну аныктоо үчүн даяр жөнөкөй формулалар жок.

1) Реактивдүү кыймылдаткычтар. Айрым учурларда урунуу учурунда кыймылдаткыч иштегенин аныктоо кыйынчылык жаратпайт. Көпчүоүк учурларда, учкучтар экипажынын аман калган мүчөлөрү же борттук өзү жазгычтардагы жазууларда кыймылдаткычтын иштөө режимин көрсөтүүчү маалыматтар жок болгондо, баа берүүдөн мурда, бир катар факторлорду көңүлгө алуу жана кароо керек. Бул өңдүү баалоолор болжолдуу гана болушу мүмкүн, анткени кыймылдаткычтардын иштөө режимин, б.а. кубаттуулугун жана жүгүртүү санын аныктоонун так методдору жок, себеби өзү жазгычтардын жазуулары жок болгондо көптөгөн өзгөрмөлүү жана белгисиз факторлорду эске алуу керек. Мисалы, эгерде реактивдүү АКде учуу этабында сүйрөгүчтү жоготуу орун алса жана ал ушундан кийин дароо жерге урунууну сезсе, авторотация режиминде турбина иштөөсүн токтоткондон кийин компрессордун мүнөтүнө айлануу саны азыраак гана өзгөрөт, ошондуктан урунуу учурунда анын айлануусунун жогорку ылдамдыгын көрсөтүү адашууга алып келиши мүмкүн. Кыймылдаткычтын корпусу Бузулбаган бойдон калган учурлар дагы болот, ошондуктан териштирүүчүгө кандайдыр бир белгилүү корутундуларга келүүгө жардам бере турган, калактардын деформациялануу же компрессорлордун сүрүлүү белгилери жок болот. Ошентип, айлануучу бөлүктөрдүн визуалдуу бйкалган бузулуулардынын жоктугу азыраак тартуунун түз күбөсү болуп саналбайт. Жерге урунуу жагдайларын, урунуу алдындагы учкучтун иш-аракетин, отун жана май клапандарынын абалын, урунуу учурундагы ылдамдыкты, жердин мүнөзүн же суунун бетинин абалын ж.б. эске алуу керек. Бардык учурларда газ-турбина кыймылдаткычтарына карата акыркы корутундулар жасалганга чейин, кыймылдаткычты толук чачуу менен изилдөө жүргүзүү керек.

2) Поршендүү жана түтүк-винттүү кыймылдаткычтар. Жерге урунуу учурунда поршендүү/түтүк-винттүү кыймылдаткычтар иштегенин аныктоого башкача мамиле кылуу керек. Бул жерде дагы биринчи кароодо жетиштүү кубаттуулуктун жок болуу фактысы айкын болушу мүмкүн, винт флюгирлениши дагы мүмкүн, бирок бул кыймылдаткыч камсыздаган кубаттуулуктун тартыштыгынын ишенимдүү далили болуп саналбайт. Айрым авиациялык кырсыктар учкучтар экипажынын мүчөлөрү жаңылыштык менен бузук кыймылдаткычтын ордуна оң кыймылдаткычтын винтин флюгирлегенден улам болгон, ошондукутан винтти текшерүү кыймылдаткычты текшерүү менен биргеликте жүргүзүлүшү керек. Авиациялык кырсык болгон жерде поршендүү же түтүк-винттуу кыймылдаткычтар камсыздоочу кубаттуулукту аныктоого аракет кылуу туура эмес. Зарыл болгондо, аба винттерин аларды андан ары изилдөө үчүн тиешелүү техникалык борборлорго жөнөтүү керек.

228. Аба винттерин изилдөөдө алынуучу маалыматтар. Кыймылдаткычты изилдөөдө алынуучу маалыматтар менен талаптагыдай шайкештөөдө винттерди изилдөө төмөндөгү маанилүү маалыматтарды бериши мүмкүн:

а) жерге урунуу учурунда кыймылдаткыч иштегенби;

б) кыймылдаткычтын мүнөтүнө айлануу саны (айрым учурларда);

в) аба винтинин калагын орнотуу бурчу;

г) АК жол ылдамдыгы (айрым учурларда).

229. Винттин бараларын изилдөө. Винтти изилдөөдөгү биринчи кадам бардык бараларынын бар экенин жана баралардын учтарында бузулуулардын жоктугун аныктоо болуп саналат. Эгерде баранын кандайдыр бир бөлүгү жок болсо, бара абада же жерге урунууда бузулганын аныктоо үчүн лупанын жардамы менен ажырык ордун текшерүү керек. Күч келтирүүдөгү бузулуулардын же созуудагы бузулуулардын белгилерин кылдат белгилөө керек.

230. Жерге урунуу учурунда кыймылдаткыч камсыздаган кубаттуулукту аныктоо. Андан ары жерге урунуу учурунда кыймылдаткычтар иштегенин аныктоо керек. Типтүү көрсөтмөлөр төмөндөгүлөр болуп саналат:

а) баралар учуна жакын алдыга карай багытта ийилген, урунуу учурундагы кыймылдаткычтын жогорку кубаттуулугун көрсөтөт;

б) баралар бир аз арткы багытта ийилген, жерге урунуу учурунда винттин айланганын, бирок кыймылдаткычтын кубаттуулугу азыраак болгонун же анын жоктугун көрсөтөт. Негизинен бул авторотация режими менен байланыштуу. Баранын бурчу негизинен винттин кичине кадамынын таянычында орнотулган.

Белгилей кетсек, талаа шарттарында териштирүүчүдөн жерге урунгандан кийинки баралардын бузулуу деңгээлин жана деформациясын аныктоого карата өтө этият болуу талап кылынат. Аба винтинин катуу ийрейгенине же бузулганына гана таянуу менен, авиациялык кырсык болгон учурда кыймылдаткыч иштеп жатканы жөнүндө шашылык корутундуга келүү өтө оңой. Винттин бараларын изилдөөнүн жыйынтыгында алынган маалыматтарды кандайдыр бир корутунду жасаардан мурда башка маалыматтар менен салыштыруу керек. Маанилүү маалыматтарды жоготуунун алдын алуу чаралары катары винттин тыгынына карата баралардын комелинин абалын белгилөө сунушталат; эгерде баранын жана винттин кадамын башкаруу механизминин ортосундагы иштеткич жерге урунууда үзүлүп кетсе, деталдуу изилдөөнүн жүрүшүндө бул бузулуу издеринин маанисин аныктоо керек. Мында көптөгөн факторлорду эске алуу жана тиешелүү түрдө баалоо керек. Мындай талдоонун жыйынтыктарына жерге урунуу бурчу, кыртыштын мүнөзү, урунуу учурундагы ылдамдык, винт даярдалган материал (алюминий куймасы, болот же жыгач) сыяктуу факторлор таасирин тийгизиши мүмкүн. Кыскасын айтканда, аба винтин гана изилдеп жана кыймылдаткыч иштегенби же жокпу аныктоо жетишсиз. Винттин баралары далилдер чынжырындагы бир гана звено болуп саналат, ал авиациялык кырсык убагында учуунун белгилүү этабы аралыгындагы винттин кадам бурчу, аба винтинин валын чыйратуу, кыймылдаткычтын клапандарынын жана отун системасынын абалы ж.б. сыяктуу башка звенолор менен биригип, жерге урунуу учурунда кыймылдаткыч камсыздаган кубаттуулукка карата негиздүү корутундуларга алып келиши мүмкүн. Винттин кадамын аныктоо винттин кадамын жөндөчүгтү чачууда жана баранын негизиндеги жумшак жез же башка тыгыздоочу төшөмөлөрдө көп байкалуучу жерге урунуудагы издер менен айкалышкан винттин кадамынын өзгөртүү механизминин абалын текшерүүдө аныкталышы мүмкүн. Бул издер көп учурда жерге урунуу учурундагы бараларды орнотуу бурчун аныктоого жол көрсөтүүчү жип катары кызмат кылышы мүмкүн. Бул иштин баары винтти даярдоочу фирманы өкүлдөгөн адис же бул өңдүү изилдөөлөрдү өткөрүү тажрыйбасы бар башка адам менен биргеликте талаптагыдай кылдаттык менен жүргүзүлүшү керек. Жыгач аба винттери ашыкча жүктөмдүн таасири астында майда бөлүктөргө бөлүнөт, алар АК кыймыл сызыгынын эки тарабына алыс аралыкка чачырайт. Авиациялык кырсыктын мүнөзүнө жараша урунууда флюгирленген винттер жерде АК кыймыл сызыгы менен дал келген даана издерди калтырышы мүмкүн. Айланма винттер ортосундагы чакан аралыктар менен мүнөздүү кертиктерди калтырат, алар боюнча белгилүү эсептөөлөрдү жүргүзүүгө болот. Айрым айланууларды гидравликалык де пневматикалык жөндөгүчү бар жеңил АКнин винттерине токтолсок, мындай винтти флюгирленген абалда табуу сөзсүз эле винт жерге урунууга чейин флюгирленгенин түшүндүрбөйт. Белгилүү жагдайларда мындай винттердин баралары жерге урунуудан кийин флюгердик абалда турушу мүмкүн. Бардык учурларда аба винтин изилдөөдө алынган жерге урунуу убагында кыймылдаткыч камсыздаган кубаттуулуктун жок болушунун далилдери сөзсүз эле кыймылдаткычтын иштебей калышы жөнүндө күбөлөндүрбөй турганын эстен чыгарбаш керек, анткени учкуч АК жерге урунганга чейин эгерде анын мындай мүмкүнчүлүгү болсо, кыймылдаткычты өчүрүп коюшу мүмкүн.

231. Жерге урунуу учурундагы аба кемесинин ылдамдыгын аныктоо. Жерде винттин баралары калтырган кертиктердин ортосундагы аралык баалуу маалыматтарды, өзгөчө эгерде АК жерге урунуу учурундагы ылдамдыгы белгилүү болсо же эсептеле турган болсо, баалуу маалыматтарды бериши мүмкүн.

Жерге урунуу учурундагы винттин айлануу ылдамдыгын болжолдуу аныктоо үчүн төмөндөгү формулалар колдонулушу мүмкүн: 31 х (түйүндөгү жол ылдамдыгы)

а) Айл. саны/мүн. = ———————————————————————

(Кертиктердин ортосундагы аралык метр менен) х (баралардын саны) 101 х (түйүндөгү жол ылдамдыгы)

б) Айл. саны/мүн. = ————————————————————————

(Кертиктердин ортосундагы аралык фут менен) х (баралардын саны) Кыймылдаткычтын валынын айлануу саны редуктордун өткөрүп берүүчү саын винттин айлануу ылдамдыгына карата карама-каршы колдонуу менен аныкталышы мүмкүн. Эгерде винттин айлануу ылдамдыгы белгилүү болсо (же кыймылдаткычтын валынын айлануу саны), вариант катары төмөндөгү формуланы колдонууга болот: Жол (Винттин айл/мүн саны) х (кертиктердин орт. аралык) х (баралардын саны) ылдамдыгы = ————————————————————————— 31 (метр) же 101 (фут)

232. Учууда винттин бузулушу. Авиациялык кырсык учууда винттин бараларынын бузулуусунун натыйжасында, өзгөчө күч келтирилген жараңкалардан улам болгон учурлар бар. Мындай бузулуулар көп учурда кыймылдаткычтын АКнен ажыроосуна же редуктордун корпусунун кыймылдаткычтан ажыроосуна алып келүүчү ашыкча титирөөнү пайда кылат. Учууда винттин бузулуусунун себеби винттин өзүндө эмес болушу мүмкүн, ошондуктан айланууларды жөндөгүчтү, май берүү системасын, кыймылдаткычты жана редукторду кылдат изилдөө керек.

233. Винттердин жануусу. Учкучтар винттерди флюгерлей албай турган, алардын жануусу көп учурда авиациялык кырсыкка алып келет. Редуктордун иштебей калышы айрым орнотмолордо винтти ажыратышы мүмкүн жана эркин айланган винт авторотциянын кесепетинде чоң борбордон качма күчтөрдүн таасиринин астында баралар жүктөмдү көтөрө албай, аба винтинин тыгынынан жулунуп кетиши мүмкүн болгондой деңгээлге чейинки жогорку аба ылдамдыгында чыйрынан жанып кетиши ыктымал. Көп учурда жанып кетүүнү жеңүүнүн жалгыз жолу кыймылдаткычка май берүүнү токтотуу жана аба ылдамдыгын төмөндөтүү үчүн чабуул бурчун чоңойтуу болуп саналат.

234. Жерге урунуу учурундагы кыймылдаткычтын иштөө жөндөмдүүлүгү. Кандайдыр бир кыймылдаткычты авиациялык кырсык болгон жерден алып салууга чейин териштирүүчү сыныктардын мүнөзү канчалык мүмкүнчүлүк берсе, кыймылдаткыч кубаттуулукту өндүрө алганын текшерүүсү керек. Ошондой эле кыймылдаткыч отун жана май системаларына талаптагыдай кошулганын, тиешелүү отун крандары керектүү абалда орнотулганын, кубур түтүктөр жана тилкелер толуп калбаганын, отун жана май бактары таза жана бүтөлүп калбаганын, кирүүчү жана чыгуучу желдетүүчү тешиктер оң экенин аныктоо маанилүү. Отун берүүнү жана от алдыруу системасын (поршендүү кыймылдаткычтар үчүн) башкаруу рычагдарынын өчүргүчтөрдөн бөлүштүргүчкө чейин бириктирүүсүн текшерүү керек. Көптөгөн авиациялык кырсыктар отун чыпкаларынын кирдигинин жана бүтөлүп калуусунун кесепетинде орун алган, бул кубаттуулуктун төмөндөшүнө алып келген. Мындай учурларда кыймылдаткычтын механикалык бөлүктөрүн чачуу менен изилдөө механикалык бузулууларды же кандайдыр бир кемтиктерди ачыктабайт.

235. Поршендүү кыймылдаткычтардын бузугун же иштебей калуусун аныктоо. Поршендүү кыйымылдаткычтын иштебей калуусу же бузуктары аныкталганда, биринчи кезекте, иштебей калуунун түрүн аныктоо үчүн күбөлөрдөн алынган бардык малыматтары кароо керек. Төмөндө маалымат катары, кыймылдаткычтардын иштебей калышынын көп кездешүүчү белгилери берилген. Бул белгилердин айрымдары окшош экендиги, эгерде физикалык планда дыкат изилдөө жүргүзүлбөсө, териштирүүчүнү себеп факторлорун бул учурга жаңылыш байланыштыруу мүмкүнчүлүгүнө карата этияттыкка түртүшү керек.

1) Карбюратордун муз болуусу. Бул көрүнүш көбүнчө чакан поршендүү кыймылдаткычтарда байкалат жана негизинен кубаттуулукту акырындап төмөндөтүү, мүчүлүштүктөр, айлануулардын иретсиз төмөндөшү жана жогорулашы, кыймылдаткычтынтуруксуз иштөөсүнүн кезектешкен мезгилдери, иштетилген газдык кара түсү (өтө ашыкча бай аралашмадан улам) коштолот. Айрым кыймылдаткычтарда карбюратордун муз болушу ачык, күнөстүү жана жылуу аба ырайында 15/20ºС (60/70ºF) өтө же азыракк жогорку салыштырмалуу нымдуулук (60%дан жогору) шарттарында орун алышы мүмкүн. Карбюратордун муз болушу үчүн дайыма эле фюзелажда муздун пайда болушуна алып келген шарттар талап кылынбай турганын эстен чыгарбаш керек. Териштирүүчү метеорологиялык шарттарды изилдеп жана аларды сыныктарды изилдөөнүн жыйынтыктары менен, б.а. жылуу жана муздак абанын чыгаруучу клапандарынын же кыймылдаткычтагы, ошнодой эле экипаж кабинасындагы жылуулукту жөндөөчү жапкычтардын абалы менен салыштыруусу керек. Жапкычтардын өзүнүн оңдугун текшерүү же аларды башкаруу системамы өчүрүлгөнүн аныктоо керек.

2) От алдыруу системасынын бузуктары. От алдыруу системасынын бузуктары көбүнчө кыймылдаткычтын туруксуз иштөөсүнүн кезектешкен мезгилдери менен коштолот. Электр схемасын, магнетодон экипаж кабинасындагы өчүргүчтөргө карай өткөргүчтү, магнето иштеткичин жана магнетодо от алдырууну жөндөгүчтү текшерүү керек. Жалындаткыч шамдардын электроддорун кароо тиешелүү эмес аралашма же коргошундун ашыкча катмарлашуусу сыяктуу ченемден четтөөлөрдү көрсөтүшү мүмкүн. Териштирүүчү жалындаткыч шамдардын түрү шайкеш келээрин жана шамдар цилиндрде бекем оролгонун текшериши керек. Ошондой эле ал отундун туура сорту колдонулганын ж.б. текшериши керек.

3) Кыймылдаткычка отун берүүнү токтотуу же жетишсиз берүү. Муну кыймылдаткычтын иштөөсүндөгү мүчүлүштүктөн же кубаттуулуктун иретсиз өйдө-төмөн болушу көрсөтөт, бирок айрым учурларда, карбюратордун же отунду чачыратуу системасынын түрүнө жараша, кыймылдаткычтын чуусунун акырындык менен азайышынан тышкары, үн же кандайдыр бир башка байкалардык эскертүүчү белгилер жок болушу мүмкүн. Көп кыймылдаткычтуу АКде, өзгөчө приборлор боюнча жана түнкү убакта учууда, ошондой эле айлануулардын санын жөндөгүч менен өзгөрмөлүү кадамданы аба винттерине ээ болгон кыймылдаткычтарды пайдаланууда (айлануулардын туруктуу санындагы винттер), белгилүү убакыт аралыгында иштебей калуунун мындай түрлөрүн табуу кыйын болот. Отун манометри жана отун чыгымын ченегич кыймылдаткычтын кубаттуулугун жоготуусуна алып келген отун берүүнү токтотуу же жетишсиз берүү жөнүндө ишенимдүү көрсөтмө берет. Отун карндарын туура эмес орнотуу же отун системсын башкаруудагы жаңылык иш-аракеттер, өзгөчө көп кыймылдаткычтуу АКде, отунду иштеп чыгууга караганда, көбүрөөк авиациялык кырсыкты жараткан.

Териштирүүчү ал буларды авиациялык кырсыкка тиешеси бар же жок деп эсептей турганын көз карандысыз, авиациялык кырсык болгон жерде табылган бардык отун клапандарынын абалын каттоону камсыздашы керек. Электр менен башкарыуучу клапандар негизинен авиациялык кырсык алдындагы алардын акыркы абалы жөнүндө ишенимдүү көрсөтмө берет. Тростор же сүйрөгүчтөр менен башкарылуучу отуп клапандары жерге урунууда же авариялык-куткаруу иштери убагында жалдырылышы мүмкүн, ошондуктан мындай учурда авиациялык кырсык алдындагы клапандардын абалы жөнүндө маселеге олуттуу мамиле кылуу керек. Бөтө телолордун, агып калуунун, кыпчып калуунун, ошондой эле урулган же коррозияга кабылган отун бактарынын жоктугуна ишенимдүү болуу үчүн, отун бактарын, кубур түтүктөрдү жана отун системасынын дренажын текшерүү керек. Текшерүүчү авиациялык кырсыктан тартып акыркы май куюуга чейин ретроспекивдүү планда учуунун жүрүшүн көзөмөлдөп жана тиешелүү документтерди изилдеши керек. АКнин токтотмодо турусунун жана аны эксплуатациялоонун шарттарын, ошондой эле отун куюу практикасын текшерүү талап кылынышы мүмкүн, анткени бактарда жана карбюраторлордо суунун конденсациясы болушу мүмкүн. Отунду чачыратуу үчүн форсунканы жана карбюраторду чачуу менен изилдөө тиешелүү чеберканаларда же лабораторияларда адистер тарабынан жүргүзүлүшү керек. Мындай текшерүү убагында форсункалардын өлчөмүнүн тууралыгына, калкыманын “жабышып калуусуна” жана тешиктерине, форсунканын капталдарынын тазалыгына, коррозиясына, күйүү камерасында башка заттардын же бөтөн телолордун болушуна, аралашманы жөнгө салууну жана отун берүүнү башкаруу органдарын (дросслдин) орнотуунун тууралыгына көңүл буруу керек. Форсункалар менен бирге башкрауучу клапандарды, отундун агуу агрегатын жана насос системасын дыкат текшерүү керек. Көпчүлүк учурларда алгач, эгерде бул мүмкүн болсо, отунду чачыратуу системасына жана карбюраторлорго стенддик сыноолорду жүргүзп, андан кийин чачуу керек; ул отун насостору сыяктуу агрегаттарга тиешелүү. Функционалдык сыноолордун жүрүшүндө мүмкүн болуучу кирдин издери жоголуп кетпеши үчүн сактык чараларын көрүү керек.

4) Майлоо. Көп учурда майлоонун жоктугу иштебей калууда кандайдыр бир роль ойногонун аныктоо мүмкүн, бирок айрым кыймылдаткычтарда майдын басымы кыймылдаткычтын кадимки системасында серво системаларды аракетке келтирүү, карбраторлордун майын жылытуу, аба винттерин башкаруу агрегаттарын азыктандыруу ж.б. сыяктуу башка максаттар үчүн пайдаланылат. Ушундан улам, кир толуп калууну, начар бекитилген же бузук май түтүктөрүн, агып калууларды ж.б. аныктоо максатында бактан кыймылдаткычка чейин май системаларын изилдөө керек. Майдын талаптагыдай саны жана сапаты жөнүндө унутпаш керек. Зарыл болгондо химиялык анализге алуу менен, бардык май чыпкаларын дыкат текшерүү керек. Химиялык анализ иштебей калууларды контролдоо жана иштебей калуу менен коркунуч жараткан техникалык талаптардан кандайдыр бир четтөөлөрдү аныктоо үчүн колдонулуучу заманбап метод болуп саналат. Көпчүлүк эксплуатанттар күнүмдүк техникалык тейлөөнүн алкагында майдын химиялык анализин пайдаланышат.

5) Механикалык бүтүндүк. Чакан жана жөнөкөй поршендүү кыймылдаткычтардан тышкары, түйүндөрдү жана агрегаттарды чачуунун негизинде аларды изилдөөнү кыймылдаткычтары капиталдык оңдоо жана кароо ишке ашырылуучу даярдоочунун расмий бекитилген техникалык борборунда гана жүргүзүү керек. Кандай болгон учурда дагы териштирүүнүн баштапкы этаптарына даярдоочудан консультация алуу керек, анткени анын тажрыйбасы жана мурдагы кемтиктерди жана иштебей калууларды билиши авиациялык кырсыкты ийгиликтүү териштирүү үчүн артыкчылыктуу мааниге ээ болот. Териштирүүчү кыймылдаткычты жана аны менен байланыштуу системаларды чачуунун негизинде изилдөөнү жетектөө мүмкүнчүлүгүнө ээ болушу үчүн даярдыктын жогорку деңгээлине ээ болушу керек. Бардык шектүү жараңкаларды, ажырыктарды, сыныктарды же бузулууларды бардык учурда конструкциялардын бекемдигин талдоо боюнча адис же металл таануу боюнча квалификациялуу эксперт изилдеши керек. Күч келтиргендик шатундагы, бириктирүүчү сүйрөгүчтөрдөгү, тиштүү дөңгөлөктөрдүн тиштериндеги, клапан термелгичтериндеги, бөлүштүргүч валдагы, цилиндрлерди бекитүү сайгычтарындагы, поршендердеги, пружиналардагы жана муунактуу валдагы бузулуулардын кадимки түрү болуп саналат жана негизинен ажырыктын же сыныктын бетинде типтүү белгилери боюнча жакшы аныкталат.

236. Реактивдүү кыймылдаткычтардын бузуктарын же иштебей калуусун аныктоо. Заманбап реактивдүү кыймылдаткычтар негизинен татаал болуп, ал эми алардын өзгөчө конструкциясы опурталдуу отургузууларга жана көңдөйлөргө ээ болгондуктан, авиациялык кырсык болгон жерде аларды чачуунун негизинде изилдөө жүргүзүүгө аракет кылуунун кереги жок. Мындай чачуу абдан зарыл болгондо же чоң аралыктан же жетүүгө кыйын болгондуктан улам кыймылдаткычтарды ташуу мүмкүн болбогондо, майды шыкактоочу магистралдын чыпкаларын алып чыгуу менен чектелүү визуалдуу изилдөөгө же турбинанын же компрессордун ички бөлүктөрүнүн шишинин жардамы менен изилдөөгө жол берилет. Бирок авиациялык кырсыкты ийгиликтүү териштирүү үчүн күч берүүчү орнотмолор боюнча топко иштин баштапкы этаптарында анын мүчөсү катары кыймылдаткычты даярдоочунун өкүлүнүн кирүүсү маанилүү. албетте, бул топтун төрагасы же териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы тарабынан ишти жетектөө жана контролдоо олуттуу мааниге ээ болот. Негизинен кыймылдаткычтарды чогултулган түрдө аларды даярдоочунун бардык керектүү жабдуу, атайын куралдар жана сыноо стенддери бар, талаптагыдай жабдылган жана расмий бекитилген техинкалык борборуна жеткирүү керек. Эгерде муну ишке ашыруу мүмкүн болсо, териштирүүчү жеринде кыймылдаткычтын абалы аны стендде сыноо жүргүзүү мүмкүнчүлүгүн берээри же чачуунун негизинде гана изилдөө жүргүзүүгө гана мүмкүн экени жөнүндө маселени чечиши керек. Авиациялык кырсык болгон жерде иштегенде териштирүүчүгө пайдалуу боло турган багыттоочу идеяларды алуу үчүн бир нече жолдор бар. Биринчиден, ал жерге урунуу учурунда турбина чоң айлануударда, аз айланууда (авторотация режиминде) иштегенин же токтотулганын аныктоого аракет кышы керек. Муну аныктоо үчүн кандайдыр бир так формулалар жок экенин эстен чыгарбаш керек, ошондуктан эң башынан алынган маалыматтар канчалык кызыктыраарлык болбосун, акыркы кортуундуларды жасоодон кармануу керек, анткени турбинанын валынын айлануусу жөнүндө маалыматтар каралуучу маалыматтардын бир бөлүгү гана болуп саналат: териштирүүчү турбинада отундун күйүүсү жана валдын айлануусу орун алганын аныкташы керек.

Кыймылдаткычтын ысык өткөрүүчү түтүктөрү ийрейген учурларда колдонула турган методдордун бири ийрейтүү качан болгонун: металл качан муздак же ысытылган абалда болгонун аныктоо үчүн материалды металлографиялык талдоо болуп саналат. Айрым даярдоочулар бул методду авиациялык кырсык учурунда отундун күйүү температурасы кыйла так аныктала турган деңгээлге чейин өркүнөтүшкөн (текшерилүүчү үлгүлөрдү тажырйбалык сыноолордун жүрүшүндө). Заманбап күчтүү турбиналардын механикалык иштебей калышы негизинен айкын болот жана көп учурда бүтүндөй күч берүүчү орнотмолорго карата катастрофалык мүнөзгө ээ болот. Жогорку ылдамдыктагы турбинанын ажырап кетиши жарылууну эске салган бузулууларга жана кыйроолорго алып келет. Кыймылдаткычтын өзүнүн гана эмес, АК планеринин дагы бузулушун күтүүгө болот. Кыймылдаткычтын бөлүктөрү АК жолунун сызыгын бойлой көптөгөн чакырым аралыкка чачырашы мүмкүн жана бул бөлүктөрдүн баарын таап, ири масштабдуу картада алардын жайгашкан ордун белгилеп жана авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча негизги иш жүрүп жаткан жерге жеткирүү керек. Көбүнчө дал ушундай сыныктарды кароодо баштапкы иштебей калуунун (бузулуунун) себеби табылат. Компрессорлордун иштебей калышы. Учууда октук жана борбордон качма компрессорлордун иштебей калышы кыймылдаткычтын ичинде аныктала турган бир катар позитивдүү белгилердин негизинде аныкталышы мүмкүн. Учууда пайда болгон компрессордун бузулушунун так көрсөтмөсү газ агымынын жүрүшү боюнча кыймылдаткычтын ар кандай ысытылган ички беттеринде алюминий же титан эритмелеринин тыгыз катмарлашуулары болуп саналат. Бул катмарлашуулар иштебей калган баралар компрессордун корпусунан металлдын бөлүкчөлөрүн кырган же кескенден улам болот. Компрессор олуттуу бузулганда корпустун өзү олуттуу деңгээлде бузулушу мүмкүн жана компрессордун чачыраган бөлүктөрү башка бузулууларды, мисалы, аккан отундун же майдын тутануусунун кесепетиндеги өрт коркуучу менен отун жана май кубур түтүктөрүнүн ажырыгын же жылышуусун пайда кылышы мүмкүн. Турбинанын же күймө камеранын “ысык секцияларын” изилдөө бузулган компрессордон аба агымы менен жарым суюк абалда чыгарылган жана ысытылган беттер менен тийшкен алюминий эритмесинин топтолушу аныкталышы мүмкүн. Эритменин топтолуу деңгээли көп учурда иштибей калуунун узактыгы жөнүндө баамдоо мүмкүнчүлүгүн берет. Топтолгон материалды талдоо, эгерде бул башка булактардан ачык көрүнбөсө, анын чыккан жерин көрсөтөт. Учууда компрессордун иштебей калышын анын жерге урунуунун натыйжасында иштебей калышынан айырмалоо өтө оңой, анткени жерге урунганда кыймылдаткычтын ысытылган беттеринде алюминий эритмесинин бир аз катмарлашуусу гана табылат. Компрессордун роторунун кергич (орто аралык) шакектериндеги сыйрыктар жана оюктар терең болгону менен, аз санда болот жана бул шакектердин перифериясында жайгашат. Компрессордун роторунун жана статорунун көпчүлүк калактары өзүнүн бекиткичинен жулунуп кетет, бирок мында алар кыймылдаткычтын ичинде калышат. Сейрек учурларда гана учууда компрессор иштебей калганда калактары аба топтогучтун багытында ыргытылат, бирок жерде кыймылдаткыч иштеп жаткан убакта компрессор бузулганда калактар кыймылдаткычтын аба топтогучунан 100 футка чейин алдыны көздөй аралыкка ыргытылышы мүмкүн. Сейрек учурларда катуу чайпалмада бул учууда дагы болушу мүмкүн, ыргытылган бөлүктөр коңшу кыймылдаткычта тартылып жана анын иштебей калышына себеп болушу мүмкүн. Бөтөн телолорду соруу. Бөтөн телолорду соруу компрессордун көптөгөн механикалык бузулууларына алып келген жана алып келет. Заманбап компрессор майда канаттууларды соруп алууда иштөөнү улантууга эсептелген, бирок чоң канаттуулар катуу бузулууларды пайда кылышы мүмкүн. Учууда канаттуулардын тобу менен кагылышуу мүмкүн, бул өзүнчө же бардык кыймылдаткычтарда таасирин тйигизиши ыктымал. Көбүчө жалгыз канаттууну соруп алууда кыймылдаткычты биринчи кароодо бул канаттуунун издери көрүнбөйт, бирок компрессор бузулган болот. Канатуунун сөөгүнүн майда жана өтө майдаланган бөлүктөрү көбүнчө секцияларда жана компрессордон аба алуучу штуцерлерде тыгылып калат, мында бул канаттуу болгонун аныктоо үчүн микроскоп астында чыныктарды изилдөө талап кылынат. Компрессордун калактарындагы тактарды жакшылап сактоо керек, анткени химиялык жана микроскопиялык анализде бул канатуу менен кагылышуунун далилдерин алууга шарт түзүшү мүмкүн (мисалы, канаттуунун канынын изи). Канаттуулардан тышкары, УКТде жана рулеждик жолчолордо чегелегичтер, гайкалар, бурамалар, кездменин кесиндиси жана майда таштар сыяктуу башка предметтерди соруу дагы компрессорлордун, өзгөчө октук типтеги компрессорлордун бузулушуна алып келиши мүмкүн. Компрессорго кирген предмет компрессордун биринчи баскычында из калтырат. Эгерде биринчи баскычтагы айлануучу калактар таза болсо жана бузулбаса, чоң предмет сорулган эмес деп эсептөөгө болот. Эгерде компрессордун орто аралык же акыркы баскычтары бузулса, бирок биринчи баскычтары оң болсо, бул компрессордун баштапкы механикалык бузулушу кандайдыр бир предметтерди соруу менен байланыштуу эместигин көрсөтөт. Компрессордун бузулуу убактысы, орду жана күнөөкөрү көбүнчө бузулуунун мүнөзү боюнча аныкталышы мүмкүн. Мисалы, майда таштардан улам болгон бузулуулар бузулуу учуп чыгууда же даярдалбаган де нчар абалда кармалган учуу талаасында рулдук башкарууда башталганын көрсөтөт. Компрессорго кирген чегелегичтерден улам болгон бузулуулар начар техникалык тейлөөнү же даярдоочунун ишканасындагы контролдоонун жана тазалыктын жетишсиздигин түшүндүрөт. Канаттууларды, бак-дарактын бутактарын, мөндүрдү (акыркы өтө сейрек учурда бузулууга алып келет) соруу бузулуу учуу этабында болгонун көрсөтөт. Борбордон качма компрессорлордун учуудагы бузулушу өтө сейрек болот жана мындай конструкциядагы компрессорлор ар кандай предметтерди соруудагы бузулууларга карата дагы туруктуу келет. Бирок октук дагы, борбордон качма дагы түрдөгү компрессорлордо калактардын, дисктин же валдын металлынын күч келүүдөн улам олуттуу бузулууларга алып келиши мүмкүн, муну бардык жараңкаларды, сыныктарды же ажырыктарды изилдөөдө эстен чыгарбаш керек. Турбиналардын иштебей калышы. Турбинанын жумушчу дөңгөлөгүнүн дискинин калактарынын учуудагы бузулушу олуттуу бузулууларга жана көбүнчө өрткө алып келиши мүмкүн. Калактын же дисктин бузулууларынын себеби күч келтирилгендик болушу мүмкүн. Азыркы убакта акырындык менен болгон бузулуулар отунду жана температураны автоматтык контролдоону кеңири колдонуунун натыйжасында сейрек болот. Дисктин өзү сейрек учурда гана бузулат, бирок эгерде ал бузулса, анда натыйжасы катастрофага алып келет. Турбинанын калактарынын бузулуусунун себептери станоктук иштетүүдөгү же акыркы жасалгалоодону майда процесстердин кесепети катары күч келтиргендик, жылытуудан кийинки ашыкча чыңалуу жана ашыкча эскирүүнүн же белгиленген жумушчу көңдөйдүн бузулушуна алып келүүчү так эмес чогултуунун кесепетиндеги механикалык сүрүлүү болуп саналат. Калактардын бөлүктөрүнүн ажыроосу төмөндөгүлөрдөн улам болушу мүмкүн:

а) компрессор аркылуу абанын агымы чектелгенде, компрессордун калактарынан агымды жылуулук менен сууруп алуу, мисалы, кандайдыр бир предметти же канаттууну соруп алуунун кесепетинде;

б) аба топтогучта муз тоңуу (сейрек учурларда);

в) күйүү шарттарынын бузулушу же туруксуздугу, ысык өткөрүүчү түтүктөрдүн бузулушунан улам.

Компрессор сыяктуу эле, көп учурда бир нече баскычтарга ээ болгон турбина газ-турбина кыймылдаткычынын опурталдуу жана жүктөлгөн бөлүгү болуп саналат. Аны даярдоо, чогултуу жана иштөө шарттары татаал, ошондуктан турбинанын шектүү иштебей калышын изилдөөнүн бардык этаптарында турбинаны даярдоочу менен тыгыз кызматташуу керек. Кыймылдаткычтын өзүнөн өзү токтоп калышы. Заманбап газ-турбина кыймылдаткычтарынын учууда өзүнөн өзү токтоп калышынын негизги себеби отун берүү системасынын же отун-жөндөгүч агрегаттардын бузулушу же иштебей калышы болуп саналат. Эгерде отунду берүү жөндөгүчүнүн же насостун иштебей калышына шейтенүүлөр болсо жана эгерде шарттар мүмкүнчүлүк берсе, анда бузуктун себептерин аныктоонун оптималдуу жолу башкарылуучу стенддеги сыноолор болуп саналат. Ошондой эле токтоп калган кыймылдаткычты иштетүү системасын изилдөө керек. Териштирүүчү дайыма газ-турбина кыймылдаткычтарынын өзүнөн өзү токтоп калышы отун системасын туура эмес башкаруудан, бош бактын кранын ачык калтыруу менен, туура эмес отун кранын өчүрүүдөн жана жөн гана отунду иштеп чыгуудан улам болушу мүмкүн экенин эстен чыгарбашы керек. Бардык бул суроолорду изилдеп жана кыймылдаткычтын жабдууларынын бузулушу жөнүндө корутунду жасаардан мурда аларды жокко чыгаруу керек. Отундун түрү жана кондициялуулугу. Реактивдүү кыймылдаткычтар негизинен отундун сортуна же кондициялуулугуна карата өзгөчө сезгич эмес жана кыймылдаткычтардын көпчүлүк бөлүгү отундун бир нече түрү жана сорту менен иштей алат: керосин, отундун суюк түрлөрүнүн аралашмасы жана таза бензин менен (авариялык шарттарда). Негизинен отундун кондициялуулугу АКне куйганга чейин маю куюу базасында кылдат текшерилет, ошондуктан газ-турбина кыймылдаткычтарындагы отундун төмөнкү кондициялуулугунун натыйжасындагы авиациялык кырсык учурлары сейрек. Ошентсе дагы, отунда суунун курамы өтө жогору болушу анын тоңуп калышына жана чыпкаларды тыгындоосуна алып келиши мүмкүн, бирок көпчүлүк заманбап күч берүүчү реактивдүү орнотмолордо отунду автоматтык жылытуу каралган. Териштирүүчү бардык учурларда пайдаланылган отундун түрүн жана кондициялуулугун катташы керек (зарыл болгондо анын химиялык анализинин маалыматтарын алуу менен). Бул авиациялык кырсык өрт, жердеги жарылуу менен коштолгон учурларда жана муну менен борттогу адамдардын аман калышы жөнүндө маселе байланыштуу болгондо өзгөчө маанилүү. Авиациялык кырсыкта аман калууга отундун тигил же бул түрүнүн таасирине байланыштуу маалыматтарды топтоонун маанисин эске алуу менен, мындай каттоо отун өрт чыкпастан төгүлүп калган же ал тез жайылган учурларга дагы карата маанилүү. ушундан улам, териштирүүчү бардык учурларда төмөндөгүлөрдү топтошу керек:

а) авиациялык кырсык болгон жердеги отун жөнүндө маалыматтар, анын ичинде отундун түрү(лөрү), өлчөмү жана жайгашкан орду, өрттүн жайылышы, тутануу булагы ж.б.;

б) АКне май куюу жөнүндө маалыматтар (отундун түрү, анын өчлөмү жана борттогу жайгашкан орду), ошондой эле учуудагы отундун чыгымын пландоо жөнүндө. Бул маалыматтарды акыркы учууга же учуу этабына каратага гана эмес, авиациялык кырсык орун алган учуудан же этаптан түздөн-түз мурдагы учууга же учуу этабына карата билдирүү керек.

6) Өрт өчүрүү системасынын натыйжалуулугу.

Көпчүлүк авиациялык кырсыктарды териштирүүдө күбөлөр жерге урунганга чейин күйүп жаткан АК көргөнүн айтышат. Чынында абадагы өрт салыштырмалуу чейрек болот. Алардын көпчүлүк бөлүгү ири механикалык бузулуудан же күч берүүчү орнотмонун бузулушунан жана төгүлгөн отундун кыймылдаткыч бөлүгүнө кирүүсүнөн улам болот. Мурда өткөрүлгөн машыгууларда алынган көндүмдөрдү пайдалануунун негизинде талаптагыдай чараларды ыкчам көрүүдө, өрт көзөмөлгө алынып жана абада өчүрүлүшү мүмкүн. Өрткө каршы окуулардын маанилүү бөлүгү негизинен төмөнкү басымдагы бактардан отун берүүнү токтотуу аркылуу кыймылдаткычтарга отундун жана майдын кирүүсүн тосуу болуп саналат. Экипаждын ыкчам жана так иш-аракеттеринде өрт негизинен өзү токтойт. Өрт өчүрүү системасынын иши олуттуу деңгээлде экипаж мүчөлөрүнүн иш-аракеттеринин тездигинен жана туура ыраатуулугунан көз каранды болот. Мисалы, поршендүү күч берүүчү орнотмолордо өрт өчүрүү системасы ба винти флюгерленгенден кийин гана натыйжалуу болот. Газ-турбина кыймылдаткычтарында төмөнкү басым астындагы отундун кирүүсүн токтотуу жана өрт өчүрүү системасынын иши ийгиликтүү аяктаганга чейин ушундай абалды сактоо керек. Өрт коштогон ири авиациялык кырсыктан кийин экипаж тарабынан электр системасынын жардамы менен өрт өчүргүч аракетке келтирилгенин же өрттүн натыйжасында иштегенин, бул абада же жерде, б.а. баллондун бөркүндөгү дүрмөттүн өзүнөн өзү жалындоосунун натыйжасында болгонун аныктоо үчүн, өзгөчө методдор талап кылынышы мүмкүн. Колдонулган методдор баллондун түзүлүшүнөн көз каранды болот, бирок бардык учурларда электродетонатордун кызуу жиби, чыгаруучу көзөнөктүн стерженинин чыгаруу мүнөзү, жардыргыч заттын иштөө формасы (детонация же жалындоо, толук же жарым-жартылай) жана конкреттүү конструкция менен байланыштуу башка мүнөздөмөлөр дыкат изилденет. Басымды түшүрүүчү түзүлүшү бар заманбап өрт өчүргүчтөрдү изилдөө кыйла оор. Мындай түзүлүшү жок эски түрдөгү өрт өчүргүчтөр өрттүн таасири астында мүнөздүү схема боюнча ажырайт жана бул териштирүүчүгө учууда өрт өчүргүч электр разряды менен пайда кылынган детонациянын жардамы менен аракетке келтирилбегенине түз көрсөтмө берген. Эгерде АК жерге урунууда туташып жана өрт өчүргүчтү аракетке келтире турган авариялык электр чынжыры менен жабдылса, анда бул абада өрт чыкканын териштирүүнүн дагы кыйла татаалдаштырат, анткени эгерде баллондор абада дүрмөтсүздөнсө, алар АК жерге урунганда дүрмөтсүздөнүшү мүмкүн. Шакектөө системасы же “экинчи урунуу” системасы дагы күч берүүчү орнотмолордун өрт өчүргүчүүн эки комплектин камтыйт жана эки системада тең керектүү баллондор дүрмөтсүздөлгөнүн текшерүү үчүн, эки системаны тең текшерүү маанилүү. Экинчи метод, эгерде буга жагдайлар мүмкүнчүлүк берсе, өрт өчүрүүчү курам бүтүндөй система аркылуу өткөнүн текшерүү үчүн чыгаруучу же чачыратуучу түтүктөрдүн жана саптоочтордун электрохимиялык анализи болуп саналат. Өрт өчүрүү системалары жана өрт жөнүндө сигнализация системалары улам барган сайын адистештирилип жана татаал болуп баратат, ошондуктан мындай системаларды изилдөөнүн негизинде авиациялык кырсыкты ийгиликтүү териштирүү үчүн көрсөтүлгөн системаларды даярдоочунун токтоосуз жардамы чоң мааниге ээ болот.

237. Үлгүлөрдү жана сынамдарды алуу.

Үлгүлөрдү жана сынамдарды алуунун негизги максаты АК ар кандай бөлүктөрүндө табылган заттарды аныктоо жана отундун жана майлардын кабыл алынган стандарттарга шайкештигин баалоо болуп саналат. Алынган үлгү бул заттын же материалдын орточо мүнөздөмөлөрүн беришине кам көрүү керек. Кээде авиациялык кырсыкты териштирүүдө бул дайыма эле мүмкүн боло бербейт, ал эми айрым учурларда кандайдыр бир сынамды алуу оор болот. Бардык учурларда күч берүүчү орнотмонун агрегаттарынан майдын жана негизги бактардан же күч берүүчү орнотмонун өзүнөн отундун сынамдарын алууга аракет кылуу керек. Үлгүлөрдү алганда дайыма таза контейнерлерди пайдалануу зарыл. Отундун үлгүлөрүн герметикалуу жабылган темир банкаларда сактоо керек. Айнек контейнерлерге салынган жана жарыкка калтырылган отундун үлгүлөрү бузулушу мүмкүн, ошондуктан аларды жарык өткөрбөс идиштерде сактоо керек. Пластмасса контейнерге салынган отун пластмассанын айрым элементтерин абсорбциялашы мүмкүн. Лабораторияда отунга талаптагыдай анализ жүргүзүү үчүн ал жакка жарым галлондон (эки литрден) кем эмес отунду жеткирүү керек. Контейнерлерди АК номерин, үлгү алынган датаны жана орунду көрсөтүн, так белгилөө керек. Үлгүлөр лабораторияга кечиктирүүсүз жеткирилиши зарыл. Башка материалдардын жана заттардын үлгүлөрүн, мисалы, ыштын тактарын же ыштын издерин ж.б. алууга болот. Компрессордун калактарындагы катмарлашууларды же тактарды алардын кайдан чыкканын, мисалы, кыймылдаткычка канаттууларды же башка бөтөн телолорду соруунун натыйжасында болгонун аныктоо үчүн лабораторияда химиялык анализге алуу керек.

238. Адистер өткөрүүчү изилдөөлөр.

Адистер отундун жана майдын үлгүлөрүнүн тиешелүү стандарттарга шайкештигин аныкташы керек. Май системамында табылган айрым булгалычтар металл же көмүр бөлүкчөлөрү, бөтөн суюктуктар жана тунмалар (кычкылданган тунма) болушу мүмкүн. Металл бөлүкчөлөр магниттик же магниттик эмес болушу ыктымал. Магниттик бөлүкчөлөрдүн болушу кыймылдаткычтын ичинде болот бөлүктөрдүн бузулушун көрсөтөт, ал эми алардын өлчөмдөрү жана формасы кайсы деталь бузулганын көрсөтүшү мүмкүн. Болот таарындсынын мүмкүн болуучу булагы цилиндрлердин, поршендүү шакектин жана тиштүү дөңгөлөктүн капталдары болуп саналат. Магниттик эмес бөлүкчөлөр негизинен сыйгалануу подшипниктеринин, тыгындардын, поршендердин ичмектеринин жана алюминийден, магнийден же колодон даярдалган кыймылдаткычтын башка бөлүктөрүнүн бузулушун көрсөтөт. Көмүр бөлүкчөлөрүнүн тунмасынын көп болушу отунду берүүнү кыйындатат жана кыймылдаткычтын иштебей калышына алып келиши мүмкүн. Бөтөн суюктуктар (суу, отун) негизинен май системасында аз өлчөмдө болот, бирок алар ашыкча болгондо майдын майлоочу касиеттери өзгөрөт, бул кыймылдаткычтын иштөөсүндө бузулууларды пайда кылат. Кыймылдаткычтын иштебей калышы майдын ылайыксыз сортун пайдалануудан улам дагы болушу мүмкүн. Бул олуттуу жылып жана кыймылдаткычтын толук токтоп калуусуна чейин анын начар иштешине алып келиши мүмкүн. Ушундан улам, отунга, майларга жана булгагычтарг дыкат физикалык-химиялык анализ жүргүзүү абдан пайдалуу болот. Бардык учурларда күч берүүчү орнотмолорду, көмөкчү агрегаттарды же приборлорду сыноолорду, эгерде бул мүмкүн болсо, аларды чачуунун негизинде баштапкы кароого алмаштыруу керек. Муну эң башынан ачык көрсөтүү керек жана сыноолорго жаткан бардык бөлүктөрдү чаптамалардын же биркалардын жардамы менен так белгилөө керек. Көп учурда күч берүүчү орнотмолор чогултууда стенддик сыноолорго алынбайт, бирок анын көпчүлүк агрегаттары сыналышы мүмкүн жана аларды мындай сыноолор үчүн бөлүү керек. Стенддик сыноолордун ордуна кыймылдаткычты ушундай эле типтеги АК планерине орнотууга болот, бул териштирүүнүн жүрүшүн тездетет. Учуу сыноолору жөнүндө маселери өтө зарыл болгон учурда гана кароо керек. Мындай зарылчылык өтө сейрек пайда болот, анткени азыркы убакта күч берүүчү орнотмолорду жана алардын агрегаттарын учуу шарттарын имитациялоо менен стенддик сыноолор кеңири колдонулуп баштады. Бирок өрт коштогон авиациялык кырсыктарда, отундун же майдын агып чыгышына шектелгенде, абанын агымын, отунду ж.б. изилдөө үчүн “агартылган” АК, кинокамераларды ж.б. пайдалануу менен учуу сыноолорун өткөрүү зарыл болушу мүмкүн. § 12. Системаларды изилдөө

239. Параграф “Күч берүүчү орнотмолорду изилдөө” бөлүмүндө каралган отун жана май системаларынан, ошондой эле “Конструкцияны изилдөө” бөлүмүндө каралган башкаруу органдарынан айырмаланып, башка бөлүмдөргө киргизилбеген АК системалары боюнча териштирүү жана отчетторду берүү маселелерин камтыйт. Мында айрым кайталоолор болушу ыктымал, мисалы, энергияны иштеп чыгуу жана гидравликалык системаны жөнгө салуу системаларды изилдөөнүн бир бөлүгүн түзгөн, ал эми рулдук башкаруу беттерин гидравликалык башкаруу конструкцияны изилдөөгө кирген учууларды башкаруунун гидравликалык органдары учурунда. Жалпысынан ушул бөлүмгө төмөндөгү системаларды киргизүү максатка ылайыктуу деп эсептелген: гидравликалык, электрдик, электрондун пневматиктер, вакуумдук, жылчыксыздоо (герметизациялоо) жана кондициялоо, муз тоңууга каршы жана нымды тазалоо, аба сигналдарынын системасынын приборлору, эсептегичтери, командалык пилотаждык прибор, кулоо жана андан чыгуу жөнүндө эскертүүчү система, радиобайланыш жана навигация системасы, автоучкуч, өрт сигнализациясы жана өрт өчүрүү системасы, кычкылтек системасы.

АК системаларын изилдөө заманбап жабдуунун ар түрдүүлүгүнөн жана татаалдыгынан улам кыйла оор милдет болуп саналат. Ушуга байланыштуу, ошондой эле бардык системалар жана аларды эксплуатациялоо үч негизги чөйрөгө киргизилгендиктен, болгон фактыларды талаптагыдай өзгөртүү жана талдоо максаттарында териштирүүчү гидравлика, электр, элеткроника жана пневматика жаатында жакшы практикалык билимге ээ болушу керек. Териштирүүчү ар бир системанын компоненттерин аныктоо, ошондой эле бардык бул компоненттерди эсепке алууга күч жумшоо максатында электр кошуулардын тиешелүү кеңири принципиалдуу схемаларын же жумшчу чиймелерди пайдаланышы керек. Аталган схемлар жана чиймелер бузук компоненттин системанын калган бөлүгүнө таасирин талдоодо дагы пайдалуу. Ар бир борттук системага авиациялык кырсыктын жагдайларынан көз карандысыз бирдей маани берүү керек. Кылдат изилдөө гана тигил же бул системанын авиациялык кырсыктын себептери менен байланышын туура аныктоону камсыздашы мүмкүн. Бир системаны изилдөөдө алынган маалыматтар башка системалардын оңдугун далилдөөдө же четке кагууда пайдалуу болушу мүмкүн экени маанилүү болуп саналат. Системаны изилдөө негизинен анын компоненттерин алар жайгашкан орунда изилдөөдө гана турбайт, ал ошондой эле бардык системаларды функционалдык сыноолорду, системанын өзүнчө компоненттерин сыноолорду же компоненттердин кадимки учуудагы жана териштирүүчү берген шарттардагы мүмкүнчүлүктөрүн аныктоо максатында ошол эле түрдөгү АКне жабдууларды кайталап орнотууну камтыйт. Ар бир системаны алты участокко бөлүүгө болот, бул деталдарды эсепке алууда жардам берет. Мындай катышуучулар төмөндөгүлөр:

а) азыктандыруу;

б) басым;

в) башкаруу;

г) коргоо;

д) бөлүштүрүү;

е) колдонуу.

Деталдарга карата документтер номенклатураны, даярдоочу жөнүндө маалыматты, бөлүктүн номерин, заводдук номерин жана болсо спецификациялык номерин камтышы керек. Бөлүктүн бирдей номерине ээ болгон айрым деталдар системанын ар кандай компоненттеринде пайдаланылышы мүмкүн, өзгөчө гидравликалык жана пневматикалык системаларда. Ушундан улам эксплуатанттан акыркы тизмени (деталдардын иллюстрациялык каталогу) алуу керек , анда заводдук номер боюнча системада бул деталдардын иш жүзүндө жайгашкан ордун табууга болот. Жаңы АК карата мындай маалыматты даярдоочудан алууга болот. Системаны жана деталдарды документтештирүү каталогдорду же тизмелерди түзүү менен чектелбеши керек. Ал деталдардын тышкы түрүн жана абалын, анын ичинде кыймылдуу бөлүктөрдүн абалын кеңири сүрөттөөнү камтышы керек. Мында табышмактуу фразаларды эмес, кеңири сүйлөмдөрдү пайдалануу керек. Документтештирүүдөгү негизги милдеттердин бири экипаж кабинасындагы сыныктарда которгучтардын жана башкаруу органдарынын абалын сүрөттөө болуп саналат. Мындан тышкары, бардык болгон приборлордун көрсөткүчтөрү документтештирилет. Фотосүрөттөр менен камсыздалган мындай документтер учууларды жүргүзүү боюнча топ менен кызматташтыкта болушунча тезирээк даярдалышы керек. Териштирүү боюнча бригаданын башка мүчөлөрү документтештирүүнү аяктаганга чейин экипаж кабинасына эч кимди киргизбеши керек.

240. Гидравликалык системалар:

а) Бактар жана суюктук. Териштирүүчү авиациялык кырсыкка кабылган АКде тиешелүү суюктук колдонулганын тез аныктоо үчүн, түсү боюнча ар кандай суюктукту таанып билүүгө жөндөмдүү болушу керек. Анализ жана булгануусун аныктоо үчүн суюктуктун сынамдарын системанын ар кайсы участокторунан алуу керек. Калган суюктуктун өлчөмүн аныктоо үчүн бактарды карап, ошондой эле авиациялык кырсык алдында анын деңгээлин аныктоо керек. Ошондой эле резервуарлардын дренаждык клапандарын жабуу жана контравкалоо, кирүү чыпкаларынын булганышы жана куюучу ооздун капкагынын бекем жабылышы текшерилет. Суюктукту соруучу кесүүчү клапандар кол менен же электр башкаруусуна ээ болушу мүмкүн, алар ачылганына де жабылганын текшерилет жана алардын нормалдуу же авариялык иштөөсүн жөнүндө корутунду берилет.

б) Гидравликалык насостор. Негизги гидрваликалык насостор кыймылдаткычтан же электр моторунан иштеткичке ээ болот; көмөкчү насостор, эреже болгондой, элеткр моторлордон иштеткичке ээ болушат. Иштеткичтин муфтасынын сакталышы текшерүү керек. Кесилген муфтанын сыныгынын бетин кароо ал насос иштеп жатканда бузулганы же бузулбаганы жөнүндө фактыны берет. Эгерде байланыштуу беттер бырышса жана кайсы бир жер жылмаланса, бул насос иштеп жатканда муфтанын бузулганы, мында иштеткич ишин улантканы жана эки бет тең бирге деформацияланганы жөнүндө күбөлөндүрөт. Сыныктын таза жана бузулбаган беттери насос жана иштеткич бузулуу учурунда иштегенин көрсөтөт. Мындай бузулуу жерге урунуудагы күчтөрдүн таасиринин жыйынтыгы болушу мүмкүн. Бул мындай түрдө иштеген бардык элементке карата колдонулат. Кесилген муфтасы жана бузулган сыныктын беттери бар насосту майлоочтун, эскиликтин, люфттардын, ашыкча ысып кетүүнүн жоктугуна же жетишсиздигине текшерүү керек. Ашыкча ысып кетүү, кавитация же иш жүзүндөгү иштебей калуу белгилеринин болушуна ички механизмдерди текшерүү керек. Айрым насостордун дренаждык тилкелеринде чыпкалар бар, аларды насостун потенциалдуу же иш жүзүндө иштебей калуу белгилерин аныктоо максатында кароо керек.

в) Гидравликалык аккумуляторлор. Сфералык аккумуляторлорло резина мүшөк же диафрагма кысылган абаны жана суюктукту бөлөт, ал эми цилиндрдүү аккумуляторлордо бул ролду калкыма поршень аткарат. Гидравликалык аккумуляторлорду абанын басымынын болушуна текшерүү керек, эгерде ал табылса, аны тиешелүү манометр менен өлчөө зарыл. Мүшөктү же диаграмманы агууга карата, ал эми цилиндрдеги калкыма поршенди – анын аба жана суюктук толтурулган цилиндрдин учтарына карата абалын текшерүү керек. Бул текшерүүнүн жыйынтыктары аба жана гидравликалык басымды төмөндөтүүнүн ырааттуулугу менен салыштырылышы мүмкүн.

Бул аккумуляторлордогу басым 60 - 210 кг/см2(кв. дюймга карата 850-3000 фунт) диапазонунда болот жана ушундан улам герметикалык баллон бузулган учурда учууда АК үчүн жана жерде персонал үчүн коркунуч жаратат. Аккумуляторлорду жарылуу бузулууларынын белгилерине текшерүү керек. Алар менен этияттыкты сактап иштөө керек.

г) Басымды жөндөгүчтөр жана сактагыч клапандар. Жөндөгүчтөрдү жана сактагыч клапандарды алардын ачык же жабык абалда кыпчылып калуу мүмкүндүгүнө текшерүү керек. Алар жөндөгүч абалдарын аныктоо үчүн сыналышы мүмкүн. Мындай түйүндөр күчтүү пружинага ээ болушу мүмкүн жана аларды денеге жаракат келтирүүдөн алыс болуу үчүн тиешелүү жабдууну пайдалануу менен квалификациялуу персонал гана чачышы керек.

д) Коллекторлор жана басым блоктору. Бул бөлүштүрүү борборлорунда бардык бөлүштүрүү крандарынын абалын изилдөө керек. Негизинен басым блоктору кол менен де электр мотору менен башкарылат. Алардын белгиленген абалдарын нормалдуу же авариялык иштөө менен байланыштыруу керек. Куроонун ишенимдүүлүгүнө, тууралыгына жана электр бузулуулардын жоктугуна тиешелүү электр бириктиргичтерин жана зымдарын текшерүү керек.

е) Бөлүштүрүү крандары жана аткаруучу агрегаттар (иштеткичтер). Бөлүштүрүү крандарын башкаруу сүйрөгүчтөрүнүн абалын жана оңдугун текшерүү керек. Айрым бөлүштүрүү крандары түздөн-түз экипаж кабинасынан тростук иштеткич менен башкарылат. Мындай крандардын абалын абайлап аныктоо керек, анткени АК бузулганда тростор созулуп же үзүлүп кетиши мүмкүн, бул крандардын абалын күмөндүү кылат. Иштеткичтердин күч берүүчү цилиндрлеринин штокторунун жана винт домкраттарынын чыгуу чоңдугун өлчөп, ошондой эле бул маалыматтарды андан ары пайдалануу үчүн механикалык сүйорөгүчтөрдүн аныкталган абалын маркалоо же чийип коюу керек. Алынган маалыматтарды ушул сыяктуу деталдардын абалын аныктоо үчүн ошол эле типтеги оң АКде кайталоого болот. Крандардын жана иштеткичтердин абалын деталдардын бузулушу өлчөөгө же башка методдорду колдонууга мүмкүнчүлүк бербеген жерде рентгеноскопиянын жардамы менен аныктоого болот. Күч берүүчү цилиндрлердин штокторунун бардык ийилген жерлерин өлчөп жана штоктордун бетиндеги ийилүү убагында күч берүүчү цилиндрдин учтары менен алардын өз ара аракеттенүүсүнүн издерин белгилөө керек.

ж) Чыпкалар жана кубур түтүктөр. Мүмкүн болуучу кирдин өлчөмүн жана түрүн аныктоо үчүн чыпкаларды кароо керек. Териштирүүчү төшөмө жана тыгыздоо материалынын бөлүкчөлөрүнүн, ошондой эле металлдын болушуна өзгөчө көңүл бурушу керек, алар айрым блоктордун потенциалдуу же учурдагы кемтиги жөнүндө тастыкташы мүмкүн. Гидравликалык тилкелерди жана штуцерлерди бекемдикке, авиациялык кырсыкка чейин орун алышы мүмкүн болгон агуу белгилерин жана башка кемтиктердин белгилеринин болушун текшерүү керек. Мындан тышкары, куроонун тууралыгы, тиешелүү штуцерлердин болушу жана кубур түтүктөрдүн материалынын кондициялуулугу текшерилет.

з) Гидравликалык жана пневматикалык түйүндөрдү функционалдык сыноолор. Гидравликалык түйүндөрдү сыноолорду баштаганга чейин булганууга, суунун жана кычкылдыктардын курамына анализ жүргүзүү жана анын түрүн аныктоо үчүн суюктуктун үлгүлөрүн алуу керек. Түйүндү сыноо стендине орноткондон жана шлангдарды кошкондон кийин бүтүндөй түйүндү аба менен үйлөө керек. Арткы тешиктен чыккан суюктуктун биринчи порциясын ылайыктуу резервуарга чогултуп жана изилденүүчү түйүндө боло турган бөтөн заттардын болушуна текшерүү керек. Клапандарда жана кубур түтүктөрдө тыгыздагычтын кесиндилери же башка бөлүкчөлөр тыгылып калышы мүмкүн, алар үйлөөдө тазаланат. Бул түйүндүн жумушчу басымын аныктоо жана сыноочу жабдуу талап кылынган басымды жана суюктук чыгымын камсыздай алаарына кепилдикке ээ болуу зарыл. Гидравликалык жана пневматикалык түйүндөрдүн сыноолоруна арткы, сактагыч жана кесилиш клапандарды текшерүүнү, ошондой эле агуунун ылдамдыгын аныктоону кошуу керек. Тынч абалдан аларды козгоо үчүн талап кылынган күч-аракетти аныктоо үчүн иштеткичтердин поршендеринин штокторун текшерүү зарыл. Ашыкча ички агуулардын же төгүлүнүн белгилерине көңүл буруш керек. Түйүндөрдү чачууну жана ички кароону алардын абалы жол берген учурларда ишке ашыруу зарыл. Тыгыздагычтардын жана клапандардын абалына, ашыкча ысып кетүү белгилерине, кавитацияга жана ашыкча эскирүүгө өзгөчө көңүл бурулат. Стенддик функционалдык сыноолорду өткөрүү эрежелери кеңири болуп жана бардык зарыл уруксаттарды камтышы керек. Бул эережелерди дыкат сактоо зарыл.

Пневматикалык системалардын түйүндөрүн сыноодо жогорку басымдагы жана жогорку өндүрүмдүүлүктөгү аба системалары керек. Бул түйүндөргө коюлуучу техникалык талаптар негизинен АК техникалык тейлөө боюнча колдонмолордо берилет жана өзүнө абанын жумушчу басымынын жана чыгымынын маанилерин, ошондой эле электр менен башкраылуучу түзүлүштөр үчүн керектелүүчү электр чыңалуусун камтыйт. Чыгымды башкаруу клапандарынын мүнөздөмөлөрү маанилүү болуп саналат, анткени алар негизги система болуп саналат. Бирок алар нормалдуу жана жагымсыз шарттарга жооп кыла турган температура жана басым датчиктери (термостаттар, басымды которгучтар) менен резервделет. Басым датчиктери бузулууга шектенүүдө өзгөчө маанилүү болот. Ушундан улам, алар чыгымды башкаруу түйүндөрү сыяктуу эле маанилүү болот.

241. Электр системалары:

а) Туруктуу жана өзгөрмөлүү ток генераторлору, өзгөрткүчтөр. Бул компоненттер учкундоого, күйүп кетүүгө, щеткалардын жараксыздыгына, зымдарды жана кабелдерди туура эмес кошууга, ошондой эле ашыкча ысып кетүүгө текшерилет. Генераторлорду визуалдуу изилдөө ашыкча жүктөмдүн издерин аныкташы мүмкүн. Эгерде туруктуу ток генератору узак убакыт аралыгында ашыкча жүктөм менен иштесе, анда жылуулуктун жогорулашы ламелдердин түсүнүн өчүшүнө же каңдоочтун эрип кетишине алып келет. Түшүп калган ламелдер уркуюп чыккан жерди пайда кылат, алар щеткалардын бузулушуна жана түшүп калуусуна алып келет. Мындай шарттарды аныктаганда туруктуу ток генераторунан келген ток каршылыгы эсептиктен азыраак болгон чынжыр аркылуу өткөнү анык болот, ал эми бул электр энергетикалык системада кыска туташуунун болгонун жоромолдоо мүмкүнчүлүгүн берет.

Кээде электр тармагындагы “ашыкча чыңалуу” катары белгилүү болгон кооптуу бузулуу пайда болот. Ал туруктуу ток генераторунун чыккан тогунун дүүлүгүү оромуна өзүнөн өзү кирүүсү менен байланыштуу. Эреже болгондой, бул якордун чыккан жеринин жана дүүлүгүү оромунун уучтарынын ортосундагы генератордогу кыска туташуунун жыйынтыгында болот. Бул чыккан чыңалуунун башкарылбаган жогорулашына жана электр лампаларында кызытуучу жиптеринин көз ирмемдик күйүп кетиши менен коштолгон тармакта ашыкча токтун пайда болушуна алып келет. Генератордун тумблери генератордун кирген тогунун ажыратуучу релесинин иштөөсүнө алып келүү менен, бузук генераторду тармактан ажыратуу үчүн өчүрүлөт. Бирок эгерде генератордун чыккан чыңалуучу өтө жогору болсо, кирген токтун релеси реленин контакттары аркылуу догоо түрүндө өткөн токту токтотпошу мүмкүн. Бул контакттардын эрип кетишине жана реде түйүндөрүнүн бузулушуна алып келиши ыктымал. Мындай абал уланганда реле жайгашкан жердеги башка материалдар жалындашы мүмкүн. Генераторлорду изилдөөдө майлоочтун, люфттардын жана бодуракайлыктын жоктугуна же жетишсиздигине карата подшипниктерди текшерүү керек. Подшипниктердеги эскирүү же люфт якордун же ротордун дүүлүгүү орому же статордун орому менен тийишүүсүнө жана башка ички бузулууларга алып келет. Айлануу түйүнүндөгү байкаларлык эскирүү же сыйрыктардын пайда болушу негизинен подшипниктердин иштебей калышы генератор иштеп жаткан убакта болгонунун жетиштүү белгиси болуп саналат, бирок бул убакта ал электр энергиясын бергенинин түз далили болбойт. Бүтүндөй системаны изилдөөдөн кийин гана бардык фактыларды талдоонун негизинде мындай корутунду жасоого болот. Бул түйүндөрдү алардын абалы жол берген учурларда сыноо керек.

б) Аккумулятордук батареялар. Бузулбаган коргошун-кычкылдык батареяларында алгач вольтметр менен ар бир банканы текшерип, андан кийин ареометир менен электролиттин салыштырмалуу салмагын аныктоо керек. Бул көрсөткүчтөр дүрмөттөлүү деңгээлин аныктайт. Эгерде электролит аккумулятордон агып калса жана/же анын пластиналары бузулса, пластиналардын дүрмөттөлүү жана дүрмөттөлгөн абалды сактоо жөндөмдүүлүгүн аныктоо үчүн, ошондой эле урунуу учурундагы дүрмөттөлүү деңгээлин аныктоо үчүн аларды текшерүү жана сыноо методдору бар. Никель-кадмий (шакардуу) аккумулятор, кычкылдык аккумуляторунан айырмаланып, салыштырмалуу салмакты текшерүүнү талап кылбайт. Анын айрым элементтеринин абалы вольтметрдин жардамы менен текшерилиши керек.

в) Трансформатордук-түзөтүүчү блоктор. Бул блоктор өзгөрмөлүү токту туруктуу токко өзгөртөт жана негизги электр энергиясынын булагы өзгөрмөлүү токтун генератору болуп саналган системаларда пайдаланылат. Бул блоктор тулкусу катуу болуп саналат жана алардын абалын жана иштөө жөндөмдүүлүгүн сыноо аркылуу гана аныктоого болот. Мындай түрдөгү системаларда туруктуу ток компоненттери иштегендигинин белгилери туруктуу ток электр энергиясынын болушу жөнүндө гана күбөлөндүрбөстөн, өзгөрмөлүү ток системасынын оң экенин көрсөтөт.

г) Өзгөрмөлүү жана туруктуу ток генераторлорун жана өзгөрткүчтөрдү башкаруу.

Бул участок чыңалууну жөндөгүстөрдү, жыштыкты жөндөгүчтөрдү, чыккан токту ажыратуучу релени, ошондой эле тулкусу катуу генераторлорду башкаруу панелдерин же коргоо панелдерин камтыйт. Бүтүн калган блоктордун башкаруу органдарынын баштапкы абалын жана берилген функцияларды аткаруу жөндөмдүүлүгүн аныктоо үчүн аларга сыноо жүргүзүү керек. Иштебей калуу белгилерин аныктоо үчүн реле жана соленоиддер контакттары каралышы мүмкүн. Бузуктун же ченемден четтөөнүн белгилери аныкталганда блокторду деталдуу текшерүү керек.

д) Борбордук бөлүштүрүү түзүлүштөрү. Кабелдерди жана зымдарды, бардык шиналарды, контакттык планкаларды жана кабелдик кутуларды кошуулардын бузулуу издеринин болушуна текшерүү керек. Териштирүүчү контакттардын начарлашынын, коңшу клеммалардын догоолук илмегинин, ашыкча ысып кетүүнүн жана күйүп кетүүнүн белгилерин аныкташы керек. Туура эмес кошуу контакттардын негизинин айланасында шиналардын жана калыптардын эрип кетиши менен олуттуу ысып кетүүнү пайда кылышы мүмкүн, бул электр системасынын бөлүгүнүн иштен чыгуусуна же электр энергиясын берүүнүн толук токтоп калышына алып келет. Бул себептер учуудагы жана жердеги өрткө дагы алып келет. Ошондой эле контакттарга бөтөн предметтердин түшүү мүмкүнчүлүгүн кароо керек, бул кыска туташууларга жана өрткө алып келет.

е) Чынжырларды коргоо каражаттары. Алардын катарына эригич сактагычтар, тармакты коргоо автоматтары жана токту чектегичтер кирет. Бул түзүлүштөр өткөргүчтөрдү гана коргоо үчүн орнотулат. Даярдоочу зарыл деп эсептеген учурларда, электр менен башкарылуучу системалар негизинен киргизилген коргоого ээ болот. Бардык чынжырларды коргоо каражаттарын алардын иштеп жатканына текшерүү керек. Тармакты коргоо автоматтары эгерде алар авариядан кийинки өрт, ошондой эле катуу механикалык урунуу сыяктуу тышкы ысытууга кабылса, ажырап кетиши мүмкүн. Тажрыйбасы жок териштирүүчү жаңылыштык менен муну чынжырдын бузулуу белгиси катары карашы мүмкүн, ошондуктан корутунду жасаардан мурун текшерүүнү улантуу керек. Эригич сактагычтар жана токту чектегичтер чынжырда ашыкча жүктөм пайда болгон учурда дагы, эгерде бул ашыкча жүктөм кыска убакыттык болсо, бүтүн бойдон калышы мүмкүн. Мисалы, жетектөөчү күч берүүчү иштеткич АК конструкциясынын массасына биригип калып жана коргоочу түзүлүш иштегенче тез күйүп кетиши мүмкүн. Тармакты коргоо автоматтары убакыттын өтүшү менен өзүнүн сапатын төмөндөтүшү мүмкүн жана алардын номиналдары өзгөрүшү ыктымал. Айрым тармакты коргоо автоматтарында ички коррозия аныкталган жана алар иштөө жөндөмдүүлүгүн толук жоготушкан. Мындай абалдын натыйжасында электр жабдууларынын бузулушу олуттуу оордошууларга алып келиши мүмкүн.

ж) Реле жана соленоиддер. Реле контакттарын күйүп кетүүгө жана чекитүү коррозияга текшерүү керек. Алар бири бири менен дагы эрип кошулуп кетиши мүмкүн. Мындан тышкары, пружиналардын бошоңдошуна же бузулушуна, өчүрүлгөн, кыскартылган же күйүп кеткен катушкалардын болушуна текшерүү жүргүзүү керек. Соленоиддерди ысып кетүүгө жана катушкалардын иштебей калышына изилдөө керек. Бул маалыматтар чынжырлардын бузуктарын аныктоого шарт түзүшү мүмкүн.

з) Электр моторлору. Электр моторлорунда электр бузулуулардын белгилеринин, ошондой эле урунуу учурундагы алардын иштөө белгилеринин болушун аныктоо керек. Мында ысып кетүүнүн, күйүүнүн, догонун пайда болушунун, туура эмес кошуулардын, өчүрүнүн же оромдун кыска туташуусунун белгилерин аныктоо максатында өткөргүч, щеткалар, коллекторлор, контакттык шакектер жана дүүлүгүү оромдору текшерилет. Мотор менен кыймылга келтирилүүчү түйүндөрдүн абалын аныктоо максатында алар текшерилет, мында мотордун иштөөсүнө терс таасирин тийгизиши мүмкүн болгон иштебей калууга өзгөчө көңүл бурулат. Иштеткичтин муфталары же илиштиргичтери кесиктин болушуна же бузулуулардын жоктугуна текшерилет. Моторлор желдеткичтерди же башка айлануучу деталдарды кыймылга келтириши мүмкүн, аларда корпусту чачкандан кийин аныкталган сыйрыктар же баралардын ийилиши же айланма деталдардагы тытыктар сыяктуу мотордун иштөөсүнүн белгилери табылышы мүмкүн. Айланма деталдарда бузулуу учурунда алар кыймылсыз болгонун же жумушчу жүктөм астында болбогонун көрсөтүүчү издер болушу мүмкүн. Мотордун подшипниктери эскирүүгө же люфтка текшерилиши керек, анын натыйжасында якорь дүүлүкүү оромунун бөлүктөрүнө тийишип жана аларга сүрүлүшү мүмкүн. Коллекторду жана щеткаларды жай туташтыргычтарды, щеткалардагы бузулууларды же щетканын зымдарындагы үзүлүүнү аныктоо үчүн текшерүү керек.

и) Электр зымдары. Кабелдерди жана зымдарды ысып кетүүнүн, зымдардын боолуктарынын бекитүү тээктери же коңшу деталдар менен сүрүлүүсүнүн, догоо пайда болуунун же күйүп кетүүнүн издеринин болушуна текшерүү керек. Изоляциянын түсүнүн өчүшү сөзсүз эле күйүп кетүүнү түшүндүрбөйт, болгону зымдын “эскиришинин” жыйынтыгы болушу мүмкүн. Ысып кетүүнүн белгилери изоляциялык каптамдын морттугу жана анын ийилүүгө каршылыгы болушу ыктымал. Текшерүүнү жеңилдетүү үчүн боолуктардагы зымдарды ажыратуу максатка ылайыктуу болот. Боолуктагы бир зым ашыкча ысып жана коңшу зымдарга таасирин тийгизиши мүмкүн. Күйүп кетүү издерин аныктаганда электр тогу же тышкы таасир себеп болгонун аныктоо үчүн текшерүүнү улантуу керек. Зымдын тышкы күйүп кетүүсү беттин карарышы жана ички зымдардын тазалыгы менен мүнөздөлөт. Электрдик күйүп кетүү бардык туурасынан кеткен кесилиште зымдын боегунун жоголушу менен мүнөздөлөт. Ажыроо учурунда аларда электр тогунун болушун тастыктоо үчүн үзүлгөн же кесилген зымдардын учун кароо керек. Муну негизинен зымдын учтарындагы эриген “шариктер” же “түйүндөр”, зымдардын эрип кошулуусу же зымдардын жылмакай тегерек учтары көрсөтөт.

к) Электр агрегаттарын функционалдык сыноолор. Жөнөкөй сыноолор максималдуу жана нөлдүк жүктөмдө алардын тиешелүү электр энергиясын иштеп чыгуу жөндөмдүүлүгүн аныктоо үчүн сыноо стенддеринде туруктуу жана өзгөрмөлүү ток генераторун, ошондой эле өзгөрткүчтөрдү иштетүүнү карайт. Мындай сыноолордо эгерде алардын абалы жол берсе, чыңалууну жана жыштыкты жөндөгүчтөрдү же башкаруу панелдерин пайдалануу керек.

Электр моторлорун дүүлүгүү оромдорунун жана якордун кыска туташуусуна же үзүлүп калышына, щеткалардын же коллеркторлордун кондициялуу эместигине, же ашыкча токту керектөөгө алып келүүчү авариялык иштөө режиминин белгилерине карата текшерүү керек. Бул агрегаттарды сыноолордо керектүү чыңалуудагы жана фазадагы электр энергиясын пайдалануу керек. Реле жана жөндөгүчтөр, учуу маалыматын каттоо электр системасынын компоненттери сыяктуу эле, кеңири сыноолорду талап кылат. Эреже болгондой, реле иштөөнүн белгилүү тескөөсүнө ээ болот, аны бул система боюнча колдонмодон же даярдоочунун маалыматынан алуу керек. Мындай техникалык шарттарды издөөдө реленин түрүн жана моделдин номерин так билүү керек. Жөнгө салуучу мүмкүнчүлүктөрүн аныктоо максатында көмүрлүү өзгөрмөлүү резистор менен чыңалууну жана жыштыкты жөндөгүчтөрдү сыноолорду өткөргөндөн кийин көмүр элементтеринин абалын текшерүү керек. Алардын абалынын начарлашы жөндөгүчтөрдүн бузулушуна алып келет. Туруктуу жана өзгөрмөлүү ток генераторлорун башкаруу жана коргоо панелдери, эреже болгондой, электрондук болуп саналат жана атайын сыноо жабдуусун талап кылат. Бул блокторду сыноо жана бузуктарды аныктоо үчүн электр тармактарынын кеңири коммутациялык схемаларына жана мүөздөмөлөрүнө ээ болуш керек. Реленин жана жөндөгүч блоктордун иштебей калышы жабдуунун ашыкча ысып кетишине, чыңалуунун жана токтун ашыкча жогорулашына жана өрт менен кыйратуучу таасирине байланыштуу негизги электр системасы иштебей калгандагы учурлардын пайда болушуна алып келген.

л) Жарык берүүчү электр лампалары. Жарык берүүчү электр лампалары, өзгөчө эскертүүчү сигнализация лампалары, маалыматтын алгылыктуу булагы болуп саналат. Авиациялык кырсык убагында эскертүүчү сигнализация лампасы күйгөнүн билүү абдан пайдалуу. Ошондой эле экипаж кабинасын жарыктандыруунун оңдугун аныктоо маанилүү. Жүргүнчүлөр салонун жарыктандыруу үчүн пайдаланылган башка лампалар же сигналдык жана навигациялык оттордун лампалары урунуу убагында электр энергиясынын болушун аныктоого жардам берет. Конуу фараларынын, аэронавигациялык оттордун электр лампаларын, канатты жарыктандыруу же муз тоңуу сигнализациясынын, кагылышууну эскерткен айланма оттордун лампаларын издөө үчүн бардык чараларды көрүү керек. Ар бир электр лампасы талаптагыдай маркаланышы керек.

Кызытуучу жиптерди чоңойтуучу айнек аркылуу кароо керек. Эгерде күйбөй турган лампа урунууга кабылбаса, жүктөм аны бузса дагы, кызытуучу жиби дээрлик узарбайт. Бирок, эгерде лампа күйсө, урунуу бул жипти бузуу үчүн талап кылынгандан кыйла азыраак жүктөмдө ысык кызытуучу жибинин созулушуна алып келет. Көпчүлүк электр лампаларынын кызытуучу жиптери тыгыз оролгон спиралды түшүндүрөт жана мындай лампаларда созуу ийкемдүүлүк чегинен ашык созуудагы пружина сыяктуу спиралдын жанышына алып келет. Узаруу кызытуучу жип түзгөн нормалдуу илмектин бузулушуна алып келет. Кызытуу жибинин узаруу чоңдугу урунуу жүктөмүнүн чоңдугунан көз каранды болот жана жалпы же жергиликтүү мүнөзгө ээ болот. Эреже болгондой, бекитүү таянычына же кызытуучу жип ийилген кармап турган кронштейнлерге жакын ором бир аз бошотулат. Ал жерде узундуктун олуттуу узарышы жок, ушундан улам, илмектин олуттуу бурмалануусу жок. Авиациялык кырсыктын жүрүшүндө айнек колба сынат жана кызытуучу жиптин бөлүктөрү жоголушу мүмкүн, кылдат кароо калган жиптин аны бекитүү чекитине жакын узарышын аныкташы мүмкүн жана бул лампа урунуу учурунда күйүп турганын далилдейт. Мындай учурларда вольфрам зымынын кычкылдануусунун натыйжасында кызытуучу жиптин түсүнүн өчүшү орун алат, кызытуучу жип муздак болгондо мындай болбойт. Эгерде кызытуучу жип бузулса, бирок анын калдыктары таза жана жылтырак болсо жана созулуу белгилерине ээ болбосо, бул бузулуу учурунда жип муздак болгонун тастыктайт. Ошондой эле жиптин үзүлүү ордун көңүл коюп кароо керек. Эгерде алар кесүүдөгүдөй таза болсо, бул дагы кызытуучу жип муздак болгонун түшүндүрөт. Тескерисинче, эгерде жиптин үзүлгөн учтарында эрип кошулган “шариктер” же “түйүнчөлөр” болсо, ал эми колба бир аз түсүн өчүрсө, анда бул кызытуучу жиптин күйүп кеткенинин белгиси болуп саналат жана бул авиациялык кырсыкка чейин болушу мүмкүн.

242. Жылчыксыздоо (герметизация) жана кондициялоо:

а) Шыкагычтар жана компрессорлор. Бул агрегаттар кондициялоо жана үйлөө үчүн кысылган абаны берет. Эреже болгондой, блоктордун эки түрү тең кыймылдаткычтын же редукторлордун көмөкчү иштеткичтеринин жардамы менен кыймылга келтирилет жана бузулган учурда учууда ажырап калышы мүмкүн. Кыймылдаткычты толук өчүргөндөн кийин гана кайталап кошууга болот. Түзүлүштөрдүн эки түрүн тең ажыратуу же иштеткичтин иштебей калуу белгилеринин болушуна, талаптагыдай майлоочтун жоктугуна, подшипниктердин кемтиктерине жана ысып кетүүгө текшерүү керек. Канатчаларын баралардын бузулушуна текшерүү керек, бул алардын авиациялык кырсык убагында иштегени жөнүндө күбөлөндүрүшү мүмкүн.

б) Газ-турбина кыймылдаткычтарында абаны алуу системасы. Газ-турбина кыймылдаткычынын компрессорунан кондициялоо, үйлөө жана муз тоңуудан жана жамгырдан коргоо үчүн абанын белгилүү өлчөмү алынат. Газ-турбина кыймылдаткычтарында пайдаланууга негизделген көмөкчү күч берүүчү орнотмолор негизинен абаны негизги кыймылдаткычтарды иштетүү үчүн берет, ошондой эле абаны кондициялоо системасын камсыздоо үчүн, өзгөчө жерде пайдаланылышы мүмкүн. Клапандардын жапкычтарынын абалын жана аларга кубур түтүктөрдүн бириктирүүчү муфталарын кошуунун сакталышын аныктоо максатында кесүүчү же жабуучу клапандар, аба оргутуучу клапандар, редукциялык же модуляциялык клапандар, шакектөө клапандары, температураны жөнгө салуу клапандары жана арткы же контролдук клапандар сыяктуу абанын чыгымын башкаруу клапандарын текшерүү керек. Клапандардын жапкычтарынын абалы учкучтардын кабинасындагы башкаруу органдарынын абалы менен салыштырылышы керек. Аба алуунун сактагыч клапандарынын же панелдердин жайгашкан ордун аныктоо жана алардын оңдугун текшерүү керек. Опурталдуу температураны жана басымды өчүргүчтөр сыяктуу башкаруу органдарынын түйүндөрүнүн жайгашкан ордун аныктоо жана зарыл болгондо аларды андан ары изилдөө үчүн сактоо керек.

Эгерде авиациялык кырсыктын факторлорунун бири кабинадагы абанын түтүн же көмүртек кычкылы менен булганганына шектенүүлөр болгондо, аба өткөргүчтөрдү, өзгөчө кыймылдаткычтан абаны алууга жакын жайгашкандарынан ыштын жана майдын катмарлашууларынын болушуна текшерүү керек. Мындан тышкары, күч берүүчү орнотмолору изилдөө үчүн жооптуу адамдарга кыймылдаткычтын май тыгыздагычтарын текшерүү зарылчылыгы жөнүндө эскертүү керек. Бул ишти адам фактору боюнча топтун иши менен координациялоо керек.

в) Абаны кондициялоо системасы. Бул система өзүнө кабинадагы аралаштыргыч клапан, аба оргутуучу клапандар, тыгыздоочу клапандар жана температураны жөнгө салуу клапандары сыяктуу абанын чыгымын жөнгө салуучу клапандарды, ошондой эле фреон компрессорлорун, конденсаторлорду, буулагычтарды, абаны циклдык берүү түзүлүштөрүн же турбомуздаткычтарды, суу бөлгүчтөрдү жана жылуулук алмаштыргычты камтыйт.

Бардык клапандардын жайгашуусу жана абалы документтерде катталат жана экипаж кабинасындагы башкаруу органдарынын абалы менен салыштырылат. Урунуу учурунда иштегенин же бузук болгонун аныктоо үчүн абаны циклдык берүү түзүлүшүн жана турбокомпрессорлорду изилдөө талап кылынат. Мындан тышкары бул агрегаттарда подшипниктердин жана канатчалардын абалын, аларды майлоонун сапатын, ошондой эле аба өткөрүгүчтүн бириктирүүчү муфталарын текшерүү керек. Чыгымды жөнгө салуу клапандары негизинен эки түрдө болот – электр моторлорунан иштеткич менен жана пневматикалык иштеткич менен, бирок электр башкаруусу бар. Акыркы түрдөгү клапандар электр азыктандырууну өчүргөндө, эреже болгондой, жабылат. Бул клапандардын жайгашуусун кабинадагы башкаруу органдарынын жайгашуусу менен байланыштыруу үчүн, алардын ар бирин таануу маанилүү. Термопара, сымаптык реле жана басым релеси сыяктуу башкаруу жана сигнализация чынжырларынын ар кандай электр компоненттерин сыноо же зарыл болгон учурда деталдуу изилдөө үчүн аларды табуу, таануу, маркалоо жана сактоо керек.

г) Жылчыксыздоо (герметизация). Бул системанын негизи басымды жөнгө салуу клапандары жана сактагыч клапандар, ошондой эле механикалык жана электр башкаруу блоктору болуп саналат. Акыркылары экипаждын кабинасында жана электр жабдуунун пульттарында жайгашкан. Клапандардын курамына басымды жөнгө салуу клапандары, чыгаруучу клапандар жана авариялык жылчыктоо клапандары кирет. Бул клапандардын абалын жана жайгашуусун, механикалык зымдардын, электр бириктиргичтеринин, басымды өлчөө кубур түтүктөрүнүн штуцерлеринин сакталышын текшерүү керек. Клапандардын кыпчылып калышы жана диафрагмалардын бузулушу сыяктуу бузулуу белгилеринин болушуна көңүл буруу керек. Айрым башкаруу клапандары авариялык шарттарда жабык болушу мүмкүн, мисалы, жашырын мейкиндиктеги өрттү өчүрүүдө. Муну алардын башкаруу зымдарынын жайгашуусу күбөлөндүрүшү мүмкүн.

д) Аба өткөргүч түтүктөр. Бардык аба өткөргүч түтүктөрдү таап жана ашыкча басымдан ажырыкка, материалда кемтиктердин болушуна текшерип, ошондой эле алардын бекитүү түйүндөрүнүн сакталышын текшерүү зарыл. Ысытылган аба агып чыгуу же тыгыз эмес бириктирүү орундарында жакын жайгашкан жабдууга, электр өткөргүчкө же суюктук кубур түтүктөрүнө жагымсыз таасир тийгизиши мүмкүн. Жылуулуктун электр өткөргүчкө таасири системалардын электр түйүндөрүнүн туруксуз иштөөсүнө алып келет. Аба өткөргүч түтүктөрдүн ички бөлүктөрүн ыштын же башка катмарлашуулардын белгилеринин болушуна текшерүү керек. Аба өткөргүч түтүктөрдүн изоляциясын түсүнүн өчүшүнө текшерүү керек, бул ашыкча ысып кетүүнү, ошондой эле тыгыз эмес бириктирилген жакын жайгашкан кубур түтүктөрдөн отун же гидросуюктук менен сиңирүүнүн болушун текшерүү керек.

243. Муз тоңуудан жана жамгырдан коргоо системасы. Бул системалар пневматикалык, аба-жылуулук жана электр муз тоңууга каршы жабдуулардан, айнек тазалагычтардан жана суу чагылдыргычтан турат:

а) Пневматикалык муз тоңууга каршы жабдуу. Канаттын эски муз тоңууга каршы системаларында вакуумдук насостон аба пайдаланылат. Муз тоңууга каршы протекторлордун абалын, алардын аба берүү тилкесин жана башкаруучу клапандардын жайгашуусун текшерүү талап кылынат. Ошондой эле насостун вакуумун иштеткичтин жана калкыма тыгындардын сакталышы текшерилет, ошондой эле авиациялык кырсык убагында иштегендигинин белгилерин аныктоо үчүн насостун өзү изилденет.

б) Аба-жылуулук муз тоңууга каршы жабдуусу. Канаттын аба-жылуулук муз тоңууга каршы системасында бензин жылыткычтарынан же газ-турбина кыймылдаткычтарыын аба алуу системасынан берилүүчү ысык аба пайдаланылат. Күймө камерасы бар жылыткычтарды алардын күйгөнүн же отундун агуусунан болгон өрттүн издерин текшерүү керек. Кыймылдаткычтардан аба алган муз тоңууга каршы система канатта жана куйрук тушта аба берүүнүн башкаруу клапандарына ээ болот. Клапандардын жайгашуусу документ түрүндө катталып жана экипаж кабинасындагы башкаруу органдарынын жайгашуусу менен салыштырылышы керек. Канаттын муз тоңууга каршы ба түтүктөрүн бузулуулардын болушуна же бириктирүүнүн тыгыз эместигине текшерүү керек, бул ысык абанын электр өткөргүчтөрүнө, гидроөткөргүчтөргө жана башка түйүндөргө таасир этүүсүнө алып келет жана ашыкча ысып кетүүнүн натыйжасында иштебей калууга алып келиши мүмкүн. Ысык абанын таасири астында электр өткөргүчүнүн изоляциялык материалынын көмүргө айлануу учурлары байкалган.

г) Электр-жылуулук муз тоңууга каршы жабдуусу. Электр-жылуулук муз тоңууга каршы жабдуусу учкучтар кабинасынын маңдайкы айнегин, аба винттерин, аба винттеринин тыгындарын айланып агып өткүчтөрдү, толук, статикалык же аба басымын кабыдагычтарды, ошондой эле канатты жана куйрукту муз тоңуудан коргоо үчүн колдонулушу мүмкүн.

д) Айнек тазалагычтар жана суу чагылдыргычтар. Айнек тазалагычтар гидравликалык же электр иштеткичине ээ болушу мүмкүн. Щеткалардын рычагдарынын жайгашуусу жана айнек тазалагычтарды башкаруу органдарынын жайгашуусу текшерилет. Анйек тазалагычтардын бузук гидроөткөргүчтөрү гидросистемаларда басымды ушунчалык төмөндөткөндүктөн, авариялык жагдайда шассини чыгарууга жана аларды кулпуга коюуга мүмкүн болбой калган учурлар белгиленген. Суу чагылдыргыч катары кыймылдаткычтардан алынуучу жана айнектин бетине берилүүчү ысык аба же аэрозолдук чачыраткычтан берилүүчү химиялык зат пайдаланылышы мүмкүн. Бул чачыраткычтарды алар учууда жарылуунун себеби болбогону жөнүндө маалымат алуу үчүн таап жана изилдөө керек. Негизинен алар экипаж кабинасында орнотулат жана аларда колдонулган зат уулуу болбосо дагы, жарылуу учурунда кооптуу жагдайды жаратышы мүмкүн

е) Приборлор. Бардык приборлорду издеп, алардын көрсөткүчтөрүн жана абалын документ түрүндө каттап жана аларды кошууну текшерүү керек. Мембраналык-анероиддик приборлордун шлангдары агуу же бекем эмес бириктирүү предметине, электр бириктиргичтер контакттык казыктардын бошоп калуусуна же зымдарды каңдоонун кемтиктеринин болушуна текшерилет. Прибордук тактадагы зымдардын боолуктары кыска туташуунун издерине, ысып кетүүгө же изоляциялык материалдын сүрүлүүсүнө текшерилет. Бүктөлгөн боолуктарды тээк алдында текшерүү керек, анткени бул изоляциялоо материалынын мүмкүн болуучу эскирүү орду болуп эсептелет.

244. Толук жана статикалык басым системасы.

Толук басым кабылдагычтарын тыгындоого текшерүү керек, жылытуучу элементтин электр өткөргүчтүгүн текшерүү үчүн омметр пайдаланылат. Кабылдагычтын жылыткычынын урунуу учурундагы иштөөсүн текшерүүнүн методдорунун бири кабылдагычтын түтүгүндө урунуунун натыйжасында түтүккө толуп калган өсүмдүк материалын же жыгач материалын издөөдө турат. Кабылдагычтын жылыткычы эгерде бул материал көмүр болуп калса же түсү өчүп калса, ошол учурда иштеп жаткан болушу мүмкүн. Статикалык басымды алардын тасма же куроодо көзөнөктүн ичине сыгылып чыгарылыш мүмкүн болгон изоляциялоочу тыгыздагыч материал сыяктуу башка материал менен тыгылып калуусуна текшерүү керек. Толук жана статикалык басым кабылдагычтарынын кубур түтүктөрүн аларга муздун же суунун кирүүсүнөн улам тыгындалуу белгилеринин болушуна жана дренаждык жетиштүүлүгүнө текшерүү керек. Ушуга байланыштуу толук жана статикалык басым системасынын конструкциясын деталдуу изилдөөнү өткөрүү туура болот. Ошондой эле кубур түтүктөр жараңкалардын болушуна же бекитүүнүн начарлашына текшерилиши керек. Куроонун же оңдоонун туура эмес методдорун колдонуудан улам бекитүү ордуна жакын кубур түтүктөр ийрейип же толгонуп калган учурлар орун алган. Ийкемдүү кубур түтүктөрдү прибордук тактада толгонууга жана алардын эскиришинен улам көзөнөктөрдүн пайда болушуна текшерүү керек. Статикалык басымды негизги же резервдик булакка которгучтардын абалын каттоо зарыл.

а) Бийиктик өлчөгүчтөр. Бийиктик өлчүгүчтөн алынган эң ишенимдүү көрсөткүч барометрикалык басымды орнотуу мааниси болуп саналат. Басымды орнотуунун тууралыгын текшерүүдө бул көрсөткүчтү бийиктикти өлчөгүчтө орнотуу үчүн экипажга билдирилген акыркы маани менен салыштыруу керек. Жебелердин же орнотуучу шакектин жайгашуусун каттоо жана аларды авиациялык кырсык болгон жердин салыштырмалуу бийиктиги менен салыштыруу керек. Муну менен катар авиациялык кырсык убагында ички механизмдин бузулуу мүмкүндүгүн эске алуу керек жана көрсөткүчтөр жараксыз болуп калышы мүмкүн. Барометрикалык шкала орнотуучу тутканын жардамы менен тиштүү иштеткич аркылуу жылдырылгандыктан, бузулуу белгилеринин болушуна орнотуучу механизмди текшерүү керек. Орнотуучу механизм техникалык тейлөө убагында орнотуудан кийин бекибеген учурлар орун алган, натыйжада бийиктикти өлчөгүчтүн жебелери барометрикалык орнотуучу механизмден ажырап калган. Бул жебелердин абалын тиешелүү өзгөртүүсүз шкалалардын ордун алмаштырууга алып келген.

б) Аба ылдамдыгын көрсөткүчтөр. Тийиштүү көрсөтмөлөрдө урунуу учурунда кыпчылып калганын аныктоо үчүн же көрсөткүчтүн огунун бузулуу багыттуулугун аныктоо үчүн, аба ылдамдыгынын көрсөткүчтөрүн жана Мк санын дыкат текшерүү керек. Эреже болгондой, приборлордун сыныктарында табылган көрсөткүчтөргө ишенимдүү көрсөтмө катары таянууга болбойт, бирок алардын алдыңкы бетин сүрөткө түшүрүүдө ультра кызгылт көк нурларда (спектрдын көрүнбөгөн бөлүктөрүндө) өтө баалуу болгон көрсөтмөлөр аныкталышы мүмкүн. Приборлордун механикалык бузулууларын лабораторияларда аныктоого болот, же эгерде кемтик өтө олуттуу болбосо, аны калибрлөөгө жана гистерезисти текшерүүгө болот.

245. Курстук системалар. Магниттик компас, курсту директордук көрсөткүч (CDI), директордук радиомагниттик компас (RMDI), аралыктык гиромагниттик компас жана аба иштеткичи менен гирополукомпас сыяктуу курстук приборлордун көрсөтмөлөрүн аныктоо керек. Тандалган курстун мааниси жана орнотуучу көрсөткүчтүн жайгашуусу катталат. Бул приборлордун айрымдары киргизилген гироскопторго ээ болушат, башкалары аралыктык негизде автономдуу курстук гироскоптор менен тейленет. Гироскопторду урунуу учурунда алардын иштеп жатканынын белгилерин текшерүү керек. Түйүндү чачып жана ротордогу жана гиротүйүндүн корпусунун ички бетиндеги алар авиациялык кырсык учурунда тийишкенде айланууда пайда болгон тытыктарды жана сыйрыктарды издөө керек. Приборлордун көрсөтмөлөрүн урунуудагы АК багыты менен салыштыруу керек. Эгерде авиациялык кырсыктын алдында саналуу убакыт аралыгында курстук система иштебесе, приборлордун көрсөтмөлөрү анык багытка ылайык келбеши мүмкүн. Бул жерге урунууда алынган бузулуунун натыйжасы дагы болушу мүмкүн. Бардык бул шарттарды көңүлгө алуу керек.

CDI сыяктуу айрым приборлор шкаланын бурчтарынын биринде аралыкты көрсөткүчкө ээ болот, ошол эле убакта АКде прибордук тактада өзүнчө аралыкты көрсөткүч болушу мүмкүн. Бул приборлордун көрсөтмөлөрүн авиациялык кырсык болгон жерден тартып тандалган радионавигациялык каражаттарга чейинки иш жүзүндөгү аралык менен салыштыруу керек. Бардык жөнөтүлгөн көрсөткүчтөр тандалган VOR радиомаягына карата АК азимуту жөнүндө маалыматты бериши мүмкүн. Мындай маалыматты RMDIден алууга болот, алар VOR боюнча дагы, ошондой эле АРК боюнча дагы пеленгдерди алуу үчүн пайдаланылышы мүмкүн, бул прибордук тактада тумблерди которуу менен камсыздалат. Тандалган каражат менен байланышты аныктоо үчүн тандалган иштөө режимин аныктоо керек. Суюктуктун туура келбеген өлчөмү же начар куроо менен байланыштуу эксплуатациялоого жараксыздык белгилеринин болушуна магниттик компасты текшерүү керек. Компасктын иштөөсүнө жакын жайгашкан курамында темир бар материалдардын таасир этүү мүмкүнчүлүгүн эске алуу менен, девиация таблицасынын тууралыгын аныктоо керек.

246. Аба кемесинин бурчтук мейкиндиктин абалын индикациялоо үчүн приборлор. Тангаж жана крен көрсөткүчтөрүнүн көрсөтмөлөрүн каттоо керек. Көрүнгөн индикаторлордун көрсөтмөлөрү жоголгон учурда тангаждын жана крендин бурчтарынын маанилерин чакан сервомеханизмдердин абалы боюнча аныктоого болот. Авиагоризонт жана бурулуш жана сыйгалануу көрсөткүчтөрү киргизилген гироскопторго ээ болушу мүмкүн, же бардык гироскопиялык маалымат аралыктык негизде автономдуу гировертикалдан бул приборлорго жеткирилиши мүмкүн. Бардык гироскопторду текшерүү керек.

247. Комплекстүү прибордук системалар. Мүмкүн болуучу сыноолорду өткөрүү үчүн комплекстүү прибордук системалардын бардык компоненттерин чогултуу керек. Компоненттерди изилдөө лабораториялык шарттарда өткөрүлүшү керек, анткени бул үчүн атайын сыноо жабдуусу талап кылынат. Мындай түрдөгү системалар азыркы убакта транспорттук АКне орнотулган жаңы автоматташтырылган конуу системаларын колдонуу менен конуудагы кырсыктарда олуттуу ролду ойнойт. Иштеп чыгуу баскычында турган мындай түрдөгү системалар навигациялык системалар менен бириктириле турганы болжолдонууда.

248. Навигациялык компоненттер. Буга комплекстүү пилотаждык прибордук системалардын компоненттери дагы, азыраак прибордук жабдуусу менен АКдеги өзүнчө приборлор дагы кирет. Ар кандай приборлордун абалы аларды сыноону өткөрүү мүмкүнчүлүгүн бербегендиктен, аларда маанилүү маалыматтарды алууну камсыздай ала турган түзүлүштөр болот. Мындай учурда электрондук элементтер же учуу дайындарын каттоо системалары жардам бериши мүмкүн.

Көпчүлүк приборлор сервотараткыч менен байланыштуу чакан синхрондуу иштеткичтердин жардамы автономдуу булактардан сигналдарды алуу менен, аралыктык негизде иштейт. Бул сервомеханизмдер авиациялык кырсыктын жагдайларына жараша курска, тангажга, кренге жана башкаруучу беттердин абалына байланыштуу маанилүү маалыматты бериши мүмкүн. Мындай механизмдер бар блокторду таап жана мүмкүн болуучу атайын изилдөө үчүн кайтарылуучу сактагычтарга жайгаштыруу керек, мындай изилдөөнү даярдоочу заводдо өткөргөн жакшы. Бардык сервомеханизмдерди изилдөөдө алынган жыйынды маалыматтар авиациялык кырсыктын алдындагы жагдайларды аныктаган талдоо үчүн бекем негизди түзөт. Гироскоптун кардандык илмегинин бузулууларын изилдөө кээде жерге урунуу учурундагы тангаждын жана крендин бурчтары жөнүндө маалыматты берет.

249. Кыймылдаткычтын приборлору. Бул приборлордун көрсөтмөлөрү жана абалы документ түрүндө катталышы керек. Турбинанын киришиндеги температураны көрсөткүч сыяктуу айрым приборлор текшерилген тасмага ээ болушат, ал кыймылдаткычтын мурдагы иштөөсү жөнүндө күбөлөндүрөт. Башка бул сыяктуу прибор кыймылдаткычта басымдын айырмасынын датчиги болуп саналат, ал дагы кыймылдаткычтын мурдагы чыгуу кубаттуулугу (тартуучу күчү) жөнүндө маалыматты камтыйт.

250. Радиобайланыштык жана радионавигациялык жабдуу. Экипаж кабинасы жөнүндө маалыматтарды каттоодо тандалган жыштыктарды аныктоо үчүн радиожыштыктарды орнотуу калкандарын кароо керек. Бул жыштыктарды бул райондун радиокаражаттары менен байланыштыруу керек. Мындан тышкары, радиожабдууда орнотулган угулуштун деңгээлин аныктоо үчүн жыштыктарды орнотуу калкандарында дагы, үндү орнотуу калкандарында дагы үн бийиктигин жөнгө салуу туткаларынын абалы текшерилет.

Байланыштык жана навигациялык өтө жогорку жыштыктагы (ӨЖЖ) жабдууну алдыңкы панелди алуу жана эки көрсөткүчтөн тең жыштыктарды окуу аркылуу белгиленген жыштыктарды аныктоо үчүн визуалдуу текшерүүгө болот. Алдыңкы панели жок болгондо катышкан кварцтарды аныктоо үчүн селектордук которгучту текшерүү керек. Бул эки маанинин негизинде даярдоочу орнотулган жыштыктарды билдире алат. Жыштыкты аныктоонун башка жолу тескөөнүн киндиктеринин абалдарын эске алуу менен сүйрөгүчтүн жана селектордун кулактарынын абалын аныктоого негизделген. Эгерде лабораторияда ушундай жабдуу болсо, анда оң блокто кулактардын жана сүйрөгүчтүн ушундай эле абалдарын алуу максатында аны тескөө аркылуу жыштыктын изделген маанисин алууга болот. Жаңы ӨЖЖ жабдуу тулкусу катуу болуп саналат жана кыймылдуу бөлүктөрү жок электрондук которгучтарга ээ болот. Мындай жабдуу “эс-тутумдан” ажыраган эана ошондуктан жогоруда көрсөтүлгөн методдор ага карата колдонулбайт.

251. Автоматтык радиокомпастар. АРК башкаруу калканында орнотулган диапазонду жана жыштыкты аныктап, андан кийин бул дайындарды жакынкы төмөнкү жыштыктуу радиомаяк менен байланыштырууга аракет кылуу керек. АРК жабдуусу, ӨЖЖ жабдуулардан айырмаланып, жыштык көрсөткүчүнө ээ болбойт жана аны тескөөнү иш процессинде гана аныктоого болот. Блоктун абалына жараша диапазонду жана жыштыкты сигналдар генераторунун жардамы менен аныктоого болот. Эгерде АРК иштөөгө жөндөмсүз болсо, тескөөчү конденсатордун пластиналарынын жайгашуусун белгилеп жана аны каттоо керек, андан соң буга окшош башка кабылдагычты пластиналардын ушундай эле жайгашуусун алууга чейин тескөө керек, мунун аркасында кыйла жакындатуу менен жыштыкты аныктоого болот.

Радиомагниттик компастагы АРК жебелеринин жайгашуусу көрсөтүүчү пеленг катары документ түрүндө катталышы мүмкүн жана ал тандалган радионавигациялык каражаттарга карата авиациялык кырсык болгон жердин пеленги менен салыштырылат. Муну көрсөтүлгөн VОR пеленги менен айкалыштырып жасоого болот, бул учкучтар экипажы ишке ашырган, өзгөчө каттамдагы авиациялык кырсыктагы учак башкаруунун тууралыгын текшерүүнү шарттайт. АРК кыймылдуу антенналарынын абалына жараша жайгашуусунун негизинде пеленг жөнүндө маалымат алууга болот.

252. Алыстыкты ченөөчү жабдуу. Экипаж кабинасында каналдарды которгучтардын абалын каттоо керек. Блоктун алдыңкы капталындагы алыстык модулу миль менен аралыкты көрсөтүшү мүмкүн. Айрым приборлордо тандалган канал дагы көрсөтүлөт, бирок тулкусу катуу блоктор үчүн бул маалымат так болбойт. Кыймылдуу элементтери бар жабдуу бул каналда блок иштегени же бул каналга тескөө процессинде турганы жөнүндө маалыматты берет.

Радиомаяк үчүн тандалган VОR жыштыгын аныктоо жана радиомаяк DME режиминде иштөө үчүн жабдылганын текшерүү керек. Андан кийин жыштыктын бул мааниси үчүн аныкталган DME каналын борттук DME жабдууда табылган менен салыштыруу керек. DME жабдууда аныкталган аралык мааниси авиациялык кырсык болгон жердин жана радиомаяк тандагандын ортосундагы иш жүзүндөгү аралыгы менен салыштырылат.

253. Антенналар жана кабелдер. Антенна кабелдерин кошууларды алардын бузулуусуна же начар контакттардын болушуна текшерүү керек. Чагылгандан же статикалык электр разрядынан бузулуу белгилерин аныктоо үчүн берүүчү антенналарды кароо талап кылынат.

254. Аба кемесин башкаруу системасы.

1) Башкаруу системасынын күч берүүчү иштеткичтери. Гидравликалык иштеткичи бар блокторду агып калуулардын болушуна, электр бириктирүүлөрдүн тууралыгына жана кубур түтүктөрдү бириктирүүнүн ишенимдүүлүгүнө текшерүү керек. Андан ары пайдалануу үчүн иштеткичтин механикалык өткөргүчтөрүнүн жана сүйрөгүчтөрүнүн иш жүзүндөгү абалы белгиленет. Эгерде блоктор жана алар башкарган беттер бүтүн болсо, блокторду эгерде электр жана гидроазыктандыруу булактарын тез тартуу мүмкүн болсо, жеринде сыноого болот. Мындай текшерүү иштөөгө карата сыноонун ишенимдүү жолу болуп саналат, анткени мында АКнин өзүнүн кубур түтүктөрү пайдаланылат. Эгерде бул мүмкүн болбосо, блокторду андан ары сыноолорду өткөрүү үчүн сыныктардан алып чыгуу керек. Блокторду эвакуациялоодо этияттыкты сактоо керек, ажыратуу учурунда бардык шлангдар жана көзөнөктөр блоктордун булгануусуна жол бербеш үчүн капкак же тыгын менен жабылат.

2) Туруктандыргычтын бурамалуу көтөргүчү. Гидроиштеткичи бар горизонталдуу туруктандыргычтын бурамалуу көтөргүчүн кароо жана кубур түтүктөрдүн, штуцерлердин жана механикалык өткөргүчтөрдүн бузулуу белгилерин аныктоо керек. Мында аларга тийишкенде жылышып кеткен учурда аларды ошол эле абалга орнотуу мүмкүнчүлүгүн камсыздоо үчүн бардык рычагдардын, тростук барабандардын ж.б. абалы белгиленет. Урунуудагы туруктандыргычтын абалын аныктоо үчүн бурамалуу көтөргүчтөгү шарнирдик гайканын абалы ченелет.

3) Ар кандай компоненттер. Мындан тышкары, триммерлер, соленоиддик клапандар, башкаруу клапандары жана сигнализацияны эскертүүчү чынжырлар сыяктуу электр менен башкарылуучу блокторду текшерүү керек. Айрым клапандар башкаруучу блоктордун же ушул сыяктуу түзүлүштөрдүн авариялык режиминде же иштебей калышында автоматтык түрдө иштейт. Мындай клапандарды таап жана алардын абалын каттоо керек. Жүктөө автоматынын жана багыт рулунун демпферинин абалы документ түрүндө белгиленет.

255. Автоучкуч. Экипаж кабинасындагы автоучкучту башкаруу органдарынын абалын жана сервомоторлордун жана алардын башкаруу системасы менен бириктирүүлөрүнүн балын каттоо керек. Ошондой эле авиациялык кырсык учурунда автоучкуч иштеген же иштебегенин аныктоого аракет кылуу керек.

256. Учууну башкаруу системаларынын компоненттерин функционалдык сыноолор. Азыктандырууну берүү блоктору, башкаруу бустерлери же туруктандыргычтын бурамалуу көтөргүчү сыяктуу гидромехинкалык жана электр-гидромеханикалык компоненттер толук программа боюнча функционалдык сыноолорго алынышы мүмкүн.

Стандарттууга караганда көбүрөөк маалымат бере турган атайын сыноолорду өткөрүүгө болот. Куйрук тушка белгилүү жүктөмдөгү туруктандыргычтын көтөргүчүнүн мүнөздөмөлөрүн текшерүү үчүн атайын сыноолор мисал катары кызмат кылат. Эгерде көтөргүчтүн механизми стендде орнотулса, берилген аба ылдамдыктарында эки багытта бийиктик рулунун толук четтөөсүн имитациялоо менен, көтөргүчтү статикалык созуучу жана кысуучу күч менен жүктөөгө болот. Андан кийин мындай шарттарда көтөргүчтүн иштөө жөндөмдүүлүгүн аныктоо үчүн гидравликалык, электр жана механикалык башкарууну текшерүү керек.

257. Өрт сигнализациясы жана өрт өчүрүү системалары.

1) Өрт сигнализатору. Өрт сигнализаторлору “өрт зымын” же ырааттуу кошулган өзүнчө өрт сигнализаторун түшүндүрөт. Өрт жөнүндө сигнализация системасынын чынжырын электр өткөргүчтүккө, жердетүүнүн бекемдигине, кыска туташуунун жоктугуна текшерүү керек, ал эми сигнализациянын реле кутуларын иштөө жөндөмдүүлүгүнө сыноо керек.

Эскертүү: Өрттү аныктоо жана өчүрүү системалары тынымсыз татаалдаштырылып жатат жана ошондуктан текшерүү үчүн квалификациялуу адистерди жана даярдоочунун сыноо жабдууларын пайдалануу талап кылынышы мүмкүн.

2) Өрт өчүрүү системалары. Бул системаларда көмүртектин кош кычкылы же фреон пайдаланылышы мүмкүн. Негизинен өрттөн кыймылдаткычтар жана көмөкчү күч берүүчү орнотмолор корголот, бирок АК эски түрлөрүндө жашырын мейкиндик дагы өрттөн корголгон. Айрым АКде кондициялоо жана муз тоңууга каршы системалардын жылыткычынын күймө камерасы өрткө каршы коргоо менен камсыздалат. Мында акыркы система үчүн негизинен көмүртек кош кычкылы колдонулат.

Өрт өчүрүүчү баллондорду таап жана алардын дүрмөттөлгөнүн текшерүү керек. Эгерде алар дүрмөттөлгөн болсо, анда дене жаракатын алуудан алыс болуу үчүн бул баллонлорду коопсуз сактоо үчүн чараларды көрүү керек. Эгерде алар дүрмөтсүздөлсө, алар атайлап же башка себептер улам дүрмөтсүздөлгөнүн аныктоо үчүн башын кароо керек. Баллондордо ысыганда иштей турган түзүлүштө каралган жана муну дагы текшерүүгө алуу керек. Өрт өчүргүчтөрдүн атайлап же жылуулук менен дүрмөтсүздөнүү белгилерин аныктоого фюзелаждын каптоочунда турган индиктаордук мембраналардын же өрт өчүргүчтөр жайгашкан жердеги кыймылдаткычтардын пилондорунун абалын текшерүү жардам берет.

3) Жылдырма өрт өчүргүчтөр. Жылдырма өрт өчүргүчтөрдө көмүртек кош кычкылы, ошондой эле суу пайдаланылат. Алар пайдаланылганын аныктоо үчүн, аларды таап жана кароо керек. Эгерде алар пайдаланылган болсо, кандай болбосун алар кырсыкка чейин же куткаруу иштеринин убагында пайдаланылганын аныктоого аракет кылуу зарыл.

258. Кычкылтек системалары.

1) Кычкылтек баллондору. Экипаж мүчөлөрүнүн жана жүргүнчүлөрдүн кычкылтек баллондору алардын бири дагы авиациялык кырсыктын алдында жарылбаганын текшерүү үчүн саналып чыгышы керек. Бул жылдырма баллондорго дагы, биринчи жардам көрсөтүү үчүн баллондорго дагы тиешелүү. Дене жаракатын алуудан алыс болуу үчүн бардык дүрмөттөлгөн баллондор коопсуз орунга жайгаштырылышы керек. Мүмкүн болгондо, баллондо кандайдыр бир уулуу газ эмес, кычкылтек бар экенин текшерүү зарыл.

2) Кубур түтүктөр жана штуцерлер. Басым астында алардын бузулуу издерин аныктоо үчүн бардык кубур түтүктөрдү текшерүү талап кылынат. Жогорку басым астында кычкылтектин ылдам түгөнүүсүнөн улам болгон коррозия белгилерин аныктоо үчүн башкаруу клапандарын текшерүү керек. Бул кубур түтүктөрдүн же клапандардын бузулушунан улам кычкылтектин өтө тез дүрмөтсүздөнүүсү жөнүндө күбөлөндүрүшү мүмкүн. Ошондой эле жабык , ачык же жарым-жартылай ачык экенин аныктоо үчүн жөндөчү клапандарды дагы текшерүү керек.

§ 13. Техникалык тейлөө маселелерин изилдөө

259. Техникалык тейлөө маселелерин изилдөөнүн максаты төмөндөгүлөрдү аныктоо үчүн таржымалын жана АК техникалык тейлөөнү кароо болуп саналат:

а) авиациялык кырсыкка тиешеси боло турган же териштирүү үчүн олуттуу маанилүү чөйрөнү көрсөтө ала турган маалымат;

б) АК техникалык тейлөөнүн белгиленген ченемдерге шайкештиги;

в) авиациялык кырсыкты териштирүүдө алындан маалыматтын негизинде белгиленген ченемдердин жетиштүүлүгү;

г) изилдөө маселелердин кеңири чөйрөсүн камтып жана тигил же бул фактыларга тиешеси бар деталдардын ири көлөмүн, өзгөчө оор транспорттук АК менен болгон авиациялык кырсык учурунда кылдат изилдөөгө алып келиши мүмкүн. Төмөндө изилдөө жүргүзүү керек болгон негизги багыттар берилген;

д) планерди, кыймылдаткычтарды жана алардын компоненттерин эксплуатациялоонун таржымалын, саат менен учууларды, ошондой эле, зарыл болгондо, аткарылган конуулардын санын аныктоо;

е) мурда билдирилген же териштирүүнүн жүрүшүндө белгилүү болгон, бардык мурунку авиациялык кырсыктар, кемтиктер, туура эмес же нормалдуу эмес эксплуатациялоо жөнүндө маалыматтар менен кылдат таанышуу жана андан аркы түзөтүүчү чаралар же башка көрүлгөн иш-аракеттер жөнүндө маалыматты кароо;

ж) жазуулар боюнча АКде бардык милдеттүү жеткире иштеп чыгуулар аткарылганын жана бардык техникалык көрсөтмөлөр аткарылганын аныктоо;

з) жазуулар боюнча АКде аткарылган бардык башка модификациялоо тиешелүү түрдө өткөрүлгөнүн жана эгерде мындайлар ишке ашырылса, анда алар тиешелүү ыйгарым укуктуу орган тарабынан жактырылганын аныктоо;

и) эксплуатант колдонгон системаларды техникалык тейлөөнүн функционалдык эрежелерин аныктоо жана алар күбөлүктөрдү берүү боюнча ыйгарым укуктуу орган жактырган техникалык тейлөө системаларынын талаптарына шайкеш келээрин аныктоо;

к) техникалык тейлөөнүн эсепке алуу документтеринин негизинде техникалык тейлөө системасынын талаптары так сакталганын аныктоо жана бардык жол берилген четтөөлөрдү же катачылыкты каттоо.

260. Оор транспорттук аба кемелери. Оор транспорттук АК техникалык тейлөөнүн эсепке алуу документтери кеңири жана ийгиликтүү териштирүү жүргүзүү үчүн техникалык тейлөө системасын жана эксплуатант белгилеген эсепке алуу эрежелерин түшүнүү керек. Мындай түшүнүүгө жетүү үчүн негизинен эксплуатанттын жардамы керек, ал эми башка мамлекеттин АК менен болгон авиациялык кырсык учурунда каттаган мамлекет менен координация талап кылынат. Эреже болгондой, техникалык тейлөөнүн отчеттук документтерин изилдөө эксплуатанттын базасында өткөрүлөт, бирок мында АКде кандай документтер болгонун аныктоо жана мүмкүн болушунча, аларды бул АК техникалык тейлөөдөн өткөн транзиттик базаларда алынган документтер менен бирге сактоо маанилүү.

Эксплуатант жүргүзүүгө милдеттүү болгон эсепке алуу документтерине кошумча бекитилген техникалык тейлөө системасына ылайык, баалуу маалыматты камтыган башка эксплуатациялык документтер дагы болушу мүмкүн. Териштирүүчү мындай документтер жөнүндө маалым катты жүргүзүп жана алар болгон учурда бул документтерди жакшылап изилдеши керек, анткени алар АК нормалдуу эмес эксплуатациялоо орун алганы жөнүндө маселени чечүүдө пайдалуу болот. Техникалык тейлөө маселелерин изилдөө кээде техникалык тейлөөнүн эсепке алуу ьдокументтеринде камтылган маанилүү деталдарды тастыктоо жана белгилүү жааттарда текшерүүлөрдүн жана кароолордун же башка иштердин көлөмүн, ошондой эле мында колдонулган методдорду, анын ичинде контролдоо жана тастыктамалоо маселелерин аныктоо максатында тейлөөчү жана башка персоналды сурамжылоого алып келиши мүмкүн. Мындан тышкары, экипаждан мурдагы учуу этаптарындагы же мурдагы учуулардагы АК мүнөздөмөлөрүнө тиешелүү маалыматты алуу талап кылынышы мүмкүн.

261. Жеңил аба кемелери. Жеңил АК карата ошол эле техникалык тейлөөнүн эсепке алуу документтерин изилдөө принциптерин колдонуу керек, бирок көпчүлүк учурларда авиациялык кырсыктарды териштирүүдө техникалык тейлөөнү эсепке алуу документтери начар болушу мүмкүн. Көпчүлүк учурда АК бардык документтери анын бортунда сакталат жана жок кылынышы мүмкүн. Бул териштирүүнүн милдетин татаалдаштырат, бирок көп керектүү маалыматты техникалык персоналды жана учкучтар экипажын жакында аткарылган иштерге жана техникалык тейлөө маселелерин изилдөөдө карала турган башка аспекттерге байланыштуу кылдат сурамжылоодо алууга болот.

262. Териштирүүдөгү координация. Техникалык тейлөө боюнча териштирүүчүнүн комиссиянын төрагасы менен тыгыз координациясынын зарылчылыгына өзгөчө көңүл бурулат. Техникалык тейлөө боюнча териштирүүчүнүн ишинин жыйынтыктары башка адистердин изилдөөсү үчүн маанилүү болгон конкреттүү чөйрөнү аныктай алат жана тескерисинче, техникалык тейлөө маселелерин изилдөө үчүн териштирүүчүнүн башка катышуучулары тарабынан аныкталган аспекттерди изилдөө талап кылынышы мүмкүн.

§ 14. Адам фактору менен байланыштуу аспекттерди териштирүү

263. Авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча колдонмонун ушул параграфы териштирүүчү үчүн арналган авиациялык кырсыкты териштирүүдө дарыгерлер, патологдор жана инженердик психология боюнча адистер, б.а. адам фактору боюнча ар кандай эксперттер кошо ала турган салымга тиешелүү жалпы нускамалык материалды камтыйт.

Адам фактору менен байланыштуу аспекттерди териштирүүнүн негизги максаты каза болгон учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн, борттук коштоочулардын жана жүргүнчүлөрдүн сөөгүн изилдөө аркылуу авиациялык кырсыктын себеби, авиациялык кырсыктагы окуялардын ырааттуулугу жана авиациялык кырсыктын кесепеттери жөнүндө маалымат алууда турат. Мындай териштирүүнү өткөрүү менен бир убакта, өзгөчө эгерде ар бир сөөктү изилдөө адам фактору боюнча топтун курамына кирген патологдун, милиция кызматкерлеринин, одонтологдордун, рентгенологдордун ж.б. бириктирилген күч-аракети менен өткөрүлүп жатса, авиациялык кырсыктын курмандыктарын таанууга тиешелүү маалыматтар автоматтык түрдө түшөт. Курмандыктарды таанууну максаттын максаты катары кароого болбойт. Ал авиациялык кырсыкты жалпы териштирүүнүн курамдык бөлүгү болуп саналат, ошондуктан авиациялык кырсыктын курмандыктарын таанууну сөөктү союу менен бириктирүү максатка ылайыктуу. Ушул себептен улам авиациялык кырсыктын курмандыктарын таануу жөнүндө маселе ушул бөлүмдө кеңири каралат. Мурун адам фактору менен байланыштуу аспекттерди териштирүүнүн мааниси бааланган эмес, авиациялык кырсыкка тиешеси бар адамдар, б.а. экипаж мүчөлөрү жана жүргүнчүлөр (тирүү калган, каза болгон дагы) жөнүндө маалымат жалпысынан авиациялык кырсыкты териштирүүнүн курамдык бөлүгү болуп саналат. Бул киришүү бөлүгүнүн максаты авиациялык кырсыкты териштирүү менен алектенген адамдар жана жарандык авиациянын административдик органдарынын кызматкерлери үчүн медициналык изилдөөнүн маанисин баса белгилөөдө турат. Мында териштирүүнүн тартиби жана аны жүргүзүп жаткан адамдардын милдеттери жергиликтүү жана жалпы мамлекеттик мыйзамдарга, эрежелерге жана практикаларга жараша кыйла айырмалана турганы эске алынат. Алсак, айрым мамлекеттерде бардык күтүүсүз өлүм учурунда териштирүү компетенттүү сот органдары тарабынан өткөрүлөт. Авиациялык кырсыкты териштирүү көз карашынан алганда медициналык изилдөөнүн максаты төмөндөгүлөрдө турушу керек:

а) комиссиянын төрагасын авиациялык кырсыктын жагдайларын калыбын келтирүүдө техникалык мүнөздөгү медициналык маалыматтар менен камсыздоо;

б) инженердик психология, аман калуу аспекттери ж.б. менен байланыштуу техникалык мүнөздөгү медициналык маалыматтар менен камсыздоо;

в) соттук таануу, өлгөнү тууралуу күбөлүк берүү жана башка максаттар үчүн жарандык ыйгарым укуктуу органдар менен жогоруда көрсөтүлгөн маалыматтарды камсыздоо боюнча ишти координациялоо.

Тажрыйба көрсөткөндөй, дээрлик бардык адам фактору менен байланыштуу териштирүү авиациялык кырсыктын курмандыктарын таануу менен чектелет, анын натыйжасында комиссиянын төрагасы маанилүү техникалык маалыматты алуу мүмкүнчүлүгүнөн ажырайт. Негизинен комиссиянын төрагасы авиациялык кырсыкты териштирүү тажрыйбасына ээ болгон авиациялык медицина боюнча адисти адам фактору боюнча топтун жетекчиси кылып дайындайт. Курмандыктар болгондо ал бардык курмандыктарды толук аутопсияны өткөрүү үчүн идеалдуу дегенде авиациялык патология жаатында, жок дегенде, соттук-медициналык патология жаатында тажрыйбасы бар патологду дагы дайындайт. Эгерде патолог авиациялык патология жаатында иш тажрыйбасына ээ болсо, ал адам фактору боюнча топтун жетекчиси болуп дайындалышы мүмкүн, бирок бул териштирилип жаткан авиациялык кырсыктын түрүнөн жана адам фактору менен байланыштуу башка жагдайлардан көз каранды болот. Адам курмандыктары менен болгон авиациялык кырсыкты териштирүү курмандыгы жок авиациялык кырсыкты териштирүүгө караганда кыйла оор, ошондуктан ушул главада патологдун ролу баса белгиленет. Эгерде дам курмандыктары менен ири авиациялык кырсыкты териштирүүнү өткөрүп жаткан мамлекетте авиациялык патолог жок болсо, териштирүү боюна комиссиянын төрагасы керектүү адисти (адистерди) берүү өтүнүчү менен башка мамлекеттерге кайрылышы мүмкүн. Эреже болгондой, адам факторуна тиешелүү маалыматтын маанилүүлүгүн (бирок маңызы эмес) авиациялык кырсык оор же жеңил АК менен байланышуу экенинен көз каранды болот. Бардык учурда авиациялык ыйгарым укуктуу органдар жана башка жергиликтүү же мамлекеттик бийлик тарабынан алдын ала өткөрүлгөн пландоосуз толук кандуу маалымат алынбайт. Өткөрүлгөн алдын ала пландоо ири катастрофанын мүмкүндүгүнө негизделиши керек. Чакан авиациялык кырсык азыраак көлөмдөгү ресурстарды пайдаланууну гана талап кылат. Көңүл бурууну талап кылган маселелер кийинки бөлүмдөрдө кеңири каралат, бирок алар төмөндөгүлөргө алып келиши мүмкүн:

а) адам курмандыктары жок ири авиациялык кырсык: пландар авариялык-куткаруу жабдуусун камсыздоо, оорукана орундарынын болушун текшерүү, мүмкүн болуучу медициналык жана психологиялык факторлорду аныктоо максатында экипажды, ошондой эле жене жаракаттарын аныктоо жана алардын себептерин белгилөө үчүн экипажды жана жүргүнчүлөрдү сурамжылоо жана текшерүү, ошондой эле АКнен чыгып кетүү жана аман калууга байланыштуу аспекттерди киргизиши керек;

б) адам курмандыктары менен ири кырсыктар: катастрофа учурундагы иш-аракеттердин планы персоналды схемага же картага адамдын сөөгү табылган орундаргы түшүрүүгө жана аларды сыныктардын астынан алып чыгууга окутууну, өлүк сактоочу жайлардын жана муздаткыч орнотмолорунун болушун камсыздоо, ошондой эле адамдын сөөгүн таануу боюнча катчылык же комиссия менен биргеликте териштирүүчүнүн катышуучуларынын медициналык тобун түзүүнү камтышы керек.

Иш-аракеттер программасы кеңири, бирок адам фактору менен байланыштуу аспекттерди териштирүүдө алына турган мүмкүн болуучу пайда авиациялык кырсыктын башка аспекттерин териштирүүдөн алына турганга тең болот.

264. Авиациялык кырсыктын жагдайларын калыбына келтирүү. Айрым авиациялык кырсыктын жагдайларын калыбына келтирүүгө тиешелүү медициналык маалыматтар аман калган экипаж мүчөлөрүнөн же жүргүнчүлөрдөн алынышы мүмкүн. Бирок авиациялык кырсыктын жагдайларын калыбына келтирүү үчүн медициналык маалыматты алуу АК бортунда болгон адамдардын өлүмүнө алып келген кырсык менен байланыштырылат.

Жеңил АК менен болгон адам курмандыктары бар авиациялык кырсык учурунда көбүрөөк маалыматты учкучту текшерүү бере алат. Мындай текшерүү ооруну жана анын авиациялык кырсык менен мүмкүн болуучу байланышын аныктоо же жокко чыгаруу, ошондой эле авиациялык кырсыктын себептери катары ичимдикти, дары каражаттарын жана уулуу заттарды аныктоо же жокко чыгаруу сыяктуу аспекттерди камтуу максатын көздөйт. Бирок жеңил АК менен болгон авиациялык кырсык учурунда дагы жүргүнчүлөрдү текшерүүнү барк албай коюуга болбойт. Башкаруу органдары кайталаган АКне токтолсок, бул жерде кемени “жүргүнчү” учурушу мүмкүн экенин жокко чыгарууга болбойт. Мындан тышкары, жүргүнчүлөрдүн ткандарын токсикологиялык изилдөө учкучтун денесин изилдөөдө алынган маалыматтарды, мисалы, көмүртек кычкылынын жогорку деңгээли жөнүндө тастыкташы мүмкүн. Эгерде оор АК экипажынын кабинасында эки же андан көп сандагы учкучтар болсо, учкучтардын оорунун же дары каражаттарын колдонуунун натыйжасында иштөө жөндөмдүүлүгүн жоготуусу мындай шарттарда ири авариялык кырсыктын мүмкүн болуучу себеби боло албайт. Бирок бул корутундуну авиациялык кырсык учуп чыгуу же конуу сыяктуу учуунун опурталдуу этабында орун алган учурларга жалпы жайылтууга мүмкүн эмес, ири авиациялык кырсыкты териштирүүдө патолог бүтүндөй экипажга таасир тийгизе турган шарттар жөнүндө маалыматты издөөгө, өзгөчө экипаж кабинасында аба булганышы мүмкүн болгон көмүртек кычкылынын же башка уулуу газдардын болушу жөнүндө маалыматтарды топтоого көңүл бурушу керек. Ошондой эле ал АК башкарууга мыйзамсыз кийлигишүү сыяктуу кылмыштуу иш-аракеттер жасалганын жокко чыгаруучу же тастыктоочу маалыматты табышы керек. Учкучтар экипажынын бардык мүчөлөрүн толук текшерүү авиациялык кырсык учурунда АКны ким учурганы жөнүндө баалуу маалыматты берет жана буга байланыштуу таануу анын юридикалык маанисинен тышкары, техникалык көз караштан алганда териштирүү үчүн түздөн-түз баалуулукка ээ болот. Адам курмандыктары менен ири авиациялык кырсык учурунда борттук коштоочулардын жана жүргүнчүлөрдүн сөөгүн изилдөө аркылуу маалыматтарды алуу мүмкүнчүлүгү болот. Бирок ушул бөлүмдүн негизги милдеттеринин бири эмне үчүн бул мүмкүнчүлүктү колдон чыгарууга болбой турганын көрсөтүүдө турат. Толук изилдөө, өзгөчө эгерде ал тажрыйба менен бекемделсе, окуянын ырааттуулугу, учуунун этабы жана күтүлгөн авариялык кырдаалга даярдык деңгээли жөнүндө маалыматты бериши мүмкүн, алсак, дене жаракаттарынын мүнөзү авиациялык кырсыктын түрүн так көрсөтө алат – учуудагы өрт, учууда конструкциянын бузулушу, күтүүсүз же акырындык менен пайда болгон урунуудагы терс ылдамдоо ж.б., ал эми жүргүнчүлөрдү текшерүү авиациялык кырсыктын себеби катары диверсияны аныктоонун жалгыз методу болушу мүмкүн.

265. Инженердик психология жана аман калуу. Адам фактору менен байланыштуу аспекттерди териштирүү инженердик психология жана аман калуу көз карашынан алганда өтө маанилүү медициналык маалыматты берет. Мындай маалымат адам курмандыктары менен, ошондой эле ансыз авиациялык кырсык учурунда зарыл, негизги акцент авиациялык кырсык оор же жеңил АК менен байланыштуу экенине жараша жылышуусу мүмкүн.

Жеңил АК менен болгон авиациялык кырсык учурунда текшерүү негизинен учкучка (учкучтарга) басым жасайт, бирок оор же жеңил АК жөнүндө сөз болуп жатканынан көз карандысыз, бул бөөдө кырсыкка байлама курлардын системасынын пайдаланылган түрү, коопсуздукту камсыздоочу башка жабдуунун болушу же жоктугу, башкаруу органдары, приборлор жана экипаж кабинасындагы башка конструкциялар менен байланыштуу жаракат алуунун потенциалдуу коркунучу сыяктуу факторлорду кароо керек. Оор АК менен болгон авиациялык кырсык учурунда жүргүнчүлөр дагы кызыгууну жаратат, ошондуктан адам фактору боюнча топ отургучтун конструкциясы (байлама курлардын тиешелүү талаптарынын болушунан көз карандысыз), ошондой эле жетишсиз бекемделген салондун (кабинанын) ичиндегилердин жылышуусу пайда кылган дене жаракаттары жөнүндө маалыматты топтошу керек. Медициналык же патологоанатомиялык маалымат өтмөктөрдүн, чыгуулардын жана куткаруу жабдууларынын жетиштүүлүгү же жетишсиздиги жөнүндө корутунду жасоону шарттайт.

266. Таануу. Адам факторуна тиешелүү маалыматтарды туура чечмелөө авиациялык кырсыктын курмандыктарын так таануудан көз каранды болот. Ушундан улам, таануу биринчи кезекте териштирүүнүн куралы болуп саналат, ошондой эле ал соттук териштирүүдө олуттуу соттук-медициналык мааниге ээ болот. Адам фактору боюнча топтун жетекчиси териштирүүнүн жүрүшүндө анын тобунун мүчөлөрү алган бардык маалыматтар, өзгөчө патологоанатомиялык маалыматтар соттук-медициналык максаттарда пайдаланыла турганына даяр болушу керек. Ошондуктан бул топтун мүчөлөрү биринчи кезекте таануу маселеси боюнча жергиликтүү жана мамлекеттик бийлик менен өз ишин координациялоого өзгөчө көңүл бурушу керек. Муну алдын ала пландоо этабында эске алып жана териштирүүнүн жүрүшүндө эстен чыгарбаш керек. Бул жерде эч кандай карама-каршылык жок, анткени бул Авиациялык эрежелерде таанылгандай, териштирүү жана таануу өз ара байланыштуу жана ушул бөлүмдүн кийинки бөлүмчөлөрүндө бул маселелер бир эле аталыш менен параллелдүү каралат, атап айтканда:

а) авиациялык кырсык болгон жердеги иш;

б) өлүк сактоочу жайдагы иш;

в) патологоанатомиялык изилдөөнүн натыйжасында алынуучу маалымат.

267. Патологоанатомго нускама берүү. Идеалдуу вариантында дайындалган патологоанатом ал жүргүзүүчү изилдөөгө киришүүдөн мурда бул авиациялык кырсыкка тиешелүү толук “анамнезди” чогултушу керек. Ал авиациялык кырсыктын бардык жагдайлары менен, учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн оору таржымалы жана өздүк делолору менен, бул түрдөгү АКнин экипаж кабинасынын жана жүргүнчүлөр салонунун ички компоновкасы менен кеңири таанышып жана авиациялык кырсык болгон жерди дыкат карашы керек – мунун баары сөөктөрдү изилдеп баштаганга чейин аткарылат. Бирок практикада мындай ыкма өтө сейрек пайдаланылат. Адам курмандыктары менен болгон көпчүлүк авиациялык кырсыктарды териштирүүдө сөөктөрдү изилдөөнү жана берүүнү же жерге көмүүнү керексиз кечиктирүүлөрсүз, болушунча тезирээк өткөрүү керек. Мындай шашылыштык көптөгөн факторлор менен түшүндүрүлөт, алсак – тропикалык климат жана муздатуучу орнотмолордун жоктугу.

Аныкталган практикалык ыкмага ылайык патологоанатом эң башынан комиссиянын төрагасы тарабынан бул авиациялык кырсыктын мүнөздүү өзгөчөлүктөрүнө байланыштуу жана анын түрүн аныктоого карата пайда болгон бардык конкреттүү түшүнүктөр жөнүндө маалымат менен нускама алышы керек. Мындай инструктаждын узак жана кеңири болушу талап кылынбайт. Патологоанатомго билдирилген маалыматтар кадимки толук изилдөөнүн жүрүшүндө ал комиссиянын төрагасы ээ болгон башка маалыматты тастыктаган же тастыктабаган маалыматты издөөдө өзүнүн алдына конкреттүү максат кое ала тургандай жетиштүү болушу керек. Териштирүүнүн жүрүшүндө патологоанатом жана адам фактору боюнча топтун жетекчиси же тиешелүү учурларда комиссиянын төрагасы тез-тезден биргелешкен жыйындарды өткөрүп турушу керек. Мунун аркасында патологоанатом анын ишине таасирин тийгизиши мүмкүн болгон акыркы маалыматтарды алып жана териштирүүнүн жаңы жыйынтыктары жөнүндө биле алат; ал өз кезегинде, башка топтордун мүчөлөрүнүн ишине жардам бере ала турган өзүнүн корутундулары жөнүндө билдире алат. “Топтук системанын” принциби ушундай, ага ылайык адам фактору менен байланыштуу аспекттерди териштирүү боюнча бригада толук ченемде өзүнүн ролун аткаруусу маанилүү деп эсептелет.

268. Авиациялык кырсык болгон жердеги иш. Каражаттар жана жабдуу. Каза болгон адамдардын сөөгү жайгашкан орунду аныктоо жана аларды сыныктардын астынан жана башка орундардан алып чыгуу үчүн керектүү жабдуу авиациялык кырсыктын мүнөзүнөн көз каранды болот. Мындай жабдуулардын олуттуу бөлүгүн жергиликтүү бийлик бериши керек, аны жеткирип берүүнүн тездиги алдын ала пландоонун сапатынан көз каранды болот. Авиациялык кырсыктардын көпчүлүк бөлүгү аэропорттун сегиз чакырымдык зонасынын чегинде болот, ошондуктан катастрофа учуруна карата авиациялык ыйгарым укуктуу органдардын жана жергиликтүү бийликтин иш-аракеттерин биргеликте пландоо дал ушул район үчүн өзгөчө маанилүү. Жабдуулардын айрым түрлөрүнүн камдыгын уюштуруу жана калган жабдуулардын болушун текшерүү, аларды туруктуу контроль астында эсепке алуу керек.

АКнин үйлөр, фабрика имараттары ж.б. менен кагылышуусуна байланыштуу авиациялык кырсык учурунда каза болгондордун сөөгүн табуу максатында өтмөктөрдү тазалоо жана жана сыныктарды алып салуу үчүн көтөргүч крандар жана бульдозерлер сыяктуу оор техника талап кылынышы мүмкүн. Дененин кандайдыр бир бөлүгү табылганда бардык иштер андан ары кол менен жана жай темп менен жүргүзүлүшү керек. Эгерде авиациялык кырсык жетүүгө кыйын болгон жерде орун алса, мисалы, тоолуу, чөл же саздак райондордо, атайын жабдуу талап кылынышы мүмкүн. Эгерде авиациялык кырсыктын курмандыктары сууга түшүп кетсе, кеме жана суучулдар жабдыктары талап кылынышы мүмкүн. Териштирүүчүлөр үчүн жабдыктардын жана экипировканын негизги түрлөрүнүн тизмеси ушул Колдонмонун 2-главасынын тиркемесинде берилген. Төмөндө авиациялык кырсыктын курмандыктарын сыныктардын астынан жана башка жерлерден алып чыгууда, аларды изилдөөдө жана таанууда пайдалануу үчүн арналган жабдыктар саналган. Алар курмандыктардын санына пропорционалдуу өлчөмдө камсыздалышы керек:

а) биринчи жардам комплекттери, жууркандар жана аман калгандар үчүн ташуу каражаттары;

б) адамдын сөөктөрүн ташуу үчүн пластик же парусина мүшөктөрү, жумшак контейнерлер же табыттар;

в) курмандыктардын ар бири боюнча, алардын жеке буюмдарын сактоо үчүн бекем кагаз же пластик мүшөктөр, же башка контейнерлер;

г) казыкчалар;

д) сөөктөрдү, мүшөктөрдү, калдыктарды же жабдуунун бөлүктөрүн же авиациялык кырсык болгон жердеги казыкчаларды маркалоо үчүн биркалар;

е) аркан, кендир жип;

ж) жабышкаак тасма;

з) жуулбай турган сыя, жумшак карандаштар (көк, кызыл);

и) резина колкаптар, коргоочу кийим (алжапкычтар, өтүктөр ж.б.);

к) фотоаппаратура, анын ичинде адам фактору боюнча топ пайдаланышы үчүн атайын арналган лампа-жарк этмелер;

л) чөнтөк лупалары же микроскоп, микроскоп үчүн предметтик айнектер, шприцтер жана ийнелер, рулетка, “тиш мому” (тиштерден чаптап жасалган көчүрмөнү алуу үчүн), реагенттер, антисептикалык эритмелер ж.б.;

м) андан ары лабораториялык анализ жүргүзүү максатында кандын, ткандардын, материалдардын үлгүлөрүн алуу үчүн тиешелүү контейнерлер (пластик мүшөктөр) жана пробиркалар (капкагы бар); тиешелүү консервалоочу каражаттар.

Жогоруда көрсөтүлгөн жабдык предметтеринин айрымдары, мисалы, акыркы эки пунктта каралгандар, негизинен өлгөн адамдардын сөөгү деталдуу изилдөөгө алына турган адистештирилген мекемелерде гана талап кылынат, алар жөнүндө 274-пунктта айтылат.

269. Баштапкы этапта сакталуучу эрежелер. Бардык учурларда авиациялык кырсыктан кийин биринчи кезекте жасаш керек болгон нерсе – бул бардык болгон каражаттар менен жабыркагандарга токтоосуз жардам көрсөтүү. Эгерде бул кырсык убагында эч бир адам аман калбаса, анда кийинки милдеттер келечекте мындай кырсыктардын алдын алуу аркылуу адам өмүрүн сактап калууну камсыздоодо турат.

Бир тарабынан жергиликтүү жана мамлекеттик бийликтин жана экинчи тарабынан комиссиянын төрагасынын жана териштирүүчүлөрдүн (атап айтканда, дайындалган патологанатомдун) ортосундагы тыгыз кызматташтыкты талап кылган авиациялык кырсыкты териштирүүнүн негизги принциби дал ушунда турат.

270. Эл аралык жазык полициясы уюмунун сунуштары. Төмөндө Кылмыш полициясы эл аралык уюмунун (ИНТЕРПОЛ) сунуштарына негизделген жоболор берилген. ИНТЕРПОЛдун сунуштары, биринчи кезекте, авиация менен байланышпаган катастрофаларда адамдардын массалык өлүмүнө тиешелүү, ошондуктан бул сунуштарга авиациялык катастрофаларды териштирүүдө өткөрүлүүчү ар тараптуу патологоанатомиялык изилдөөгө карата тиешелүү өзгөчө керектөөлөрдү эске алуу үчүн айрым өзгөртүүлөр киргизилди. Бул өзгөртүлгөн сунуштарга ылайык төмөндөгү иш-аракеттер сунушталат:

а) сөөктөрдү биркалар менен белгилер жана авиациялык кырсык болгон жерде сүрөткө түшүрүү керек. Сүрөткө түшүрүүлөр курчап турган шарттарды жана тигил же бул курмандыктын авиациялык кырсык болгон жерде жайгашуусун, ар бир каза болгон адамдын сөөгүнүн коңшу предметтерге, анын ичинде башка сөөктөргө жана АК сыныктарынын ири бөлүктөрүнө карата жайгашуу абалы каттоо үчүн арналган. Ар бир сөөктүн башка сөөктөргө карата жайгашуусу жөнүндө маалыматтарды картага түшүрүп же эгерде кыртыш мүмкүнчүлүк берсе, сөөк жайгашкан орундарды казыкчалар менен белгилөө керек. Зарыл болгон учурда бул ишти териштирүүнүн медициналык жана техникалык аспекттери үчүн мааниге ээ болгон бардык буюм далилдерин сактоо жана каттоо зарылчылыгын эске ала турган шартта укук коргоо органдары баштай алышат. Идеалдуу учурда бул иш эгерде авиациялык кырсык болгон жерге кечигүүсүз келсе, комиссиянын төрагасы жана териштирүүчү, атап айтканда, дайындалган патологоанатом менен кызматташтыкта аткарылышы керек.

б) Курмандыктардын сөөктөрү убактылуу табыттарга же башка кандайдыр бир контейнерлерге жайгаштыруу керек. Бул үчүн ташуу убагында бекемдигин сактоо шарттарында пластик жана парусина мүшөктөрүнүн көп түрлөрү жарайт. Бул жаатта полиэтилен барактары көп ыңгайлуу эмес, анткени алар ташуу убагында жоготуп албоо үчүн, ичиндегини жакшылап таңгактоону талап кылат, бирок белгилүү сактык чараларын сактоодо алардын баарын пайдаланууга болот. Бекитилбеген предметтерге жана дененин үзүлүп кеткен бөлүктөрүнө биркаларды бекитип, номерленген сөөккө карата алардын жайгашкан абалын саноо жана каттоо керек.

в) Авиациялык кырсык болгон жерде каза болгон адамдардын сөөгүн кароону жогоруда “а” пунктчасында берилген иш-аракеттер менен гана чектөө керек, мында табылган сөөктөрдү бардык сунушталган процедуралар аткарылганга чейин жылдырууга болбойт. Авиациялык кырсыктын ар бир курмандыгынын сөөгү кийими жана анын чөнтөгүнүн ичиндегилер менен бирге андан ары өлүк сактоочу жайга ташуу үчүн кандайдыр бир контейнерге салуу керек.

г) Сөөккө бекитилген биркада жуулбай турган түстүү карандаш же сыя менен анын номерин коюу керек, мында бирка жуурканга же ташыгычка эмес, сөөктүн өзүнө бекитилиши керек. Ташуу үчүн сөөк жайгаштырылган контейнерге ошол эле номер бар кошумча бирканы чаптоо максатка ылайыктуу болот. Атайын сөөк ташуу үчүн арналган айрым мүшөктөрдө сыртында мындай биркаларды салуу үчүн чөнтөк болот.

д) Жогоруда “в” пунктчасында көрсөтүлгөндөй, авиациялык кырсык болгон жерде сөөктөн жеке буюмдарды чыгаруунун кереги жок. Эгерде сөөктү контейнерге жайгаштырууда жеке буюмдары кийимдин чөнтөгүнөн түшүп калса, аларды кайра салууга болбойт, өзүнчө контейнерге салып жана мүмкүн болуучу же дээрлик так аныкталган конкреттүү номерленген сөөк менен байланышын көрсөтүү үчүн (эгерде бул чындыкка дал келсе) белгилөө керек. Куткаруучулар сыныктардын астынан же башка орундарда өлгөн адамдардын сөөктөрүн алып чыгууда жана авиациялык кырсыктын тигил же бул курмандыгына таандык болгон бардык жеке буюмдарды же мүлктү чогултуп жатканда бул предметтерде сөөк менен кошо өлүк сактоочу жайга ташылып кетиши үчүн өтө этияттыкты сакташы керек, ошол эле убакта таандык экени шектүү болгон предметтер таңгакталып жана өзүнчө биркалардын жардамы менен белгилениши керек. Тигил же бул предметтерди кайсы бир өлгөн адамдын сөөгүнө так эмес таандык кылуу таануу боюнча бригаданын ишин кыйла татаалдаштырып жана таанууда жаңылыштыкка алып келиши мүмкүн. Сөөктөр жайгашкан орунга карата так аныктоого боло турган, аларга жакын табылган бардык өзүнчө жаткан мүлктүн жайгашкан ордун ар бир предметке тиркелген биркаларда көрсөтүү керек.

е) Курмандыктардын сөөктөрү ар кайсы жерде жатпашы керек, аларды колдо бар жеткирүү каражаттарын пайдалануу аркылуу чогуу адистештирилген мекемеде, ал эми ал жок болгондо – сөөктү сактоо үчүн жарактуу орунда чогултуу керек. Эгерде бул зарыл жана мүмкүн болсо, ал жакта муздаткыч камераларда деталдуу жана атайын изилдөө үчүн сакталышы мүмкүн, мындай изилдөөлөрдү таанууну аяктоо жана авиациялык кырсыкты териштирүүгө тиешелүү маалыматтарды алуу үчүн өткөрүү керек.

Жалпысынан патологоанатомиялык изилдөөнүн жана курмандыктарды таануунун ийгилиги башка факторлорго караганда, куткаруучулар көрсөткөн кылдаттыктан көбүрөөк деңгээлде көз каранды болот, анткени алардын авиациялык кырсык болгон жердеги алдын ала иши андан аркы териштирүүнү жеңилдетип же аны татаалдаштырышы мүмкүн. Куткаруучуларга алардын ишине жана анын маанисине байланыштуу олуттуу нускама берүү керек. Мында кырсык болгон жердеги иштерди бардык учурларда комиссиянын төрагасы жана териштирүүчүлөр, атап айтканда, дайындалган патолог, же алар жок болгондо, тажрыйбалуу патолог жана/же ИИМ органынын кызматкери жетектеши керек. Эгерде сөөктөрдү издөө жана өлүк сактоочу жайга жеткирүү комиссиянын төрагасы келгенге чейин жүргүзүлсө, мында жогоруда берилген иш-аракеттер тартиби сакталган шартта, ал териштирүүгө кандайдыр бир зыян алып келбейт. Техникалык дагы, соттук дагы териштирүү үчүн буюм далилдерин сактоого берилген олуттуу маанилерди эске алуу менен, каза болгон адамдардын сөөктөрүн сактоону камсыздагандан кийин патолог келгенге чейин кандайдыр бир деталдуу изилдөө жүргүзүүгө болбойт. Териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы жергиликтүү же мамлекеттик бийликти бардык бул маселелердин маанилүүлүгүн эске алуу зарылчылыгына ынандыруу үчүн, өзгөчө капилет авиациялык кырсык учурларына карата алдын ала пландоодо алар менен болгон сүйлөшүүлөр туруктуу иштеген макулдашууга жетүүгө алып келбеген шарттарда, эч кандай ойлонуусуз өзүнүн таасирин пайдаланышы керек.

271. Өлүк сактоочу жайдагы иш. Көпчүлүк аэропорттордун районунда толук жабдылган өлүк сактоочу жай же соттук-медициналык мекеме болушу мүмкүн. Болбосо авиациялык кырсык болгон учурда өлүк сактоочу жай катары пайдалануу үчүн жарактуу жайды (мисалы, аэропорт имаратынын жертөлөсү) кароо керек жана авариялык кырдаал пайда болгон учурда пайдалануу үчүн арналган керектүү жабдууну дайыма даярдык абалында кармоо керек. Аймактык жактан аэропортко жакын жайгашпаган, бирок авиациялык кырсык учуруна карата иш-аракеттер планын түзүүгө катышкан жергиликтүү бийлик коомдук иш-чараларды өткөрүү үчүн зал, спорт залы, чоң соода кампалары сыяктуу жайларды пайдалануу мүмкүнчүлүгүн карай алышат, эгерде алар бош эмес болсо, кыска мөөнөттө бошотулушу мүмкүн. Тандалуучу жайга карата негизги талаптар жетиштүү аянтты, изоляциялануучулукту, жарыкты жана суу түтүгүнө камсыздоо болуп саналат (алардын маанилүүлүк деңгээли саналган тартипке шайкеш келет). Патологоанатомиялык изилдөөлөр үчүн керектүү аянттан тышкары, сөөк зарыл болгондо туугандарына жана башка адамдарга көрсөтүлүшү мүмкүн болгон өзүнчө бөлмөнүн болушун кароо керек. Өзүнчө, бирок жакын жайгашкан бөлмө туугандарын жана күбөлөрдү сурамжылоо үчүн, ошондой эле канцелярдык иштерди аткаруу үчүн керек; өлүк сактоочу жайдын жанында байланыш борбору катары пайдаланылуучу бөлмө болушу керек.

Климаттык шарттарды эске алуу менен, муздаткыч орнотмолору жөнүндө маселени кароо керек. Өлүктөрдү изилдөөгө чейин муздаткыч камераларда сактоо климаты өтө суук болгон жерлерден тышкары, бардык учурларда талап кылынат, өзгөчө курмандыктардын саны көп болсо, аларды изилдөө көп күнгө созулушу мүмкүн. Сейрек учурларда ири авиациялык кырсык болгон жерге жакын жетиштүү сандагы муздаткыч камералары бар өлүк сактоочу жай болушу мүмкүн. Мындай өлүк сактоочу жай жок болгон учурда абалдан чыгуунун алгылыктуу жолу өлүк сактоочу жайга жакын тосулган аймакта жайгаштырууга боло турган автоунаа-рефрижераторлорду ижарага алуу болуп саналат. Рефрижераторлор жок болгондо музду пайдаланууга болот, бирок бул өлүктү муздатуунун салыштырмалуу көп натыйжалуу эмес ыкмасы, муну менен катар талап кылынган өлчөмдөгү музду жеткирүүнү камсыздоо дайыма эле оңой эмес. Айрым учурларда муздаткыч орнотмолор негизги өлүк сактоочу жайдан анча алыс эмес кандайдыр бир ишканада же соода имаратында табылышы мүмкүн жана алар сөөктү убактылуу сактоо үчүн пайдаланылат. Эгерде тропикалык климат шарттарында сөөктөрдү муздатылган абалда сактоонун кандайдыр бир каражаттары жок болгондо, аларды толук патологоанатомиялык изилдөөнү өткөрүү үчүн жарактуу орунга ташуу мүмкүнчүлүгү пайда болгондо чейин убактылуу жерге көмө туруу талап кылынышы мүмкүн. Мындай учурда авиациялык кырсык болгон жерде чогултууга мүмкүн болгон бардык маалымат токтоосуз алынышы жана кылдат катталышы, ошондой эле курмандыктарды таануу жана авиациялык кырсыктын себептерин аныктоо үчүн андан ары пайдаланыла турганын эске алуу менен, сөөктөрдү кароону камсыздоо маанилүү. бүтүндөй дүйнөдөн изоляцияланган райондордо, кандайдыр бир жабдуу жок болгон жерде жергиликтүү же мамлекеттик ыйгарым укуктуу органдар менен консультациядан жана иш-аракеттерди макулдашуудан кийин, сөөктөрдү изилдөөнү өткөрүү, таануу жана берүү же жерге көмүү үчүн сөөктөрдү авиациялык кырсыкка кабылган АКнин учуп чыгуу пунктуна (же кандайдыр бир башка ыңгайлуу жайгашкан пункт) кайтаруу мүмкүн болушу ыктымал. Белгилей кетсек, сөөктөрдү ташуу өзгөчө шарттарда жана белгилүү эрежелерди сактоо менен аткарылат. Адам фактору боюнча топко кирген патологанатом таануу жана териштирүүнүн башка аспекттери менен байланыштуу медициналык, биологиялык же химиялык изилдөөлөрдү өткөрүү үчүн соттук-медициналык же патологоанатомиялык мекемелерден кандай жардам талап кылынышы мүмкүн экенин билиши керек жана буга ылайык патолог үлгүлөрдү алышы керек. Дагы бир жолу жергиликтүү же мамлекеттик бийлик менен ишти координациялоонун маанисин баса белгилөө керек. Кандайдыр бир медициналык мекеме же сөөк коюу бюросу сөөктү бальзамдоону камсыздай алат. Айрым авиакомпаниялар сөөктү мекенине ташып келүүнү жана туугандарына акыркы берүүнү же аларды жерге көмүүнү уюштурган сөөктү коюу бюросу менен келишим түзүшөт. Авиациялык ыйгарым укуктуу органдар жана жергиликтүү бийлик кайсы жакынкы мекемелер жана авиакомпаниялар мындай кызмат көрсөтүүгө жөндөмдүү экенин, алар суралган жардамды кандай көлөмдө көрсөтүшө алаарын аныктай турганы божомолдонот.

272. Өлгөн адамдарды таануу, принциптери. Социологиялык жана юридикалык себептерден улам өлгөн адамдарды таануу алардын үй-бүлө мүчөлөрү үчүн чоң мааниге ээ болот. Таануу олуттуу юридикалык кесепеттерден жана кыйынчылыктардан алыс болуу үчүн каза болгон адамдын туугандары ээ болушу керек болгон өлгөндүгү жөнүндө күбөлүктү берүү мүмкүнчүлүгүн берет, анткени айрым мамлекеттерде дайынсыз жоголгон адамдын мураскорлору мындай кыйынчылыктарга кабылышат. Бир катар мамлекеттерде сөөктү таануу үчүн соттук инстанция изилдеп бүткөндөн кийин гана, аны авиациялык кырсыкты териштирүү максатында өткөрүлүүчү патологоанатомиялык изилдөө үчүн берилет, анткени ири катастрофанын курмандыктары таануу үчүн жоопкерчилик көбүнчө мамлекеттер тарабынан бул катастрофаны техникалык териштирүүнү өткөрүү үчүн жоопкерчиликтен бөлүнөт. Мындай ыкма авиациялык кырсыктын белгилүү түрүндө же жаратылыш кырсыктарында алгылыктуу деп эсептелет, бирок авиациялык кырсык учурунда курмандыктарды таануу боюнча иш бул курмандыктарды патологоанатомиялык изилдөө менен тыгыз координацияланышын керек, себеби бул авиациялык кырсыкты териштирүүгө карата колдонууда патологоанатомиялык жана техникалык фактыларды чечмелөө үчүн маанилүү.

Техникалык териштирүү үчүн дайыма авиациялык кырсык убагындагы экипаж мүчөлөрүнүн жайгашкан ордун аныктоо, ошондой эле кайсы бир адам учуунун жүрүшүнө таасир эте турган орунда турбагынын аныктоо маанилүү, ал эми эгерде турган болсо, анда анын өздүгүн аныктоо керек, мында бир тарабынан соттук таануу максатында жана экинчи тарабынан адам фактору боюнча аларды топтун кароосу максатында алынган экипаж мүчөсүнүн же жүргүнчүнүн сөөгүнө тиешелүү болгонунан көз карандысыз, медициналык изилдөөнүн жыйынтыктарынын ортосундагы айырманы өткөрүү дайыма эле максатка ылайыктуу боло бербейт. Жерге урунуунун же кагылышуунун жана өрттүн натыйжасында келтирилген дене жаракаттары көп учурда сөөктү патологоанатомдор, стоматологдор, рентгенологдор жана башка эксперттердин атайын изилдөөсү каза болгон адамдын өздүгүн аныктоону шарттайт. Жергиликтүү же мамлекеттик бийликтин адам фактору боюнча топ менен координациясынын жоктугу эки себептен улам ылайыксыз болот: биринчиден, мындай учурда авиациялык кырсыкты териштирүү үчүн олуттуу мааниге ээ болгон маалыматтарды атайлап эмес жоготуу орун алышы мүмкүн жана экинчиден, бул топко кыйынчылыктар пайда болгондо гана жардам сурап кайрылуу көп учурда териштирүүнү татаалдаштырат. Бардык учурда жергиликтүү жана мамлекеттик бийлик комиссиянын төрагасы адам фактору боюнча топтун мүчөсү кылып дайындаган патологоанатом менен кызматташуудан качпашы керектиги сунушталат. Эгерде патолог авиациялык патология жаатында, б.а. адам курмандыктары менен авиациялык кырсыкты териштирүү жаатында иш тажрыйбасына ээ болсо, ал таануу боюнча дагы эксперт боло алат. Мындай адис жок болгондо соттук патолог тартышылы мүмкүн. Анын авиациялык кырсыктарды териштирүү жаатындагы тажрыйбасы аз болсо дагы, ал топтун башка мүчөлөрүнүн авиациядагы иш тажрыйбасын пайдалана алат, муну менен катар ал өлүмдүн жагдайларын аныктоо максатында зомбулук менен, бейажал өлүмгө дуушар болгон адамдарды таанууну дагы, патологоанатомиялык изилдөөнү жагы өткөрүү жаатында даярдыкка ээ болушу керек. Таануу менен алектенген органдар авиациялык кырсыктын курмандыктарынын өздүгүн аныктоо менен байланыштуу көйгөйлөрдү чечүүгө жардам бере алышат, бирок алар өтө маанилүү болуп эсептелген авиациялык кырсыкты териштирүүнүн техникалык аспекттерине тиешелүү медициналык маалыматтарды терең издөө өткөрүү маселелеринде компетенттүү эмес. Айрым мамлекеттерде практикалангандай, патологоанатомдон, таануу жаатында тажрыйбасы бар укук коргоо органдарынын кызматкерлеринен, ошондой эле комиссиянын ишине тартуу жагдайдан улам зарыл болгон адистерден (одонтолог, антрополог, рентгенолог ж.б.) турган курмандыктарды таануу боюнча комиссияны дайындоо керек. Мүмкүн болушунча патологоанатом төрага катары мындай комиссияны жетектеши керек, анткени мындай болбогон учурда патологоанатомиялык изилдөөнүн эки аспектин бөлүү коркунучу жаралат, анда танууга гана көңүл бурулуп, ал эми авиациялык кырсыкты териштирүү аспекттери көңүлгө алынбай калат. Мындай комиссиянын төрагасына комиссиянын мүчөлөрүнүн жардамы менен таануунун пайдасына келтирилген кандайдыр бир далилдин талашсыздыгы жөнүндө чечим кабыл алуу милдети жүктөлүшү мүмкүн же андан юридикалык кызмат адамы таануу жөнүндө күбөлүккө кол коюушу үчүн, жергиликтүү сот органы же тергөөчү жана сот арачылары алар тапкан далилдер жөнүндө маалымдоону талап кылышы мүмкүн, бирок мындай деталдар жергиликтүү процедуралардан жана практикадан көз каранды болот.

273. Таануу процедурасы. Башында патологоанатом турган бригада, анын ичинде адам фактору боюнча топтун курамына кирген патологоанатом (патологоанатомдор), укук коргоо органдарынын кызматкерлери канцелярдык кызматкерлердин жардамын камсыздоодо, биргеликте ар бир сөөктү кезеги менен изилдөөнү өткөрөт.

Укук коргоо органдарынын өкүлдөрү үчүн дагы, патологоанатом үчүн дагы сакталып калган кийим жана анын ичиндегилер кызыгууну жаратат. Анын жардамы менен алынган маалымат (кир жуу белгилери, фасондун өзгөчөлүктөрү ж.б.) курмандыктарды таанууга алып келиши мүмкүн. Бул маалымат авиациялык кырсыктын себептерин аныктоо үчүн мааниге ээ болушу ыктымал (учкучтар экипажынын мүчөсүнүн чөнтөгүндөгү дары же рецепт, жүргүнчүнүн өзүн өзү өлтүрүүгө алып келиши мүмкүн болгон токтоно албаган психикалык абалын көрсөтүүчү анын чөнтөгүндөгү кат). Кусундунун же тамактын издери авариялык кырдаалдын олуттуулук деңгээлин, ал эми кийимдин тытыктары – өлүмдүн себебин көрсөтүшү мүмкүн, мында жерге урунуунун натыйжасындагы айрыктар менен өлүктү кароодо жасалган айрыктарды айырмалоо маанилүү. Кийимдерди жана асыл буюмдарды чечкенден кийин, изилденип жаткан сөөккө тиешеси бар жазууларда аларды толук сүрөттөө жана саноо керек, сот органынын өкүлү жана патологоанатом сөөктү тышкы кароону жүргүзө алат. Мында алынган маалымат (операциялан кийинки тырыктар, татуировка ж.б.) дагы курмандыкты таанууга алып келет же авиациялык кырсыктын себебине тиешеси болот (мисалы, жардыргыч түзүлүштөн алган майда жарааттар). Тиешелүү жабдуу болгондо бул этапта рентген сүрөттөрүн жасоо керек. Алардын саны жана дененин тартылуучу участоктору бул авиациялык кырсыкка тиешеси бар диверсиянын далилдерин издөө зарылчылыгынан жана курмандыкты таануу үчүн башка түрдөгү маалыматтардын көлөмү жетишсиз болгондо, рентгеноскопиялык маалыматтарды алуудан көз каранды болот. Ушундан кийин патологоанатом сөөктү толук союуга жана атайын лабораториялык анализ үчүн ткандардын үлгүлөрүн алууга киришет. Бул анализ ооруну аныктоо же өлүмдүн убактысын аныктоо үчүн гистологиялык, ичимдиктин, дары-дармектин же зыяндуу заттардын (мисалы, көмүртек кычкылы) издерин аныктоо үчүн токсикологиялык жана кандын тобун аныктоо үчүн серологиялык болушу мүмкүн, бул танууга жардам бериши ыктымал. Сөөктү кийим менен жана кийим жок сүрөткө түшүрүү, ошондой эле тышкы кароодо жана союуда белгиленген ченемдер мүмкүн болуучу олуттуу четтеген сөөктүн бөлүктөрүнүн сүрөтүн тартуу керек. Ар бир сүрөттө сөөктүн номери даана көрүнүшү керек. Укук коргоо органынын өкүлү жана патологоанатом (патологоанатомдор) кылдат ар тараптуу изилдөөнү аяктап жана анын жыйынтыктарын толук каттоо үчүн чараларды көрүлүп, андан ары маалымдама материал катары жана лабораториялык анализ үчүн пайдалануу максатында сакталган бардык буюм далилдерин биркалардын жардамы менен белгилегенден кийин, сөөктөр табытка салынып, зарыл болгондо бальзамдалышы мүмкүн. Бирок курмандыктарды таануу жана авиациялык кырсыктардын себептерин териштирүү процесси толук аяктаганга чейин айрым сөөктү сактоону уюштуруу керек. Сөөктөрдү мүмкүн болуучу кайталап изилдөө зарылчылыгын эске алуу менен, табыттарды зарыл болгондо аларды ачкандай абалда калтыруу керек. Курмандыктардын саны көп болгон ири авиациялык кырсыктар учурунда териштирүү көп күнгө созулушу мүмкүн. Мында өлүк сактоочу жайда өткөрүлүүчү иштин көлөмүн контролдоо маанилүү. Чарчоону азайтуу керек, бирок ошол эле убакта ишти аяктаганга чейин кызматкерлерди алмаштырууга жол берилбейт. Негизинен патологоанатом жана укук коргоо органынын өкүлү сөөктөрдү сойгондон кийин таанууга тиешелүү документтер менен алектенүү мүмкүнчүлүгүнө ээ болушат. Таануу негизинен белгилүү адам жөнүндө маалыматты сөөктү изилдөөдө алынган маалымат менен келиштирүүдөн көз каранды болот, ошондуктан АК бортунда болгон адамдар жөнүндө маалыматты топтоону уюштуруу керек.

274. Кза болду деп саналган адамдар жөнүндө маалыматты топтоо. Авиациялык кырсыктын курмандыктарын таануу көбүнчө бортто адам жөнүндө маалыматтын болушунан көз каранды болот. Айрым маалымат тиешелүү авиациялык уюмдан алынат, ал болушунча тезирээк класс, орундун номери, учуп чыккан пункт жана бара турган пункт, кызматтык же үй дареги, билеттин жана багаждын номери жөнүндө кошумча маалыматтар менен жүргүнчүлөрдүн тизмесин бериши керек.

Маалыматтын баалуу булагы каза болгон адамдын туугандары жана жакын достору болуп саналат, ошондуктан авиациялык кырсыктан кийин дароо маалымат кызматын уюштуруу керек. Авиациялык уюмдар кокустан авиациялык кырсык болгон учурга карата иш-аракеттердин планында АК бири менен авиациялык кырсык жөнүндө билдирүүнү алгандан кийин дароо маалымат кызматын түзүүнү карашында турат. Авиакомпанияда тиешелүү кызмат жок болгондо маалыматты топтоо укук коргоо органдары, Кызыл Крест же ушул өңдүү уюмдар менен атайын макулдашуу боюнча жүргүзүлөт, бул авиациялык кырсык болгон учурга карата башка иш-чаралар менен катар алдын ала пландалышы керек. Туугандарын сурамжылоодо өзгөчө сылыктыкты жана жаны ачыгандык менен түшүнүүнү көрсөтүү керек. Бул ишти ким аткарбасын, авиациялык уюмдан алынган алардын даректери менен жүргүнчүлөрдүн тизмесинин жардамы менен ыкчам байланыш каражаттарын пайдаланып, туугандары же достору менен байланышуу маанилүү. Жүргүнчүнүн же экипаж мүчөсүнүн тышкы белгилери, курагы, кийими жана жеке буюмдары жөнүндө кеңири маалыматты алуу керек. Эгерде белгилүү болсо, каза болгон адам дарыланган жалпы практика дарыгеринин жана тиш дарыгеринин фамилиясын жазып жана кеңири маалымат, атап айтканда каза болгон адамдын физикалык өзгөчөлүктөрү, ал баштан өткөргөн хирургиялык операциялар жөнүндө, анын акыркы оорусу, канынын тобу ж.б. жөнүндө маалыматты алуу үчүн байланышуу керек жана дагы анын тиштеринин абалы жөнүндө толук маалымат талап кылынышы мүмкүн. Тиш дарыгерди телефон аркылуу берилген маалыматты өлүк сактоочу жайда авиациялык кырсыктын курмандыктарынын сөөктөрүн изилдеген адистерге шашылыш берүү үчүн маалыматты топтоо борборуна медициналык картаны жана тиштеринин жана ооз көңдөйүнүн рентгендик сүрөттөрүн жөнөтүү менен толуктоону өтүнүү керек. Кээде каз болгон адамдын жакшы тартылган фотосүрөтү абдан пайдалуу болот. Айрым мамлекеттер курмандыктардын манжаларынын издерин жана өздүгү жөнүндө башка маалыматты берет. Каза болгон адамдын өздүгү жөнүндө ар түрдүү маалымат таанууга ачкыч боло алат. Көпчүлүк учурларда таануу үчүн жогоруда көрсөтүлгөн маалымат жетиштүү. Эгерде бир же бир нече сөөк таанылбай калса, таанууга жаткан сөөктү изилдөөнүн жыйынтыгында пайда болгон конкреттүү маселелер боюнча кошумча маалымат түрүндө туугандары же достору тарабынан андан аркы жардам талап кылынышы мүмкүн же таануу үчүн туугандарына каза болгон адамдын кийиминин бир бөлүгүн же өздүк буюмдарын көрсөтүү талап кылынышы ыктымал. Дене жаракаттары же күйүктөр менен кебетеси бузулган сөөктү, кийимдин же башка предметтердин кесиндилери менен визуалдуу таануу жаңылыш болушу мүмкүн экенин эстен чыгарбаш керек. Көпчүлүк учурларда мындай жаңылыштык таануудагы туугандарынын эмоционалдык абалы менен түшүндүрүлөт. Эгерде каза болгон адамдын сөөгү өзүнүн мурдагы түрүн олуттуу деңгээлде жоготсо, визуалдуу таанууну анын өздүгүн аныктоого алып баруучу жолдордун бири катары гана кароо керек жана башка тастыктоочу далилдерди издөө зарыл. Туугандарына каза болгон адамдын сөөгүн көрсөтүү учурунда муну өлгөн адамдын диний таандыктуулугун жана анын туткан дини белгилеген көмүү ритуалдарын эске алуу менен, өлгөн адамга жана туугандарына карата талаптагыдай сый-урматты камсыздаган шарттарда жасоо керек.

275. Жазууларды салыштыруу. Сөөктөрдү изилдөөнүн жыйынтыктарын АК бортунда болгон деп эсептелген адамдар жөнүндө маалымат менен салыштыруу жөнөкөй милдет болуп саналат, бирок аны аткаруу көп убакытты алышы мүмкүн. Мындай салыштыруу сөөктөрдү изилдөө уланып жаткан убакта канцелярдык кызматкер тарабынан жүргүзүлүшү мүмкүн, бирок мында алынган бардык болжолдуу жыйынтыктар ар бир өзүнчө учурда тигил же бул далилдердин алгылыктуулугу жөнүндө акыркы чечим кабыл алууга ыйгарым укуктуу адамдар тарабынан текшерилиши керек.

Сөөктөрдү таануу социологиялык жана юридикалык мүнөздөгү себептерден улам зарыл деп эсептелгендиктен, ошондой эле адам фактору боюнча топ үчүн маанилүү (кээде жөн гана зарыл) процесс болуп саналгандыктан, акыркы чечимди кабыл алууга патологоанатом жигердүү катышуусу керек. Мурда айтылгандай, таануу боюнча топту же комиссияны төрага катары патологоанатом жетектегени алгылыктуу болот. Курмандыктын өздүгүнө карата түз көрсөтмө болгон, мисалы, кийиминде же документтерде табылган аты жана фамилиясы болгон сөөктөргө тиешелүү жазуулардан баштоо ыңгайлуу болот. Андан кийин мындай түз көрсөтмөлөр жок болгон сөөктөр жөнүндө жазууларга өтүүгө болот. Мисалы, сөөктө экипаж мүчөлөрүндө болгон форманын айрыктары калышы мүмкүн, бирок анын наамын же кызматын көрсөтүүчү белгилери жок болушу ыктымал. Салыштыруу үчүн оң учурларды жокко чыгаруу жана аныктоо методу менен каза болгон адам экипаж мүчөсүнүн кандай милдеттерин аткарганын, ал эми ага ылайык, аны так таанууга болот. Андан ары каза болгон адамдын өздүгүнө түз көрсөтмөлөрдү камтыбаган, бирок жандырмакка алып баруучу жолдордун бири катары андан ары изилдөө үчүн пайдаланууга боло турган кандайдыр бир өзгөчөлүктү белгилеген жазууларга көңүл буруу керек. Бул татуировка, авиациялык кырсык менен байланышпаган ампутациянын издери, бөтөнчө тиш протези же балким, өзгөчө, ченемден четтеген жана тиш дарыгеринин медициналык картасында жазылган ооз көңдөйүнүн түзүлүшү болушу мүмкүн. Көпчүлүк жокко чыгаруулар өтө тез жасалышы мүмкүн, бирок кээде кандайдыр бир жокко чыгарууну жасоодон мурун кошумча өзгөчөлүктөрдү кылдат салыштыруу талап кылынат. Акырында тигил же бул адам жөнүндө маалыматтарды жазуу көрсөтүлгөн конкреттүү өзгөчөлүктү сүрөттөө менен байланыштырылган жана сөөктү изилдөөдө алынган, ошондой эле болжолдуу адамга таандык болгон башка маалыматтарды салыштыруунун жыйынтыктары анын өздүгүн тастыктайт. Таануунун жеңил учурлары менен алектенүүдө, биринчи кезекте, сөөктү изилдөөдө каза болгон адамдарды таануу үчүн потенциалдуу баалуулукту жараткан маалыматтар азыраак өлчөмдө табылганынын кесепетинде таануу оор болгон учурларды кийинки этаптарга чнйин калтыруу керек. Бул кийинки этапта жазуулардын көлөмү азайышы керек – кайсы бир сөөктү изилдөөнүн жыйынтыктарынын жазууларын тиешелүү жыныстагы (мүмкүн болушунча, өздүгүнө тийишпей) белгилүү адам жөнүндө маалыматтардын жазуулары менен кылдат салыштырып, бул салыштыруунун жыйынтыктарын белгилеп жана таануу менен байланыштуу маселени чечүү багытында иштөө талап кылынат. Көп учурда бул этапта болгон маалыматты баалоо бул сөөк эки же андан көп жүргүнчүнүн биринин сөөгү экенин божомолдоо мүмкүнчүлүгүн берет жана аларды айырмалоо үчүн бул жүргүнчүлөрдүн туугандарынан кошумча маалыматтарды алуу керек.

276. Патологоанатомиялык изилдөөнүн натыйжасында алынуучу маалымат.

1) Учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн ооруларын же иштөө жөндөмдүүлүгүнүн бузулууларын аныктоо. Сөөктү биргеликте изилдөөнүн жүрүшүндө каза болгон адамдын өздүгү тез эле айкын болушу мүмкүн жана мында толук ишенимдүүлүк менен бул сөөк учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн бирине таандык экенин аныктоого болот. Мындай учурда патологоанатом жүргүзгөн изилдөө ооруларды же иштөө жөндөмдүүлүгүнүн бузулууларын аныктоо мүмкүнчүлүгүн эске алуу менен өзгөчө деталдуу болушу керек. Эгерде учкучтар экипажынын мүчөлөрү тааныла элек болсо жана таанылбаган сөөк учкучтар экипажынын мүчөсүнүн сөөгү болушу мүмкүн экени жокко чыгарылбаса, мындай сөөктү изилдөө бул учкучтун сөөгү экени белгилүү болгондогудай көңүл буруу менен жүргүзүлүшү керек.

Бул учурда патолог күтүүсүздөн эсин жоготууну, өлүмдү пайда кыла турган же ищштөө жөндөмдүүлүгүнүн жалпы төмөндөшүнө алып келиши мүмкүн болгон акыркы оорунун издерин өзгөчө кылдат издеши керек, ошондой эле ичимдиктин, дары-дармектин же абанын булганышынын (мисалы, көмүртек кычкылы менен) таасиринин кесепетинде иштөө жөндөмдүүлүгүнүн начарлашынын далилдерин издөө зарыл. Мындай учурда аутопсия гистологиялык анализ үчүн бардык негизги органдардын үлгүлөрүн, ошондой эле химиялык анализ үчүн канды, заараны жана өзүнчө ткандарды алууну камтышы керек. Негизинен патологоанатом андан аркы гистологиялык изилдөөлөр максатында ткандарды сактоо үчүн керектүү эритмелерди (мисалы, 10 пайыздык формальдегид эритмеси) алуу мүмкүнчүлүгүнө ээ болот, бирок мында тиешелүү контейнерлерди алууда жана химиялык изилдөө үчүн үлгүлөрдү сактоодо кыйынчылыктар болушу мүмкүн. Ошондой эле үлгүлөрдү фиксациялоочу эритмелерде сактоого болбойт, аларды тоңдуруу керек, ал эми бардык эле мамлекеттерде татаал анализдерди өткөрүү үчүн жабдылган лабораториялар жок. Ушуга байланыштуу жергиликтүү же мамлекеттик бийликтин макулдугу менен жана комиссиянын төрагасына кабарлоо менен, мындай үлгүлөрдү кайсы бир башка мамлекеттин адистештирилген лабораториясына жөнөтүү максатка ылайыктуу болот. Териштирүүчү учкучтардын биринде ден соолугунун абалынын ченемден четтөөсүн аныктоо бул четтөө түздөн-түз авиациялык кырсык менен байланыштуу экенин далилдебей турганын түшүнүшү керек. Учкучта кокустан эсин жоготуп алууга же өлүмгө алып келиши мүмкүн болгон оорунун болгонун далилдөө керек. Бирок сейрек учурда гана учкучтун оорусу сынында эсин жоготууга же өлүмгө алып келгени жөнүндө талашсыз күбөлөндүргөн медициналык далилди алууга болот. Мындай жагдайдын мүмкүндүгү жөнүндө акыркы корутундуну адам фактору боюнча топ гана эмес, авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча бардык адистештирилген топтор алган маалыматтарды байланыштыруудун кийин гана жасоого болот.

2) Жүргүнчүлөрдү жана борттук коштоочуларды изилдөө. Курмандыктардын саны көп болгон авиациялык кырсыкты териштирүүгө байланыштуу иштин көлөмү жүргүнчүлөрдүн сөөгүн союу, изилдөө жана органдардын жана ткандардын үлгүлөрүн алуу учкучтар экипажынын сөөктөрүн изилдөөгүдөн кем эмес деталдуу жүргүзүлүшү керектигине мажбурлайт. Мында авиациялык кырсыктын курмандыктарынын сөөгүн изилдөөдө эстен чыгарбаш керек болгон айрым учурлар бар.

Сөөктөрдү кеңири изилдөө жана үлгүлөрдү алуу өлүмдүн так себебин аныктоодон тышкары, төмөндөгүлөрдү камсыздоо үчүн талап кылынат:

а) жүрөктүн, аортанын, диафрагманын, боордун жана көк боордун абалы боюнча, ошондой эле көкүрөктүн, омуртканын жана жамбаштын сыныктарынын болушу боюнча терс ылдамдоо күчүн эсептөө;

б) байлама курлардан алынган дене жаракаттары жөнүндө жана аны менен байланыштуу баш сөөк-бет жаракаттары жөнүндө маалыматтарды баалоо;

в) канда же ткандарда карбоксигемоглобиндин деңгээлинин жогорулашы менен тастыкталуучу, өрт убагындагы аман калуу далилдери;

г) өлүм алдындагы бузулуулар менен, өрт убагындагы жашоонун узактыгы менен байланыштуу жана балким, өлгөн адамдардын ичинен кимиси башкалардан узагыраак жашагандыгы жөнүндө маселе сыяктуу соттук-медициналык маселелер менен байланыштуу өпкөдөгү микроскопиялык өзгөрүүлөр жөнүндө маалыматтарды алуу;

д) зыяндын ордун толтуруу талаптарын адилеттүү канааттандырууну камсыздоо үчүн, соттук-медициналык себептерден улам авиациялык кырсыкка чейин байкалган оорунун болушун белгилөө керек.

Жүргүнчүлөрдүн сөөктөрүн изилдөө дене жаракаттарынын картинасын аныктоону шарттайт. Мындай картина бир түрдүү же бир түрдүү эмес болушу мүмкүн. Бузулуулардын бир түрдүү картинасы бардык жүргүнчүлөр түрү жана чоңдугу боюнча болжолдуу бирдей күчтүн таасирине кабылганын көрсөтөт. Мындай картинанын типтүү мисалы байлама курлардан алынган баш сөөк-бет жаракаттарынын, дене бузулууларынын жана классикалык авариялык кырдаалда байлама системасы иштебей калганда мүнөздүү болгон шыйрактын майдаланып кетишинин айкалышы болуп саналат. Жүргүнчүлөрдөгү дене бузулууларынын картинасын борттук коштоочулардагы мындай бузулуулардын картинасы менен салыштырууда алууга болот – мисалы, борттук коштоочулар авариялык кырдаал түзүлгөндө тиешелүү иш-аракетти көрүүгө даяр болгонбу же ал өзүнүн кадимки иши менен алек болгонбу. Бир түрдүү эмес картинада жүргүнчүлөрдүн бир тобунда калган жүргүнчүлөрдөнү мындай бузулуулардан айырмаланган дене бузулуулары табылышы мүмкүн. Бул бөтөнчө окуя болгонун көрсөтүшү мүмкүн жана алынган маалыматтарды чечмелөө негизинен так таануудан жана салондо жүргүнчүлөр отургустарынын жайгашуу планына жүргүнчүнүн жайгашкан ордунун шайкештигин аныктоодон көз каранды болот. Сөөктөрдүн бирөөндө гана дене бузулууларынын жалпы картинадан четтөөсүн аныктоо мүмкүндүгү жөнүндө дайыма эстен чыгарбаш керек. Бул диверсия же АК башкарууга мыйзамсыз кийлигишүү актын ачыктоонун жалгыз каражаты болушу мүмкүн.

277. Аба кемесинин сыныктарын кароонун жыйынтыктарын байланыштыруу.

1) Экипаж кабинасы. Экипаж кабинасынын бузулуу деңгээлинин жана учкучтун жене жаракаттарынын деңгээлинин ортосундагы катышты аныктоо олуттуу ролду ойнойт. Аномилияларды табуу автоучкучтун иштебей калышы же АК нормалдуу башкарууга кийлигишүү аракети сыяктуу авиациялык кырсыктын себептерин аныктоого ачкыч боло алат. Аныкталган дене бузулууларын, мүмкүн болушунча, экипаж кабинасындагы жабдуунун конкреттүү компоненттери менен байланыштыруу керек. Бул үчүн отургучта, приборлордо жана башкаруу рычагдарында кандын, теринин жана башка ткандардын издерин издөө керек. Айрым жагдайларда табылган кандын жана ткандардын издери учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн ичинен кимисине тиешелүү экенин аныктоо же, балким, бул ткандар адамга таандык эмес экенин далилдөө – мисалы, алар канатуу менен кагылышканын көрсөтөө турганын далилдөө талап кылынышы мүмкүн.

Авиациялык кырсык убагындагы жана дароо андан кийинки экипаж кабинасындагы окуяларды калыбына келтирүүгө, ошондой эле аман калуу жана АКнен чыгып кетүү мүмкүнчүлүктөрүн аныктоого тиешеси бар катары учкучтар экипажынын отургучтарынын жана байлама курларынын бузулуулары жана жалпы абалы жөнүндө маалыматтарды каттоо керек.

2) Жүргүнчүлөр салону. Бардык отургучтарды жана алардын аксессуарларын, байлама курларды жана коопсуздукту камсыздоо боюнча башка түзүлүштөрдү, ошондой эле айланадагы конструкцияларды кеңири сүрөттөө керек. Бул аман калуу мүмкүнчүлүктөрүн изилдөө үчүн керек. Кулпулардын жылышуусу жана байлама курлардын өзүндөгү издер таасир берүүчү күчтөр жөнүндө түшүнүк бериши мүмкүн. Байланган, бирок үзүлгөн курларды сөзсүз өлчөө керек. Бул өлчөөлөрдүн жыйынтыктары боюнча бул отургучта отурган жүргүнчүнүн комплекциясын аныктоого болот. Байлама курларды жөнгө салуу системасы ар түрдүү болушу мүмкүн экенин эстен чыгарбаш керек. Дагы бир маанилүү учур – курларды тартуу деңгээли боюнча териштирүүчү жүргүнчүлөр авариялык конууга даяр болгонун же алар кадимкидей тартылбаган курлар менен отурганын аныктай алат. Бул сыяктуу маалыматтарды эгерде мындай болсо, жүргүнчүлөр отургучтарынын жайгашуу планы менен жана аутопсиянын жыйынтыктары менен салыштыруу керек. Эгерде отургучтардын жайгашуу планы жок болсо жана эгерде жергиликтүү же мамлекеттик бийлик сөөктөрдүн жайгашкан ордун каттабай туруп, аларды жыйноону буйрук кылса, жүргүнчүлөрдүн жайгашуусунун буюм далилдерин табууга болот. Мисалы, отургучтун жөлөнгүчүнүн чөнтөгүндө табылган китеп же сумка алардын ээсинин жайгашкан ордун божомолдоо мүмкүнчүлүгүн берет. АК конструкцияларына жабышып калган материалдын үзүндүлөрүн сөөктөн чечилген кийим менен салыштыруу жерге урунуудан кийин каза болгон адамдардын сөөктөрүнүн жайгашкан орду, ал эми кээде авиациялык кырсыктын курмандыктары отурган отургучтарды жайгашуусу жөнүндө корутунду жасоо мүмкүнчүлүгүн берет.

278. Дене жаракаттарынын мүнөзү жана себеби жана аларды алуу убактысын аныктоо. Бул жерде каралган маселелер биринчи кезекте авиациялык кырсыктын курмандыгы алган жалгыз ири өлүмгө алып келген дене бузулууларына же жылып жүрүү жөндөмдүүлүгүн жоготууга алып келген жана эсинде турган жана башка функционалдык жөндөмдүүлүктөрүн сактап калган адамдын АКнен чыгып кетүүсүнө мүмкүнчүлүк бербеген бузулууларга тиешелүү. Дене бузулууларынын мүнөзүн жана себептерин аныктоо АКин коопсуздукту камсыздоочу мүнөздөмөлөрүн баалоо жана аларды жакшыртуу үчүн талап кылынат. Мисалы, баштын терең кирген жарааты же шыйрактын майдаланып кетиши отургучтардын жөлөнгүчүнүн түздөн-түз анын артында отургандарга карата канааттандыраарлык эмес конструкциясын көрсөтүшү мүмкүн.

Бөтөнчө дене бузулууларынын себептерин толук изилдөө керек. Учкучтардын бири урунуу учурунда АК башкарганы жөнүндө тыянак куралсыз көз менен союуда дагы, рентгенографиялык изилдөөдө дагы аныкталган колдун манжаларынын жана кырк муундун же тамандын жана шыйрак-таман муундарынын бузулууларынын мүнөзүнүн негизинде жасалган учурлар белгилүү. Диверсия (бүлүнтүү) мүмкүнчүлүгүн жана буга ылайык, жардыруу же жардыргыч түзүлүштөрдүн сыныктары келтирген дене бузулууларын байкабай коюуга болбойт. Патологоанатом тиешелүү трассологиялык маалыматтарды алуу максатында лабораториялык анализ үчүн бул сыяктуу шектүү жарааттардын айланасында жайгашкан ткандарды сакташы керек. Мындай дене бузулууларына кийимдин бузулуулары шайкеш келет, ошондуктан таануу максатын гана көздөп, кийимди эрте чечип салууга болбойт. Болжолдуу диверсия учурунда рентген сүрөттөрү өзгөчө маанилүү. Диверсияга жана башка мыйзамсыз актыларга шектенүүдө рентгенологиялык изилдөөлөрдү кеңири пайдалануу керек. Бул териштирүүнүн ар кандай аспекттери үчүн атайын методиканы колдонуунун маанилүүлүгүн көрсөтөт. Рентген сүрөттөрү канчалык көп болсо, сөөктү союуда сөөктөрдүн бузулууларын баалоого убакыт азыраак сарпталат, анткени пленка алардын документ түрүндөгү каттоосун камсыздайт. Ошол эле убакта рентгенограмманын жардамы менен склетте бөтөн телолорду же аноммалияларды табууга болот, буларды табуу таанууда өзгөчө баалуу болуп саналат.

279. Ар бир адамдын өлүмүнүн себептерин аныктоо. Авиациялык кырсыкта көпчүлүк каза болгон адамдардын сөөктөрү өтө чоң механикалык күчтүн жана оттун таасиринин натыйжасында катуу бузулуп калат. Авиациялык кырсыкты териштирүү үчүн патологоанатомиялык изилдөөлөрдүн маанисин түшүнбөгөндөр үчүн үстүртөн тышкы кароонун негизинде өлүмдү күйүккө жана көптөгөн дене бузулууларына таандык кылуу ниети пайда болот. АК толук каптаган өрт көптөгөн кошумча факторлорду жараткандыктан, мындай анализ дээрлик божомолго негизделген болот; мындан тышкары, үстүртөн текшерүүдө өлгөнгө чейин жана андан кийин алынган бузулуулардын ортосунда айырма жасоого болбойт. Эгерде бул мүмкүн болсо, авиациялык кырсыкты териштирүүнүн техникалык аспекттери көз карашынан алганда, ошондой эле кийин пайда боло турган соттук-медициналык көйгөйлөрдү эске алуу менен ар бир учурда өлүмдүн так себебин аныктоо маанилүү. төмөндө толук сөөк союу зарылчылыгын көрсөткөн бир катар мисалдар келтирилген:

а) АКин башкаруучу учкуч жүрөк оорусунан өлгөндөн кийин анын натыйжасында болгон аба катастрофасы анын денесинде көптөгөн бузулууларды пайда кылышы мүмкүн, аларды тышкы кароодо анын өлүмүнүн себеби катары таанылышы мүмкүн. Эгерде сөөктү союу жүргүзүлбөмө, териштирүүнүн техинкалык аспекттери үчүн маанилүү маалыматтар алынмак эмес;

б) эгерде жүргүнчү өзүнүн оордугу боюнча өлүмгө алып келүүчү болуп саналган баштын жаракатын алса, авиациялык кырсык учурунда аман калуунун мүмкүнчүлүктөрүнө байланыштуу маанилүү корутундуларды жасоого болот. Бирок эгерде сөөктү союу чынында бул жүргүнчү күйүктөн өлгөнүн көрсөтсө, баштын бузулуусун жогорку температуранын таасирине таандык кылууга болот жана бул учурда чечмелөө таптакыр башкача болот;

в) күйөөсү жана аялы көптөгөн дене жаракаттарын алып жана алардын сөөгү күйүп кетиши мүмкүн. Бирок эгерде бул жүргүнчүлөрдүн бири иш жүзүндө тумчугуудан өлсө, ал эми экинчиси – дене бузулууларынан улам өлсө, анда биринчиси кандайдыр бир убакыт экинчисинен кийин өлгөнүн ырастоого болот, ал эми бул алыска баруучу соттук-медициналык кесепеттерге ээ болот. Териштирүүнүн техникалык аспекттери үчүн алардын бири жерге урунуудан кийин аман калганы маанилүү, бул инженердик психология жана аман калуу аспекттерин андан ары изилдөө үчүн негиз берет.

280. Адамдын сөөгүн жана өздүк буюмдарын берүү. Бардык каза болгон адамдардын сөөктөрүн алар таанылганга чейин же андан ары таануу мүмкүн болбогонго чейин кармалышы керектигине карабастан, сөөктөр төмөндөгү шарттарда жергиликтүү же мамлекеттик бийликке болушунча тезирээк берилиши керек:

а) бул сөөктү изилдөөдө териштирүү үчүн бардык керектүү маалымат алынды;

б) сөөктүн таандыктуулугуна байланыштуу эч кандай шектенүүлөр жок.

Эгерде авиациялык кырсыктын курмандыктарынын бардык сөөктөрү таанылса жана авиациялык кырсыкты териштирүү көз карашынан алганда аларды андан ары кармоонун зарылчылыгы жок болгондо, сөөктөрдү таануу жөнүндө тиешелүү документтери жана өлгөндүгү жөнүндө күбөлүк менен бирге үй-бүлөлөргө кайтарып берүү үчүн милдет жергиликтүү же мамлекеттик бийликке жүктөлөт. (Сөөктөрдү мекенине кайтаруу талап кылынган учурларда сөөктү башка калктуу пункттарга, райондорго же мамлекетке ташууга уруксат берүүчү кошумча документтер талап кылынышы мүмкүн).

281. Адамдар аман калган авиациялык кырсык. Эреже болгондой, мындай авиациялык кырсыктарды териштирүү АК бортундагы бардык адамдар каза болгон авиациялык кырсыкты териштирүүгө караганда кыйла татаал мүнөзгө ээ болот, анткени ал негизинен тирүү калганд жана кызматташууга даяр адамдарды текшерүү менен байланыштуу болот. Негизинен адам фактору боюнча топ каза болгондорду патологанатомиялык текшерүүдө алынуучу түрдөгү маалыматтарды издеши керек.

Тирүү калган учкучтар экипажынын мүчөлөрүн авиациялык кырсыктын жагдайларына кандайдыр бир физикалык, физиологиялык же психологиялык факторлор тиешеси болгонун аныктоо үчүн, авиациялык медицина боюнча адистин же тиешелүү квалификацияга ээ болгон авиациялык дарыгерлер комиссиясынын мүчөсүнүн катышуусу менен медициналык текшерүүгө алуу керек. Алардан баңгилердин жана дары каражаттарынын болушуна, ошондой эле кандайдыр бир четтөөнү, мисалы, гипогликемияны аныктоого анализ үчүн кандын жана/же зааранын үлгүлөрүн алуу керек болот. Бирок мындай үлгүлөрдү алуудан мурда териштирүүчү буга тоскоолдук кыла турган кандайдыр бир жергиликтүү юридикалык ченемдердин жоктугун текшериши керек; ошондой эле ал текшерилүүчүнүн макулдугун алып жана аларга бул анализдин максатын түшүндүрүп бериши керек. Экипаж мүчөлөрүн тиешелүү сурамжылоону өткөрүү керек, бирок аны өткөрүүнү ар кандай топтордун ишиндеги керексиз кайталоого жол бербеш үчүн, комиссиянын төрагасы менен макулдашуу керек. АК бортунда болгон бардык адамдардын дене жаракаттарын мындай бузулуулардын себептерин баалоо менен кеңири каттоо талап кылынат; бул маалыматтар алар ээлеген отургучтун жайгашкан орду же борттогу алардын өздүк жайгашкан орду жөнүндө, ошондой эле курчап турган кырдаал жөнүндө маалымат менен байланыштырылышы керек, бул келечекте АК конструкциясын өзгөртүү сыяктуу превентивдүү чараларды кароону шарттайт. Эгерде өрттө же ушул сыяктуу кооптуу кырдаалда (мисалы, сууга конууга аргасыз болг учурда суу каптоо) АК жүргүнчүлөрүн эвакуациялоо орун алса, ар бир адамдын АКнен чыгып кетүүсү жөнүндө отчет бул кырдаалдын ийгилигин же ийгиликсиздигин аныктаган факторлорду баалоо үчүн маанилүү маалымат болуп саналат. Авиациялык кырсыкты териштирүүнүн максаты алардын алдын алуу болгондуктан, учкучтар экипажы тарабынан өз кызматтык милдеттерин аткарууну улантуу жөнүндө маселени чечүүдө авиациялык кырсык аларга таасирин тийгизген психологиялык таасирди дагы эске алуу керек.

282. Учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн оору таржымалдары жана өздүк делолору, психикалык жана физикалык абалы жөнүндө негизги маалыматтар. Конкреттүү жагдайдард коюлган милдеттерди ийгиликтүү аткаруусуна тоскоолдук кылышы мүмкүн болгон кандайдыр бир оорулары жөнүндө белгилүү болгонун аныктоо үчүн, учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн оору таржымалдарын изилдөө керек. Учууда эмгек жөндөмдүүлүгүн жоготууга же функционалдык жарактуулугунун жана камсыздоочу иштин сапатынын төмөндөшүнө алып келиши мүмкүн болгон ооруларга өзгөчө көңүл буруу керек. Учууда эмгек жөндөмдүүлүгүн жоготуунун же иштин сапатынын төмөндөшүнүн мүмкүн болуучу себеби бардык оору болушу мүмкүн, бирок, экипаж мүчөлөрүнүн ден соолугуна медициналык байкоо жүргүзүүнүн деңгээлин эске алуу менен, олуттуу четтөөлөр белгиленбеши мүмкүн.

Оору таржымалын изилдөөдө алынган бардык маалыматты патологоанатомиялык изилдөөлөрдүн жыйынтыктары менен салыштыруу керек. Бирок көпчүлүк функционалдык четтөөлөр аутопсияда аныкталбашы мүмкүн жана анын эң айкын мисалы – бул эпилепсия. Ошондой эле экипаж мүчөлөрүнүн көрүүсүнүн жана угуусунун курчтугун белгилөө керек, бирок бул учурда эгерде адам фактору менен байланыштуу себепке шектенүүлөр болсо, авиациялык кырсыкты териштирүүдө патологоанатомиядык изилдөөлөрдүн терс жыйынтыктары гана бул организм системаларына көңүл бурууга алып келиши мүмкүн. Айрым учурларда учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн жалпы маалыматтары менен, мисалы, учуу ишине мотивация, акыл-эсинин өнүгүшүнүн жалпы деңгээли, эмоционалдык туруктуулук, мүнөзү жана жүрүм-туруму сыяктуу учурлар менен терең таанышуу керек. Учкучтар экипажын тандоонун азыркы методдорун эске алуу менен, бул сыяктуу документ түрүндө тастыкталган четтөөлөрдү күтүүгө болбой турганын эске алуу керек, ошондуктан досторунан, туугандарынан, тааныштарынан, начальниктеринен, интструкторлордон, дарылоочу дарыгерлериден жана учкучтар экипажынын мүчөлөрүн байкоого алган башка адамдардан алынган маалымат алардын акыркы убактагы жоруктарын жана жумушка жана адамдарга болгон мамилесин, ошондой эле туруктуу жеке адаттарын жана учуу ишине байланыштуу адаттарын, жалпы ден соолугунун абалын жана тиричиликтеги жүрүм-турумун аныктоо үчүн баалуу болот. Көпчүлүк авиациялык кырсыктардын негизинде жаткан психофизиологиялык элементтерди таанууга жана изилдөөгө дайыма эле талаптагыдай көңүл бурулбайт. Кабылдоо, кесиптик ой жүгүртүү жөндөмдүүлүгү, тиешелүү кырдаалда чечим кабыл алуу жөндөмү, адептүүлүк, максатка багыт алуучулук, аракет, чарчоо, эмгекке жөндөмдүүлүктүн төмөндөшү жана жоготуу сыяктуу адамдык касиеттерин аныктоо кыйла оор, бирок өтө маанилүү болот. Алар белгилүү болгон учурда дагы аларды ченөө жана документтештирүү кыйын, жана мында аныкталган ченемден четтөөнүн жана авиациялык кырсыктын себебинин ортосунда байланыштын болушу дээрлик дайыма божомол деңгээлинде кала турганын баса белгилей кетүү керек. Бул кыйынчылыктарга карабастан, мындай адам факторлорун изилдөөгө жана аларды толук сүрөттөөгө бардык күч-аракетти жумшоо керек.

283. Конкреттүү учуу менен байланыштуу көйгөйлөр. Адам фактору боюнча топ үчүн медицинага түздөн-түз тиешеси болбогон көптөгөн маселелер кызыгууну жаратышы мүмкүн жана бул жерде учууларды жүргүзүү боюнча топ менен тыгыз байланыш керек.

Бул өңдүү көйгөйлөргө төмөндөгүлөр кирет:

а) учуу планы ага киргизилген көрсөтмөлөргө жана бул көрсөтмөлөрдү талаптагыдай аткаруудан четтөөлөргө өзгөчө көңүл буруу менен;

б) борттук жабдуу, анын ичинде АК тиби, экипаж кабинасынын компоновкасы, кабинаны жылчыксыздоо, желдетүү жана температураны жөнгө салуу механизмдери;

в) навигациялык каражаттар, атап айтканда, аларды пайдалануу деңгээли;

г) учуу шарттары жана учуу этабы, бул жерге кыймылдаткычтагы суюктуктарда жана отунда буулануулардын жана газдардын, ошондой эле жүк бөлүгүнөн кирген уулуу заттардын болуу мүмкүндүгүн кароо кирет;

д) авиациялык кырсык учурундагы экипажга жумушчу жүктөмдү баалоо.

Адам фактору боюнча топ үчүн бул маалыматтын маанилүүлүгүн негизинен анын жеке изилдөөлөрүнүн керектүү багытын аныктоо мүмкүнчүлүгүн камсыздоо менен байланыштуу. Мисалы, учуунун берилген траекториясынан четтөө көмүртек кычкылы менен уулануу мүмкүндүгү жөнүндө маселени изилдөө зарылчылыгын көрсөтөт; жылчыксыздоо системасынын бекемдигине шектенүүлөр болгондо авиациялык кырсыктын себеби катары гипоксияны тастыктоо же жокко чыгаруу талап кылынышы мүмкүн. Мүмкүн болуучу уулуу заттар менен байланыштуу себептер авиациялык токсикологдун ишин жеңилдетет жана анын багытын тактайт. Бул өңдүү маселелер талаптагыдай маалымат алмашуу үчүн териштирүү боюнча ар кайсы топтордун жетекчилеринин жыйындарын тез-тезден өткөрүү зарылчылыгын баса белгилейт. Конкреттүү учуу менен байланыштуу атайын көйгөйлөр, биринчи кезекте, учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн мүмкүн болуучу ден соолугунун абалы боюнча функционалдык жарактуулугунун төмөндөө жана иштөө жөндөмдүүлүгүнүн начарлоо аспекттерине тиешелүү, алар сөөктү союуда табылбайт. Экипаждын иштөө жөндөмдүүлүгүнүн каталары жана начарлашы учуу планга ылайык аткарылган шарттарда дагы жана күтүүсүз шарттар же авариялык кырдаалдар пайда болгондо дагы жаралышы болушу мүмкүн. Мындай учурлар төмөндөгү себептер менен түшүндүрүлүшү мүмкүн:

а) кабылдоо каталары. Алар угуу, көрүү, сезүү дүүлүктүргүчтөрү жана дененин абалына тиешелүү дүүлүктүргүчтөр менен байланыштуу болушу мүмкүн;

б) ой жүгүртүү жана чечмелөө каталары. Бул категорияга аралыкты туура эмес баалоо, приборлордун көрсөтмөлөрүн туура эмес интерпретациялоо, көрсөтмөлөрдү түшүнбөө, сенсордук иллюзия, багытын жоготуу, эс тутумдун начарлашы ж.б. кирет;

в) реакциянын каталары. Бул каталар, атап айтканда, убакытты бөлүштүрүү жана нерв-булчуң ишин жана учуруу техникасын координациялоо менен байланыштуу.

Адам фактору боюнча топ божомолдорду анык далилдерден кылдат бөлүшү керек. Бул мүмкүн болгон учурда, иш жүзүндөгү далилдер авиациялык кырсыктын себеби психофизиологиялык факторго таандык деп көрсөтүлгөнгө чейин берилиши керек. Мисалы, учкуч учуу убагында өзгөчө кыжырданган деген божомол болушу мүмкүн, бирок анын учуудагы сүйлөшүүлөрүн кайталап угуу авиациялык кырсык убагында бул фактор болгону жөнүндө толук маалыматты бериши мүмкүн.

284. Резюме. Адам фактору боюнча топтун курамы авиациялык кырсыктын түрүн жана адам факторун талдоонун натыйжасында алуу болжолдонгон маалыматтын түрүн эске алуу менен аныкталышы керек. Авиациялык медицина боюнча адистердин катышуусу авиациялык кырсыктан кийин АК бортунда болгон көп адамдар тирүү калган учурларда өтө баалуу болуп саналат, ал эми патологдун жардамы каза болгон адамдар болгондо талап кылынат.

Авиациялык кырсыкты жана өзгөчө АК бортунда болгон бардык адамдар каза болгон кырсыкты териштирүүдө патологоанатомиялык маалыматтарды алуу техникалык териштирүүнүн олуттуу бөлүгүн түзөт жана комиссиянын төрагасы маанилүү маалыматты алуу сөөктөрдү тез таанууну жана жерге көмүүнү талап кылган социологиялык жана соттук-укуктук мүнөздөгү кызыкчылыктардын курмандыгы болбогондой чараларды көрүшү керек. Бул үчүн, мүмкүн болушунча, авиациялык кырсыкты териштирүүнүн спецификасы менен тааныш патологдун кызмат көрсөтүүмүн пайдалануу керек, ал эки өз ара байланыштуу функцияларды – териштирүүнү жана таанууну аткарууну координациялайт. Патологдун негизги максаты каза болгон учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн, борттук коштоочулардын жана жүргүнчүлөрдүн сөөгүн изилдөө аркылуу авиациялык кырсыктын себеби, авиациялык кырсыктагы окуялардын ырааттуулугу жана авиациялык кырсыктын кесепеттери жөнүндө маалымат алууда турат. Бул териштирүүнү өткөрүү менен бир убакта автоматтык түрдө авиациялык кырсыктын курмандыктарын таанууга байланыштуу жана өзгөчө эгерде ар бир сөөктү изилдөө патологдун, укук коргоо органдарынын кызматкерлеринин, одонтологдун, рентгенологдун ж.б. бирикке күч-аракети менен өткөрүлүп жатса, соттук-медициналык мааниге ээ болгон маалыматтар түшөт. Патологоанатомиялык изилдөөлөрдү өткөрүүгө олуттуу деңгээлде алдын ала ишке ашырылган иш-аракеттерди талаптагыдай пландоо, өзгөчө сөөктөрдү чогултуу жана жетиштүү сыйымдуулуктаагы муздаткыч орнотмолорун камсыздоо жаатындагы пландоо көмөктөшөт. Мындай пландар жок болгондо комиссиянын төрагасы патологго териштирүүнүн максаттарын, ошондой эле соттук-медициналык жана социологиялык кызыкчылыктарды эске алуу менен, төмөндөгү минималдуу талаптарды аткарууну шарттаган каражаттардын жана жабдуулардын болушун камсыздашы керек:

1) экипаж кабинасында болгон каза болгон учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн сөөктөрүн таануу жана толук изилдөө;

2) бардык каза болгондорду толук тышкы изилдөө;

3) борттук коштоочуларды таануу жана аларды жүргүнчүлөр менен салыштыруу;

4) төмөндөгү максаттарда бардык курмандыктарды минималдуу ички изилдөө (аутопсия):

а) өлүмдүн себептерин аныктоо;

б) жашоонун мүмкүн болуучу узактыгына таасирин тийгизиши мүмкүн болгон олуттуу ооруларды аныктоо;

в) терс ылдамдоо күчү келтирген бузууларды баалоо:

- жүрөк-кан тамыр системасына, боорго жана диафрагмага;

- башка, көкүрөккө, омурткага жана жамбашка;

г) карбоксигемоглобинди изилдөө үчүн бардык каза болгондордун канынын үлгүлөрүн алуу;

д) өлүмдүн мүнөзүн аныктоо үчүн бардык каза болгондордун өпкөсүнүн үлгүлөрүн алуу.

Тажрыйбалуу патологоанатом негизинен ал алган маалыматтарды этияттык менен чечмелейт. Адам фактору боюнча топтун жетекчиси жана комиссиянын төрагасы өз тарабынан патологоанатомиялык маалыматтарды алуу жалпысынан териштирүүнүн курамдык бөлүгү катары каралышын жана алар адам фактору боюнча топтун башка мүчөлөрү жана башка топтор алган маалыматтар менен толук байланыштырууну көзөмөлдөшү керек. Тажрыйба көрсөткөндөй, эгерде патолог комиссиянын төрагасы өткөрүүчү мезгилдүү жыйындар-инструктаждарга катышса, бул милдетти чечүү кыйла жеңилдейт. § 15. Жардыргыч заттарды колдонуу менен жасалган диверсияны териштирүү

285. Териштирүүчү ала турган маалыматтар.

1) Оку болгон жердеги буюм далилдери. Авиациялык кырсык болгон жерде адистер өткөргөн техникалык териштирүү зор мааниге ээ болот. Мындай жагдайларда, атап айтканда жардыргыч заттарды колдонуу менен диверсияга шектенүүлөр болгондо, териштирүүчүнүн билими жана тажрыйбасы өзгөчө баалуу болуп саналат, анткени териштирүүнүн дал ушул баскычында андан аркы лабораториялык изилдөөлөр үчүн чогултууга жана сактоого жаткан көптөгөн буюм далилдерин алууга болот.

Калктын саны аз болгон райондо көптөгөн чакырымга созулган аймакта 50 тоннадан ашык күйүп кеткен сыныктар чачылганда же аларды күкүмдөп чогултууга туура келгенде, териштирүүнүн биринчи этаптарында алынган маалыматтар авиациялык кырсыктын мүмкүн болуучу себептери жөнүндө көп нерсени айта албайт. Күбөлөр көргөн же уккан жардыруу жөнүндө билдирүүлөр борттук системалардын же күч берүүчү орнотмолордун олуттуу иштебей калышына эч кандай катыштыгы жоктугу жөнүндө тыянак жасоодон мурун, териштирүүчү бардык болгон маалыматтарды кылдат жана калыстык менен изилдеши керек. Мисалы, жогорку ылдамдыктагы турбиналардын дисктери бузулганда жарылууга окшош үн чыгышы мүмкүн. Кээде металлдын шрапнель өңдүү бөлүкчөлөрү канаттарга же фюзеляждарга өтөт жана өрттү пайда кылышы мүмкүн, анын кесепети жардыруунун кесепети катары кабыл алынышы мүмкүн. Бирок тажрыйбалуу адис тарабынан жүргүзүлгөн деталдуу кароо өрттүн кесепеттеринин жана диверсия максатында пайдаланылган түзүлүштүн жарылуусунун кесепеттеринин ортосундагы айырмаларды аныктай алат. Көп учурда күбөлөр ашыкча жүктөмдүн же металлга күч келтирүүнүн натыйжасында жогорку ылдамдыкта учууда АК конструкциясы бузулган учурларда дагы жардыруу жөнүндө айтышат, ал эми мында орун алган чуу жана отундун түтүн жана буу бөлүп чыгаруусу күбөлөрдү жардыруу болгонуна дагы көбүрөөк ынандырат. Айрым (сейрек) учурларда чагылган дагы өзгөчө эгерде АК конструкциясынын металлында кемтиктер болсо, локалдуу “жардыруу” түрүндөгү бузулууга алып келиши мүмкүн. Чагылган уруу негизинен чоң же катастрофалык бузулууларды пайда кылбайт, бирок мында эгерде тутануунун төмөнкү температурасындагы отун пайдаланылса, төмөнкү басым астында отун бактарында өрт же жарылуу пайда болушу мүмкүн, анын калдыктары чагылган көбүрөөк түшкөн канаттын учтарында сыртка чыгарылат. Мындай учурда АК четки чекиттеринде электр разрядынан из калат (кирүүдө же чыгууда). Эгерде авиациялык кырсыктан кийин АК сыныктарын кароо мүмкүнчүлүгү болсо, алардын арасынан так мүнөздүү өзгөчөлүктөргө же артыкчылыктуу белгилерге ээ болгон атайлап орнотулган же аракетке келтирилген жардыргыч түзүлүштөрдүн болушунун буюм далилди табылышы мүмкүн. Чоң жарылуу күчү менен мүнөздөлүүчү заманбап жардыргыч заттардын детонациясы бөлүкчөлөрдүн кыймылына алгач кеминде 7×103м/секундадан ашкан ылдамдыкты бериши мүмкүн, натыйжада чоң бөлүкчөлөр АК конструкциясына терең кирет жана өтө кичинекей бөлүкчөлөр дагы жумшак материалдарга, мисалы, отургучтун каптоочуна жана адамдын денесине терең кириши мүмкүн. Кандайдыр бир борттук системанын же күч берүүчү орнотмолордун иштебей калышында сыныктардын учушу менен болгон бузуулар бөлүкчөлөрдү мындай ылдамдыкка чейин чачырата албайт. Мында көмүргө айланган жана карарган орундар, “жаралар” б.а. чоң ылдамдыкта кыймылдаган бөлүкчөлөр келтирген металлдын бетиндеги чакан чуңкурлар же жумшак материалдардын тиликтери табылышы мүмкүн жана алардын баары бөтөнчө жагдайлар жөнүндө күбөлөндүрөт. Мындай жарылууну пайда кыла турган иштеген механизмдер жана үйлөө системалары жок болгон участоктогу жарылуу фактысы айкын болот. Сызгычтын, жиптин же зымдын жардамы менен бөлүкчөлөрдүн учуу траекториясын аныктоо кээде жарылуу ордун аныктоого жардам берет. Көп учурда ырааттуу кылдат кароонун натыйжасында конструкцияга, каптоочко же кабинанын ички жабдуусунун кабыгына, чемоданга, жүккө же денеге кирип кеткен детонатордун же саат механизминин бөлүктөрүн табууга болот. Мындай маалыматтар алар кандай майда деталдар менен байланыштуу болбосун, өтө баалуу болуп саналат жана чечүүчү болушу мүмкүн. Адамдардын денесин, кийимин жана чемодандарын кароону жүргүзүү керек. Жарылуу мүмкүнчүлүгүнө көрсөтмө, мисалы, пластмасса булаларынын ажырашы же эрип биригиши маанилүү болуп саналат жана мындай издер бар материалдар изилдөө үчүн сакталышы керек. Химиялык лабораторияларда жаңы методдорду колдонуу менен изилдөөнүн жүрүшүндө мындай материалдар пайдаланылган жардыргыч заттын түрүн аныктоого ачыкыч бериши мүмкүн. Бөтөнчө көрүнгөн жана АК кандайдыр бир бөлүгүнүн материалы менен окшоштурууга мүмкүн болбогон металл дагы, металл эмес дагы бардык материалды андан ары изилдөө үчүн сактап коюу керек, анткени саат механизмдеринин конструкциясы жана тышкы түрү ар түрдүү болушу мүмкүн. Бардык учурларда бардык үлгүлөрдүн сакталышынын максималдуу кепилдигин камсыздоо керек.

2) Учуу дайындарын өзү жазгыч. Азыркы убакта коммерциялык жүргүнчүлөрдү ташууну аткарган АК көпчүлүк түрлөрү учуу дайындарын өзү жазгычтар жана борттук сөздү өзү жазгычтар менен жабдылат. Учуу дайындарын өзү жазгыч (мындан ары өзү жазгыч) катуу урунуудан, өрттөр жана суюк чөйрөнүн таасиринен кийин дагы анын сакталып калышын камсыздагандай конструкцияланган жана орнотулган.

Өзү жазгычтардын жазуулары эксперттерге авиациялык кырсыктан мурун болгон жагдайды калыбына келтирүү мүмкүнчүлүгүн берет, ал эми бул авиациялык кырсыктын бир катар мүмкүн болуучу себептерин жоюу мүмкүнчүлүгүн берет, бирок алар АК бортунда жардыруу болгонуна конкреттүү көрсөтмөлөрдү бербейт. Өзү жазгычтарда сакталып калган маалыматты оптималдуу пайдалануу үчүн, комиссиянын төрагасы учуу дайындарын өзү жазгычты табууну өзүнүн ишинин баштапкы максаттарынын бири катары эсептеп жана анын жазууларын тезирээк пайдаланууну камсыздашы керек. Учуу дайындарын жазуулардын күтүүсүздөн токтоп калышы, кээде жазуучу параметрлердин кыска убакыттык кескин өзгөрүүлөрү менен коштолуусу дайыма электр азыктандыруу кабелдеринин үзүлүшүнөн улам азыктандырууну өчүрүү менен түшүндүрүлөт. Мындай үзүлүү планердин конструкциясынын бузулушу же жардыргыч түзүлүштүн иштеши менен пайда болушу ыктымал. Бортто жардыруу фактысы аныкталган учурларда азыктандырууну өчүрүү учурунда ашыкча жүктөөнүн терс же оң (ченемге карата) чоң тиштеринин болушу байкалган. Бул тиш формасы жана убактысы боюнча учуудагы турбуленттүүлүк менен байланыштуу тиштен айырмаланат жана ал негизинен АКК оордук борборуна жакын планердин конструкциясына орнотула турган ылдамдоо датчигинин катуу титирешинен улам пайда болот. Бул ашыкча жүктөнүн нормалдуу эмес тишинин абалы окуянын так убактысын көрсөтөт, ошондуктан бул маалыматтар салыштырмалуу бийиктик, ылдамдык, курс, тангаж ж.б. жөнүндө маалымат менен катар башка аспекттерди баалоо процессинде териштирүүчүлөр үчүн абдан пайдалуу болот.

3) Борттук сөздү өзү жазгыч. Айрым (сейрек) учурларда экипаж кабинасында бир нече микрофондун жардамы менен жүргүзүлгөн сөздү өзү жазгычтын жазуулары түздөн-түз инциденттин алдында орун алган окуяларды түшүнүүгө ачкыч болгон. Мисалы, экипаж мүчөлөрүнүн эскертүүлөрү же кандайдыр бир миллисекунда аралыгында созулган жана жазуучу аппаратурада ашыкча жүктөөнү жараткан, жардыргыч түзүлүштүн иштөөсүнүн натыйжасында пайда болгон жардыруу толкунунун чуусу мындай ачкыч катары кызмат кылган. Багытталбаган микрофондордун жардамы менен экипаж кабинасында добуштук эскертүүчү сигналдар, мисалы, гудок, коңгуроо ж.б. жазылышы мүмкүн, алар кабинанын күтүүсүздөн жылсыксызданбай калышын, кыймылдаткычтагы өрттү жана башка бузулууларды түшүндүрүшү мүмкүн.

Өрттө пайда болгон түтүн жана уулуу буулар катастрофалык таасирге ээ болушу мүмкүн жана мындай учурларда экипаж мүчөлөрүнүн үндөрүн жазуу башкарууну жоготуунун акыркы себебин аныктоого маанилүү ачкыч катары кызмат кылышы ыктымал. Алдан ала териштирүүнүн жыйынтыктары жардыргыч заттарды колдонуу менен диверсиялык акты орун алганы жөнүндө пикирди тастыктаганда, сөздү өзү жазгычтын маалыматтарын окуу жана талдоо жардыргыч заттарды колдонуу менен диверсиялык актылардын объекти болгон АК бортунда жазылган параметрлерди талдоо жаатында тажрыйбасы бар эксперттер тарабынан жүргүзүлүшү керек.

4) Үстүңкү беттин бузулууларынын маанилүү мүнөздөмөлөрү. Эреже болгондой, жардыруу пайда кылган металлдын ажырыктары өзүнүн мүнөзү боюнча жерге урунууда пайда болуучу ашыкча чыңалуудан же жүктөмдөн улам болгон ажырыктардан айырмаланат. Жалпысынан авиациялык кырсык болгон жерде турган сыныктарга металлдын көптөгөн майда сыныктарга майдаланаып кетиши жана анын бетинде майда чуңкурлардын болушу мүнөздүү эмес. Четтери ийилген жана үстүңкү бети “кетиктердин” жана катуу ысып кетүүнүн издери менен катмарлашкан сыныктардын өлчөмү жана мүнөздөмөлөрү далилдерди издөө процессинде маанилүү ролду ойнойт, бирок тигил же бул бузулган бет АК бортунда жардыруу болгондугунун ынанымдуу далили катары кызмат кыла албайт.

Бардык шектенүүнү жараткан сыныктардын булагын аныктап жана андан ары лабораториялык изилдөөлөр максатында аларды сактап коюу керек. Эгерде учуп бараткан АК бортунда катуу жардыруу болсо, анын ар кайсы бөлүктөрүнүн бузулуу мүнөзү жана ырааттуулугу негизинен өтө татаал жана нормалдуу аэродинамикалык ашыкча чыңалуу көз карашынан алганда логикасы жок болот. Ушундан улам, диверсия максатында жасалган жардыруу жөнүндө божомол жасоодон мурда, АК конструкциясын жана анын кыймылдаткычын конструкциянын бөлүктөрүнө жана борттогу башкаларга келтирилген бузулуулардын мүмкүн болуучу себеби катары жокко чыгаруу керек. Аутопсия жана рентгенографиялык изилдөө. Териштирүүчү бортто жардыруу болгондугунун божомолун тастыктаган буюм далилдерин алгандан кийин, бардык каза болгон адамдарды жана алган дене жараккаттарын рентгенографиялык изилдөөнү өткөрүү, андан кийин бардык бөтөн телолорду табуу дана алып салуу максатында сөөктөрдү чектелүү союу үчүн бардык күч-аракетти жумшоо керек. Эң башынан тартып медициналык топтун, патологоанатомдун жана/же териштирүүчүнүн ортосунда тыгыз байланышты камсыздоо керек, аларга мындай байланышты түзүүнүн максатын түшүндүрүп берүү керек. Мында көп учурда юридикалык түзүмдөр жана ИИМ органдары менен кызматташтыкты жолго салуу зарыл болот. Бул этапта өзгөчө дипломатиялуулукту жана сылыктыкты көрсөтүү керек. Патологоанатом өзүнүн мүмкүнчүлүктөрүнө жараша кырсыктын курмандыктарын рентгенографиялык изилдөөгө жардам берип же катышуусу керек. Андан ары деталдуу изилдөөнүн жүрүшүндө фотосүрөттөр, анын ичинде түстүү сүрөттөр көп пайда алып келиши мүмкүн. Жардыруунун кулак жаргакчасына таасиринин издерин издөө, ашыкча басымдын натыйжасында өпкөнүн бузулууларын, АК жерге урунганда ала турган жаракаттар үчүн типтүү болуп саналбаган бөтөнчө жана катуу жаракаттарды аныктоо максатында өткөрүлгөн патологоанатомиялык изилдөө олуттуу жардам көрсөтө алат. Ошондой эле ысык бөлүкчөлөрдүн кирүү издерин, жардыруудагы күйүктөрдү, “кара чекиттерди” ж.б. аныктоо максатында курмандыктардын тери ткандарын кароону жүргүзүү пайдалуу болот. Бардык аныкталган бөлүкчөлөрдү андан ары лабораториялык изилдөө үчүн алар табылган түрдө (кандайдыр бир тазалоосуз же жуубай туруп) сактоо керек. Кээде денеден алынган металл предметтердеги органикалык калдыктардын чирип кетүү процессинин алдын алуу үчүн пайдаланылган суюктуктар, өзгөчө курамында формальдегид бар суюктуктар, аларды ташуу жана сактоо убагында мындай предметтердин бетинин коррозиясын күчөтүшү мүмкүн, бул болжолдуу жардыруунун издеринин топографиясына тиешелүү баалуу маалыматтарды жоготууга алып келет. Жогоруда көрсөтүлгөн максаттар үчүн медициналык спирт жарайт. Ошондой эле изилденүүчү предметтерди ташууда кыпчыгычтарды жана башка катуу материалдардан жасалган куралдарды пайдалануудан алыс болуу керек, алар дагы бул предметтердин бетинде белгилерди жана башка издерди сактоого тоскоолдук кылышы мүмкүн. Аутопсиянын жыйынтыктарын изилдөөнүн жүрүшүндө, авиациялык кырсыктын курмандыктары жардыруу түзүлүшүнүн таасир этүү зонасынан тышкары тургандыктан же бул таасирден АК конструкциясы менен корголгондуктан, жардыруунун болушун тастыктаган далилдер табылбашы дагы толук мүмкүн. Ошентсе дагы бул кырсыктын себеби жардыргыч түзүлүштү колдонуу менен диверсия болгонуна шектенүүлөр болгондо, авиациялык кырсыкты териштирүүнүн баштапкы этаптарында рентгенографиялык изилдөөнүн жана аутопсиянын маанисин артыкча баалоого болбойт. Сөөктөрдү изилдөөнүн жыйынтыгында алынган маалыматтар алар канчалык олуттуу эмес болбосун, аларды соттук медицинанын лабораториясында жана металлографиялык жана химиялык анализдердин жардамы менен текшерүүнүн жүрүшүндө чечүүчү болушу мүмкүн.

6) Предметтерди аныктоо. Териштирүү үчүн потенциалдуу кызыгууну жараткан предметтерди чогултууда авиациялык кырсык болгон жерден алыс эмес табылган, бирок жогоруда көрсөтүлгөн предметтердин тизмесине киргизилбеген ушундай эле предметтер салыштыруу жүргүзүү максатында контролдук үлгүлөр катары киргизилиши керек. Бул өзгөчө кездемелерде, зымдарга, багажга жана кийим предметтерине тиешелүү. Эгерде авиациялык кырсык болгон жерде борттогу жардыруунун далилдерин издөө көз карашынан алганда кызыгууну жараткан предметтерди аныктай ала турган же жардыргыч заттардын сакталып калган издерин аныктоо максатында кебез тампондорунун жана эриткичтин жардамы менен тиешелүү беттерден сынамдарды ала турган криминалист жок болсо, териштирүүчү кебезди, эриткичти жана жогоруда көрсөтүлгөн максаттар үчүн пайдаланылган бардык башка предметтерди тиешелүү түрдө маркалап жана аларды нейлон мүшөкчөгө салып, алардын сакталышын камсыздашы керек.

Акыркы убакта жардыргыч заттардын издерин жана белгилерин аныктоонун натыйжалуу методу жардыргыч заттардын ар кандай детекторлорду пайдалануусу болуп саналат. Мында көрсөтүлгөн детекторлордун тышкы өлчөмүнүн кичине болушу аларды авиациялык кырсык болгон жерде пайдаланууну шарттайт, мында ар кандай беттерден тест-объекттердин жардамы менен сынамдарды алууга жана андан аркы лабораториялык изилдөөлөр үчүн аларды сактоого болот. Жардыргыч заттарды лабораториялык изилдөөлөрдүн жыйынтыгына негизделген бул авиациялык кырсыктын жагдайларын андан ары териштирүү убагында, сотто териштирүү процессинин үзгүлтүксүздүгүнүн далилдерин берүү талап кылынышы мүмкүн. Териштирүүнүн кеч этаптарында кыйынчылыктардын пайда болушунан алыс болуу үчүн, териштирүүчүлөр буюм далилдери катары берилген предметтердин чыккан жерине тиешелүү жазуулар кылдат жүргүзүлүшүнө, аларды сактоого жана криминалисттик изилдөө үчүн берүүгө кам көрүшү керек, ошондой эле бардык керектүү документтерди жол-жоболоштурууну жана аларды бир орундан башка орунга берүүнүн бардык этаптарында кол тамгаларды алууну камсыздашы керек.

286. Металл объекттерди изилдөөнүн жыйынтыктары. Жардыргыч заттардын аракети алардын үндүн ылдамдыгынан кыйла жогорку ылдамдык менен химиялык ажырашына негизделген жана газдын өтө жогорку температура менен жана өтө жогорку басым астында жайылышын камсыздаган реакция фронтун түзүү менен мүнөздөлөт. Бул өтө тез өтүүчү процесс, детонация же жарылуу катары белгилүү, реакция фронту менен байланыштуу көп өлчөмдөгү энергияны бошотот. Аскердик максаттарда колдонулган бризанттык жардыргыч заттардын детонациясы металлда из калтыра турган кыйла интенсивдүү жана өтө тез өтүүчү процесстерди жаратат, аны тиешелүү изилдөөнүн жүрүшүндө позитивдүү аныктоого болот.

Жарылууда төмөндөгү бир же бир нече өзгөчөлүктүн болушу байкалат:

а) жардыргыч түзүлүштүн корпусуна тиешелүү болгон көп сандагы майда сыныктардын пайда болушу;

б) тез таасир берүүчү жүктөмдүн таасири астында, жарылуу булагына жакын турган материалдардын деформацияланышы;

в) “кетик” жана/же “кызуу” эффекти сыяктуу металл бетинде так айырмаланган белгилердин пайда болушу;

г) мүнөздүү сүрөттөрдүн ажырыктарынын пайда болушу.

1) Майда сыныктар. Жардыргыч түзүлүш натыйжалуу болуш үчүн аны сөзсүз эле катуу металл корпуска салуунун кереги жок, бирок катуу металл корпус болгондо кеңейүүчү күйүүчү газдар аны бузат жана чекиттик булактан майда сыныктардын сыртка учуусун багыттайт. Жалпысынан, детонациянын ылдамдыгы канчалык жогору болсо, сыныктар ошончолук майда болот. Бул сыныктар эгерде алардын учуу ылдамдыгы тийгенде, мисалы, отургучтардын жумшак жаздыкчаларына, адамдын денесине же чемоданга тийгенде салыштырмалуу жай болсо бир аз гана деформацияланат. Мурдагы териштирүүлүрдөн жүрүшүндө тийүү объекттеринин бардык бул үч түрү маалыматтын баалуу булагы болгон. Жарыруу мүнөздөмөлөрүн толук жоготуу сейрек учурда жыгач, пластик жана металл беттерге урунуу менен пайда болот.

Табылган майда сыныктар негизинен көмүр болгон көңдөйдүн түбүндө болот жана өзгөчө эгерде алар менен бирге отургучтардын жаздыкчаларынын полиуретандык пенопласты болсо, уруудагы жогорку ылдамдык жөнүндө күбөлөндүрөт. Уруу учурунда майда сыныктар жогорку деңгээлде ысытылгандыктан, алар айланадагы пластмасса материалды эритип жиберет.

2) Майда сыныктардын беттеринин мүнөздөмөлөрү. Лабораторияда конт ролдонуучу жардырууда пайда болгон майда сыныктарды, ошондой эле виациялык кырсык болгон жерден жеткирилген предметтерди изилдөөнүн жыйынтыгында бир катар ар түрдүү өзгөчөлүктөр белгиленген. Микроөзгөчөлүктөргө майда сыныктардын ийилген четтери, “кызуу” эффекти жана бетиндеги “кетиктер” кирет, төмөндөгүлөр майда сыныктардын ийилген жээктери менен бирге кеңири жайылган мүнөздөмө болуп саналат:

а) “кызуу” эффекти, ал жардырууда пайда болгон күйүүчү газ жараткан металл беттердин эрип кошулуусунда жана эрозиясында турат. Бул эффект ашыкча узак атуудан кийин стволдун ички бетинде көп байкалат, ошондуктан ал жакшы документтештирилген жана изилденген болот;

б) беттеги “кетиктер. “Кетиктер” жарым-жартылай күйгөн жардыргыч заттын жана/же жардыруу дүрмөтүнүн жана “күбө” материалдын ортосунда турган бөтөн заттын жогорку ылдамдыктагы бөлүкчөлөрүнүн бет менен кагылышуусунун жыйынтыгында пайда болот деп эсептелет. Контролдонуучу шарттарда нитроглицеринге негизделген коммерциялык жардыргыч заттарды жана аскердик максаттарда колдонулуучу, алюминий корпуска салынган пластик жардыргыч заттарды жардыруулар болгон, мында “кетиктерди” пластик жардыргыч заттардын майда сыныктары гана пайда кылганы белгиленген;

в) иийлген жээктер, эффект жардырууда гана алынат жана жарым-жартылай эриген жана майда сыныктардын учтуу жээктерин газдардын кыймылына каршы багытта ийген күйүүчү газдардын чыгындысынын жыйынтыгы деп эсептелет. Майда сыныктардын жээктери тегиз, сыныктын жана жараңкалардын издери жок болуп калат. Жардыруудан тышкары мындай майда сыныктардын пайда болушунун кандайдыр бир башка жолун божомолдоо кыйын. Бөлүкчөлөрдө интенсивдүү ысытуунун издери, химиялык заттардын катмарлашуулары жана тез таасир берүүчү жүктөмдүн таасири астындагы деформациялар болот. Бир караганда ушул сыяктуу майда сыныктар табылганы менен, аларды электрондук микроскоп алдында изилдөө беттин таптакыр ар башка мүнөздөмөлөрүн көрсөтөт. Кесүүчү куралдын таасирин астында жалпысынан айдалган талааны элестеткен параллелдүү кобулдар пайда болот. Жүрүшүндө жардыруунун натыйжасында майда сыныктар пайда болгон эксперименттик лабораториялык изилдөөлөрдүн жыйынтыктары реалдуу криминалисттик изилдөөлөрдүн маалыматтары менен толук дал келет.

“Кызуу” издери, “кетиктер” жана ийилген жээктер бар металлдын майда бөлүкчөлөрүнүн пайда болушу жардыруу менен гана байланыштырылат, мында реалдуу криминалисттик изилдөөлөрдүн маалыматтарынын жана лабораториялык эксперименттердин жыйынтыктарынын толук дал келүүсүн белгилей кетүү керек.

287. Майда сыныктардын түзүмү жана курамы.

1) Түгөйлөшүү. Жардыруу пайда кылган беттердеги эффекттерден тышкары, деформация менен байланыштуу эффекттер дагы бар, алар нормалдуу температурада тез таасир берүүчү жүктөмдүн таасиринин жыйынтыгы болуп саналат. Жүктөмдүн нормалдуу узактыгында металлдар негизинен жылышуу кыймылы менен байланыштуу кадимки механизмдердин аракетинин жыйынтыгында деформацияланат. Бирок бул процесс тез таасир берүүчү жүктөмдө термикалык аракетке келтириле тургандыгынан улам, процесстин толук өтүшү үчүн убакыт жетишсиз жана айрым металлдарда деформация түгөйлөшүү (кристаллдардын түгөйлөш өсүшү) формасына ээ болот. Жез жана темир үчүн бул эффект жакшы документтештирилген жана борттогу жардыруунун ишенимдүү далили катары эсептелет. Кээде бул эффектини жардыргыч түзүлүштүн корпусунун сыныктарындаэмес, жардыруунун борборуна жакын турган АК компоненттеринен табууга болот. Бирок бул эффект сейрек кездешкендиктен, оптикалык микроскоптун жардамы менен “түгөйлөштөрүн” издөө чыдамкайлыкты талап кылат.

2) Кристаллдаштыруу. Кээде майда сынык катуу деформацияга кабылгандыктан, ал өтө жогорку температурага чейин ысыйт, анын натыйжасында түзүм кристаллдашат. Майда сыныктар же бөлүкчөлөр негизинен кичине өлчөмдө болуп жана тез муздагандыктан, бүртүктөрдүн өлчөмдөрү өтө кичине жана эреже болгондой, 1-3 μ (микрон) түзөт. Өнөр жай жаатында чыгарылган болоттун жумшак сортторунда бүртүктүн өлчөмү 50 μ жана андан көптү түзөт. Эксперименттердин жүрүшүндө дагы, ошондой эле практикалык териштирүүдө дагы өтө майда бүртүктөр байкалган. Мындай өлчөмдөгү бүртүктөрдү же атайын термомеханикалык иштетүүнүн жардамы менен, же (көбүнчө) бүртүктөрдүн өсүү ингибиторлорунун жардамы менен алууга болот. Бул себептерден улам майда бүртүктүүлүк жардыруунун натыйжасындагы ысытуу мүмкүнчүлүгү (акыркы тастыктоо эмес) гана катары каралышы мүмкүн.

3) Курамы. Курамы боюнча АК конструкцияларын даярдоо үчүн пайдаланылган бардык материалдардан айырмаланган материалдын майда сыныктарын табуу АК бортуна киргизилген кандайдыр бир түзүлүштүн жарылуусунун дагы бир маанилүү далили болуп саналат. Криминалисттик изилдөөлөрдүн жүрүшүндө төмөнкү легирленген болоттун майда сыныктары табылган. Кээде болжолдуу түрдө жардыргыч түзүлүштүн корпусу даярдалган материалдын жат экенин далилдөө үчүн бул АК даярдоодо пайдаланылган бардык материалдарды текшерүүгө туура келет.

288. Планердин бузулушу – адиабаталык кесик. Адиабаталык кесик пластикалык деформациянын натыйжасында жогорку температура жайлашуу үчүн жетиштүү убакытка ээ болбогондо орун алат. Бул болоттун, ошондой эле титан, жез жана алюминий эритмелеринин микротүзүмдүк өзгөрүүлөрүнө алып келет. Адиабаталык кесиктин пайда болушунун зарыл шарты деформациянын локалдуу мүнөзү, чоң жүктөмдүн болушу жана деформациянын жогорку ылдамдыгы болуп саналат. Мындай шарттар снаряд максатына тийгенде жана жардырууда майда сыныктарды пайда кылууда орун алат.

Бирок жагымдуу шарттарда адибаталык кесик 160 м/сек ылдамдыкта пайда болушу мүмкүн, бирок төмөнкү чеги азырынча аныктала элек. Ушундан улам, адибаталык кесик зоналарын табуу маанилүү далил болуп саналганына карабастан, жардыруунун акыркы тастыктоосу катары кызмат кыла албайт.

289. Уруунун кратер өңдүү издери. Бети карарып кеткен кратер өңдүү чуңкурлардын болушу бул чуңкурлар пайда болгондон кийин өрттүн чыкканын түшүндүрүшү мүмкүн. АК планеринин конструкциясына чакан жардыргыч түзүлүштүн корпусунун майда сыныктарынын урунушу катуу болгондуктан, мында эриген металлды бетке чачуу менен, терең чуңкурлар пайда болушу мүмкүн. Эрип кетүү үчүн майда сыныктар 1000 м/секундадан жогорку ыламдык менен жүрүшү керек. Ушундан улам, мындай эффектинин болушу АК бортунда болгон жардыруунун ишенимдүү далили катары кызмат кылат.

290. Материалдардын химиялык анализи. Толгон сыныктардын арасынан өнөр жайлык же колго даярдалган жардыргыч түзүлүштөрдү колдонуудан кийин калган сыныктарды алуу керек. Мында батареянын, саат механизминин, зымдардын, бекитүүчү смалардын жана дүрмөт корпусунун сыныктары изделет. Негизинен жардыруу жөнүндө версияны бекемдеген башка дагы маалыматтар болот, ошондуктан криминалист химиялык каражаттардын жардамы менен пайдаланылган жардыргыч заттарды аныктоонун даярдык этабы катары жардыруу түзүлүштөрүнүн компоненттерин аныктоого жана тампондордун жана эриткичтердин жардамы менен сынамдарды алууга көңүл бурушу керек.

АК сыныктарын караган пиротехник адисинде таптакыр башкача ыкма болушу керек, анткени ал угууга негизделген көрсөтмөлөргө карабастан, АК бортунда жардыруу, б.а. жардыруу дүрмөтүн аракетке келтирүү орун алганын божомолдобошу мүмкүн. Мындай учурларда пиротехник адис жерде жарылууда катталган бузулууларга окшош бузулуулардын издерин издеши керек жана бул издерди өзүнүн териштирүүсүнүн баштапкы пункту катары пайдаланышы керек, мында бул териштирүүнүн жүрүшүндө ал изилденүүчү маалыматтарга тиешелүү альтернативалуу түшүндүрмөлөрдү көңүлгө албай койбошу керек. Жардыруунун таасиринин далилдерин аныктоо максатында металл объекттерди талдоо көз карашынан алганда мааниге ээ болгон жогоруда көрсөтүлгөн эффекттерден тышкары, жардыруунун таасиринин мүмкүн болуучу металл эмес объекттеринин бузулууларын жалпылоого жана изилдөө үчүн сунуштоого болот, мисалы:

а) өзүнчө булага ажыраганга чейин катуу айрылган кездеме материалдары;

б) пластмасса панелдердеги чакан көзөнөктөр;

в) шторкалардын же отургучтардын каптоочторунун бөтөнчө бузулуулары жана түсүн жоготушу;

г) салыштырмалуу азыраак бузулууларга ээ болгон, башка ушул сыяктуу предметтердин жанындагы катуу бузулган чемодандар ж.б.

Жогоруда көрсөтүлгөн өзгөчөлүктөрдүн бири дагы учактын ичинде же сыртында болгон жардыруунун мүнөздүү далили катары кызмат кыла албайт, бирок кылдат изилдөөдө бузулуулардын мүнөзүнө жана алардын пайда болушуна байланыштуу көп маанилүү маалыматты алууга болот жана мунун мисалдары к ийиники бөлүмдөрдө берилет.

291. Эгерде териштирүүнүн жүрүшүндө мыйзамсыз кийлигишүү актысы орун алган деп эсептөөгө негиздеме болсо, анда Териштирүү боюнча бөлүм же териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы токтоосуз түрдө бул тууралуу компетенттүү укук коргоо органдарына, ал эми чет өлкөлүк аба кемеси менен болгон окуя учурунда – эксплуатант мамлекеттин жана АК каттаган мамлекетин жарандык авиациясынын ыйгарым укуктуу органдарына маалымдоо боюнча иш-аракеттерди көрөт.

Жарандык авиациянын ишине мыйзамсыз кийлигишүүлөрдүн болжолдуу актылары жөнүндө компетенттүү органдарга маалымдоонун тартиби 5-главанын 14-тиркемесинде берилген. § 16. Атайын изилдөөлөрдү пландоо

292. Комиссиянын төрагасы конкреттүү компоненттер адистер тарабынан изилдөөнү же сыноону талап кылаарын белгилегенде, айрым мамлекеттердин мыйзамдары укук коргоо органдарынын рсмий макулдугу жок сыныктардын тигил же бул бөлүктөрүн алып салууга тыюу салышы мүмкүн экенин эске алуу зарыл. Кыйратуучу сыноолорду өткөрүүнү талап кылган компоненттерге карата АК ээси тарабынан, ошондой эле камсыздандыруу фирмасы тарабынан кат түрүндөгү санкцияны алуу максатка ылайыктуу болот.

293. Кээде бузулган АК кандайдыр бир деталын же деталдарын башка мамлекетке техникалык изилдөөгө же сыноого жөнөтүү зарылчылыгы пайда болот. Чикаго Конвенциясынын “Формалдуулукту жеңилдетүү” 9-тиркемесине ылайык ар бир кызыкдар мамлекет мындай деталды же деталдарды токтоосуз жеткирүүнү камсыздашы керек. Ушундай эле жол менен, кызыкдар мамлекеттер деталды же деталдарды териштирүү жүргүзүп жаткан мамлекетке кайтаруу процедурасын жеңилдетиги керек.

294. Адистер тарабынан өткөрүлүүчү изилдөөлөр сканирлөөчү элеткрондук микроскоптун жардамы менен иштебей калган деталдарды изилдөөнү, химиялык анализ жүргүзүүнү, системаларды сыноолорду жана учуу сыноолорун камтышы мүмкүн. Лабораториялык изилдөөлөрдү жана сыноолорду өткөрүү үчүн, эреже болгондой, талаа шарттарында жок болгон жана АК техникалык тейлөө боюнча ишкананын жабдыктарына кирбеген атайын жабдуу талап кылынат. Атайын жабдууга жана квалификациялуу персоналга ээ болгон, тиешелүү компоненттерди даярдоочу фирманын техникалык кубаттуулугун пайдалануу мүмкүнчүлүгүн кароо керек.

295. Лабораториялык изилдөөлөрдү өткөрүүдө стандарттуу сыноолор менен чектелүүгө болбойт. Белгиленген техникалык талаптарга шайкештигине сыноолордон тышкары, кээде үлгүнүн (металлдын, материалдын, отундун жана майлардын) иш жүзүндөгү мүнөздөмөлөрүн аныктоо зарылчылыгы пайда болот. Айрым учурларда максималдуу деңгээлде компоненттин мүмкүнчүлүктөрүн текшерүүнү шарттаган атайын сыноолорду иштеп чыгуу керек. Атайын сыноо жабдууларынын кеңири топтому ар кандай иштебей калууларды моделдөөнү шарттайт жана мында териштирүүчүлөрдүн ойлоп тапкычтыгы гана чек болот.

296. Териштирүүчүлөр иштебей калган деталдарды же компоненттерди лабораториялык сыноолорго жөнөткөндө, алар мындай деталдардын же компоненттердин иштебей калышына шарт түзгөн жагдайларга карата көбүрөөк маалыматты, анын ичинде алардын жеке божомолун камсыздашы керек. Териштирүүчү тарабынан берилген маалымат адис үчүн жетектөөчү көрсөтмө катары гана кызмат кылышы керек жана ал бардык тиешелүү аспекттерди изилдеши керек. Териштирүүчү “сыноо жүргүзүү үчүн” кыска көрсөтмөсү менен коштоп, бөлүктөрдү атайын изилдөөгө жөнөтүүсү жетишсиз. Териштирүүчү төмөндөгүдөй аспекттерди камтыган, тиешелүү бөлүк же компонент жөнүндө кеңири маалыматты бериши керек:

а) АКне орнотуу датасы;

б) иштөөнүн жалпы убактысы;

в) капиталдык оңдоодон же кароодон кийинки иштөөнүн жалпы убактысы;

г) белгиленген мурдагы кемчиликтер; жана

д) деталдын же компоненттин иштебей калышы кандайча жана эмне үчүн болгонун ачыктай турган башка бардык маалыматтар.

Далилдерди сактоо үчүн атайын изилдөөнү талап кылган, иштебей калган деталдарды жана компоненттерди сыныктардан алып сыгууда этияттыкты сактоо маанилүү. Механикалык, электр, гидравликалык жана пневматикалык системалар ири секциялардын курамында алынышы керек. Тиешелүү секцияларды кесип эмес, чачуу керек. Кагылышуунун жана учуудагы иштебей калуунун натыйжасындагы авиациялык кырсыктарды териштирүүдө өтө маанилүү болгон боектордун издерин сактоо керек. Бул күйүктүн жана ыштык издерине дагы тиешелүү.

297. Практикалык уюштуруу чаралары. Уюмду тандоо атайын изилдөөлөрдүн мүнөзүнөн жана сыноого жаткан компоненттердин жана системалардын түрүнөн көз каранды болот. Териштирүүчү тандалган уюм керектүү изилдөөлөрдү жана сыноолорду өткөрүү үчүн мүмкүнчүлүктөргө ээ экенине ишенимдүү болуш керек. Уюмдун жетекчилиги сыноону пландап жана персоналды жана жабдууну бөлө алгыай болуш үчүн, алар менен байланышты болушунча эрте түзүү керек.

Атайын изилдөөгө жана сыноого системаларды жана компоненттерди тандоодо аларга болушунча көбүрөөк системалардын компоненттерин тиркөө керек, мисалы, өткөргүч, реле, башкаруучу клапандар жана жөндөгүчтөр. Өзүнчө компонентти сыноодо алынган маалымат бул конкреттүү агрегаттын иштөөсүнө гана тиешелүү, ошол эле убакта көйгөйдүн булагы аны менен байланыштуу компоненттердин бири болушу мүмкүн. Сыноолордун балуу жыйынтыктарына системанын компоненттеринин максималдуу санын пайдаланууда жетишилет. Ар бир компонент бирка менен жабдылышы керек, анда деталдын аталышы, анын номери, сериялык номери жана авиац иялык кырсыктын белгиси көрсөтүлөт. Териштирүүчү сыноого жаткан бардык компоненттердин тизмесине, сүрөттөмөсүнө жана фотосүрөтүнө ээ болушу керек; компоненттер жөнөтүүгө даяр болгонго чейин, алар корголгон орунда сакталышы керек. Компоненттерди ташууда алардын бузулушуна жол бербегендей таңгакталышы керек. Үстүңкү беттерин бузулуудан коргоого өзгөчө көңүл бурулушу керек, бул үчүн жанышып кошулган бөлүктөрдүн өз ара же башка бөлүктөр менен тийишүүсүндө үстүңкү беттердин бузулууларынын алдын алууну шарттаган тиешелүү таңгактоочу материалды пайдалануу зарыл. Күч берүүчү орнотмолорду, мүмкүн болушунча, алар үчүн арналган атайын алкактарда же контейнерлерде ташуу керек. Башкаруу системанын күч берүүчү иштеткичтери, туруктандыргычтын винттүү көтөргүчтөрү жана күч берүүчү цилиндрлер сыяктуу башка оор компоненттерди коргоочу орооч материалга таңгактап жана өзүнчө жыгач контейнерлерге салуу керек. Контейнерлердин ичине ташуу убагында компоненттердин жылышуусуна тоскоолдук кылган калыптар же бекиткичтер орнотулушу керек. Майда жана жеңил компоненттерди ушундай эле жол менен бир жашикте бир нече даанадан, бирок алар бири бири менен тийишпегендей түрдө ташууга болот. Өтө жеңил компоненттерди ташуу убагында одоно урунууда алардын бузулуп калышына жол бербеш үчүн таңгактоочу материалдын жетиштүү өлчөмү бар калың гофрирленген картондон жасалган кутуга таңгактоого болот. Бардык жашиктер жана кутулар териштирүүчү тарабынан тиешелүү түрдө маркаланышы керек, ошондой эле алар ар бир контейнер үчүн инвентардык тизме түзүшү керек.

298. Авиациялык кырсыкты териштирүү менен байланыштуу изилдөөлөр изилдөөнү аткаруучу уюм тарабынан жана зарыл болгондо, кызыкдар уюмдардын катышуусу менен өткөрүлөт:

1) Изилдөөлөрдү аткаруучу уюмдар, ошондой эле тең аткаруучу уюмдар илимий-изилдөө уюмдары, иштеп чыгуучу уюмдар, авиациялык техниканы даярдоочулар жана эксплуатанттар, оңдоочу уюмдар ж.б. болушу мүмкүн.

2) Изилдөөлөрдү аткаруучу уюм авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссия тарабынан аныкталат. Эгерде АК же териштирүү үчүн кызыгууну жараткан анын агрегаттары башка мамлекетте даярдалса жана бул мамлекеттин уюмдарында изилдөө жүргүзүү зарылчылыгы болсо, анда мындай изилдөөлөрдү өткөрүү жөнүндө чечимди даярдоочу, иштеп чыгуучу, каттаган же эксплуатант мамлекеттеринин ыйгарым укуктуу өкүлдөрү менен макулдашуу боюнча комиссия тарабынан кабыл алынат.

299. Изилдөө өткөрүү үчүн негиз авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссиянын техникалык тапшырмасы болуп саналат. Техникалык тапшырмада изилдөө жүргүзүүнүн максаты, ал эми зарыл болгондо жана катышуусу менен изилдөө жүргүзүү керек болгон тең аткаруучу уюмдар көрсөтүлөт.

Техникалык тапшырмага авиациялык кырсыктын жагдайларынын керектүү көлөмүн, АК жана изилдөө объекттери, аларды оңдоо жана техникалык тейлөө жөнүндө маалыматтарды баяндоо менен маалым кат тиркелет.

300. Тең аткаруучу уюмдар техинкалык тапшырмада берилген териштирүү боюнча комиссиянын сунуштарын эске алуу менен аткаруучу уюм тарабынан аныкталат. Изилдөөгө жаткан объекттер изилдөө жөнүндө чечим кабыл алынган учурдан тартып 15 суткадан кеч эмес аткаруучу уюмдун дарегине жөнөтүлөт, мында изилдөө жүргүзүү мөөнөтү төмөндөгүлөрдөн ашпашы керек:

а) өзүнчө деталдар жана агрегаттар боюнча - 45 сутка;

б) кыймылдаткычтарды изилдөө жана комплекстүү изилдөөлөр боюнча 60 сутка.

301. Изилдөө жүргүзүү үчүн объектини алгандан кийин аткаруучу уюм изилдөөнү баштоо датасын аныктайт жана изилдөөлөргө катышууга чакыруу менен тең аткаруучу уюмдарга бул тууралуу кабарлоо жөнөтөт.

Изилдөөнү баштоо мөөнөтү тең аткаруучу уюмдардын өкүлдөрүнүн келүү мүмкүндүгүн эске алуу менен аныкталышы керек. Бул мөөнөт объектини алган учурдан тартып 5 суткадан ашпашы керек. Тең аткаруучу уюмдардын өкүлдөрү көрсөтүлгөн мөөнөттө келбеген учурда аткаруучу уюм изилдөөнү өз алдынча өткөрөт. Изилдөө териштирүү боюнча комиссиянын контролу астында тең аткаруучу уюмдардын өкүлдөрү менен макулдашылган пландр (программалар) жана методикалар боюнча өткөрүлөт, алар комиссияга маалымат үчүн берилет.

302. Изилдөөгө катышкан тең аткаруучу уюмдардын адистери укуктуу:

а) изилдөө өткөрүүнүн тартиби, методикасы жана көлөмү боюнча өзүнүн сунуштарын айтууга;

б) изилдөө жүргүзүүгө катышууга жана аларга тиешелүү бардык материалдар менен таанышууга;

в) изилдөөлөрдүн жүрүшүн жана алардын жыйынтыктарын талкуулоого катышууга;

г) отчетко кол коюуга же ага корутундунун ажыратылгыс бөлүгү болуп саналган, өзүнүн аргументтештирилген пикирин тиркөөгө.

303. Аткаруучу уюм, зарыл болгондо, тиешелүү жетекчилер аркылуу керектүү материалдарды, документтерди же консультацияларды алуу үчүн илимий-изилдөө уюмдарынын, өнөр жай, оңдоо жана эксплуатациялоо уюмдарынын адистерин кошумча тартууга укуктуу.

Эгерде аткаруучу уюм изилдөө программанын айрым пункттары боюнча иштерди аткаруу үчүн техникалык мүмкүнчүлүктөргө ээ болбосо, мындай иштер анын өтүнмөсү боюнча изилдөөнү аткаруучу уюмдун өкүлдөрүнүн катышуусу менен башка уюмдар тарабынан алардын базасында өткөрүлүшү мүмкүн. Мындай учурда изилдөө жүргүзүүнүн көлөмүн, ордун жана мөөнөтүн макулдашуу изилдөөнү аткаруучу уюмга жүктөлөт.

304. Кр аймагында чет өлкөлүк АК менен болгон авиациялык кырсыктарды териштирүүдө авиациялык техника объекттерин изилдөө жана борттук өзү жазгычтардын жазууларын чечмелөө ЭАК менен макулдашуу тиешелүү уюмдун базасында өткөрүлөт. КРда бул иштерди өткөрүүнүн техникалык мүмкүнчүлүктөрү жок болгондо алар авиациялык кырмыкты териштирүү боюнча комиссиянын ыйгарым укуктуу өкүлүнүн милдеттүү катышуусу менен башка мамлекетте аткарылышы мүмкүн. Мындай изилдөөлөрдү уюштуруу тиешелүү мамлекеттин териштирүү жаатындагы ыйгарым укуктуу органы менен макулдашуу боюнча ишке ашырылат.

305. Авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссиянын тапшырмасы боюнча изилдөөлөрдү жүргүзгөн уюм алардын мөөнөтү, сапаты жана объективдүүлүгү үчүн белгиленген тартипте жоопкерчилик тартат. Изилдөөлөрдүн жыйынтыктары боюнча отчет түзүлөт, ага изилдөөнүн катышуучулары кол коюшат, аткаруучу уюмдун жетекчиси тарабынан бекитилет жана териштирүү боюнча комиссияга жөнөтүлөт.

Изилдөөнүн жыйынтыктары боюнча отчет териштирүүнүн материалдарынын ажыратылгыс бөлүгү болуп саналат. Териштирүү боюнча акыркы отчет изилдөөлөрдү аяктаганда алардын жыйынтыктарын эске алуу менен түзүлөт. Изилдөөлөрдүн жыйынтыктары боюнча отчетту алганга чейин Акыркы отчетту бекитүүгө жана жарыялоого уруксат берилбейт. Комиссиянын техникалык тапшырмасын, изилдөөлөрдү өтеөрүү программасын, атайын иштелип чыккан методиканы жана бардык жумушчу материалдарды (сыноолор, өлчөөлөр, лабораториядык анализдердин протоколдору ж.б.) камтыган изилдөөнүн толук материалдары изилдөөнү аткаруучу уюмда сактала турган изилдөөлөрдүн жыйынтыктары боюнча отчеттун нускасына тиркелет.

306. Изилдөөдөн өткөн авиациялык техниканын объекттери териштирүүнүн жыйынтыктары боюнча Акыркы отчетту бекиткенден кийин 3 ай аралыгында изилдөөлөрдү аткаруучу башкы уюмда сакталат. Көрсөтүлгөн мөөнөт аяктагандан кийин, авиациялык кырсык менен байланыштуу объекттер боюнча АК ээсине объекттерди утилизациялоого суроо-талап жөнөтүлөт.

Авиациялык уюм – АК ээси тергөө жүргүзгөн укук коргоо органдары менен утилизциялоо жөнүндө маселени макулдашат жана кабыл алынган чечим жөнүндө изилдөөнү аткаруучу уюмга маалымдайт. Авиациялык кырсык менен байланыштуу жана изилдөөдөн өткөн объекттерди укук коргоо органдары менен макулдашылган, АК ээсинин уруксатысыз жок кылууга тыюу салынат. Борттук өзү жазгычтардын учуу маалыматтарын алып жүрүүчүлөр текшерүүчү (градациялоочу) маалыматтар менен бирге изилдөөлөрдү аткаруучу уюмда туруктуу сакталат.

307. Эгерде авиациялык техниканы изилдөөлөрдү жана сыноолорду өткөрүү учуу этабын аяктоо учуруна карата аяктай элек болсо, комиссиянын төрагасы териштирүү боюнча комиссияны дайындаган орган менен макулдашуу боюнча, авиациялык кырсык болгон жерде бардык керектүү иш-аракеттерди аяктагандан кийин комиссиянын ишин башка уюмдун же териштирүүнүн дайындаган органдын базасына которууга укуктуу.

308. Сыноолордун жазуулары жана жыйынтыктары. Уюмдун персоналы атайын изилдөөлөрдү жана сыноолорду өткөрүүдө жазууларды жүргүзүшү керек, ал эми алардын жыйынтыктары мындай иштер үчүн ишкана пайдаланган атайын форма боюнча катталышы керек.

309. Изилдөөлөрдү жана сыноолорду өткөрүү алдында териштирүүчү (териштирүүчүлөр) жана ишкананын тиешелүү персоналы инструктаждан өтүшү керек, анын жүрүшүндө талап кылынган сыноолордун түрү жана көлөмү жана анын коюлган максаттарга шайкештигин камсыздоо үчүн сыноолордун тартибин үйрөнүү түшүндүрүлөт.

310. Сыноолордун жүрүшүндө аныкталган бардык ченемден четтөөлөр сүрөткө түшүрүлүп жана алардын бул системанын же компоненттин ишине таасирин түшүндүрүү менен документ түрүндө таризделиши керек. Сыноолордо колдонулуучу уруксаттар жаңы же тандап алынган компоненттерге гана тиешелүү болушу мүмкүн экенин жана белгилүү убакыт аралыгында эксплуатацияланган компоненттер алгылыктуу болуп, бирок бул уруксаттардын чегинен чыгып кетиши мүмкүн экенин эстен чыгарбаш керек. Эгерде муну ченемден четтөөлөрдүн мүнөзү талап кылса, анда сыноолорду аяктагандан кийин компонентти иштебей калуунун себептерин аныктоо үчүн чачуу керек. Деталдарын чачууга чейин жана ачуу аралыгында сүрөткө түшүрүп, ал эми жыйынтыктарын документ түрүндө жол-жоболоштуруу керек.

311. Сыноолорду аяктагандан кийин териштирүүчү (териштирүүчүлөр) жана ишкананын персоналы алардын жыйынтыктарын талдап жана талкуулашы керек. Эгерде топтолгон маалыматтар бул компоненттин абалынын жана мүмкүнчүлүктөрүнүн анык жана иш жүзүндөгү картинасын чагылдыра турганына бардыгы макул болсо, анда сыноолордун жазууларын жана жыйынтыктарын системаны же компонентти изилдөөлөр жана сыноолор жөнүндө расмий отчет катары кайра жасоо керек.

§ 1. Жалпы жоболор

312. Авиациялык кырсыкты териштирүү жөнүндө акыркы отчет ушундай эле себептерден улам болуучу андан ары авиациялык кырсыктардын алдын алуу үчүн керектүү учуулардын коопсуздугун камсыздоо боюнча чараларды көрүү үчүн негиз болуп саналат. Ошондуктан Авиациялык кырсык жөнүндө акыркы отчет эмне болгонун, кандайча болгонун жана эмне үчүн болгонун деталдуу аныкташы керек. Акыркы отчетто көрсөтүлгөн корутундулар жана себептер керектүү алдын алуу чаралары көрүлгөндөй коопсуздукту камсыздоо үчүн сунуштарды даярдоого шарт түзүшү керек.

313. Акыркы отчет камтышы керек:

а) бардык тиешелүү фактыларды жазуу (анын ичинде бардык карама-каршы келген көрсөтөм);

б) тиешелүү фактыларды талдоо;

в) корутундулар жана себептер формасындагы тыянактар; жана

г) коопсуздук боюнча сунуштар.

Акыркы отчетто көрсөтүлгөн тыянактар жана себептер кароо керек болгон учуулардын коопсуздугу маселелерин так көрсөтүшү керек.

314. Акыркы отчет комиссиянын төрагасы же авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган тарабынан түзүлөт. Отчет териштирүүнүн бардык тиешелүү аспектилерин деталдуу сүрөттөштү керек. Эгерде авиациялык кырсыкты териштирүү атайын түзүлгөн топтор тарабынан өткөрүлсө, ар бир топтун жетекчиси бардык коштоочу документтер жана аныкталган фактыларга жана тыянактарга тиешелүү маалыматтар менен бирге комиссиянын төрагасына жазуу түрүндөгү отчетту берүүгө милдеттүү. Акыркы отчет негизинен ар кандай топтордун отчетторунун негизинде даярдалат. Комиссиянын төрагасы отчетту ырааттуу жана бирдей түрдө түзүү үчүн жооп берет.

315. Авиациялык кырсыкты териштирүүнүн жыйынтыктары боюнча Акыркы отчеттун долбоору комиссиянын төрагасы тарабынан комиссиянын мүчөлөрүнүн талкуусуна коюлат. Отчеттун мазмуну боюнча пикир келишпестиктер пайда болгондо отчет комиссиянын төрагасы сунуштаган редакцияла даярдалат. Отчеттун мазмуну менен макул болбогон комиссия мүчөсү жазуу түрүндө өзгөчө пикирин берүүгө милдеттүү. Өзгөчө пикирде аларды негиздөө менен макул эместиктин конкреттүү жүйөлөрү, ошондой эле сунушталган туюнтмалар көрсөтүлөт. Өзгөчө пикир комиссия мүчөлөрү менен сөзсүз протоколду жол-жоболоштуруу менен каралат.

Акыркы отчетко төрага жана комиссиянын бардык мүчөлөрү кол коюшат. Эгерде кароонун жыйынтыгында өзгөчө пикир отчетто эске алынбаса, аны берген комиссиянын мүчөсү отчетко “өзгөчө пикир менен” белгисин коюп кол коет. Ушундай эле тартип чакан комиссиялардын жана жумушчу топтордун отчетторун түзүүдө жана кол коюуда сакталышы керек. Бардык учурда өзгөчө пикир комиссиянын, чакан комиссиянын, жумушчу топтун отчетуна тиркелип калат. Териштирүү боюнча акыркы отчет менен бир убакта комиссиянын төрагасы жана комиссиянын штабынын начальниги териштирүүнүн материалдарына тиркелген документтердин тизмесине кол коюшат. Териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы Акыркы отчетту бекитүүгө жарандык авиация жаатында мамлекеттик саясатты ишке ашыруучу органдын жетекчисине берет.

316. Териштирүүнүн материалдары боюнча комиссия тарабынан маалыматтык отчет түзүлөт. Маалыматтык отчетту толтуруу тартиби жана эрежелери авиациялык кырсыктар жөнүндө маалыматты коддоо боюнча колдонуудагы документтер менен аныкталат.

317. Жалпы багыттагы авиация менен болгон кырсыктарды териштирүү сейрек учурда топторду түзүүнү талап кылат. Мындай териштирүүлөр, эреже болгондой, бир же эки териштирүүчү тарабынан өткөрүлөт. Ири териштирүүлөрдү өткөрүүгө окшош, акыркы отчеттун толуктугу жана сапаты үчүн жоопкерчилик комиссиянын төрагасына жүктөлөт.

§ 2. Топтордун отчеттору

318. Топтун мүчөлөрү менен кеңешип, топтун жетекчиси топко жүктөлгөн милдетке тиешелүү буюм далилдерин кылдат изилдөө үчүн жана топтун иши менен байланыштуу бардык фактылар көрсөтүлө турган топтун отчетун түзүү үчүн жоопкерчилик тартат. Мындан тышкары, топтун жетекчиси топ аныктаган фактыларга талдоо жүргүзүп, топтун териштирүүсүнүн жыйынтыктары боюнча корутундуларды даярдап жана учуулардын коопсуздугун камсыздоо үчүн сунуштамаларга карата сунуштарды киргизиши керек. Топтун отчетун төмөндөгү форматта берүү керек:

1) Жалпы жоболор. Бул бөлүм авиациялык кырсыктын майда-чүйдөсүн кыскача сүрөттөөнү жана топтун катышуучуларынын тизмесин, алардын кызматтарын эана уюмдун аталыгын камтыйт. Уюштуруу тартибин түшүндүрүү керек, мисалы, топтун ыйгарым укуктарынын чөйрөсүнүн алкагында конкреттүү милдеттерди аткаруу үчүн чакан топторду түзүү. Мисалы, учууларды жүргүзүү боюнча топто кээде күбөлөрдүн көрсөтмөлөрү боюнча топ жана учуу-техникалык мүнөздөмөлөрү боюнча топ сыяктуу чакан топтор түзүлөт. Бул бөлүмдө топтун жана чакан топтун ыйгарым укуктар чөйрөсүн жана териштирүү боюнча иш-чараларды өткөрүү убактысына жана ордуна тиешелүү кыскача майда-чүйдөлөрүн көрсөтүү керек.

2) Териштирүү. Топ аныктаган фактыларды, шарттарды жана жагдайларды териштирүү өткөрүлгөн чөйрөнү сүрөттөгөн тиешелүү аталыш астында көрсөтүү керек. Мисалы, учууларды жүргүзүү боюнча топко токтолсок, аталыштары экипаж мүчөлөрү жөнүндө жалпы маалымат, учууларды пландоо, диспетчердик тейлөө, АК борборго тактар орнотуу жана тең салмактоо аталыштарын камтыйт. Ишке тиешеси бар бардык фактылар, топтун корутундулар үчүн алардын маанилүүлүк деңгээли жөнүндө пикиринен көз карандысыз, топтун отчетуна киргизилиши керек.

3) Талдоо. Талдоо топтун отчетунун мурдагы бөлүмүндө берилген фактылардын маанилерин кароону жана берилген ыйгарым укуктардын алкагында топ аткарган бул фактыларды талдоону камтыйт. Бул маалымат көрсөтүлгөн корутундуларды түшүндүргөн жана тастыктаган логикалык ырааттуулукта баяндалышы керек.

4) Корутунду. Топтун баяндамасынын корутундулар бөлүмү топтун териштирүүсүнүн тастыкталган тыянактарын камтышы керек. Авиациялык кырсыктын факторлору деп эсептелген топтун тыянактарын көрсөтүү комиссиянын төрагасына акыркы отчетту түзүү убагында жардам берет.

5) Учуулардын коопсуздугу боюнча сунуштар. Топтун отчету учуулардын коопсуздугуна тиешелүү пайда болгон бардык маселелер жөнүндө маалыматты, учуулардын коопсуздугун камсыздоо боюнча көрүлгөн чараларды жана учуулардын коопсуздугун камсыздоо боюнча сунуштамалар үчүн сунуштарды камтышы керек.

§ 3. Акыркы отчетту даярдоо

319. Авиациялык кырсыкты териштирүү акыркы отчетто териштирүүнүн жүрүшүндө аныкталган, ишке тиешелүү бардык фактылар, бул фактыларды талдоолор, корутундулар жана учуулардын коопсуздугу боюнча сунуштар берилгенге чейин аяктады деп эсептелбейт. Акыркы отчет логикалык түзүлүшкө ээ болуп жана так жана кыска тил менен жазылышы керек. Отчет эмне болгонун, кандайча болгонун жана авиациялык кырсык эмне үчүн болгонун түшүндүрүп жана учуулардын коопсуздугунун тиешелүү маселелерин карашы керек. Акыркы отчеттун стандарттуу формасы авиациялык кырсыкты териштирүүнүн толук жана ишенимдүү протоколун даярдоо убагында жардам берет.

320. Ири териштирүүнү өткөрүүдө комиссиянын төрагасы топтордун отчетторун алат жана акыркы отчетту даярдоо үчүн жооп берет. Акыркы отчет бардык териштирүүнү комплекстүү чагылдырышы керек. Териштирүүнүн жүрүшүндө алынган иш жүзүндөгү маалымат отчетту талдоо жаатында негизди түзүшү керек, ал белгиленген тыянактарды, себептерди жана учуунун коопсуздугу боюнча сунуштамаларды камтыйт жана тастыктайт. Авиациялык эрежелердин тиркемесинде берилген акыркы отчеттун стандарттуу формасы териштирүү жөнүндө жакшы түзүмдөлгөн отчеттук материал болуп саналат. Акыркы отчет беш бөлүктөн турат: киришүү (аталышы жана синопсис), иш жүзүндөгү маалымат, талдоо, корутунду (тыянактар жана себептер) жана учуулардын коопсуздугу боюнча сунуштар. Акыркы отчеттун формасы жана мазмуну жөнүндө деталдуу нускамалык көрсөтмөлөр ушул Колдонмонун 6-главасынын 1-тиркемесинде берилген.

321. Бир же эки териштирүүчү өткөргөн чакан териштирүүлөр жөнүндө маалыматтарды берүү үчүн, териштирүү боюнча бөлүм толук акыркы отчетту түзүүнүн ордуна авиациялык кырсык жөнүндө отчеттун кыскартылган вариантын түзүүгө уруксат берет. Кыскартылган отчеттун баяндоо бөлүгү, эреже болгондой, бир нече бөлүм менен чектелет, мисалы, авиациялык кырсыкка алып келген окуяларды талдоо, тыянактар жана учуулардын коопсуздугу боюнча сунуштамалар. Авиациялык кырсык жөнүндө кыскартылга отчеттун формасы, мүмкүн болушунча, акыркы отчеттун формасына максималдуу шайкеш келиши керек, анткени бул аларды окурмандын кабылдоосун жана авиациялык кырсык жөнүндө маалыматтарды андан ары электрондук почта аркылуу жөнөтүүнү жеңилдетет.

§ 4. Акыркы отчеттун долбоорун макулдашуу

322. КРАЭ-13 “Авиациялык кырсыктарды жана инциденттерди териштирүү” Авиациялык эрежелерине ылайык, териштирүү жүргүзгөн комиссиянын төрагасы акыркы отчеттун долбоорун бул отчет боюнча өздөрүнүн олуттуу жана негиздүү эскертүүлөрүн айтууну сунуштоо менен, териштирүүнү дайындаган мамлекетке, ошондой эле териштирүүгө катышкан бардык мамлекеттерге жөнөтөт. Мындан тышкары, акыркы отчеттун долбоору эксплуатантка жана АК түрүн иштеп чыгуу жана акыркы куроо үчүн жооптуу уюмдарга, эксплуатантка жана бул уюмдарга акыркы отчеттун долбоору боюнчап өздөрүнүн эскертүүлөрүн жөнөтүү үчүн, тиешелүү түрдө эксплуатант мамлекети, иштеп чыгуучу мамлекет жана даярдоочу мамлекет аркылуу жөнөтүлөт. Акыркы отчеттун долбоорун алуучу мамлекеттерге жөнөтүү менен, факсималдык байланыш, электрондук почта, курьер аркылуу же шашылыш жөнөтүү сыяктуу ылайыктуу байланыш каражаттарын пайдаланууну кароо керек. Акыркы отчеттун долбоорун электрондук почта аркылуу жөнөтүү убагында эгерде ал болсо, аны коргоону камсыздоо керек.

Акыркы отчеттун долбоорун эксплуатантка жана АК түрүн иштеп чыгуу жана акыркы куроо үчүн жооптуу уюмдарга жөнөтүү процедурасы 6-главанын 7-тиркемесинде берилген.

323. Эгерде териштирүү жүргүзгөн комиссиянын төрагасы коштоочу каттын датасынан кийин 60 күн ичинде эскертүүлөрдү алса, ал же алынган эскертүүлөрдү киргизүү үчүн акыркы отчеттун долбооруна өзгөртүүлөрдү киргизет, же, Эскертүүнү жөнөткөн мамлекеттин каалоосу боюнча, аларды акыркы отчетко тиркейт. Акыркы отчетко тиркелиши керек болгон эскертүүлөр, эреже болгондой, макулдашууга мүмкүн болбогон акыркы отчеттун редакциялык эмес конкреттүү техникалык аспекттери менен чектелет.

324. Мамлекеттер бул териштирүүнү жүргүзүп жаткан мамлекеттин расмий макулдугусуз, мындай отчеттор же документтер бул мамлекет тарабынан жарыяланган же чыгарылган учурлардан тышкары, отчеттун долбоорун, анын бөлүмдөрүн же авиациялык кырсыкты териштирүү убагында алынган бардык документтерди жайылтпайт, жарыялабайт жана пайдаланбайт.

§ 5. Акыркы отчетту чыгаруу жана таратуу

325. Териштирүү жүргүзгөн комиссиянын төрагасы 60 күн ичинде эскертүүлөрдү албаган учурда, ал мөөнөттү узартуу тиешелүү мамлекеттер тарабынан жактырылган учурлардан тышкары, Акыркы отчетту жарыялайт. Териштирүү жүргүзгөн комиссиянын төрагасы Акыркы отчетту кыска мөөнөттө жана эгерде бул мүмкүн болсо, авиациялык кырсыктан кийин 12 ай ичинде чыгарышы керек. Эгерде отчет 12 ай ичинде чыгарылбаса, териштирүү жүргүзгөн комиссиянын төрагасы алдын ала отчетту чыгарып же териштирүүнүн жүрүшүн, анын ичинде учуулардын коопсуздугуна тиешелүү бардык маселелер жөнүндө маалыматты кеңири баяндоо үчүн башка каражаттарды пайдаланышы керек. Алдын ала отчетту даярдоо процедурасы 7-главанын 7.9-пунктунда берилген.

326. Кыргызстандын териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органы, териштирүү жүргүзгөн мамлекет катары, Акыркы отчетту шашылыш жөнөтүүгө милдеттүү:

а) териштирүүнү дайындаган мамлекетке;

б) каттаган мамлекетке;

в) эксплуатант мамлекетине;

г) иштеп чыккан мамлекетке;

д) даярдоочу мамлекетке;

е) жарандары каза болгон же оор дене жаракаттарын алган бардык мамлекетке; жана

ж) маанилүү малыматты, керектүү жабдууну же эксперттерди берген бардык мамлекетке;

з) Эл аралык жарандык авиация уюмуна (ИКАО), эгерде АК салмагы 5700 кгдан ашса.

327. Авиациялык кырсыкты териштирүүнүн материалдары (чакан комиссиялардын, жумушчу топтордун отчетторун жана аларга тиркелген материалдарды тиркөө менен Акыркы отчет) отчетту бекиткен учурдан тартып 10 күндүк мөөнөттө алдын ала тергөө (соттун чечими боюнча) жүргүзгөн укук коргоо органына жөнөтүлөт.

Акыркы отчет тиркемелерсиз төмөндөгүлөргө жөнөтүлөт:

а) Кыргыз Республикасынын Коргоо министрлиги (биргелешкен комиссия менен авиациялык кырсыктарды териштирүүдө);

б) Кыргыз Республикасынын ТИМ (суроо-талап боюнча, Кыргыз Республикасынын аймагында чет өлкөлүк АК менен болгон авиациялык кырсыкты териштирүү учурунда).

Териштирүү боюнча бөлүм, зарыл болгондо, Акыркы отчетту Кыргыз Республикасынын авиациялык уюмдарына жөнөтөт. Териштирүүнүн бекитилген материалдарын таратуу (жарыялоо) инциденттерди териштирүү боюнча бөлүм тарабынан жүргүзүлөт. § 6. Териштирүүнүн жыйынтыктары боюнча талдоолорду жүргүзүү

328. Авиациялык кырсыкты териштирүүнү аяктагандан кийин авиациялык кырсыкка кабылган АК ээсинин же эксплуатанттын авиациялык уюмдарында бул кырсыкты талдоо өткөрүлөт. Талдоонун максаты авиациялык кырсыктын кызыктырган жагдайларын, себептерин, факторлорун жана алардын алдын алуу боюнча сунуштамаларды билдирүү болуп саналат.

329. Эреже болгондой, бардык талдоолор ачык болот. Ачык жарыялоо үчүн арналбаган материалдар каралып жатканда талдоолор жабык болушу мүмкүн.

330. Териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы талдоону өткөрүү убактысын, аны өткөрүү ордун аныктайт жана комиссия мүчөлөрүнө, ошондой эле бардык кызыкдар жактарга жана уюмдарга кабарлайт. Талдоону териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы же ал ыйгарым укук берген адам өткөрөт. Талдоодо тиркелген сунуштамалары менен Акыркы отчет угулат.

331. Талдоонун катышуучулары териштирүүнүн жыйынтыктарынан келип чыккан жана учуулардын коопсуздугун жогорулатууга багытталган өздөрүнүн сунуштарын жана сунуштамаларды бере алышат. Сунуштар жазуу түрүндө берилет.

§ 7. Авиациялык кырсыктар боюнча ИКАЛ материалдарынын жыйнагына киргизүү үчүн акыркы отчеттор

332. Авиациялык кырсыктар боюнча ИКАО материалдар жыйнагынын максаты мамлекеттерге айрым ири авиациялык кырсыктар жөнүндө маалыматты берүүдө турат. Жыйнакты чыгаруу 1951-жылы башталган. Мамлекеттер ири авиациялык кырсыктар жөнүндө маалыматтын пайдалуу жыйнагы катары гана эмес, териштирүүчүлөр үчүн пособие жана техникалык окуу жайлары үчүн окуу материалы түрүндө авиациялык кырсыктардын алдын алуу үчүн каражат катары дагы жыйнакты чыгаруу зарылчылыгын тастыкташкан.

333. Салмагы 5700 кгдан көп АК менен болгон авиациялык кырсыкты же инцидентти териштирүүнү өткөргөн мамлекет акыркы отчетту чыгаргандан кийин, мамлекет ИКАОго акыркы отчеттун нускамын жөнөтүшү керек. ИКАЛ үчүн акыркы отчет, мүмкүн болушунча, ИКАО жумушчу тилдеринин биринде жана ИКАО Конвенциясынын 13-тиркемесине карата кошумчала көрсөтүлгөн формага ылайык даярдалышы керек.

334. Жыйнакка киргизилген акыркы отчеттор авиациялык кырсыктардын алдын алуу үчүн алардын маанисине жараша тандалат жана эреже болгондой, аларды алгандан кийин жарыяланат. Бирок көлөмдүү отчёттор кыскартылышы мүмкүн жана кошумчалоо, эреже болгондой, жарыяланбайт.

§ 8. Мамлекеттер ортосунда акыркы отчетторду алмашуу

335. Авиациялык кырсыктардын алдын алуу авиациялык кырсыктарды териштирүүнүн жыйынтыгында алынган маалыматтан жарым-жартылай көз каранды болот. Авиациялык кырсыктардын, өзгөчө чоң АК менен болгон кырсыктардын себептери бардык мамлекеттер үчүн жана биринчи кезекте, ушул түрдөгү АК эксплуатациялагандар үчүн кызыгууну жаратат. Ошондуктан бардык мамлекеттерге авиациялык кырсыктарды териштирүүнүн корутундаларын өз убагында жөнөтүү учуулардын коопсуздугун камсыздоо үчүн маанилүү салым болушу мүмкүн. Авиациялык кырсыктар жөнүндө маалымат алмашуу процессин жеңилдетүү максатында, бардык мамлекеттерге өздөрүнүн акыркы отчетторун башка мамлекеттерге жөнөтүү сунушталат. Интернетти пайдалануу аларды жайылтууну тездетүүгө жардам берет.

336. ИКАО ошондой эле мамлекеттерге акыркы отчетту даярдоону аяктаганга чейин айтылган бардык алдын ала сунуштамаларга карата маалымат алмашууну сунуштайт.

337. Авиациялык кырсыктар/инциденттер жөнүндө маалыматтардын резюмеси (ADREP) мамлекеттерге авиациялык кырсыктар жана инциденттер жөнүндө маалыматты берет. Бирок ADREP резюмеси кыска маалыматты камтыйт жана кеңири маалымат керек болгон мамлекеттер териштирүүнү өткөргөн мамлекеттин авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органынан акыркы отчеттун нускасын сурашы керек. Мамлекеттердин авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдарынын дареги жана байланыш телефондору сайтта жайгаштырылган: www.icao.int/safety/AIA/Pages/default.aspx

338. ИКАО дареги. Конвенциянын 13-тиркемесинин жана КР Авиациялык эрежелеринин (КРАЭ-13) талаптарына ылайык акыркы отчеттун бир нускасын төмөндөгү дарек боюнча ИКАОго жөнөтүү керек:

International Civil Aviation Organization Attention: AIG 999 University Street Montreal, Quebec, Canada НЗС 5H7 Электрондук почта үчүн дарек "icaohq@icao.int". § 9. Учуулардын коопсуздугу боюнча сунуштамаларды эсепке алуу жана аткарууну контролдоо

339. Инциденттерди териштирүү бөлүмү териштирүү боюнча комиссия берген же талдоонун, изилдөөлөрдүн жыйынтыгында иштелип чыккан бардык сунуштарды эсепке алууну ишке ашырат.

340. Учуулардын коопсуздугу боюнча бардык сунуштамалар инциденттерди териштирүү бөлүмүндө жүргүзүлө турган сунуштамалардын электрондук маалыматтар базасына киргизилет.

341. Авиациялык иш субъекттеринин сунуштамаларды аткаруусу жөнүндө маалымат сунуштамалардын электрондук маалыматтар базасына киргизилет жана бюллетендер же учуулардын коопсуздугунун маалыматтарын талдоо аркылуу таратылат.

(ADREP) § 1. Отчеттор

342. Авиациялык эрежелерге ылайык, мамлекет ИКАОго максималдык тастыкталган учуучу массасы 2250 кг дан көп болгон АК менен бардык авиациялык кырсыктар туурасында маалымат жиберилет. ИКАО ошондой эле АК менен болгон авиациялык кырсыктар туурасында маалыматты чогултат, ал авиациялык кырсыктардын алдын алуу жана учуулардын коопсуздугун камсыз кылуу үчүн маанилүү болуп саналат. Авиациялык кырсыктарды кылдат териштирүү авиациялык системада авиакомпаниянын деңгээлинде да, улуттук деңгээлде да учуулардын коопсуздугу маселелерин аныктайт. Аны менен бирге, потенциалдуу адам курмандыктарына жана материалдык зыянга алып келе турган коопсуз эмес тутумдуу шарттар жана проблемалардын өзүнчө көрүнүштөрдүн ортосунда айырманы аныктоо кыйын эмес. Учуулардын коопсуздугунун мындай маселелери тастыктоого ээ болушу керек. Бул, изилденип жаткан авиациялык кырсык же инцидентта салыштыруу жолу менен жүргүзүлөт жана дагы тажрыйбалуу авиакомпания, мамлекет жана башка мамлекеттер тарабынан ишке ашырылат. Салыштырмалуу анализдин бул түрү ишенимдүү жана толук маалыматты талап кылат. Авиациялык кырсыктар жана инциденттер туурасында маалыматтарды берүү тутуму (ADREP) ИКАО, мамлекетке учуулардын коопсузугунун маселелерин баалоо убагында жардам берген маалыматты берет. Бул тобокелдикти баалоо процессинин негизинде, авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган учуулардын коопсуздугун камсыз кылуу тармагында кемчиликтерди кемчиликтерин четтетүү үчүн зарыл болгон сунуштарды даярдай алат.

343. ADREP дин Авиациялык кырсыктар жана инциденттер туурасында маалыматтарды берүү тутуму туурасында кеңири маалыматы Авиациялык кырсыктар жана инциденттер туурасында маалыматтарды берүү боюнча колдонмодо (ADREP) ИКАО (Док 9156) камтылат.

§ 2. Мамлекет үчүн ADREP ИКАО маалыматы.

344. Мамлекеттен ADREP отчетторун ИКАО до алуу жана сактоо. ИКАОдо сакталган отчеттор бүт дүйнөдө авиациялык кырсыктар туурасында маалыматтар базасы болуп саналат, бул мамлекеттерге төмөнкү кырсыктарды берет:

а) бүткүл дүйнөдө болуп өткөн олуттуу авиациялык кырсыктар туурасында мамлекеттерге жаңыланган маалыматты берүү жана мурдагы эки айдын аралыгында алынган отчетторго сереп жүргүзүү;

б) ADREP ар жылдагы статистикалык маалыматтар, алар кенен категорияларга бөлүнөт, негизинен учуунун окуялардын түрүнө жана учуу этаптарына жараша;

в) Кыргыз Республикасынын конкреттүү маалымат туурасындагы сурамына жооптор. Эгер Кыргыз Республикасы учуулардын коопсуздугу туурасында маалыматты сураса, анда ал ИКАОго иликтенген проблема үчүн маалымат алууга карата сурам жибериши керек. Жооптор электрондук почта, факсималдык байланыш, курьердик же почта жөнөтүүлөрү менен жиберилиши мүмкү ал сурамдын шашылыш болгонунан жана жөнөтүлгөн маалыматтардын көлөмүнө жараша болот.

г) ИКАО бардык мамлекеттерге анын сурамы боюнча авиациялык кырсыктар жана инциденттер туурасында толук так маалыматты жибере алат, аны менен кызмат көргөзүүнүн бул түрү менен пайдаланууну каалаган мамлекеттер чүүн, авиациялык кырсыктар туурасында маалыматтар базасы болуп калышы мүмкүн.

345. Авиациялык кырсыктар жана инциденттер туурасында ИКАОнун маалыматтар базасы Кыргыз Республикасы тарабынан учуулардын коопсуздугу туурасына маалыматтарды берүү үчүн колдонулат. Зары болгон учурда Кыргыз Республикасы ИКАОдогу ADREP маалымат сурайт, бул авиациялык кырсыктар жана инциденттерди териштирүү убагында жана алдын алма иш чараларды ишке ашырууда жардам алуу үчүн керек. Мисалы, эгер териштирүүнүн учурунда бузук же иштебей калды деген болжол башталса, буга окшогон окуялар туурасында маалымат териштирүүнү жүргүзүү үчүн пайдалуу болушу мүмкүн. ADREP маалыматы Кыргыз Республикасы тарабынан авиациялык кырсыктардын алдын алуу үчүн да колдонулат, анын ичинде эксплуатанттарды, өндүрүүчүлөрдү жана учуулардын коопсуздугун камсыз кылуу боюнча уюмдарды териштирүү да бар. Басып чыгаруулар ИКАОго, ADREP маалыматы авиациялык кырсыктардын алдын алуу үчүн гана колдонулган шартта гана жөнөтүлөт.

§ 3. Алдын ала отчёт (ADREP формасы)

346. Авиациялык кырсык туурасында негизги факты жүзүндөгү жана кошумча маалыматтар эреже болгондой, териштирүү жүргүзгөндөн баштагандан кийин эки-төрт жуманын аралыгында пайда болот. Алдын ала отчеттун формасы алдын ала маалыматты берүүнүн жөнөкөй жана стандартык ыкмасы болуп саналат. КРАЭ-13 “Авиациялык кырсыктарды жана инцидентерди териштирүү” авиациялык эрежелерге ылайык, максималдык массасы 2250 кг көп болгон АК менен авиациялык кырсык болуп өткөндө, териштирүү жүргүзүп жаткан мамлекет алдын ала отчет жиберет.

а) жагдайга жараша каттоо мамлекетине же окуя болгон жердин мамлекетине.

б) эксплуатанттын мамлекетине;

в) иштеп чыгуучунун мамлекетине;

Г) өндүрүүчү-мамлекетке.

д) тийиштүү маалыматты негизги жабдууларды же эксперттерди берген башка бардык мамлекетке;

е) ИКАОго.

347. Авиациялык кырсык болуп өткөн АК нын максималдык массасы 2250 кг түзгөн учурда, жана учуу жарактуулугу туурасында маселелер камтылганда, же башка мамлекеттердин кызыкчылыгын көздөгөн маселелер козголгондо, териштирүү жүргүзүп жаткан мамлекет жогоруда эске алынган мамлекеттерге алдын ала отчет жиберет, бирок ИКАОго эмес.

348. Алдын ала отчет авиациялык кырсык болгондон кийин 30 кндүн аралыгында авиапочта менен жиберилет, эгер бул убакытта авиациялык кырсыктар/инцидент туурасында маалыматтык отчет жибериле элек болсо. Эгер бул учуулардын коопсуздугун камсыз кылуу боюнча маселелерге тийиштүү болгон учурда, алдын ала отчет баарынан ыңгайлуу жана тез каражат байланышы аркылуу маалымат алаары менен дароо жиберилет.

§ 4. Авиациялык кырсык туурасында маалыматтык отчет ( ADREP формасы)

349. Териштирүү аяктагандан кийин жана акыркы отчетту жибергенден кийин, авиациялык кырсык туурасында маалыматтык отчет даярдалат. Авиациялык кырсык туурасында маалыматтык отчеттун максаты - учуулардын коопсуздугу боюнча сунуштар жана факторлорду (себептер) кошуп, так жана толук маалыматты берүүнүн стандарттык ыкмасы туурасында маалыматтар турат. 13-Тиркемеге жана КРАЭ-13 ылайык, авиациялык кырсык туурасында маалыматтык отчет ИКАОго АК салмагы 2250 кг дан ашык болгон учурда, кырсыкка териштирүү жүргүзүп жаткан мамлекет тарабынан жөнөтүлөт.

350. Эгер териштирүүнүн аягында, алдын ала отчеттун айрым маалыматтары так эмес же толук эмес болуп саналса, муну авиациялык кырсык туурасында маалыматтык отчетто көргөзүү керек. ИКАО авиациялык кырсык туурасында маалыматтык отчетту алгандан кийин, алдын ала отчетту жаңылоону жүргүзөт. Ушуга окшогон жол менен, эгер мамлекет кайрадан териштирүү жүргүзүп баштаса, мындай болгон учурда мурдагы маалыматты жаңы очтетто жаңылоо керек.

351. Эгер авиациялык кырсыкты териштирүү аяктап калса жана авиациялык кырсык туурасында маалыматтык отчет авиациялык кырсык болгон күндөн баштап 30 күндүн аралыгында даярдалса, териштирүү жүргүзүп жаткан мамлекет ИКАОго алдын ала отчеттун ордуна авиациялык кырсык туурасында маалыматтык отчет жибериши керек. Мындай болгон учурда, бул мамлекет алдын ала отчет алган мамлекеттерге маалыматтык отчет жибериши керек.

352. Авиациялык кырсыктарда териштирүү көп учурда мурдагы инциденттерди тапкан, аларга өз убагында алардын өтө маанилүү эместигинен улам, көңүлгө алышкан эмес. Авиациялык кырсыкты териштирүү жүргүзгөндөн кийин алынган маалыматтар, бул инциденттер, туура териштирүү жүргүзгөн учурда, авиациялык окуялардын алдын алышы мүмкүн болгон кемчиликтерди четтетүү үчүн чараларды кабыл алууга негиз болуп калышы мүмкүн. Ошондуктан, инциденттерди териштирүү жүргүзүү зарыл, жана отчетторду авиациялык кырсык тууралуу отчетторго окшоп, бүт дүйнө боюнча жиберип туруу керек.

КРАЭ-13 авиациялык эрежелерине ылайык, эгер Кыргыз Республикасы максималдык массасы 2250 кг ашыкты түзгөн АК менен болгон олуттуу авиациялык инцидентке териштирүү жүргүзсө, анда териштирүүдөн кийин биринчи эле мүмкүнчүлүк болгон учурда, олуттуу авиациялык инцидент туурасында маалыматтык отчетту ИКАОго жиберет.

353. Эгер Кыргыз Республикасы териштирүү жүргүзүү үчүн инцидентти жетиштүү деңгээлде олуттуу деп санаса, анда ал учуулардын коопсуздугу маселелери менен байланышкан, жана ошондуктан ИКАО тийиштүү маалыматтарды алып турушу маанилүү. Авиациялык кырсыктардын алдын алуу планында ИКАО үчүн негизги кызыкчылыкты жараткан инциденттердин түрлөрү КРАЭ-13, 3-тиркемеде келтирилет.

354. Авиациялык кырсык туурасында алдын ала маалыматтык отчеттун нускалары ИКАОго, ушул Колдонмонун 6-главасынын 341-пунктунда көргөзүлгөн дарек боюнча жиберилет.

§ 5. Териштирүүнүн жүрүшү туурасында ортодогу маалыматты даярдоо жана жарыялоо процедурасы.

355. Эгер аба кырсыгы же инцидент болуп өткөн күндөн баштап 12 айдын ичинде териштирүү аяктабаса, териштирүү боюнча орган териштирүүнүн жүрүшү туурасында ортодогу отчетту түзөт. Мындай отчет аба кырсыгы же инциденттен бир жылдыгына жарыяланат.

356. Териштирүүнүн жүрүшү туурасында ортодогу отчетту териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган түзөт жана кол коет. Териштирүүнүн жүрүшү туурасында ортодогу отчет акыркы отчеттун формасында түзүлөт жана КА органдарынын сайтында жарыяланат. Ортодогу отчет төмөнкү мамлекеттердин териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдарына жиберилет:

- окуя болгон жер (эгер окуя болгон жердин мамлекети териштирүү жүргүзүүгө делегирленген болсо);

- каттоо;

- эксплуатантты;

- иштеп чыгуучу;

- өндүрүүчү:

- жарандары курма болгон же дене жаракаттарын алган;

- териштирүү жүргүзүү үчүн эксперттерге же тийиштүү маалымат, жабдуу бергендерге.

357. Териштирүүнүн жүрүшү туурасында ортодогу отчет териштирүүнүн жүрүшү туурасында кеңири маалыматты камтышы керек, анын ичинде бардык табылган фактылар, учуулардын коопсуздугуна тийиштүү маалыматтар жана авиациялык кырсыктардын алдын алуу боюнча сунуштар бар (бар болгон учурда). Ортодогу отчет орус тилинде даярдалат.

§ 6. Териштирүү туурасында алдын ала отчетту даярдоо процедурасы.

358. Териштирүү туурасында алдын ала отчет маалымат болуп саналат, териштирүүнүн баштапкы этаптарында алынган маалыматты таратуу үчүн колдонулат. Териштирүү туурасында алдын ала отчет максималдык учуучу массасы 2250 кг көп аба кемеси менен болгон авиациялык кырсыкты, же болбосо максималдык учуу салмагы 5700 кг дан ашык аба кемеси менен болгон олуттуу инцидентти териштирүү учурунда түзүлөт. Эгер окуя учуу жарактуулугу туурасында маселеге тийиштүү болсо, же башка мамлекеттер үчүн кызыкчылык жаратса, максималдык учуучу массасы 2250 кг аз аба кемеси менен болгон авиациялык кырсыкты териштирүү туурасында алдын ала отчет түзүлөт.

359. Алдын ала отчет авиациялык кырсык же олуттуу инцидентти териштирип баштагандан кийин 30 күн бүткөнгө чейин түзүлөт. Эгер териштирүүнүн жүрүшүндө түздөн түз учуулардын коопсуздугуна таандык маселелер жаралса, алдын ала отчет мындай маалыматты алгандан кийин дароо жиберилет.

360. Териштирүү туурасында алдын ала отчет түзүлөт жана алуучунун расмий дарегине факс, электрондук почта аркылуу жиберет. Жарандык авиациянын эл аралык уюмуна алдын ала отчет adrep@icao.int.дареги боюнча электрондук почтага жиберилет.

Териштирүү туурасында алдын ала отчет ЖА органына, Жарандык авиациянын эл аралык уюмуна жана бул мамлекеттердин териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдарына жиберилет:

- окуя болгон жер (эгер окуя болгон жердин мамлекети териштирүү жүргүзүүгө делегирленген болсо);

- каттоо;

- эксплуатантты;

- иштеп чыгуучу;

- өндүрүүчү:

- жарандары курма болгон же дене жаракаттарын алган;

- териштирүү жүргүзүү үчүн эксперттерге же тийиштүү маалымат, жабдуу бергендерге.

§ 1. Жалпы жоболор

361. Авиациялык кырсыкты териштирүүнүн негизги максаты - бул буга окшогон окуялардын келечект болуусунун алдын алуучу чараларды көрүү үчүн, анын мүмкүн болгон себедин (себептерин) табуу үчүн авиациялык кырсык менен байланышкан фактыларды, шарттарды жана жагдайларды табуу. Ошентип, авиациялык кырсыктарды кылдат териштирүү авиациялык кырсыктардын алдын алуунун негизи болуп саналат, бул үчүн авиациялык кырсыктардын алдын алуу бир гана тигил же бул кырсыктын себебин аныткоо менен байланышпаганын так сезе билүү керек. Териштирүүнүн жүрүшүндө АК эксплуатациялоонун ар кандай аспекттери иликтенет мисалы, техникалык тейлөө, навигациялык каражаттар, байланыш, аба кыймылын башкаруу, экипаждын кабинасын компоновкалоо, АКнын авария учурунда коопсуздук талаптарына жооп бериши ж.б. Авициялык окуяларды териштирүү учуруна алынган маалыматтар менен таанышып чыккандан кийин, териштирүүчү, учуулардын коопсуздугун жогорулатуу үчүн аныкталган жакшыртууларды жүргүзүүгө болот деген пикирге келет, жана анын милдетине бул маселелер боюнча тийиштүү сунуштарды иштеп чыгуу керек.

362. Авиациялык кырсыктарды натыйжалуу алдын алуу териштирүүнүн натыйжаларын бир гана үздөн түз кызыкдар мамлекеттердин дарегине эмес, бүткүл дүйнөлүк негизде шашылыш жана кенен таратуу жолу менен да камсыздалат. Ушул себеп менен Инциденттерди териштирүү боюнча бөлүм (ИТБ) Кыргыз Республикасынын КРАЭ-13 авиациялык эрежелеринин талаптарын кармоонун маанилүүлүгү туурасында эстеп жүрүшү керек, өзгөчө отчетторду берүүгө карата.

363. Авиациялык кырсыктардын алдын алуунун маанилүү фактору болуп инциденттерди кылдат иликтөө саналат. Авиациялык кырсыктар бир себеп менен болгон учурлар сейрек. Көпчүлүк учурларда - бул жагдайлардын татаал тизмеги келип чыгуунун натыйжасында пайда болот. Ар бир авиациялык инцидент - бул потенциалдуу авиациялык кырсыктар, ал бул тизменин бир гана звеносунан улам келип чыккан жок. Бардык инциденттер туурасында билдирүү керек, жана зарыл болгон учурда, аларды булар авиациялык кырсык болгон сыяктуу эле, ошол эле кылдаттык менен иликтөө керек.

364. Эгер териштирүүнүн жүрүшүндө шашылыш туура чараларды көрүү зарылдыгы келип чыкса, бул туурасында тийиштүү ыйгарым укуктуу органдарга дароо маалымат берүү керек. Мындай бардык чараларды көрүү Авиациялык кырсык туурасында акыркы отчетто катталышы керек.

ADREP маалыматын тийиштүү тараткандан тышкары, Инциденттерди териштирүү боюнча бөлүм улуттук деңгээлде учуулардын коопсуздугу боюнча публикацияны таратышы керек. Мына ушундай публикациялар аркылуу авиациялык кырсыктар жана инциденттерди алдын алуу менен түздөн түз байланышкан уюмдар же адамдар (мамлекеттик органдар, өндүрүүчүлөр, учуу экипаждары ж.б.) өздүк мамлекетинде эксплуатацияланып жаткан АК жана техникага окшош болгон АК жана техника менен болгон авиациялык кырсыктар жана инциденттер туурасында, ошондой эле техникалык жана эксплуатациялык иликтөөлөрдү жана иштеп чыгууларды билдириши керек. § 2. Инциденттерди иликтөө

365. Учуулардын коопсуздук деңгээлин жогорулатууга олуттуу салымды авиациялык кырсыкты териштирүүнүн жыйынтыктарынын негизинде даярдалган сунуштар киргизет. Кыргыз Республикасы мыйзамдуу тартипте учкучту, аба кемесинин ээсин же эксплуатантты бардык авиациялык окуя туурасында териштирүү жүргүзүп аткан ыйгарым укуктуу органга билдириши керек. Окуя тууралуу билдирүү жөнөтө турган түйүн болуп саналат, анда, кырдаалга жараша тийиштүү териштирүү башталат.

366. Инциденттерди кылдат териштирүү авиациялык кырсыктарды толук териштирүүгө караганда, авиациялык кырсыктардын алдын алуу үчүн колдонула турган негизги маалыматтардан көбүрөөк берет. Авиациялык кырсык, жыйынтыгында АК учуусуна коопсуздук жаралган АК эксплуатациялоо менен байланышкан авиациялык кырсык болуп саналбаган окуя катары, же болбосо башка кырдаалдардын учурунда кайрадан келип чыгышы мүмкүн болгон мындай коркунучка алып келиши мүмкүн болгон кырдаал катары каралат.

Мындай окуяларды ачыкка чыгаруу негизинен авиациялык инциденттерди териштирүүдөн келип чыгуучу потенциалдуу пайдалар баса белгиленгендиктен, учкучтар, эксплуатанттар жана авиация менен байланыштуу башка жактар аларга мындай маалымат берүүнүн кесепеттери үчүн кооптонууларды сезбей, бул жаатта кызматташтыкка умтула тургандай учуулардын коопсуздугун камсыздоо программаларын ишке ашырууну колдоо аркылуу жетишилет. Эч качан авиациялык инциденттерди териштирүүгө көңүл бурбай коюуга болбойт, тескерисинче, аны бүтүндөй дүйнөнүн көңүлүн бурдурган авиациялык кырсыкты териштирүү сыяктуу эле чечкиндүү өткөрүүгө умтулуу зарыл.

367. Авиациялык кырсыкты териштирүү көп учурда убагында олуттуу эмес деп көңүл бурулбай калган мурун болгон авиациялык инциденттерди аныктайт. Авиациялык кырсыктарды териштирүүдө топтолгон тажрыйба мындай инциденттер аларды талаптагыдай териштирүүдө жана чечмелөөдө, мындай инциденттерден кийин болгон авиациялык кырсыктын алдын алуучу түзөтүүчү чараларды көрүү үчүн негиз боло алганын көрсөткөн. Ушуга байланыштуу учуулардын коопсуздугунун деңгээлин жогорулатууга шарт түзө турган авиациялык инциденттер жөнүндө маалымат авиациялык кырсык жөнүндө маалымат сыяктуу эле, бүткүл дүйнөлүк негизде жарыялоо аркылуу жайылтылышы керек.

§ 3. Учуулардын коопсуздугу маселелери боюнча басылмалар

368. Авиациялык кырсыктар боюнча ИКАО жыйнагы төмөндөгү себептерден улам учуулардын коопсуздугу маселелерине арналган аймактык жана улуттук басылмаларды алмаштыра албайт:

- ал адам өлүмүнө алып келген авиациялык кырсыктарды жана коммерциялык авиациясынын бардык түрдөгү АК менен болгон ири авиациялык кырсыктарды териштирүү жөнүндө отчеттордун резюмесин камтыйт. Ар бир авиациялык кырсыктан сабак алууга болооруна карабастан, эгерде конкреттүү мамлекетте аталган жыйнакта сөз болгон АК мындай түрү колдонулбаса же аны колдонуу шарттары башка болсо, анда бул маалымат көп учурда бул мамлекеттин эксплуатанттары жана учкучтар экипаждары үчүн азыраак кызыгууну жаратат;

- жалпы багыттагы авиациянын АК менен болгон авиациялык кырсыктар жөнүндө материалдарды жарыялоо чектелүү мүнөзгө ээ болот, бирок айрым мамлекеттерде мындай авиация маанилүү ролду ойнойт же ал жөнүндө маалымат зор кызыгууну жаратышы мүмкүн; авиациялык кырсыктар жөнүндө материалдарды жарыялоо чектелүү болуп саналат.

369. Аймактык деңгээлде Мамлекеттер аралык авиациялык комитет (МАК) сыяктуу уюм улуттук деңгээлде жасалганга караганда, малыматтарды кыйла репрезентативдүү тандоону камсыздоо үчүн статистикалык талдоонун жыйынтыктарын жарыялайт, бул учуулардын коопсуздугу боюнча маалымат алмашуунун жакшы каражаты болуп саналат.

Кыргыз Республикасы учуулардын коопсуздугунун абалы жөнүндө Маалыматтык бюллетендерди үзгүлтүксүз алат, аларга Жарандык авиация жөнүндө макулдашуунун катышуучу мамлекеттеринде катталган АК менен болгон авиациялык кырсыктарды жана инциденттерди териштирүү жөнүндө жана Кыргыз Республикасынын авиациялык уюмдарына жөнөтүлө турган аба мейкиндиктерин пайдалануу жөнүндө отчеттордун резюмеси камтылат. § 4. Техникалык аспекттер

370. Жалпы жоболор. Авиациялык кырсык белгилүү окуялардын чынжырчасында “импульс” же “катализатор” болгон адамдын аракети же аракетсиздиги болушу мүмкүн. Көп учурда кыйынчылык жараткан териштирүүдөгү милдеттердин бири бул кырсыкты болбой койбос кыла турган бул чынжырчанын баштапкы звеносун аныктоо болуп саналат. Мында максат күнөөлүү адамдарды аныктоодо эмес, мындай кырсыктардын алдын алууда турат.

371. Азыркы убакта авиациялык кырсыктарды териштирүүдө “адам-машина” өз ара байланышына, анын ичинде заводдордун жана техникалык тейлөө базаларынын жержеги персоналына, ошондой эле учкучтар экипажына олуттуу көңүл бурулат. Учкучтар экипажына садыштырмалуу жердеги персонал сейрек учурда гана авиациялык кырсык менен түздөн-түз байланыштуу болот, бирок, жерде жасалган каталар жана алар чийме тактасында же ангарда жол берилгенинен көз карандысыз, өзүнүн кесепеттери боюнча, мейли ой жүгүртүү каталары болсун, мейли акыл-эс ишинин кыска убакыттык бузулуулары же эксплуатациялоо ченемдерин бузуулар менен байланыштуу каталар болсун, учкучтар экипажында жасалган каталарга барабар болушу мүмкүн.

Катасыздык түшүнүгү реалдуу эмес экенин эстен чыгарбаш керек, каталар алдыда дагы жасала берет, иштебей калуулар дагы болот. Авиацияда пайдаланылган “коопсуз иштебей калуу” концепциясы иштин мындай абалын тастыктайт. Мунун баарынан жасала турган биринчи, балким, эң маанилүү тыянак себепсиз авиациялык кырсыктар болбойт – алар дайыма бир нерседен улам боло турганында камтылган. Конструктор дагы, инженер дагы, оператор дагы таптакыр жаңылбас болбойт. Адамга жаңылышуу мүнөздүү. Авиациялык кырсыктын биринчи себеби конструкторлордун чийүү тактасында өзүнүн жолун башташы мүмкүн. Мындай себепти жокко чыгаруу үчүн келечекте ар бир авиациялык инцидентти же авиациялык кырсыкты натыйжалуу териштирип жана жүргүзүлгөн териштирүүнүн жыйынтыктарын кеңири ачыктоо керек. Жарандык АК менен болгон авиациялык кырсыктын себептеринин айланасында эч кандай жашыруун сырлар болбошу керек. Жол берилген каталарды оңдоо боюнча чараларды көрүү жөнүндө маселени токтоосуз изилдөө үчүн даярдоочуга жана учуу жарактуулугун менен алектенген ыйгарым укуктуу органга АК жүрүм-турумунун өзгөсөлүктөрү жана ишенимдүүлүк деңгээли жөнүндө, өзгөчө эксплуатациядагы транспорттук АК (жарандык же аскердик) карата толук маалыматтын берилиши өтө маанилүү. Бул АК кийинки муунунун ишенимдүүлүгүн жогорулатууга шарт түзөт.

372. Териштирүүнүн жыйынтыгында анык, эч кандай шектенүүлөрдү жаратпаган себеп аныкталганда токтоосуз түзөтүүчү чараларды көрүү өтө зарыл, анткени чаралар көрүлбөсө, келечекте ушул эле себептен улам башка авиациялык кырсык орун алышы мүмкүн. Мында учуу жарактуулугуна карата талаптардын милдеттүү мүнөздөмөлөрү сөзсүз аткарылышы керек. Эгерде бул мүмкүн болбосо, анда жогоруда көрсөтүлгөн талаптарды аткарууга тоскоолдук кылган себептерди жоюу боюнча чараларды көрүүгө чейин АК учууларына тыюу салуу аркылуу коопсуздук камсыздалышы мүмкүн.

373. Металлдын эскириши. Авиация тармагында “металлдын эскириши” көрүнүшү бекемдиктин бузулуу тобокелдигинин жогорку факторун көрсөтөт. Конструкциянын бекемдигинин баштапкы запасы убакыттын өтүшү менен кайталанган жүктөмдүн таасири астында күч келтирүүдөгү бузулууларга ээ болушу мүмкүн. Бул жүктөмдөр амплитуда боюнча кичине, бирок тез-тезден кайталанма болушу мүмкүн. Же тескерисинче абал байкалышы мүмкүн. Жүктөмдөр механикалык, аэродинамикалык же акустикалык мүнөзө ээ болушу ыктымал. Авиациялык долбоорлоодо кабыл алынган “күч келтиргендеги бекемдик же чыдамдуулук” термини белгилүү шарттарда бузулуулардын пайда болушу үчүн талап кылынган мезгилди мүнөздөйт.

374. Металлдын күч келтиргендеги бузулушу менен күрөшү чыңалуулардын концентрацияларын жана концентраторлорун жоюу менен, ошондой эле нормалдуу жумушчу чыңалууну өтө төмөнкү деңгээлде кармап туруу менен байланыштуу. Салмак олуттуу ролду ойногон авиациялык конструкцияларда муну жасоо оңой эмес, бирок алдын алууга боло турган, начар бириктирүү, гайкаларды жана башка бекитүү каражаттарын жетишсиз тартып бекитүү, учтуу бурчтар, тытыктар, кесиктер жана коррозия сыяктуу күч келтиргендеги бузулууга көмөктөшкөн факторлор болот. Күч келтиргендеги бузулуу көйгөйлөрүн чечүү үчүн көп күч-аракеттер көрүлүүдө. Күч келтиргендеги бузулуу менен күрөшүү үчүн жылмалоо жана үстүңкү беттерди коргоону камсыздоо, бытыра менен айландыра үйлөө, басым астында прокатка ж.б. сыяктуу белгилүү методдор колдонулат. Жогорку чыңалуудагы элементтер коррозиядан корголушу керек, анткени эгерде конструктор жогорку чыңалуудагы деталдарда күч келтиргендеги бузулуу менен күрөшө алса, аны башка коркунуч – чыңалуу астында пайда болуучу, өзгөчө заманбап бекем жеңил эритмелерде пайда болуучу коррозия каптайт. Коррозияны аныктоо үчүн үзгүлтүксүз кароо зарыл. “Коопсуз жана бекем” түшүнүгү баарыбызга жакшы белгилүү, ошондуктан коопсуздукту камсыздоо үчүн АК конструкциясы бекем болушу керек. Конструкциянын өтө маанилүү бөлүктөрүндө “коопсуз иштебей калуу” принциби ишке ашырылышы керек. Азыркы убакта күч келтиргендеги бузулууга кабылган өтө бекем эритмелерди азыраак “опурталдуу” материал менен алмаштыруу тенденциясы байкалууда.

375. Учуудагы өрт. Азыркы убакта учуудагы өрттөн улам болгон авиациялык кырсыктардын саны салыштырмалуу аз. Көпчүлүк учурларда абадагы өрт (жарандык же аскердик АК) кыймылдаткычтардын олуттуу механикалык иштебей калууларынан, ал эми бир учурда – башка системанын компонентинин иштебей калышынан улам гидросуюктуктун тутануусунан улам болгон. Согуш убагында көп сандаган өрттү териштирүүнүн жыйынтыктары аскердик дагы, жарандык дагы АКде өрттүн алдын алууга, табууга жана өчүрүүгө тиешелүү авиациялык долбоорлоого карата талаптарды кайра кароого алып келген. Орун алган айрым өрттүн түрлөрүн кароо максатка ылайыктуу болот:

1) Отундун күйүшү. Өрттөн улам башталган дээрлик бардык авиациялык кырсыктардын негизги белгиси олуттуу механикалык бузулуулардын же күч берүүчү орнотмолордун “токтотулбаган бузулуулардын” кесепетинде агып чыккан отундун же майдын жалбыртоосу болгон.

Жогорку температуралык жалбырттоо менен керосинде иштеген газ-турбина кыймылдаткычтарын киргизүүдөн кийин абал олуттуу өзгөргөн эмес. Тилекке каршы, керосин өзүнөн өзү жалбыртоонун төмөнкү температурасына ээ болот жана ал ысык беттерге, мисалы, реактивдик чоргого тийгенде же ал чорго же турбинанын каптоочунун алдында топтолгондо олуттуу коркунуч жаратышы мүмкүн. Бул жаатта керосин жогорку октандык бензинге караганда азыраак кооптуу. Ушундан улам кыймылдаткычтын желдетүү, муздатуу жана дренаж бөлүктөрүнүн талаптарга шайкеш келиши жана натыйжалуу болушу өтө маанилүү. 215ºС температура туюк желдебеген көңдөйдө керосиндин өзүнөн өзү жалбыртоосу үчүн жетиштүү болуп саналат. Ушундай эле шарттарда бензиндин өзүнөн өзү жалбыртоосу бул мааниден дээрлик эки эсе жогору болгон температурада болот. Абада күч берүүчү орнотмолордун өрттөнүшү эгерде экипаж анын пайда болушу жөнүндө өз убагында жана натыйжалуу кабарланса жана өрттү өчүрүү каражаттары менен камсыздалса, кооптуу кырдаалды жарата албайт, экипаж өрт өчүрүү каражаттарын туура ырааттуулукта пайдаланууга талаптагыдай окутулушу керек. Төмөнкү басым линиясында өрт кранын тез жабуу көпчүлүк учурларда өрттү жоюуга алып келет.

2) Металлдардын күйүшү. Айрым өрт кыймылдаткычтагы титан же магний эритмелеринин кайталап жалбыртоосунан улам болгон. Саны аз болсо дагы, алардын пайда болуу себеби кийинки болуп саналгандыктан, бул түрдөгү өрт өтө жогорку температурадан жана борттук өрт өчүрүү системасынын мындай өрттү жоюуга жөндөмсүздүгүнөн улам, бул жерде эскертүүгө татыктуу болот.

3) Фюзеляж ичиндеги өрт. Абадагы өрт жөнүндө айтууда, ири АК бортунда дароо жүздөгөн жүргүнчүлөр бата турганын эске алуу керек. Фюзеляж ичиндеги өрт жүргүнчүлөр салону үчүн коркунуч жаратат. АК долбоорлоо жана даярдоо этаптарында салондорду жасалгалоо жана беттөө үчүн өрткө чыдамдуу же жалындабай турган материалдарды пайдалануу керек. Өрт чыгуу коркунучу бар бөлүктөрдө өрткө чыдамдуу кычкылтек кубур түтүткөрүн орнотууга жол берилбеши керек. Электр жана май системаларынын элементтери кычкылтек системасынан ишенимдүү обочолонушу керек. Бул талапты бузуудан улам бир нече чакан өрттөр болгон. Өзгөчө чылым чеккен адамдар этияттыкты сакташы кеерк. Акыркы убакта жүргүнчүлөр салонунда күймө тамекилерди байкабай колдонуудан клам бир нече өрт болгон (айрым учурларда аларды дааратканадагы пайдаланылган кагаз майлыктар үчүн жашикке ыргытып жиберишкен). Бул жерже жүргүнчүлөр тарабынан тартипти сактоо, ошондой эле так тиешелүү нускамалардын болушу талап кылынат.

4) Гидросуюктуктун күйүшү. Өтө кооптуу эмес гидросуюктуктарды түзгөндөн кийин алар жараткан өрт сейрек болуп калды. Бирок салыштырмалуу заманбап эки кыймылдаткычтуу реактивдүү учакта пайда болуучу мындай өрт оор катастрофага алып келген (дароо учкандан кийин), анын жүрүшүндө баштапкы звеносу көмөкчү күч берүүчү орнотмолордон (ККО) абаны алуу системасынын клапанынын кемтиги болгон, окуялардын бүтүн чынжырынан кийин куйрук жагы өрт менен бузулган. Бул шарнир тибиндеги клапан иштеткенден кийин компрессордун кайра өткөрүүчү клапанынын иштөөсүнөн улам болгон помпаждын натыйжасында ачык калган. ККОго кабылган кыймылдаткычтан келген кысылган аба пайда кылган басымдын ККО өзүндөгү басым менен өз ара таасири ККО оргутуучу камерасынын ашыкча ысып кетишине жана үндү изоляциялоочу каптоочтун жалбыртоосуна алып келген. Өрт жеңил эритмеден жасалган тосмо аркылуу теше өткөн, анын артында куйрук туруктандыргычынын иштеткичинин гидрокомпенсатору турган. Жогорку температура гидросуюктук өзүнүн жалбыртабоо касиетин сакташы керек болгон уруксат берилген мааниден ашкан жана өрт байкалбастан “соруу түтүгүнүн” ролун аткарган турукташтыргычтын көңдөйүнө өткөн. Бул авиациялык кырсыктан алынган сабактын негизинде түзөтүүчү чаралар иштелип чыккан, алар арткы клапанды жеткире иштеп чыгууну, өрткө чыдамдуу тоскону иштеп чыгууну, компенсатордун камерасынын дренажын жакшыртууну жана бийиктик рулун кол менен башкаруу үчүн дат баспаган болоттон сүйрөгүчтү колдонууну камтыган.

376. Авиациялык кырсыктардын алдын алуунун техникалык аспекттери. Долбоорлоодогу “коопсуз иштебей калуу” принцибинин чен белгилери. Бул принцип учууда иштебей калышы авиациялык кырсыкка алып келиши мүмкүн болгон бардык башкаруу органдарын, конструкцияларды, системаларды же приборлорду долбоорлоодо сакталышы керек. Бул принциптин чен белгилерине ылайык жетүүгө кыйын болгон түйүндөрдү компоновкалоодон алыс болуу керек жана бардык маанилүү башкаруу органдарын жана конструкциянын бөлүктөрүн кароо үчүн жеткиликтүүлүктү камсыздоо зарыл:

Так эместик. Маанилердин же индукциялануучу маалыматтардын так эместигинен алыс болуу керек, ошондой эле приборлордун же трафареттердин көрсөтмөлөрүн тез окууда кыйынчылыктардын жаралышына жол бербеш керек. Көп жебелүү бийиктикти өлчөгүчтөн көрсөтмөлөрдү алууда катага оңой эле жол берилиши мүмкүн. Башкысы – маалыматтарды берүүнүн жөнөкөйлүгү. Конструкцияны ашыкча татаалдаштыруу же айрым негизги учурма приборлордун жайгашуусунун иретсиздиги аларды пайдаланууда учкучтун жаңылышуусуна алып келиши мүмкүн. Бир катар учурларда мындай каталар чынында орун алган жана катастрофалык кесепеттер менен коштолгон. Өткөн каталардын кайгылуу сабактары приборлордун жаңы муунунун жаралышынын себеби болду. Долбоорлоодо приборлордун көрсөтмөлөрүн окууда мүмкүн болуучу каталарды жоюуга өзгөчө көңүл бурулду. Бийиктикти өлчөгүч бийиктикти өлчөө боюнча түз жана так көрсөтмөлөрдү бериши үчүн гана эмес, жердин жакындыгы жөнүндө эскертүүчү системага аларды кошуу менен радиолокациялык бийиктик өлчөгүчтөрдү колдонуу үчүн аларга карата атайын чаралар көрүлгөн, бул бирдей деңгээлде маанилүү болуп саналат. АК жаңы түрлөрү мындай системалар менен жабдылган жана айрым өлкөлөрдө аларды колдонуу милдеттүү болуп саналат. Туура эмес кураштыруу. Маанилүү башкаруу системаларын же түйүндөрдү туура эмес кураштыруу мүмкүнчүлүгүн жокко чыгаруучу деталдарды оптималдуу конструкциялоо аркылуу “Мэрфи мыйзамынын” иштешинен алыс болуу керек. Бул талап АК долбоорлоо ченемдерине киргизилгендигине карабастан, бул себептен улам болгон авиациялык кырсыктар орун алуусун улантып келет.

3) Техникалык тейлөө, сапатты текшерүү жана контролдоо. Авиацияда, башка транспорттук тармакта болбогондой, жердеги инденерлердин жана техниктердин ишине олуттуу маани берилет, анткени эгерде кароодо баштапкы кемтик аныкталбаса, “коопсуз иштебей калуу” принциби өзүнүн маанисин жоготот. Ошондой эле эгерде кайталоочу инспектор өзүнүн милдетин аткарбаса жана “Иванов өз ишин кандай аткарса ошондой кынтыксыздыкка ишенимдүү болуу менен” текшерүү жөнүндө актыга кол койсо, документтерде башкаруу системасынын маанилүү түйүндөрүн көз карандысыз жана кайталанма текшерүүлөрдү өткөрүүгө карата талаптардын камтылышы пайдасы жок болуп калат. Кайгылуу, көп учурда кечеңдеген тажрыйба бардык жердеги техникалык персоналдан жогорку кесипкөйлүктү жана аң сезимдүү жумуш тартибин көрсөтүүнү талап кылат.

Техникалык тейлөөдөгү кемчиликтерден улам авиациялык кырсыктар сейрек болот. Буга байланыштуу жаралган өзүнө ишенимдүүлүк, ошондой эле адамга салыштырмалуу машинанын жогорку ишенимдүүлүгүнө болгон ишеним акыркы убакта пайда болгон текшерүүлөрдүн жыштыгынын төмөндөө жана капиталдык оңдоо мөөнөттөрүнүн ортосундагы убакыттын узаруу тенденциясынын пайда болушунун себеби болуп калды. Мындай ыкма кабыл алынган жерде материалдагы күч келтирилгендеги жараңкаларды жана атап айтканда, коррозияны аныктоого текешрүүчү кароолорду жүргүзүүгө өзгөчө көңүл буруу маанилүү. АК эскиришине жараша мындай кемтиктерди аныктоо максатындагы текшерүүлөр тез-тезден өткөрүлүшү керек, анткени күч келтиргендеги бузулуунун жана коррозиянын пайда болушу негизинен эксплуатациялоо мөөнөтү менен байланыштуу. Мындай учурда машинанын дагы, адамдын дагы жашоо узактыгын жана бекемдигин жөнгө салуучу табият мыйзамы колдонулат, бул белгилүү “тепши өңдүү” кыйгач сызык менен жакшы сүрөттөлөт. Убакыттын өтүшү менен бузулуулардын жогоруда аталган эки түрү тең басымдуулук кылат, узак убакыттын өтүшү менен бузулуулардын (же авиациялык кырсыктардын) пайда болушунун кыйгач интенсивдүүлүгү тепши формасына ээ болот. Эксплуатанттардын жана инженерлердин алдында турган көйгөй АКнин пайдалуу кызмат өтөө мөөнөтүнөн кийин аны өз убагында пайдалануудан чыгарууну аныктоодо турат, бирок бул мөөнөттүн аягында, эскирүү кыйгач сызыгы жогору көтөрүлгөндө, күч келтирилгендеги бузулууну жана коррозияны аныктоого карата текшерүүлөрдү тезден өткөрүү керек. Мында бул АК узак жана ишенимдүү эксплуатациялоо менен байланыштуу пайда болуучу “жалган коопсуздук” сезимине берилбеш үчүн бардык чараларды көрүү керек.

4) Конструкциянын күч келтиргендеги бузулуулары. Конструкциялардын бөлүктөрүнүн күч келтиргендеги бузулуулары олуттуу деңгээлде чыңалуулардын концентраторлору, кесилиштердин кескин өзгөрүүлөрү, форманын туура эмес геометриясы, учтуу бурчтар, станоктук иштетүүнүн издери, үстүңкү беттерди одоно жасалгалоо, деталдарды даярдоо процессинде жылмалоо убагындагы күйгүзүп жиберүү жана материалдын жараксыздыгы сыяктуу факторлорго талаптагыдай көңүл бурбаган конструкторлордун жана даярдоочулардын каталары менен байланыштуу.

Мурда белгисиз болгон себептерден улам компоненттердин бузулушу өтө сейрек болот. Атап айтканда, мурдагыдай эле авиациялык кырсыктардын негизги себеби болуп саналган, АК кыймылдаткычтарынын конструкциясынын күч келтиргендеги бузулуулары дээрлик дайыма жөнөкөй, белгилүү, ошондуктан четтетүүгө боло турган кемтиктен же долбоорлоонун жана даярдоонун жетилбегендигинен башталат. Учурдагы көйгөй жогорку интенсивдүүлүктөгү чуунун таасири менен шартталган, өзгөчө реактивдик кыймылдаткычтардын артында жайгашкан конус түрүндөгү зоналардагы акустикалык чарчагандык менен байланыштуу жана бул көйгөй бул зоналар үчүн жаңы конструкцияларды долбоорлоонун негизинде чечилет.

5) Бурамалардын күч келтиргендеги бузулуулары. Өзгөрмөлүү тартуучу жүктөмдөрдөн улам бурамалардын күч келтиргендеги бузулуулары олуттуу авиациялык кырсыктардын себеби болуп саналат. Мындай бузулуулардын алдын алуу үчүн опурталдуу конструкцияларда бурамаларды пайдалануу сунушталган учурларда, чоюп тартуунун өзгөрмөлүү чыңалууларын сезе турган бурамаларды жокко чыгаруу максатында эсептик изилдөөлөрдү өткөрүү керек. Кесүүчү жүктөмдөрдүн таасири астында турган бириктирүүчү бурамалар күч келтиргендеги бузулууларга азыраак кабылышат. Сыноолор менен жаңы конструкциядагы АКде кесүүчү жүктөмдөрүнүн таасирин сезген бириктирүүлөр бекемдиги жагынан чоюп тартуучу жүктөрдөрдүн астында турган бириктирүүлөрдөн 150% жогору экени аныкталган. Чапталган же ширетилген бириктирүүлөр, бөрктөп кадалган бириктирүүлөргө салыштырмалуу жүктөмдөрдү натыйжалуу бөлүштүрүүнүн натыйжасында жогорку күч келтиргендеги чыдамдуулукка ээ болушат, бирок мында бул бириктирүүлөрдүн орундарында коррозиянын пайда болушунун алдын алуу керек. Кесүүчү жүктөмдүн астында турган бурамалар өтө сейрек учурда күч келтиргендиктен улам бузулат. Опурталдуу конструкцияларда же бириктирүүлөрдө бурамаларды пайдаланууда стенжендин формасына, иштетүүгө, материалдын жарактуулугуна өзгөчө көңүл уруу керек. Тапталган бураманын сайы бурама кесүүчү бөрктүн же плашканын жардамы менен алынган сайга караганда чыдамдуу келет. Бурама өзүнүн көзөнөгүндө бекем отуруп, ал эми анын гайкасы туура орнотулуп жана конструкцияга салыштырмалуу тегизделиши өтө маанилүү.

Жетиштүү тегиздөөсүз орнотуу олуттуу жүктөмдөрдү жана чыңалууларды жаратышы мүмкүн. Сыноолор көрсөткөндөй, 2-3 градуска жантаюу бураманын күч келтиргенге чыдамдуулугун 50%га төмөндөтөт. Туура тартып бекитүү, албетте, олуттуу ролду ойнойт. Ошондой эле көп бурамалуу бириктирүүдө бурамалардын ортосунда жүктөмдү тегиз бөлүштүрүү дагы өтө маанилүү болуп саналат. Кураштырууда бурамаларды алдын ала чоюп тартуу максатка ылайыктуу болгон. Бул метод, бүтүндөй бириктирүүгө катуулукту берүү менен катар, жүктөмдөрдүн жана титирөөлөрдүн өйдө-төмөн болуу диапазонун төмөндөтүүнү шарттайт. Алдын ала чоюп тартуу этият жүргүзүлүшү керек.

6) Чыңалуулардын деңгээли. Чыңалуулардын деңгээли төмөн болгондо күч келтиргендеги чыдамдуулук кыйла жогорулашы мүмкүн. Эгерде күч келтиргендеги бузулуу менен байланыштуу көйгөйдү кылдат изилдөө жүргүзсө, компоненттин ресурсун көп эсе жогорулатууга жана чыңалуулардын концентрациясын азайтууга болот. Чыңалуулар талаасын жана максималдуу чыңалуулар бар зоналарды аныктоо үчүн колдонулган тензометрлөө азыркы убакта көптү үмүттөндүргөн метод болуп саналат. Тиешелүү опурталдуу бөлүк үчүн кандайдыр бир шектенүүлөр болгондо күч келтиргендеги чыдамдуулуктун коопсуз мөөнөтү аныкталышы керек.

7) Сыноолор. Компоненттерди жана конструкцияларды жетиштүү эмес толук сыноолор, эсептелген бекемдиктин эсептик уруксаттарына жана маанилерине ашыкча ишенүү акыры катастрофага алып келет. Бул өзгөчө металлдардын күч келтиргендеги бузулуусуна байланыштуу учурларга тиешелүү. Металлдын үлгүлөрүн лабораториялык сыноолор анын өзгөрмөлүү чыңалууларга каршы турууга жөндөмдүүлүгү жөнүндө болжолдуу түшүнүктү гана берет. Сериялуу компоненттердин жана конструкциялардын чыдамкайлыгына карата накта сыноолор реалдуу шарттарга, тиешелүү чыналууларда эксплуатациялоого максималдуу жакындатылган шарттарда өткөрүлүшү керек. Ошондой эле өндүрүштөгү мүмкүн болуучу четтөөлөрдү, ошондой эле эксплуатациялоо процессинде пайда болуучу эскирүүнү жана коррозияны эске алуу керек.

Материалды туура тандоо. Материал анын багытын эске алуу менен тандалышы керек. Конструктордун муну жасашы дайыма эле оңой болбойт. Көп учурда материал күч келтиргендеги чыдамдуулугу жана өрт кооптуулугу мүнөздөмөлөрүн жетиштүү изилдебестен, чоюудагы анын бекемдиги жана жеңилдиги боюнча тандалат (титан жана магний эритмелер). Авиакомпаниялар берген эксплуатанттар дагы, учууларды аткарган адамдар дагы даярдалган жана эксплуатацияга киргизилген АКде олуттуу күч келтиргендеги бузулуулар болгон учурларда утушпай ээ болбойт. Узак кызмат өтөө көз карашынан алганда күч келтиргендеги бузулууга чыдамдуу болгон материал пайдалуу болот (бул коммерциялык жүктөмдүн аз-маз төмөндөшүнө же учуу-техникалык мүнөздөмөлөрүнүн айрым начарлашына алып келсе дагы). Цинктин курамы жогору болгон эритмелерге салыштырмалуу, жез кошулган алюминий эритмелери алардын күч келтирүүгө жана чыңалуу астындагы коррозияга чыдамдуулугу жаатында кыйла ишенимдүү болуп саналат, бирок алар созууга чыдамдууоук боюнча алардан артта калат. Азыркы убакта күч келтиргендеги бузулууга жана чыңалуу астындагы коррозияга кабылган зоналарда жеңил эритмелер болот менен алмаштырылып жатат. Жаңы металл эмес жана катмардуу материалдарга көп үмүт артылууда, бирок алардын бекемдигине ишенимдүү болуу үсүн узак лабораториялык сыноолор жана тышкы эксплуатациялык шарттарды жаратуу менен сыноолор талап кылынат. Электр химиялык коррозиядан жана аны менен байланыштуу бузулуулардан алыс болуу үчүн, АК конструкциясында пайдаланылган ар кандай материалдар (бириктирүү орундарында же эритмелерде) үчүн потенциалдын электр химиялык ар түрдүүлүгү маселелерине көбүрөөк көңүл буруу керек. Дат, электр химиялык таасири жана эскирүүсү. Бул көрүнүш АК конструкциялары үчүн чоң коркунуч жаратат, анын ичинде кыймылдардын конструкциясы бар, ошондуктан алардын алдын алуу боюнча бардык чараларды долбоорлоо этабында эле көрүшү керек. Дат менен күрөшүү көбүрөөк кызмат өтөөгө эсептелген заманбап жана кымбат турган АК үчүн зор мааниге ээ. Өтө катуу чыңалуудагы деталдардагы датты жана эрозияны жок кылуу үчүн атайын беттерди коргоочу жабуулар иштелип чыккан. Датка каршы жабууларды колдонуу учурунда алардын базалык металл менен өз ара жагымсыз таасирин мүмкүнчүлүгүн жок кылуу зарыл, ал алдын ала жана күтүүсүз бузулушуна алып келиши мүмкүн. Чогултуу учурунда штифттик бирикмелерди, бөрктөп кадоо жана тешиктерди коргоочу иштетүүлөрдү кароо керек. Дат пайда болушун күтүп жаткан жерлерде, азыр эпоксиддик боектор, дат баспаган болот ж.б. Колдонулат. Фюзеляжтын ылдыйкы бөлүктөрүндө тийиштүү дренажды алдын ала кароо зарыл. Эгер АК датты өнүктүрүүгө өбөлгө түзө турган шарттарда эксплуатацияланса, мисалы, айыл чарба өсүмдүктөрүн абадан химиялык тазалоо учурунда же деңиз үстүнөн химиялык тазалоо жүргүзүлсө, кылдат текшерүүнү камсыз кылуу жана бул АК техникалык тейлөө талап кылынат. Бириктирилген материалдарды тандоо учрунда сактык көргөзүү керек (мыкты коргоочу жабуу, эгер аны кандайдыр бир бетке сүйкөгөндөн кийин ага кандайдыр бир стингерди же башка компонентти түйүндүк ширетүүнүн жардамы менен бириктерсе, анда натыйжалуу болбойт). Бул бир гана коргоону жок кылбастан, чыңалуунун концентрациясын түзөт жана даттын очогунун пайда болушу үчүн идеалдуу шартты камсыз кылат. Мына ушул бир олуттуу авиациялык кырсыктын себеби болуп саналган. Азыркы заманбап АК көп кызмат өтөө мөөнөтүнө ээ, ал эми эскирген учурда дат олуттуу проблемалардын бири болуп калат. АК нын кызмат өтөө мөөнөтү аяктаганга жакындаган сайын, датка болгон текшерүүнүн жыштыгы өсүшү керек. Акыркы жылдарда даттын формасынын жагымсыз болсо да, кызыктуу, ошондой эле кымбат турган зыян келтирүү көз карашы АК газ турбина күйүүчү май куйган бактарынын микробиологиялык булганышы менен байланышкан. Булгануунун бул түрү козу карын өсүмдүгү менен байланыштуу, анын споралары активдүү эмес абалда керосинде турат. Алар жылуу тышкы чөйрөнүн бир убактагы таасири учурунда күйүүчү майга суунун кошулуп кетишинен өнүгүп баштайт. Козу карындардын өсүп кетүүнүн натыйжасында пайда болгон конденсация жана дат күйүүчү май чыпкаларынын толуп калышына жана бактан күйүүчү майдын агуусуна коркунуч келтириши мүмкүн. Мындай коркунуч техникалык тейлөө боюнча тийиштүү иштерди кылдат аткаруу жолу менен, ошондой эле химиялык кошулмаларды колдонуу жолу менен четтетилиши мүмкүн. Борттогу өзү жазгычтардын сакталышы. Учуучу маалыматтарды өзү жазгычтар жана борттогу өзү жазгычтар жогорку ылдамдыктагы АК менен болгон көптөгөн авиациялык кырсыктардын себебин аныктоонун мыкты каражаты болуп саналат. Изилдөө үчүн өзү жазгычтардын баалуулугун эске алуу менен, алар жерге соккудан, өрттөн жана ага суюктуктун кирип кетишинен ишенимдүү коргоосу керек. Мындай коргоо милдеттүү түрдө бул өзү жазгычтарга таандык болгон техникалык талаптар тарабынан каралышы керек, анткени алардын максатына АК тын бортунда анын жер же суу бети менен кагылышканга чейин болуп жаткан бардык окуялар туурасында авиациялык кырсыкка так, толук жана ишенимдүү жазууларды так сактоо кирет. Акыркы учурда суу алдында өзү жазгычты автоматтык бөлүү жана анын кыймылга келтиргич маяк менен бирге калкып чыгуу мүмкүнчүлүгүн карашы керек. Албетте АК сыныктары өзү жазгычтардын көрсөтмөлөрүн эске алуу менен изилденгени жакшы, алар териштирүүнүн жүрүшүндө алынган бардык маалыматтарды анализдөөнүн жүрүшүндө тастыкталышы же четтетилиши керек, бул учурда, албетте, өзү жазгычтын ишинин тактыгы сөзсүз түрдө текшерилиши керек. Борттогу сөздөрдү өзү жазгыч маалыматтардын баалуулугунун булагы болуп кызмат кылат, бирок жазылган маалыматты туура эмес интерпретациялоодон сак болушу керек.

11) Майдын жана керосиндин күйүшү. Өрттүн себеби болуп, кыймылдаткычтын бөлүгүнө агып калган майдын же керосиндин жалындашы, кыймылдаткычтын эксплуатациялоонун эрежелерин бузуу же начар жүргүзүлгөн техникалык тейлөө кызмат кылат. Өрттүн мүмкүнчүлүгү күч орнотмолорун долбоорлоонун башкы этабында эске алуу керек. Ушул максат менен дренаждын натыйжалуу каражаттары жана башкаруу органдарынын жана тутумдарынын маанилүү органдарын коргоо каралышы керек. Кыймылдаткычты коргоо аны АК конструкциясынын ичине жайгаштыруу учурунда өзгөчө мааниге ээ. Мындай болгон учурда турбинанын дискинин же компрессордун бузулушунан күйүүчү бактардын же башкаруу органдарынын жабыркашы мүмкүн. Болот тактанын же кандайдыр бир башка ыкманын жардам менен бул участокторду коргоону кароо керек. Алардын температурасы керосиндин өзү жалбырттоо температурасынан ашпагыдай кылып, кыймылдаткычтын бөлүгү же соплонун жетиштүү желдетүүсүн жана муздатышын камсыз кылуу зарыл. Башка предметтердин кыймылдаткычтын трактына кирип кетишинен же механикалык бузулушунан улам сүрүлүү менен түзүлө турган жогорку температураны титан же магний деталдарынын күйүшү пайда кылышы мүмкүн. Металл иликтөөчү изилдөөлөр сүрүлүү менен пайда болгон мындай өрттөрдүн мүмкүнчүлүгүн төмөндөтүшү мүмкүн. Фюзеляж ичиндеги өрттөр өрткө туруктуу материалдарды колдонуунун эсебинен, жүргүнчүлөрдүн тартибинен жана нускамаларды колдонуунун эсебинен алдын алууга болот.

12) Кыймылдаткычтын абалына контроль. Кыймылдаткычтын олуттуу металл жабыркоолору мурдагыдай эле учуудагы өрттүн башкы себеби болуп калууда. Кыймылдаткычтын алаамат бузулушунун жана мүмкүн болгон өрттүн алдын алуу үчүн кол же автоматтык каражаттардын жардамы менен кыймылдаткычтын ишине катуу контроль зарыл. Мындай алдын алуунун заманбап ыкмалары вибрация үчүн контролду жана майды үзгүлтүксүз текшерүүнү камтыйт. Азыркы учурда реактивдүү кыймылдаткычтардын ишин сезимталдыгы майдагы темирдин камтылышын миллионго беш бөлүкчө бар экенин табуу тактыгы менен табууга мүмкүнчүлүгү бар приборлордун жардамы менен тынымсыз контролдоого болот. Кыймылдаткычтын мүнөздөмөлөрү жана майдын чыгымы боюнча чектөөлөрдү учуучу экипаждын сактоо маанисин кайра баалоо кыйын.

13) Бирикмелерди туура тартуу Бирикмелерде жана түйүндөрдө маанилүү роль ойногон олуттуу жабыркоолордун алдын алуу үчүн гайкаларды жана болтторду туура тартуу керек. АК нын заводдо чогултуу учурунда жүргүзүлгөн тартуу, гайка жана болттордун бекитилген даражасы анын бардык бирикмелеринде жана түйүндөрүндө кызмат өтөө мөөнөтү бүткөнгө чейин сакталышы дагы маанилүү. Бир нече олуттуу авиациялык кырсыктар ушундай жумшак материалдардагы керүүчү гайкаларды же прокладкалардагы гайкалардын маанилүү түйүндөрүндөгү тартуу сыяктуу, долбоорлоодо эсептөөлөр менен чакырылган (мисалы, алюминийден же жезден). Мындай даярдоо технологиясы жумшак материалдыын отурушун же муздак агышын пайда кылат жана биригүүнүн ишенимдүүлүгүн начаратат, бул механикалык же чарчаган бузулууга алып келиши мүмкүн. Ушуга окшогон себеп боюнча күйүүчү суюктуктун агышы учууда олуттуу өрттү пайда кылышы мүмкүн, кээде ушундай да орун алат.

14) Трос өткөргүч. Чакан иштеп чыгуудан кийин ийкемдүү болот тростордун бузулушу кээле авиациялык кырсыктарга алып келиши мүмкүн. Мындай тростор АК же кыймылдаткычты башкаруунун маанилүү тутумдарында көп колдонулат. Оромдордун чарчашы же ашыкча эскириши өтө кичинекей диаметрге ээ болгон роиктердин бетинде тростордун ийилиши менен шартталган. Тростордогу суммардык октук жүктөм минималдык мүмкүн болгон чоңдукка ээ болушу керек, мисалы тартылуу учурунда статикалык бузуучу жүктөмдөн 10% көп эмес. Тросторуд даярдоо учурунда оромдорду майлоо алардын кызмат өтөө мөөнөтүн көбөйтөт.

§ 5. Авиациялык кырсыкты жана инциденттерди териштирүү учурунда колдонулган аналитикалык ыкмалар.

377. Коопсуздук аспекттерин анализдөө үчүн ар кандай ыкмалар колдонулат. Айрым ыкмалар автоматташтырылган башкалары автоматташтырылган эмес. Териштирүү боюнча бөлүм авиациялык кырсык, инцидент жана ADREP форматында төмөнкү деңгээлдеги окуялар туурасында маалыматтар базасын жүргүзөт. ADREP программасы анализди аткарууну автоматташтырууга мүмкүндүк берет. Авиациялык кырсыкты жана инциденттерди териштирүү учурунда, териштирүү боюнча бөлүм ИКАОнун Doc 9859 ылайык, кийинки аналитикалык ыкмаларды жана каражаттарды колдонот:

1) Статистикалык анализ. Коопсуздук аспекттерин анализдөө учурунда көптөгөн аналитикалык ыкмалар жана каражаттар статистикалык процедураларга жана концепцияларга негизделген, мисалы, тобокелдик факторлорун анализдөө учурунда статистикалык болжол концепциясы колдонулат. Статистика коопсуздуктун аспекттерин анализдөө процессинде маанилүү роль ойнойт, кырдаалды сандык баалоону алууга жардам берет жана сандардын жардамы менен проблеманын майыңыз чечип берет. Бул коопсуздук аспекттери боюнча ишенимдүү аргументтерди алуу үчүн чынчыл жыйынтыктарды берет. Статистикалык анализди жүргүзүү үчүн репрезентивдүү окуялардын көпчүлүгүнө ээ болуу керек же коркунучтуу факторлорго (коркутууларга) ээ болуу керек, болбосо корутундулар туура эмес болуп калат. Репрезентидүү көпчүлүктү камсы кылуу үчүн Териштирүү боюнча бөлүм жогорку деңгээлдеги да (Аба кырсыгы жана олуттуу инциденттер), төмөнкү деңгээлдеги да (инциденттер, коркунучтуу факторлор) окуяларга каттоо жүргүзөт.

Коопсуздук абалына анализдин мындай тиби орто арифметикалык ж.б.сыяктуу негизги статистикалык эсептөөлөрдү аткаруу үчүн жана тенденцияларды табуу үчүн санарип маалыматтарды анализдөөнү талап кылат. Статистикалык ыкмалар анализдердин жыйынтыктарын графикалык берүү үчүн колдонулушу мүмкүн Программалык камсыз кылуу пакеттерин колдонуу менен, мисалы Microsoft Excel, алдын ала программаланган процедурага түздөн түз маалыматтар киргизилет. Тигил же бул методиканын негизине кирген статистиканын теориясын мыкты билүү талап кылынбаса дагы, анализ жүргүзө турган инспектор, бул процедура эмнени аткарат жана алынган жыйынтыктарды көргөзүшү керек экенин түшүнүшү керек. Коопсуздук абалын анализдөөнүн максаттары үчүн статистика натыйжалуу шайман болуп саналат. Бирок, эгер ал туура эмес колдонулса ал жаңылыш корутундуларга алып келиши мүмкүн. Статистикалык анализде маалыматтарды тандоо жана пайдалануу учурунда сак болуу керек. Тенденциялардын анализи. Коопсуздук туурасында маалыматтардын тенденциясына байкоо жүргүзүү учурунда болочок окуяларды болжолдоого болот. Келип чыккан тенденциялар пайда болгон коркунуч факторлорун көргөзүшү мүмкүн. Байкалган тенденциялардын маанилүүлүгүн баалоо үчүн статистикалык ыкмаларды колдонууга болот. Алгылыктуу мүнөздөмөлөрдүн жогорку жана төмөнкү чектерин аныктап жана алар менен учурдагы көрсөткүчтөрдү салыштырууга болот. Тенденциялардын анализи, эгер мүнөздөмөлөрү алгылыктуу ченден үчүн чыгууга жакын болгон учурда, “авариялык эскертүүнү” берүү үчүн дагы колдонууга болот. Ченемдер менен салыштыруу. Каралып жаткан окуяны же кырдаалдын жагдайларын күнүмдүк иштөө тажрыйбасы менен салыштыруу жүргүзүүгө мүмкүндүк берген, факты жүзүндөгү негизди түзүү үчүн жетиштүү маалыматтар жок болгон учурлар болушу мүмкүн, мисалы, иштөөнүн баштапкы этабында, маалыматтар базасы окуялардын көп санын камтый элек учурда. Чынчыл ченемдик маалыматтардын жоктугу коопсуздуктун абалын анализдөөнүн пайдалуу болушуна шек жаратат. Мындай учурларда, буга окшогон эксплуатациялык шарттарда чыныгы дүйнөлүк тажрыйбага айландыруу талап кылынышы мүмкүн. Штаттык шарттарда ишмердүүлүккө мониторинг жүргүзүү программасы авиациянын ишмердүүлүгүн анализдөө үчүн пайдалуу ченемдик маалыматтарды алууга мүмкүндүк берет. Моделдештирүү жана сыноо. Айрым учурларда коркунучтуу факторлор (коркунучтар) сыноолордун жүрүшүндө пайда болушу мүмкүн, мисалы, материалдардын дефекттерин анализдөө үчүн лабораториялык сыноолор талап кылынышы мүмкүн. Шек жараткан эксплуатациялык процедураларга карата чыныгы эксплуатациялык шарттарда же тренажердо моделдештирүү талап кылынышы мүмкүн. Эксперттерди тартуу. Коркунуч факторлорунун ар түрдүү мүнөзүн жана тигил же бул коопсуз эмес абалга ар кандай мүмкүн болгон мамилелерди эске алуу менен, кесиптештери жана эксперттерди кошо алганда, башка адистерге кеңеш сурап кайрылуу керек. Коррекциялоочу аракеттердин мыкты курсун аныктоо жана баалоо ишинде ар кайсы тармактарда эксперттердин тобу дагы жардам көргөзө алат, ал коопсуз эмес абал туурасында күбөлөндүргөн фактыларды баалоо үчүн түзүлгөн. Зарыл болгон учурда териштирүү боюнча бөлүм авиакомпаниялардын, аэропорттордун, окуу жайларынын, АКТ органарынын ж.б. тажрыйбалуу адистерин тарта алышат. Чыгашаларды/кирешелери анализдөө. Коопсуздук үчүн тобокелдик факторлорун контролдоонун сунушталган чараларын кабыл алуу чыгашаларды/кирешелери анализдөө чындыгынан көз каранды болушу мүмкүн. Сунушталган чараларды ишке ашырууга кеткен чыгымдар аныкталган бир убакыттын ичинде алуу болжолдонуп жаткан пайдалар менен ченелет. Кээде чыгашаларды/кирешелери анализдөө, учуулардын коопсуздугу үчүн тобокелдиктердин кесепеттеринин алгылыктуулугу коррекциялоочу аракеттерди ишке ашыруу үчүн зарыл болгон убакытты, аракеттерди жана чыгашаларды эске алуу менен артыкчылыктуу болуп саналат. Териштирүү бөлүмүнүн адистери анализдин бул түрүнө артыкчылык бербеши керек.

1-эскертүү. Териштирүүчүлөр өзү менен кошо окуя болгон жерге алар пайдаланууну болжолдогон предметтерди алышы керек. Эреже болгондой, ар бир териштирүүчүгө төмөндө тизмеде берилген бардык предметтерди өзү менен кошо алуунун зарылчылыгы жок. 2-эскертүү. Жеке биологиялык коргоо каражаттарынын тизмеси 5-главанын 11-тиркемесинде берилген.

Жалпы багыттагы предметтер

Өздүгүн күбөлөндүрүүчү документтер, териштирүүчүнүн расмий төш белгиси, колго тагылуучу таңма же ачык түстөгү куртка. Тиешелүү документтер (ченемдик документтер, авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча колдонмо, контролдук тизмелер, отчеттордун формалары ж.б.). Тиешелүү авиациялык колдонмо жана бөлүктөрдүн каталогдору. Күтүүсүз жагдайларга карата акча камдыгы.

Кырсык болгон жерди кароо үчүн жабдуу

Кырсык болгон райондун ири масштабдуу картасы. Магниттик компас. Жайгашкан жерин аныктоо глобалдык системасынын кабылдагычы. Клинометр. Навигациялык эсептегич, транспортир жана циркулдар. 20 метрден кем эмес узундуктагы рулетка жана 30 сантиметрлик сызгыч. Аркан же контракттуу тасма тар түрмөк (50-300 м).

Белгилөө үчүн шаймандар

Ярлыктар, байланган биркалар жана өзү жабышма биркалар. Флаг-маркёрлер жана көзөмөл таяктар. Жазма кагаз, миллиметрлик кагаз, суу өткөрбөс мукабалуу дептер жана кыпчыгычы менен жумушчу папкалар. Калемсап, калемдер, фломастерлер, белгилөөчү жулбаган борлор жана катуу маркёрлер.

Сынамдарды алуу үчүн куралдар жана материалдар

Куралдар комплекти. Кошумча батарейкалары жана лампочкалары менен суу өткөрбөс чөнтөк чырагы. Кичинекей магнит. Универсалдуу бычак. Кароочу күзгү. Чоңойтуучу айнек (10 эсе). Антистатикалык контейнерлердин (энергиядан көз карандысыз эс тутуму менен элеткрондук жабдуулардын компоненттери үчүн) жана стерилдүү бөтөлкөлөрдүн (авиациялык отундун, майдын жана суюктуктардын сынамдары үчүн, ошондой эле патологиялык суюктуктун жана ткандардын сынамдары үчүн) комплекти. Сифондор. Пластик мүшөктөр (ар кандай өлчөмдөгү) жана пластик барактар. Жабышма тасма.

Ар кандай

Биринчи медициналык жардам аптечкасы. Калың колкаптар, кооргоочу комбинезон жана башка коргоочу каражаттар (каска, көз айнек жана бетке арналган беткап). Учактын модели. Санариптик фотоаппарат, өзгөрмөлүү фокустук аралыгы менен объектив, макротартуучу объектив, кең бурчтуу объектив жана электрондук жарк этме. Видеокамера. Куралган компасы жана алыстыкты ченөөчү түзүлүшү бар дүрбү. Чакан үн жазуучу түзүлүш. Портативдик жергиликтүү байланыш каражаттары (уюлдук телефон же дуплекстик радиостанция), кошумча батарейкалар.

________________________№_______ Бишкек ш.

Авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссия дайындоо жөнүндө

КРАЭ 13 Авиациялык эрежелерге ылайык, ДАТА, ____ш. аэропортунда АК ТИБИ, “_____________” авиакомпаниянын Кат № ________ учагы менен болгон авиациялык кырсыкты териштирүүнү өткрөүү үчүн.

БУЙРУК КЫЛАМ:

1. Төмөндөгү курамда комиссия дайындалсын:

Комиссиянын төрагасы ФАА, кызматы Комиссиянын төрагасынын орун басары ФАА, кызматы Комиссиянын мүчөлөрү: ФАА, кызматы

2. Комиссиянын төрагасына белгиленген тартипте авиациялык кырсыкты териштирүүгө жарандык авиациянын, башка министрликтердин жана ведомстволордун адистерин тартуу укугу берилсин.

3. Комиссиянын төрагасы териштирүүнүн жыйынтыктары боюнча авиациялык кырсыкты териштирүүнүн жыйынтыктары боюнча акыркы отчетту берсин.

4. Териштирүүнүн контролдоону камсыздоону өзүмө калтырам.

Министр ФАА, кызматы

№ п/п

Иштин мазмуну

Аткаруу мөөнөтү

Жооптуу аткаруучу

1

Уюштуруу жыйынын өткөрүү. Авиациялык кырсык болгон жерде баштапкы иш-аракеттерди жүргүзгөн кызмат адамдарынан авиациялык кырсыктын жагдайлары жөнүндө угуу.

2

Комиссия мүчөлөрүнүн ортосунда милдеттерди бөлүштүрүү, штаб жана чакан комиссияларды түзүү. Авиациялык кырсык болгон жерде коопсуздук техникасы боюнча инструктаж өткөрүү.

3

Кызыкдар ведомтсволор менен өз ара аракеттенүүнү орнотуу (ИИМ, прокуратура, ӨКМ ж.б.).

4

Авиациялык кырсыктын жагдайлары менен таанышуу.

5

Авиациялык кырсык болгон жерди, АК конструкцияларынын элементтерин, видеотартууларды жана фотосүрөттөрдү кароону жүргүзүү. Авиациялык кырсыктын крокисин түзүү.

6

Кийинки билдирмени даярдоо жана жөнөтүү.

7

Комиссиянын жана чакан комиссиялардын иш планын бекитүү.

8

Акыркы учууга даярдыкка жана камсыздоого тиешеси бар экипаж мүчөлөрүнүн, авиакомпаниянын жана аэропорттун персоналынын, жүргүнчүлөрдүн, күбөлөрдүн жана күбөлөрдүн түшүндүрмөлөрүнө талдоо жүргүзүү.

9

АК конструкциясынын, анын системаларынын жана кыймылдаткычтарынын сакталып калган элементтерин деталдуу текшерүү жана алардын абалы (жайгашуусу) жана авиациялык кырсыкка чейинки жана кырсык учурундагы иштөө жөндөмдүүлүгү жөнүндө корутунду берүү.

10

АК техникалык тейлөөнүн жана оңдоонун абалына талдоо жүргүзүү. Техникалык тейлөөнүн белгиленген ченемдерге шайкештиги боюнча корутунду берүү.

11

Борттук жана жердеги ОК каражаттарынын маалыматтарын алдын ала чечмелөө жана талдоо жүргүзүү.

12

Экипаждын кесиптик даярдыгын, учууну даярдоону уюштурууну жана аны аткарууну баалоо. Бөлүмдө учуу ишин уюштурууну текшерүү (зарыл болгондо) жана анын бул авиациялык кырсыкка таасирине баа берүү.

13

Учуунун натыйжасына таасир тийгизген бардык жол берилген четтөөлөрдү жана бузууларды көрсөтүү менен учууну аткарууда, анын ичинде өзгөчө кырдаал пайда болгон жана өнүккөн процессте экипаждын иш-аракеттеринин тууралыгына баа берүү.

14

Аба кыймылы, метеорологиялык, аэродромдук жана радиотехникалык кызматтардын учууну уюштуруусун жана иш жүзүндө камсыздоосун баалоо, алардын кырдаалдын өнүгүшүнө жана авиациялык кырсыкка таасирин аныктоо.

15

Ташууларды уюштуруу кызматынын персоналынын иш-аракеттеринин тууралыгына, жүктөө жана борборлоштуруу ордук борборунун жайгашуу ченемин сактоосуна, жүргүнчүлөрдү, жүктү жана багажды тариздөөсүнө баа берүү.

16

Издөө-куткаруу иштеринин натыйжалуулугуна баа берүү

17

Авиациялык кырсыктын негизги версияларын иштеп чыгуу

18

Чакан комиссиялардын отчетторун комиссиянын жыйындарында кароо жана бекитүү

19

Авиациялык кырсыкты териштирүүнүн жыйынтыктары боюнча Акыркы отчетту алуу, комиссиянын жыйынында талкуулоо жана бекитүү.

20

Авиациялык кырсыкты териштирүүнүн жыйынтыктары боюнча Маалыматтык отчет түзүү жана аны Териштирүү боюнча улуттук бюрого жөнөтүү.

21

Башка авиациялык уюмдардын кызыкдар жактарын чакыруу менен авиациялык уюмдун өздүк курамы менен авиациялык кырсыкты териштирүүнүн жыйынтыктары боюнча талдоо жүргүзүү.

22

Авиациялык эрежелерге ылайык, адресаттарга авиациялык кырсыкты териштирүү материалдарын көбөйтүү жана таратуу.

Авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча учкучтар чакан комиссиясынын типтүү иш планы

№ п/п

Иштин мазмуну

Аткаруу мөөнөтү

Жооптуу аткаруучу

1

Авиациялык кырсыктын жагдайлары менен таанышуу.

2

Жумушчу топторду түзүү (зарыл болгондо) жана алардын жетекчилерин дайындоо.

3

Жумушчу топтордун иш планын түзүү, талкуулоо жана бекитүү

4

Авиациялык кырсык болгон жерди, жердеги предметтер менен тийишүү издерин жана жердеги кыймылынын мүнөзүн; анын бөлүктөрүнүн, деталдарынын жайгашуусун, экипаж мүчөлөрүнүн жайгашуусун деталдуу изилдөө.

5

Түшүндүрмө каттарды изилдөө жана кызмат адамдарын жана күбөлөрдү сурамжылоону өткөрүүгө катышуу; авиациялык кырсыктын жагдайларын жана себептерин аныктоодо пайдалануу үчүн аларды жалпылоо жана талдоо.

6

Экипаждын кесиптик даярдыгын, учуу даярдыгын уюштурууну жана аны аткарууну баалоо. Экипаж мүчөлөрүнүн жеке жана учуу иштерин изилдөө.

7

Борттук өзү жазгычтардын маалыматтарын чечмелөөнүн жыйынтыктарын изилдөө. Экипаждын учуудагы жана өзгөчө кырдаал өнүккөндөгү иш-аракетин талдоо жана баалоо.

8

Сурамдылоо топторунун ишине жана авиациялык кырсык болгон жердин крокилерин түзүүгө катышуу

9

Аба кыймылы, метеорологиялык, аэродромдук жана радиотехникалык кызматтардын учууну уюштуруусун жана иш жүзүндө камсыздоосун баалоо, алардын кырдаалдын өнүгүшүнө жана авиациялык кырсыкка таасирин аныктоо. “Экипаж-диспетчер” радиосүйөлөшүүлөрүнүн жазуусун жүргүзүү.

10

Экипаждын (диспетчерлердин) авариялык кырдаалга чейинки жана авариялык кырдаалдын өнүгүү процессиндеги ден соолугунун абалын жана иштөө жөндөмдүүлүгүн жана анын авиациялык кырсыкка таасирин аныктоо.

11

Зарыл болгондо программаны даярдоо жана реалдуу шарттарда же тренажрдо эксперименттик учууну жүргүзүү же аны моделдөө. Илимий-изилдөө уюмдарында изилдөөлөрдү, эксперименттерди жүргүзүү зарыл болгон суроолорду аныктоо.

12

Учууларды аткарууну уюштуруу жана АК учууда эксплуатациялоо боюнча колдонуудагы ченемдик документтерди талдоо жана баа берүү.

13

Мурунку ушул сыяктуу авиациялык кырсыктардын жагдайларын жана себептерин изилдөө, талдоо жана салыштыруу.

14

Бөлүмдө учуу ишин уюштурууну текшерүү (зарыл болгондо) жана анын бул авиациялык кырсыкка таасирин баалоо.

15

Чечимдери учкучтар чакан комиссиясына зарыл болгон башка чакан комиссиялардын милдеттин (милдеттерин) аныктоо жана коюу (комиссиянын төрагасы аркылуу).

16

Экипаж жана учууну камсыздаган кызмат адамдары жол берген белгиленген эрежелерди жана документтерди бузуулардын (четтөөлөрдүн) схемасын түзүү.

17

Териштирүүнүн жүрүшү жөнүндө комиссиянын (төраганын) алдында мезгилдүү отчеттуулукту камсыздоо.

18

Жумушчу топтордун отчетторун кароо жана бекитүү.

19

Учкучтар чакан комиссиясынын отчетун жана коопсуздукту камсыздоо боюнча сунуштарын түзүү, аларды чакан комиссиянын жыйынынд талкуулоо, кол коюу жана комиссиянын жыйынында баяндоо.

20

Авиациялык кырсыкты териштирүүнүн жыйынтыктары боюнча комиссиянын отчетун түзүүгө катышуу.

21

Чакан комиссиянын жыйындарынын протоколдорун визалоо жана чакан комиссиянын отчетуна тиркелген документтер тизмесине чакан комиссиянын мүчөлөрүнүн кол коюусу. Авиациялык кырсыкты талдоо үчүн схемаларды түзүү.

Авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча инженердик-техникалык чакан комиссиянын типтүү иш планы

№ п/п

Иштин мазмуну

Аткаруу мөөнөтү

Жооптуу аткаруучу

1

Авиациялык кырсыктын жагдайлары менен таанышуу.

2

Жумушчу топторду түзүү (зарыл болгондо) жана алардын жетекчилерин дайындоо.

3

Обьективдүү контролдоо каражаттарын издөөнү уюштуруу жана чечмелөөгө жөнөтүү, өзү жазгычтарды табууга жана берүүгө актыларды тариздөө.

4

Радиоактивдүү приборлорду издөө жана көмүүгө жөнөтүү, аларды табууга жана берүүгө актыларды тариздөө.

5

Авиациялык кырсык болгон жерди жана авиациялык техниканын калдыктарын сүрөткө түшүрүүнү уюштуруу.

6

Купуялуулук грифине ээ болгон буюмдарды издөө жана сактоого жөнөтүүнү уюштуруу. Зарыл болгондо аларды жок кылууну уюштуруу. Тиешелүү актыларды түзүү.

7

Жумушчу топтордун иш планын кароо жана бекитүү.

8

Крокилерди түзүү жана АК бөлүктөрүн жана деталдарын баштапкы сүрөттөө менен авиациялык кырсык болгон жерди кароону жүргүзүү.

9

Инженердик-техникалык чакан комиссиянын жыйынында авиациялык кырсык болгон орундун крокилерин кароо жана бекитүү.

10

Авиациялык кырсык болгон жерде КММ сынамдарын алууну жана сынмдарды алуу актыларын жана коштоочу документтерди тариздөө менен аларды изилдөөгө жөнөтүүнү уюштуруу.

11

Авиациялык кырсык болгон жерде АК бөлүктөрүнүн, агрегаттарынын, деталдарынын жана системаларынын абалын кеңири сүрөттөө жана талдоо.

12

Текшерүүгө жана изилдөөгө жаткан АК керектүү деталдарын, түйүндөрүн жана агрегаттарын издөөнү жана алууну уюштуруу.

13

Жеринде күч орнотмолорунун деталдарын жана агрегаттарын изилдөө жана алардын авиациялык кырсыкка чейинки жана кырсык учурундагы абалы жана иштөө жөндөмдүүлүгү жөнүндө корутунду берүү. Күч орнотмолорунун тобунун отчетун түзүү.

14

Зарыл болгондо күч орнотмолорунун бөлүктөрүн, деталдарын жана агрегаттарын алуу жана изилдөөгө жөнөтүү.

15

Жеринде планер конструкциясынын жана системаларынын элементтерин изилдөөнү жүргүзүү жана алардын авиациялык кырсыкка чейинки жана кырсык учурундагы абалы (жайгашуусу) жана иштөө жөндөмдүүлүгү жөнүндө корутунду берүү. Планер тобунун очтетун түзүү.

16

Зарыл болгондо планер конструкцияларынын жана анын системаларынын элементтерин алуу жана изилдөөгө жөнөтүү.

17

Жеринде агрегаттарды жана АжРЭЖ приборлорун изилдөө жана алардын авиациялык кырсыкка чейинки жана кырсык учурундагы абалы жана иштөө жөндөмдүүлүгү жөнүндө корутунду берүү. АжРЭЖ тобунун отчетун түзүү.

18

Зарыл болгондо деталдарды, агрегаттарды жана АжРЭЖ приборлорун алуу жан изилдөөгө жөнөтүү.

19

АК калган элементтерин жана деталдарын, өрткө каршы жабдуу системаларын текшерүүнү жүргүзүү жана өрттүн пайда болуу себептери жана анын кесепеттери жөнүндө, ошондой эле АК өрткө каршы коргоо жөнүндө корутунду берүү. Топтун отчетун түзүү.

20

АК техникалык тейлөөнүн жана оңдоонун абалына талдоо жүргүзүү. Техникалык документтердин абалы жана аны жүргүзүү тартиби боюнча; техникалык тейлөөнүн белгиленген ченемдерге шайкештиги боюнча; АКде учууга жарактуулук бюллетендерин жана директиваларын аткаруу боюнча корутунду берүү. Эксплуатациялоо эрежелерин аткарууну талдоо топторунун отчетун түзүү.

21

Жумушчу топтордун отчетторун угуу жана бекитүү.

22

Обьективдүү контролдоо каражаттарын чечмелөөнүн жыйынтыктары менен таанышуу.

23

Териштирүүдө аныкталган авиациялык техниканын иштөөсүнө байланыштуу бардык фактыларды себеп-кесепеттик талдоо жүргүзүү. Авиациялык техниканын ишенимдүүлүгү жогорулатуу боюнча сунуштарды даярдоо.

24

Инженердик-техникалык чакан комиссиянын отчетун тариздөө жана аны комиссиянын кароосуна берүү.

25

Чакан комиссиянын жыйындарынын протоколдорун визалоо жана чакан комиссиянын отчетуна тиркелген документтер тизмесине кол коюу.

Аба кемесинин авиациялык кырсыктарын териштирүүнүн типтүү блок – схемасы

Авиациялык кырсыктын жагдайларын талдоо

Авиакыймылдаткычтар жөнүндө маалыматтарды изилдөө

Авиациялык кырсык болгон жерди изилдөө

Борттук өзү жазгычтарды талдоо

Негизги системалардын иштөө жөндөмдүүлүгүнө баа берүү

Деталдарынын бузулуу жана кыйроо мүнөзүн жана шарттарын аныктоо

АК өзгөчө кырдаалда учуу динамикасын математикалык моделдөө

Адам факторун талдоо

Авиациялык кырсыкты териштирүүнүн медициналык аспекттери

Административдик иш-чаралар

Учуу тапшырмасынын мүнөзү, учуунун мыйзамдуулугу жана режими

Базалоонун аэродромдук-климаттык шарттары

АК кулаган жерди кароо

Бузулган маалымат алып жүрүүчүнү калыбына келтирүү (зарылчылыкка жараша)

Эсептөө, сыртынан кароо, Картага түшүрүү (фото)

Биринчи жана экинчи кыйроолорду аныктоо

Опурталдуу учуу режиминде АК аэродинамикалык мүнөздөмөлөрүн эсептөө

Жумуш ордун жана кабинанын жабдууларын компановкалоонун кемчиликтерин аныктоо

Экипаж мүчөлөрүнүн авиациялык кырсыктын алдындагы жана учуу күнүндөгү ден соолугунун абалы

Администртивдик чакан комиссияны түзүү жана анын ишин уюштуруу

Экипаж, жүргүнчүлөр жаа жүк, учуу слмагы жана АК оордук борборунун абалы жөнүндө маалыматтар

Аткарылган иш, кызмат өтөө мөөнөтү, оңдоолор жана жеткире иштөөлөр жөнүндө маалыматтар

Окуя болгон жерди коргоону жана коопсуздугун камсыздоо

Борттук өзү жазгычтардын жазууларын иштетүү жана Дешифровкалоо

Деталдардын деформациясын жана бузулууларын талдоо

Кыйроонун тибин аныктоо (чарчагандык же бир жолку жүктөм)

Башкаруу системаларынын, күч орнотмолорунун иштебей калуусун моделдөө

Учуу эксплуатациясы боюнча колдонмонун кемчиликтерин аныктоо

Экипаж мүчөлөрүнүн акыркы айдагы жеке психологиялык өзгөчөлүктөрү

Авиациялык кырсыкты териштирүүгө компетенттүү уюмдарды жана эксперттерди тартуу

Каттам боюнча учуунун болжолдонгон жана иш жүзүндөгү метеошарттары

Техникалык эксплуатациялоо жана сактоо боюнча иштерди аткаруунун толуктугу жана сапаты

Учуунун акыркы участогунун тилкеси боюнча АК ажырап калган элементтерин издөө

Өзгөчө кырдаал пайда болгон убакытты жана участокту аныктоо

Системаларда суюктуктардын жана газдардын, басымдын болушун аныктоо

Конструкция элементтери бузулганда жана кыйраганда АК карата жүктөмдү эсептөө

Мурунку учууларда экипаж жол берген бузуулар жана каталар

Кезектеги медициналык кароолордон өтүүнүн өз убагында болушу жана жыйынтыктары

Учууларды камсыздоону жана жетектөөнү талдоо

АК экипажынын, авиациялык кырсыктын күбөлөрүнүн көрсөтмөлөрү

КММ, атайын суюктуктардын жана газдардын сапатын жана кондициялуулугун контролдоо

АК жер менен кагылышкандагы учууунун мейкиндиктеги абалын жана параметрлерин баалоо

АК функционалдык системаларынын иштөө жөндөмдүүлүгүн баалоо

Электр чынжырларында чыңалуунун жана ток күчүнүн болушун, өлчөмүн аныктоо

АКне карата тышкы таасирлерди моделдөө

Экипаждын учуу тапшырмасына жана учуу шарттарына даярдык деңгээлинин шайкештиги

Экипаж мүчөлөрүнүн авариялык кырдаалдагы эмоциялык абалы, жүрүм-туруму жана иш-аракети

Издөө-куткаруу иштеринин натыйжалуулугун талдоо

Жердеги учууну камсыздоо техникалык каражаттарынын иштөө режими

Авиациялык кырсыктын, олуттуу инциденттердин жана иштебей калуулар системасы

Өрттүн жана АК конструкцияларынын бузулууларынын сырткы белгилерин талдоо

Авариялык кырдаал пайда болгондон кийинки АК кыймыл параметрлерин талдоо

Байланыштын болушун жана башкаруучу жана аткаруучу элементтердин жайгашуусунун шайкештигин баалоо Оценка наличия

Болгон маалыматтар боюнча чектик жана баштапкы шарттарды туюндуруу

Экипаж мүчөлөрүнүн өз ара аракеттенүүсү жана жеке өзгөчөлүктөрү

Авиациялык кырсык болгон жерден эвакуацияланган экипаж мүчөлөрүнүн абалы

Комиссиянын актысын иштеп чыгуу. Авиациялык кырсыкты классификациялоо жана жабуу

Бул АКде байкалган иштебей калууларды жана бузулууларды талдоо

АК кулаган жерди жана абалын сүрөткө түшүрүү жана видеого тартуу

Башкаруу органдарынын жайгашуусунун, АК кыймыл параметрлеринин шайкештигин баалоо

Сакталып калган системаларды жана агрегаттарды сыноо (зарылчылыкка жараша)

Математикалык моделдөөнүн алгоритмин жана программасын түзүү

Экипаждын учуу алдындагы эс алуу режимин уюштуруу жана аткаруу

Алкоголго, уулуу жана дары каражаттарына анализдин жыйынтыктары

Профилактикалык иш-чараларды иштеп чыгуу

АК акыркы учууга даярдоо, аныкталган бузулууларды жоюу

Крокилерди түзүү

Радиоалмашуунун сөз билдирүүлөрүнө “байланыштыруу”

Агрегаттардын техникалык абалын талдоо жана изилдөө (зарылчылыкка жараша)

Иш-аракеттерди моделдөө менен учуу динамикасынын түз милдеттерин чечүү

Инженердик-техникалык курамдын кесиптик даярдыгынын деңгээли

Муну менен Жарандык аба кемелери менен болгон авиациялык кырсыктарды жана инциденттерди териштирүү боюнча комиссия ___________тибиндеги мамлекеттик жана каттоо номери ___________________ АК менен болгон кырсыкты териштирүүнүн талаа этабын аяктаганын билдирет. Ошондой эле Эл аралык жарандык авиация жөнүндө конвенциянын 13-тиркемесинин 3.5-пунктуна ылайык аба кемеси жана анда болгондун баары, ошондой эле аба кемесине таандык болгон бардык бөлүктөр күзөтүүдөн бошотулат жана мындан ары териштирүү үчүн комиссияга кереги жок.

Урматтоо менен,

Териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы И.И. Петров

Талап кылынуучу маалымат

Мисал

a) Авиациялык кырсыктарды белгилөө үчүн – ACCID кыскартуусу, олуттуу инциденттерди белгилөө үчүн – INCID кыскартуусу;

а) ACCID;

б) АК даярдоочу, модели, улуттук жана каттоо белгилери жана серия номери;

б) Боинг 737-300, Бириккен Королчулук, G-AMSW, сериялык номери 20280;

в) АК ээсинин, эксплуатанттын жана ижарачынын аталышы, эгерде мындай болсо;

в) Derby Aviation;

г) АК командиринин квалификациясы жана экипаж мүчөлөрүнүн жана жүргүнчүлөрдүн жарандыгы;

г) АК командири – ЖА транспорттук учкучу, экипаж мүчөлөрү – мамлекеттин жарандары,……………………. Жүргүнчүлөр мамлекеттердин жарандары ………………………

д) Авиациялык кырсыктын же олуттуу авиациялык инциденттин датасы жана убактысы (жергиликтүү убакыт же UTC);

д) 7 октября 2018 года в 13.14 местного времени;

е) Жөнөтүлгөн акыркы пункт жана АК кондуруунун белгиленген пункту;

е) Лондон/Хитроу

Перпиньян/Риверсолтс;

ж) Кандайдыр бир оңой ныкталуучу географиялык пунктка карата АК абалы, кеңдиги жана узундугу;1

ж) Прадестен түштүккө карай 12 чакырымда, 42-33 с.

ш., 02-26 з. д., жогорулоо 2200 м;

з) Экипаж мүчөлөрүнүн жана жүргүнчүлөрдү саны: бортто – каза болду жана олуттуу дене жаракаттарын алды; башкалар – каза болду жана олуттуу дене жаракаттарын алды;2

з) бортто – 6 экипаж мүчөсү жана 57 жүргүнсү, баары өлүмгө алып келген олуттуу дене жаракаттарын алышкан; башкалар - жок;

и) Авиациялык кырсыкты же олуттуу авиациялык инцидентти жана АК бузулуу деңгээлин, бул канчалык белгилүү болсо сүрөттөө;

и) АК Canigou тоолуу жеринде жер менен кагылышкан; АК өрт менен жок кылынган;

к) Окуя болгон мамлекет канчалык деңгээлде териштирүүнү өткөрө турганын же аны башка мамлекетке берүүнү болжолдой турганын көрсөтүү;

к) териштирүүнү Франциянын ыйгарым укуктуу органдары өткөрүшөт;

л) Авиациялык кырсык же олуттуу авиациялык инцидент болгон райондун физикалык мүнөздөмөлөрү, ошондой эле ага жетүү кыйынчылыктары же кырсык болгон жерге келүүгө тиешелүү өзгөчө талаптар жөнүндө маалымат;

л) тоолуу жер, жетүү кыйын аймак, түбөлүк кар;

м) кабарлоо чыгарган органдын аталышы;

м) Авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча бюро, Париж, Франция. Кошумча маалымат алуу үчүн X мырзга кайрылуу керек (телефон, факс № жана электрондук почта);

н) аба кемесинин бортунда кооптуу жүктөрдүн болушу жана алардын сүрөттөмөсү.

н) алдыңкы жүк бөлүгүндөгү кооптуу биологиялык материалдар.

¹—Кырсык болгон жердин бийиктигин көрсөтүү керек, эгерде мындай маалыматтар болсо. ²—Алгач борттогу адамдардын санын (экипаж мүчөлөрү, жүргүнчүлөр), ал эми андан кийин аларга келтирилген бузулуулардын мүнөзүн көрсөтүү керек.

Авиациялык кырсык (олуттуу инцидент, инцидент, жерде АК бузулушу) чет өлкөдө болсо, ал эми КР каттаган мамлекет же эксплуатант мамлекет катары чыкса, Чикаго Конвенциясынын 13-тиркемесинин 5.18 жана 5.19-пункттарына ылайык, ЖА органы ыйгарым укуктуу өкүлгө жардам берүү үчүн АК экспулатантынын же башка кызыкдар уюмдардын адистеринен турган бир же бир нече кеңешчилерди дайындай алат. Ыйгарым укуктуу өкүлгө жардам берген кеңешчилерге териштирүүгө нын жетекчилиги астында кеңешчилердин териштирүүгө натыйжалуу катышуусун камсыздоо үчүн керек болгон көлөмдө катышуусуна уруксат берилет. Кеңешчи – тиешелүү квалификацияга ээ болгон адам жана териштирүүдө КР ыйгарым укуктуу өкүлүнө жардам көрсөтүү максатында ЖАА директорунун буйругу менен дайындалат. (Терминдер жана аныктамалар).

1. Ыйгарым укуктуу өкүлдү дайындоо процедурасы

Эгерде КР каттаган же эксплуатант мамлекет болуп саналган, салмагы 2250 килограммдан көп болгон аба кемеси менен авиациялык кырсыктарды териштирүү жүргүзгөн мамлекеттен териштирүүгө катышуу үчүн ыйгарым укуктуу өкүлдү дайындоого суроо-талап алынса, анда ЖА органынын директору ыйгарым укуктуу өкүлдү дайындоо жөнүндө суроо-талапты карайт жана анын талапкерлигин жөнүндө чечим кабыл алат, ошондой эле ыйгарым укуктуу өкүлдүн териштирүүгө катышуу жолун аныктайт (кырсык болгон жерге баруу менен же барбай) Ыйгарым укуктуу өкүлдүн талапкерлигин боюнча чечим кабыл алгандан кийин, ЖА органы төмөндөгү иш-аракеттерди аткарат:

1) окуя болгон мамлекетке (мамлекеттеги териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органга же териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган түзүлбөгөн мамлекеттеги авиациялык бийликке) төмөндөгү маалыматтар менен кат жөнөтөт:

- билдирүүнү алганы жөнүндө тастыктоо;

- окуя болгон мамлекеттин АК, АК учкучтар экипажынын курамы жана АК бортунда кооптуу жүктөрдүн болушу боюнча суроо-талабына жооп;

- териштирүү убагында ыйгарым укуктуу өкүлдү жана анын кеңешчилерин дайындоо жөнүндө маалымдайт.

2) директордун ыйгарым укуктуу өкүлдү дайындоо жана анын териштирүүгө катышуусу жөнүндө чечими ЖА органынын буйругу менен таризделет;

3) териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу өкүл дайыма териштирүү өткөрүп жаткан мамлекеттин каттаган мамлекет же АК эксплуатанты катары ЖА органынын өкүлүнүн териштирүүгө катышуусу жөнүндө өтүнүч менен кайрылган учурда (кырсык болгон жерге баруунун максатка ылайыктуулугу жөнүндө чечимди ЖАА директору кабыл алат), ошондой эле оор кесепеттери жана жалпы салмагы 2250 килограмман ашкан аба кемелери менен авиациялык окуя учурунда дайындалат.

Зарыл болгон учурда, териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдын же ЖА органынын ыйгарым укуктуу өкүлүнүн ишине жардам берүү үчүн окуя болгон АК эксплуатантынын же башка кызыкдар уюмдардын адистеринен турган эксперттер же кеңешчилер дайындалат. Териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органга же ыйгарым укуктуу өкүлгө жардам берген эксперттерге же кеңешчилерге териштирүүгө натыйжалуу катышууну камсыздоо үчүн керек болгон көлөмдө анын жетекчилиги астында териштирүүгө катышууга уруксат берилет. Эксперттерди же кеңешчилерди тартууга суроо-талап тиешелүү уюмга кат жөнөтүү менен окуяны териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган же ыйгарым укуктуу өкүл тарабынан ишке ашырылат. Уюм тарабынан сунушталган талапкерлерди тартуу жөнүндө акыркы чечимди уюм берген адам жөнүндө маалыматтын жана териштирүү жүргүзүлүп жаткан окуянын жагдайларынын негизинде ыйгарым укуктуу өкүл тарабынан кабыл алынат. Кабыл алынган чечим жөнүнө териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган же ЖА органынын ыйгарым укуктуу өкүлү телефон же электрондук почта аркылуу билдирет.

2. Иштеп чыгуучу, эксплуатант, өндүрүүчү сунуштаган өз кеңешчилерин дайындоо процедурасы

2.1. Ыйгарым укуктуу өкүл:

- андан ары ыйгарым укуктуу өкүлдүн кеңешчилери кылып шайлоо үчүн адистердин талапкерлигин берүү өтүнүчү менен кат даярдайт жана АК эксплуатанты, өндүрүүчүсү, иштеп чыгуучусу катары чыккан ишканага, башка уюмдарга же ишканаларга жөнөтөт;

- сунушталган талапкерлердин тизмесин алгандан кийин, аларды ыйгарым укуктуу өкүлдүн кеңешчилеринин тобунун курамына тартуу жөнүндө чечим кабыл алат;

- ыйгарым укуктуу өкүлдү жана кеңешчилердин топторун дайындоо жөнүндө буйрукту даярдоо үчүн маалыматтарды берет.

2.2. Андан аркы кошумча маалымат менен кат даярдайт жана окуя болгон мамлекетке жөнөтөт:

- фамилиясын жана кызматын көрсөтүү менен ыйгарым укуктуу өкүлдү, ошондой эле анын кеңешчилерин дайындоо жөнүндө чечим, баруу жөнүндө чечим кабыл алынган учурда жана зарыл болгондо, КР ТИМ аркылуу, алардын кырсык болгон жерге же териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдын же териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган түзүлбөгөн мамлекетте авиациялык бийликтин штаб-квартирасына келүүсүнүн болжолдуу датасын.

2.3. Авиациялык кырсыкты териштирүүгө катышуу үчүн адистердин чыгуусун уюштуруу белгиленген тартипте КР аткаруу бийлигинин органдарынын тийиштүү бөлүмдөрү жана авиациялык кырсыкты териштирүүгө катышуу үчүн кеңешчилерди дайындаган уюмдар тарабынан ишке ашырылат.

3. Экспертти дайындоо процедурасы

Конвенциянын 13-тиркемесинин 5.27-пунктуна ылайык, эгерде КР чек арасынан тышкары болгон авиациялык кырсык убагында КР жарандары каза болсо же олуттуу дене жаракаттарын алса, ЖА органы эксперт дайындайт, ал төмөндөгүлөргө ыйгарым укуктуу:

- окуя болгон жерге барууга;

- териштирүү өткөрүп жаткан мамлекет тарабынан жарыялоо үчүн бекитилген тиешелүү иш жүзүндөгү маалыматтарды жана териштирүүнүн жүрүшү жөнүндө маалыматты алууга;

- акыркы отчеттун нускасын алууга;

- кырсык болгон мамлекеттеги Кыргыз Республикасынын дипломатиялык өкүлчүлүктөрү же консулдук мекемелери, КР ТИМ жана аймагында авиациялык кырсык болгон мамлекеттин тиешелүү ведомстволору менен каза болгондордун сөөгүн репатриациялоого байланыштуу өз ара аракеттенүүгө, жабыркаган КР жарандарына жана алардын үй-бүлө мүчөлөрүнө жардам көрсөтүүгө;

- массалык маалымат каражаттары менен өз ара аракеттенүүгө;

- авиациялык кырсык убагында каза болгондордун үй-бүлө мүчөлөрү жана жабыркаган КР жарандары менен өз ара аракеттенүүгө.

Муну менен катар, ЖАА дайындалган эксперттин атынан курмандыктарды таанууга, репатриациялоого жана аман калган жана Кыргызстандын жарандары болуп саналган жүргүнчүлөр менен жолугушууларды уюштурууга жардам көрсөтөт.

Төмөндөгү учурларда эксперт милдеттүү тартипте дайындалат:

- өтө оор кесепеттери менен авиациялык кырсыктарда (КР жарандары болуп саналган 5 жана андан көп адам каза болгон же 10 же андан көп адам жаракат алган учурда);

- КР ТИМнен, кырсык болгон мамлекеттин дипломатиялык өкүлчүлүгүнөн же консулдук мекемесинен, авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдар же окуя болгон мамлекеттин авиациялык бийлигинен (териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган жок болгон мамлекетте) тиешелүү суроо-талапты алганда.

Натыйжасында КР жаранды болуп саналган 10дон кем эмес адам олуттуу дене жаракаттарын алган, ал эми каза болгон КР жарандары жок болгон же алардын саны 5 адамдан ашпаган авиациялык кырсык учурунда, эксперт дайындалбайт. Бардык учурда, ЖА органы эгерде авиациялык кырсыкты териштирүү мамлекет үчүн өзгөчө кызыгууну жаратса, териштирүүгө катышуу үчүн эксперт дайындайт. ЖА органы тарабынан экспертти дайындоо процедурасы төмөндөгүлөр болуп саналат: Башка мамлекеттен авиациялык кырсык убагында КР жарандары каза болгону же олуттуу дене жаракаттарын алганы жөнүндө билдирүү алынган учурда, ИТБ териштирүүгө катышуу үчүн экспертти дайындоонун максатка ылайыктуулугу жөнүндө маселени чечет:

1) оң чечим кабыл алынган учурда, ИТБ кызматкерлеринин курамынан эксперт дайындалат;

2) ЖА органы тарабынан экспертти дайындоо жөнүндө буйрук чыгарылат;

3) андан аркы кошумча маалымат менен окуя болгон мамлекетке кат жөнөтүлөт:

анын фамилиясын жана кызматын, баруу жөнүндө чечим кабыл алынган учурда анын окуя болгон жерге же териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдын же (териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган түзүлбөгөн мамлекетте авиациялык бийликтин) штаб-квартирасына келүүсүнүн болжолдуу датасын көрсөтүү менен жана зарыл болгондо КР ТИМ аркылуу териштирүүдө экспертти дайындоо жөнүндө чечим.

4. Эксплуатанттын мамлекети дагы, каттаган мамлекет дагы өздөрүнүн ыйгарым укуктуу өкүлдөрүн дайындабаган учурларда эксплуатанттын катышуу процедурасы

Эгерде ИТБ КР аймагында чет өлкөлүк АК менен болгон окуяны териштирүүнү өткөрсө, ал эми каттаган мамлекет жана эксплуатанттын мамлекети, ЖА органынын авиациялык кырсык же инцидент жөнүндө билдирүү алынгандан кийин өздөрүнүн ыйгарым укуктуу өкүлдөрүн дайындабаса, териштирүүгө катышуу үчүн АК эксплуатанты тартылат. Бул үчүн териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы териштирүүгө катышуу үчүн болгон окуяга тиешеси жок жана кырсыкты обьективдүү териштирүүгө тоскоолдук кыла турган кызыкчылыктар кагылышы жок болгон эксплуатанттын жооптуу адамын (адамдарын) дайындоо жөнүндө өтүнүч менен кат даярдайт жана эксплуатантка жөнөтөт. Кат эксплуатантка ыкчам байланыш каражаттары (факс, e-mail) аркылуу жөнөтүлөт. Эгерде окуя болгон мамлекет териштирүүнү дайындабаса жана өткөрбөсө жана териштирүүнү өткөрүүгө ыйгарым укуктарды башка мамлекетке же авиациялык кырсыктарды жана инциденттерди териштирүү боюнча аймактык уюмга бербесе, анда каттаган мамлекет же төмөндөгүдөй кезектүүлүктө, эксплуатанттын мамлекети, иштеп чыгуучунун мамлекети же даярдоочу мамлекет окуя болгон мамдекетке мындай териштирүүгө ыйгарым укуктарды берүү жөнүндө жазуу түрүндө суроо-талап жөнөтүүгө укуктуу. Эгерде окуя болгон мамлекет ачык билдирлген макулдугун билдирсе же мындай суроо-талапка 30 күн аралыгында жооп бербесе, Кыргыз Республикасы териштирүүнү дайындап жана болгон маалыматты эске алуу менен териштирүүнү өткөрүшү керек.

5. АК тибин иштеп чыгуу жана чогултуу үчүн жооптуу уюмдардын катышуу процедурасы

Эгерде ИТБ КР аймагында чет өлкөлүк АК менен болгон окуяны териштирүүнү өткөрсө, ал эми АК иштеп чыгуучунун мамлекети жана өндүрүүчүнүн мамлекети ЖА органынын авиациялык кырсык же инцидент жөнүндө билдирүү алгандан кийин териштирүүгө катышууга өздөрүнүн ыйгарым укуктуу өкүлдөрү дайындабаса, АК тибинин конструкциясы жана акыркы даярдоо үчүн жоопкерчилик тарткан уюмдарды тартуу керек, бул үчүн териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы териштирүүгө катышуу үчүн уюмдун жооптуу адамын дайындоо жөнүндө өтүнүч менен катты даярдайт жана тиешелүү уюмдарга жөнөтөт.

2.1-тиркеме

Авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча орган_______________________________ (а/к болгон мамлекеттик аталышы)

АК менен авиациялык кырсык ______________________________ (тип, каттоо №)

Урматтуу____________________________________________________мырза Муну менен, биз __ / __ / ___ (авария датасы) ___: ____ UTC (авария убактысы) ___________ ЕХ-_____ (учактын тиби жана каттоо номери) учагы менен ____________ операция / аткаруу убагында (учуу, иштин түрү ж.б.) авария тууралуу кабарлоо алганыбызды эске алуу менен, Кырсыктын жагдайларын кыскача сүрөттөө: _______________________________________________________________ Биз сизден бул аварияны териштирүүнү өткөрүүгө байланыштуу сиздин чечим тууралуу билдирүүнү өтүнөбүз. КР ЖА Агенттиги өз тарабынан териштирүүнүн жүрүшүндө сиздерге керек болгон бардык жардамды көрсөтүүгө өзүнүн даярдыгын тастыктайт жана жана Эл аралык жарандык авиация жөнүндө конвенциянын 13-тиркемесинин 5.18-пунктуна ылайык _____________________________________________________________________________ (аты, фамилиясы жана кызматы) авиациялык кырсыкты териштирүүгө катышуу үчүн аккредиттелген өкүл катары дайындайт. Мындан тышкары, КР ЖА Агенттиги аккредиттелген өкүлгө жардам көрсөтүү үчүн оператор сунуштаган кеңешчини (лерди) дайындады: _____________________________________________________________________________ (аты, фамилиясы жана кызматы). Аккредиттелген өкүлдүн жана кеңешчинин(лердин) кырсык болгон өлкөгө келүүсүнүн болжолдуу датасы ___________________________________. Дайындалган адамдардын байланыштары: Тел: +996-_________; Факс: +996 312251957; E-mail: _____________@caa,kg

Урматтоо менен,

Директор/_________/

Accident Investigation Authority/State Aviation Administration (name of the State of Occurrence) Re: Accident with Aircraft (aircraft type, registration number) Dear Mr. ____________________ , Notice is hereby given that we have received a notification about an accident, which occurred ___/____/______ (date of accident) ___:____ UTC (time of accident) with the aircraft ___________ EX-_____ (type and registration number of aircraft), during operation/execution of ___________________________________________________________________________ (flight, kind of work etc.). A short description of the accident circumstances: _____________________________________________________________________________ We are kindly asking you to inform us about your decision concerning conducting investigation into this accident. For its part, the CAA KR confirms its readiness to provide you with any assistance, which you will need during the investigation, and, in accordance with i. 5.18 Annex 13 tо the Convention on International Civil Aviation, has appointed _____________________________________________________________________________ (name, surname and position) as an accredited representative (travel/non-travel), to participate in the investigation into the accident. Moreover, CAA KR has appointed the adviser(s) proposed by the operator to assist the accredited representative: ________________________________________________________ (name, surname and position). Probable date of arrival of the accredited representative and adviser(s) to the State of Occurrence _______________. Contacts of the appointed persons: Tel: +996-_________; Fax: +996-312-251957; E-mail: _____________@caa.kg

Best regards,

Director

2.2-тиркеме

БУЙРУК ПРИКАЗ

«Ыйгарым укуктуу өкүлдү жана кеңешчилердин тобун дайындоо жөнүндө»

Эл аралык жарандык авиация жөнүндө конвенциянын 13-тиркемесинин «Авиациялык кырсыктарды жана инциденттерди териштирүү», жарандык аба кемелери менен авиациялык инциденттерди териштирүү бөлүмүнүн (КР ЖА органы) жоболсунун жана __________(АК эксплуатантынын, аэропорттун / аэродромдун, аэронавигациялык тейлөө провайдеринин же башка маалымат булагынын аталышы) түшкөн маалыматтын негизинде, __ / __ / _____ -ж., (окуянын датасы) _________ (кырсык болгон жер) ___________ ______________ аткаруу убагында (рейс, иштин түрү ж.б.)___________АК (АК тиби жана каттоо номери) менен болгон _______________ (окуянын классификациясы) териштирүүгө катышуу үчүн,

буйрук кылам:

1. КР ЖА Агенттигинин ыйгарым укуктуу өкүлү болуп дайындалсын

_____________________________________________________________________________ (дайындалган адамдын фамилиясы, аты жана атасынын аты жана кызматы).

2. Ыйгарым укуктуу өкүлдүн кеңешчиси(лери) болуп дайындалсын

_____________________________________________________________________________ (дайындалган адамдын (адамдардын) фамилиясы, аты жана атасынын аты, кызматы жана иштеген жери).

3. Ыйгарым укуктуу өкүлгө жана анын кеңешчисине(лерине) ______________(тиби жана каттоо номери) АК менен болгон __________(окуянын классификациясы) териштирүүгө катышсын, териштирүүгө катышуунун жыйынтыктары боюнча отчет даярдасын жана аны белгиленген тартипте бекитүүгө берсин.

4. Бухгалтерия ыйгарым укуктуу өкүлгө суткалык чыгымды, жашаган жерге төлөөгө, транспорттук жана виза чыгымдарын төлөп берүүнү камсыздасын.

5

Директор /_________/

2.3-тиркеме

Кыргыз Республикасынын Тышкы иштер министрлиги

______________________________(АК тиби жана каттоо номери) учагы менен болгон авиациялык кырсыкка байланыштуу

Урматтуу ___________________________________________________мырза, муну менен билдиребиз, КР ЖА Агенттиги ___ / ____ / ______ -жылы саат ___: ____ UTC ___________ ЕХ -_____учагы менен, ____________________________________ (рейс, иштин түрү ж.б.) аткаруу убагында _____________________________________ кырсык жөнүндө билдирүүнү алды. (окуя болгон мамлекет)

Окуянын кыскача баяндамасы: _____________________________________________________________________________ Эл аралык жарандык авиация жөнүндө конвенциянын 13-тиркемесинин 5.18-пунктуна ылайык КР ЖА Агенттиги _____________________________________________________________________________ (дайындалган адамдын фамилиясы, аты, атасынын аты жана кызматы) бул кырсыкты териштирүүгө катышуу үчүн ыйгарым укуктуу өкүл (баруу менен / барбай туруп) кылып дайындады. Мындан тышкары, КР ЖА Агенттиги аккредиттелген өкүлгө жардам көрсөтүү үчүн оператор сунуштаган кеңешчини(лерди) дайындады:______________________________________________________________________________________ (аты, фамилиясы жана кызматы). Аккредиттелген өкүлдүн жана кеңешчинин(лердин) окуя болгон өлкөгө келүүсүнүн болжолдуу датасы _____________________________________________________ Дайындалган адамдардын байланыштары: Тел: +996-_________; Факс: +996 31251957

Урматтоо менен,

Директор /_________/

1. “Олуттуу инцидент” термини 1-главада төмөнкүдөй аныкталган:

Олуттуу инцидент. Жагдайлары авиациялык окуя болушу мүмкүн деген жогорку шек жараткан инцидент, учурулуп жаткан аба кемесинде кандайдыр бир адам учуу үчүн аба кемесинин бортуна көтөрүлгөн учурдан баштап, борттогу адамдардын баары аба кемесин таштап кеткен учурга чейин орун алса, же болбосо, учкучсуз аба кемеси болгон учурда аба кемеси учууну аткаруу үчүн ордунан жылууга даяр болгон учурдан баштап, учуунун аягында ал токтогон жана негизги күч түзмөктөрү токтотулганга чейин болуп өтөт.

2. Авиациялык кырсыктардын жогорку болуу мүмкүндүгү, авиациялык кырсыктарда инциденттин алдын алууга мүмкүндүк берген, учуулардын коопсуздугун камсыз кылуунун сакталып калган коргоочу механизмдеринин саны жетишсиз болуп саналган учурда же мындай механизмдер жок болгон учурда келип чыгат. Мындай кырдаалды табуу үчүн инциденттин эскалациясынын мүмкүн болгон сценарийин эске алган тобокелдиктин кийинки окуялуу талдоосун жүргүзөт, ошондой эле инциденттин потенциалдуу авиациялык кырсык болуп калбашына мүмкүндүк бербеген коргоочу механизминин натыйжалуулугун эске алышы керек.

а) бул инцидент авиациялык кырсык болуп калышы мүмкүн болгон сценарийдин болушу туурасында маселени кароо;

б) инциденттин авиациялык кырсык болуп калышына мүмкүндүк берген сакталып калган коргоочу механизмдерди төмөнкү катары баалоо:

- натыйжалуу - коргоонун бир нече механизмдери сакталып калган учурларда жана авиациялык кырсык үчүн бир убактагы баш тартуу керек болгон учурда: же

- чектелген - коргоочу механизммдердин жетишсиз саны сакталып калган учурда же алар жок болгондо, же күтүүсүз кокустук боюнча гана кырсыктан качууга мүмкүн болбогон учурда.

Инцидентке потенциалдык авиациялык кырсык болуп калуусуна мүмкүндүк бербеген, сакталып калган коргоочу механизмдердин санын, ошондой эле ишенимдүүлүгүн камсыз кылуу. Иштебей калган коргоочу механизмдер эске алынбашы керек жана иштелип чыккан, ошондой эле бардык андан кийинки жана бардык колдонуудагы коргоочу механизмдерди гана каралышы керек. Эскертүү 1. Баарынан мүмкүн болгон сценарий потенциалдык авиациялык кырсыктын натыйжасында дене жаракаттарын жана/же зыяндын чыныгы баасын чагылдырат. Эскертүү 2. Коргоочу механизмдер экипажды, аны окутууну жана процедураларды, АКБ, авариялык сигнализация тутуму(аба кемесинин чегинде жана чегинен тышкары), борттук тутумдар жана резервдөө тутумдары, аба кемелеринин конструкциясы жана аэродромдук инфраструктураны камтыйт.

Бул эки баанын айкалышы кандай инциденттер болуп саналаарын аныктоого жардам берет:

б) Сакталып калган коргоочу механизмдер,

алар инцидентке потенциалдуу авиациялык кырсык болууга мүмкүндүк бербейт.

Натыйжалуу

Чектелген

а) Баарынан

мүмкүн болгон сценарий

Авиациялык кырсык

Инцидент

Олуттуу инцидент

Авиациялык кырсыктын жоктугу

Инцидент

3. Төмөндө сүрөттөлгөн инциденттер олуттуу категориясына киргизүүгө мүмкүн болгон инциденттердин мисалдары болуп саналат. Бирок, бул тизме акыркы болуп саналбайт жана кырдаалга жараша, тизмеде көргөзүлгөн элементтер “олуттуу инцидент” категориясына киргизилбеши мүмкүн, эгер инцидентке мүмкүн болгон сценарий боюнча өнүгүүгө мүмкүндүк бербеген натыйжалуу коргоочу механизмдер сакталып калса.

Кагылышуунун жана коркунучтуу кырдаалдын алуу үчүн четтөө маневри талап кылынган учурда, же четтөө боюнча аракеттерди кабыл алуу максаттуу болгон учурда коркунучтуу жакындоолор.

Авиациялык кырсык катары классификацияланбаган кагылышуулар.

Оң аба кемесинин жер менен кагылышынан араң качып кутулууга мүмкүн болгон кырдаал.

Жабык же бош эмес УКТ менен үзүлгөн учуулар, РЖ1 же дайындалган УКТ (тик учмалардын санцияланган учууларынан башка).

Жабык же бош эмес УКТ менен үзүлгөн учуулар, РЖ1 же дайындалган УКТ (тик учмалардын санцияланган учууларынан башка).

Жабык УКТ, УКТ тарабынан дайындалган РД1 же автомобилдик жолдор сыяктуу аргасыз конуучу жайларга конуулар же конууга жасалган аракеттер.

Авиациялык кырсык катары классификацияланбаган, жыйналган шассиси менен шассинин мамысын бүктөө. ______________________________________ 1 Тик учмалардын санкцияланган учууларынан башка

Аба кемесинин киши отура турган бөлүгүндө же башка бардык бөлүгүндө, бул авиациялык кырсык катары классификацияланбаганда канатынын учу менен конуу.

Учуу учурунда күүлөнүү убагында же бийиктикти топтоонун баштапкы бөлүгүндө талап кылынган мүнөздөмөлөргө жетүүнүн ачык жөндөмсүздүгү.

Өрт же экипаждын кабинасында, жүргүнчүлөрдүн салонунда, жүк салган бөлүктө, ажамжыг жашоосу үчүн уулуу же коркунучтуу болгон түтүндүн же кыймылдаткычтын өртүнүн пайда болушу, алар өрттү өчүргөн заттардын жардамы менен өчүрүлгөн.

Учуудагы пассажирдик салондун герметизациясын чечүү, анда учуучу экипаждын мүчөлөрү авариялык кычкылтекти колдонуу талап кылынган.

Авиациялык кырсыктар катары классификацияланбаган, газ турбина кыймылдаткычтарынын локалдашпаган баш тартуулары менен бирге, кыймылдаткычты бузуу же аба кересин талкалоо учурлары. Мисалы:

- кыймылдаткычтын капотун жоготуу (желдеткич же негизги контур) же аба кемесинин андан ары жабыркашына алып келбеген реверсивдүү түзмөктөрдүн элементтери;

- компрессордун калакчалары же турбиналар же кыймылдаткычтын башка ички элементтери кыймылдаткычтын түтүн чыгаруучу түтүгү аркылуу ыргытылган окуялар;

- радиолокатордун обтекателинин бузулушу же жоголушу, учууда эшиктердин, люктардын, траптардын, обтекателдердин капотторунун жулунуп же ачылып кетиши, эгер бул конструкциянын же тутумдун башка элементтеринин олуттуу жабыркашына алып келбесе;

- Көтөрүүчү күчтү көбөйтүү, канат алдынын, артынын жана башка түзмөктөрдүн, канаттын учунун жана башкалардын бузулушу же жоголушу, аларсыз конфигурациядан четтөө тизмесине (CDL) ылайык учуу бузулат;

- аэродинамикалык башкаруу беттерин, пилондорду, кыймылдаткычтарды жоготуусуз илмек түйүндөрүнүн бузулушу же ажырашы;

- шассинин түркүгүн бүктөө же алынган шасси менен кошуу, анын натыйжасында каптамы бир аз гана жабыркаган, эгер аба кемеси бир аз оңдогондон кийин же жамаачылагандан кийин тоулк калыбына келтирүү үчүн андан кийинки дагы масштабдуу оңдоо жүргүзүүчү жерге учууга коорсуз кое берүүгө уруксат болсо;

- негизги же рулдук винттин элементтеринин, негизги же рулдук винттин тыгындары, редуктордун (тик учмалар үчүн) талкаланышы же жабыркашы;

- Трансмиссиянын бузулушу же ажырашы (тик учмалар үчүн);

- башка окуялар, алардын натыйжасында конструкциясынын бышыктыгы бузулат, техникалык же учуучу мүнөздөмөлөрү начарлайт.

Аба кемесин эксплуатациялоого олуттуу таасир эткен бир же бир нече борттун тутумунун иштен чыгышы. Учууда учуу экипажынын мүчөлөрүнүн ишке жөндөмдүүлүгүнүн жоготуу учурлары:

а) учкучу менен учактарда учууга колдонуу (тышкы учкучту кошуп);

б) бир нече учкучтар менен учууларга карата, аларга карата учуулардын коопсуздугу учурдагы экипаждын жумушчу жүктөмүн олуттуу көбөйтүүдөн улам алсыраган.

Күйүүчү майдын саны же күйүүчү майды бөлүштүрүү менен кырдаал, алар күйүүчү майдын жетишсиз саны, күйүүчү майдын толук иштетилиши, күйүүчү майдын жетишсиз берилиши же бортто бар күйүүчү майда толук өлчөмдө колдонууга мүмкүн эместик сыяктуу авариялык кырдаалдын учкучу тарабынан жарыяланышын талап кылат. А категориясына киргизилген УКТ ге санкцияланбаган чыгуулар. Кесепеттердин олуттуулугун классификациялоого таандык болгон маалыматтар Санкцияланбаган УКТга чыгуулардын алдын алуу боюнча колдонмодо камтылган Doc.

9870).

Учуу же конуу учурундагы инциденттер. Мисалы:

- УЧК чек арасынан тышкары аба кемесин кондуруу, же күүлөнүү же конуу учурунда УКТ чегинен тышкары аба кемесин күүлөндүрүү;

- жерге канаты менен, винттин калакчасы менен тийүү ж.б.;

- иштебей калган руль менен учуу.

Тутумдардын баш тартуусу (кубаттуулуктун жоголушун же тартууну кошуп), коркунучтуу метеокөрүнүштөр аймагына дуушар болуу, бекитилген учуу чектөөлөрдүн чегинен чыгуу жана АК башкарууда кыйынчылыктарды түзүшү мүмкүн болгон башка кырдаалдар. Мисалы:

- рулдук беттерди талап кылынган бурчка бурууга мүмкүн эместик. Флюгирлөө же рулдук беттердин бир же бир нее секцияларынын өзүнөн өзү иштебей калышы.

- башкаруу өткөргүчүнүн талкалоо же ажыратуу;

- башкаруу органдарынан рулдук беттерге берүүчү мамиленин өзгөрбөшү, өзү билгендей же жаңылыш өзгөрүүсү;

- бийиктин рулунун же багыттоо рулунун четтөө бурчтарынын толук диапазонун калыбына келтирбөө же чектөө киргизбөө. Башкаруучу таасирлерге АК нормалдуу реакциясынын бузулушу;

- четтетүү мүмкүн эместиги, өзү билип четтетүү, турукташтыргычты флюгирлөө;

- четтөө бурчтарынын диапазонун же канаттын жана турукташтыргычтын механизациясынын которуу ылдамдыгын жол берилгис өзгөртүү;

- канат алдынын, канат артынын, интерцепторлордун, көтөрүүчү күчүн басаңдаткычтардын (спойлер) секцияларынын абалдарынын ортосундагы жол берилгич бир пикирге келбөө;

- аба кемесин башкарууда кыйынчылыктарды жараткан мейкиндик багытын жоготуу (эшелондоо эрежелерин бузууга алып келе турган ж.б);

- эки же андан көп жабдуулар менен учуунун салыштырмалуу бийиктигин, прибордук же учуунун чыныгы ылдамдыгын аныктоо мүмкүн эместиги;

- аба кемесин башкарууда кыйынчылык жараткан көтөрүүчү күчтү басаңдаткычтар (спойлерлер, интерцепторлор щитчелер), канаттын механизациясын (канат алдын, канат артын) жаңылыш чыгаруу же жыйноо;

Учууну башкаруу жана навигация үчүн милдеттүү болуп саналган резервдөө тутумунда бирден ашык тутумдун баш тартуусу. Мисалы:

- үч жана андан ашык авиагоризонттору менен АК эки же андан ашык авиагоризонтторун иштебей калуусу;

- эки жана андан ашык а гидротутумдары менен АК ки же андан ашык гидротутумдардын иштебей калуусу;

УКТге санкцияланбаган учуп кирүү, ан учурда аба кемеси менен УКТ объекттин ортосундагы аралык, же аз жерден кагылышуу болушу мүмкүн болгон кагылышуунун чыныгы коркунучу жарала турган даражага чейин кыскарат, ад кагылышуудан качуу же четтетүү боюнча аракеттер үчүн убакыттын чындап жетпей калышына алып келиши мүмкүн. Атайылап жасалбаган же авариялык чара катары тышкы илмектин үзүлүп кетиши, тышкы илмекте алып бара жаткан жүктү же аба кемесинин тышкы тарабында алып бара жаткан жүктү атайылап ыргытуу. Аэродромдон тышкары АК аргасыз токтотуу, буга жеңил жана өтө жеңил учактарды, ошондой эле абадан тандалып алынган аянтка тик учманы кондуруу кирбейт. АК нын экипаждын толук эмес курамы менен учуусу.

Эгер териштирүүнүн жыйынтыгында, жок дегенде бир адам дене жаракаттарын алганы, же аба кемесинин жабыркашынын натыйжасында зыян 25000 (окуя болгон күнү курс боюнча доллар эквивалентинде) жана андан көп болсо (оңдоонун баасын эске албай) түзгөнү аныкталган болсо, анда бул инцидент олуттуу инцидент катары кайра классификацияланат. Зыяндын суммасы камсыздандыруу компаниясы тарабынан тастыкталган.

1. Авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы жогорку кызматтагы адам болуп саналат, анын буйруктары жана көрсөтмөлөрү авиациялык кырсыктарды териштирүүгө байланышкан бардык кызмат адамдары тарабынан милдеттүү аткарылууга тийиш.

2. Комиссиянын төрагасы милдеттүү:

а) авиациялык кырсык болгон жерге келген учурда:

- авиациялык кырсыктар боюнча колдо бар маалымат менен комиссиянын мүчөлөрүн тааныштыра турган комиссиянын отурумунда уюштуруучу отурумду жүргүзүү, кичи комиссияларды, жумушчу топторду түзүү жана алардын төрагаларын дайындоо, комиссиянын ишине адистерди кошумча тартуунун зарылдыгын аныктоо, авиациялык кырсыктарды териштирүү башкармалыгынын тутуму боюнча колдонмого ылайык иш тартибин жана негизги милдеттерди аныктоо.

- андан кийинки билдирүүнү берүү, аны комиссиянын мүчөлөрү менен макулдашуу;

- авиациялык кырсык болгон жерди карап чыгуу, зарыл болгон учурда аны коргоо жана далил материалдарын сактоо боюнча токтоосуз кошумча чараларды кабыл алат;

- прокуратура органдары менен макулдашуу боюнча учуучу, техникалык жана метеорлогиялык документацияларда маалыматты алып жүрүүчүлөрдү сактоого жооптуу, бул учууларга таандык болгон борттогу өзү жазгычтардын, фотокаттагычтардын, жер үстүндөгү магнитофондорду алууну жана сактоону камсыз кылуу.

- комиссиянын мүчөлөрүн жана кичи комиссиянын төрагаларын комиссиянын отурумунун протоколунда жазуу менен авиациялык кырсык болгон жерде иштөө учурунда коопсуздук техникасы боюнча нускама берүү;

- комиссиянын жана кичи комиссиянын иш планын бекитүү;

б) комиссиянын иштөө процессинде:

- комиссиянын ишинде негизги багыттарды аныктоо, буга ылайык анын иш планын тууралоо;

- комиссиянын ишинде тактыкты жана макулдашкандыкты жана териштирүүгө катышкан бардык адамдардын биргелешкен аракетин координациясын камсыз кылуу;

- комиссиянын отурумун системалуу түрдө жүргүзүп туруу, аларга териштирүүнүн негизги методикалык уюштуруучу жана практикалык маселелерин чечүү;

- кичи комиссия менен ишти жайыма координациялап жана контролдоп туруу, аныкталган милдеттердин контролдук тизмесин аткаруу учурунда алынган жыйынтыктарды жалпылоо жана анализдөө;

- тийиштүү министрликтердин, ведомстволордун жана уюмдардын ыйгарым укуктуу өкүлдөрү же жетекчилери аркылуу зарыл болгон квалификациялык адистерди териштирүүгө тартууну камсыз кылуу;

- авиациялык кырсык же инциденттин себептерин аныктоо үчүн зарыл болгон териштирүүлөрдү жана сыноолорду жүргүзүү туурасына өз убагында чечим кабыл алуу. Авиациялык техниканын объекттерин, башка материалдарды териштирүү жүргүзүү үчүн тийиштүү уюмдарга жөнөтүү туурасында тапшырма берүү;

- аныкталган мөөнөттө комиссиянын акыркы отчетун түзүү жана териштирүү боюнча ишти аяктоону камсыз кылуу;

- териштирүү боюнча комиссияны дайындаган жетекчиге иштин жүрүшү туурасында системалуу түрдө жеке баяндоо;

- териштирүү аяктагандан кийин авиациялык кырсык же инциденттин себептерин жана жагдайларына талдоо жүргүзүү.

3. Комиссиянын төрагасы: төмөнкүлөргө укуктуу:

- териштирүүнүн бардык уюштуруучу, методикалык жана практикалык суроолору боюнча акыркы чечимди кабыл алуу;

- комиссиянын бардык мүчөлөрүнө жана териштирүүгө тартылган адистерге жана эксперттерге, ошондой эле териштирүүгө байланышкан маселелер боюнча авиациялык уюмдар аткаруу үчүн милдеттүү болгон буйруктарды жана көрсөтмөлөрдү берүү;

- зарылдыгы териштирүү процессинде аныкталган учуулардын коопсуздугун камсыз кылуу боюнча мөөнөттүү иш чараларды жүргүзүүнү сунуштоо;

- тийиштүү министрликтер жана ведомстволор же алардын ыйгарым укуктуу өкүлдөрү аркылуу авиациялык кырсык же инциденттин себептерин аныктоо үчүн сыноолор жана териштирүүлөрдү жүргүзүүнү, ошондой эле учуулардын коопсуздугу боюнча сунуштарды негиздөөнү тапшыруу.

- аракеттери учуулардын коопсуздугун камсыз кылбаган жактардын кызматтык милдеттерин аткаруудан четтетүүгө сунуш берүү;

- комиссиянын чечимине ылайык лабораториялык сыноолорго жана териштирүүлөргө АК материалдарын, өзүнчө деталдарын, агрегаттарын жана элементтерин жана аларга документацияларды багыттоо;

- бул териштирүүнү жүргүзүү менен байланышкан маселелер боюнча зарыл болгон уюштуруучу-укуктук формасына карабай, министрликтердин, ведомстволордун, ишканалардын жана уюмдардын кызмат адамдарынан талап кылуу;

- комиссиянын ишине (тийиштүү министрликтердин, ведомстволордун жетекчилери же алардын комиссиядагы ыйгарым укуктуу өкүлдөрү аркылуу) зарыл болгон адистерди жана техникалык каражаттарды тартуу;

- буюм далилдеринин жоголушуна же бузулушуна жол берген, документацияны атайылап бузган же комиссиянын төрагасынын буйругун системалуу аткарбаган жактарды (комиссиянын мүчөлөрүнөн башка) териштирүүгө катыштыруудан четтетүү, бул туурасында тийиштүү министрликтердин, ведомстволордун, ишканалардын жана уюмдардын жетекчилери токтоосуз билдирүү; - комиссиянын иш тартибин бекитүү.

4. Комиссиянын төрагасы жоопкерчилик тартат:

- авиациялык кырсык же инцидентти териштирүүнүн объективдүүлүгү, сапаты жана мөөнөтү, документтерди жол-жоболоштуруунун тууралыгы үчүн;

- авиациялык кырсык же инцидентти териштирүү маселелери жана аларга берилген сунуштар боюнча кабыл алынган чечимдин негизделгендиги үчүн.

5. Комиссиянын төрагасынын орун басары ага комиссиянын төрагасы берген иштерди жүргүзүүнү камсыз кылат. Комиссиянын төрагасы жок учурда, анын тапшырмасы боюнча анын функцияларын 2,3-пункттарга ылайык аткарат жана бул тиркеменин 4-пунктуна ылайык алар үчүн жоопкерчилик тартат.

6. Кичи комиссиянын төрагасы милдеттүү:

- кичи комиссиянын, авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча жумушчу топтордун ишинин негизги багыттарын аныктоо;

- кичи комиссиянын отурумунда анын иш планын түзүү жана талкуулоо, жумушчу топторду түзүү боюнча сунуштарды даярдоо жана алардын иш планын бекитүү; комиссиянын ишинин планына жана кичи комиссиянын жана жумушчу топтордун планына ылайык кичи комиссиянын отурумунда бекитилген жумушчу топтордун ишинин координациясын уюштуруу жана камсыз кылуу;

- кичи комиссиянын отурумун үзгүлтүксүз өткөрүп туруу, жүргүзүлүп жаткан иштердин жыйынтыгын жана жүрүшүн, авиациялык кырсык же инцидентти териштирүү боюнча ыкчам пландарды, ошондой эле иштин жүрүшүндө келип чыккан башка маселелерди талкуулоо;

- териштирүүнүн толуктугун, объективдүүлүгүн камсыз кылуу, кичи комиссиянын отчетун, жумушчу топтордун отчетторун жана башка документтерди түзүү, жана аларды бекитилген мөөнөттө комиссиянын штабына берүү;

- комиссияга авиациялык техниканын объекттерин жана башка материалдарды териштирүүгө багыттоого сунуштарды киргизүү;

- авиациялык кырсык же инцидент болгон жерде иштеп аткан адистерге коопсуздук техникалары боюнча инструктаж берүү.

7. Кичи комиссиянын төрагасы: төмөнкүлөргө укуктуу:

- кичи комиссиянын компетенциясына, кичи комиссиянын курамына кирген бардык адистердин жана анын жумушчу топторунун, эксперттердин компетенциясына таандык маселелерди аткаруу милдеттүү болгон буйруктарды аткаруу;

- комиссиянын төрагасы аркылуу авиациялык окуялар, окуу жайлары, уюмдар, министрликтер жана ведомстволордогу зарыл болгон материалдарды суроо;

- башка кичи комиссиялардын төрагалары менен макулдашуу аркылуу экспертиза өткөрүү жана кичи комиссиялардын, жумушчу топтордун отурумдарына катышуу үчүн бул кичи комиссиялардын адистерин тартуу;

- авиациялык кырсыктын бардык материалдары менен таанышуу.

8. Комиссиянын мүчөлөрү милдеттүү:

- кичи комиссиялардын биринин ишине жеке катышуу;

- комиссиянын жетекчилигинин буйруктарын жана көрсөтмөлөрүн аткаруу;

- териштирүүнү ар тараптуу, толук жана объективдүү жүргүзүү, өзүнүн бардык аракеттерин комиссиянын төрагасы менен макулдашат.

9. Комиссиянын мүчөлөрү төмөнкүлөргө укуктуу:

- бул териштирүүгө таандык болгон бардык материалдар менен таанышуу;

- комиссиянын ишин жакшыртууга багытталган сунуштарды киргизүү;

- териштирүүгө адистердин жана эксперттердин катышуусу, зарыл болгон материалдарды талап кылуу туурасында, ошондой эле териштирүүнүн максаттарын көргөзүү менен АК түйүндөрүн жана деталдарын териштирүүгө багыттоо туурасында, ошондой эле авиациялык кырсык же инцидентти териштирүү менен байланышкан башка маселелер боюнча сунуштарды киргизүү;

- комиссиянын отурумунун протоколунда өз пикирин чагылдыруу, протоколдорго виза коюу, аларда келтирилген түшүндүрмөлөрдү тактоону талап кылуу;

- териштирүү боюнча комиссиянын актысынын мазмуну жана корутундулары менен макул болбогон учурда ага өзгөчө пикирин билдирүү;

- териштирүү актысына кошумча материалдарды жана документтерди талап кылуу.

10. Кичи комиссиясынын (жумушчу топтун) мүчөсү милдеттүү:

- кичи комиссиянын иш планына жана кичи комиссиянын төрагасынын (жумушчу топтун жетекчиси) көрсөтмөлөрүнө ылайык толук жана объективдүү териштирүү жүргүзүү;

- авиациялык кырсык же инцидентти териштирүү менен байланышкан комиссиянын, кичи комиссиянын төрагасынын (жумушчу топтун жетекчиси) бардык көрсөтмөлөрүн аткаруу;

- зарыл болгон териштирүүлөрдү жүргүзүү, териштирүүгө (сыноого) жиберүү үчүн буюм далилдерин алуу, сыноолордун (териштирүү) программасын түзүүгө катышуу жана аларды жүргүзүү;

- териштирүү боюнча документацияны түзүүгө катышуу, кичи комиссиянын (жумушчу топтун) отчетуна кол коюу;

- авиациялык кырсык же инцидент болгон жерде иштөө учурунда коопсуздук техникаларын сактоо керек.

11. Кичи комиссиясынын (жумушчу топтун) мүчөсү укуктуу:

- кичи комиссиянын төрагасы аркылуу бул териштирүүгө таандык болгон материалдар менен таанышуу;

- кичи комиссиянын (жумушчу топтун) төрагасы аркылуу иштөө үчүн зарыл болгон кошумча материалдарды берүүнү талап кылуу;

- иш планы жана аларды жүргүзүү тартиби боюнча өз сунуштарын берүү, атайын териштирүүлөрдү жана сыноолорду жүргүзүү, адистерди тартуу зарылдыгы;

- кичи комиссиянын (жумушчу топтун) чечимдери менен макул болбогон учурда же өзгөө пикири болгондо кичи комиссиянын отурумунун протоколунда же кичи комиссиянын (жумушчу топтун) отчетунда өз пикирин билдирүү;

Кичи комиссиянын (жумушчу топтун) отчетуна кошумча документтерди, тиркемелерди талап кылуу.

12. Эксперт милдеттүү:

- анын компетенциясына таандык болгон маселелер боюнча буюм далилдерин, материалдарды жана документтерди толук жана объективдүү териштирүү жүргүзүү;

- комиссия (кичи комиссия) тарабынан ага берилген маселелер боюнча жазуу жүзүндөгү корутунду берүү, аны тийиштүү деңгээлде жоболоштуруу;

- авиациялык кырсык же инцидентти териштирүү маселелери боюнча комиссиянын (кичи комиссиянын) төрагасынын орун басарынын буйруктарын аткаруу.

13. Эксперт төмөнкүлөргө укуктуу:

- корутунду берүү үчүн зарыл болгон буюм далилдер, материалдар жана документтер менен кичи комиссиянын төрагасы аркылуу таанышуу;

- эсептөөлөрдү, моделдештирүүнү, стенддик жана учуу сыноолорун жүргүзүү туурасында сунуштарды киргизүү, ошондой эле териштирүүнүн максаттарын көргөзүү менен башка буюм далилдерин, АК түйүндөрүн жана деталдарын багыттоо туурасында сунуштарды киргизүү.

14. Комиссиянын штабынын начальниги комиссиянын төрагасына түздөн түз баш иет. Кичи комиссиянын штабынын начальниги кичи комиссиянын төрагасына, ал эми кичи комиссиянын иши аяктагандан кийин - комиссиянын штабынын начальнигине баш иет. Комиссиянын жана кичи комиссиянын штабдарынын начальниктеринин иши териштирүү материалдарын жоболоштуруу жана таратуу менен аяктайт.

15. Комиссиянын штабынын начальниги милдеттүү:

- комиссияны материалдык-техникалык камсыз кылуу маселелери боюнча өз ара аракеттенүү жана контролду уюштуруу;

- комиссиянын отурумун даярдоо жана протокол жүргүзүү. Протоколго комиссиянын төрагасы кол коердун алдында алар менен комиссиянын мүчөлөрүн тааныштырат;

- документтерди жана материалдарды туура жол-жоболоштуруу боюнча кичи комиссиянын штабдарынын төрагаларын жана начальниктерине көрсөтмө берүү;

- комиссиянын, кичи комиссиянын мүчөлөрүнө документтерди даярдоого жардам берүү;

- кичи комиссияга сапаттуу териштирүү материалдарын өз убагында берүүнү контролдоо, комиссиянынын териштирүү материалдарын таратуу үчүн жыйнактоо жана жоболоштуруу.

16. Кичи комиссиянын штабынын начальниги милдеттүү:

- кичи комиссиянын отурумун даярдоо жана протокол жүргүзүү;

- топторго териштирүү материалдарын өз убагында жана сапаттуу берилишин контролдоо;

- кичи комиссиянын мүчөлөрүнө документтерди даярдоого жардам берүү;

- комиссиянын штабынын начальниги тарабынан көргөзүлгөн санда документтердин тизмесине ылайык кичи комиссиянын териштирүү материалдарын жыйнактоо жана аларды өз убагында комиссиянын штабына берүү;

- комиссиянын териштирүү материалдарын жыйнактоо жана жоболоштурууга катышуу.

Комиссиянын (кичи комиссиянын) штабынын начальниктери комиссиянын (кичи комиссиянын) мүчөлөрүнө териштирүү материалдарын жоболоштуруу боюнча сунуштарды берет, ошондой эле туура эмес жоболоштурган материалдарды кайра жоболоштурууга кайтарып берет.

Топ кийинки функцияларды аткарат:

- авиациялык кырсык болгон жердин координаттарын, анын жакын жердеги географиялык пункттарга карата жайгашкан жерин, деңиз деңгээлинен бийиктигин, жердин мүнөздөмөсүн аныктайт;

- Жердин бетине АК биринчи тийген жерин жана тоскоолдуктарды, конструкциянын элементтери чачыраган аймакты аныктайт;

- конструкциянын элементтерин маркерлөөнү жүргүзөт жана аларды алардын жер-жерлерге жайгашуусун байланыштырат;

- АК кулоо учурунда жерлерде калтырылган калдыктарга кароо, каттоо жана анализ жүргүзөт.

- жер-жерлерде авиациялык кырсык болгон жерди жана мүнөздүү белгилерин сүрөткө тартууну аткарат;

- зарыл болгон учурда АК учуунун багыты боюнча жер-жерлердин профилин түзөт;

- жер менен кагылышуу учурунда (тоскоолдуктар) анын кыймылын багыттоосун (магниттик курс, крен бурчу жана траекториянын жантайышы) жана мейкиндикке АК абалын аныктайт.

Топтун ишинин жыйынтыктары авиациялык кырсык болгон жердин чиймеси түрүндө жоболоштурулат жана кийинки маалыматтар келтирилет:

- авиациялык кырсык болгон жердин координаттары, анын жакын жердеги географиялык пункттарга карата жайгашкан жери, деңиз деңгээлинен бийиктиги;

- жер (тоскоолдуктар) менен кагылышкан жана андан ары кыймылдоо учурунда АК тарабынан калтырылган мүнөздүү тактар;

- жерлерде АК сыныктарынын жайгашуусу, кайра эсептөөнүн тандалган системасында координаттарды көргөзүү менен алардын тизмеси;

- жердеги өрттүн калдыктарынын, күйүүчү майдын калдыктарынын ж.б. жайгашуусу;

- жер (тоскоолдуктар) менен кагылышуу учурунда анын кыймылынын багыты жана мейкиндикте АК жайгашуусун аныктаган параметрлер;

- авиациялык кырсык болгон аймакта жасалма жана табигый тоскоолдуктар, алардын конфигурациясынын жана бийиктигинин көргөзүлүшү4

- Учуучу талаанын (УКТ, РД, оттор ж.б.) курулмасы, эгер авиациялык кырсык аэродромдо болуп өтсө;

- АК кыймыл багыты боюнча жердин профили жана мүнөздөмөсү (зарыл болгон учурда);

- АК жер (тоскоолдуктар) менен кагылышуу мүнөзү туурасында күбөлөндүргөн башка мүнөздүү белгилер жана авиациялык кырсыктын конкреттүү жагдайларына жараша анын талкаланышы.

Чиймеге сүрөттүн түйүнүн жана багытын көрсөтүү менен, авиациялык кырсык болгон жердин жалпы сүрөтү тиркелет.

Топ кийинки функцияларды аткарат:

- укук коргоо органдары менен бирге авиациялык кырсыктын күбөлөрүн жана көргөн адамдарды аныктайт;

- прокуратура органдары менен бирге же макулдашуу боюнча кызмат адамдарына, күбөлөрдү ана авиациялык кырсыкты көргөн адамдарга сурамжылоо жүргүзөт, зарыл болгон учурда магнитофондук жазууну колдонуу менен, ал сурак жүргүзүлгөн убакытты, орунду, сурак жүргүзгөн кызмат адамы, суралган адамдын анкеталык маалыматтары көргөзүлөт.

- сурактын жыйынтыктары жалпыланат жана анализденет;

- күбөлөрдүн жана көргөн адамдардын схемасын түзөт, зарыл болгон учурларда схемада көргөндөрдүн көрсөтмөлөрүнүн негизинде учуунун траекториясы көргөзүлөт.

Иштин жыйынтыгы боюнча сурам тобу отчет түзөт, анда төмөнкүлөр көргөзүлөт:

- табылган жана суралган адамдардын тизмеси;

- суралган адамдардын көрсөтмөлөрүнүн анализи жана алардын көрсөтмөлөрүн жалпылоодон келип чыккан маалыматтар.

Топтун отчетуна тиркелет:

- кызмат адамдарынын, күбөлөрдүн жана көргөн адамдардын сурам протоколу;

- авиациялык кырсыкты көргөн адамдардын жайгашуусунун схемасы.

Сурам протоколу __________________________ ______________________ (Сурак жүргүзүлгөн жер) (күнү)

Биз, төмөндө кол койгондор,__________________________________________________ (Сурам тобунун мүчөлөрүнүн кызматы, фамилиясы, инициалдары) сурашты:

1. Фамилиясы, аты, атасынын аты ____________________________________________

2. Туулган жылы жана жери________________________________________________

3. Иштеген жери жана кызматы, телефону (жумушчу же үй телефону) ___________________________________________________________

4. Жашаган жери ____________________________________________

Сурак саат... мин.башталды

Үн жазууларды колдонуу туурасында маалымат: _____________________________________

Суроо:

Жооп:

Суроо:

Жооп:

Сурак саат... мин.аяктады

Менин жазылган сөздөрүм туура, мага окулуп берилди (мен окуп чыктым).

__________________________ (Суралган жактын колу)

Сурак тобунун жетекчиси _________________________________________ (Колу, инициалдар, фамилия)

Суракка катышышты: ________________________________________________ (Колдору, инициалдар, фамилиялар)

Издөө жана авариялык-куткаруу иштеринин топтору. Издөө жана авариялык-куткаруу иштеринин топтору комиссиянын иштөө процессинде издөө жана авариялык-куткаруу иштерин уюштуруу жана жүргүзүү боюнча зарыл болгон иштерди аткарат жана орнотот:

- кырсык туурасында маалыматты алуу убактысы; издөө экипаждарына, авариялык-куткаруу командасына (мындан ары АКК)

Жана башка министрликтердин өз ара аракеттенүүчү күчтөрүнө (ведомство) коогалаңды жарыялоонун убактысы жана тартиби туурасында жарыялоо;

- издөө экипаждарынын учуу убактысы жана издөө жана авариялык-куткаруу командаларынын чыгуусу алардын курасы, издөө жүргүзүү тартиби;

- издөөнү баштоо убактысы, авиациялык кырсык болгон жер, АСК ордуна келиши, авариялык-куткаруучу иштерди жүргүзүүнүн башталышы жана аякташы;

- курчоо убактысы жана авиациялык кырсыктын ордун коргоону уюштуруу;

- жеке курамдын саны, издөө жана куткаруу иштерин жүргүзүү учурунда колдонулган техникалык каражаттардын саны жана мүнөзү;

- авариялык куткаруу иштерин аткаруу учурунда экипаждын мүчөлөрүнүн жана АСК аракеттеринин тууралыгы жана натыйжалуулугу;

- авиациялык уюмдун издөө жана куткаруу иштеринин жалпы абалы.

Иштин жыйынтыктары боюнча издөө жана авариялык куткаруу иштердин тобу отчетту түзөт, анда төмөнкүлөр келтирилет:

- издөө экипаждарынын жана авариялык куткаруу командаларынын мүчөлөрүнүн, кызмат адамдарынын аракеттерин кеңири сүрөттөйт, бул авариялык-куткаруу иштери аяктаганга чейин кырсык туурасында маалымат алган учурдан башталат;

- издөөнүн баштапкы аймагын аныктоонун тууралыгын баалоо жана аны андан кийин тактоо;

- издөө иштерин жетектөөчү документтердин талаптарына ылайык жүргүзүү жаа уюштурууга ылайык баалоо, териштирүүнүн жүрүшүндө табылган колдонуудагы талаптардан четтөөлөр, бул четтөөлөрдүн себептери;

- авариялык-куткаруу иштерине тартылган күчтү жана каражаттарды санап чыгуу, авиациялык кырсык болгон жерге келүү убактысын жана аракеттердин натыйжалуулугун көргөзүү;

- экипаждын мүчөлөрү жана жүргүнчүлөр эвакуацияланган убакыт, өрттү өчүрүүнүн натыйжалуулугу (локалдаштыруу жана жоюу);

- куткаруу иштеринин натыйжалуулугу (куткарылган жүргүнчүлөрдүн жана экипаждын мүчөлөрүнүн саны, өз алдынча АК таштап кеткендердин саны);

- авиациялык кырсык болгон жерди курчоо жана коргоо туурасында маалыматтар;

- авариялык-куткаруу иштерин уюштуруу жана жүргүзүүдө колдонуудагы ченемдердин талаптарынан четтөөлөр;

- териштирүү учурунда табылган издөө жана авариялык-куткаруу иштерин уюштуруу жана жүргүзүү боюнча жетектөөчү документтердеги кемчиликтерди табуу.

Отчетко кийинки документтер тиркелет:

- өрт-куткаруучу эсептөөлөрдүн тизмелик курамы жана даярдоо, зарыл болгон учурда АСК башка эсеептөөлөрү туурасында маалымкат; *

- издөө жана авариялык-куткаруу иштерин жүргүзүү учуруна тартылган күчтөр жана каражаттар туурасында маалымкат;

- авариялык уюмда издөө жана авариялык-куткаруу иштерин текшерүү туурасында маалымкат; *

- авариялык-куткаруу иштерине тиешелүү болгон маалымат менен жер үстүндөгү магнитофондогу жазуулардын көчүрмөсү;

- өрткө каршы жана издөө жана авариялык-куткаруу иштерин камсыз кылуу кызматтарынын борбордук пунктунун диспетчеринин жумушчу журналынан көчүрмө.

____________________________________________________________________________

* Издөө жана авариялык-куткаруу иштеринин натыйжалуулугун төмөндөтүүгө алып келген авариялык-куткаруу кызматынын аракеттеринде бузуулар болгон учурда тиркелет.

Эсептөө жана анализдөө тобу:

- борттук параметрлик жана сөздөрдү өзү жазгычтар тарабынан топтолгон учуу маалыматтарын топтоо, иштеп чыгуу, калыбына келтирүү жана анализдөө жүргүзөт;

- комиссиянын иштөө процессинде кичи комиссиянын жумушчу топтору тарабынан алынган маалыматты анализдейт жана жалпылайт, комиссиянын ишинин негизги багыттары боюнча сунуштарды иштеп чыгууга катышат;

- зарыл болгон учурда эксперименттерди, учууларды жүргүзүү программасын иштеп чыгат (жумушчу топторду жана кичи комиссиялардын адистерин тартуу менен);

- зарыл болгон учурда учуу сыноолорун жана АК бул тибин эксплуатациялоо тажрыйбасын иликтейт;

- өзгөчө кырдаалды өнүктүрүүнүн кеңейтилген анализин түзөт, анын негизинде иликтөө боюнча комиссиянын актынын долбоору, корутунду жана сунуштар даярдалат.

Маалыматты жана катталбаган же канааттандыраарлык эмес катталган борттук каражаттарды топтоо, иштеп чыгуу процессинде учуу маалыматтарын жана топтун маалыматтарын топтоо жүргүзүлөт;

- борттогу өзү жазгычтардын жана жер үстүндөгү магнитофондордун жазууларына, каттоо сапаттын көргөзүү менен убактысы боюнча синхрондоштуруу менен фото каттагычтардагы учуу маалыматтарынын параметрлерине анализ жана чечмелөө жүргүзөт ( АКБ тобу менен биргеликте);

- жетишпеген параметрлердин зарыл болгон эсептөөлөрүн аткарат;

- учуучу мүнөздөмөлөрдү, туруктуулук жана башкаруучу мүнөздөмөлөрүн баалоо менен зарыл болгон аэродинамикалык эсептөөлөрдү жүргүзөт;

- авиациялык кырсык учурунда АК салмагын жана борборун эсептөө жолу менен аныктайт;

- сүйлөшүүлөрдү жана катталган белгилерди коюу менен өзгөчө кырдаалдын келип чыгуу жана өнүктүрүү участогуна учуунун траекториясын курат;

- объективдүү контроль жүргүзүү каражаттарынын жазуулары боюнча авиациялык техниканын ишин жана учурууда четтөөлөрдү табат.

Учуу маалыматтарын анализдөө жана иштеп чыгуунун жыйынтыктары боюнча эсептөө жана анализдөө тобу отчет түзөт, анда төмөнкүлөр келтирилет:

- борттогу өзү жазгычтардын жазууларынын бардык мүнөздүү участокторун, ошондой эле зарыл болгон учурда, учуунун башка этаптарын жана мурдагы учууларды анализдөө менен өзгөчө кырдаалдын келип чыгуу жана өнүктүрүүнүн алдында жана процессинде түздөн түз учуунун параметрлерин кеңири сүрөттөйт;

- борттогу өзү жазгычтардын жазуулары боюнча табылган АК системасынын жана жабдууларынын ишинде навигациянын жана учуруунун бардык четтөөлөрү, ошондой эле бул четтөөлөрдүн себептерин анализдөө;

- учуу сыноолору учурунда катталган, бул типтеги АК мүнөздөмөлөрүнөн учуучу маалыматтарын анализдөө учурунда бардык табылган АК мүнөздөмөлөрүнүн четтөөлөрү, ошондой эле бул четтөөлөрдүн себептери.

Отчетко тиркелет:

- учуунун параметрлерин борттогу өзү жазгычтардын жазууларынын графиги;

- борттогу өзү жазгычтардын жазууларын чечмелөө, ага жазылган экипаждын радио алмаштыргычы менен учуунун параметрлери;

- зарыл болгон учурда, пландагы жана вертикалдык учуудагы АК учуу траекториясы, ал жерлерге байланыштырылып, экипаждын мүчөлөрүнүн бири-бири менен жана диспетчердик кызмат менен макулдашуусу аркылуу, ошондой эле табылган иштебей калуу же бир жолку буйруктардын учурунда жүргүзүлөт;

- хронометраж менен борттогу жана жер үстүндөгү магнитофондордун жазууларынан көчүрмө;

- эсептөөлөрдүн, АК кыймылынын динамикасын моелдештирүү жыйынтыктары;

- конуучу радиолокаторлорду алардын чечмелөөсү менен экрандагы фотосүрөттөрү;

- ПВО органдары менен АК радиолокациялык өткөргүчтүн маалыматтары.

1. Учуучу кичи комиссиянын негизги милдеттери болуп саналат:

- экипаждын профессионалдык даярдыгынын, учуунун камсыздалышын, уюштуруунун сапатын деңгээлин аныктоо жана бардык колдо бар факторлордун таасирин эске алуу менен аба кыймылын башкарууну эске алуу менен аба кыймылын башкаруу;

- объективдүү контролдун каражаттарынын маалыматтарын эске алуу менен өзгөчө кырдаалдын келип чыгуу жана өнүгүү процессинде кызмат адамдарынын жана экипаждын тууралыгын баалоо;

- учуулардын даярдыгын, камсыз кылынышын жана аткарылышынын ченемдеринен четтөөлөрдү табуу (бул жерде жана андан кийин четтөө дегенде каталар, бузуулар жана туура эмес аракеттерди түшүнүү керек).

2. Учуу комиссиясы, эреже болгондой, кийинки жумушчу топтордон турат:

- учуучу;

- аба кыймылын, радиожарыктехникалык, аэродромдук жана метеорологиялык камсыз кылууну башкаруу;

- авиациялык медицина.

Кичи комиссияда авиациялык кырсыктын кырдаалына жараша башка жумушчу топтор да түзүлө алат.

3. Учуучу топ орнотот:

- экипаждын мүчөлөрүнүн кесиптик даярдыгынын деңгээли, жалпы жана атайын даярдыкта четтөөлөрдүн болушу, учууларга жеткиликтүүлүк, экипажды калыптандыруу;

- анын мурдагы ишинин процессинде экипаждын даярдыгы үчүн контроль сапаты жана регулярдуулугу, экипаждын мүчөлөрүнүн мурда кетирген мүнөздүү каталары жана жаңылыштыктары, учуруу техникасында жана авиатехниканы эксплуатациялоодо жеке өзгөчөлүктөр;

- бул учууга экипаждын даярдыгынын сапаты;

- экипаждын мүчөлөрүнүн дисциплинасынын абалы, мурда белгиленген дисциплинаны бузуу учурлары;

- бул учууга даярдануу жана аны аткаруу учурунда экипаждын аракеттеринде бузулуу, жаңылыштык же четтөөлөр;

- экипаждын мүчөлөрүнүн туура эмес аракеттерине өбөлгөлөй турган өзгөчөлүктөрдүн жана факторлордун болушу;

- экипаждын даярдыгын, учууларды уюштуруу жана аткарууну жөнгө сала турган кемчиликтердин жана документациянын болушу.

4. Учуучу топ териштирет жана анализдейт:

- экипаждын мүчөлөрүнүн учуучу жана жеке иштери;

- учуучу-штабдык жана учуучу документация;

- объективдүү контролдун каражаттарын жазуунун чечмелөөнүн жыйынтыктары (борттогу өзү жазгычтар, жер үстүндөгү магнитофондор, фотокаттагычтар, кондуруучу локаторлор ж.б.);

- экипаждын мүчөлөрүнүн, күбөлөрдүн жана авиациялык кырсыкты көргөндөрдүн көрсөтмөлөрү;

- экипаждын учууларга, анын ичинде бул учууга даярданган кызмат адамдарынын көрсөтмөлөрү;

- мурдагы экипаждын учууларынын аткарылышынын сапатын мүнөздөгөн документация (объективдүү контроль каражаттарын, чечмелөөнүн журналдарын чечмелөө жыйынтыктары ж.б.);

- экипаж иштеп жаткан авиациялык мекеменин учуучу ишин уюштуруунун абалы;

- учуулардын бул түрүн уюштурууну, даярдоону жана аткарууну жөнгө салган документация;

- учууда экипаждын ишине терс таасирин тийгизиши мүмкүн болгон өзгөчөлүктөр жана факторлор;

- атайын изилдөөлөрдүн жыйынтыктары (эгер алар жүргүзүлгөн болсо);

- учуунун уюштурулушун, даярдыгын жана аткарылышын аныктаган башка документация.

5. Иштин жыйынтыктары боюнча учуучу топ отчет түзөт, анда кийинкилер көргөзүлөт:

- аткарылган тапшырманын мүнөзү;

- учуунун алдындагы учуучу масса жана ВК борбору (учуу документациясында көргөзүлгөн, ошондой эле объективдүү контролдун берилген каражаттардын маалыматтары, экипаждын жана күбөлөрдүн көрсөтмөлөрү жана башка маалыматтар боюнча аныкталган);

- экипаждын ар бир мүчөсү туурасында маалыматтар;

- иштин жүрүшүндө бардык табылган бузуулар, четтөөлөр жана даярдыктагы жана учууга экипажды кое берүүдөгү кемчиликтер, командалык-жетектөөчү курам тарабынан учууларды уюштуруу;

- териштирүүнүн жүрүшүндө табылган, учууга даярдык процессинде экипаж тарабынан жол берилген бардык четтөөлөр;

- бардык четтөөлөрдү көргөзүү менен өзгөчө кырдаал келип чыкканда жана өнүккөн учурда экипаждын аракеттерин сүрөттөө (объективдүү контроль каражаттарынын маалыматтарынын, экипаж жана күбөлөрдүн көрсөтмөсүнүн, ошондой эле башка маалыматтын негизинде);

- экипаждын туура эмес аракеттеринин мүмкүн болгон себептерине анализ;

- табылган кемчиликтерди көрсөтүү менен учууларды аткаруу жана уюштуруу, экипаждын даярдыгын жөнгө салган документацияны баалоо;

- алардын түзүлгөн кырдаалдын тууралыгын эске алуу менен экипаждын мүчөлөрүнүн профессионалдык даярдыгын баалоо;

Учуучу топ дайыма эсептөө жана анализдөө тобу менен жана сурам тобу менен өз ара аракеттенет жана өз ишинде комиссиянын башка жумушчу топторунун маалыматтарын колдонот. Зарыл болгон учурда, учуучу топ учуучу документацияны табуу жана алуудагы актты түзөт. Учуучу топтун отчетуна кийинки документтер тиркелет:

- учууга тапшырма жана штурмандын борт журналы;

- экипаждын мүчөлөрүнүн кызматтык мүнөздөмөлөрү;

- учуучу документацияны алууга жана берүүгө актылар;

- экипаж иштеп жаткан жерде бөлүмдө учуу ишин уюштурууну текшерүү туурасында маалымкат (зарыл болгон учурда);

- топ тарабынан жүргүзүлгөн эксперименттер, териштирүүлөн, учуулар туурасында отчеттор;

- учуучу курамдын түшүндүрмө жазуулары жана экипаждын мүчөлөрүнүн суракка алуунун протоколдорунун көчүрмөлөрү (зарыл болгон учурда).

6. Аба кыймылын башкаруу тобу, радиожарыктехникалык, метеорологиялык жана аэродромдук камсыз кылуу тобу аныктайт:

- бул учуунун факты жүзүндөгү АКТ сапаты;

- аба кыймылынын органынын адистеринин профессионалдык даярдыгынын деңгээли жана учууларды камсыз кылуу;

- нөөмөткө турууда инструктаж өткөрүүнүн сапаты;

- АКТ ны аныктаган документациянын болушу жана абалы, жана АКТ ишке ашыруу.

- АКТ факты жүзүндөгү абалы, анын бекитилген талаптарга шайкештиги;

- башка министрликтердин жана ведомстволордун учууларды башкаруу органдары ана кызматтары менен өз ара кызматынын аныкталган тартиби;

- аба мейкиндиги жана анын колдонуудагы талаптарга шайкештиги;

- аба кыймылынын интенсивдүүлүгү жана АКБ диспетчерлеринин жүктөм деңгээли;

- учууларды башкаруу процессинде колдонуунун тууралыгы, РТО каражаттарынын болушу жана абалы, байланышы.

- УКТ, РД. МС, конуу аянттарынын абалы, УКТ чиркөө коэффициенти;

- учууну жер үстүндөгү жарыктехникалык каражаттары (ЖТК) жана алардын экипаж тарабынан учууда колдонулушун камсыз кылышы;

- аэродромдогу радиожарыктехникалык жабдуунун бул аэродромдогу учууларды радиожарыктехникалык камсыз кылуу регламентине шайкештиги (курамы жана жайгашуу схемасы боюнча);

- диспетчердик курамдын жумушчу жайларында РТКК, байланыш жана ТТТ каражаттарынын иши туурасында маалыматтардын болушу ( кубаттануу булагынын резервдик булактарына өтүү ченемдеринин таблицасы, РТКК жана байланыш каражаттарынын иш графиги жб.);

- радиобайланыш жана радиоалмашуу фразеологиян жүргүзүү эрежелерин кармоо;

- запастык аэродромдордун учуусун камсыз кылуу;

- берилген каттамдан АК четтөөлөрүнүн болушу;

- негизги жана запастык аэродромдо учуунун каттамы боюнча метеорологиялык жалпы жагдайы;

- өзгөчө кырдаал өнүгүп жаткан мезгилде авиациялык кырсык болгон райондо факты жүзүндөгү аба-ырайы (зарыл болгон учурда негизги жана запастык аэродромдо);

- зарыл олгон метеорологиялык маалыматты АКБ диспетчерлеринде жана экипажда болушу жана анын тууралыгы;

- жетектөөчү документтердин талаптарынын учуунун метеорологиялык камсыз кылуусунун шайкештиги;

- авиациялык кырсык болгон райондо учкучу жок каражаттарды жана атуулардын, орнитологиялык кырдаалдын, учуруунун болушу (зарыл болгон учурда).

7. Иштин жыйынтыгы боюнча топ отчет түзөт, анда төмөнкүлөр көргөзүлөт:

- аба кыймылынын кызматтарынын кызмат адамдары туурасында маалыматтар, учууларды метеорологиялык, радиожарыктехникалык жана аэродромдук камсыз кылуу, эгер алардын ишинде четтөөлөр байкалса;

- учууларды камсыз кылуу кызматынын персоналын даярдоодогу, иликтөө учурунда табылган, аны өз алдынча ишке жол берүүдөгү бардык кемчиликтер;

- учууларды аэронавигациялык, метеорологиялык, радиожарыктехникалык жана аэродромдук камсыз кылуу абалы жана уюштуруунун жалпы мүнөздөмөсү, жетектөөчү документтердин талаптарынан бардык четтөөлөрдү санап чыгуу менен АКБ диспетчеринин жумушчу ордун уюштуруу;

- териштирүүнүн жүрүшүндө АКТ тартибин жөнгө салган жана учууларды камсыздаган документтерде табылган бардык кемчиликтер;

- анын жыйынтыгына таасирин көргөзүү үчүн, учууларды камсыз кылуу жана аба кыймылынын кызмат адамдарынын аракеттерин сүрөттөө;

- териштирүүнүн жүрүшүдө табылган, учууларды камсыз кылуу жана аба кыймылынын кызмат адамдарынын аракетиндеги бардык четтөөлөр, мында учуунун натыйжасына алардын таасири көз каранды болбойт.

- авиациялык кырсык болгон жерде болжолдонгон жана аба кырсыгы болгон учурдагы факты жүзүндөгү аба ырайы (зарыл болгон учурда учуунун багыты боюнча, негизги жана запастык аэродромдордо);

- эгер алар АКТнын сапатына жана учуунун камсыз кылуусуна таасир эте турган болсо, алардын ишке жөндөмдүүлүгү же техникалык мүнөздөмөсүндөгү четтөөлөрү, РТКК, байланыш жана ТТТ каражаттарын колдонуудагы кемчиликтер;

- учууларды камсыз кылуу жана аба кыймылы кызматынын кызмат адамдарынын туура эмес аракеттеринин себептерине анализ жүргүзүү (эгер ал орун алса).

Жумушчу топтун отчетуна кийинки материалдар тиркелет:

- АКТ адистеринин диспетчердик китепчесинен көчүрмөлөрү*,

- учуучу талаанын абалын журналынан көчүрмөлөр;**

- авиациялык кырсыктан кийин чиркешүү коэффициентин контролдук ченөө жана учуу талаасын кароо актысы;**

- аларга техникалык документацияны жана чиркешүү коэффициентин ченөөнүн техникалык каражаттардын болушу жана абалы туурасында маалымкат;**

- авиациялык кырсыктан кийин аба ырайына кезексиз (контролдук) байкоо туурасында акт;

- жакынкы метеостанциянын маалыматтары жана башка АК экипаждарынын маалымдамасы боюнча факты жүзүндөгү аба ырайы туурасында маалымат;

- экипажды даярдоо жана консультациясы учурунда колдонулган метеорологиялык документация;

- штормдук эскертүүлөр жана жарыялар (эгер алар бар болсо);

- авиациялык кырсык болгон учурда атмосферадагы вертикалдык тилкелер;

- учууларды камсыз кылуу жана аба кыймылынын кызматтарын текшерүү жөнүндө маалымкат (зарыл болгон учурда);

- АКТ персоналынын жана учууларды камсыз кылуу кызматтарынын түшүндүрмө жазууларды жана аларды суракка алуу протоколдорунун көчүрмөлөрү (зарыл болгон учурда);

- радиоаймактарды, учкучу жок каражаттарды, атууларды өндүрүү ж.б.иштетүүнүн болушу же жоктугу туурасында маалымкат (зарыл болгон учурда).

_____________________________________________________________________

* Эгер АКТ адистеринин аракеттери учуунун жыйынтыгына таасирин тийгизген учурда.

** Эгер авиациялык кырсыктар аэродромдун чегинде болуп өтсө.

8. Авиациялык медицина тобу экипаждын мүчөлөрүнүн психофизиологиялык абалын, жөндөмдүүлүгүн (зарыл болгон учурда учууларды камсыз кылуу кызматтарынын адистери), а баалоо негизинде өзгөчө кырдаалдын келип чыгуу жана өнүктүрүү учурундагы алардын аракетинин мүнөзүн аныктайт.

- экипаждын мүчөлөрүнүн психологиялык жеке өзгөчөлүктөрү, алардын жалпы физикалык өнүгүүсү, акыркы ай үчүн моралдык-психологиялык абалы (үй-бүлөлүк дана кызматтык жаңжалдар, ичимдикти, дары каражаттарын жана баңги заттарды, тамекини ж.б. ашыкча колдонуу);

- авиациялык кырсык болгон күнү жана учуудан мурдагы күнү экипаждын мүчөлөрүнүн ден соолугунун абалы (психологиялык жана физикалык), ДУЭК квартал сайын жана жыл сайын күбөлөндүрмөлөрүнүн маалыматтары, ошондой эле акыркы үч жылда медициналык мекемелердеги оорунун таржымалдары, учуу алдындагы медициналык контроль жыйынтыктары;

- авиациялык кырсыктын алдында боло турган 48 сааттын ичинде эс алуунун, уйкунун жана тамактануунун толук кандуулугу;

- мурдагы күнү, авиациялык кырсык болгон күнү, акыркы айдын аралыгында жана бекитилген ченемдерге ылайык учуучу жүктөмдү, эс алуу күнү жана эмгек өргүүсүн өз убагында пайдалануу;

- ичимдикке токсикологиялык териштирүүнүн жыйынтыктары карбоксигемоглобин (карбоксимиоглобин) жана зарыл болгон учурда, башка уулуу каражаттар жана дары препараттары;

экипаждын мүчөлөрүнүн биологиялык материалды (биохимиялык, морфологиялык ж.б) атайын териштирүү жана радиоалмашуунун маалыматтары боюнча авариялык учуудагы эмоционалдык абалы, стресстик абалдын болушу ана анын экипаждын мүчөлөрүнүн аракеттеринин тууралыгына жана өз убагында аткарылышына таасири;

- медициналык-трассологиялык териштирүүлөрдүн маалыматтары (денедеги жаракаттардын мүнөзү жана локалдаштыруу, позанын белгилери жана жумушчулардын аракеттерин, жабыркаган кийимдин, бут кийимдин жабыркоолорунун өзгөчөлүктөрү ж.б.);

- АК кабинасынын конструктивдүү өзгөчөлүктөрүнүн таасири, учуунун шарттары, экипаждын кабиналарынын ден соолугунун абалына жана анын ишмердүүлүк шарттарына коргоо жана куткаруу каражаттары.

9. Авиациялык медицина тобу отчет түзөт, анда экипаждын ар бир мүчөсү үчүн көргөзөт (учууларды камсыз кылуу кызматынын адиси):

- акыркы эки жылда жылдык жана кварталдык күбөлөндүрүүдөн өтүүнүн жыйынтыктары (четтөөлөрдүн чектөөлөрдүн болушу ж.б.), башка дарылоо мекемелерине кайрылуусун эске алуу менен;

- учуу алдындагы медициналык күбөлөндүрүү учурунда учуулардан четтетүү учурларынын болушу;

- индивидуалдык физикалык жана психофизиологиялык өзгөчөлүктөр, анын ичинде ичимдикти, дары каражаттарын жана тамекини ашыра колдонуу;

- боло турган оорулардын жана жаракаттардын болушу;

- турмуштук шарттардын кыскача мүнөздөмөсү; - эмгек өргүүлөрү жана эс алуу күндөрдүн өз убагында берилиши, акыркы 48 саатта эс алуунун, уйкунун жана тамактануунун толук кандуулугу;

- патологоанатомиялык, токсикологиялык, биохимиялык, морфологиялык, медициналык-трассологиялык жана башка атайын изилдөөлөрдүн жыйынтыктары;

- учууда стресстик абалдын, күтүүсүз оорунун болушу;

- өзгөчө кырдаалдын келип чыгуу жана өнүгүү учурунда ден соолугунун абалына, психологиялык-физиологиялык абалына, ишке жөндөмдүүлүгүнүн жеке өзгөчөлүктөрүнө жана аракеттердин мүнөзүнө таасирдин мүмкүнчүлүгүн баалоо.

Мындан тышкары, отчетто көргөзүлөт:

- экипаждын курман болгон мүчөлөрүнүн сөөктөрүнүн жайгашуусу;

- учууну медициналык камсыз кылууда териштирүү процессинде табылган кемчиликтер;

- учууларды медициналык камсыз кылуу боюнча ченемдик документациядагы кемчиликтер;

- экипаждын ишке жөндөмдүүлүгүнө таасирин тийгизген жана алынган жаракаттын себеби болгон АК конструкциясындагы кемчиликтер, атайын кийимдер, коргоо жана куткаруу каражаттары.

Авиациялык медицина тобу административдик кичи комиссиянын медициналык тобу менен дайыма кызматташат. Жумушчу топтун отчетуна кийинки материалдар тиркелет:

- экипаждын курман болгон мүчөлөрүнүн сөөктөрүнүн абалы тууралуу акт;

- экипаждын мүчөлөрүндө алкоголдук же баңги заттарына ма болуу белгилеринин болушунун күбөлөндүрүлүшү туурасында маалымкат;

- экипаждын курман болгон мүчөлөрүнүн соттук-медициналык жана башка изилдөөлөрүнүн актылары;

- экипаждын мүчөлөрүнүн эмгек жана эс алуу режимдери туурасында маалымкат;

- экипаждын мүчөлөрүнүн медициналык китепчелери жана контролдук карталары; *

- экипаждын мүчөлөрүнүн кызматтык мүнөздөмөлөрү;*

- акыркы үч айдын ичинде эс алуу күндөрү туурасында айлар боюнча сааттагы учуулар туурасында маалыматтар;*

- учуу алдындагы медициналык контроль журналынан көчүрмөлөр;*

- экипаждын ар бир мүчөлөрүнүн медициналык карточкасы (борт коштогучтан башка)*.

________________________________________________________________________ .

* Эгер авиациялык кырсык учуудагы экипаждын мүчөлөрүнүн ишке жөндөмдүүлүгүнүн ишке жөндөмдүүлүгүнүн бузулушу менен байланыштуу болгон учурда кошо тиркелет.

10. Иштин жыйынтыгы боюнча учуучу кичи комиссия отчет түзөт, анда жумушчу топтордун материалдарын жалпылоо жана анализдөөнү негизинде экипаждын мүчөлөрүнүн жана учууну камсыз кылуу кызматынын адистеринин ишинин тууралыгы туурасында корутунду жасашат, ал эми четтөөлөр бар болгон учурда - алардын себептерин аныктайт, ошондой эле териштирүүнүн жүрүшүндө табылган кемчиликтерди четтетүү боюнча сунуштарды киргизет.

Учуучу кичи комиссиянын отчету кийинки форма боюнча түзүлөт:

Комиссиянын отурумунда “____”_________________-жылы каралды.

Протокол №__________

Териштирүүгө байланыштуу жүргүзүлгөн иштин жыйынтыгы боюнча учуучу кичи комиссиянын отчету __________________________________________________________________________________________ (авиациялык кырсыктын түрү)

учак (тик учма) менен _______________________________________________________________ (Тиби, мам.каттоо ____________________________________________________________________________________________ таанытуучу белги, тааныктыгы) ____________________________________________________________________________ (авиациялык кырсыктын күнү жана орду)

1. Комиссия тарабынан жасалган негизги иштер

Тиркелген негизги отчеттук документтерди көргөзүү менен, милдеттердин контролдук тизмесине ылайык кичи комиссия тарабынан аткарылган негизги иштердин толук тизмеси келтирилет. Мисалы:

- бул учууга экипаждын даярдыгы жана бөлүмдө учуучу топту уюштуруунун деңгээли изилденди (учуучу топтун отчету тиркелет);

- борттогу өзү жазгычтардын чечмелөөнүн жыйынтыктарына анализ жүргүзүлдү ж.б.

II. Анализ Бул бөлүм кичи комиссиянын отчетунун негизги бөлүгү болуп саналат жана экипаждын, учууларды камсыз кылуу кызматтарынын адистеринин аракеттеринин тууралыгы туурасында корутундуларды толугу менен негиздеп чыгышы керек, ошондой эле кичи комиссиянын жумушчу топтору тарабынан алынган жыйынтыктарды жалпылоо керек, анда эгер зарыл болсо, башка кичи комиссиянын маалыматтары колдонулат. Акыркы формада түзүлгөн бөлүм өзүнө төмөнкү маалыматты камтышы керек:

- экипаждын мүчөсү, аткарылган тапшырманын мүнөзү;

- экипаждын мүчөлөрүнүн профессионалдык даярдыгынын кыскача мүнөздөмөсү, анын бардык учуудагы аракеттеринин тууралыгын көргөзүү менен бекитилген талаптарга шайкештиги, иштин бул түрүн аткарууга жол берилишинин негизделиши жана болуусу. Эгер авиациялык кырсыкты териштирүү учурунда анын натыйжасына таасирин тийгизген, учууну камсыз кылуу кызматынын ишмердүүлүгүндө кемчиликтер табылса, анда буга окшогон маалыматтар кызматтардын персоналы туурасында да келтирилет;

- экипаж, учууну камсыз кылуу кызматынын персоналдары жана кийинки окуяларга таасирин тийгизген башка кызмат адамдары тарабынан жол берилген бардык четтөөлөр жана бузууларды көргөзүү менен учууга даярдыктын жүрүшүн сүрөттөө;

- метеошарттарды баалоо (жөнөкөй, татаал), аэродромдун абалы, учууга жана конууга чечим кабыл алуунун негизделиши;

- анын өзгөчөлүктөрүн жана четтөөлөрдү көргөзүү менен өзгөчө кырдаалдын өнүгүүсүнүн башталуу учуруна чейин учууну кыскача сүрөттөө;

- учуунун жыйынтыгына таасирин тийгизген бардык четтөөлөрдү көргөзүү жана бул аракеттердин тууралыгын баалоо менен камсыз кылуу кызматынын персоналы жана экипаждын аракеттеринин көз карашынан алганда, өзгөчө кырдаалды өнүктүрүү жана келип чыгуу процессинин кеңири хронологиялык сүрөттөлүшү;

- экипаждын жана камсыз кылуу кызматынын персоналынын туура эмес аракеттеринин себептерине анализ жана негиздөө. Анализдин жүрүшүндө аны түшүнүү үчүн зарыл болгон факты жүзүндөгү маалыматтар жана жумушчу топтор тарабынан алынган негиздемелер келтирилет.

III Корутундулар Төмөнкү маалыматтар кыска формада келтирилет:

1. Экипаждын мүчөлөрүнүн профессионалдык даярдыгынын деңгээли, аткарылган тапшырмага анын квалификациясынын шайкештиги. Экипаждын даярдыгына, анын учууларга жол берүүдөгү бардык кемчиликтер көргөзүлөт.

2. Аба кыймылынын персоналынын профессионалдык даярдыгынын деңгээли жана учууларды камсыз кылуу, анын бекитилген талаптарга шайкештиги. Персоналдын даярдыгына, анын жумушка жол берүүдөгү бардык кемчиликтер көргөзүлөт.

3. Учууларды аткаруу учурунда экипаждын аракеттеринин, анын ичинде учуунун жыйынтыгына таасирин тийгизген, бардык жол берилген четтөөлөр жана бузууларды көргөзүү менен өзгөчө кырдаалды өнүктүрүү жана келип чыгуу процессиндеги иштердин тууралыгы.

4. - экипаждын туура эмес аракеттеринин себептерин келтирүү.

5. Учуунун жыйынтыгына таасирин тийгизген, бардык жол берилген четтөөлөрдү көргөзүү менен учууларды камсыз кылуу жана аба кыймылынын кызматынын персоналынын аракеттеринин тууралыгы.

6. Аба кыймылы жана учууларды камсыз кылуу кызматынын персоналынын туура эмес аракеттеринин себептерин келтирүү.

7. Абалды кыскача баалоо

- учуучу комиссияны уюштуруу;

- аэронавигациялык, метеорологиялык, аэродромдук жана камсыз кылуунун башка

түрлөрүн уюштуруу жана жабдылышы.

IV. Териштирүү учурунда табылган башка четтөөлөр Экипаждын, учууну камсыз кылуу жана башкаруу кызматтарынын аракеттеринде жана даярдыгында, териштирүүнүн жүрүшүндө табылган тийиштүү ченемдик документтерде бардык кемчиликтер жана бузуулар көргөзүлөт, алар учуунун жыйынтыгына түздөн түз таасирин тийгизген эмес, бирок жалпы учуулардын коопсуздугуна терс таасирин тийгизет.

V. Сунуштар

Териштирүү учурунда табылган кемчиликтерди четтетүүгө багытталган учуучу кичи комиссиянын сунуштары келтирилет (аткаруучуларды жана аткаруу мөөнөттөрүн көргөзбөй). Бөлүм эки бөлүмдөн турат:

а) учуунун жыйынтыгына таасирин тийгизген кемчиликтерди четтетүүгө багытталган сунуштар;

б) учуунун жыйынтыгына таасирин тийгизбеген, бирок жалпы эле учуунун коопсуздугуна терс таасирин тийгизген кемчиликтерди четтетүүгө багытталган сунуштар.

Кичи комиссиянын төрагасы (Колу)

Кичи комиссиянын мүчөлөрү: (колу)

Учуучу кичи комиссиянын отчетуна тиркелет:

а) учуучу кичи комиссиянын курамына кирген жумушчу топтордун отчеттору,

тиркемелери менен;

б) учуучу кичи комиссиянын мүчөлөрүнүн жана анын жумушчу топторунун тизмелери;

в) учуучу кичи комиссиянын отурумдарынын протоколдору.

АК экипажы туурасында милдеттүү маалыматтарынын тизмеси, ал экипаждын ар бир мүчөсү боюнча учуучу топтун очтетунда көргөзүлөт:

1. Ээлеп турган кызматы

2. Фамилиясы, аты, атасынын аты:

3. Туулган күнү

4. Классы

5. Жалпы жана атайы билими (качан жана кайсы окуу жайды бүтүргөн)

6. Аба ырайынын кандай минимумунда учууларга жол берилген. Аба ырайынын аз ыйгарылган шартында учуруунун техникасын акыркы текшерүү күнү (КВС үчүн гана көргөзүлөт).

7. Учкучтардын окуу жайын аяктаган учурдан баштап учуу (курсанттар үчүн өз алдынча гана учууну көргөзөт), бул типтеги АК га учуу (алпы жана өз алдынча, авиациялык кырсык болгон учурда иштин ошол түрү боюнча жалпы учуу (авиация үчүн атайын колдонулган).

8. Мурда болгон авиациялык кырсыктар (качан, АК тиби, себеби, учуу ишинен четтетилдиби, качан жана эмне үчүн).

9. Күбөлүктүн тиби, номери, берүү күнү жана жарактуулук мөөнөтү.

10. Акыркы 24 жана 48 сааттын ичинде учуу жана конуулардын саны. 7 күндүн, 30 күндүн жана 90 күндүн ичиндеги учуу. Бул типтеги АК да акыркы жылдын аралыгында учууларда тыныгуулар болдубу жана алардын себептери.

11. Акыркы учуучу текшерүүсүнүн күнү, кандай метеошартта ким тарабынан текшерилген, мүнөздүү жаңылыштыктары жана жалпы баалоо:

а) күндүз;

б) түнкүсүн;

в) анын үстүнө атайын колдонуунун түрү, ал авиациялык кырсыкта орун алган.

12. Учууга даярдык качан жана кандай көлөмдө жүргүзүлгөн.

13. Бул учууга ким жана качан даярдыкты текшерген.

14. Эс алуу (шарты, узактыгы, дем алыш күндөрү, учуу алдындагы эс алуунун шарты жана узактыгы).

15. Учуунун алдында аэродромдо болуу убактысы.

16. Учуунун алдында ден соолугунун абалына медициналык контроль ким тарабынан жана качан жүргүзүлгөн?

17. Базадан узакка үзгүлтүк болгон учурда же туруктуу база курган жеринде күнүмдүк тиричилик шарттары (турак жайы, тамактануу, транспорттук камсыз болушу ж.б.).

1. Инженердик - техникалык кичи комиссиянын негизги милдеттери болуп саналат:

- авиациялык кырсыкка чейин жана андан кийин авиациялык техниканын абалын аныктоо

- аны эксплуатациялоонун мүнөзүн изилдөө, техникалык тейлөө жана оңдоо сапаттары;

- авиациялык техниканын иштебей калуусун (же жоктугу) аныктоо, оңдоо жана даярдоо технологиясы, конструкциядагы мүмкүн болгон кемчиликтерди табуу жана бул иштебей калуунун себептерин табуу;

- авиациялык техника иштебей калган себебин аныктоо максатында атайын териштирүүлөрдү жана сыноолорду жүргүзүү.

2. Инженердик-техникалык кичи комиссиясы, эреже болгондой, кийинки жумушчу топтордон турат:

- эксплуатациялоонун эрежелери аткаруунун анализи, техникалык тейлөө жана авиациялык техниканы оңдоо;

- планера жана тутумдар;

- күч орнотмолору;

- авиациялык жана радио электрондук жабдуулар.

Зарыл болгон учурда инженердик - техникалык кичи комиссияда башка жумушчу топтор да түзүлөт. Зарыл болгон учурда жумушчу топтор чакан топторго бөлүнөт.

3. Топ эрежелери аткаруунун анализинин тобу, техникалык тейлөө жана авиациялык техниканы оңдоо төмөнкүлөрдү аныктайт:

- учактын техникалык тейлөө программасында каралган регламенттик иштерди аткаруунун өз убагында жана толук болушу, толуктап иштөөлөрдү жүргүзүү, чектелген ресурсу жана кызмат өтөө мөөнөтү менен агрегаттарды алмаштыруу, авиациялык техниканы эксплуатациялоо процессинде экипаждардын эскертүүлөрүн четтетүү.

- мезгилдүү жана ыкчам формалары боюнча акыркы техникалык тейлөөнүн толуктугу жана сапаты, мурдагы учуу үчүн экипаждын эскертүүлөрүн четтетүүнүн сапаты, дефекттерди четтетүүнүн ыкмалары жана натыйжалуулугу (өзгөчө алар кайталанган учурда), дефекттердин кайталануу себеби;

- авиациялык техниканы сактоо жана эксплуатациялоо шарттары;

- бул авиациялык техниканы тейлеп жаткан инженердик-техникалык курамды даярдоонун кесиптик даярдыгынын деңгээли;

- жетектөөчү инженердик-техникалык курам тарабынан авиациялык техниканы тейлөө үчүн контролдун толуктугу жана сапаты;

- толтурулган күйүүчү-майлоочу материалдардын (КММ) саны жана сапаты:

- авиациялык техниканы тейлөө учурунда колдонулган шаймандын жана техникалык каражаттардын болушу жана абалы;

- авиациялык техниканын техникалык документациясын жүргүзүүнүн сапаты, АК техникалык тейлөөнүн бекитилген программасынын болушу, эксплуатанттын жана учактын ТТ ишке ашырган уюмдун техникалык тейлөөсүн (МОЕ) ишке ашыруусун уюштуруу боюнча учуу жарактуулугун колдоо боюнча колдонмолордун (САМЕ) болушу;

- эксплуатациялоо процессинде табылган авиациялык техниканын кайталанма же коркунучтуу дефекттери;

- бул АК үчүн минималдык жабдуунун тизмесине ылайык жол берилген учуу болдубу (MEL);

- авиациялык техниканы эксплуатациялоо боюнча ченемдик техникалык документациянын кемчиликтери.

4. Топ эрежелери аткаруунун анализинин тобу, техникалык тейлөө жана авиациялык техниканы оңдоо төмөнкүлөрдү изилдейт жана анализдейт:

- учактын (тик учманын) формуляры, кыймылдаткычтар жана алардын агрегаттары АТ компоненттерине жана буюмдарына техникалык документация, АК оңдоого жана иштеп чыгуучунун бюллетендери боюнча толуктап иштеп чыгуулары, учуучу жарактуулугун директивасын аткаруу, Жарандык авиация боюнча ыйгарым укуктуу органдын АК учуучу жарактуулугун колдоо боюнча директиваларды жана көрсөтмөлөрдүн аткарылышы. учактын конфигурацисына шайкештиги жана учуунун алдында Минималдык жабдуу тизмесинин (MEL) жана АК конфигурациясынын четтетүүлөрдүн тизмесин (CDL), ошондой эле авиациялык кырсыктын алдында авиациялык техниканын абалы туурасында күбөлөндүргөн башка документациясынын аткарылышы;

- эксплуатанттын учуу жарактуулугун колдоо боюнча колдонмо (САМЕ) жана учактын ТТ ишке ашырган уюмдун техникалык тейлөөсүн уюштуруу боюнча колдонмо (МОЕ);

- техникалык документацияда камтылган маалыматтардын чындыгы;

- акыркы жана мурдагы учууларда, күбөлөрдүн көрсөтмөсүндө борттогу өзү жазгычтардын жазуулары;

- себептери бул кырсыкка окшош болгон авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча документация;

- авиациялык техниканы техникалык тейлөөнү уюштуруу жана камсыз кылуунун факты жүзүндөгү абалы, аны эксплуатациялоо жана сактоо шарты;

- авиациялык техниканы эксплуатациялаган инженердик-техникалык курамды даярдоону уюштуруу боюнча материалдар жана документтер.

5. Иштин жыйынтыгы боюнча топ отчет түзөт, анда төмөнкүлөр чагылдырылат:

- АК боюнча маалыматтар;

- техникалык тейлөө жана оңдоо боюнча маалыматтар;

- түздөн түз АК тейлеген инженердик-техникалык персоналды профессионалдык даярдоону баалоо, анда өз алдынча иштөөгө даярдоо жана уруксат берүү учурунда жол берилген бардык бузуулар көргөзүлөт;

- авиатехниканы техникалык эксплуатациялоо боюнча жетектөөчү документтердин талаптарынан табылган четтөөлөрдү көргөзүү менен, авиатехниканы техникалык тейлөөнү уюштуруу жана камсыз кылууну баалоо;

- техникалык тейлөө процессинде жол берилген инженердик-техникалык персоналы тарабынан жол берилген, териштирүү учурунда бардык табылган бузуулар жана кемчиликтер;

- авиациялык техниканы оңдоонун толуктугун жана сапатын баалоо (оңдоо документациясы боюнча);

- учуунун алдында АК бортунда алынып келген КММ саны жана сапаты;

- эгер авиациялык кырсыкты териштирүү учурунда АК тутумдарынын жана агрегаттары иштебей калган учурда, аларды четтетүү ыкмаларын баалоо менен бул тутумдарды жана агрегаттардын мурда бузулган жерлеринин тизмеси келтирилет;

- АК техникалык эксплуатациялоонун сапатын жалпы баалоо.

Отчетко кийинки материалдар тиркелет:

- акыркы учуунун алдында анын учуу алдындагы инспекциясы жана учактын даярдыгын жана учуунун акыркы учуусунун алдында борттук журналдарынын барактары;

- акыркы ыкчам жана мезгилдүү техникалык тейлөөнүн жумушчу карталары (тиркемелери менен биринчи экземпляр, калгандары - тиркемелери жок).

- акыркы ыкчам жана мезгилдүү техникалык тейлөөдөн кийин эксплуатациялоодо учакты берүү сертификаттары;

- акыркы учуунун алдында минималдык жабдууларынын (MEL) тизмесине ылайык калтырылган дефекттердин тизмеси;

- АКны КММ толтурууга талаптар;

- КММ үлгүсүн алуу актылары;

- КММ анализдери (зарылдыгына жараша атайын суюктуктар жана газдар);

- АК га таандык болгон авиациялык уюмга авиациялык техниканы техникалык тейлөө сапатын текшерүүнүн жыйынтыгы боюнча маалымкат (зарыл болгон учурда);

- инженердик-авиациялык кызматтын (ИАК) адистеринин ишин даярдоо жана жол берүү туурасында маалымкат;

- ИАК адистеринин түшүндүрмө жазууларды жана аларды суракка алуу протоколдорунун көчүрмөлөрү (зарыл болгон учурда).

6. Планера жана тутумдардын, күч орнотмолорунун, авиациялык жана радио электрондук жабдуулардын тобу авиациялык кырсыктан кийинки АК нын абалын текшеришет, алар алардын келип чыгуу себептерин табуу жана четтетүү, ошондой эле өзгөчө кырдаал келип чыккан жана өнүккөн процессинде авиациялык техниканын ишке жөндөмдүүлүгүн тастыктоо максатын көздөйт.

Жумушчу топтор (ар биринин спецификасын эске алуу менен):

- авиациялык кырсык болгон жерди териштирет, жер менен кагылышуу учурунда АК мейкиндик абалын жана анын конфигурациясын аныктайт;

- АК конструкциясынын элементтерин карап чыгат, конструкциянын жетишпеген элементтерине издөө жүргүзөт (зарыл болгон учурда кроктордун тобу менен биргелешип);

- авиациялык кырсыктын ордунун схемасын (крок) тактайт;

- АК агрегаттарынын, тутумдарынын жана конструкцияларынын элементтеринин абалын иликтейт, иштебей каган белгилерин же ишке жөндөмдүүлүгүн табат;

- авиациялык техниканын объекттерине жеткиликтүү териштирүү жана сыноолорду жүргүзөт, лабораториялык териштирүүлөрдү жөнөтүү үчүн конструкциянын элементтерин тандап алат;

- объекттерди изилдөө үчүн жөнөтүлгөн документацияларды жоболоштурат (комиссиянын төрагасынын уруксатынан кийин);

- анализ үчүн КММ үлгүсүн алат, аларды изилдөөгө жиберет жана алынган жыйынтыктарды анализдейт;

- мүнөздүү өзгөчөлүктөрдү көрсөтүү менен АК тутумдарын жана агрегаттарын сүрөттөйт жана сүрөткө тартат;

- объективдүү контроль каражаттарынын жазууларын чечмелөө жыйынтыктарын изилдейт, экипаждын мүчөлөрүнүн, күбөлөрдүн жана көргөн адамдардын көрсөтмөлөрүн, авиациялык техниканы эксплуатациялоо боюнча техникалык документацияны териштирет;

- зарыл болгон учурда экипажды жана башка күбөлөрдү сураганга катышат;

- зарыл болгон учурда АК конструкциясынын элементтерине эсептөө жүргүзөт;

- авиациялык техниканы териштирүүнүн натыйжаларын, анын ичинде мурда жүргүзүлгөн ушуга окшош учурларды жалпылайт жана анализдейт;

- борттогу өзү жазгычтарды жана радиоактивдүү билгизгичтерди издейт жана алат;

- өрт өчүрүүнүн же жардыруунун болушун, себептерин жана кесепеттерин аныктайт, өрт өчүрүүнү системанын ишине баалоо жүргүзөт.

7. Планердин жана тутумдун, күч орнотмолорунун, авиациялык жана рдиоэлектрондук жабдуулардын ишинин жыйынтыктары боюнча, отчетторду түзөт, анда төмөнкүлөр келтирилет:

- АК конструкциясынын, тутумдардын жана агрегаттардын элементтеринин абалын, иштебей калуусунун же ишке жөндөмдүүлүгүнүн белгилерин көргөзүү менен кеңири сүрөттөө;

- АК бузулушунун ырааттуулугун жана мүнөзүн сүрөттөө;

- авиациялык кырсык болгон жерде да, лабораториялык шартта да жүргүзүлүп жаткан авиаициялык техниканын иштебей калуусунун себептерин же ишке жөндөмсүздүгүн аныктоо боюнча териштирүүлөрдүн жана эскперименттердин жыйынтыгы;

- өрт өчүрүү белгилеринин, анын пайда болгон жерди жана убакытты белгилерин сүрөттөө;

- объективдүү контроль каражаттарынын жазууларына анализ жүргүзүү;

- авиатехниканын ишке жөндөмдүүлүгүн же иштебей калуусуна далил келтирүү менен алынган жыйынтыктарга анализ жүргүзүү.

Авиациялык кырсык болгон жерде кыймылдаткычтын иштөө режими, маанилүү тутумдарды жана агрегаттарды, башкаруу органдарынын абалы, механизация жана шассинин иштебей калуусун келтирилет. Тутумдар иштебей калган учурда анын иштебей калышынын, алардын өз ара байланышы жана ирээттүүлүгү, ошондой эле иштебей калуунун себептери көргөзүлөт.

Отчетко тиркелет:

- түшүндүрмө менен АК конструкциясынын элементтеринин сүрөттөрү;

- авиациялык техниканын агрегаттарын иликтөө, кароо, текшерүү, чечмелөө жыйынтыктары боюнча актылар, протоколдор;

- авиациялык техниканы иликтөөлөрдүн жыйынтыгы боюнча отчеттор.

Авиациялык жана радио электрондук жабдуулардын топторунун отчетуна мындан тышкары, төмөнкүлөр тиркелет:

- борттогу өзү жазгычтарды, магнитофонду табууга жана алууга актылар;

- АК радиоактивдүү орнотмолорду табууга жана берүүгө акт (бекитилген тартипте жоболоштурат).

8. Инженердик - техникалык кичи комиссия жумушчу топтордун ишинин жыйынтыгы боюнча отчетту жоболоштурат, анда жумушчу топтордун материалдарын жалпылоо жана анализ жүргүзүүнүн жыйынтыктарынын негизинде отчеттору жоболоштурат, ал эми иштебей калган учурда - алардын ирээттүүлүгү, өз ара таасири жана себептери, ошондой эле авиациялык техниканы оңдоо жана техникалык тейлөө сапатына жана уюштурууга баа берет.

Инженердик - техникалык кичи комиссиянын отчету кийинки форма боюнча түзүлөт:

Комиссиянын отурумунда “___” ______ -жылы каралды. Протокол №__________

Отчеттор Териштирүүгө байланыштуу жүргүзүлгөн иштин жыйынтыгы боюнча инженердик - техникалык кичи комиссиянын (авиациялык кырсыктын түрү) учак (тик учма) менен _______________________________________________________________ (тиби, мамлекеттик каттоо таанытуучу белгиси, ____________________________________________________________________________ таандыктыгы) ____________________________________________________________________________ (авиациялык кырсыктын күнү жана орду)

1. Комиссия тарабынан жасалган негизги иштер

Тиркелген негизги отчеттук документтерди көргөзүү менен, милдеттердин контролдук тизмесине ылайык кичи комиссия тарабынан аткарылган негизги иштердин толук тизмеси келтирилет. Мисалы:

- конструкциянын элементтерине (отчет, схемалар жана сүрөттөр тиркелет) эсептөө жүргүзүлдү;- Борттогу өзү жазгычтардын жазуулары менен башкаруу өткөргүчүн ажыратуу имитациясы боюнча эксперимент жүргүзүү (осциллограмма менен протокол тиркелет) ж.б.

II. Аба кемеси туурасында негизги маалыматтар

Кийинки форма менен берилет: Учак (тик учма) (мамлекеттик каттоо таанытуучу белгиси, заводдук номери) таандыктыгы (авиациялык уюм, окуу жайы) эксплуатацияланат (авиациялык уюм эксплуатант), ишкана тарабынан чыгарылган (аталышы, күнү), жана эксплуатациянын башынан бери саат минута учту, конду, оңдоо е ага эквиваленттүү иштер жасалды. Акыркы оңдоодон кийин (же эквиваленттүү иштерден кийин) саат минута учту, __ жолу конду. Акыркы оңдоо (же эквиваленттүү иштер) заводдо (ТТ боюнча уюм) (аталышы, жактыруу сертификатынын №), (күнү) жүргүзүлдү. Кийинки ресурстарга жана кызмат өтөөнүн календардык мөнөтүнө ээ: (кандай):

- дайындалган саат, конуу, ______ жылдын аралыгында;

- биринчи оңдоого чейин ____ саат, конуу, _____ жылдын аралыгында;

- оңдоо аралык _____ саат, конуу, _____ жылдын аралыгында;

Мамлекеттик каттоо туурасында № күбөлүгү бар, _______________________________________________________________ тарабынан берилген (берилген күнү жана күбөлүктү берген органдын аталышы).

Учуу жарактуулугуна № сертификаты бар, ______________________________________________________________________ берилген (берилген күнү жана сертификатты берген органдын аталышы), жарактуулук мөөнөтү __________ Зарыл болгон учурда иштебей калган кыймылдаткыч боюнча (агрегат) боюнча буга токшогон маалыматтар келтирилет. Учакта (тик учмада) (күнү) (аэропорттун, авиациялык уюмдун аталышы) форма боюнча мезгилдүү техникалык тейлөө аткарылат (акыркы мезгилүү тейлөөнүн аталышы), андан кийин учак (тик учма) саат/минут учту жана конду. Акыркы учуунун алдында (күнү) учак (тик учма) (аэропорттун, авиациялык уюмдун аталышы) тейлеген, форма боюнча (акыркы ыкчам тейлөө).

III Авиациялык кырсык болгон жердин сүрөттөлүшү

Авиациялык кырсык болгон жердин сүрөттөлүшү келтирилет. АК жерге конгон биринчи жери же башка тоскоолдуктар, өлчөмдөр, сыныктары чачылган аймактын багыты (жерлерге байлоо менен), анда жер үстүндөгү өрттүн аймагынын болушу жана жайгашуусу көргөзүлөт. Конструкциянын негизги элементтердин жайгашуусуна кыскача сүрөттөлөт. АК жер менен жана аны курчап турган предметтер менен кагылышы, конструкциянын талкалануусунун жалпы мүнөзү сүрөттөлөт. Бул маалыматтарды колдонуу менен, ошондой эле борттогу өзү жазгычтардын маалыматтары АК нын жер менен кагылышкан учурундагы мейкиндикте аныкталат. Авиациялык кырсыктын учурунда АК конфигурациясында көргөзүлөт.

IV. Анализ

Бөлүм кичи комиссиянын отчетунун негизги бөлүгү болуп саналат жана авиациялык техниканын ишке жөндөмдүүлүгү же иштебей калуунун болушу жана себептери туурасында корутундуларды толугу менен негиздеп чыгышы керек, ошондой эле кичи комиссиянын жумушчу топтору тарабынан алынган жыйынтыктарды жалпылоо керек, анда эгер зарыл болсо, башка кичи комиссиянын маалыматтары колдонулат. Акыркы формада түзүлгөн бөлүм өзүнө төмөнкү маалыматты камтышы керек:

1. Авиациялык техниканын ишке жөндөмдүүлүгүнө таасир бере турган бардык жол берилген бузулуулар жана четтөөлөр болгон учурда, аларды көргөзүү менен учууларга АКнын даярдыгы кыскача сүрөттөлөт (акыркы мезгилдүү жана оперативдүү техникалык тейлөөнү кошуп).

2. Анын өзгөчөлүктөрүн жана четтөөлөрдү көргөзүү менен өзгөчө кырдаалдын өнүгүүсүнүн башталуу учуруна чейин учууну кыскача сүрөттөө (авиациялык техниканын ишинин көз карашынан алганда).

3. Иштебей калуунун өз ара таасири жана ырааттуулугун анализдөө менен (эгер андай орун алса), өзгөчө кырдаалдын келип чыгуу жана өнүктүрүү процессинде авиациялык техниканын ишин кеңири сүрөттөйт.

4. Негизги функционалдык тутумдар боюнча авиациядык техниканын ишке жөндөмдүүлүгүнө кеңири анализ:

- планер;

- башкаруу тутуму;

- күйүүчү май тутуму;

- гидротутум;

- кондициялоо тутуму;

- муз болууга каршы тутум;

- күч орнотмолору;

- авиациялык жана радио электрондук жабдуулар.

Эгер бузугу жок болгон учурда, функционалдык тутумдун ишке жөндөмдүүлүгүнүн бар далилдери келтирилет. Эгер бузугу бар болгон учурда алардын себептерине кеңири анализ жүргүзүлөт. Эгер, авиациялык кырсык өрттүн келип чыгуусу менен байланыштуу болсо, мүнөздүү белгилерди сүрөттөө менен анын келип чыга турган ордун жана себептерине анализ жүргүзөт. Эгер кичи комиссиянын ишинин жүрүшүндө, авиатехниканын иштебей калышы авиациялык техниканы техникалык тейлөөдө жана оңдоодогу кемчиликтер менен пайда болсо, анда бул кемчиликтер сүрөттөлөт, ал эми зарыл болгон учурда - авиациялык техниканы тейлөө е оңдоо жүргүзгөн жана аны учууга даярдаган адистер туурасында маалыматтар сүрөттөлөт.

V. Корутундулар

Кыскача формада акыркы учууда авиациялык техниканын ишке жөндөмдүүлүгүнө баа берилет. Бузугу бар болгон учурда алардын себептери, келип чыгуу ырааттуулугу жана өз ара таасири көргөзүлөт. Техникалык тейлөө жана АК оңдоосунун сапатына кыскача баа берилет.

VI. Аба кемесинин абалы

Функционалдык тутумдар боюнча авиациялык кырсыктан кийин АК абалын кыскача сүрөттөмөсү берилет.

VII. Териштирүү учурунда табылган башка четтөөлөр Экипаждын, учууну камсыз кылуу жана башкаруу кызматтарынын аракеттеринде жана даярдыгында, териштирүүнүн жүрүшүндө табылган тийиштүү кызматтардын персоналдарын даярдоо, авиациялык техниканы тейлөө жана оңдоо, өндүрүү, конструкциялоодо бардык кемчиликтер көргөзүлөт, алар учуунун жыйынтыгына түздөн түз таасирин тийгизген эмес, бирок жалпы учуулардын коопсуздугуна терс таасирин тийгизет.

VIII. Сунуштар Териштирүү учурунда табылган кемчиликтерди четтетүүгө багытталган инженердик- техникалык кичи комиссиянын сунуштары келтирилет аткаруучуларды жана аткаруу мөөнөттөрүн көргөзбөйт. Бөлүм эки бөлүмдөн турат:

а) учуунун жыйынтыгына таасирин тийгизген кемчиликтерди четтетүүгө багытталган сунуштар;

б) учуунун жыйынтыгына таасирин тийгизбеген, бирок жалпы эле учуунун коопсуздугуна терс таасирин тийгизген кемчиликтерди четтетүүгө багытталган сунуштар.

Кичи комиссиянын төрагасы (Колу) Кичи комиссиянын мүчөлөрү: (колу)

Инженердик - техникалык кичи комиссиянын отчетуна тиркелет:

а) кичи комиссиянын курамына кирген жумушчу топтордун отчеттору, тиркемелери менен;

б) Кичи комиссиянын жана анын жумушчу топторунун курамы;

в) кичи комиссиянын отурумдарынын протоколдору.

АК, техникалык тейлөө боюнча эксплуатациялоонун эрежелерин, техникалык тейлөө жана учак (тик учма) боюнча оңдоону аткарууну анализдөө боюнча топтун отчетунда көргөзүлгөн милдеттүү маалыматтардын тизмеси;

Аба кемеси боюнча: Тиби, мамлекеттик каттоо таанытуучу белгиси жана заводдук номери (берилген күнү жана каттоо туурасында күбөлүктү берген органдын аталышы).

1. Таандыктыгы

2. Өндүрүүчү завод жана чыгарылган күнү.

3. Ресурстары жана кызмат өтөө мөөнөтү: кепилдик, дайындалган, биринчи оңдоого чейин, оңдоо аралык.

4. Экплуатациянын башынан баштап иштөөлөр (саат, минута, конуу).

5. Оңдоолордун саны, акыркы оңдоонун күнү жана орду, акыркы оңдоодон киийн иштеп чыгуу (саат, минута, конуу).

6. Учуу жарактуулугу жөнүндө маалымат (учуу жарактуулук мөөнөтү жана болушу (сертификат берген органдын аталышы жана берген күнү).

Кыймылдаткыч боюнча (ар бири боюнча). Тиби, заводдук номери

1. Өндүрүүчү завод жана чыгарылган күнү.

2. Ресурстары жана кызмат өтөө мөөнөтү: кепилдик, дайындалган, биринчи оңдоого чейин, оңдоо аралык.

3. Эксплуатациянын башынан баштап иштөөлөр (саат, минута, циклдер).

4. Оңдоолордун саны, акыркы оңдоонун күнү жана орду, акыркы оңдоодон кийин иштеп чыгуу (саат, минута, циклдер).

5. Учактын (тик учманын) чогулткан күн жана орду, кайсы ишкана тарабынан чогултулган.

Тик учмалар үчүн буга окшогон маалыматтар башкы редуктор боюнча көргөзүлөт. Зарыл болгон учурда буга окшогон маалыматтар планердин жана күч орнотмолорунун иштебей калган агрегаттары боюнча көргөзүлөт.

Техникалык эксплуатациялоо боюнча: Акыркы мезгилдүү техникалык тейлөөнүн күнү орду жана формасы.

1. Тейлөө жүрүгзүп жаткан нөөмөттүн номери, нөөмөттүн жетекчисинин, ишти аткарууну контролдогон адамдын фамилиясы, наряд-картанын номери (ишти аткарууга тапшырмалар).

2. Акыркы мезгилдүү тейлөө жүргүзүүдөн кийин иштеп чыгуу.

3. Акыркы ыкчам тейлөөнүн күнү орду жана формасы.

4. Тейлөө жүргүзүп жаткан нөөмөттүн номери, нөөмөттүн жетекчисинин, ишти аткарууну контролдогон адамдын жана аткаруучулардын фамилиясы, наряд-картанын (жумушчу картанын) номери.

5. Акыркы ыкчам тейлөө жүргүзүүдөн кийин иштеп чыгуу.

6. Акыркы ыкчам жана мезгилдүү тейлөө учурунда четтетилген бузуктардын тизмеси, алар четтетүү ыкмаларын көргөзүү менен авиациялык кырсыктын себеби менен байланыштуу боло алат.

7. Акыркы оңдоодон кийин эксплуатациянын мезгилинде кайталанган баш тартуу жана бузуктардын тизмеси четтетүү күнүн жана ыкмаларын көргөзүү менен жүргүзүлөт.

8. АК үчүн минималдык жабдуунун (MEL) тизмесине ылайык бул АК га келтирилген дефекттин тизмеси.

9. Эксплуатацияда жана оңдоо учурунда аткарылбаган бюллетендердин тизмеси, алар авиациялык администрациялар тарабынан ишке киргизилген, жана аларды аткарбоо себептеринин тизмеси.

10. Колдонулган КММ жана атайын суюктуктардын тиби, алардын сапаты жана учактын жана кыймылдаткычтын техникалык эксплуатациялоо боюнча колдонмолоруна шайкештиги.

Инженердик - техникалык кичи комиссиянын документтеринин формасы

Ф.1

Борттогу өзү жазгычтардын (магнитофонду табууга жана алууга актылар) Актысы Комиссия курамында: _____________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ (Кызматы, фамилиясы, инициалдар) учак (тик учма) менен болгон авиациялык кырсыкты териштирүү учурунда (тиби, каттоочу таанытуу белгиси) ________________________________________ авиациялык кырсык болгон жерден өзү жазуучу (магнитофон) контейнер (конструкциянын элементтери) тапты (өзү жазгычтын, магнитофондун тиби) ___________________________ Абалы (жабыркоосун, заводдук номерин, пломбанын номерин көргөзүү, эгер бар болсо) ___________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Өзү жазгычтын (магнитофондун) контейнери авиациялык кырсык болгон жерден алынды, ал ________________ оттиски жана комиссиянын мөөрү менен пломбаланган жана _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ берилди.

Өзү жазгычтын контейнерин берди: Өзү жазгычтын контейнерин кабыл алды: _______________________________ _________________________________________ (колу, фамилиясы, инициалдар, күнү) (кызматы, колу, фамилиясы, инициалдар, күнү)

Ф. 2

Бекитемин Аба кырсыгын териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы ____________________________ ____________________________

Күйүүчү-майлоочу материалдарды жана атайын суюктуктардын үлгүсүн тандоого АКТ

Аба кырсыгы болгон жер, АК ____________________________________________________________________________

Комиссия курамында _____________________________________________________________ (КММ үлгүсүн тандоого катышкан адамдардын кызматы, фамилиясы, инициалдар) ___________________________________________________________________________________, аба кырсыгын териштирүү боюнча комиссиянын төрагасынын буйругунун негизинде, КММ үлгүсүнө тандоо жүргүздү

Үлгүнүн номери

Аталышы КММ, атайын суюктуктар

Үлгү кайдан алынган

Кандай сан менен КММ дан үлгү алынган

Үлгүнүн көлөмү

Анализдин түрү

Үлгү таза, кургак идишке, ДСТУ 4488:2005 ке ылайык алынды жана № _________ мөөрү менен чапталды. Үлгү __________________________ лабораториясында анализ жүргүзүү үчүн алынды ___________________________________________________________________________ (Лабораториянын аталышын жана анализдин көлөмүн көргөзүү).

Инженердик - техникалык кичи комиссиянын жетекчиси ____________________________________________

Комиссиянын мүчөлөрү ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ (КММ кызматынын адиси)

1. Административдик кичи комиссиянын негизги милдеттери болуп саналат:

- АК бортунда болгон жүргүнчүлөрдүн өлүмүнүн, жаракатынын жана ден соолугунун башка бузулууларынын себептерин аныктоо;

- АК бортунда коммерциялык жүктөмдүн санын жана мүнөзүн аныктоо, аны жайгаштыруунун тууралыгын аныктоо, таңгакталышы жана бекитилиши, жүктөм борбордоштуруу жана бекитүү ченемдеринен четтөөсү;

- АК бортунда алардын касиеттеринин, ташууга каршы заттардын жана предметтердин мүнөздөмөлөрү менен коркунучтуу жүктүн болушун аныктоо, жүргүнчүлөрдүн жанындагы жүктөрдү, буюмдарды кароо жана жүргүнчүлөрдү жеке текшерүү эрежелеринин бузулушун аныктоо (укук коргоо органдары менен биргеликте);

- авиациялык кырсык болгон учурда курман болгон жүргүнчүнүн өздүгүн аныктоо (укук коргоо органдары менен биргеликте);

- жабыркагандарга жана алардын туугандарына жардам берүү боюнча иш чараларды жүргүзүү, айтылган нааразылыктарды канааттандыруу (материалдык-техникалык камсыз кылуу тобу менен бирге);

- авиациялык кырсыктан болгон зыянды аныктоо;

- авиациялык кырсыктын кесепеттерин жоюу.

2. Административдик комиссиясы, эреже болгондой, кийинки жумушчу топтордон турат:

- жүргүнчүлөрдүн тобу;

- почта-жүк ташуучу топ;

- медициналык топ;

- жабыркоочуларды жана алардын туугандарына жардам берүү тобу.

3. Жүргүнчүлөр тобу кийинки функцияларды аткарат:

- АК бортунда турган жүргүнчүлөрдүн факты жүзүндөгү санын, анын ташуучу документацияга шайкештигин аныктайт;

- бортто жоболоштурулган жүргүнчүлөрдү табуу учурунда конкреттүү кызмат адамдарынын бузууларын жана кетирген каталыктарын аныктайт;

- ички иштер органдары менен биргеликте жабыркагандардын туугандарын аныктоо боюнча чараларды көрөт жана авиациялык кырсык туурасында билдирет;

- авиациялык кырсыкты териштирүү жүргүзүп жаткан орган менен биргеликте, жүргүнчүлөрдүн жана курман болгон жана дене жаракатын алган башка адамдарды аныктайт;

- АК бортундагы жүргүнчүлөрдү жайгаштыруунун ордун аныктайт;

- АК бортундагы коммерциялык жүктөрдү жайгаштыруунун ордун аныктайт;

- жүргүнчүлөрдүн жанындагы жүктөрдү кароо жана жүргүнчүлөргө жеке кароосун жүргүзүү тартибин, анын жетектөөчү документтерге шайкештигин текшерет (ички иштер органдары менен биргеликте).

4. Иштин жыйынтыгы боюнча жүргүнчүлөрдүн тобу отчет түзөт, анда төмөнкүлөр көргөзүлөт:

- АК бортунда жүргүнчүлөрдүн жалпы саны, анын ичинде чоңдор жана балдар, авиациялык кырсыктын жыйынтыгында алар үчүн кесепеттерин көргөзүү менен;

- жоболоштурулбаган жүргүнчүлөрдүн саны жана болушу, борттогу жоболоштурулбаган жүргүнчүлөрдүн катышуусуна алып келген конкреттүү кызмат адамдарынын бузууларын жана кетирген каталыктарынын себептери;

- авиациялык билеттерди жана башка ташуучу документтерди жоболоштуруудагы кемчиликтер;

- жүргүнчүлөрдүн жанындагы жүктөрдү кароо жана жүргүнчүлөрдүн жеке кароо жүргүзүүдөгү кемчиликтер;

- жалпы коммерциялык жүктөм, териштирүүнүн жүрүшүндө табылган чектүү жүктөм жана борбордоштуруудан бардык четтөөлөр.

Отчетко кийинки документтер тиркелет:

- алардын жарандыгын көргөзүү менен, АК бортунда жүргүнчүлөрдүн тизмеси;

- авиациялык кырсыктын жыйынтыгында курман болгон жана дене жаракатын алган жүргүнчүлөрдүн жана башка жактардын тизмеси (алардын оордугун көргөзүү менен) (Ф.3., Ф.4.).

- салыштырмалуу жүктөм ведомосту жана борбордоштуруу графиги;

- жүктөм схемасы;

- жүргүнчүлөрдү каттоо ведомосту; *

- авиабилеттердин контролдук талондору (зарыл болгон учурда билеттердин көчүрмөлөрү);*

- кароо карталары;*

- нөөмөт начальнигинин, каттоо боюнча нөөмөтчүлөрдүн, документтерди жол-жоболоштуруунун, борбордоштуруу жана жүктөм боюнча диспетчерлер, жүк жүктөгүчтөр жана башка аламдардын түшүндүрмөлөрү (зарыл болгон учурда).

5. Почта-жүк ташуучу топ кийинки функцияларды аткарат:

- АК бортундагы жүктү, почтанын жүк салгычтын ана жүргүнчүлөрдүн жанындагы буюмдардын факты жүзүндөгү санын, алардын ташуучу документтерге шайкештигин аныктайт;

- бардык жерде почтаны, жүктү, жүк салгычты, жүргүнчүлөрдүн жанындагы буюмдарды ачат жана текшерет, ал жарыяланган баалуулукка карабайт, почтанын, жүктүн, жүк салгычтын, жүргүнчүлөрдүн жанындагы буюмдардын абалын жана андан ары колдонууга алардын жарактуулугун аныктайт, бул туурасында тийиштүү акт жүргүзүлөт. Ачуу жана текшерүү үчүн укук коргоо органдарынын милдеттүү катышуусу менен атайын чакан топ дайындалат;

- жер-жерлерде коркунучтуу жана ташууга тыюу салынган заттарды жана предметтердин болушун аныктайт. Аларды тапкан учурда кызмат адамдарынын бузууларын жана кетирген каталарын же жетектөөчү документтердин кемчиликтерин аныктайт;

- авиациялык кырсык болгон жерде коммерциялык жүктөм, жүргүнчүлөрдүн жеке буюмдар, баалуулуктарын жана документтерин чогултуу жүргүзөт. Ички иштер органдарынын кызматкерлери менен биргеликте аларды кароону жана сактоону уюштурат;

6. Жараксыз абалга келген коммерциялык жүктүн калдыктарын жок кылат, ал укук коргоо органдарынын катышуусу менен жүргүзүлөт (Ф,9. актысын түзүү менен).

Почта-жүк ташуучу топтун ишинин жыйынтыгы боюнча сурам тобу отчет түзөт, анда төмөнкүлөр көргөзүлөт:

- жүктүн, почтанын, жүк салгычтын жана АК бортундагы жүргүнчүлөрдүн жанындагы буюмдардын факты жүзүндөгү саны:

____________________________________________________________________________

* Жол-жоболоштурулган жүргүнчүлөр бар болгон учурда же жоболоштуруу жана кароо бузуу учурунда тиркелет.

7. Почта-жүк ташуучу топтун ишинин жыйынтыгы боюнча сурам тобу отчет түзөт, анда төмөнкүлөр көргөзүлөт:

жүктүн, почтанын, жүк салгычтын жана АК бортундагы жүргүнчүлөрдүн жанындагы буюмдардын факты жүзүндөгү саны:

- авиациялык кырсыктан кийин АК бортундагы жүргүнчүлөрдүн жанындагы буюмдардын жалпы абалы;

- жер-жерлерде коркунучтуу жана ташууга тыюу салынган заттарды жана предметтердин болушу;

- жүктүн, жүк салгычтын, почтанын жана АК бортундагы жүргүнчүлөрдүн жанындагы буюмдардын жайгашкан жери (салмагын көргөзүү менен),

- териштирүүнүн жүрүшүндө табылган бардык кемчиликтер жана жүктү, почтаны, жүк салгычты жана жүргүнчүлөрдүн жанындагы буюмдарды кароо, жоболоштуруу учурунда бузуулар, таңгактоо жана АК бортундагы коммерциялык жүктөмдүн жайгашкан жери.

Топтун отчетуна кийинки материалдар тиркелет:

- Ф.6, Ф.7, Ф.8 формалары боюнча актылар;

- почта-жүк ведомосту, почта - жүк коштомо кагаздары;

- жүктүн касиети туурасында маалымкат;

- жүк ташуу кызматкерлеринин түшүндүрмө жазуулары.

Медициналык топ кийинки функцияларды аткарат:

- жабыркагандарды, курман болгондорду издөө жүргүзөт, жана авиациялык кырсыктын ордунан укук коргоо органдарынын өкүлүнүн катышуусу менен аларды эвакуациялайт;

- прокуратура органдары менен биргеликте жүргүнчүлөрдүн өлүмүнүн себебин, ошондой эле дене жаракаттарынын жана ден соолугунун башка бузулууларынын себептерин жана мүнөзүн аныктоо үчүн курман болгондордун сөөктөрүнө соттук-медициналык жана башка атайын иликтөөлөрүн жүргүзүүнү уюштурат;

- прокуратура органдары менен биргеликте курман болгондордун сөөктөрүн таануу жүргүзөт, зарыл болгон учурда аларды кремациялоо туурасында сунуштарды киргизет;

- авиациялык кырсык болгон учурда жүргүнчүлөрдүн тирүү калышын куткаруу ыкмалары жана каражаттары, учуунун шарты, АК конструкциясынын таасирин, алынган жаракаттардын мүнөзүн аныктайт;

- сөөктөргө соттук-медициналык териштирүү жүргүзүүнүн негизинде АК бортундагы жүргүнчүлөрдү идентификациялайт;

- авиациялык кырсык болгон учурда жабыркаган жүргүнчүлөрдүн ден соолугунун абалын, аларды ооруканага жаткырган жерди, дарылоо болжолун баалайт;

- авиациялык кырсыктын ордун санитардык тазалоого тапшырма берет.

Топтун отчетуна алынган жаракаттарды жана себептерин көргөзүү менен АК бортундагы жүргүнчүлөрдүн жайгашкан жери (Ф 5) жана авиациялык кырсык болгон жерди санитардык тазалоо жана жыйноо учурунда жүргүзүлгөн иштердин тизмеси тиркелет.

8. Жабыркоочуларды жана алардын туугандарына жардам берүү тобу кийинки кызматтарды аткарат:

- курман болгондорду көмүүнү (кремациялоо) боюнча иш чараларды камсыз кылат;

- жүргүнчүлөрдүн өлүмү менен байланыштуу зарыл болгон документтерди берүүнү уюштурат (өлүмү туурасында күбөлүк, өлүмү туурасында маалымкат ж.б.);

- бул кырсыкка байланыштуу башка маселелерди чечүү жана нааразылыктарды канааттандыруу боюнча жабыркагандардын туугандарына юридикалык консультация берет;

- сакталып калган жүктү, почтаны, жүк салгычты, өздүк буюмдарды, баалуулуктарды жана жүргүнчүлөрдүн документтерин берүүнү ишке ашырат (алардын таандыктыгын аныктагандан кийин).

Ишти аяктагандан кийин топ отчет түзөт, анда жүргүзүлгөн иш чаралардын тизмеси жана алардын жыйынтыктары көргөзүлөт. Топ өз аракеттерин административдик кичи комиссиянын төрагасы менен координациялайт.

9. Жүргүнчүлөрдүн өлүмү туурасында документтер жана алар дене жаракаттарын алган учурда документтер бекитилген формада, АК эксплуатациялаган авиациялык уюмдун жетекчисинин колу же мөөрү үчүн берилет.

10. Сакталып калган жүктү, почтаны, жүк салгычты, өздүк буюмдарды, баалуулуктарды жана жүргүнчүлөрдүн документтерин берүү же араксыз абалга келген коммерциялык жүктүн калдыктарын жок кылууну териштирүү жүргүзүп жаткан авиациялык уюм жүргүзөт, бирок аны үчүн прокуратура органдарынын уруксаты керек.

11. Административдик кичи комиссиянын ишинин жыйынтыгы боюнча отчет түзүлөт, анда жумушчу топтордун материалдары анализденет, ташууларды уюштуруу кызматы тарабынан учууну камсыз кылуу сапаты туурасында корутунду чыгарат, бузуулардын болушун жана себебин аныктайт, ошондой эле териштирүү учурунда табылган кемчиликтерди четтетүү боюнча сунуштарды берет.

Административдик кичи комиссиянын отчету кийинки форма боюнча түзүлөт:

Комиссиянын отурумунда “___”___________ -жылы берилген. Протокол №__________

Административдик кичи комиссиянын териштирүүгө байланыштуу жүргүзүлгөн ишинин жыйынтыгы боюнча отчеттор

________________________________________________________________________ (авиациялык кырсыктын түрү) учак (тик учма) менен _______________________________________________________________ (Тиби, мам. таанытуучу белгиси, таандыктыгы) ____________________________________________________________________________ (авиациялык кырсыктын күнү жана орду)

1. Комиссия тарабынан жасалган негизги иштер

Тиркелген негизги отчеттук документтерди көргөзүү менен, милдеттердин контролдук тизмесине ылайык кичи комиссия тарабынан аткарылган негизги иштердин толук тизмеси келтирилет.

II. Анализ Бул бөлүм кичи комиссиянын отчетунун негизги бөлүгү болуп саналат жана издөө жана авариялык-куткаруу иштеринин топторунун, ташууларды уюштуруу кызматынын персоналынын аракеттеринин тууралыгы туурасында, ошондой эле авиациялык кырсык болгон учурда АК жүргүнчүлөрдүн тирүү калышы туурасында корутундуларды толук негиздеши керек (эгер издөө жана авариялык-куткаруу иштеринин топтору кичи комиссиянын курамына киргизген болсо). Сүрөттөөчү формада түзүлгөн бөлүм өзүнө төмөнкү маалыматты камтышы керек:

- АК бортунда жүргүнчүлөрдүн жалпы саны, анын ичинде чоңдор жана балдар, авиациялык кырсыктын оордугунун жыйынтыгында алар үчүн кесепеттерин көргөзүү менен (анын ичинде өлүм, олуттуу, анча эмес);

- АК бортундагы жүктүн жана жүк салгычтын жалпы саны, авиациялык кырсыктан кийинки абалы;

- коммерциялык жүктөмдүн жалпы факты жүзүндөгү саны жана анын ташуучу документтерге шайкештиги;

- коммерциялык жүктөмдүн санынын шайкештиги, аны жайгаштыруу жана жүктөм жана борбордоштуруу ченемдерине бекитүү;

- АК бортунда коркунучтуу жүктөрдүн болушу жана мүнөзү;

- АК бортундагы жоболоштурбаган жүргүнчүлөрдүн болушу;

- жүктөм жана борбороштуруу ченемдеринен четтөө табылган учурда жана жоболоштурулбаган жүргүнчүлөр же коркунучтуу жүктөр болгондо бул аракетке келтирген ташуу уюмдарынын кызмат адамдарынын иштери кеңири сүрөттөлөт;

- туура эмес аракеттердин себептерине анализ жана негиздеме;

- конуу учурунда (жер менен кагылышканда), авиациялык кырсыктан кийин АКдан эвакуация кылганда, өзгөчө кырдаалдын келип чыгуу жана өнүгүү процессинде дене жаракаттарын алган (алардын оордугун көргөзүү менен) жана курман болгон жүргүнчүлөрдүн саны жана жарандыгы, анда өлүмүнүн себеби жана алынган жаракаттын мүнөзү көргөзүлүшү керек;

- ал жүргүнчүлөрдүн тирүү калышына жагымсыз таасир көргөзгөн жана жаракат алуунун себеби болуп саналган АК конструкциянын өзгөчөлүктөрүн, учуунун шартын, куткаруу каражаттарын жана ыкмаларын сүрөттөө;

- авиациялык кырсык болгон учурда жабыркаган жүргүнчүлөрдүн ден соолугунун абалы, дарылоо болжолу.

Эгер административдик кичи комиссиянын курамына издөө жана авариялык-куткаруу иштеринин топтору кирсе, анда анализде издөө жана авариялык-куткаруу иштерин кеңири сүрөттөйт, жана алардын аракеттеринин тууралыгын, бардык табылган бузууларды, каталыктарды жана кемчиликтерди көргөзүү менен издөө жана авариялык-куткаруу иштеринин натыйжалуулугун кеңири сүрөттөйт. Анализдин жүрүшүндө аны түшүнүү үчүн зарыл болгон факты жүзүндөгү маалыматтар алынган негиздемелер келтирилет.

III Корутундулар Кыска формада баа берилет:

1. Ташууларды уюштуруу кызматтарынын персоналдарынын аракеттеринин тууралыгы, жүктөм жана борбордоштуруу ченемдеринин кармалышы, жүргүнчүлөрдү, жүктү, жүк салгычты жоболоштуруу. Учуунун жыйынтыгына таасирин тийгизген ташууларды уюштуруу кызматындагы персоналдын аракеттериндеги бардык табылган кемчиликтер көргөзүлөт.

2. АК жүргүнчүлөрдүн өлүмүнүн себептери, АК конструкциясынын өзгөчөлүктөрүн, алардын тирүү калышына таасири, учуунун шарты, каражаттары жана куткаруу ыкмасы.

3. Авиациялык кырсыктын кесепетине таасирин тийгизген издөө жана авариялык-куткаруу кызматынын персоналынын бузууларын, кемчиликтерин жана кетирген каталарын көргөзүү менен издөө жана авариялык-куткаруу иштеринин натыйжалуулугу (эгер издөө жана авариялык-куткаруу иштеринин топтору кичи комиссиянын курамына киргизилген).

IV. Териштирүү учурунда табылган башка четтөөлөр Ташууларды уюштуруу кызматынын аракеттерин жана уюштуруунун бардык кемчиликтерин көргөзөт, ал учуунун аягына түздөн түз таасирин тийгизген жок, бирок келечекте учуулардын коопсуздугуна таасир эте алат. Эгер издөө жана авариялык-куткаруу иштеринин топтору кичи комиссиянын курамына кирсе, анда кемчиликтер бул кызмат боюнча көргөзүлөт.

V. Сунуштар

Табылган кемчиликтерди четтетүүгө багытталган административдик кичи комиссиянын сунуштары келтирилет (аткаруучуларды жана аткаруу мөөнөттөрүн көргөзбөй). Бөлүм эки бөлүмдөн турат:

а) учуунун жыйынтыгына таасирин тийгизген кемчиликтерди четтетүүгө багытталган сунуштар;

б) учуунун жыйынтыгына түздөн түз таасирин тийгизбеген, бирок жалпы эле учуунун коопсуздугуна таасир эте алган кемчиликтерди четтетүүгө багытталган сунуштар.

Кичи комиссиянын төрагасы _________________________ (колу) Кичи комиссиянын мүчөлөрү _________________________ (колу)

Административдик кичи комиссиянын отчетуна тиркелет:

а) административдик кичи комиссиянын курамына кирген жумушчу топтордун отчеттору,

б) административдик кичи комиссиянын мүчөлөрүнүн жана анын жумушчу топторунун тизмелери;

в) административдик кичи комиссиянын отурумдарынын протоколдору;

г) Ф.3...Ф.10 формалары боюнча актылар.

Ф.3

Административдик кичи комиссиянын документтеринин формасы

Учак (тик учма) менен авиациялык кырсык болгон учурда курман болгон жүргүнчүлөрдүн жана башка жактардын

тизмеси (Тиби, таанытуучу белгиси) “__” ж. райондо ___________________________________________________________________________ (авиациялык кырсыктын орду)

№ т/м

Фамилиясы, аты, атасынын аты

Аталышы, номери жана берилген күнү Бул документтин негизинде авиабилет берилген

Авиабилеттин номери, Кайсы жерде берилген, АК бортунда ээлеген орду

Кайдан келе жатат жана кайда барат

Кесиби, кызматы, иштеген жери, ишкананын дареги (уюм)

Жашаган жеринин дареги, жарандыгы

Соттук-медициналык териштирүү актысына ылайык өлүмүнүн себеби

Административдик кичи комиссиянын төрагасы ___________________________________________________________________ (Колу, инициалдар, фамилиясы, күнү,)

Ф.4

Учак (тик учма) менен авиациялык кырсык болгон учурда дене жаракатын алган жүргүнчүлөрдүн жана башка адамдардын тизмеси _______________________________________ (Тиби, таанытуучу белгиси) «»___ ж. райондо_______________________________________________ ___________________________________________________________________________ (авиациялык кырсыктын орду)

№ т/м

Фамилиясы, аты, атасынын аты

Туулган жылы

авиабилеттин номери, кайда берилген АК бортунда ээлеген орду

Кайдан келе жатат жана кайда барат

Кесиби, кызматы, орду иштеген жери, ишкананын дареги (уюм)

Жашаган жеринин дареги жарандыгы

Дарыгердин диагнозу. Дене жаракатынын даражасы (Олуттуу, бир аз)*

Себептери / дене жабыркоосунун булагы

Кандай жардам чаралар көрүлдү (Ооруканага, жашаган жерине,

ж.б. жөнөтүлдү)

Административдик кичи комиссиянын төрагасы __________________________ (Колу, инициалдар, фамилиясы, күнү,)

Ф 5 Схема аба кемесинде жүргүнчүлөрдү жайгаштыруу

Алынган дене жаракаттарынан алган жана курман болгон жүргүнчүлөрдүн тизмеси боюнча номерлерди көргөзүү менен ар бир жүргүнчү ээлеген орунду көргөзүү менен, авиациялык кырсыктан жабыркаган АК компоновкалоочу схема келтирилет. Кийинки шарттуу белгилерге ылайык ар бир жүргүнчү үчүн кесепеттери көргөзүлөт:

- жабыркаган эмес

- авиациялык кырсык учурунда дене жаракаттарын алган;

- эвакуация процессинде дене жаракаттарын алган;

- авиациялык кырсык болгон учурда курман болгон (же алган жаракаттарынан аза болгон);

- эвакуацияын процессинде курман болгон (же

алган жаракаттарынан аза болгон);

Мисал:

Ф 6

Авиациялык кырсык болгон жерде табылган документтерге, баалуу буюмдарга жана акчаларга акт ______________________________________________________ _________________ (түзүлгөн жер) (күнү)

Комиссия курамында: ______________________________________________________ ___________________________________________________________________________ (Кызматы, фамилиясы, инициалдар) Укук коргоо органынын өкүлү __________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ (Кызматы, фамилиясы, инициалдар) Авиациялык кырсык болгон жерде табылган документтерге, баалуу буюмдарга жана акчаларга карата бул актты түзүштү __________________________________________________________________________ (АК Тиби, таанытуучу белгиси) ___________________________________________________________________________ (авиациялык кырсыктын күнү)

№ п/п

Таңгактын жалпы абалы

Таандыктыгы (Фамилиясы, аты, атасынын аты)

Аталышы жана абалы (талкаланган, күйүп калган ж.б.)

Документтер (сериясы, номери)

Баалуулуктар (даана)

Акча (купюра), анын ичинде чет элдик валютада

1

2

3

4

5

6

Колдору, инициалдар, Фамилиясы _______________________________________

Ф 7 АКТ Аба кемесинде коммерциялык жүктөмдүн абалы жана массасы туурасында ______________________________________________________ _____________ (түзүлгөн жер) (күнү)

Комиссия курамында: _________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ (Кызматы, фамилиясы, инициалдар) Жана укук коргоо органдарынын өкүлдөрү ________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ (Кызматы, фамилиясы, инициалдар)

Аба кемесинде коммерциялык жүктөмдүн абалын текшерди __________________________ (күнү) ____________________ авиациялык кырсыктардан жабыркаган (тиби, таанытуучу белгиси ____________________________________________________________________________ (Авиациялык кырсык болгон жер жана күнү) жана аба кемесинде коммерциялык жүктөмдүн абалы туурасында кийинки маалыматтарды аныктады. Коммерциялык жүктөмдүн жалпы абалы ___________________________________________________________________________ (орундарын саны, жүк салгычтын, кол жүктүн, почтанын салмагы)

Колдору, инициалдар, фамилиялар __________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Авиациялык кырсык болгон жерде табылган жүргүнчүлөрдүн өзүнчө жеке буюмдарына каттоо

№ т/м

Буюмдун аталышы (түсүн, материалын, формасын, өлчөмүн жана башка белгилерин көргөзүү)

Саны

Масса

Кандай абалда (Оң, жарым жартылай жабыркаган, толук талкаланган, күйүп кеткен ж.б.)

1

2

3

4

5

Колдору, инициалдар, Фамилиясы ____________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Жүк

№ т/м

Документтер боюнча белгиленген

Факты жүзүндө бар

Жүк дүмүрчөктүн номери

Жүктүн аталышы, алуучу:

Орун- дардын саны

Таңгактын аталы- шы

Масса, кг

Жарыяланган баалуулуктун Суммасы, сом

Орун- дардын саны

Масса, кг

Ар бир жөнөтүү боюнча ар бир жердеги таңгактын абалы: оң, Жабыркаган (жарым жартылай, толук) талкаланган, күйүп калган

Жүктү кемеде жай гаштыруу орду

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Почта

№ т/м

Документтер боюнча белгиленген

Факты жүзүндө бар

Жүк дүмүрчөктөрдүн номери

Дайын- доо пункту

Орун- дардын саны

Жүктүн аталышы (мүшөктөр, посылкалар, баштыктар)

Масса, кг

Жарыяланган баалуулуктун Суммасы, сом

Орун- дардын саны

Масса, кг

Ар бир жөнөтүү боюнча ар бир жердеги таңгактын абалы: оң, Жабыркаган (жарым жартылай, толук) талкаланган, күйүп калган

Жүктү кемеде жай гаштыруу орду

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Жүргүнчүлөрдүн жанында турган жүктөр жана буюмдар

№ т/м

Документтер боюнча белгиленген

Факты жүзүндө бар

Жүк дүмүрчөктөрдүн номери (билеттер)

Жүктүн ээсинин фамилиясы

Жүк салгыч

Жүргүнчүлөрдүн жанындагы буюмдар Салмагы, кг

Жүк салгыч

Жүргүнчүлөрдүн жанында турган буюмдар Салмагы, кг

Ар бир жөнөтүү боюнча ар бир жердеги таңгактын абалы, оң, жабыркаган (жарым жартылай, толук), талкаланган, күйүп калган

Жүктү кемеде жай гаштыруу орду

Орун- дардын саны

Жарыяланган баалуулуктун Суммасы, сом

Масса, кг

Орун- дардын саны

Масса, кг

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Ф8 Жүк салгычтан, почтанын жана жүктүн жабыркаган орундарды ачуу жана текшерүү туурасында Акт

______________________________________________________ _________________ (түзүлгөн жер) (күнү) Биз, төмөндө кол койгондор, ______________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ (Кызматы, фамилиясы, инициалдар) укук коргоо органдарынын өкүлдөрүнүн катышуусу менен ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ (Кызматы, фамилиясы, инициалдар) Учактын (тик учманын) жабыркаган коммерциялык жүктөлгөн жерин ачышты ___________________________________________________________________________ (Аба кемесинин тиби, таанытуучу белгиси) авиациялык кырсыктан жабыркагандар ________________________________________ ___________________________________________________________________________ (орду, болгон күнү) Бул учурда Жүк салгыч

№ т/м

Жүк салгыч дүмүрчөктүн номери (билеттер)

Жүк салгыч ээсинин фамилиясы

Таңгактын түрү

Ачуу убагында болгон предметтердин аталышы

Ачуу учурунда табылган предметтердин абалы (оң, жабыркаган, жараксыз абалга келген)

1

2

3

4

5

6

Жүргүнчүлөрдүн жанындагы буюмдар

№ т/м

Жүк салгыч ээсинин фамилиясы

Таңгактын түрү

Ачуу убагында болгон предметтердин аталышы

Ачуу учурунда табылган предметтердин абалы (Оң жабыркаган жараксыз абалга келген)

1

2

3

4

5

Почта

№ т/м

Почта- дүмүрчөктүн маркировканын номери

Таандыктыгы

Жөнөтүү пункту

Таңгактын түрү

Ачуу учурунда болгон предметтердин аталышы

Ачуу учурунда табылган предметтердин абалы (оң жабыркаган жараксыз абалга келген)

1

2

3

4

5

6

7

Жүк

№ т/м

Жүк коштомо кагаздын, маркировканын номери

Таандыктыгы

Жөнөтүү пункту

Таңгактын түрү

Ачуу учурунда болгон предметтердин аталышы

Ачуу учурунда табылган предметтердин абалы (Оң жабыркаган жараксыз абалга келген)

1

2

3

4

5

6

7

Колдору, инициалдар, фамилиялар _______________________________________

Коммерциялык жүктөмдүн калдыктарын жок кылуу туурасында акт

________________________________________ _______________________ (түзүлгөн жер) (күнү) Комиссия курамында: ___________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ (Кызматы, фамилиясы, инициалдар) укук коргоо органдарынын өкүлдөрүнүн катышуусу менен ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ (Кызматы, фамилиясы, инициалдар) учактын, тик учманын коммерциялык жүктөмдөрүнүн калдыктарын жок кылуу туурасында ушул актыны түзүштү) __________________________________________________________________________ авиациялык кырсыктан жабыркагандар ________________________________________ ___________________________________________________________________________ (Авиациялык кырсык болгон жер жана күнү)

Бортто жайгашкан _________________________________________ (Жүк салгыч, почта, жүргүнчүлөрдүн жанында турган жүктөр жана буюмдар) __________________________________________________________________________________________ (Орундардын саны, салмагы) болгон __________________________________________________________________ (талкаланды, күйдү, баткак жана КММ менен булганды) мындан ары колдонуу үчүн жараксыз абалга келди жана өрттөө жолу менен жок кылынды.

Колдору, инициалдар, фамилиялар ____________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Ф 10 АКТ авиациялык кырсык болгон жерде ишти токтотуу жөнүндө

___________________________________ ___________________ (түзүлгөн жер) (күнү) Учак (тик учма) менен авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча комиссиянын чечимине ылайык __________________________________________________________ __________________________________________________________________________ (Тиби, таанытуучу белгиси) авиациялык кырсык болгон жерде комиссиянын мүчөлөрүнүн ишин токтотуу жөнүндө __________ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ (Комиссия, инициалдар, фамилиясы көргөзүлөт) прокуратуранын кызматкерлеринин катышуусу менен __________________________________________________________________________ (кызматы, инициалдар, фамилиясы көргөзүлөт) авиациялык кырсык болгон жерди карап чыгышты жана учактын (тик учманын) сыныктары алынды, курулмалардын жабыркоолору жоюлду, жерлерге санитардык тазалоо жүрүгүзүүлдү.*

Колдору, инициалдар, фамилиялар _______________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Жерлерге санитардык тазалоого санэпидкөзөмөлдүн жергиликтүү органдары тарабынан кол коюлган атайын актылар түзүлөт.

Жекече коргонуу каражаттары туурасында жалпы маалыматтар келтирилди, аларды авиациялык кырсык болгон жерде териштирүүчүлөр колдонушу керек. Коргонуу каражаттары авиациялык кырсык болгон жердин чегинен тышкары сыныктардын бөлүктөрүн териштирүү жана сыноо жүргүзүүгө да керектелиши мүмкүн. Латекстен бир жолу колдонуучу мээлейлер. Латекстен жасалган мээлейлер аларды жумушчу мээлейдин алдында кийип жүрүүгө зарыл болгондуктан, бышык болушу керек. Авиациялык кырсык болгон жерди таштап кетүүнүн алдында, мээлейди тийиштүү түрдө жок кылуу керек. Жумушчу мээлейлер. Жумушчу мээлейлер бышык жана ыңгайлуу болушу керек, ошондой эле колдун манжаларын, билекти жана булчуңду саюулардан жана тытып кетүүдөн коргоо керек. Мээлей үчүн материал катары тери, нитрил жана кевлар колдонулат. Кырсык болгон жерди таштап кетээрдин алдында, бардк үч типтеги мээлейлерди дезинфекциялап, же тийиштүү жол менен жок кылуу керек. Коргоочу бет каптар. Коргоочу бет каптар мурунду жана оозду жабуу керек. Бет каптар бир жолу жана көп жолу колдонуу үчүн болот, кырсык болоор жерди таштап кетээрдин алдында аларды дезинфекциялап, же тийиштүү жол менен жок кылуу керек. Коргоочу көз айнек Коргоочу көз айнек көздү бетке бардык жагынан жабышуунун эсебинен коргоп турушу керек. Кадимки коргоочу көз айнектер жарабайт. Тердеп кетүүнүн алдын алуу үчүн көз айнектерде желдетүүчү тешиги болушу керек, жана кырсык болоор жерди таштап кетээрдин алдында аларды дезинфекциялап, же тийиштүү жол менен жок кылуу керек. Бир жолку колдонуучу коргоочу костюмдар Коргоочу костюмдар бышык, ным өткөрбөгөн жана жакшы тигилген болушу керек. Аларда эластикалык капюшондор жана шымдарында манжет болгону жакшы. Костюмдарды тууралоо жана ачык жерлерин четтетүү үчүн жабышкак тасманы колдонууга болот. Авиациялык кырсык болгон жерди таштап кетээрдин алдында, коргоочу костюмдар тийиштүү жол менен жок кылынышы керек. Бир жолку коргоочу байпактар жана өтүктөр. Поливинилхлорид (ПВХ) же бутилкаучуктан жасалган бир жолку коргоочу байпактарды колдонуу сунушталат. Булгаарыдан, резинадан же гортекстен жумушчу өтүктөрдү да колдонууга болот. Авиациялык кырсык болгон жерди таштап кетээрдин алдында, коргоочу байпактар жана өтүкүтөр тийиштүү жол менен жок кылынышы керек. Дезинфекция үчүн химиялык заттар. Жекече коргонуу каражаттарын дезинфекциялоо үчүн химиялык заттардын эки түрү колдонулат. Натыйжалуу каражат болуп 70%дуу спирт эритмеси саналат аны менен кол аарчы же кол сүртө турган чоң сүлгүнү нымдоо менен. Баарынан натыйжалуу дезинфекциялоочу каражат болуп кадимки үй агарткычы саналат, аны онго бир шайкештикте суу менен аралаштыруу керек. Спиртти агарткыч менен аралаштырууга жол берилбейт. Биологиялык коркунуч келтирген таштандылар үчүн баштыктар. Булганган жекече коргонуу каражаттары үчүн биологиялык коркунуч келтирген таштандылар үчүн баштыктар колдонулат. Бул баштык кызыл же сары кызыл түстө болуп, төмөнкүдөй жазуусу бар “Биологиялык коркунуч.” Ташууга даярдык учурунда колдонулган материалды эки баштыкка таңгактоо керек.

кабыл алынган авиациялык терминдердин аныктамасы Эл аралык жарандык авиация боюнча ИКАО сөздүгүндө камтылган (Doc 9713).

Бул тиркеме өзүнө камтыйт:

1) Авиациялык эрежелерде жана 13-тиркемеде камтылган аныктамалар;

2) авиациялык кырсыктарды текшерүү менен байланышкан айрым мамлекеттерде кеңири пайдаланылган айрым шарттуу белгилердин мааниси.

Аныктамалар.

Авиациялык кырсыктар - Аба кемесин колдонуу менен байланышкан окуялар, учурулуп жаткан аба кемесинде кандайдыр бир адам учуу үчүн аба кемесинин бортуна көтөрүлгөн учурдан баштап, борттогу адамдардын баары аба кемесин таштап кеткен учурга чейин орун алса, же болбосо, учкучсуз аба кемеси болгон учурда аба кемеси учууну аткаруу үчүн ордунан жылууга даяр болгон учурдан баштап, учуунун аягында ал токтогон жана негизги күч түзмөктөрү токтотулганга чейин орун алса, жана анын жүрүшүндө:

а) кандайдыр бир адам төмөнкү окуялардын натыйжасында өлүмгө алып келген же олуттуу дене жабыркоосуна алып келген жаракат алган болсо:

- бул АК да турган учурда; же

- АК нын кандайдыр бир бөлүгүнө, анын ичинде бул аба кемесинин бөлүнүп кете турган бөлүктөрүнө түздөн түз тийишкен учурда; же

реактивдүү кыймылдаткычтын газдарынын агымынын түздөн түз таасири алдында, буга дене жаракаттары табигый себептердин натыйжасында келип чыккан, өзүнө өзү жасаган, же башка адамдар тарабынан келтирилген дене жаракаттары кирбейт, же болбосо бул дене жаракаты жүргүнчүлөргө жана экипаждын мүчөлөрүнө кирүү мүмкүнчүлүгү берилген аймактардан тышкары жерлерде жашынып жүргөн билети жок жүргүнчү тарабынан келтирилген учурлар кирбейт; же

Б) ВС жабыркоо алган же анын конструкциясы бузулган учурда, анын натыйжасында:

- АК конструкциясынын бышыктыгы бузулат, техникалык жана учуучу мүнөздөмөлөрү начарлайт, негизи ири оңдоо иштери ж жабыркаган элементти алмаштыруу талап кылынат, буга бир гана кыймылдаткыч жабыркап, баш тарткан же кыймылдаткычтын жабыркаган учурлары кирбейт (анын капоттору же көмөктөшүүчү агрегаттары менен бирге), аба винттери, канатынын учтары, антенналары, билгизгичтер, калакчалар, пневматиктер тормоздук орнотмолор, дөңгөлөктөр, агызгычтар, панелдер, шасси ачылмалары, маңдайкы айнектер, аба кемесинин каптамы (мисалы, анча чоң эмес ийрейген жерлери же тешиктер) жабыркаган учурлар, же болбосо негизги винттин калактарынын, куйрук винтинин калактарынын, шассинин анча көп эмес жабыркоосу жана мөндүр же канаттуулар менен кагылышуудан болгон жабыркоолор (радиолокаторунун антеннасынын обтекателиндеги тешиктерди кошуп) башка; же

В) ВС дайынсыз жоголуп кетет же ага жетки таптакыр мүмкүн эмес болгон жерге барып калат.

Авиациялык кырсыктар кесепетине жараша, төмөнкүдөй бөлүнөт:

- адам курмандыктары менен авиациялык кырсыктар (алаамат);

- адам курмандыктары жок авиациялык кырсыктар (авариялар).

Эскертүү 1. Статистикалык маалыматтардын бир түрдүү кылуу максатында гана, 30 күндүн аралыгында анын натыйжасында өлүм учуру катталган дене жабыркоосу катары классификацияланат, аны өлүм натыйжасы менен бүткөн дене жабыркоосу катары классификациялайт. Эскертүү 2. ВС расмий издөөлөр токтотулган учурда жана сыныктарынын жайгашкан жери табылбаган учурда дайынсыз жоголду деп эсептелет. Эскертүү 3. Учкучсуз авиациялык тутумга карата жүргүзүлгөн иликтөө учурунда, конструкциясы жана/же эксплуатациясы ырасталган АК гана каралат. Эскертүү 4. АК жабыркоолорун аныктоо боюнча нускамалуу материал ушул Колдонмонун 5-главасынын 13-тиркемесинде камтылган. Авиациялык кырсык – аба кемесин эксплуатациялоого карата мамилеси бар болгон бардык авиациялык окуялар же инцидент. Борттогу өзү жазгыч – Авиациялык окуяны/инцидентти изилдөө жүргүзүү үчүн маалыматтын кошумча булагы катары АК нын бортунда орнотулган бардык өзү жазгыч жабдуу. Эскертүү. Борттогу өзү жазгычтарга техникалык талаптар I, II жана III КРАЭ-6 бөлүмдөрүндө келтирилет. Аба кемеси - аба менен өз ара аракеттенүүнүн эсебинен атмосферада кармалып турган бардык аппарат, анда жердин же суунун бетинен чагылдырылган аба менен өз ара аракети жокко чыгат жана мыйзам тарабынан каралган учурларда мамлекеттик каттоодон өтүшү керек. Учуулардын коопсуздугу боюнча мамлекеттик (өкмөттүк) программа - учуулардын коопсуздугун жогорулатууга багытталган ишмердүүлүктүн түрлөрү жана эрежелердин жалгыз комплекси. Даярдоочу-мамлекет - АК ны акыркы чогултууга жооптуу болгон уюмга карата юрисдикцияга ээ болгон мамлекет. Окуя болгон жердин мамлекети - аймагында авиациялык окуялар же инцидент болуп өткөн мамлекет. Каттоо мамлекети - АК реестрине киргизилген мамлекет. Эскертүү. Кандайдыр бир эл аралык эксплуатациялык агенттиктин АК улуттук таандыктыктын негизинде эмес каттаган учурда, бул агенттиктин курамына кирген мамлекет солидардуу жоопкерчилик тартат. Ал 1944-жылдагы Чикаго конвенцияга ылайык, каттоо мамлекетине жүктөлөт. Эксплуатанттын мамлекети - Эксплуатанттын ишмердүүлүгүн жүргүзгөн негизги орун жайгашкан мамлекет, же эгер эксплуатант мындай ишмердүүлүк ордуна ээ болбосо, эксплуатанттын туруктуу турган жери. Инцидент - инциденттен ВС колдонуу менен байланышкан авиациялык окуя башка бардык окуялар, алар эксплуатациянын коопсуздугуна таасир берет же болбосо таасир бериши мүмкүн. Максималдык масса - максималдык тастыкталган учуучу масса. Териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган - олуттуу авиациялык инциденттер ана инциденттерди териштирүү боюнча көзөмөл жүргүзүүгө жана уюштурууга жоопкерчилик алган мамлекеттик уюм. Эскертүү. КР да териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган болуп Инциденттерди териштирүү боюнча бөлүм саналат, ана КР Транспорт жана жолдор министрлиги тарабынан олуттуу авиациялык инциденттер ана инциденттерди териштирүү боюнча көзөмөл жүргүзүүгө жана уюштурууга жоопкерчилик тагылган. Алдын ала отчет - иликтөөнүн баштапкы стадияларында алынган маалыматтарды дароо таратуу үчүн колдонулган маалыматтар. Себептери- авиациялык окуяга же инцидентке алып келе турган аракеттер, аракетсиздик, жагдайлар, шарттар же алардын айкалышы. Себептерди аныктоо күнөөнү башкага жүктөп коюуну же административдик, жарандык же жазык жоопкерчилигин орнотууну болжолдобойт. Изилдөө-маалыматты топто жана анализдөө, корутундуларды даярдоону камтыган авиациялык окуялардын алдын алуу максатында жүргүзүлгөн процесс, анын ичинде себептерин жана/же көмөктөшүүчү факторлорду аныктоо, жана эгер зарыл болсо, коопсуздукту камсыз кылуу боюнча сунуштарды иштеп чыгуу да бар. Коопсуздукту камсыз кылуу боюнча сунуштар - Авиациялык окуяларды же инциденттерди алдын алуу максатында изилдөө учурунда алынган маалыматтын негизинде жасалган окуяларды изилдөө боюнча ыйгарым укуктуу органдын сунушу, ал кандай гана кырдаал болбосун авиациялык окуялар же инцидент үчүн жоопкерчиликти же күнөөнү аныктоону өзүнүн максаты кылбайт. Авиациялык окуяларды жана инциденттерди изилдөөнүн жыйынтыгынан келип чыккан коопсуздукту камсыз кылуу боюнча сунуштардан башка, коопсуздукту камсыз кылуу боюнча сунуштар ар кандай булактардан, анын ичинде учуулардын коопсуздукту камсыз кылуу боюнча изилдөөдөн келип чыгышы мүмкүн. Олуттуу дене жаракаты - Авиациялык кырсыктын учурунда адам алышы мүмкүн болгон дене жаракаты жана:

а) жабыркоо алган учурдан баштап жети күндүн аралыгында 48 сааттан жогору ооруканага жаткырууну талап кылат; же

Б) кандай гана болбосун сөөгүнүн сынышына алып келген (колдун манжаларынын, буттун же мурундун жөнөкөй сынуусунан башка); же

В) катуу кан кетүү, нервдердин, булчуңдардын же тарамыштардын жабыркашы менен байланышкан; же

Г) кандай гана болбосун ички органдын жабыркашы менен байланышкан; же

Д) экинчи же үчүнчү даражадагы же дененин пайыздан ашык бөлүгүн жабыркаткан кандай болбосун күйүк алуу менен байланышкан; же

Е) жугуштуу заттардын же жабыркатуучу радиациянын тастыкталган таасир этүү фактысы менен байланышкан.

Олуттуу инцидент - Жагдайлары АК ны колдонуу менен байланышкан авиациялык окуя болушу мүмкүн деген жогорку шек жараткан инцидент, учурулуп жаткан аба кемесинде кандайдыр бир адам учуу үчүн аба кемесинин бортуна көтөрүлгөн учурдан баштап, борттогу адамдардын баары аба кемесин таштап кеткен учурга чейин орун алса, же болбосо, учкучсуз аба кемеси болгон учурда аба кемеси учууну аткаруу үчүн ордунан жылууга даяр болгон учурдан баштап, учуунун аягында ал токтогон жана негизги күч түзмөктөрү токтотулганга чейин болуп өтөт. Эскертүү 1. Авиациялык кырсык менен олуттуу авиациялык инциденттин ортосундагы айырма анын кесепеттеринен гана көрүнөт. Эскертүү 2. Олуттуу авиациялык инциденттердин мисалдары ушул Колдонмонун 5-главасынын 1-тиркемесинде келтирилген. Кеңешчи - бул мамлекеттин ыйгарым укуктуу өкүлүнө изилдөөгө жардам көргөзүү максатында тийиштүү квалификациясынын болушуна жараша, мамлекет тарабынан дайындалган адам. Териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу (териштирүү боюнча комиссиянын төрагасы) - тийиштүү квалифициясынын болушунан улам бул адамга изилдөөнү уюштуруу жана жүргүзүү, ошондой эле анын жүрүшүнө көзөмөл жүргүзүү тапшырылган. Эскертүү. Жогоруда келтирилген аныктамалардын эч бири комиссиянын же башка органдын курамына изилдөө боюнча ыйгарым укуктуу дайындоого тоскоол болуучу катары каралбайт. Ыйгарым укуктуу өкүл - башка мамлекет тарабынан жүргүзүлүп жаткан изилдөөгө катышуу үчүн тийиштүү квалификациясынын болушуна жараша мамлекет тарабынан дайындалган адам. Эгер мамлекетте авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган түзүлө турган болсо, эреже болгондой, мындай ыйгарым укуктуу өкүл ушул ыйгарым укуктуу органдан дайындалат. Эксплуатант - АК эксплуатациялоо менен алектенген же бул тармакта өзүнүн кызматтарын сунуштаган адам уюм же ишкана.

Шарттуу белгилер

Аба ылдамдыгынын шарттуу белгилери.

VА* Маневр жүргүзүүнүн эсептик ылдамдыгы - Vs(n1) 1/2 барабар ылдамдык, мында Vs- эсептик максималдык салмак учурунда жыйналган канат үстү менен кулоо ылдамдыгы, n1 - маневр учурунда тандалган ашыра жүктөмдүн эсептик мааниси. VB* Шамалдын максималдык согуусу учурунда эсептик ылдамдык - турбуленттүүлүк учурунда башкарууну мүмкүн болгон жоготуудан тийиштүү коргоону камсыз кылуу үчүн жетиштүү деңгээлде Vs ашып турат, анда Vs- эсептик максималдык салмак учурунда жыйналган канат үстү жана шасси менен кулоо ылдамдыгы. VC* Эсептик крейсердик ылдамдык - мүмкүн жогорку турбуленттүүлүк учурунда, атайылар жогорулатылган ылдамдыкты эске алуу менен жетиштүү деңгээлде VB ашып өткөн ылдамдык. VD* Пикирлөөнүн эсептик ылдамдыгы - VC ылдамдыгын атайылап жогорулатуу учурунда учуунун нормалдуу режимин коопсуз калыбына келтирүүнү камсыз кылуу үчүн, жетиштүү деңгээлде VС ашып өткөн ылдамдык. VF* Кое берилген канат үстү менен учуунун эсептик ылдамдыгы - канат үстүн чогултуу учурунда, ошондой эле бул режимде учуунун жол берилген максималдык ылдамдыгына ылайык келген бышыктыктын жетиштүү запасын камсыз кылуу үчүн, учактын ушул салмагына ана канат үстүнүн тийиштүү абадына ылайык келген, учуунун минималдык ылдамдыгынын жетиштүү деңгээлде ашып өткөн ылдамдык. Vf* Флаттердин критикалык ылдамдыгы - жетиштүү өлчөмдө VD ашып өткөн ылдамдык, анда флаттердин жоктугу жана термелүүчү туруксуздугу ачык көргөзүлгөн (аэродинамикалык жүктөмдүн натыйжасында учактын конструкциясынын формасын туруксуз жоготкон учурда). VFE Кое берилген канат үстү менен учуунун максималдык ылдамдыгы - жазылган бурчка жылдырылган, стандарттык канат үстү менен учуунун максималдык ылдамдыгы. VLE Түшүрүлгөн шасси менен учуунун максималдуу ылдамдыгы - түшүрүлгөн шасси менен учууга уруксат берилген максималдуу ылдамдык. VLOF Көтөрүлүү ылдамдыгы - учак жерден көтөрүлгөн ылдамдык. VMCA Абадагы минималдык эволютивдик ылдамдык - критикалык кыймылдаткычтын күтүүсүз иштебей калышында учактын башкаруусун калыбына келтирүү мүмкүнчүлүгү камсыздалат жана бул ылдамдык менен, же жортуулсуз, же беш градустан көп эмес крен менен түз сызыктагы учууда иштебеген кыймылдатыч учурунда кармоодогу ылдамдык. VMCG Жердеги минималдык эволютивдик ылдамдык - учкуч тарабынан табылган, критикалык кыймылдаткыч күтүүсүз иштебей калган учурда башкаруунун үстүртөн негизги башкарууларын колдонуу менен кыймылдаткычы иштебей турган учурда а учактын башкаруусун сактап калуу мүмкүндүгүн сактап калат жана паралеллдүү белгиленген түз сызыктуу жолдо кармалат. VMCLC Конууга кирүүнүн минималдык эволютивдик ылдамдыгы жана кирүү жана конууну улантуу үчүн конуулар - бир кыймылдаткычы иштебей калганда жана андан кийин критикалык кыймылдаткычы дагы иштебей калганда, калган кыймылдаткычтын (кыймылдаткычтардын) иштөөсү мындай кубаттуулукту (тартууну) көбөйтөт, ал учуучу мүнөздөмөлөрдүн коркунучу жок начарлашынын 3° бурчунда төмөндөөсүн улантат. VMCLD Экинчи айлампага кетүү менен конуу жана конууга кирүүнүн минималдуу эволютивдик ылдамдыгы - бир кыймылдаткыч иштебей калган учурда, (ал эми үч же андан ашык кыймылдаткычы менен учактар үчүн) учактын тең салмактуулугун өзгөртүү мүмкүнчүлүгүсүз:

а) иштеп жаткан кыймылдаткычтын (кыймылдатычтардын) дросселин толук жабуу;

б) учуучу мүнөздөмөлөрдүн коркунучсуз начарлоосу жок кубаттуулуктун (тартуунун) учуучу максималдуу режимине жетүүгө чейин иштеп жаткан кыймылдаткычынын (кыймылдаткычтардын) кубаттуулугун (тартуусун) көбөйтүү.

VMO Максималдуу жол берилген эксплуатациялык ылдамдыгы - каттамдык конфигурацияда учактын кадимки учуусунда уруксат берилген максималдык ылдамдыгы. VMU Көтөрүлүүнүн минималдык ылдамдыгы - билдирүүчү тарабынан тандалып алынган ылдамдык**, учак аны менен же андан бийик жерден көтөрүлө алат жана кандайдыр бир коркунучтуу мүнөздөмөлөрү пайда болбой улантат. Бул ылдамдык “жер үстүндөгү” учууларды аткаруу жолу менен аныкталат. VR Тумшугундагы дөңгөлөктүн көтөрүлүү учурундагы ылдамдык - учкуч тумшугундагы дөңгөлөгүн жерден көтөрүү үчүн көтөрүү баштаган ылдамдык. VS кулоо ылдамдыгы - учак учактын салмагына барабар болгон көтөрүүчү күчтү көтөрө алган учуунун минималдык ылдамдыгы, бул көтөрүүчү күч учуунун траекториясына карата перпендикулярдуу болгон аэродинамикалык күч болуп саналат. VTMD УКТ босогосун кесип өтүүнүн минималдык демонстрациялык ылдамдыгы - конуучу беттин үстүндө 10,7 м (35 фут) бийиктикте учак жете ала турган ылдамдык, ал ылдамдыкта жана андан жогору ылдамдыкта учак учууга, жерге жакындоого жана кандайдыр бир коркунучтуу мүнөздөмөсү жок конууга кирүүсүн ирээти менен аяктоого боло турганын көргөзгөн, анда төмөнкү жол менен сезилээрлик турбуленттүүлүк жок учурда уча алат.

А) 60 м (200 фут) бийиктиктен 10,7 м (35 фут) бийиктикке чейин 3° кем эмес бурчта артыкчылык менен орнотулган конуучу беттин үстүнөн туруктуу кирүү аткарылат.

б) коноордун алдында төмөндөөнүн вертикалдык ылдамдыгы нөлгө барабар болушу керек;

в) кадимки конуу учурунда орун алган конфигурациянын жана/же кубаттуулуктун өзгөрүшү гана жүргүзүлөт. УКТ босогосун кесип өткөндөн кийин кубаттуулукту (тартуу) көбөйтүүнүн кереги жок.

VТmin УКТ босогосун кесип өтүүнүн минималдык ылдамдыгы - билдирүүчү тарабынан тандалып алынган ылдамдык, ал кийинки ылдамдыктардан көп болгон ылдамдыктан аз болбошу керек:

а) VTM0 + 5 түйүн

б) 1,2 Vs

VТmax УКТ кесип өтүүнүн максималдуу ылдамдыгы - билдирүүчү тарабынан тандалып алынган ылдамдык, ал VТ min ден түзүлгөн суммага барабар болушу керек жана кийинки эки чоңдуктан аз: 0,2 VS же 20 түйүн. V1 Чечим кабыл алуунун ылдамдыгы - учкуч тарабынан кыймылдаткычтын күтүүсүз иштебей калуусу табылган учурда болжолдуу ылдамдык. V2min Учуунун минималдык коопсуз ылдамдыгы - а) жана b) көргөзүлгөн ылдамдыктан көп болгон, билдирүүчү тарабынан тандалган ылдамдык:

a) ага ылайык ылдамдык барабар:

i) 1,15 Vs аба винти жок учактар үчүн жана аба винттери менен эки кыймылдаткычтуу жана үч кыймылдаткычтуу учактар үчүн, алардагы кубаттуулуктун (тартуунун) өзгөрүшү бир кыймылдаткыч иштебей калганда кулоо ылдамдыгынын олуттуу азайышына алып келбейт;

i) 1,1 Vs аба винти жок учактар үчүн жана аба винттери менен төрт кыймылдаткычтуу учактар үчүн, алардагы кубаттуулуктун (тартуунун) өзгөрүшү бир кыймылдаткыч иштебей калганда кулоо ылдамдыгынын олуттуу азайышына алып келет.

б) 1,1 VMCA га барабар ылдамдык.

V2 Бийиктикти баштапкы тандоо ылдамдыгы - бир кыймылдаткыч иштебей калган учурда учууда учуучу беттин үстүнөн 10,7 м (35 фут) бийиктикке жеткенден кийин дагы бийиктикке жетүү үчүн билдирүүчү тарабынан тандалып алынган бийиктик. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------

* Эсептик аба ылдамдыктары индикатордук ылдамдык аркылуу чагылдырылган.

** Билдирүүчү – бул термин аба ылдамдыгына таандык болгон аныктамаларда колдонулган учурда, ал бул типтеги учакты эксплуатациялоого жол берүүнү ырастоо туурасында билдирүү берген адам.

1. Кыймылдаткычты аба кемесинен бөлгөн учурда, жабыркоо кыймылдаткычтын өзү чектелген учурда дагы, авиациялык кырсык катары классификацияланат.

2. Капотту жоготуу (желдеткич же негизги контур) же аба кемесинин андан ары жабыркашына алып келбеген реверсивдүү түзмөктөрдүн элементтерин жоготуу авиациялык кырсык катары каралат;

3. Комперссордун калакчалары же турбиналар же кыймылдаткычтын башка ички элементтери кыймылдаткычтын түтүн чыгаруучу түтүгү аркылуу ыргытылган окуялар авиациялык кырсык катары каралбайт.

4. Радиолокатордун обтекателинин бузулушу же жоголушу, эгер бул конструкциянын же тутумдун башка элементтеринин олуттуу жабыркашына алып келбесе авиациялык кырсык катары каралбайт.

5. Көтөрүүчү күчтү көбөйтүү, канат алдынын, артынын жана башка түзмөктөрдүн, канаттын учунун жана башкалардын бузулушу же жоголушу, аларсыз конфигурациядан четтөө тизмесине (CDL) ылайык учуу бузулат;

6. Шассинин түркүгүн бүктөө же жыйналган шасси менен конуу, анын натыйжасында каптоо гана жабыркаган. Эгер аба кемеси бир аз оңдоодон кийин же жамактарды орноткондон киийн толук калыбына келтиргенге чейин дагы масштабдуу оңдоо жүргүзүү менен аба кемесин учууга коопсуз кое бере алса, анда мындай окуя авиациялык кырсык катары классификацияланбайт.

7. Эгер конструкциянын жабыркашы аба кемесинин герметизациясынын бузулушуна алып келсе же аны герметизациялоого мүмкүн эмес болсо, анда бул кырсык авиациялык кырсык катары классификацияланат.

8. Окуядан кийин инспекция жүргүзүү үчүн компоненттерди демонтаждоо, мисалы, анча чоң эмес ылдамдыкты түшүүдөн кийин шассинин түркүгүнө алдын алуучу демонтаж жүргүзүлсө, жана ал көп эмес иштин көлөмү менен байланыштуу болсо, эгер олуттуу жабыркоо табылбаса, бул авиациялык кырсык катары каралбайт.

9. Авариялык эвакуация менен байланышкан окуялар авиациялык кырсык катары каралбайт, эгер эч ким дене жаракатын албаса же аба кемеси олуттуу жаракат албаса.

Эскертүү 1. Аба кемесинин жабыркоосун айта турган болсок, анын натыйжасында конструкциянын бышыктыгы бузулуп, техникалык же учуучу мүнөздөмөлөрү начарласа, анда аба кемеси коопсуз коно алат, бирок оңдобой туруп аны кийинки тилкеге коопсуз чыгарууга болбойт. Эскертүү 2. Эгер аба кемеси бир аз оңдоодон кийин толук калыбына келтиргенге чейин дагы масштабдуу оңдоо жүргүзүү менен аба кемесин учууга коопсуз кое бере алса, анда мындай окуя авиациялык кырсык катары классификацияланбайт. Ошондой эле жол менен, эгер аба кемеси демонтаждалган, жок же иштебеген элементи менен CDL негизинде учууга чыгарыла турган болсо, анда мындай оңдоо капиталдык оңдоо катары каралбайт жана ага ылайык, бул окуя авиациялык кырсык катары каралбайт. Эскертүү 3. Алар туурасында камсыздандыруу компанияларына маалымат берилген оңдоонун наркы же болжолдуу чыгымдар алынган жабыркоонун даражасы туурасында күбөлөндүрүлө алат, бирок ал бул жабыркоо авиациялык кырсык катары кароо үчүн жетиштүү болуп саналаарын аныктоо үчүн негиз болуп колдонулбашы керек. Буга окшогон жол мене аба кемеси аны оңдоо өтө чыгымдуу болгондуктан “толугу менен талкаланды” деп каралышы мүмкүн, мында авиациялык кырсыкка таандык болгон олуттуу жабыркоолору каралбайт.

1. Жалпы жоболор.

Бул тартип авиациялык кырсыкты жана инцидентти териштирүүнү өткөрүүнүн жүрүшүндө табылган же аныкталган жарандык авиациянын ишине мыйзамсыз кийлигишүү актылары же мыйзамсыз кийлигишүү актыларына шектенүүлөр жөнүндө билдирүүгө байланыштуу КРАЭ-12 5.11-беренесинин, Эл аралык жарандык уюмдар жөнүндө конвенциянын 13-тиркемесинин талаптарына ылайык иштелип чыкты.

2. Терминдер жана аныктамалар.

Мыйзамсыз кийлигишүү актылары – бул жарандык авиациянын коопсуздугуна коркунуч түзүүчү актылар же актыларды жасоого аракет кылуу жана бул актылар менен чектелбей, төмөндөгүлөрдү камтыйт:

- аба кемесин мыйзамсыз басып алуу;

- эксплуатациядагы аба кемесин жок кылуу;

- аба кемесинин бортунда же аэродромдо адамдарды барымтага алуу;

- аба кемесинин бортуна, аэропортко же аэронавигациялык каражаттар же кызматтар жайгашкан жерлерге зомбулук менен кирип баруу;

- аба кемесинин бортуна же аэропортко курал-жарактарды, кылмыштуу максаттар үчүн багытталган коркунучтуу орнотмолорду же материалды жайгаштыруу;

- эксплуатациядагы аба кемесин адамга өлүм, денесине оор жаракаттарды же мүлккө же курчап турган чөйрөгө катуу зыян келтирүү максатында пайдалануу;

- учууда жана жерде аба кемесин, жүргүнчүлөрдү, экипаж мүчөлөрүн, жердеги персоналдарды же коомчулукту, аэропортту же жарандык авиация уюму жайгашкан жерди коопсуздугуна коркунуч алып келүүчү жалган маалыматты кабарлоо. (Аныктама ИКАО 17-тиркемесинен берилди).

3. Билдирүү процедурасы.

3.1. Эгерде териштирүүнүн жүрүшүндө териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу адамга же ыйгарым укуктуу өкүлгө мыйзамсыз кийлигишүү (диверсия же башка кылмыш) жөнүндө белгилүү болсо же анда мыйзамсыз кийлигишүү акты орун алганына шектенүүлөр жаралса, анда ал бул тууралуу токтоосуз түрдө КР ЖА органына жана кызыкдар мамлекеттердин (эксплуатанттын, иштеп чыгуучунун, өндүрүүчүнүн ж.б.) авиациялык коопсуздук боюнча тиешелүү ыйгарым укуктуу органдарына түздөн-түз же бул мамлекеттердин териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органдары аркылуу билдирүүгө милдеттүү, алардын байланыш маалыматтары ИКАО сайтында көрсөтүлгөн http://www.icao.int/safety/AIA/Pages/default.aspx.

3.2. Авиациялык кырсыкты жана инцидентти териштирүүнү өткөрүүнүн жүрүшүндө табылган же аныкталган жарандык авиациянын ишине мыйзамсыз кийлигишүү актылары жөнүндө же мыйзамсыз кийлигишүү актыларына шектенүүлөр жөнүндө маалыматты алганда КР ЖА органы, 14.1-тиркемеде берилген тиешелүү формада авиациялык коопсуздук секторуна жана УКМК, ИИМ жана Башкы прокуратуранын тиешелүү бөлүмдөрүнө токтоосуз түрдө бардык байланыш каражаттарынын жардамы менен жана жазуу түрүндө милдеттүү тастыктоо менен кабарлайт.

3.3. 14.2-тиркемеде билдирүү берүү керек болгон авиациялык коопсуздук секторунун жана УКМК, ИИМ жана Башкы прокуратуранын тиешелүү бөлүмдөрүнүн даректеринин жана байланыш телефондорунун тизмеси берилген.

3.4. Авиациялык кырсыкты жана инцидентти териштирүүнү өткөрүүнүн жүрүшүндө табылган же аныкталган жарандык авиациянын ишине мыйзамсыз кийлигишүү актылары жөнүндө же мыйзамсыз кийлигишүү актыларына шектенүүлөр жөнүндө кабарлоону бергенден кийин, КР ЖА органы, териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу адамдын же ыйгарым укуктуу өкүлдүн атынан, бардык соттук (сотко чейинки) кылмышты териштирүүлө менен параллелдүү учуулардын коопсуздугу маселелерине байланыштуу териштирүүнү улантууга жана териштирүүнүн жыйынтыктары боюнча акыркы отчеттун үстүнөн ишти аяктоого милдеттүү.

3.5. Андан ары териштирүүнү өткөрүүнүн жүрүшүндө териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу адам же ыйгарым укуктуу өкүл авиациялык коопсуздук жана УКМК, ИИМ жана Башкы прокуратуранын тиешелүү бөлүмдөрүнүн өкүлдөрүн менен кызматташтыкты токтотпойт жана өзүнүн ишин КР ЖА органынын жана көрсөтүлгөн ыйгарым укуктуу органдардын ортосундагы Өз ара аракеттенүү жөнүндө меморандумда аныкталган ыйгарым укуктарынын чегинде өзүнүн ишин жүргүзөт.

14.1-тиркемеси

УКМКна, ИИМне жана Башкы прокуратурага авиациялык кырсыкты жана инцидентти териштирүүнү өткөрүүнүн жүрүшүндө табылган же аныкталган жарандык авиациянын ишине мыйзамсыз кийлигишүү актылары же мыйзамсыз кийлигишүү актыларына шектенүүлөр жөнүндө билдирүүнүн формасы

а)

Окуянын түрү

б)

Аба кемесин өндүрүүчү, модели, улуттук жана каттоо белгилери, серия номери

в)

Аба кемесинин ээсинин, эксплуатанттын же ижарачынын аталышы (эгерде болсо).

г)

АК командиринин ФАА жана квалификациясы

д)

Окуя болгон дата жана убакыт (жергиликтүү убакыт жана анын UTC менен айырмасы көрсөтүлөт).

е)

АК акыркы жөнөө пункту жана коно турган пункт

ж)

Окуядан кийин аныктоо оңой болгон географиялык пунктка карата АК жайгашкан орду, туурасы жана узундугу

з)

Каза болгон жана олуттуу дене жаракаттарын алган экипаж мүчөлөрүнүн жана жүргүнчүлөрдүн саны, каза болгон жана олуттуу дене жаракаттарын алган башка адамдардын саны.

и)

Авиациялык кырсыкты / олуттуу инцидентти жана белгилүү болгон АК бузулуу деңгээлин сүрөттөө

к)

Авиациялык кырсыкты / олуттуу инцидентти териштирүүнүн жүрүшүндө аныкталган же белгилүү болгон жана мыйзамсыз кийлигишүү актыларынын белгилерине ээ болгон жана / же мындай актыларды жасоо мүмкүндүгүнө байланыштуу шектенүүлөрдү жараткан маалыматтар (фактылар, буюм далилдери, борттук регистраторлордун жазуулары ж.б.)

л)

Териштирүү үчүн жооптуу КР ЖАА кызмат адамынын (териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу адамдын же ыйгарым укуктуу өкүлдүн) байланыш маалыматтары

14.2-тиркемеси

Билдирүү берүү керек болгон УКМК, ИИМ жана Башкы прокуратура даректеринин жана байланыш телефондорунун тизмеси

№ п/п

Уюмдун аталышы

Дареги; Байланыш телефондору

Кызмат адамы

1.

КР ЖА органы – Авиациялык коопсуздук сектору

Бишкек ш., Ажыбек-Баатыр көч. 1, тел/факс +996312251559 Email: mail@caa.kg

КР ЖА Агенттигинин АК секторунун башчысы.

2.

КР УКМК

(0312) 62-65-04 жана электрондук почта «pressagsnb@gmail.com», (0312) 66-04-75 телефону аркылуу Кезметчи кызматка.

3.

КР ИИМ

Бишкек ш., Фрунзе көч. 469. Милиция; 102. тел: +996 (312) 266027, факс: +996 (312) 266064

4.

КР Башкы прокуратурасы

Бишкек ш., Токтоналиев көч.,139 E-mail: statement@prokuror.kg Телефон: +996312 54-28-18

Авиациялык кырсыктарды текшерүү жөнүндө акыркы отчёттун формасы жана түзүлүшү Акыркы отчётту ыӊгайлуу жана бирдиктүү стандарт форматында даярдоо максатында авиациялык эрежелерге «Авиациялык кырсыктарды жана окуяларды текшерүү» тиркемеси анын стандарттык формасын камтыйт. Акыркы отчеттун ар бир бөлүгүнүн түзүлүшү тууралуу толук сунуштар төмөндө келтирилген. Кириш сөз (сөз башы жана синопсис) Акыркы отчёттун башы кийинки маалыматтарды камтуусу керек: эксплуатанттын, даярдоочунун, тибинин атын жана аба кемелеринин мамлекеттик жана каттоо белгилерин, авиациялык кырсыктардын жерин жана убактысын. Киришүү улуттук жана чет өлкөлүк бийликти, авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органды, башка мамлекеттердин аккредиттелген өкүлчүлүктөрүнө авиациялык кырсык жөнүндө кыскача кабарлоону жана териштирүү жүргүзүү жөнүндө кыска маалыматты камтышы керек. Ошондой эле отчетту даярдаган орган жана аны чыгаруу мөөнөттөрү жөнүндө маалыматты билдирүү керек. Киришүү авиациялык кырсыкты кыскача мүнөздөгөн синопсисти камтышы керек. Ал авиациялык кырсыкты талдоону, авиациялык кырсыктын себептери жөнүндө билдирүүнү жана дене жаракаттары жана АК бузулуулары жөнүндө кыскача мааоыматты камтыйт. Синопсисти Акыркы отчеттун жумушчу резюмеси катары эсептөөгө болот, анын өлчөмү, эреже болгондой, бир беттен ашпайт. Титулдук же ички барагы териштирүү жүргүзүү убагында аныкталган авиациялык кырсыктын алдын алуу жана акыркы отчетту түзүүнү милдеттерин сүрөттөөнү камтышы мүмкүн. Ошондой эле анда териштирүүнүн жана акыркы отчеттун максаты кимдир бирөөнүн күнөөсүнүн же жоопкерчилигинин үлүшүн аныктоо болуп саналбай турганы көрсөтүлөт. Мисалы, төмөндөгүдөй текст киргизилиши мүмкүн: “ИКАО Конвенциясынын 13-тиркемесинин жана Авиациялык эрежелердин жоболоруна ылайык авиациялык кырсыкты териштирүүнүн максаты кимдир бирөөнүн күнөөсүнүн же жоопкерчилигинин үлүшүн аныктоо болуп саналбайт. Териштирүүнүн жана акыркы отчеттун негизги максаты авиациялык кырсыктардын жана инциденттердин алдын алууда турат”. Киришүү бөлүгү учуулардын коопсуздугун камсыздоо боюнча сунуштамаларды аткаруу үчүн жоопкерчиликтин деңгээлин сүрөттөнү камтыйт. Мисалы, төмөндөгүдөй мазмундагы текст киргизилиши мүмкүн: “Башка көрсөтмөлөр жок болгон учурда, ушул отчеттун сунуштамалары сунуштамаларды аткаруу үчүн жооп берүүчү мамлекеттин регламенттөөчү ыйгарым укуктуу органдарына тиешелүү болот. Ыйгарым укуктуу органдар керектүү чаралар жөнүндө чечим кабыл алат”. Киришүү бөлүгү отчетту түзүү датасын жана жергиликтүү жана бүткүл дүйнөлүк координацияланган убакыттын (UTC) ортосундагы айырманы көрсөтүшү керек. Отчетто мазмундун, кыскартуулардын тизмесинин жана тиркемелердин тизмесинин болушу аны түшүнүүнү жеңилдетет.

1. Иш жүзүндөгү маалымат.

Акыркы отчеттун бул бөлүгү мүнөзү боюнча сүрөттөчү болуп саналат жана териштирүүнүн жүрүшүндө аныкталган фактылардын жана жагдайлардын кеңири тизмесин камтышы керек. Эгерде териштирүү топтор тарабынан өткөрүлсө, бул учурда отчет топтордун отчетторунун негизинде тиешелүү маалыматты жалпылоону камтышы керек. Отчет тастыктоочу документтер, атап айтканда фотосүрөттөр, диаграммалар, борттук өзү жазгычтардын жана техникалык отчеттордун керектүү көчүрмөлөрү менен коштолушу керек. Бирок отчетко фактыларды, талдоонун жыйынтыктарын жана корутундуларды тастыктоо үчүн керектүү документтерди же алардын бөлүмдөрүн гана тиркөө керек. Адам фактору жаатында маалыматты топтоо териштирүү жүргүзүүнүн курамдык бөлүгү болуп саналат. Ошондуктан адам фактору жаатындагы маалымат аны өзүнчө аталыш менен бөлүүнүн ордуна, отчеттун иш жүзүндөгү бөлүгүнүн тиешелүү бөлүмдөрүнө киргизилиши керек. Адам фактору жаатындагы малымат башка иш жүзүндөгү маалыматты баяндоо менен ылайык келген тилде баяндалышы керек. Адам фактору жаатында маалыматты топтоо авиациялык кырсыктарды жана инциденттерди териштирүүдө адам факторунун ролуна тиешелүү Методикалык сунуштарды эске алуу менен жүргүзүлүшү керек. Акыркы отчеттун иш жүзүндөгү малымат бөлүгү авиациялык кырсык менен түздөн-түз байланыштуу бардык окуяларды жана жагдайларды баяндоону камтышы керек. Окуялардын ырааттуулугун авиациялык кырсыктан мурда болгон маанилүү окуяны камтыган мезгилден баштап баяндоо керек. Ошондой эле отчеттун бул бөлүгү бардык иш жүзүндөгү маалыматты, б.а. түздөн-түз текшерүүнүн натыйжасында алынган маалыматты камтыйт, ал учуулардын коопсуздугуна тиешелүү талдоону, корутундуларды жана сунуштамаларды даярдоо үчүн зарыл деп саналат. Иш жүзүндөгү маалымат бөлүмүндө фактылардын маанилүүлүгүн көрсөтүүнүн зарылчылыгы жок. Бул материалды талдоо бөлүмүндө берүү керек.

Учуунун тарыхы

1.1.1 Учуунун тарыхы авиациялык кырсыктарга түрткү болгон маанилүү окуялардын хронологиялык тизмесин мүмкүн болушунча камтыйт. Маалыматтар эреже боюнча борттук өзү жазгычтардын, борттук сүйлөө өзү жазгычтарынын, аба кыймылындагы жазуу кызматтарынын жана күбөлөрдүн көрсөтмөлөрүнүн маалыматтарынан негизделет. Эгерде учуу бир убактылуу зонадан көбүрөөк аткарылса, маалымат жергиликтүү убакытка же UTC ылайык дал келүүсү керек. Бул бөлүктөгү отчёттордун маалыматтары аныкталган далилдерге негизделиши керек. Эреже боюнча рейстин номери, экплуатациянын түрү, экипаждын инструктажы, учуп чыгуунун убактысы жана пункту жана белгиленген пункттун конуусу көрсөтүлөт, андан кийин навигациялардын жана радио байланыштардын маалыматтарын кошкондогу авиациялык кокустуктарды алып келген окуялардын баяндалышы айтылат. Учууну жана кошо болгон окуяларды, калыбына келгендерди кошуу менен, мүмкүн болсо учуунун траекториялык маанилүү бөлүгүн жазып чыгуу абдан маанилүү. Ошондой эле окуялардын ырааттуулугун, анын ичинде күбөлөрдүн көрсөтмөлөрүн, борттук сүйлөө өзү жазгычтардын маалыматтарын жана аба кыймыл кызматы менен болгон сүйлөшүүлөрдүн чечмеленишин көрсөтүү керек.

1.1.2 Учуунун тарыхын жазуунун максаты окурман болуп өткөн авиациялык кырсыктын себептерин анализдөөгө эмес, эмне үчүн авиациялык кырсык болгонун түшүнүүгө түзүлөт.

Авиациялык кырсык жөнүндө маалымат төмөнкүлөрдү камтыйт:

а) кеӊдигин, узундугун, ошондой эле белгилүү географиялык турган жайын көрсөтүү (мисалы XYZ түштүккө карай);

б) авиациялык кырсыктын ордунан чыгып кетүүсү;

в) авиациялык кырсыктардын (жана UTC, эгерде учуу убакыт алкагын кесип өтсө);

г) күндүзгү, эртеӊ мененки, кечки же түнкү убакытты көрсөтүү.

1.2. Дененин жабыркашы

1.1 таблицасы цифралар менен толтурулат.

Фаталдык жаракаттар авиациялык кырсык учурунда алынган жаракаттардын жыйынтыгынын бардык өлүм натыйжаларын камтыйт. Дененин олуттуу зыянга учурашы ушул колдонмодогу 5-главанын 12-тиркемесинде жазылган. Статистикалык максатта, фаталдык жаракат болуп авиациялык кырсыктын 30 күнүнөн кийин өлүмгө алып келген учурлар эсептелет. «Башка адамдар» аттуу сөз башы аба кемелеринен тышкары болгон жана авиациялык кырсык учурунда денелерин зыянга учураткан адамдарга тиешелүү. Эки аба кемеси кагылышкан учурда ар бир аба кемесине өзүнчө таблица колдонулат. Мындан тышкары, өлүп калгандардын жана катуу жаракат алгандардын тизмесинин ичинен жүргүнчүлөрдүн жана экипаж мүчөлөрүнүн жарандыгын көрсөтүү зарыл.

– таблицасы. Дененин зыянга учурашы

Дененин зыянга учурашы

Экипаж

Жүргүнчүлөр

Аба кемесинин бортунун ичинде бардыгы

Башка

Өлүм натыйжасы менен

Кыйын абалдагылар

Бир аз жаракат алгандар

Келтирилбейт

Жокко эсе

Келтирилбейт

БАРДЫГЫ

1.3.Аба кемелеринин бузулушу

Отчёттун бул бөлүгү авиациялык кырсыктын натыйжасында (жок кылуу, бир кыйла бузулуу, бир аз кыйрагандар же бузулгандар) аба кемелеринин бузулушу тууралуу кыскача түшүндүрмөнү камтуусу керек. Аба кемелеринин бузулган бөлүктөрүнүн жана тутумдарынын толук түшүндүрмөсү «Сыныктар жан соккулар жөнүндө маалыматтар» бөлүгүндө көрсөтүлүшү керек.

1.4.Башка бузулуулар

Аба кемелеринен тышкаркы (имараттар, транспорттук каражаттар, аэродромдун курулуштары жана каражаттары, ошондой эле айлана-чөйрөгө келтирилген олутту зыян келтирүүлөр) башка объекттерге келтирилген бузулуулар баяндалат.

1.5. Өздүк курам жөнүндө маалыматтар

1.5.1. Жаш курагы, жынысы, күбөлүгүнүн жана квалификациялык белгилерин кошкондогу учуу экипажынын ар бир мүчөсүнүн иш тажрыйбасы жана квалификациялык деӊгээли жөнүндөгү маалыматтар; учуу иштеринин (сааттардын жалпы саны) тажрыйбасы; аба кемелерин учуруунун түрлөрү жана ар бир тиби менен учуу; авиациялык кырсыкка чейин акыркы 24 саат, 7 күн, 30 күн, 90 күндүн ичиндеги учуу; мурда болуп өткөн даярдыктар жөнүндө жана милдеттүү жана мезгилдүү текшерүүлөрдүн өтүүсү жөнүндө маалыматтар, авиациялык кырсыктар менен байланыштуу болгон аэродромду жана маршрутту билүү; авиациялык кырсыктарга чейинки 48 саат ичиндеги иштөө жана эс алуу убактысы жөнүндөгү керектүү маалыматтар, оорунун тарыхы жана медициналык справкалардын жыйынтыктары көрсөтүлөт. Ошондой эле, ар бир учуучу экипаждын ар бир мүчөсүнүн орун алган жери баяндалат жана аба кемесин ким башкарганы көрсөтүлөт.

1.5.2. Тейлөө экипаж мүчөлөрүнүн авиациялык кырсыктарга тиешеси бар болсо, алардын милдеттери жана квалификациялык функциялары, ошондой эле квалификациялык деӊгээли, иш тажрыйбасы жана даярдыктары тууралуу кыскача маалыматтар берилет. Мисалы, аба кемесиндеги жүргүнчүлөрдү эвакуациялоо иши жүргүзүлсө, бул маалыматтар зарыл болот.

1.5.3. Күбөлүктөрдүн жана кваликациялык белгилердин аныктыгы, АКТ персоналдарынын иш тажрыйбасы жана квалификациялык деӊгээли, жашы, жынысы, ээлеген кызмат орду, жалпы иш тажрыйбасы (жылдын саны) жана иш тажрйбасына тиешелүү болгон бардык нерселер боюнча кыскача маалымат берилет, эгерде алардын авиациялык кырсыктарга тиешеси бар болсо. Даярдыктар жана мурда болуп өткөн милдеттүү текшерүүлөр жөнүндө, ошондой эле, авиациялык кырсыктарга чейинки 48 саат ичиндеги иш убактысы жана эс алуу жөнүндөгү маалыматтар көрсөтүлүшү керек.

1.5.4. Техникалык тейлөө менен иштеген персоналдардын иш убактысы жана иш милдети, квалификациялык деӊгээли, иш тажрыйбасы, кызматтык саат, иштөө убактысы жөнүндө маалымат берилиши керек, эгерде алардын авиациялык кырсыктарга тиешеси бар болсо.

1.5.5. Эгер зарыл болуп калса, ушул бөлүктүн маалыматтарын ачуу үчүн кошумча сөз башы колдонулат.

1.6.Аба кемеси тууралуу маалыматтар

1.6.1. Авиациялык кырсыктарга тиешеси бар болгон аба кемелеринин учуу жарамдуулугу жана техникалык тейлөөсү жөнүндө төмөнкү маалыматтар көрсөтүлөт:

а) Жалпы мүнөздөгү маалыматтар: аба кемесинин тиби жана анын даярдоочусу, заводдун номери жана жасалган жылы; улуттук тиешелүүлүгү жана катталган белгилери, каттоо жөнүндөгү күбөлүктүн колдонуу мөөнөтү, ээсинин жана эксплуатанттын аты, учуу жарамдуулугунун сертификатынын колдонуу мөөнөтү.

б) Самолёттор: даяр болгондон кийинки жана акыркы мезгилдик техникалык тейлөөдөн кийинки иштеп чыгуу. Техникалык тейлөө жөнүндөгү формуляр жана документациялар, учуу жарамдуулугу боюнча директивдердин туура келүүсү (туура келбегендиги), даярдоочунун эксплуатациялык бюлеттендери жана аба кемесинин аткарылган модефикациялары жөнүндө тийиштүү маалыматтар кошулат.

в) Вертолёттор: алып жүрүүчү буроолор жана рулдук буроолор, заводдук номерлер. Эгерде зарыл болуп калса даяр болгондон кийинки, капиталдык оӊдоо жана акыркы мезгилдик техникалык тейлөөдөн кийинки жалпы убакыт көрсөтүлөт, ошондой эле, ар түрдүү агрегаттар үчүн сертификацияланган убакыт жана уруксат берилген иш убактысы (ресурстар жана кызмат мөөнөтү) көрсөтүлөт.

г) Кыймылдаткытар жана аба бурооору: кыймылдаткычтын даярдоочусу, тиби, аба мейкиндигиндеги орун алуусу жана кыймылдаткычтын заводдук номуру, кыймылдаткычтын иштебей калуусунда оӊдоонун болгон мөөнөтү, жалпы иштеп чыгуу жана акыркы мезгидик техникалык тейлөөсү. Эгерде зарыл болуп калса, аба буроолору жөнүндө аналогдук маалымат берилет.

д) Күйүүчү май: колдонулган жана уруксат берилген күйүүчү майдын тиби. Мындан тышкары, борттогу анын көлөмү жана өлчөө ыкмасы, салыштырма салмагы жана бактарга бөлүштүрүлүшү көрсөтүлөт.

е) Жардамчы агрегаттар: кайсыл бир агрегат иштебей калса даярдоочу, тиби, модели, бөлүгү, сериялык номуру, сертификациянын мөөнөтү жана циклдык чектөөлөр жана оӊдоодон жана даяр болгондон кийинки эксплуатациянын мөөнөтү жөнүндөгү маалыматтар көрсөтүлөт.

ж) Дефекттер: аба кыймылынын кайсы гана техникалык дефектиси болбосун, изилдөө учурунда аныкталаган же тийиштүү формулярларда белгиленген жана жоюулбаган кыймылдаткычтартын же жардамчы агрегаттардын тизмеси. Экинчи дефектинин пайда болушу жана аба кыймылы үчүн минималдуу жабдуулар негизги тизмеге карата учууга жол берилгендиги көрсөтүлөт. Дефектинин жоктугу дагы документте көрсөтүлөт.

з) Аба кыймылынын жүктөлүшү: максималдуу түрдө учууга уруксат берилген масса жана коно турган масса, аба кыймылынын акыркы оордугун өлчөө тууралуу маалыматтар, иш жүзүндөгү учуу массасы жана авиациялык кырсык учурундагы аба кыймылынын массасы көрсөтүлөт.Учууга уруксат берилген чектеги аба кыймылынын салмак борбору жана учуу убагындагы жана авиациялык кырсык учурундагы аба кыймылынын салмак борбору да маалымдалат. Эксплуатанттын жүктөөнү контролдоо системасы, жүктөрдү бөлүштүрүү жана алардын коопсуздугу, ошондой эле аба кыймылынын массасын жана салмак борборун аныктоо да баяндалат.

1.6.2. Авиациялык кырсыкка тиешеси бар болгон аба кыймылынын кайсы гана болбосун бөлүгү же системасы сүрөттөлөт. Учууну аткаруу процедурасы, авиациялык кырсык менен байланыштуу болгон мүнөздөмөлөрдүн чектелиши жана башка кырдаалдар жөнүндө айтылат. Окурманга авиациялык кырсык кандайча болгондугун толук түшүндүрүү негизги маселе болуп саналат.

1.6.3. Кабыл алып жооп берүүчүнүн иштөөсү жана колдонулушу, кагылышууларды эскерткен борттук системанын (КЭБС), аба кыймылы жана кагылышуу системалары (TAWS) жөнүндө кабар берген жана жер менен жакындашуу коркунучун алдын ала эскерткен (GPWS) системаларынын бар экендиги жөнүндө да көрсөтүү зарыл. Кооптуу жакындашууда, аба кагылыштарында, конуу учурундагы авиациялык кырсыктарда жана бузугу жок аба кыймылынын жерге конуусу жана кагылышуу учурунда тийиштүү системаларды майда-чүйдөсүнө чейин сүрөтөө керек.

1.7. Метереологиялык маалыматтар

1.7.1. Тийиштүү метереологиялык шарттар туурасында, аба-ырайын жана иш жүзүндөгү шарттар менен биргеликте ретроспективдик бааны кошкондогу кыскача маалыматтар берилет. Авиациялык кырсык болуп калган учурда төмөнкү маалыматтар берилет:

а) учкуч качан, каякта жана кандайча аба-ырайы тууралуу маалымат алгандыгы белгиленет;

б) учкуч тарабынан маршрут боюнча жана аэродромдун районунда алынган аба-ырайы, ошондой эле маршрут боюнча учуу алдындагы же учуу убагындагы метеорологилык инструктаж жөнүндө маалыматтар;

в) авиациялык кырсык учурундагы байкалган аба-ырайынын шарттары, булуттуулукту, көрүүгө мүмкүн болгондугу, ВУК көрүүгө мүмкүн болгон ыраактыкты, шамалдын багытын жана ылдамдыгын, аба-ырайынын кубулуштарын, шүүдүрүмдүн точкасын жана температурасын кошкондо;

г) маршруттагы иш жүзүндөгү аба-ырайы, метеобайкоолордогу пункттардын маалыматтарын, SIGMET маалыматын, күбөлөрдүн билдирүүлөрүн жана учкучтардын докладдарын каошкондо;

д) аба-ырайдын шарттарын жалпы байкоо (аба-ырайынын синоптикалык маалыматтары);

е) метеорологиялык радиолокаторлордун, станциялык байкоолордун, спутниктердин сүрөттөрүнүн көрсөтмөлөрү, чакан бийиктиктеги шамалдын жылышы жөнүндөгү эскертүү системасынын (LLWSAS) маалыматтары жана башка белгиленген метеорологиялык маалыматтар;

ж) авиациялык кырсык учурунда табыгий жарык кылуунун шарттары, мисалы күн (күндүн нуру же бүт булуттуулук), күүгүм (таӊ же караӊгы, берилген бийиктикте күндүн чыгышын жана батышын эске алуу учурунда), түн (караӊгы же айдын жарыгы) жана керек болгон учурда учуунун багыты боюнча күндүн алган орду.

1.7.2. Бул бөлүктөгү метеорологиялык маалыматтардын көлөмү авиациялык кырсык учурундагы метеорологиялык факторлордун маанилүүлүгү менен байланыштуу. Аба-ырайынын жана синоптикалык байкоолордун жазылышы аба-ырайынын шарттары менен байланыштуу болгон авиациондук кырсыктар учурунда зарыл. Эгерде аба-ырайынын шарттары кырсыктын себеби болбосо, аларды кыскача эле билдирүү керек.

1.8. Навигациялык каражаттар

1.8.1. Навигациялык жана конуу каражаттарынын бар болушу көрсөтүлөт, навигациялык спутниктик системаны (GNSS), багытталбаган радиомаякты (NDB), бардык жакка багытталган ОВЧ-радиомаягын (VOR), дальномердик жабууларды (DME), приборлор боюнча конуу системасын (ILS) жана жер үстүндөгү визуалдык каражаттарды, ошондой эле авиациялык кырсык учурунда алардын эксплуатациялык абалын кошкондо;

1.8.2. Эгерде зарыл болсо, аба кемесиндеги борттогу жабдуулар жөнүндө, өзгөчө автопилот системасы, учууну башкаруу системасы (FMS), орун алган жерин аныктоо глобалдык системасы (GPS) жана инерциялык навигациялык системасы (ИНС) жөнүндө тийиштүү маалыматтар берилет. Ылайык келген карталар, схемала (анын ичинде конууга кирүүнү), радиолокациялык жазуулардын маалыматтары отчётко киргизилет же кошумча түрүндө тиркелет.

1.9.Байланыш

Учуу экипажындагы мүчөлөрдүн бар болгон байланыш каражаттары айтылат жана алардын эфективдүүлүгү көрсөтүлөт. Журналдагы тийиштүү жазууларга шилтемесин жана сүйлөшүү жазууларынын чечмелөөсүн көрсөтүү менен оперативдик башка каналдар менен болгон сүйлөшүүлөр айтылат. Эгерде АКТ диспетчерлери менен болгон сүйлөшүү жазууларынын чечмелөөсү анализ үчүн жана авиациондук кырсыктын себебин билүү үчүн керек болсо, бул отчёттун бөлүгүнө тийиштүү көчүрмөлөрдү киргизүү зарыл же кошумча түрдө тиркөө керек.

1.10. Аэродромдор жөнүндө маалыматтар

1.10.1. Эгерде авиациялык кырсык учуу же конуу этабында болсо, аэродромдун жана анын каражаттары жөнүндө маалымат берилет. Зарыл учурда төмөнкү маалыматтар берилет:

а) аэродромдун аталышы, орун алган жердин көрсөткүчү, контролдук ориентир (кеӊдиги/узундугу) жана чегинен ашып кетүүсү;

б) ВУК номери, маркирвкасы, ВУК узундугу жана багыты, ВУК чегинен чыгаруунун узундугу жана тоскоолдуктар;

в) ВУК абалы, үстүндөгү текстураны жана түшүрүлгөн бодурлоону, резинанын, суунун, баткактын, каардын, муздун бөлүп чыгууларын, кошуунун жана тормоздоонун коэфициентин кошкондо;

г) жарык сигналдуу система, ВУК, РЖ жана ТАТнин жарыктарын, визуалдык каражаттар, глиссаданын визуалдык индексация системасын (VASI) жана так конуу траекториясынын көрсөткүчүн (PAPI) кошкондо;

д) ВУК текшерүүлөрүнүн инспекциондук программалары жана аткарылган инспекциондук текшерүүлөр;

е) жапайы жаныбарлар жана канаттуулар менен болгон кагылышууларга чара көрүү программалары.

1.10.2 Эгерде учуу же конуу аэродромдун чегинен тышкары болсо, учуунун же конуунун району жөнүндө тийиштүү маалыматтар көрсөтүлүшү керек.

1.10.3 Эгерде эки аэродромдор теӊ авиациялык кырсыктарга тиешеси бар болсо, бул бөлүмдү аэродромдон учуу маалыматтары жана белгиленген аэродромдор жөнүндөгү маалыматтар деп бөлүштүрүү керек.

1.11 Борттук өзү жазгыч

1.11.1 Ар бир борттук өзү жазгыч жөнүндө толук маалымат берилет, анын ичинде даярдоочу, модели, жазылган параметрлердин саны, маалыматтарды алып жүрүүчү жана жазуунун узактыгы көрсөтүлөт. Өзү жазгычтар учуу маалыматтарынын өзү жазгычтарын (FDR), борттук сүйлөшүү өзү жазгычтарды (CVR), тез кирүүчү өзү жазгычтарды (QAR), кыймылдаткыч параметрлердин өзү жазгычтарды, видеомагнитафондорду, аба кемелеринин системасындагы эс тутумдагы бузулбаган интеграциялык схемаларды жана башка борттук же жер үстүндөгү өзү жазгычтарды камтыйт.

1.11.2.Өзү жазгычтарды тапкандан кийинки алардын абалы сүрөттөлөт, өзгөчө оттун жана соккунун таасири. Эгерде борттук өзү жазгычтар (өзү жазгычтар) табылбай калса, себептери түшүндүрүлүшү керек. Эгерде маалыматтар жазылбай же алынбай калса, бузулгандыгынын же маалыматтардын жоготулгандыгынын себептери жазылат. Маалыматтарды алуу үчүн колдонулган жолу жана пайда болгон маселелер түшүндүрүлөт. Эгерде өзү жазгычтар нормалдуу түрдө иштеген болсо, бул жөнүндө кыскача белгилеп жана тийиштүү маалыматтарды көрсөтүү керек.

1.11.3 Бул бөлүгүндө борттук өзү жазгычтар аркылуу жазылган маалыматтар көрсөтүлөт. Учуудагы маалымат жазуулардын узактыгын эске алганда, акыркы отчётко же кошумчалоого анализ жана жыйынтыкка тиешелүү болгон жазуулардын чечмеленишинин бөлүктөрү гана киргизилет.

1.11.4. Борттук сүйлөө өзү жазгытардын жазууларынын чечмелениши акыркы отчётко киргизүү керек же авиациялык кырсыктарды анализдөгө жана түшүнүүгө керек болгон маалымат бар болгон учурда гана кошуу керек. Анализге керек болбогон жазуулардын бөлүктөрүн киргизбей эле коюу керек. Авиациялык эрежелердин 5 бапы зарыл болгон учурда эске алынган үн жазуулардын чечмеленишине тиешелүү болгон талаптарды камтыйт жана акыркы отчётко киргизилет же ага кошумчаланат.

1.11.5. Эгерде аба кемесине борттук өзү жазгычтар менен жабдылуусу талап кылынбаса, анда бул учурда отчётто мындай деп жазууга болот: «Аба кемеси учуу маалыматтарынын өзү жазгычтары менен же борттук сүйлөө өзү жазгыч менен жабдылган эмес. Жүрүп жаткан авиациондук эрежелерге ылайык өзү жазгычтар керектелген эмес».

1.12 Сыныктар жана соккулар тууралуу маалыматтар

1.12.1. Авиациялык кырсыктын жери жана сыныктардын чачыранды белгилери, учуу траекториясынын акыркы бөлүгү, соккунун багыты, жердеги, бактардагы, имараттардагы жана башка объетилердеги сокку издеринин белгилери жана ырааттуулугу сүрөттөлөт. Аба кемелеринин курсу, мейкиндик абалы (тангаж, бир жакка кыйшаюу жана бузулуу) жана сокку учурундагы аба кемесинин конфигурациясы көрсөтүлөт. Эгерде зарыл болсо, авиациялык кырсык районундагы жерлер сүрөттөлөт. Отчёттун бул бөлүгүнө же ага кошумчалоого сыныктардын чачырандысынын схемаларын, диаграммаларын жана сүрөттөрүн тиркөө керек. Сыныктардын негизги бөлүгүнүн абалын жана орун алган жерин көрсөтүү зарыл. Эгерде учууда аба кемелеринин бузулуусу болсо, сыныктардын чачылышы боюнча майда-чүйдөсүнө чейин жазылуусу талап кылынат.

1.12.2. Чоӊ авиациялык кырсыктарды териштирүү учурунда, аба кемелеринин сыныктарын изилдөөнүн жыйынтыктарын жана териштирүүнүн техникалык аспектилерин ушул бөлүктө тийиштүү сөз баштары менен караган максатка ылайыктуу, мисалы, «конструкция», «күч установкалары», «приборлор», «башкаруу органдары» жана «системалар». Ар бир бөлүктүн мазмуну ошол териштирүнү жүргүзүүгө жооп берген группанын көрсөтмөлөрү боюнча бардык болгон маанилүү фактыларды камтуусу керек. Тийиштүү бөлүктөргө атайын техникалык текшерүүлөрдүн, анализ жана лабораториялык изилдөөлөрдүн, ошондой эле алынган жыйынтыктардын (ушул тиркеменин 1.16 «Сыноолор жана текшерүүлөр» бөлүгүн кароо) маалыматтары киргизилиши керек. Эгерде зарыл болсо, техникалык лабароториялык сыноолордун жана текшерүүлөрдүн жыйынтыктары тууралуу отчёттор акыркы отчётко кошумчлоо катары киргизүү керек.

1.12.3 Соккуга чейинки же андан кийинки иштебей калган же бузулган түйүндөр тууралуу бардык керектүү материалдарды киргизүү керек. Авиациялык кырсыктарга тиешеси бар иштебей калган же бузулган компоненттердин баяндалышы чоӊ мааниге ээ. Бардык бузулган компоненттерди жазуунун кажети жок, анализди жана иликтөөнү талап кылган керек болгон компонеттер гана айтылат. Коюлган чиймелердин компонеттери жана иштебей калган түйүндөрдүн сүрөттөрү акыркы отчётту толукташат. Бул чиймелер же сүрөттөр тийиштүү жазуулар менен коштолот же кошумча катары тиркелет.

1.13 Медициналык жана патологиялык маалыматтар

1.13.1 Учуудагы экипаж мүчөлөрүнө жүргүзүлгөн медициналык жана патологиялык текшерүүлөр айтылат. Учуудагы экипаж мүчөлөргө күбөлүктөрдүн берилишине тийштүү болгон суроолордун медициналык маалыматтары 1.5 бөлүктөгү «Өздүк курам жөнүндө маалыматтарда» көрсөтүлөт. Ошондой эле авиациялык кырсыктарга тиешелүү болгон экипаждын тейлөө мүчөлөрүнө, жүргүнчүлөргө жана жердеги персоналдарга дагы медициналык текшерүүлөр жүргүзүлөт.

1.13.2.Денеге келтирилген зыяндардын патологиялык жана токсикологиялык теешерүүлөрүнүн жыйынтыктарын, адам кыймылын бузулушуна алып келген ооруларды жана факторлорду, өзгөчө углерод кычкылынын составы, кислороддук ачка болууну, алкологолдун бар экендигин, дары препараттарынын бар экендигин сөзсүз көрсөтүү керек. Эгерде алкоголь же дары препаттарынын бар болуусу аныкталса, медициналык адистер тарабынан алардын адамга кылган таасири ушул бөлүктө көрсөтүлүшү керек.

1.13.3 Тирүү калуу мүмкүнчүлүгүн изилдөөгө маанилүү болгон патологиялык текшерүүлөрдүн жыйынтыктары, анын ичинде дененин зыянга учурашы менен патолого-анатомиялык маалыматтардын байланышы жана жүктөө күчтөрүнүн таасири, сокку учурундагы аба кемесинин мейкиндик абалы, креслолордун конструкциясы, алардын бекилүүсү жана байланган курлары (ушул тиркеменин 1.15 бөлүгүн «Тирүү калуу факторлору» кароо), аба кемелеринин конструкцияларын бузуу менен, түтүндү жутуу менен, декомпрессиялык жана авариялык кырдаалдарга даярдануунун аныкталышы, аргасыз конууга, кыймылга келтирүүгө жана мыйзамсыз кийлигишүүсү сүрөттөлөт.

1.13.4 АПКР-13 5 бапынын талаптарына ылайык медициналык же жашыруун маалыматтарды авиациялык кырсыктардын анализине жана жыйынтыктарына катышы болгон учурда гана акыркы отчётко кошулушуна өзгөчө көңүл буруу керек.

1.13.5. Эгерде медициналык текшерүүлөрдүн жыйынтыктарында учуу экипаж мүчөлөрүнүн кыймыл-аракеттери бузулбаса, отчётто төмөнкүнү көрсөтсө болот: «Физиологиялык факторлордун же жөндөмдүүлүктөрдүн жоголуусу учуудагы экипаж мүчөлөрүнүн иш жөндөмдүктөрүнө таасир эткендиги тууралуу маалыматтар жок».

1.14 Өрт.

1.14.1 Өрт же жардыруу пайда болгон учурда өрттүн башталуу убактысын кыскача сүрөттөө билдирилет (учуу убагында же жерге кагылышуудан кийин). Эгерде өрт учуу убагында болсо, бул учурда АК өрттөнүүсү жөнүндө эскертүүчү системалардын жана өрт өчүрүү системаларынын иштөөсүнүн натыйжалуулугу сүрөттөлөт. Өрттүн келип чыгышын, тутануу булагын, күйүүчү материалдарды, өрттүн узактыгын, анын күчүн жана АК конструкциясына таасирин жана борттогу жүргүнчүлөрдү аныктоо, эреже болгондой, фактыларга жана маалыматтарга талдоо жүргүзүүнү талап кылат, алар акыркы отчеттун аналитикалык бөлүгүндө көрсөтүлөт. Бул бөлүм өрттү териштирүүнүн жүрүшүндө алынган иш жүзүндөгү маалыматты сүрөттөөнү камтыйт, ал изилденип жана отчеттун аналитикалык бөлүмүнө киргизилиши керек.

1.14.2 Жерде өрт пайда болгон учурда анын жайылышы жана келтирилген зыяндын өлчөмдөрү сүрөттөлөт. Ошондой эле куткаруу жана өрткө каршы кызматтын жооп кылуу убактысын, куткаруу жана өрткө каршы кызматтардын транспорт каражаттарын авиациялык кырсык болгон жерге киргизүүнү, өрт өчүрүү үчүн жабдуунун түрүн, өрттү өчүрүүчү курамдын түрүн, пайдаланылган өлчөмүн жана анын натыйжалуулугун көрсөтүү керек.

1.14.3 Ушул тиркеменин 1.15 “Аман калуу факторлору” бөлүмүндө бортто болгондорду эвакуациялоону өткөрүүнүн натыйжалуулугу билдирилет.

1.14.4 Өрт жок болгон учурда отчетто төмөндөгүдөй белгилөөгө болот:

"Учуу убагындагык же урунуудан кийинки өрттүн далилдери жок".

1.15 Аман калуу факторлору.

1.15.1 Издөө жана куткаруу боюнча иш-чаралар жөнүндө кыскача маалымат билдирилет. Эгерде зарыл болсо, авариялык кыймылга келтирүүчү өткөргүчтөрдүн технологиялуулугу жана натыйжалуулугу белгиленет.

1.15.2 Алган дене жаракаттарын көрсөтүү менен, экипаж мүчөлөрүнүн жана жүргүнчүлөрдүн жайгашкан ордун сүрөттөө керек. Конструкциялардын бузулушу, атап айтканда отургучтардын, байлама курлардын жана багаждык текчелердин бузулушу сүрөттөлөт. Ошондой эле авариялык-куткаруу жабдууларынын иштөөсүнүн натыйжалуулугун белгилөө керек. АК урунууга чыдамдуулугуна, ошондой эле урунуу күчүнө жана өрткө жараша жүргүнчүлөрдүн аман калуусуна тиешелүү фактылар белгиленет.

1.15.3 Эвакуация өткөрүү учурунда төмөндөгү маалыматтар билдирилет:

а) авария кызматтарына авиациялык кырсык жөнүндө биринчи кабарлоо жана жооп кылуу убактысы;

б) АК авариялык жарык-сигнал системасы (жайгаштыруу, күйгүзүү, иштөөсү жана иштебей калышы);

в) байланыш каражаттары;

г) жүргүнчүлөрдүн жүрүм-туруму жана кол жүгүн жайгаштыруу;

д) авариялык чыгуулар (алардын түрлөрү жана пайдалануу);

е) авариялык траптар (алардын түрлөрү, кыймылга келтирүү жана пайдалануу);

ж) эвакуация өткөрүү убагындагы дене жаракаттары; жана

з) эвакуация өткөрүүдөн кийинки окуялар.

1.16 Сыноолор жана изилдөөлөр

1.16.1 Териштирүү убагындагы бардык сыноолордун жана изилдөөлөрдүн жыйынтыктары сүрөттөлөт. Бул бөлүмгө төмөндөгү маалыматтарды киргизүү керек: учуу сыноолору, тренажердогу сыноолор жана АК учуу-техникалык мүнөздөмөлөрүн компьютердик моделдөө. Ошондой эле тыянактарды тастыктоочу өткөрүлгөн изилдөөлөрдүн керектүү майда-чүйдөсү билдирилет.

1.16.2 Ошондой эле АК жана кыймылдаткычтын бөлүктөрүн кароонун жыйынтыктары ушул тиркеменин 1.6 “Аба кемеси жөнүндө маалыматтар” бөлүмүнө, 1.12 “Сыныктар жана урунуу жөнүндө маалыматтар” бөлүмүнө же 1.16 бөлүмүнө киргизилиши мүмкүн.

1.17 Уюмдар жана административдик иш жөнүндө маалымат

1.17.1 Эгерде алар авиациялык кырсыкка тиешелүү болсо, АК эксплуатациялоого түз же кыйыр тиешеси болгон уюмдар жана административдик ишмердик жөнүндө керектүү маалыматтар билдирилет. Бул бөлүмгө төмөндөгү уюмдар киргизилиши мүмкүн:

а) эксплуатант;

б) техникалык тейлөө уюмдары;

в) аба кыймылы кызматы;

г) аэродромдун администрациясы;

д) метеорологиялык тейлөө кызматы;

е) АК даярдоочу;

ж) тастыктамалоочу жана күбөлүктөрдү берүүчү ыйгарым укуктуу орган; жана

з) регламентитөөчү орган.

1.17.2 Эгерде уюштуруу түзүмүнүн жана анын иштөөсүнүн кемчиликтери авиациялык кырсыкка тиешеси бар болсо, маалымат төмөндөгү факторлорду камтышы мүмкүн:

а) учуулардын коопсуздугун камсыздоо концепциясы;

б) ресурстар жана финансылык мүмкүнчүлүктөр;

в) административдик саясат жана практика;

г) тышкы жана ички байланыштар; жана

д) тастыктамалоо, учуулардын коопсуздугун камсыздоо үчүн контроль жана ченемдик талаптар.

1.17.3 Зарыл болгондо, эксплуатант жөнүндө, анын ичинде эксплуатанттын тастыктамасынын түрү жана берилген датасы, уруксат берилген учуулардын түрлөрү, эксплуатациялоо үчүн уруксат берилген АК типтери жана саны, уруксат берилген учуу райондору жана каттамдары жөнүндө маалымат билдирилет. Ошондой эле эксплуатанттын учууларды жүргүзүү боюнча колдонмосунда жана эгерде алар авиациялык кырсыкка тиешелүү болсо, эксплуатанттын башка документтеринде белгиленген бардык айырмалар көрсөтүлөт.

1.18 Кошумча маалымат.

Бул тиркеменин 1.1-1.7-бөлүмдөрүнө киргизилбеген, бирок талдоону жана акыркы отчеттун корутундуларын даярдоо үчүн маанилүү болуп саналган керектүү маалыматтар жана фактылар көрсөтүлөт. Эскертүү. Акыркы отчеттун фактылар жөнүндө маалыматтык бөлүгү талдоо жана акыркы отчеттун корутундулары бөлүмдөрү үчүн керектүү бардык техникалык маалыматты камтышы керек.

1.19 Ийгиликтүү же натыйжалуу териштирүү методдору.

Териштирүүдө ийгиликтүү же натыйжалуу методдорду пайдалануу учурунда, алардын негизги методикасы жана келечектеги териштирүүлөр убагында колдонуу мүмкүнчүлүгү кыскача сүрөттөлөт. Бирок авиациялык кырсыкка тиешелүү алынган маалыматтарды жана жыйынтыктарды бул тиркеменин тиешелүү 1.1-1.18-бөлүмдөрүндө баяндоо керек. Бул методдорду пайдалануу жөнүндө толук маалымат Акыркы отчеттун тиркемесине киргизилиши мүмкүн.

2. Талдоо.

2.1 Акыркы отчеттун бул бөлүмүндө авиациялык кырсыктын себептерин аныктоо үчүн, Акыркы отчеттун “Иш жүзүндөгү маалымат” бөлүмүндө берилген тиешелүү фактылардын жана жагдайлардын мааниси каралып жана талдоого алынышы керек. Фактылар жөнүндө баяндаманын маалыматтык бөлүгүндө берилген айрым буюм далилдерин кайрадан сүрөттөө зарылчылыгы пайда болушу мүмкүн, бирок талдоо фактыларды кайрадан саноодо турбашы керек. Мындан тышкары, отчеттун аналитикалык бөлүгүндө жаңы фактылап көрсөтүлбөшү керек. Талдоонун милдети иш жүзүндөгү маалыматтын жана тыянактардын ортосундагы логикалык байланышты негиздөөдө турат, алар авиациялык кырсыктын себептерин түшүнүүгө жардам берет.

2.2 Аналитикалык бөлүк иш жүзүндөгү маалымат бөлүмүндө көрсөтүлгөн маалыматтарды баалоону жана болгон же болушу мүмкүн желген жагдайларды жана окуяларды талдоону камтышы керек. Негиздөө жүйөлүү болуп жана гипотезаларды даярдоого жардам бериши керек, алар кийин талкууланат жана аларды алынган буюм далилдери менен салыштыруу аркылуу текшерилет. Фактылар менен тастыкталбаган бардык версия жокко чыгарылышы керек. Бирок сунушталган гипотеза четке кагылган себептерди так көрсөтүү маанилүү. Эгерде гипотеза фактылар менен тастыкталбай жана ачык божомол болуп санаса, муну так көрсөтүү керек. Ушундай эле жол менен шипотезанын алгылыктуулугуна негиздеме берүү жана болгон далилдерге шилтеме келтирүү керек. Карама-каршы буюм далилдерин кылдат изилдөө талап кылынат. Себеп жана окуя менен байланыштуу шарттарды аныктоо жана кароо керек. Талдоо жүргүзүү тыянактарды, ошондой эле авиациялык кырсыктын түздөн-түз себептерин тастыкташы керек.

2.3 Мындан тышкары, териштирүүнүн жүрүшүндө аныкталган, авиациялык кырсыктын себеби менен байланыштуу болбосо дагы, учуулардын коопсуздугун камсыздоо жаатындагы кемчиликтер жөнүндө күбөлөндүргөн маселелер каралат жана талдоого алынат.

2.4 Акыркы отчет көп учурда териштирүү жүргүзүү убагында даярдалат жана бир нече териштирүүчү (ири териштирүүдө бардык топтор) отчеттун аналитикалык бөлүгүн даярдоого катышат, ошондуктан аналитикалык бөлүмдүн түзүмүн жана аталыштарын аныктоо териштирүүчүлөргө отчетту даярдоо убагында жардам берет. Ошондой эле аныкталган түзүм териштирүүчүлөргө акыркы отчеттун аналитикалык бөлүмүнүн аталыштары кандайча макулдашыла турганын көрсөтөт. Отчеттун түзүмүнүн мисалдарынын бири 1-2-таблицасында берилген (андан ары кара.).

3. Корутундулар.

Бул бөлүмдө териштирүүнүн жүрүшүндө аныкталган тыянактар жана себептер көрсөтүлүшү керек. Тыянактар жүргүзүлгөн талдоонун негизинде даярдалат. Бирок тыянактарда аналитикалык бөлүккө окшош белгилүүлүк деңгээлин сактоо маанилүү. Мисалы, эгерде аналитикалык бөлүктө окуялардын же жагдайлардын мүмкүндүгү жөнүндө айтылса, бул учурда тыянак дагы ушундай эле аныктамаларды (балким) камтышы керек.

3.1 Тыянактар.

3.1.1 Тыянактар авиациялык кырсык убагындагы бардык маанилүү шарттар, окуялар же жагдайлар жөнүндө ырастама болуп саналат. Тыянактар керек, бирок алар дайыма эле себеп болуп саналбайт же кемчиликтерди көрсөтпөйт. Айрым тыянактар авиациялык кырсыктын жагдайларынан мурда болгон шарттарды белгилейт, бирок алар, эреже болгондой, авиациялык кырсыкты түшүнүү үчүн маанилүү болуп саналат. Тыянактар дагы логикалык ырааттуулукта жана эреже болгондой, хронологиялык тартипте саналышы керек.

3.1.2 Бардык тыянактар тастыкталып жана түздөн-түз иш жүзүндөгү маалыматка жана талдоого киргизилиши керек. Тыянактар фактылар жөнүндө жаңы маалыматты камтыбашы керек.

3.1.3 Ар бир териштирүүнү өткөрүү убагында, эреже болгондой, учкучтар экипажынын мүчөлөрүнүн күбөлүктөрүнүн жарактуулугун, даярдыгы жана тажрыйбасы, АК учууга жарактуулугун жана техникалык тейлөө, АК жүктөмү, ошондой эле урунуу алдындагы иштебей калышы жөнүндө маалымат билдирилет. Негизинен төмөндөгү тыянактар көрсөтүлөт:

а) учкучтар экипажынын мүчөлөрү күбөлүктөргө жана белгиленген эрежелерге ылайык учууларды аткаруу үчүн уруксатка ээ болушкан;

б) техникалык тейлөө жөнүндө эсепке алуу документтери АК колдонуудагы эрежелерге жана бекитилген процедураларга ылайык жабдылганы жана тейленгени жөнүндө күбөлөндүрүп турат;

в) АК салмагы жана оордук борбору уруксат берилген чектерге шайкеш келген; жана

г) авиациялык кырсык алдында фюзеляждын бузулгандыгынын же системанын иштебей калышынын далилдери жок.

3.1.4 Деталдуу изилденген, бирок талдоодон чыгарылып салынган маанилүү окуялар жана факторлор тыянактарда белгилениши керек. Мисалы, “учкучтар экипажынын чарчаганы авиациялык кырсыктын фактору болгон эмес” жана “бийиктик рулун башкаруу системасындагы кемтиктер жок болгон” сыяктуу тыянактар бул аспекттерди ар тараптуу териштирүү убагында эске алынышы керек. Бир түрдүү эмес көрсөтмөлөрдү аныктоо жана белгилөө керек, мисалы “авиациялык кырсык убагында АК ким: командир же экинчи учкуч башкарганын аныктоо мүмкүн болгон жок”.

3.1.5 Авиациялык кырсыктар жөнүндө отчеттордун тыянактарынада көп кездеше турган мисалдар ушул Колдонмонун 6-главасынын 5-тиркемесинде берилген.

3.2 Себептер.

3.2.1 Жокко чыгаруу же жоюу менен авиациялык кырсыктын алдын алууга же жабыркагандардын санын же бузулууларды азайтууга боло турган иш-аракет, шарттар же жагдайлар себеп болуп саналат.

3.2.2 Себептерди аныктоо бардык болгон буюм далилдерин кылдат, калыс жана объективдүү талдоого негизделиши керек. Авиациялык кырсыктын себеби катары кызмат кылган бардык шарттарды, иш-аракеттерди же жагдайларды так аныктоо керек. Себептерди салыштыруу авиациялык кырсык эмне үчүн болгонун түшүндүрүшү керек. Тизме түздөн-түз дагы, терең же системалуу себептерди дагы камтышы керек. Себептер жаңы маалыматты камтыбашы керек. Себептерди логикалык ырааттуулукта, эреже болгондой, бардык себептерди көрсөтүүнүн маанилүү экенин эске алуу менен, хронологиялык түрдө баяндоо керек. Себептерди учуулардын коопсуздугу боюнча алдын алуу чараларын жана тиешелүү сунуштамаларды эске алуу менен түзүү керек.

1-2-таблица. «Талдоо» бөлүмүнүн түзүмүнүн мисалы

«Талдоо» бөлүмүнүн аталыштарынын мисалы

Аба кемеси уруксат берилген чектеги метеошарттарда приборлор боюнча конууга киришүү убагында УКТ жанындагы жерге урунду. Борттогу адамдардын айрымдары каза болду же дене жаракаттарын алышты. Айрым фактылардын негизинде комиссиянын төрагасы териштирүү жана талдоо жүргүзүү үчүн көптөгөн чөйрөлөрдү аныктай алат. Териштирүү жүргүзүүнүн баштапкы этабында комиссиянын төрагасы териштирүүчүлөр “Талдоо” бөлүмүнүн болжолдуу аталыштары үчүн отчетторду даярдоосу үчүн төмөндөгү тапшырмаларды бөлүштүрө алат:

2.1 Жалпы жоболор

2.2 Учууларды жүргүзүү:

а) Экипаждын квалификация деңгээли

б) Эксплуатациялык процедурлар

в) Метеошарттар

г) Аба кыймылын уюштуруу (АКУ)

д) Байланыш

е) Аэронавигацялык каражаттар

ж) Аэродром

2.3 Аба кемеси:

а) АК техникалык тейлөө

б) АК учуу-техникалык мүнөздөмөлөрү

в) Салмагы жана ордук борборунун жайгашуусу

г) АК прибордук-өлчөгүч жабдуусу

д) АК системалары

2.4 Адам фактору:

Катышкан персоналга таасирин тийгизүүчү психологиялык жана физиологиялык факторлор

2.5Экипаждын аман калуучулугу:

а) Куткаруучу өрткө каршы кызматтын иш-аракети

б) Дене жаракаттарын жана каза болгондорду талдоо

в) Аман калуу аспекттери

“Талдоо” бөлүмүнүн болжолдуу пунктчалары териштирүү процессинде түзөтүүнү талап кылышы мүмкүн, бирок негизги чөйрөлөрдү аныктаган тизме бул бөлүмдө каралышы керек. Тизме жакшы баштапкы чекит болуп саналат, анткени ал териштирүүчүлөргө аталыштар үчүн малыматты даярдоо боюнча ар бир тапшырма жалпысынан “Талдоо” бөлүмүндө кайда киргизиле турганын көрсөтөт.

3.2.3 Айрым мамлекеттер, эреже болгондой, алардын маанилүүлүк деңгээлин белгилебегенге аракет кылып, себептерди хронологиялык тартипте көрсөтүшөт. Башка мамлекеттер себептердин маанилүүлүгүн аныкташат жана негизги себептер жана коштоочу жагдайлар сыяктуу түшүнүктөрдү пайдаланышат.

3.2.4 Эгерде себеп белгилүү болсо, негиздеме болгондо, “балким” же “мүмкүн” сыяктуу аныктоочу сөздөрдү пайдаланып, билдирүүнү жарыялоо керек. Себептер жөнүндө билдирүү, эреже болгондой, талдоону же тыянактарды даярдоо убагында же аяктаганган кийин жасалган билдирүүлөрдү кайталоо болуп саналат. Мисалы, эгерде талдоодо же тыянактарда окуянын себеби же жагдайлары “мүмкүн болуучу” болуп саналаары жөнүндө билдирилсе, мындай учурда себептер жөнүндө билдирүү ушундай эле аныктаманы (болжолдуу) камтышы керек.

3.2.5 Эгерде авиациялык кырсыктын себептеринин жетиштүү далилдери жок болсо, себептер аныкталбаганын так көрсөтүү керек. Көпчүлүк учурларда аныктоодо “мүмкүн болуучу” же “болушу ыктымал” себептерди көрсөтүү керек. Бирок мүмкүн болуучу себептердин бүтүндөй тизмесин билдирүүнүн зарылчылыгы жок.

3.2.6 Себептерди, мүмкүн болушунча, күнөөнү же жоопкерчиликти минималдуу көрсөткөндөй туюндуруу керек. Муну менен катар териштирүүнү өткөрүү боюнча ыйгарым укуктуу органдар себеп жөнүндө билдирүүнүн натыйжасындагы мүмкүн болуучу айыптоолорго байланыштуу гана себепти билдирүүдөн баш тартпашы керек. 1-3-таблицада себептерди баяндоонун мисалы берилген.

1-3-таблица. Себептерди баяндоо мисалы

Себептерди баяндоонун мисалы

Бир авиациялык кырсык – окшош себептер

Бул авиациялык кырсыктын себептери төмөндөгүлөр болгон:

Бул авиациялык кырсыктын себептери төмөндөгүлөр болгон:

• администрациянын УКТ дренаждык системасынын кемтиктерин аныктоого жана четтетүүгө жөндөмсүздүгү;

• белгилүү жана жетишсиз УКТ дренажы;

• АКБ диспетчерлеринин учкучтар экипажына УКТде акпаган суунун бар экени жөнүндө билдирүүгө жөндөмсүздүгү;

• УКТ кир абалына байланыштуу АКБ жана учкучтар экипажынын ортосунда байланыштын жоктугу;

• учкучтар экипажынын аба ылдамдыгын туура эмес контролдоосу; жана

• АК УКТ чегинен конууга киришүүнүн эсептик ылдамдыгынан 16 уз жогору учуп өтүүсү; жана

• учкучтар экипажынын сүйрөгүчтөр реверстерин туура эмес контролдоосу.

• сүйрөгүч реверсин кеч күйгүзүү.

Эскертүү. Сол тараптагы себептерди баяндоо адамдардын үч тобуна – учкучтар экипажына, аэропортун администрациясына жана АКБ диспетчерлерине тиешелүү. Себептердин туюндурмасы жоопкерчиликтин иш жүзүндөгү деңгээлин аныктабашы керек болгондуктан, себептерди баяндоо учуулардын коопсуздугун камсыздоо үчүн керектүү деңгээлде аткарылбаган функцияларга тиешелүү болушу керек. Бул функционалдык билдирүү логикалык жактан түзөтүүчү же алдын алуучу чараларга алып келет, аларды келечекте авиациялык кырсыктардын алдын алуу үчүн сунуштоо зарыл.

3.3 Учуулардын коопсуздугун камсыздоо боюнча сунуштамалар

3.3.1 Авиациялык эрежелерге ылайык авиациялык кырсыкты териштирүүнүн жалгыз максаты келечекте авиациялык кырсыктардын жана инциденттердин алдын алуу болуп саналат. Ошондуктан учуулардын коопсуздугун камсыздоо боюнча зарыл сунуштамаларды даярдоо абдан маанилүү болуп саналат. Учуулардын коопсуздугун камсыздоо боюнча сунуштамалар ушундай эле себептен улам болуучу башка авиациялык кырсыктардын алдын алуу же мындай авиациялык кырсыктардын кесепеттерин азайтуу үчүн иш-аракеттер болуп саналат. Зарыл иш-аракеттерди аткарууну камсыздоо максатында, учуулардын коопсуздугу боюнча ар бир сунуштама конкреттүү даректелүүчүгө ээ болушу керек, эреже болгондой, ал сунуштамалар менен байланыштуу маселелер үчүн жооптуу тиешелүү ыйгарым укуктуу орган болуп саналат.

3.3.2 Авиациялык эрежелер авиациялык кырсыкты териштирүүнүн бардык этабында териштирүүнү өткөрүп жаткан мамлекеттин авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу органы тиешелүү ыйгарым укуктуу органдарга, анын ичинде башка мамлекеттердин органдарына учуулардын коопсуздугун камсыздоо үчүн өз убагында кабыл алуу керек болгон алдын алуу чараларын сунушташын талап кылынат. Териштирүүнүн жүрүшүндө даярдалган учуулардын коопсуздугун камсыздоо боюнча алдын ала сунуштамалар акыркы отчеттун коопсуздукту камсыздоо боюнча сунуштамалар бөлүмүнө киргизилиши мүмкүн. Мындан тышкары, тиешелүү ыйгарым укуктуу органдар жана тармактар кабыл алган башка алдын алуу чараларына ошкош эле, алдын ала сунуштамалардан кийин көрүлгөн алдын алуу чараларын, атап айтканда, АК эксплуатанты өзгөрткөн учууларды жүргүзүү жана даярдоочунун эксплуатациялык бюллетенди берүү эреежелерин көрсөтүү керек. Акыркы отчетто алдын алуу чараларын билдирүү ушул сыяктуу учууларды аткаргандардын авиациялык кырсыктардын алдын алуусу үчүн чоң мааниге ээ болот.

3.3.3 Учуулардын коопсуздугун камсыздоо боюнча сунуштамалар учуулардын коопсуздугу менен байланыштуу көйгөйдү баяндап жана зарыл чараларды көрүүнү мотивациялашы керек. Сунуштамалардын мисалы 1-4-таблицада берилген. Сунушталган чечимге эмес, көйгөйдүн өзүнө көп көңүл буруу керек. Сунуштамалар конкреттүү көйгөйдүн чечимдерин баяндоону камтып же даректелүүчүгө сунуштамалардын максаттарына жетүү жолдорун аныктоо үчүн иш-аракеттердин эркиндигин бергендей ийкемдүү болушун эске алуу керек. Учуулардын коопсуздугун камсыздоо боюнча сунуштамалар зарыл иш-аракеттерди аныкташы керек, бирок бул маселелер үчүн жооп берген ыйгарым укуктуу органдар сунуштамалардын милдеттерин аткаруу үчүн иштин көлөмүн өздөрү аныкташат. Бул өзгөчө эгерде бардык негизги фактылар жок болгондо жана кошумча териштирүүнү, изилдөөнү жана текшерүүнү өткөрүү зарыл болгондо маанилүү. Мындан тышкары, авиациялык кырсыктарды териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган даректелүүчү үчүн конкреттүү жана кеңири сунуштамалардын финансылык, эксплуатациялык жана саясый кесепеттерин баалоо үчүн керектүү деталдуу маалыматка жана тажрыйбага ээ болбошу мүмкүн.

1-4-таблицасы Учакта учуунун коопсуздугу боюнча сунуштардын мисалы

Учакта учуунун коопсуздугу боюнча сунуштарды даярдоонун мисалы\өрнөгү Учакта учуунун коопсуздугу боюнча төмөнкү сунуштарды карагыла: УКТнын аралаш маркировкасынын босогосуна жана бурулуу зонасынын арткы курсуна караштуу УКТнын октук сызыктарын маркировкалоого тийиштүү 14-тиркемедеги Сунушталган практикаларды жана Стандарттарды түшүндүрүп берүү үчүн ИКАОдо жумушчу топту сөзсүз түрдө түзүү. Жогоруда көрсөтүлгөн сунуштарга ылайык, даректеги (бул учурда ИКАО), жетишээрлик түшүндүрмөгө ээ болушу керек, анткени бул сунуштун тапшырмаларын кантип аткаруу керектигин аныктап билиши керек. Бул ишти ким аткарат, мисалы, жумушчу топ, консультанттардын тобу же эксперттер бул суроону ИКАО өзү чечиши керек. Ошондой эле жалпы жобо дагы колдонулушу мүмкүн, көбүнчө “эл аралык талаптар”, ошентип Стандарттар, Сунушталган практика же көрсөтмө материал сунуштардын тапшырмаларын аткаруу үчүн максаттуубу, бул маселени ИКАО аныктайт. Жогоруда айтылган түшүндүрмөлөрдүн негизинде, учуунун коопсуздугу боюнча сунуштардын төмөнкүдөй кыскача жазылышы мыктыраак болот: «Авиациялык окуяларды териштирүү боюнча ыйгарым укуктук орган УКТнын аралаш маркировкасынын босогосуна жана бурулуу зонасынын арткы курсуна караштуу УКТнын октук сызыктарын маркировкалоого тийиштүү 14-тиркемедеги талаптарды, Сунушталган практикаларды жана Стандарттарды кайрадан карап чыгуусун сунуштайт».

3.4 Авиациялык окуяларды изилдөөнү жүргүзүү убагында көбүнчө, авиациялык окуяларга байланышы жок, бирок учуудагы коопсуздукту камсыздоочу областын кемчиликтерине кирген суроолор пайда болот. Мындай кемчиликтер, учуунун коопсуздугун камсыздоого байланыштуу жыйынтыктоочу отчетто көрсөтүлүшү керек.

3.5 Учакта учуунун коопсуздугу боюнча сунуштардын резюмесине учуунун коопсуздугу үчүн мүмкүн болгон тобокелдиктерди эске алуу менен учуунун коопсуздугунун маселелерин ишенимдүү баяндоону киргизүү, ошондой эле коопсуз эмес шартты четтетүүгө байланыштуу чечимди кабыл алуу үчүн укуктук органдын жоопкерчилигинин иш аракетинин сунушталган тартибин киргизүү. Учакта учуунун коопсуздугу боюнча сунуштар кээ бир зарыл ишаракеттерди аныктоосу керек жана ошол эле мезгилде маселени чечүү жолдорун аныктоо үчүн мүмкүн болгон ишаракеттерди аткаруучу укук органдарына даярдап берүү керек.

Тиркеме

Жыйынтыктоочу отчетко кирген Тиркеме өзүнө, зарылдык ченеми боюнча, каалаган кошумча маалыматты камтыйт, ал отчетту түшүнүү үчүн зарыл болуп эсептелет, көбүнчө глоссарий, коштоочу техникалык отчет, авиациялык окуянын ордунун схемасы, фото сүрөт жана борттогу өзү жазгычтардагы маалыматтарды камтыйт. Графиктер жана диаграммала професионалдуу аткарылышы керек, жана отчетту түшүнүү үчүн керек болгон маалыматтарды гана камтышы керек. Жыйынтыктоочу отчетко кирген Тиркеме номур коюлган мазмунунда карлган болушу керек. Төмөндө тиркемелердин тизмеги берилген, алар эреже катары жыйынтыктоочу отчетко тиркелет:

а) сүйлөшүү жазууларын чечмелөө;

б) учуудагы борттогу маалыматы катточу түзүлүштөгү маалыматты эсептөө;

в) учуунун планы жана жүктөөчү ведомосту;

г) техникалык изилдөөлөрдүн жыйынтыгы жөнүндө отчет;

д) колдонмо жана маалымдамалардын тиешелүү беттери;

е) техникалык тейлөө жөнүндө тиешелүү жазуулар;

ж) карта жана диаграммалар;

з) фото сүрөттөр

Авиациялык (олуттуу) кагылышууларды териштирүү жөнүндө отчеттун формасы жана мазмуну.

Бекитемин:____________________________________________ кызматы, фамилиясы, инициалдары

күнү «___»_________201 ж.

Эл аралык уюмдун атуулдук авиациясынын Стандартына (13-тиркеме “Авиациялык кырсыктарды жана инциденттерди териштирүү”), КР АК 18 б. 115 ст жана КРАЭ-13 3б. 3.3. п. ылайык берилген отчет авиациялык кырсыктарды жана инциденттерди келечекте бирден бир алдын алуу максатында чыгарылат. Берилген отчеттун тегерегинде жүргузүлгөн териштирүү, кимдир бирөөнүн күнөөсүн же жоопкерчилигин орнотууну көздөбөйт. Башка көрсөтмөлөрдүн жок болгон учурда, берилген отчеттогу сунуштар сунушту аткаруучу жооптуларга мамлекеттик укуктук органды регламенттөөгө байланыштуу болот. Зарыл чараларды жөнүндө чечимди укуктук органдар кабыл алышат.

Отчёт

1. Кырдаал

1.1. каалагандай эркин формада төмөнкү маалымат баяндалат:

а) окуянын датасы, АК жана экипаждын таандыктыгы, аткарылуучу тапшырма, рейстин номуру, учуу маршруту, борттогу жүргүнчүлөрдүн саны, анын ичинде балдардын саны;

б) учактын учуп чыккан акыркы аэропорту, учактын учуп чыккан убакыты, конууга белгиленген пункту;

в) окуя болгон жердеги учактын этабы, окуянын убактысы (UTC жана жергиликтүү), суткалык убактысы (түн, күн), метео шарты (жөнөкөй, татаал);

г) окуянын жайгашкан ордуна жараша географиялык пункту жеңил аныктоо, анын деңиз денгээлиндеги бийиктиги, жергиликтүү жери боюнча кыскача мүнөздөмөсү, жер кыртышынын мүнөзү;

д) конкреттүү түрдө эмне болду;

е) окуянын элдерге жана АК (жүргүнчүлөрдүн ичинен денесине жаракат алган жабыркоочулардын саны, анын ичинде чөн адамдар жана балдар, экипаж мүчөлөрү, жана ошондой эле жаракаттын оордугунун денгээли) тийгизген таасири, жаракаттарды белгилөө, кырсыкка учураган АКны жана башка адамдарды эвакуациялаган учурда алынган, АКнын талкалануу денгээли.

Башка зарыл болгон маалыматтар окуянын жүрүшүнө жараша келтирилет.

2. Факты жүзүндөгү маалымат

2.1 Экипаж жөнүндө маалымат

АК командири (жана экипаждын мүчөлөрү жөнүндө, эгерде алар кагылышууга тиешеси бар болсо) төмөнкүдөй маалыматтарды берет:

а) кызматы, фамилиясы, аты, атасынын аты, жаш курагы, квалификациялык классы, билими (окуу жайынын аталышы жана аяктаган жылы), метеоминимум (АК командири үчүн);

б) жалпы учушу, берилген типте учушу, берилген кызматта, берилген авиациялык иштердин түрүндө учушу;

в) буга чейин авиациялык окуяларга же ушуга окшош кагылышууларга мурда катыштыгы болгонбу?

Экипаждын профессионалдуу даярдыгы жөнүндө кыскача мүнөздөмө берилет.

2.2 Жер бетиндеги кызматтын кызматчылары жөнүндө маалымат (бул качан гана жер бетиндеги кызматчылардын окуяга туура эмес жасаган ишаракети болсо, ошондо гана алынат).

Берилет: кызматы, фамилиясы, аты, атасынын аты, жаш курагы, билими (окуу жайынын аталышы жана аяктаган жылы), берилген кызматтагы жалпы стажы, атайын даярдыгы, квалификациясы. Аба кыймылынын кызматындагы персоналдар жөнүндө, мындан сырткары, мурда АКБ боюнча тартип бузулары да көрсөтүлөт, медициналык контролдон өтүүсү жана нөөмөткө чыгуудагы инструктажы, теориялык жана практикалык көндүмдөрүнүн акыркы текшерүүсү. Жер бетиндеги кызматтын персоналдарына профессионалдык жактан даярдык денгээлине баа берилет.

2.3 Аба кемеси жөнүндө маалымат.

Көрсөтүлөт:

а) тиби, мамлекеттик катталган билдирүүчү белгиси, АК заводдук номуру, анын завод-өндүрүүчүсү жана чыгарылган күнү;

б) учуу эксплуатациясынын башталышы, конуунун саны;

в) оңдоолорунун саны, оңдоочу завод жана учуудагы акыркы оңдоонун датасы жана акыркы оңдоодон киин конуусунун саны;

г) мезгилдүү жана оперативдүү техникалык тейлөөнүн түрү жана датасы; АК салмагы жана борбордоштуруусу;

д) акыркы учууга авиациялык техниканы даярдоо боюнча эскертүүлөрдүн болушу жана анын иштөөсү боюнча эскертүүлөр.

Эгерде окуя кыймылдаткычтын иш жөндөмдүүлүгүнүн бузулушуна байланыштуу болсо, анда ал кыймылдаткыч боюнча булар көрсөтүлөт:

е) тиби, заводдук номуру, завод-өндүрүүчү жана чыгарылган датасы;

ж) бузулганга чейинки эксплуатациялоонун башталышы, бузулганга чейинки акыркы оңдоосу, оңдоо саны, оңдоо заводу, акыркы оңдоонун датасы.

Көрсөтүлгөн талаптар менен АК техникалык эксплуатациялоосунун тууралыгына кыскача баа берилет.

2.4 Метеорологиялык маалымат.

Окуянын болгон жериндеги прогноздолгон жаа болгон аба ырайы, метео маалымат боюнча бортко берилет. Эгерде жагымсыз метео шарттын кесепетинен же алар коштогондуктан окуя болгон учурларда, “Авиациялык окуя жана кагылышууларды изилдөөдө метео маалыматты чогултуу жана анализдөө боюнча Көрсөтмөнүн” талаптарына туура келген керектүү маалыматтар берилет. Учуудагы метео камсыздоо боюнча кыскача баа берилет. АК суу бетине аргасыз токтоткон учурларда суунун температурасы, суунун тыгыздыгы, агуунун ылдамдыгы, толкундун бийиктиги, кургактан алыстыгы боюнча маалымат берилет.

2.5. Байланыш каражаттары, навигация жана байкоо (эгерде байкоо аны менен байланышкан болсо) жөнүндө маалымат.

Жарыктандыруу табели боюнча болушу, бузулуусу жана колдонушу боюнча көрсөтүлөт. Иштен чыккан учурлары жана туура эмес колдонулушу тууралуу белгиленет. Учуунун радио-жарык-техникалык камсыздоосу боюнча кыскача баа берилет.

2.6. Аэродром жөнүндө маалымат (эгерде окуя анын чегинде болгон болсо).

Аэродромдун абалы, жаабуунун түрү, эңкейиштер, учуу сызыгынын узундугу жана эни, анын элементтери, УКТ илмегинин коэффициенти (эгерде окуя анын чегинде сүйрөлүшүнө же орой конушуна байланыштуу болсо), аэродромдун районунда жайгашкан тоскоолдуктар, тиби жана жарык белги берүүчү жабдуунун абалы жана башкалар (эгерде окуя алдын ала эрте төмөндөө же кагылышууга байланыштуу болсо, же болбосо аэродромдун районунда кагылышуу тоскоолдугунун бар болушу).

2.7. Авариялык-куткаруучу жана өрт өчүрүүчү командалардын ишаракеттери (эгерде окуя АКны аргасыз кондурууга же өрткө байланыштуу болсо).

Окуянын жеринен чыкканынын убактысы, авариялык-куткаруучу командасынын келүүсүнүн убактысы жөнүндө маалымат берилет. Өрттүн чыгуу себеби жана мүнөзү көрсөтүлөт, аны ликвидациялоо убактысы, иш-аракетке алынган өрт өчүрүүчү техникалардын саны, авариялык-куткаруучу иштерди жүргүзүүнүн натыйжалуулугу корсөтүлөт. Термикалык күйүк алган адамдардын (экипаж мүчөлөрү, жүргүнчүлөр, жеке адамдар, АКК катышкан кызматчылар) саны көрсөтүлөт.

2.8. Жабыркаган жүргүнчү жана экипаж мүчөлөрү жөнүндө маалымат.

Окуя учурунда алган ар бир жабыркоочунун диагнозу ден-соолукка келтирген зыянын көрсөтүү менен берилет.

2.9. Комиссия тарабынан жүргүзүлгөн иштер.

Авиациялык техниканы текшерүүнүн, сыноонун жана кароонун жыйынтыктары көрсөтүлөт. КМ (күйүүчү май) анализдери берилет. Учактын бортундагы маалыматты жазуучу түзүлүштүн анализи берилет.

2.10. Башка маалыматтар.

Окуянын себебин жыйынтыктоону тастыктоо үчүн зарыл болгон жана отчеттун мурунку бөлүмдөрүндө берилбеген бардык накта маалыматтар көрсөтүлөт. Зарыл болгон учурларды изилдөөнүн башка материалдарына так шилтемелер берилет.

3. Анализ.

Берилген бөлүм комиссиянын Жыйынтыктоочу отчетунун негизги бөлүмү болуп саналат жана окуянын себебин жана комиссиянын сунуштарынын жыйынтыктарын толук тастыктоого тийиш.

Бөлүм төмөнкүлөрдү камтыйт:

а) окуянын хронологиялык баяндамасы, окуянын болуп жаткан процессиндеги орду жана өзгөчө кырдаалдын өсүшү менен алардын себептүү-тергөө байланышын ачуу;

б) изилдөө процессинде табылган бардык анализдер кызматчылардын ишаракетин, авиациялык техниканын ишин, учууну камсыздоо, долбоорлоо нормасынан чыгуу, даярдоо жана эксплуатациялоо, башкаруучу документтердин кемчиликтери ж.б. мына ушундай кемчиликтердин учууга тийгизген таасиринин денгээлин аныктоо жана аларды четтетүү боюнча алдын алуу иш-чараларын иштеп чыгууну тастыктоо;

в) четтөөнүн пайда болуу себебин анализдөө жана өзгөчө кырдаалдын өнүгүшү жана учуунун натыйжасын анализдөө жана негиздөө.

Анализде бардык кемчиликтер жана даярдоодогу бузуулар жана экипаждын, персоналдын кызматтык иш-аракеттерин камсыздоосу жана учууну башкаруу, АСР жүргүзүү, долбоорлоо, авиациялык техниканы техникалык эксплуатацияга даярдоосу, башкаруучу документтердин кемчиликтери, алардын учуунун натыйжасына түздөн түз таасирин тийгизиши, толугу менен учуунун коопсуздугуна тескери таасирин тийгизиши көрсөтүлөт. Ошондой эле учуунун негизине же анын кийинки окуясына оң таасирин тийгизүүчү факторлор да көрсөтүлүшү керек; Иш-чараны иштеп чыгууну талап кылган ар бир кемчилик боюнча зарылчылыгына карата кыскача негиздөөлөр берилет. Бардык анализди түшүнүү жана негиздөө үчүн керектүү негиздүү маалыматтар бөлүмдүн текстине кошулат. Зарыл болгон учурда изилдөөдөгү башка материалдарга шилтемелер берилет.

4. Жыйынтыктоо.

Окуянын себебин кыскача баяндоо эркин формада жазылат. Кыскача баяндоо өзгөчө кырдаалга алып келген жана аны өстүргөн бардык бузулууларды, четтөөлөрдү камтыйт. Окуянын себебин кыскача баяндагандан кийин жалпыланган себептердин топтору жана деталдаштырылган себептер (факторлор) учуунун негизине тийгизген таасирине жараша көрсөтүлөт. Эскертүү: жыйынтыктоону кыскача баяндоодогу ирээттүүлүк анын маанилүү денгээлин чагылдырбайт.

5. Коопсуздукту камсыздоо боюнча сунуштар.

Бөлүмдө учуунун негизине жана өзгөчө кырдаалда өстүрүүчү жана таасирин тийгизүүчү изилдөөдөгү табылган кемчиликтерди четтетүүгө багытталган, сунуштар берилет (аткаруучуларды көрсөтпөйт жана аткаруу мөөнөттөрү көрсөтүлбөйт), ошондой эле кемчиликтерди четтетүүгө багытталган, окуянын пайда болушуна түздөн түз таасирин тийгизбеген, өзгөчө кырдаалга жана берилген учуунун негизине алып келген, бирок толугу менен учуунун коопсуздугуна терс таасирин тийгизген сунуштар келтирилген .

Комиссиянын төрагасы __________________________________________________ (колу, инициалы, фамилиясы)

Комиссиянын мүчөсү___________________________________________________ (колу, инициалы, фамилиясы)

Териштирүү жөнүндө отчетко окуянын изилдениши тууралуу материалдар камтылат. Бардык материалдар окуянын ишинде төмөнкүдөй жайгашат:

а) кырсыкты териштирүү жөнүндө отчёту;

б) тиркемелер:

- изилдөө боюнча комиссияны даярдоо жөнүндө буйрук;

- окуя жөнүндө алгачкы билдирме;

- комиссиянын отурумунун протоколу;

- кошумча комиссиялардын отчеттору;

- изилдөө боюнча комиссиянын тапшырмасына туура келген тиркемелери менен эксперттик корутунду жана атайын изилдөөнүн материалдары.

Отчетту түзүүнүн эрежелери

1. Жалпы сунуштар

Каалаган отчетту жазуунун максаты окуучуга отчеттун предметине тийиштүү, негиздүү, кыскача, так бирдей мааниси бар жана жакшы уюштурулган формада билдирүүлөрдү берүү. Жыйынтыктоочу отчетту түзүү убагында автор ар бир окурман техникалык деталдарды билет деп чектелбеши керек. ошондуктан маалымат автор үчүн шексиз болуп саналганда гана берилет. Отчетту түзүүчү эске алуусу зарыл, окурмандар авиациялык окуя болгон жерде болгон эмес жана изилдөөдө ал катышкан эмес. Автордун жоопкерчилиги авиациялык окуяны жана изилдөөнүн баянын сөз түрүндө окурманга жеткирүү. Отчетту тузүүчү дайым эске алуусу керек, окурман компетенттүү, бирок маалыматка ээ эмес, жана ал берилген фактыларды колдонуп Жыйынтыктоочу отчеттун чечимдерин текшерүү максатында анализдейт. Мисалы, эгерде автор авиациялык окуяга аба ырайынын шарттары таасирин тийгизген эмес деп санаган болсо, анды муну так көрсөтүшү керек, бирок окурман бул чечимди тастыктоо үчүн аба ырайынын шарттары жөнүндө маалыматты алышы керек.

2. Редакциялык талаптар

2.1 Калыс жана объективдүү баяндоо

2.1.1 Авиациялык кырсыкка байланыштуу кайсы бир жактын пайдасын көздөгөн отчет түзүлбөйт, мисалы, АУ өндүрүүчү же кызыкдар тарап, эксплуатант, учкуч, көбүнчө дүрүлдөөнүн денгээлин төмөндөтүү тараптар, жана кайсы бир тараптын мамилесине жараша алынган мамилени чагылдыруу .

2.1.2 Так баяндоо ангеме формасында, баяндоолор жана пунктар түшүнүктүү адамдын кызыкчылыгын көздөгөндөй жазылышы керек.

Окурман изилдөөчүнүн жекелигин же анын бир нерсени көздөгөн оюн байкабашы керек. Авиациялык окуя жөнүндө отчетту түзүү убагында, эреже катары ашыкча сын атооч же тактоочту колдонууга болбойт.

2.1.3 Автор фактыларды аташы керек, ал эми окурманга таасир калтырууну көздөбөш керек. Эгерде Жыйынтыктоочу отчет татаал областарды камтышы керек болсо, алар: аэродинамика, металлургия жана АУ тутумун башкаруу боюнча суроолор мындайча баяндалышы керек, аны түшүнүү жеңил боло тургандай. Жыйынтыктоочу отчеттун текстинин тактыгын сактоо максатында, татаал суроолор жыйынтыктоочу отчетко кошумча түшүндүрмөлөрдү кошуу менен түшүндүрүлөт.

2.1.4 Мааниси боюнча ар кандай маанидеги суроолор, фактыларды, шартты жана кырдаалды баяндоо убагында бирдей чагылдырылат.

2.2. Дааналык

2.2.1 Авиацялык эрежелердин тиркемеси аркылуу сунушталган формаларды колдонуу, Жыйынтыктоочу отчетту даярдоо үчүн жалпы кабыл алган мамиле болуп саналат.

2.2.2 Отчеттун ачыктыгын баяндоонун ирээттүүлүгү менен камсыздалат. Учуунун тарыхы, мисалы, учууну логикалык ирээттүүлүк менен анын башталышынан аягына чейин баяндоо. Ирээти жок окуяны баяндоо окурманды адаштырып жибериши мүмкүн.

2.2.3 Ар бир сунушталган ой логикалуу болуш керек. Изилдөөчү сүйлөмдүн мазмунун жана анын баяндалышын тыкыр байланыштырышы зарыл. Ээ менен баяндоочтун арасындагы ири интервал сүйлөмдүн структурасын бузат. Маалымат ар бир бөлүмдө логикалык түзүлүшкө ээ болуп жана кошумча тиешелүү баш жазуулар менен көрсөтүлүшү керек.

2.2.4 Изилдөөчү окурманга кириш сөз жана жаңы маалыматтын мазмунун же идеясын, алдын ала берилген кайсы бир каалаган тиешелүү маалыматка шилтемелерди көрсөтүү жолу менен көрсөтөт.

2.2.5 Ат атоочтор, өзгөчө “бул”, “тигил” жана “ошол” деген, түшүнүүгө так болуу үчүн өзүнүн зат атоочуна жакын жайгашышы керек. Ат атооч конкреттүү нерсеге карайт, ал эми божомолдолгон зат атоочко карабайт.

2.2.6 Сүйлөмдөр учурдагы ээден (сүйлөмдүн ээсинен) башталышы керек, ал эми мындый “Бул саналат...” же “Ал болгон...” деген типтеги ээ эмес.

2.2.7 Изилдөөчү окуяны баяндоого эң эле жакшы туура келе турган сөздөрдү тандашы керек. Так эмес терминологиядан алыс болушу керек, мисалы “АК бузулуусу жыйынтыгында берилет” же “Аба учагы сол канатына тийген соккудан улам тегеренип кеткен деп божомолдонууда”. Балким, божомолдонот жана мүмкүн деген сөздөр, отчетто фактыларды баяндоо үчүн тактыгы жетишсиз болуп саналат. Изилдөөчү түзүлгөн фактыларды көрсөтүүсү керек, ал эми балким, божомолдонот жана мүмкүн деген сөздөр менен баяндабайт.

2.2.8 Отчетто корутундулар жана жыйынтыктоолор түшүнүү үчүн так жана бир мааниде берилиши керек.

2.3 Кыскалыгы

2.3.1 Автордун текстинин мазмуну узун сүйлөмдөр менен түзүлүшү окурмандар үчүн түшүнүүгө татаал болушу мүмкүн. Бул менен отчет жөнөкөй сүйлөмдөр менен түзүлүшү керек дегенден алыспыз. Узун сүйлөмдөр эгерде түшүнүктүү болгон учурда гана колдонулат. Түшүнүү үчүн кайталап окулган кайсы бир сүйлөм, узун сүйлөм деп саналат.

2.3.2 Изилдөөчү керексиз кайталоолордон алыс болушу керек, ошондой эле ашыкча көрсөтмөлөрдөн жана башка маалыматтардын алыс болушу керек, алар окурманды адаштырып жана берилген корутундуну түшүнүүнү татаалдатат.

2.4 Ирээттүүлүгү.

Изилдөөчү отчетто колдонгон теминдердин ирээттүүлүгүн текшерип турушу зарыл. Ал бирдей терминдерди, аббревиатураларды жана транскрипцияларды бирдей түшүнүк үчүн бирдей колдонушу керек. Кыскартууларды колдонууда, изилдөөчү терминдерди толугу менен түшүндүрүп, андан кийин алардын кыскартылышын берет, эгерде алар биринчи жолу колдонулуп жаткан болсо. Андан кийин кыскартууларды гана колдонсо болот. Бардык колдонулган кыскартуулар терминдердин сөздүгүнө кирген болушу керек.

2.5 Түрү.

Түрдүн стереотибин колдонуудан качуу, мисалы, комиссиянын төрагасын же инженерди “ал” ат атоочу менен атоодон качуу.

2.6 Активдүү жана пассивдүү күрөө (залог)

2.6.1 Баяндаманы күчөтүү үчүн күрөөнү тандоо өтө чоң мааниге ээ. Активдүү күрөө болуп пассивдүу күрөөгө караганда өтө күчтүү жана аз аныкталган болуп саналат. Пассивдүү күрөөнү колдонуу көбүнчө көп сөзгө, так эместикке жана кээде грамматикалык каталарга алып келет. Көпчүлүк учурда активдүү күрөөнү колдонуу артыкчылыктарга ээ. Мисалы, “Учкуч качан күйүүчү майдын агып жатканын көргөндө...” дегендин ордуна “Агып жаткан күйүүчү майды учкуч көргөндө...” деп жазуу жакшы болот.

2.6.2 Пассивдүү күрөнү колдонуу мыкты, мисалы, төмөнкүдөй учурларда:

а) качан актынын катышуучусу же аткаруучусу таанымал болбосо;

б) качан шилтеме катышуучуга максаттуу болбосо;

в) же качан катышуучу өтө маанилүү болбосо, иш-аракетке караганда, мисалы “эки, тирүү калгандар куткарылышты...”.

2.6.3 Изилдөөчү аныкташы керек, качан кандай күрөөнү колдонуу жакшы жана пассивдүү күрөө менен кыянаттык кылбоо керек.

2.7 Окуу жана редакторлоо

2.7.1 Редакторлоо отчетту жазуунун бир бөлүгү болуп саналат. Көп эле изилдөөчүлөр биринчи жолудан эле эмнени кааласа так баяндаша алышпайт. Текстин ачыктыгын жакшыртуунун бирден бир жолу болуп төмөнкү процесс болуп саналат: жазуу-окуу, кайталап жазуу-кайталап окуу.

Изилдөөчү эмнени жазса ошону радакторлоп текшерет, баяндоо ирээтиндеги өзгөрүүнү, кыскартууну, ачыктыгын тактоону же башка өзгөртүүлөрдү текшерет. Тажрыйбалуу изилдөөчүлөр жазган отчетту бир нече күнгө коюп коюшуп, андан кийин критикалык анализ жүргүзүп жана белгиленген мазмунун чагылдырган нерсеге ишенүүнү жетишкендик деп эсептешет. Башка изилдөөчүлөрдүн кошумча эскертүүлөрүндө көбүнчө отчеттогу эки маанидеги фразаларга көңүл бурушат, автор өзгөртүүгө зарыл. Башка изилдөөчүлөрдүн эскертүүлөрүн конструктивдүү сунуш катары кабыл алуу, ал эми критика катары кабыл албашы керек.

2.7.2 Изилдөөчү отчетту жакшы редакторлоо керек, анын локаничтүү жана ирээттүү экендигине ишенүү үчүн. Кээ бир отчеттун жалпы кемчиликтери болуп саналат:

а) шашылыш жалпылоо: бир нече өзүнчө көрсөткүчтөр менен корутундуларды негиздөө, мисалы “Он күбөнүн үчөө учкучтун өтө төмөн учкандыгын тастыкташты”;

б) категориялуу сөздөрдү колдонуу, көбүнчө “дайыма” же “эч качан”: бул сөздөр көбүнчө орунсуз болуп саналат, мисалы “Абадагы кагылышуу дайыма учкучтардын кош көңүлдүгүнүн жыйынтыгы болуп саналат”;

в) өтө эле жөнөкөйлөштүрүп жиберүү: бирөө экинчисин чакыргандай, эки окуяны бири бирине таңуулоо, ошол эле учурда алардын өз ара байланышы өтө татаал болот, мисалы “Берилген практика учкучтардын учуудагы негизги эрежелерди бузуусу болуп саналат”;

г) божомолдолгон корутундулар: жетишсиз маалыматтардын негизинде корутундуларды даярдоо, мисалы “Тажрыйбанын чоңдугунун негизинде эксперттер мындай корутунду чыгарышты, учакты кондуруу убагындагы окуя конууга туруксуз кирүүнүн жыйынтыгы болуп саналат”;

д) туура эмес корутундунун натыйжасы: бир окуя экинчи окуядан кийин болгон, ал эми экинчи окуя биринчинин кесепетинен деп божомолдоо, мисалы “CFIT авиациялык окуялары көбүнчө тажрыйбасы аз учкучтар тарабынан болот”;

е) эки чеги: татаал суроолорго эки мүмкүн болгон жооптун болушун божомолдоо, мисалы “Тандоо мындайча болмок, учууну кампаниянын көрсөтүүсү менен учмак же андан бир отоло чегинүү керек болгон”;

ж) логикалык эмес жыйынтыктоо: корутундуну түзүү, алар берилген фактылар менен логикалык жактан байланышы жок, мисалы “өндүрүштүк учуу боюнча Директорлук абалын колдонуу менен ал өзүнүн учкучтарынын квалификациялык денгээлин аныктоого толук укугу бар болчу”;

з) жаңылыштуу окшоштук: божомолдоо, анткени эки шарт же эки кырдаал бир нече окшоштуктарга ээ, алар башка областтарда окшош болушу мүмкүн, мисалы “Аба кемесинин учкучу күндүзгү учуудагы ПМУдан түнкүсүн айырмаланбайт”.

3. Чагылдыруу стили

3.1. Күнөөсү же жоопкерчилиги.

3.1.1. Авиациялык эрежелерде көрсөтүлөт, териштирүүнүн максаты болуп кимдир бирөөнүн күнөөсүн же жоопкерчилигин орнотуу саналбайт. Аны менен бирге, кээ бирде кимдир бирөөнүн күнөөсү же жоопкерчилиги корутундунун негизинде божомолдонот. Бул учурда, аталган себептер отчетто так көрсөтүлгөнү маанилүү. Каршы учурда изилдөөнү жүргүзүүгө коюлган максаты, ал келечекте авиациялык окуяларды жана кагылышууларды алдын алуунун жыйынтыгын коркунучка дуушар кылууга алып келет.

3.1.2 Кимдир бирөөнүн күнөөсүн ассоциациялаган сөздөрдөн жана фразалардан качкыла. Мисалы, «Оператор билдирүү берген эмес...» дегендин ордуна “Оператор билдирүү бере алган эмес”. Изилдөөчү укуктук органдын кызматкеринин позициясында баяндоо керек, ал эрежелерди жана талаптарды сактабагандарга кам көргөн, ошондой эле кампаниянын жетекчисинин позициясында, укуктук иш-аракетти же дисциплиналык колдоону көрсөтүү менен максатында жыйынтыкталган.

3.2 . Ченемдик документтерди же буйруктарды бузуу

3.2.1 Кабыл алынган нормаларды сактоо эрежелери жана процедураларынан четке чыгууну так көрсөтүшү керек, эгерде алар авиациялык окуяга тиешеси бар болсо. Ченемдик документтин мүнөзү жана четке чыгуу даражасы учуу коопсуздугу үчүн жетишерлик так жазылышы керек. Анализ эмнеге четтөө тоскоолдугу пайда болгон себептерди түшүндүрүп бериши керек.

3.2.2 Эгерде бузуу себеп катары берилсе, ченемдик документтин же процедуранын аткарылышы түшүнүктүү болуш керек, авиациялык окуяны четтетүү же авиациялык кагылышуунун натыйжасын азайтуу болгон.

3.3 Адамдардын кайгыруусу.

Териштирүүчү авиациялык окуяларга байланыштуу адамдын кайгыруусун эске алуусу зарыл, отчетто негиздүү жана кармануу тилде жазылган жолун колдонуу менен баяндалат. Эгерде маалыматты сезимтал мүнөздө билдирүү керек, себеби ал себептерге тиешеси болсо же учуунун коопсуздугун сактабаса, анда ал берилген даражада кылдат билдирилет.

4. Баяндоонун жалпы кабыл алынган тили

Авиациялык окуяларды изилдөө боюнча көпчүлүк укуктук органдар деталдарды баяндоо үчүн стандарттуу терминологияны колдонот, алар авиациялык окуялар жөнүндө Жыйынтыктоочу отчетто көрсөтүлөт, көп учурда экипаждын квалификациялык денгээли жана ВС технологиялуулугу колдонулат. Берилген Колдонмодогу 6-главанын 6 “Жалпы кабыл алынган жыйынтыктарын” карагыла.

5. Терминдердин сөздүгү

Жыйынтыктоочу отчетко терминдердин сөздүгү тиркелиши керек. Отчетто колдонулган кыскартылган терминдерди камтышы керек.

1. Киришүү

1.1. Бул тиркеме өзүнө шарттуу белгилердин жана кыскартуулардын тизмесин камтыйт, алар Акыркы отчетто колдонулушу мүмкүн.

1.2. Авиациялык кырсыктар туурасында отчет үчүн кыскартуулардын сөздүгүн түзүү учурунда отчетто колдонулган кыскартуулар гана колдонулат.

2. Шарттуу белгилер

º - градус (мисалы °С (температура) жана 1° (бурч) % - пайыз (мисалы, 95% желдеткичтин ылдамдыгы (N1) ' - минута " - секунда

2. Кыскартуулар

АДП

Аэродромдук диспетчердик пункт

АДБ

Аэродромдук диспетчердик борбор

УАБТ

Учууну автоматтык башкаруу тутуму

АМСГ

Авиациялык метеорологиялык станция (граждандык)

АМБ

Авиациялык метеорологиялык борбор

АК

Авиациялык кырсык

АРК

Автоматикалык радиокомпас

АТ

Автоматташкан тутум

АКК

Авариялык-куткаруучу команда

АТБ

Авиациялык-техникалык база

КЭБТ

Кагылышууларды эскертүүчү борттук тутум

ААК

Аскерик-аба күчтөрү

ВМШ

Визуалдык метеорологияык шарттар

ЭСРЛ

Экинчи сереп радиолокатору

УКТ

Учуучу-конуучу тилке

АК

Аба кемеси

ККО

Көмөктөшүүчү күч орнотмолору

ЖЖ

Жогорку жыштык (3000-30 000 кГц)

ЖА

Жарандык авиация

гПа

гектопаскаль

КММ

Күйүүчү-майлоочу майлар

ӨКМК

Өзгөчө кырдаалдар боюнча мамлекеттик кызмат

Гц

герц (цикл секундасына)

ИАК

Инженердик-авиациялык кызмат

ИАЫ

Индикатордук аба ылдамдыгы

ИЖ

Индикатордук жер ылдамдыгы

ИКАО

жарандык авиациянын эл аралык уюму

ИНТ

Инерциялык навигациялык тутум

АКК

аба кемесинин командири

кг

килограмм (килограммдар)

кГц

килогерц

КАА

коопсуздуктун акыркы аймагы

км

километр (километрлер)

км/саат

километр саатына

кН

килоньютон

ТАТ

Токтотуунун акыркы тилкеси

л

литр (литрлер)

с

солго (УКТ белгилениши)

ЛОРАН

Алыскы радиоаэронавигация тутуму

м

метр (метрлер)

ИИМ

Ички иштер министрлиги

ЖАЧ

Жергиликтүү аба чубалгылары

ЖДП

Жергиликтүү диспетчердик пункт

ТИМ

Тышкы иштер министри

мГц

мегагерц

мин

минута (минуталар)

мм

миллиметр (миллиметрлер)

д. миля

Деңиз милясы (мили)

ТЖ

Токтоочу жер

ЭСА

Эл аралык стандарттык атмосфера

АКТ

Аба кыймылын тейлөө

АКУ

Аба кыймылын уюштуруу.

ӨЖЖ

Өтө жогорку жыштык (300-3000 МГц)

ТКБ

Тажрыйбалуу конструктордук бюро

АКК

Абадагы каршы колдонуу

ВУЭ

Визуалдык учуу эрежелери

ИӨДК

Ишкананын өндүрүштүк-диспетчердик кызматы

ПМШ

Прибордук метерологиялык шарттар

МКТ

Муз болууга каршы тутум

ПУЭ

Приборлор боюнча учуулардын эрежелери

КРЛ

Кондуруучу радиолокатор

ЖУД

жайгашкан учуучу дистанция

ЖТ

Жумушчу топ:

РЖ

Рулдук жолчо

КЖУ

Күүлөнүүнүн жайгашкан узундугу

РДБ

Райондук диспетчердик борбор

УЭК

Учуучу эксплуатация боюнча колдонмо

УӨК

Учуулардын өндүрүшү боюнча колдонмо

ЖКД

Жайгашка конуучу дистанция

УМА

Учуучу маалымат аймагы

РТЖ

Радио техникалык жабдуу

с

секунда (секундалар)

УКМК

КР Улуттук коопсуздук боюнча мамлекеттик комитети

БТ

эл аралык бирдик тутуму

см:

(сантиметрлер)

ЖТ

Жарык техникалык жабдуу

т

тонна

АКБ

аба кыймылын башкаруу

УЖЖ

Ультра жогорку жыштык (300-3000 МГц)

түй.

Түйүн (түйүндөр)

фут

фут(футтар)

фут/мин

фут минутасына

УКККБ

Учууларды камсыз кылуу жана координациялоо борбору

БКП

Борбордук командалык пункт

с

саат (сааттар)

ЭНТ

Электрондук - нур түтүгү

АС

Алмашма ток

Маалымдама циркуляры

ACARS

Малыматтарды берүү жана адресация байланышынын борттук тутуму

AD

Учуу жарактуулугу боюнча директива

ADF

Автоматтык радиопеленгатор

ADI

Командалык авиагоризонт

ADIZ

Таанытуучу аймак ПВО

ADREP

Авиациялык кырсыктар жана инциденттер туурасында маалыматты чогултуунун, иштетүүнүн, сактоонун жана таратуунун автоматташкан тутуму.

ADS

Автоматтык көз каранды байкоо жүргүзүү

AFIS

Учуучу маалыматтын аэродромдук кызматы

AFTN

Авиациялык катталган электр байланыш тармагы

AGL

Деңиз деңгээлинен бийик

AIC

Аэронавиагациялык маалымат циркуляры

САИ (

Аэронавигациялык маалымат жыйнагы

AIREP

Борттон жеткирүү

ANO

Аэронавиагациялк тапшырма

AOA

Чабуул бурчу

AOC

Эксплуатанттын сертификаты

AOM

Аба кемесин эксплуатациялоо боюнча колдонмо

APP

Жүрүштүн диспетчердик органы

ARTCC

Каттамагы аба кыймылын башкаруу борбору

ASI

Аба ылдамдыгынын көрсөткүчү

ASR

Сереп аэродинамикалык радиолокатор

ATFM

Аба кыймылынын агымын уюштуруу

ATIS

Аэродромдун аймагына автоматтык маалымат берүү кызматы

ATPL

Авиакомпаниянын линейлүү учуусунун күбөлүгү

AVASIS

Глиссаданын визуалдык индикациясынын жөнөкөйлөтүлгөн тутуму

C

Цельсий градусу

Борбор (УКТ белгилениши)

САА

жарандык авиациянын ыйгарым укуктуу органы жарандык авиациянын ведомствосу

жарандык авиациянын ведомствосу

CADC

Аба белгилерин борбордук эсептеп чыгаргыч

САМ

Экипаждын кабинасындагы микрофон

САт

Ачык асман учурунда турбуленттүүлүк

категория

CAVOK

Булут жок жана көрүнүү жакшы (байланыш коду)

CFIT

Оң аба кемесинин жер менен кагылышы

CG

Оордук борбору

C of A

Учууга жарактуулугу туурасында күбөлүк

CPL

Коммерциялык авиациядагы учкучтун күбөлүгү

CRM

Кабинадагы экипаждын ишин оптималдаштыруу

СТА

Диспетчердик район

CVR

Борттогу сөздөрдү өзү жазгыч

DA

Чечим кабыл алуунун абсолюттук бийиктиги

DA/H

Чечим кабыл алуунун абсолюттук / салыштырмалуу бийиктиги

DC

Туруктуу ток

DFDR

Учуучу маалыматтардын санарип өзү жазгычы

DH

Чечим кабыл алуунун салыштырмалуу бийиктиги

DME

Алысты ченеген жабдуу

E

чыгыш

Чыгыш узундугу

ECAM

Электрондук борбордоштурулган борттук монитор

EICAS

Кыймылдакычтын ишин индикациялоо жана экипажды эскертүү тутуму

EFIS

аба кемесинин пилотаждык жабдуусунун электрондук тутуму

EGPWS

Жердин жакындыгы туурасында эскертүүнүн жакшыртылган тутуму

EGT

Чыгуучу түтүндөрдүн температурасы

ELT

Авариялык кыймылга келтиргич берүү

ЕТА

Электр магниттик кошулуу

EPR

Кыймылдаткычтагы басымдын жогорулоо деңгээли

ЕТА

Келүүнүн эсептик убактысы

Эсептик келүү

ETD

Учуунун эсептик убактысы

FAF

Конууга акыркы кирүүнүн контролдук чекити

FAP

конууга кирүүнүн акыркы этабынын чекити

FAR

Федералдык авиациялык эрежелер

FCOM

Учуучу экипаждын учкучтарын өндүрүшү боюнча колдонмо

FD

Пилотаждык командалык прибор

FDAU

Учуучу маалыматтарды бөлүү блогу

FDM

Кабинадагы экипаждын ишин оптималдаштыруу

FDR

Учуучу маалыматтарды өзү жазгыч

FIS

Учуучу-маалыматтык тейлөө

FL

Учуу эшелону

FMC

Учууну башкаруу ЭВМ

FMS

Учууну башкаруу тутуму

FOD

Башка предметтен жабыркоо (ошондой эле предмет)

FSS

Учууларды камсыз кылуу кызматынын станциясы

g

Нормалдуу тездөө

GNSS

Глобалдуу навигациялык спутник тутуму

GPS

Жайгашкан жерин аныктоонун глобалдык тутуму

GPWS

Жердин жакындыгы туурасында эскертүү тутуму

Hg

сымап

HSI

авиагоризонт

HUD

Маңдайкы айнектеги индикация

IAF

конууга кирүүнүн баштапкы этабынын контролдук чекити

IAS

Прибордук ылдамдык

IIC

Териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу

ILS

Приборлор боюнча конуу тутуму

IRS

Координаттардын инерциялык системасы.

JAR

биргелешкен авиациялык талаптар

LED

Жарык нурданткан диод

LF

Төмөнкү жыштык (30 ÷ 300 кГц)

LLWS

Аз бийиктикте шамалдын жылышы

LOFT

Чыныгыга жакын шарттарда учууга даярдык

M

М индикатордук саны

МАС

Орто аэродинамикалык хорда

MDA

Төмөндөтүүнүн минималдык абсолюттук бийиктиги

MDA/H

Төмөндөтүүнүн минималдык абсолюттук / салыштырмалуу бийиктиги

MDH

Төмөндөтүүнүн минималдык салыштырмалуу бийиктиги

MEL

Минималдык жабдуулардын тизмеси

MET

метеорологиялык

метеорология

Метеорологиялык тейлөө

MLS

Конуунун микротолкун тутуму

MMEL

Минималдык жабдуулардын негизги тизмеси

МОС

Тоскоолдуктардын учуусунун минималдык бийиктиги (талап кылынган)

MOPS

Минималдык эксплуатациялык мүнөздөмөлөрдүн стандарттары

MSA

Сектордну минималдык абсолюттук бийиктик

MSL

Деңиз деңгээлинин орточо бийиктиги

mu

сыймалануу учурунда чиркегич коэффициенти

N

түндүк

Түндүк кеңдиги

Ньютон

N1

Жогорку басымдын турбинасынын жүгүртүүлөрдүн саны

N2

Желдеткичтин айлануусунун саны

NDB

Бардык жакка багытталган радиомаяк

NDT

Талкаланбаган контроль

NOTAM

Учкуч үчүн билдирүү (электр байланыш каражаттары менен таратылган жана аракетки киргизүү, бардык аэронавигациялык жадуулардын абалы жана өзгөрүшү туурасында маалыматты, тейлөө жана эрежелер же коопсуздук туурасында маалыматты камтыган билдирүү, алар туурасында өз убагында эскертүү учууларды аткаруу менен байланышкан персонал үчүн зор мааниге ээ).

OAT

Тышкы абанын температурасы

OCA

Тоскоолдуктардан учуп өтүүнүн абсолюттук бийиктиги

OCH

Тоскоолдуктардан учуп өтүүнүн салыштырмалуу бийиктиги

OCL

Тоскоолдуктан учуп өтүүнүн минималдык (коопсуз) бийиктиги

OCS

Тоскоолдуктардан учуп өтүүнүн бийиктигинин бети

OPS

Учууларды жүргүзүү.

PA

Коомчулук менен баарлашуу тутуму

PANS

Аэронавигациялык тейлөө эрежелери

PAPI

конууга так кирүүнүн траекториясынын көрсөткүчү

PCU

Күч орнотмосу

PIREP

Учууну жеткирүү

P/N

Деталдын номери

QA

сапатты камсыз кылуу

QAR

Тез жетки менен өзү жазгыч

QFE

Аэродромдун бийиктигинде атмосфералык басым (же УКТ босогосунда)

QNH

Аэродромду жогорулатууну алуу үчүн бийиктикти ченегичтин шкаласынын жерге орнотулушу (деңиз деңгээлинин орточо бийиктигинен ашуун алуу үчүн бийиктикти ченегичтин басымын орнотуу).

RA

Радиобийиктик ченегич

Кагылышуу коркунучун чечүү боюнча сунуштар

RCC

Издөө жана куткаруунун координациялык борбору

RF

радиожыштык

RFFS

Өрт менен күрөшүү жана куткаруу кызматы

RMI

Курстук бурчтарды радиомагниттик көрсөткүч

RNAV

Аймактык навигация

RPM

Минутасына жүгүртүү саны

RTF

радиотелефон

RVR

УКТ да көрүү алыстыгы

S

түштүк

Түштүк кеңдиги

SAR

Издөө жана куткаруу

SAS

Туруктуулукту жогорулатуу тутуму

SB

Эксплуатациялык бюллетень

SCAS

Турукташтыруу тутуму жана туруктуулукту башкаруу

жогорулоо

SDR

Тейлөө кыйынчылыгы

SEM

Электрондук сканерлөөчү микроскоп

VRSID

Приборлор боюнча учуп чыгуунун стандарттык каттамы

SIGMET

Маанилүү метео маалымат ( аба кемелеринин учуучу коопсуздугуна таасир эте турган, учуунун каттамы боюнча аба ырайынын аныкталган көрүнүштөрүнүн келип чыгышы туурасында маалымат).

SL

Тейлөө туурасында кат

SMC

Жер үстүндөгү кыймылга контроль

SMR

Жер үстүндөгү кыймылды контролдоо радиолокатору

S/N

заводдук номери

SPECI

Атайын авиациялык метео маалымат

SRA

Сереп радиолокатору боюнча конууга кирүү

STAR

Приборлор боюнча келүүнүн стандарттык каттамы

STOL

Кыска учуу жана конуу

SVR

Жантайыш көрүнүү узактыгы

TAF

Аэродром боюнча болжол

TAR

Аэродромдун аймагына сереп радиолокатор

TAS

Чыныгы аба ылдамдыгы

TAWS

Жер менен жакындоо коркунучу туурасында эскертүү тутуму

TCAS

Аба кыймылы жана кагылышуунун алдын алуу туурасында маалымат берүү тутуму

ТСН

УКТ босогосун учуп өтүү бийиктиги

TDP

учуу учурунда чечим кабыл алуу чекити

TDZ

Конуу аймагы

ТМА

Түйүндүү диспетчердик район

TRACON

Түйүндүү аэродромго баруунун радиолокациялык башкаруу

UAC

Үстүңкү районду (учуунун) башкаруунун диспетчердик борбору

UAR

Үстүңкү аба мейкиндигинин каттамы

ULB

Суу алдындагы суу маягы

UTC

Бүткүл дүйнөлүк координацияланган убакыт

VASIS

Глиссаданы визуалдык индикациялоо тутуму

VOR

Бардык жакка багытталган ОВЧ-раиомаяк

VSI

вариометр

VTOL

Вертикалдык учуу жана конуу

V 1

Чечим кабыл алуу ылдамдыгы

V 2

Учуунун максималдуу коопсуз ылдамдыгы

V MCA

Абадагы минималдык эволютивдик ылдамдык

V MCL

Конууга кирүүнүн минималдык эволютивдик ылдамдыгы

VMO/MMO

Максималдык жол берилген эсплуатациялык ылдамдык же минималдык жол берилген эсплуатациялык ылдамдык

М индикатордук саны

V R

Тумшук дөңгөлөгүн көтөрүү учурундагы ылдамдык

V REF

Бардык иштегендер менен конууга кирүүнүн эсептик ылдамдыгы

V S

Маневр убагында учууда минималдык индикатордук ылдамдык

V S1

Кулоо ылдамдыгы (учуучу конфигурация)

W

батыш

W

Батыш узундугу

Киришүү Бул толуктоо эки бөлүмдү кошот. Биринчи бөлүм: “Сүрөттөөчү техникалык терминдер” деп аталат, анда атайын мааниси бар техникалык терминдер, жана түшүндүрмө аныктамалар камтылган. Экинчи бөлүм адамзат факторунун жаатында айрым жалпы кабыл алынган терминдерди камтыйт.

1. Сүрөттөөчү техникалык терминдер.

Кобул (кобулдар). Жылмакай, тегерек чийик же эскирүүнүн негизинде чийик, эреже болгондой кетиктен жазы болот, кобулчасынын бирдей түбү менен жана тегерек бурчтары менен болот. Бринеллирлөө. Подшипниктерди таратуунун калдыктары менен тегерек бет, эреже болгондой подшипниктерге сокку жүктөмү менен келтирилет. Жалган бринеллирлөө ийнелердин алдыга жылып кетүүсүнүн жана подшипниктин кыймылсыз алкагынын артка жылуусунун натыйжасында келип чыгат, ошол эле убакта чыныгы бринеллирлөө материалдын рельефтик жылуусу болуп саналат. Көбүү. Тышкы калыңдоо. Эреже болгондой, ысып кетүүнүн же басымдын өзгөрүүсү пайда болот. Ошондой эле: үйлөө, калыңдоо. Кабырылган жери. Башка предметтин тийүүсүнүн натыйжасында жабыркоо, ал тегерек негиз менен беттин бузулушуна алып келет. Заводдук материал жылдырылат, бирок сейрек бөлүнөт. Ошондой эле: кесик. Чуңкурайтып оюу. Башка телонун таасири алдында материалды бөлүү. Ошондой эле: чийик. Бетти иштетүү. Чоң контакттык басымдын таасири алдында эки беттин жылышуусунун жыйынтыгында сыйруу же активдүү сүртүү. Тегиздөө Жол берилген чектен жогору дайыма кыйшык бузулушу. Эреже болгудай, кысуунун жыйынтыгында келип чыгат. Глазурлоо. Сүртүүнүн, температуранын же кебердин түзүлүшүнүн таасиринин жыйынтыгында катуу, жылмакай беттин каалангыс түзүлүшү. Догоо (электр) илмек. Эки электр бирикмелеринин ортосундагы электр разряддын көзгө көрүнгөн кесепеттери (күйгөн жер, эритилген металл). Ошондой эле: учкундоо. Тытылуу. Баштапкы материалдын тытылган чекеси, курч урчугу же бети. Кыпчытуу. Жогорку же төмөнкү температуранын натыйжасында же механизмге башка предметтин кирип кетишинен кыймылды, негизинен тартуу же кыпчып калууну чектөө. Ошондой эле: шынааланышы, тартылышы. Кетик (тер). Башка материалдын курч учтары тарабынан болгон терең чийик же чийиктер. Шынааланышы. Бөлүктөрдүн чиркелиши. Жогорку же төмөнкү температуранын таасири алдында же механизмге башка предметтин кирип кетишинен же жетишсиз майлоодон улам, кеңейиши же кысылышы мүмкүн. Ошондой эле: куруу, кыпчып калуу, жабышуу. Бекитүү. Түтүктүн толук же жарым жартылай толуп калышы, ийкем түтүк, үтүктөрдүн тутуму, каналдар же ички тешиктер тутумдары. Ийилүү. Туура күчтөрдүн таасири алдында баштапкы түз сызыктан же тегиздиктен четтөө. Ошондой эле: ийилген, бүктөлгөн, кайра буралган. Сүрүлүү менен эскирүү. Сүрүлүүнүн таасири алдында майдалоо. Эскирүү. Колдонуунун натыйжасында деталдардын материалынын чыгымы. Кыйшаюу Эреже болгондой, башка предметтин таасиринин, конструкцияга болгон жүктөмдүн, ашыкча локализациялык жылытуунун же бул факторлордун брдык комбинациясынын жыйынтыгында деталдын баштапкы контурунун активдүү деформациясы. Ошондой эле: көбүү, буралуу ийилүү. Сүрүлүү. Жышуунун негизинде материалдын сүрүлүүсү. Тийүү. Сүрүлүүнүн жыйынтыгында эскирүү. Эреже болгондой, эки бөлүктүн чектелген сүрүлүүсүнүн натыйжасында келип чыгат. Дат. Химиялык реакциянын ыйынтыгында акырындап бузулуу. Заводдук материалдын бетинде кычкылдыктын пайда болушу туурасында көп пайда болот. Ошондой эле: дат, кычкылдануу. Жергиликтүү жылытуу. Ашыкча температуранын таасиринин жыйынтыгы, ал, эреже болгондой деталдын тышкы көрүнүшүнүн же түсүнүн өзгөрүшү менен пайда болот. Ошондой эле: түссүз кылуу, жылытуу Жабышуу. Металлды бир беттен башка бетке өткөрүү. Эреже болгондой, сүрүлүүнүн натыйжасында жетишиз майлоосу жок эки бетте келип чыгат. Геометриянын бузулушу. Тегиздикке карата түз буртан дефомация менен деталь. Шайкеш келбегендик. Эки же андан көп деталдын туура эмес бириктирилиши. Көмүр кылып күйгүзүү. Беттин кебер менен катмарланып жабылышы. Ошондой эле: кебердин топтолушу кебердин тактары, кокс болуу. Жылыңычталуу. Эреже болгондой сайды же электр изоляцияны бекитүү менен байланышкан абал. Күчтүн таасири алдында материалды бөлүү. Сынык. Эреже болгондой, катуу соккунун натыйжасында заводдук материалдын бурчу же бети, сынган учу, бирок катмарланып сыйрылбайт. Сыйрылуу. Беттин каптамынын бузулушу. Сыйрылуу чоң бөлүкчөлөрдүн катмарланып түшүүсү түрүндө жүрөт. Сыйрылууга, эреже болгондой, көбүүнүн пайда болушу менен коштолот. Ошондой эле: көбүү, түлөө. Кыйшаюу. Көп учурда туура күч же жылытуунун таасири алдында келип чыккан кыйшаюу же акырындан биринчи түздүктөн же тегиздиктен четтөө. Кесип өтүү. Туура эмес чогултуунун (сайы жешилип калган учурда) же иштебей калган бөлүктөрдүн (сымдардын биригип калышынын натыйжасында) жыйынтыгында заводдук материалдын бөлүктөрдүн жабыркоосу. Жабыркоо. Эки же бир нече бөлүккө күчтүн таасири алдында бөлүнүү. Ошондой эле: талкалануу. Майда тешиктүүлүк. Ички көңдөйдүн түзүлүшүнүн натыйжасында материалдын абалы. Эреже болгондой, куюп жасоо же ширетүүнүн натыйжасында пайда болот. Күйүп бүтүү. Кычкылдануунун натыйжасында талкалануу. Эреже болгондой, материалдын ысып кетүүгө туруктуу температурасынын жогорулап кетишинин натыйжасында келип чыгат. Кесилген тешик. Башка телонун таасири алдында келип чыккан терең тешик. Заводдук материал жылдырылат, сейрек бөлүнөт. Жарылуу. Эреже болгондой, чоң жүктөмдүн, басымдын айырмасы, күчтүн чекиттүү таасири же бул факторлордун айкалышынын натыйжасында материалды бөлүктөргө кеңири бөлүштүрүү. Ошондой эле: көбүү, айрылуу, жарылуу. Айрылуу. Бөлүккө бөлүнүү, Раковина Даттын натыйжасында, сынуунун же электр разряддын натыйжасында пайда болгон баштапкы материалдын бетине туура эмес форманын анча чоң эмес терең тешиги. Эрүү. Ысып кетүүнүн, сүрүлүүнүн же басымдын таасири алдында баштапкы форманын деформациясы. Жалпаюу. Кайталанган соккулардын же тийүүлөрдүн натыйжасында жабыркоо. Катмарга бөлүнүү. Фрагменттерге бөлүү же ажыроо. Подшипниктин бузулушуна окшогон талкалануунун чоң даражасы (ажыроо). Баштапкы форманы толук жоготуу. Ошондой эле: майдалоо Жарылып кетүү. Материалдын бетин туруктуу катмарлантып бөлүп турган беттин өтө одуракайлыгы. Катмарлануу менен алмаштырбоо Жарылып кетүү. Беттеги жаракаттар. Эреже болгондой, ысытуунун жыйынтыгында келип чыгат. Буралуу. Металл чекесинин буралышы же оролуп кетиши. Ошондой эле: ийилип калуу, айланып кетүү. Тегеректөө. Диаметрине шайкеш келбеген деталь. Буралуу Кыймылдаткычтын корпусу тууралуу сүрүлүүнүн жыйынтыгында компрессордун же турбинанын калакчаларынын учу (учтары). Жылышып кетүү. Башка деталдын же бул деталдар менен тийишкен деталдардын жабыркоосун пайда кылган туура эмес орнотулган деталдар. Ошондой эле: бейоктош, жылдыруу. Эритүү. Эки материалдарды бириктирүү. Эреже болгондой, ысытуунун, сүрүлүүнүн же электр тогунун натыйжасында келип чыгат. Былчыюу. Деталдын заводдук профилинин ички деформациясы. Эреже болгондой, басымдын чоң өзгөрүүсүннө келип чыгат. Кесүү. Деталдарды кесүүчү кймыл менен бөлүү. Ошондой эле: тилүү. Сүрүлүү. Басым же сүрүлүүнүн күчүнүн таасири алдында бөлүктөрдүн тийишүүсү. Жараңка. Материалдын көзгө көрүнгөн бөлүктүк ажыроосу. Узартуу. Бөлүктөрдү көбөйтүү. Ашыкча күчтүн таасири же эксплуатациянын шартынын жыйынтыгы болушу мүмкүн. Ошондой эле: көбөйтүү. Чарчагандык. Дайыма кайталанып турган материалдын бетине жүктөмдүн таасири алдында деталдардын прогрессивдүү талкалануусу башка телонун же башка деталдын тийишүүсүнөн келип чыгат, алар түздөн түз тийишип турат. Ошондой эле: металлдын эки түрүнүн тийишүү калдыктары. Чийиктер. Бети боюнча бөлүкчөлөр же курч предметтин кыймылынын натыйжасында түзүлгөн анча чоң эмес, кууш, терең эмес белги же белгилер. Материалдын формасы бузулат, бирок кыймылсыз болуп калат. Эксцентриситет. Бекитилген борбор жылып кеткен деталь (деталдар). Ошондой эле: окшоштук. Электр чынжырлары - жердетилген. Ток жердетилген чынжырлар. Электр чынжырлары - чукул туташуу. Ток сымдар же чынжырлар менен бириктирилген ар кандай электр потенциалдардын ортосунда өткөн чынжырлар. Электр чынжырлары - ажыратылган. Электр контакттарынын ажырашынын натыйжасында ажыратылган электр чынжыры. Эрозия. Суюктуктун же газдардын таасири алдында талкаланган бети менен деталь. Процесс ысытуу же металл күкүмдөрү катышкан учурда тездеши мүмкүн.

2. Адамзат факторунун тармагында терминдер.

Бул бөлүм адамзат фактор тармагында терминдерди топтоону камтыйт, ал авиациялык кырсык туурасында акыркы отчетту даярдоо учурунда колдонулушу мүмкүн. Адам фактору тармагындагы тармагындагы аспекттерди аныктоодо жана формулировкалоо убагында бул терминдерди билүү авиациялык кырсык убагында орун алган. Адамзат факторлору. Кыраакылык. Коюлган максатты аткаруу үчүн аң сезимдүү көңүлдүн зарыл болгон деңгээлин сактоо. Көңүл буруунун бузулушу аныкталган мезгилдеги убакыттын ичинде контролдоо боюнча тапшырманы аткаруудан кийин келип чыгышы мүмкүн. Суктангандык. Көңүлдүн алаксышы, анын натыйжасында адам болуп жаткан окуяларды байкайт, бирок аларга реакция кылбайт. Иллюзия. Нерв аяктарынын же маалыматты берүү же интерпретацияоонун ыкмаларын чектөөнүн натыйжасында чындыкты жаңылыш кабыл алуу. Жүрүш туруштун көнүмүш үлгүлөрүн интерференциялоо. Субьект колдо бар тапшырманы аткарууга шайкеш келбеген жүрүш туруштун жооп үлгүлөрүнө кайтып келген жүрүш туруш. Багытталган көңүл буруу. Акыл абалы, анын убагында адам толугу менен өз көңүлүн бир предметке бурат жана башка предметтерди байкабайт. Адам дагы шашылыш тапшырманы аткарууга жөндөмдүү болбогон учурда же маалыматты иштете албаган учурда, жана ошондуктан токтоосуз чечүүнү талап кылган сигналдарга реакция берүүгө жөнгө салуу үчүн убакыты жок болгондо же жөнгө сала албаганда проблема пайда болот. Чыңалуу. Жетекчилердин талаптарынын таасири алдында пайда болгон стресстин түрү, жашырын контроль, өз алдынча алдына коюлган максаттар, убакыт, курчап турган жагдайлар же өз ара мамилелер “адам-машина”. Көңүл койбоо. Көңүл койбоо, эреже болгондой, коопсуздук сезиминин, өзүнө ишенгендиктен же коркунуч жоктугун сезүүнүн жыйынтыгында пайда болот. Көңүл койбоонун формасы болуп, кызыксыз же талап кылынбаган жагдайдын жыйынтыгында келип чыккан зеригүү саналат. Пайда болуунун дагы бир формасы болуп өзүнө ишенгендиктин, этибарсыздыктын же мотивдештирүүнүн натыйжасында өзүнө өзү корстон болуу саналат. Нервдик - психикалык дүүлүгүү. Тышкы дүүлүктүргүчтөрдүн же акыл процесстеринин таасири алдында багытталган көңүл буруунун үзүлүшү же өзгөрүшү. Жаңылыш баалоо. Окуяны күтүү окуялар болжолдонгон түрдө өнүкпөй жаткандыгын күбөлөндүргөнүн табуунун индивиуалдык жөндөмдүүлүгүн төмөндөтө алат. Таанып билүүчү каныгуу. Көңүл буруунун жеке көлөмүнөн ашып кеткен, кабыл алуу үчүн маалымат. Учуучу кабинадагы кадыр барктын көрсөткүчү. Зарыл болгон тажрыйда жана конкреттүү жагдайда аракет кылуу билгичтиги учкучтун кадыр баркынын деңгээлин аныктоо үчүн фактор болуп саналат. Мейкиндик дезориентациясы. Мейкиндикте туура эмес багыт алуу. Кескин чарчагандык. Кыска убакыттын ичинде ашыкча физикалык же акыл жагынан чарчагандыгынын натыйжасы. Өзүн тнчыта билүүчүлүк. Коопсуздук сезими же өзүнө ишенгендигинин натыйжасында келип чыккан алсыз аң сезимдүү көңүл буруу абалы. Өзүн тынчтындандыруунун абалынын убагындагы жүрүш турушу ашыкча өзүнө ишенгендикти жана эригүүнү камтыйт, ал ишке жөндөмдүүлүктү олуттуу төмөндөтө алат. Кырдаалдык маалыматта болуу. Субьектти курчап турган шарттар жана маанилүү проиориеттүү окуяларга байкоо жүргүзө алуу жөндөмдүүлүгү. Стресс. Аракетти же корректировканы талап кылган акыл же физикалык зарылдык. Чарчоо. Ашыкча активдүү акыл же физикалык ишмердүүлүктүн, уйкунун бузулушунан, диурез циклинин же жашоо стресстеринин бузулушунан натыйжасында активдүүлүктү акырындап төмөндөшү. Өнөкөт чарчагандык. Калыбына келүү үчүн эс алуу мезгилинин зарылдыгы жок, көптөгөн жумалардын же күндөрдүн аралыгында кескин чарчоонун пайда болушунун кесепети.

Төмөндө келтирилген корутундулар авиациялык кырсыктар туурасында отчеттордо колдонулат жана мисал катары гана келтирилет. Комиссиянын төрагасы, аба кырсыгын териштирүү туурасында отчетто ар бир корутунду контекстке ылайык келиши керек жана чынчыл болуусу шарт.

1. Аба кемеси.

а) АК колдонуудагы эрежелер жана бекитилген процедураларга ылайык тастыкталган, жабдылган жана тейленген.

б) АК учуу жарактуулугунун колдонуудагы сертификатына ээ жана бекитилген ченемдерге ылайык тейленген.

в) Техникалык тейлөөнүн эсептик документациясы, АК колдонуудагы эрежелерге жана бекитилген процедураларга ылайык жабдылган жана тейленген.

г) АК учуунун алдында учууга даярдалган.

д) АК салмагы жана оордун борбору бекитилген ченемдерге шайкеш келген.

е) АК бардык дефектинин же бузук жеринин буюм далилдери жок болушу керек,

алардын авиациялык кырсык менен байланышы бар.

ж) АК планеринин буюм далилдери жок же болбосо

авиациялык кырсыктын алдындагы системасынын бузуктугу жок.

з) АК конструкциясы сокку алдында бузулган эмес.

и) АК башкаруунун бардык беттери соккунун күчүнүн жыйынтыгы жабыркаган.

к) АК соккудан кийин өрт ана соккунун күчү менен талкаланган.

Л) Соккунун жана өрттүн жыйынтыгында АК бузулушуна байланыштуу бул авиациялык кырсык менен байланышкан, мүмкүн болгон бузук жеринин болушун же тутумдардын иштебей калышын аныктоого мүмкүн болбой калат.

м) Соккунун же өрттүн натыйжасында АК талкаланышы кандайдыр бир материалдык бөлүктүн иштебей калышын же тутумдун бузулушун аныктоого мүмкүндүк берген жок.

и) Күүйү бактын кайра которгучтарыынн абалын өрттүн натыйжасында чоң талкаланууга байланыштуу аныктоого мүмкүн эмес.

о) Күйүүчү майдын үлгүсү аралашманы камтыбайт жана сортко жана сапатка шайкеш келбейт.

п) АК күйүүчү май куюучу багында калган күйүүчү май аралашманы камтыбайт жана ул сортко шайкеш келет.

р) Кыймылдаткыч (тар) күйүүчү май толук түгөнгөндөн кийин токтоп калган (бортто чыгышталуучу күйүүчү май жок).

с) Кыймылдаткыч (тар) күйүүчү май жетпей калгандыктан токтоп калган (бортто чыгышталуучу күйүүчү май).

т) Сүйлөшүүчү орнотмонун тутуму, экипаждын кабинасынын жарык сигналдык жабдылышы жана башка резервдик электр тутумдары аныкталбаган себептер боюнча аккумулятордун кубаттуулугунун кескин түшүүсүнүн жыйынтыгында сокку болгонго чейин төрт минутанын ичинде жарактан чыккан.

у) Негизги пилотаждык приборлордун жана радионавигациялык тутумдардын эскирген конструкциясы экипаждын чоң жумушчу жүктөмүнүн убагында кырдаалдык багыттоону жоготууга шарт түзгөн.

ф) Сол жак дөңгөлөктүн эскирген абалы нымдуу УКТ шартында токтотуунун натыйжалуулугун төмөндөттү.

х) Винттин калакчасынын жабыркашы жана айланып кетиши иштеп жаткан кыймылдаткычтын соккусунун учурунда болгон.

ц) Винт (тер) сокку учурунда иштеп жаткан кыймылдактыч үчүн мүнөздүү айланып кетүүнүн убагында узата чийиктер жана жабыркоолорго ээ болгон.

2. Экипаж/учкучтар

а) Учуучу экипаж/ командир/ экинчи учкуч колдонуудагы эрежелерге ылайык учууну аткаруу үчүн күбөлүккө жана жеткиликтүүлүккө ээ болгон.

б) Учуучу экипаж/ командир/ экинчи учкучта тиешелүү күбөлүккө ээ болгон, медициналык талаптарга шайкеш келген жана учууну аткаруу үчүн жетиштүү эс алган.

в) Учуучу экипаж/ командир/ экинчи учкучта учуучу жана кызматтык убакытка карата талаптарга шайкеш келген.

г) АК приборлор боюнча конуу үчүн жабдылса дагы учкуч ППП боюнча учууларды аткаруу үчүн жеткиликке ээ болгон эмес.

д) Учкучтун ишке жөндөмдүүлүгүнүн төмөндөшү чарчагандык таасири менен байланышкан болсо, бирок ишке жөндөмдүүлүгүн төмөндөшүнүн жана авиациялык кырсыктын ортосундагы байланыштын аныкталышы үчүн маалыматтар жетиштүү эмес.

е) Учуу алдындагы эс алуу убактысы жетиштүү болсо да жана кызматтык учуу убактысы компаниянын учуу убактысынын чектөөлөрүнө шайкеш келсе, түндөгү карама каршы багытка эки сааттык бурулуу эки учкучтун көңүл буруу деңгээлин төмөндөтүшү мүмкүн.

ж) Учкучтун аракети жана маалыматтары, анын билими жана АК тутумун түшүнүүсү адекваттуу/адекваттуу эмес болгонун тастыктаган.

3. Учууларды жүргүзүү.

а) Учуу Компаниянын учууларды жүргүзүү боюнча колдонмого ылайык аткарылат.

б) Учуучу экипаж аба кыймылынын тийиштүү кызматтары менен стандарттык радиоалмашууну аткарган.

в) Учкуч приборлор боюнча метеорологиялык шартта визуалдык учууну улантууга аракет кылган.

г) Кулап кетүүдөн чыгуу үчүн жетиштүү бийиктик болгон эмес.

д) (учуунун этабы) убагында, АК башкарылбаган сол/оң бурулушту аткара баштады.

е) Конуунун алдында тегиздөө учурунда учкуч шамалдын катуу урушунан АК башкаруусун жоготуп койгон.

ж) АК АК радиобийиктикти ченегич менен жабдылган, бирок эксплуатациялоонун эрежелери аны так кирүү каражаттарын колдонбой туруп, конууга кирүү учурунда аны колдонууну караган эмес.

з) Учкуч Учууну эксплуатациялоо боюнча колдонмого жана Учууларды жүргүзүү боюнча колдонмого ылайык, шамалдын күчүнүн чектен чыгуу шартында конууну аткарган.

и) Тормоздук мүнөздөмөлөрдүн анализи, АК авициялык кырсыгынын убагында

колдо бар УКТ токтой албаганын көргөздү.

к) Планердин муз болууга каршы тутумун колдонуу учурундагы жаңылыштык төмөндөө убагында муз жана кардын олуттуу топтолуп калышына алып келди.

л) Эсептик босого ылдамдыгынын үстүнөн аба ылдамдыгынын ашуу шартында конууну улантуу конуунун бекитилген чекитинен ашып конуусуна алып келген.

м) Учкуч авариялык кырдаалдын даражасын аныктоого аракет кылуу менен,

жакын жердеги аэродромду көздөй бурулуу чечимин өз убагында кабыл алган.

4. Эксплуатант.

а) Эксплуатант тарабынан берилген авариялык кырдаалдагы аракеттердин тизмеси стресс шартында баарынан натыйжасыз болгон.

Б) Учкуч үчүн (учууну башкарбаган) конууга кирүүнү аткаруу үчүн контролго таандык болгон стандарттык эксплуатациялык эрежелер конууга кирүүнүн бекитилген профилинен ылдый төмөндөөдөн учкучтун (учууну башкаруучу) эскертүү үчүн натыйжалуу болгон жок .

в) Эксплуатанттын сапаты камсыз кылуу тутуму убакыттын олуттуу мезгилинен кийин АК техникалык тейлөө боюнча колдонмонун талаптарынан тез четтөнү аныктаган жок.

г) Экплуатант тарабынан уюштурулган, кабинадагы ишти оптималдаштырууну окутуу экипаждын кабинасындагы ишенимдүү байланышты камсыз кылган жок.

5. Аэропорттун аба кыймылын, каражаттарын жана кызматын тейлөө

а) Конууга кирүүнүн радиолокациялык контролунун диспетчерлери тийиштүү күбөлүктөргө, ишке медициналык жеткиликтүүлүккө жана өз милдеттерин аткаруу үчүн зарыл болгон квалификациялык белгилерге ээ болгон.

б) Диспетчердик пунктта өзүнүн кызматтык милдеттерин аткарып жаткан аба кемесинин диспетчерлеринин саны бекитилген ченемдерге шайкеш келген (шайкеш келген эмес).

в) Аба кыймылынын диспетчеринин жумушчу жүктөмү иштин нормалдуу татаалдык шартында төмөн/орто/жогору катары бааланган.

г) Аба кыймылынын диспетчери эки АК га карама каршы уруксатты берген.

д) Аба кыймылынын диспетчери ... уруксатты берген. (борт №), бул башка АК (борт №) эшелондоону жоготууга алып келген.

е) Аба кыймылынын диспетчери башка борт менен кагылышуунун алдын алуу үчүн, (борт №) ден тезинен (бурулууну, бийиктикке чыгууну, төмөндөөнү) суранган.

ж) Аба кыймылынын кызматы учуу экипажына пайдалуу жана өз убагындагы жардамды көргөздү.

з) авариялык кырдаалды жарыялоо убагында учуучу экипаждын туура эмес терминологиясын колдонуу АКБ диспетчеринин натыйжалуу жообун алууга мүмкүндүк берген жок.

и) Конууга кирүүнүн бардык аэродромдук каражаттары жана жарык сигналдык жабдуулар авиациялык кырсыктын убагында жакшы иштеп жатышкан.

к) Аэропорт экинчи сереп радиолокаторунун маалыматтарын жазуу үчүн жабдылган эмес. Маалыматтардын жоктугу АК төмөндөө профилин түзүүдө бир топ кыйынчылык тартты, анткени АК бортунда бекитилген чектелген FDR маалыматы болгон.

6. Борттогу өзү жазгычтар.

а) АК учуу маалыматтарын өзү жазгычтар (DR) менен же борттогу сөздөрдү өзү жазгыч (CVR) менен жабдылган эмес, анткени алар эрежелерге ылайык талап кылынган эмес.

б) Борттогу сөздөрдү өзү жазгыч 30 минутага жабык циклде жетиштүү узундуктагы жазууну жүргүзгөн эмес, ал авиациялык кырсыкты териштирүү учурунда пайдалуу болгон эмес.

в) Авиациялык кырсыктын убагындагы CVR жазууларынын жоктугу авиациялык кырсыктын айрым жерлерин тактоого мүмкүндүк берген эмес.

7. Медициналык маалыматтар

а) Ишке жөндөмдүүлүгүн же физиологиялык факторлорду жоготуу учуу экипажынын ишке жөндөмдүүлүгүнө чагылдырылганын тастыктаган маалыматтар жок.

б) Учкучтун күтүүсүз оорусу же ишке жөндөмдүүлүгүн жоготуусу туурасында күбөлөндүргөн маалыматтар жок, алар анын АК башкаруу мүмкүнчүлүгүнө чагылдырылат.

в) дары каражаттарына/ууландыруучу газ/ синил кычкылтегине жасалган токсикологиялык экспертиза терс/оң болгон.

г) Паталогоанатомиялык иликтөө, токсикологиялык анализдер жана медициналык корутундулар учкучтун физиологиялык факторлор менен байланышкан бузуусун тастыктабайт.

д) Учкучка паталогоанатомиялык иликтөө көргөзүп тургандай, өлүм жүрөк оорусунун коронардык атеросклерозу / гепертониясынын жыйынтыгында келип чыккан. Токсикологиялык жыйынтыктар көмүр кычкыл газына, цианиддер менен, учуучу заттар жана текшерилген дарылар менен ууланууга терс болгон.

е) Учуучу экипаж уулуу газды бөлүп чыгуу менен ууланган (СО).

ж) Токсикологиялык экспертиза учкучтун канынан 0,180% алкоголду тапкан.

Үлгү авиациялык кырсыктан кийин 1 саат жана 12 минутадан кийин алынган.

8. Учуудагы кырсыктын учурунда тирүү калуу

а) Авиациялык кырсык токтоо күчүнүн амплитудасынын жана

соккудан кийин келип чыккан өрттүн жыйынтыгында тирүү калуу менен аяктамак эмес.

б) Борттогулар соккудан кийин келип чыккан өрттүн натыйжасында курман болушту.

в) Учкуч коопсуздук курларын тагынган эмес.

г) Борттогулардын өлүм жыйынтыгы менен дене жаракаттарын, эгер алар коопсуздук курларын тагынса, алдын алууга болмок.

9. Учуулардын коопсуздукту камсыз кылууга контроль.

а) Учуулардын коопсуздугун камсыз кылуу үчүн жарандык авиациянын ыйгарым укуктуу органынын контролу,эксплуатанттын эрежелери жана учуулардын өндүрүшү жетиштүү/жетиштүү эмес болгон.

б) Жарандык авиациялык ыйгарым укуктуу органынын учуулардын коопсуздукту камсыз кылууга контроль жүргүзүү программасы пилотаждык-навигациялык жабдуунун, экипаждын абинасын компонавкалоо жана жүргүнчүлөрдү ташууну аткаруу үчүн анын ыңгайлуулугу планынан алып караганда, эксплуатанттын АК паркынын мүнөзүнүн ар түрдүүлүгүн эске алган эмес.

в) Бул эксплуатантка карата жарандык авиациянын ыйгарым укуктуу органы тарабынан аткарылган учуулардын коопсуздукту камсыз кылууга контроль.программасы авиакомпаниянын учууларды өндүрүү убагында кабинадагы экипаждын ишин оптималдаштырууга таандык кемчиликтерди тапкан. Бирок, учуулардын коопсуздукту камсыз кылууга контроль кемчиликтерди өз убагында четтетүү үчүн натыйжалуу болгон жок.

г) Жарандык авиациянын ыйгарым укуктуу органынын контроль тутуму эксплуатант таарбынан табылган кемчиликтерди табуу жана четтетүү үчүн натыйжалуу болгон эмес.

Эгер Териштирүү боюнча орган Кыргыстандын аймагында чет элдик АК де чет элдик өндүрүштөнү АК (иштеп чыгуулар) менен болгон окуяны териштирип жатса, анда мүмкүнүчүлүгүнө жараша кыска мөөнөттө эксплуатанттын мамлекети, иштеп чыгуучу жана өндүрүүчү мамлекеттерине өзүнүн олуттуу жана негизделген эскертүүлөрүн берүү үчүн сунуштары берүү менен акыркы отчеттун долбоорун жиберет. Ушул максатта, акыркы отчеттун долбоорун даярдагандан кийин, териштирүү боюнча орган коштоочу каттарды (7.1.тиркемесинде келтирилген форма боюнча) териштирүү боюнча органга же авиациялык бийликке кат жиберет, эгер териштирүү боюнча орган жок болсо, эксплуатанттын мамлекетине, иштеп чыгуучу же даярдоочу мамлекетке жиберет, анын текстинде акыркы отчеттун долбоорунун көчүрмөсүн АК эксплуатантына жана негизделген билдирүүлөрдү берүү үчүн типтин конструкциясына жооптуу уюмдарга коштоочу катка кол койгон күндөн баштап 60 күндүн аралыгында жиберүү өтүнүчү камтылат. Акыркы отчеттун долбоорун алуучу мамлекеттерге жиберүү үчүн, байланыштын бардык мүмкүн болгон каражаттарын колдонуу керек, мисалы, факсималдык байланыш жана электрондук почта Териштирүү боюнча бөлүм ИКАО мүчө-мамлекеттерини авиациялык кырсыкты териштирүү боюнча органдардын жана бөлүмдөрдүн байланыш маалыматтарын колдонот ( ИКАО сайтына шилтеме http://www.icao.int/safety/AIA/Pages/default.aspx).

7.1 тиркеме.

Акыркы отчеттун долбоорун макулдашуу боюнча коштоочу каттын формасы

Териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу өкүлгө __________________________________________________(Окуянын классификациясы) ___________________________________________________мырзага

Териштирүү боюнча ыйгарым укуктуу орган /Авиациялык бийликтер_______________________________________________________________________________ (Мамлекеттин аталышы)

Көчүрүп азуу предмети: Авиакомпаниясынын (эксплуатанттын аталышы) учагында (АК тиби жана каттоо номери) Авиациялык кырсык/инцидентти (окуяны классификациялоо) териштирүүнүн жыйынтыктары боюнча акыркы отчеттун долбоорун берүү, ал (каттам, иштин түрү ж.б.) аткаруу убагында (окуя болгон күн) болуп өткөн.

Урматтуу мырза ________________________ Бул катка тиркеме акыркы отчеттун долбоорунун көчүрмөсүн камтыйт, аны биз Эл аралык жарандык авиация туурасында конвенциянын 13-тиркемесинин 6.3-пунктуна ылайык Сизге жөнөтөбүз. Акыркы отчеттун бул долбоору орус тилинен англис тилине которулган котормосу болуп саналат. Кайчы пикирлер келип чыккан учурда негизги болуп орус тилиндеги текст саналат. Сураныч, бул катты алганыңызды тастыктаңыз жана эксплуатанттарга акыркы отчеттун долбооруна эскертүүлөрдү берүү мүмкүнчүлүгүн камсыз кылуу максатында эксплуатантка (өндүрүүчүгө, иштеп чыгуучуга) _____________ отчтеттун долбоорунун көчүрмөсүн бергиле. Жогоруда келтирилгендерди эске алуу менен, Сизден акыркы отчеттун долбооруна сын пикириңизди жибериңиз, анын ичинде Сиз тараптан эксплуатант (өндүрүүчү, иштеп чыгуучу) тарабынан алынган сын пикирлер да бар. Кошумча маалымат алуу зарылдыгы келип чыккан учурда, Сизди териштирүү боюнча комиссиянын төрагасына түздөн түз кайрылууну суранам. Байланыш маалыматы: комиссиянын төрагасы _____________ (фамилиясы, аты, атасынын аты ____________________________________________ жана дайындалган адамдын кызматы).

Урматтоо менен,

Аба кырсыгын териштирүү боюнча комиссиянын

Accredited representative in to the investigation of accident/serious incident

Mr./Mrs. _________ Accident Investigation Authority/ State Aviation Administration (name of the State of Occurrence)

Subject: Draft Final Report of the investigation into a serious incident with the aircraft (type and registration number), operated by (name of the operator), which occurred (date of accident/serious incident), during operation/execution of (flight/type of work, etc).

Dear Mr./Mrs. ___________,

Attached herewith please find a copy of the Draft Final Report sent to you for consultation pursuant to paragraph 6.3 of Annex 13 to the Convention on International Civil Aviation. The Draft Final Report was translated from the Russian language into English. In case of any differences, take into account, that the version in the Russian language should prevail. Please, confirm the receipt of this letter and the attached Report and send this copy to the operator (manufacturer, designer) (name of the organization) for providing possibility to receive comments from the operator (manufacturer, designer). In view of the above mentioned, we kindly ask you to give comments to this Draft Final Report, including comments from the operator (manufacturer, designer), and note that for any further queries you can directly contact the Investigator-in-Charge (IIC) (name, surname and position) for this investigation at the below address:______________________________________

Best Regards,

Chairman of the Commission