АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ АПКР-6 Эксплуатация воздушных судов Часть III. Вертолёты (к приказу Государственного агентства гражданской авиации при Кабинете Министров Кыргызской Республики)

Приложение к приказу Государственного агентства гражданской авиации при Кабинете Министров Кыргызской Республики от 29 апреля 2026 года № 13-21-3

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ АПКР-6 Эксплуатация воздушных судов

Часть III. Вертолёты

Лист регистрации поправок и исправлений

№

Дата принятия

Дата вступления в силу

Акт принятия изменения и/или дополнения

Дата внесения и/или дополнения в данный экземпляр

Подпись лица, внёсшего изменения и/или дополнение в данный экземпляр

Примечание: Записи о дате внесения изменений и дополнений в данный экземпляр и подпись лица, внёсшего поправку в данный экземпляр, имеют отношение к держателю настоящих Правил.

Оглавление

Лист регистрации поправок и исправлений................................................. 2 Оглавление................................................................................................... 3 Сокращения и условные обозначения........................................................ 10

§ 1. Соблюдение законов, правил и процедур............................................ 32 § 2. Соблюдение иностранным эксплуатантом законов, правил и процедур Кыргызской Республики................................................................................................. 33 § 3. Управление безопасностью полётов.................................................... 35 § 4. Употребление психоактивных веществ............................................... 36

§ 1. Эксплуатационные средства................................................................ 36 § 2. Сертификация на право производства полётов и контроль................. 36 § 3. Подготовка к полётам.......................................................................... 38 § 4. Правила, выполняемые в полёте.......................................................... 44 § 5. Обязанности командира вертолёта...................................................... 46 § 6. Обязанности сотрудника по обеспечению полётов/полётного диспетчера 47 § 7. Ручной багаж....................................................................................... 48 § 8. Контроль утомления............................................................................ 48

§ 1. Общие положения................................................................................ 49 § 2. Эксплуатационные ограничения лётно-технических характеристик, применяемые к сертифицированным вертолётам................................................................ 50 § 3. Сведения о препятствиях..................................................................... 53 § 4. Дополнительные требования к операциям вертолётов, выполняемым в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 3 в приборные (плохие) метеорологические условия (далее-ПМУ), за исключением специальных полётов по ПВП............................................................................................................ 53

§ 1. Общие положения................................................................................ 54 § 2. Все вертолёты: все полёты................................................................... 55 § 3. Бортовые самописцы........................................................................... 57 § 4. Приборы и оборудование для выполнения дневных и ночных полётов по ПВП и ППП............................................................................................................ 61 § 5. Все вертолёты: полёты над водной поверхностью.............................. 62 § 6. Все вертолёты: полёты над специально обозначенными районами суши 63 § 7. Аварийный приводной передатчик (ELT)........................................... 63 § 8. Все вертолёты: высотные полёты........................................................ 64 § 9. Все вертолёты: полёты в условиях обледенения................................. 65 § 10. Вертолёты, выполняющие пассажирские перевозки. Обнаружение особых явлений погоды........................................................................................................ 65 § 11. Все вертолёты, которые должны соответствовать положениям тома I АПКР-16 по шуму........................................................................................................... 65 § 12. Места членов кабинного экипажа на вертолётах, перевозящих пассажиров 65 § 13. Вертолёты, которые должны быть оборудованы приёмоответчиком, передающим данные о барометрической высоте............................................................. 66 § 14. Микрофоны........................................................................................ 66 § 15. Система контроля уровня вибрации.................................................. 66 § 16. Вертолёты, оборудованные системами автоматической посадки, коллиматорными индикаторами (HUD) или эквивалентными индикаторами, системами технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS), системами синтезированной визуализации (SVS) и/или комбинированными системами визуализации (CVS)................................................................................... 66 § 17. Электронные полётные планшеты (EFB)........................................... 67

§ 1. Связное оборудование......................................................................... 68 § 2. Навигационное оборудование............................................................. 69 § 3. Оборудование наблюдения.................................................................. 70 § 4. Установка оборудования..................................................................... 71 § 5. Управление электронными навигационными данными...................... 71

§ 1. Обязанности эксплуатанта, связанные с поддержанием лётной годности 72 § 2. Руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания 72 § 3. Программа технического обслуживания............................................. 73 § 4. Регистрируемые данные о поддержании лётной годности.................. 73 § 5. Информация о сохранении лётной годности....................................... 74 § 6. Модификации и ремонты..................................................................... 74 § 7. Свидетельство о техническом обслуживании...................................... 74 § 8. Учётная документация......................................................................... 75

§ 1. Состав лётного экипажа....................................................................... 75 § 2. Обязанности членов лётного экипажа в аварийной обстановке.......... 75 § 3. Программа подготовки членов лётного экипажа................................. 75 § 4. Квалификация...................................................................................... 77 § 5. Снаряжение лётного экипажа.............................................................. 79 § 6. Полётное время, служебное полётное время и время отдыха............. 79 § 7. Обязанности эксплуатанта................................................................... 83 § 8. Обязанности членов экипажа.............................................................. 84 § 9. Менеджмент риска усталости (FRM)................................................... 84 § 10. Режимы указания полётного времени................................................ 85 § 11. Эксплуатанты, выполняющие коммерческие воздушные перевозки 85 § 12. Периоды полёта и периоды дежурства.............................................. 89 § 13. Дислокация........................................................................................ 89 § 14. Раздробленный период дежурства..................................................... 89 § 15. Период запаса и периоды дежурства в аэропорту............................. 90 § 16. Запас................................................................................................... 90 § 17. Периоды отдыха................................................................................. 91 § 18. Питание.............................................................................................. 92 § 19. Записи о базе, полётном времени, периодах дежурства и отдыха..... 92 § 20. Подготовка к менеджменту усталости............................................... 92 § 21. Особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации.................................................... 92 § 22. Рабочее время при выполнении специальных, авиационных работ.. 93 § 23. Полётная смена.................................................................................. 94 § 24. Полётное время.................................................................................. 95 § 25. Время работы на земле между полётными сменами.......................... 95 § 26. Продолжительность полётной смены минимального состава экипажа, разрешённого руководством по лётной эксплуатации, при выполнении транспортных полётов....................................................................................................... 95 § 27. Продолжительность полётной смены увеличенного состава экипажа при выполнении транспортных полётов........................................................... 96 § 28. Рабочее время при дежурстве и нахождении в резерве..................... 97 § 29. Время работы на земле при ожидании вылета во внебазовом аэропорту между полётными сменами и при задержке вылета.............................................. 97 § 30. Продолжительность рабочего времени и времени отдыха при выполнении полётной смены, разделённой на части при выполнении транспортных полётов 97 § 31. Продолжительность рабочего времени при перемещении члена экипажа в качестве пассажира................................................................................................... 98 § 32. Продолжительность рабочего времени при выполнении учебных и (или) тренировочных полётов............................................................................. 98 § 33. Продолжительность рабочего времени и времени отдыха при перегонке воздушного судна с неисправностями....................................................... 98 § 34. Рабочее время и время отдыха членов экипажа при непредвиденных обстоятельствах.......................................................................................... 99 § 35. Особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов лётных экипажей при выполнении авиационных работ......................................... 99 § 36. Время прохождения обязательного медицинского освидетельствования 101 § 37. Время отдыха................................................................................... 101 § 38. Отдых ежедневный.......................................................................... 101 § 39. Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни)...................... 102 § 40. Требования к планированию и учету рабочего времени и времени отдыха 103

§ 1. Лётное руководство........................................................................... 105 § 2. Руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания 105 § 3. Программа технического обслуживания........................................... 106 § 4. Бортовой журнал................................................................................ 107 § 5. Учёт бортового аварийно-спасательного оборудования................... 107 § 6. Записи бортовых самописцев............................................................ 108

§ 1. Распределение обязанностей в аварийной обстановке...................... 108 § 2. Безопасность членов кабинного экипажа во время полёта................ 108 § 3. Подготовка......................................................................................... 108

§ 1. Контрольный перечень правил обыска вертолёта............................. 109 § 2. Программы подготовки..................................................................... 109 § 3. Донесение об актах незаконного вмешательства............................... 110

§ 1. Общие случаи применения................................................................ 110 § 2. Ответственность государства............................................................ 110 § 3. Эксплуатанты без эксплуатационного утверждения на перевозку опасных грузов в качестве груза........................................................................................... 110 § 4. Эксплуатанты со специальным утверждением на перевозку опасных грузов в качестве груза........................................................................................... 111 § 5. Предоставление информации............................................................ 112 § 6. Внутренние коммерческие авиатранспортные перевозки................. 112

§ 1. Основное авиационное законодательство......................................... 113

§ 1. Надёжность двигателей..................................................................... 114 § 2. Системы и оборудование................................................................... 115 § 3. Минимальные требования к работоспособности: эксплуатационное оборудование.................................................................................................................. 116 § 4. Информация руководства по производству полётов......................... 116 § 5. Представление данных о происшествиях.......................................... 117 § 6. Планирование полётов эксплуатантом.............................................. 117 § 7. Опыт, подготовка и проверка квалификации лётного экипажа......... 117 § 8. Сертификация или утверждение эксплуатанта.................................. 118

§ 1. Цель и сфера применения.................................................................. 118 § 2. Формат СЭ......................................................................................... 118 § 3. Эксплуатационные спецификации для каждой модели воздушного судна 120

§ 1. Общие требования............................................................................. 123 § 2. Самописец полётных данных (FDR) и бортовая система регистрации данных (ADRS)..................................................................................................... 125 § 3. Бортовой речевой самописец (СVR) и система регистрации звуковой обстановки в кабине экипажа (CARS)........................................................................... 126 § 4. Бортовой регистратор визуальной обстановки (AIR) и бортовая система регистрации визуальной обстановки (AIRS)............................................ 127 § 5. Регистратор линии передачи данных (DLR)...................................... 127 § 6. Проверки бортовых систем регистрации полётных данных.............. 128 Таблица А4-1. Параметрические характеристики самописцев полётных данных. 129 Таблица А4-2. Описание видов применения для регистратора линии передачи данных.................................................................................................................. 134 Таблица А4-3. Параметрические характеристики бортовых систем регистрации данных.................................................................................................................. 135

§ 1. Цель и сфера применения.................................................................. 139 § 2. Формат специального утверждения................................................... 139

§ 1. Цель и сфера применения.................................................................. 141

§ 1. Политика и документация в отношении FRMS................................. 143 § 2. Процессы управления рисками, связанными с утомлением.............. 144 § 3. Процессы обеспечения безопасности полётов с помощью FRMS... 145 § 4. Процессы продвижения FRMS.......................................................... 146

§ 1. Структура........................................................................................... 147 § 2. Содержание........................................................................................ 147 § 3. Информация по эксплуатации воздушного судна............................. 149 § 4. Маршруты, аэродромы и вертодромы............................................... 149 § 5. Подготовка......................................................................................... 150 Дополнение А. Запасы медицинских средств.......................................... 150 § 1. Комплект первой помощи.................................................................. 150 Дополнение Б. Минимальный перечень оборудования (MEL)................ 151 Дополнение В. Сертификация и проверка деятельности эксплуатанта... 153 § 1. Цель и рамки применения.................................................................. 153 § 2. Обязательные технические оценки безопасности.............................. 153 § 3. Разрешения........................................................................................ 154 § 4. Другие соображения, касающиеся утверждения или принятия......... 154 § 5. Проверка выполнения стандартов производства полётов................. 155 § 6. Изменение сертификатов эксплуатанта............................................. 155 Дополнение Г. Система документации по безопасности полётов............ 155 § 1. Введение............................................................................................ 155 § 2. Структура........................................................................................... 156 § 3. Апробация.......................................................................................... 157 § 4. Составление....................................................................................... 157 § 5. Внедрение.......................................................................................... 157 § 6. Изменение.......................................................................................... 158 Дополнение Д. Дополнительный инструктивный материал в отношении операций вертолётов в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 3 в приборных (плохих) метеорологических условиях (ПМУ)..................... 159 § 1. Цель и назначение.............................................................................. 159 § 2. Надёжность двигателей..................................................................... 159 § 3. Руководство по производству полётов.............................................. 160 § 4. Сертификация или утверждение эксплуатанта.................................. 161 § 5. Разрешение на эксплуатацию и требования к программе технического обслуживания........................................................................................... 161 Дополнение Е. Справочник по действующим положениям, касающимся бортовых самописцев............................................................................................... 162 § 1. Введение............................................................................................ 162 § 2. Заголовки таблиц............................................................................... 163 § 3. Общие положения.............................................................................. 164 § 4. Примеры............................................................................................ 164 Дополнение Ё. Опасные грузы................................................................. 165 § 1. Цель и рамки применения.................................................................. 165 § 2. Определения...................................................................................... 165 § 3. Государства........................................................................................ 165 § 4. Эксплуатант....................................................................................... 166

Сокращения и условные обозначения

(применяемые в настоящем АПКР)

АПКР- «Авиационные правила Кыргызской Республики» АПКР-1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу» АПКР-2 «Правила полётов» АПКР-3 «Метеорологическое обеспечение полётов» АПКР-4 «Аэронавигационные карты» АПКР-5 «Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях» настоящих Правилах «Эксплуатация воздушных судов» АПКР-7 «Регистрация гражданских воздушных судов» АПКР-8 «Лётная годность воздушных судов» АПКР-9 «Упрощение формальностей» АПКР-10 «Авиационная электросвязь» АПКР-11 «Обслуживание воздушного движения» АПКР-12 «Поиск и спасание» АПКР-13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» АПКР-14 «Аэродромы» АПКР-15 «Аэронавигационное обеспечение полётов» АПКР-17 «Авиационная безопасность» АПКР-18 «Перевозка опасных грузов по воздуху» АПКР-19 «Управление безопасностью полётов» АПКР-20 «Правила воздушных перевозок» АСУП - автоматическая система управления полётом БСПС - бортовая система предупреждения столкновений ВМУ - визуальные метеорологические условия гПа – гектопаскаль

д.рт.ст.- дюймов ртутного столба

кат. I – категория I кат. II - категория II кат. III - категория III кг - килограмм км - километр кН - килоньютон м - метр Мбар – миллибар мГц – мегагерц

м. миля - морская миля

ОВД - обслуживание воздушного движения ОГА - орган гражданской авиации Орвид - организация воздушного движения ПВП - правила визуальных полётов ПДПВ - потребная дистанция прерванного взлёта ПМУ - приборные (плохие) метеорологические условия ППП - правила полётов по приборам РПД - располагаемая посадочная дистанция (для вертолёта) СИ - Международная система единиц см. - сантиметр СЭ - сертификат эксплуатанта УВД - управление воздушным движением уз - узел фут - фут ЧМ - частотная модуляция ADRS - бортовая система регистрации данных ADS-C - контрактное автоматическое зависимое наблюдение AIG – отдел расследования авиационных происшествий и инцидентов AIR - бортовой регистратор визуальной обстановки AIRS - бортовая система регистрации визуальной обстановки АОС - авиационный оперативный контроль АРСН - заход на посадку AR - санкционируемые требуемые ATN - сеть авиационной электросвязи CARS - система регистрации звуковой обстановки в кабине экипажа CFIT - столкновение исправного воздушного судна с землёй СОМАТ – материалы эксплуатанта CPDLC - связь "диспетчер - пилот" по линии передачи данных CVR - бортовой речевой самописец CVS - комбинированная система визуализации DA - абсолютная высота принятия решения DA/H - абсолютная/относительная высота принятия решения DH - относительная высота принятия решения DLR - регистратор линии передачи данных DLRS - система регистрации линии передачи данных DME - дальномерное оборудование DPATO - характерная точка после взлёта DPBL- характерная точка перед посадкой EFB - электронный полётный планшет EFIS - электронная система пилотажного оборудования воздушного судна EGT - температура выхлопных газов EICAS - система индикации работы двигателя и предупреждения экипажа ELT - аварийный приводной передатчик ELT(AF) - автоматический стационарный ELT ELT(AP) - автоматический переносной ELT ELT(AD) - автоматический развёртываемый ELT ELT(S) - аварийно-спасательный ELT EPR - степень повышения давления в двигателе EUROCAE - Европейская организация по оборудованию для гражданской авиации EVS - система технического зрения с расширенными возможностями визуализации FANS - будущие аэронавигационные системы FATO - зона конечного этапа захода на посадку и взлёта FDP - период выполнения полётного задания FDR - самописец полётных данных g - нормальное ускорение HUD - коллиматоры индикатор HUMS - система контроля за состоянием и работоспособностью вертолёта IGE – в зоне влияния земли ILS - система посадки по приборам LDAH - располагаемая посадочная дистанция LDP - точка принятия решения на посадку LDRH - потребная посадочная дистанция LED - светодиод MDA - минимальная абсолютная высота снижения MDA/H - минимальная абсолютная/относительная высота снижения MDH - минимальная относительная высота снижения MEL - минимальный перечень оборудования MLS - микроволновая система посадки MMEL - типовой минимальный перечень оборудования MOPS - стандарты минимальных эксплуатационных характеристик N1 - число оборотов компрессора низкого давления (двухступенчатый компрессор); N2 - число оборотов вентилятора (трёхступенчатый компрессор) NVIS - система ночного видения ОСА - абсолютная высота пролёта препятствий ОСА/Н - абсолютная/относительная высота пролёта препятствий ОСН - относительная высота пролёта препятствий OEI – с одним неработающим двигателем OGE – вне зоны влияния земли PANS - правила аэронавигационного обслуживания РВС - связь, основанная на характеристиках PBN - навигация, основанная на характеристиках PBS - наблюдение, основанное на характеристиках PNR - рубеж возврата psi - фунт на квадратный дюйм R – радиус несущего винта RCP - требуемые характеристики связи RNAV - зональная навигация RNP - требуемые навигационные характеристики RSP - требуемые характеристики наблюдения RTCA - радиотехническая авиационная комиссия RVR - дальность видимости на ВПП SOP - стандартные эксплуатационные процедуры SVS - система синтезированной визуализации Т4 - температура выходящих газов TDP - точка принятия решения при взлёте TIT - температура газов перед турбиной TLOF - зона приземления и отрыва TODAH - располагаемая взлётная дистанция (для вертолёта) TODRH - потребная взлётная дистанция (для вертолёта) UTC - всемирное координированное время VNAV - вертикальная зональная навигация Vтoss - безопасная скорость взлёта. Минимальная скорость, при которой происходит набор высоты с неработающим критическим двигателем, при этом остальные двигатели работают в рамках утверждённых эксплуатационных пределов Vy - наилучший показатель скорости набора высоты

Условные обозначения

С° - градусы Цельсия % - процент

1. Требования Авиационных правил Кыргызской Республики «АПКР-6. Часть III. Эксплуатация воздушных судов. Вертолёты» (далее - АПКР-6) охватывает эксплуатацию всех вертолётов, занятых в гражданской авиации. В тех случаях, когда нижеуказанные термины употребляются в требованиях по производству международных полётов вертолётов, они имеют следующие значения:

Абсолютная высота принятия решения (DA) или относительная высота принятия решения (DH) - установленная абсолютная или относительная высота при трёхмерном (3D) заходе на посадку, на которой должен быть начат уход на второй круг в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. Абсолютная высота принятия решения (DA) отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная высота принятия решения (DH) - от превышения порога ВПП. "Необходимый визуальный контакт с ориентирами" - означает видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полёта. При полётах по категории III с использованием относительной высоты принятия решения необходимый визуальный контакт с ориентирами заключается в выполнении процедур, указанных для конкретных правил и условий полёта. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства применяют форму "абсолютная/относительная высота принятия решения" и сокращение "DA/H". Абсолютная высота пролёта препятствий (ОСА) или относительная высота пролёта препятствий (ОСН) - минимальная абсолютная высота или минимальная относительная высота над превышением соответствующего порога ВПП или, в соответствующих случаях, над превышением аэродрома, используемая для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролёта препятствий. Абсолютная высота пролёта препятствий отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная высота пролёта препятствий и от превышения порога ВПП или, в случае применения схем неточного захода на посадку, от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м (7 фут) меньше превышения аэродрома. Относительная высота пролёта препятствий для схемы захода на посадку по кругу отсчитывается от превышения аэродрома. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства применяют форму "абсолютная/относительная высота пролёта препятствий" и сокращение "ОСА/Н". Аварийный приводной передатчик (ELT) - общий термин, используемый в отношении оборудования, которое передаёт отличительные сигналы на заданных частотах и, в зависимости от вида применения, срабатывает автоматически в результате удара либо приводиться в действие вручную. ELT бывают одного из следующих типов: Автоматический стационарный ELT (ELT(AF)) - автоматически срабатывающий ELT, стационарно установленный на борту воздушного судна. Автоматический переносной ELT (ELT(AP)) - автоматически срабатывающий ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна, но легко снимается с борта данного воздушного судна. Автоматически развёртываемый ELT (ELT(AD)) - ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна и автоматически развёртывается, и срабатывает в результате удара, а, в некоторых случаях, также приводится в действие гидростатическими датчиками. Предусмотрено также его развёртывание вручную. Аварийно-спасательный ELT (ELT(S)) - ELT, который снимается с борта воздушного судна, размещается таким образом, чтобы его было легко использовать в аварийной обстановке, и приводится в действие вручную оставшимися в живых. Авиационные работы - полёты воздушных судов, планеров, дельтапланов, воздушных шаров и других летательных аппаратов, которые используются для обеспечения специализированных видов обслуживания в таких областях, как сельское хозяйство, строительство, фотографирование, топографическая съёмка, воздушная реклама, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, репортажи с воздуха, прыжки с парашютом, перевозка грузов на внешней подвеске и других подобных видов обслуживания. Акклиматизированный – состояние, при котором циркадный биоритм члена экипажа синхронизирован с зоной часового пояса, в которой находится член экипажа. Член экипажа считается акклиматизированным к зоне часового пояса, находящейся в пределах 2 часов по отношению к местному времени в точке вылета. Если часовое расхождение между местным временем в месте начала выполнения служебного задания и местным временем в месте начала следующего задания составляет более двух часов, член экипажа считается акклиматизированным в соответствии со значениями, указанными в таблице 1, для расчёта максимального суточного периода полёта. Аспекты человеческого фактора - принципы, применимые к процессам проектирования, сертификации, подготовки кадров, эксплуатационной деятельности и технического обслуживания в авиации и нацеленные на обеспечение безопасного взаимодействия между человеком и другими компонентами системы посредством надлежащего учёта возможностей человека. Безопасная вынужденная посадка - неизбежная посадка или аварийное приводнение, при выполнении которых с достаточным основанием полагается, что не будут нанесены телесные повреждения лицам, находящимся на вертолёте или на поверхности. Благоприятная обстановка - обстановка, в которой:

а) возможно выполнить безопасную вынужденную посадку вследствие подходящего характера поверхности и окружающей обстановки;

б) находящиеся на борту вертолёта люди надлежащим образом защищены от воздействия внешних условий;

в) обеспечивается развёртывание/возможность проведения поисково-спасательных операций с учётом предполагаемых внешних воздействий; и

г) оценённый риск создания угрозы для безопасности людей или имущества на земле является приемлемым.

Те части стеснённого района, которые отвечают приведённым выше требованиям, считаются благоприятными. Бортовой самописец - любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту воздушного судна в качестве дополнительного источника сведений для проведения расследования авиационного происшествия/инцидента. Контейнер автоматически развёртываемого бортового самописца (ADFR) - комбинация самописца, установленного на борту воздушного судна, который может автоматически отделяться от воздушного судна. Вертодром - аэродром или определённая площадка на сооружении, предназначенные полностью или частично для прибытия, отправления и движения вертолётов по поверхности. Во всех случаях, когда в настоящей части используется термин "вертодром", имеется в виду, что этот термин также распространяется на аэродромы, которые в основном предназначены для обслуживания самолётов. Вертолёты могут, выполняют полёты на площадки или с площадок, которые не являются вертодромами. Вертодром, приподнятый над поверхностью - вертодром, расположенный на приподнятой над землёй конструкции. Вертолёт - воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полёте в основном за счёт реакций воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми двигателем вокруг осей, находящихся примерно вертикальном положении. Некоторые государства используют термин "винтокрыл" вместо термина "вертолёт". Вертопалуба - вертодром, расположенный на плавающей или неподвижной конструкции в открытом море. Визуальные метеорологические условия (ВМУ) - метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их. . Установленные минимумы содержатся в АПКР-2. Воздушное судно - любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счёт его взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отражённым от земной поверхности. Воздушное судно с расширенными возможностями - воздушное судно с оборудованием, дополняющим оборудование, требуемое для выполнения базовым воздушным судном конкретного взлёта, захода на посадку или посадки. Возможности человека - способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности. Время отдыха - любой период пребывания на земле члена лётного экипажа, в течение которого он освобождён эксплантатом от всех служебных обязанностей. Государство аэродрома - государство, на территории которого расположен аэродром. Государство аэродрома включает вертодромы и места посадки. Государство основного местонахождения эксплуатанта авиации общего назначения - государство, в котором эксплуатант воздушных судов авиации общего назначения имеет своё основное место деятельности или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, своё постоянное место пребывания. Государство регистрации - государство, в реестр которого занесено воздушное судно. В случае регистрации воздушного судна какого-либо международного эксплуатационного агентства не на основе национальной принадлежности государства, входящие в это агентство, обязаны солидарно нести ответственность, которая в соответствии с Чикагской конвенцией возлагается на государство регистрации. Резолюция Совета от 14 декабря 1967 года о национальной принадлежности и регистрации воздушных судов, эксплуатируемых международными эксплуатацион-ными агентствами. Государство эксплуатанта - государство, в котором находится основное место деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, постоянное место пребывания эксплуатанта. Густонаселённый район - применительно к городу или населённому пункту - любой район, используемый главным образом для проживания, коммерческой деятельности или отдыха. Груз - любое перевозимое на борту воздушного судна имущество, за исключением почты и сопровождаемого или неправильно засланного багажа. Дальность видимости на ВПП (RVR) - расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, видит маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие её осевую линию. Двигатель - устройство, используемое или предназначенное для использования с целью приведения в движение воздушного судна. Оно включает, по крайней мере те компоненты и оборудование, которые необходимы для функционирования и контроля, но не включает воздушный винт/несущие винты (если они применяются). Запасной вертодром - вертодром, куда следует вертолёт в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать до вертодрома намеченной посадки или производить на нем посадку, на котором имеются необходимые виды и средства обслуживания, соответствующие техническим характеристикам воздушного судна, и который находится в рабочем состоянии в ожидаемое время использования. К запасным относятся следующие вертодромы: Запасной вертодром при взлёте - запасной вертодром, на котором вертолёт производит посадку, если в этом возникает необходимость вскоре после взлёта и не представляется возможным использовать вертодром вылета. Запасной вертодром на маршруте - запасной вертодром, на котором вертолёт сможет произвести посадку в том случае, если во время полёта по маршруту оказалось, что необходимо уйти на запасной аэродром. Запасной вертодром пункта назначения - запасной аэродром, на котором сможет произвести посадку вертолёт в том случае, если невозможно или не целесообразно производить посадку на вертодроме намеченной посадки. Вертодром, с которого производится вылет вертолёта, также бывает запасным вертодромом на маршруте или запасным вертодромом пункта назначения для данного вертолёта. Заходы на посадку по приборам - заход на посадку или посадка с использованием приборов навигационного наведения на основе схемы захода на посадку по приборам. Имеется два метода выполнения захода на посадку по приборам:

a) двухмерный (2D) заход на посадку по приборам с использованием только бокового навигационного наведения;

б) трёхмерный (3D) заход на посадку по приборам с использованием как бокового, так и вертикального навигационного наведения.

Боковое и вертикальное навигационное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью либо:

a) наземного радионавигационного средства; либо

б) выдаваемых компьютером навигационных данных наземных, спутниковых, автономных навигационных средств или комплекса этих средств.

Заход на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA) - совместимая со схемами захода на посадку в установившемся режиме техника пилотирования на конечном участке захода на посадку по схеме не точного захода на посадку по приборам, осуществляемого с непрерывным снижением, без выравнивания в полёте, с абсолютной/относительной высоты, равной абсолютной/относительной высоте в конечной контрольной точке захода на посадку или превышающей эту высоту, до точки, расположенной на высоте примерно 15 м (50 фут) над посадочным порогом ВПП, или до точки, где для данного типа воздушного судна должен начинаться манёвр выравнивания перед посадкой. Зона конечного этапа захода на посадку и взлёта (FATO) - установленная зона, над которой выполняется конечный этап манёвра захода на посадку до режима висения или посадка и с которой начинается манёвр взлёта. В тех случаях, когда FATO должна использоваться вертолётами, выполняющими операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 1, эта установленная зона включает располагаемую зону прерванного взлёта. Зональная навигация (RNAV) - метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полёт по любой желаемой траектории в пределах зоны действия наземных или спутниковых навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации. Зональная навигация включает в себя навигацию, основанную на характеристиках, а также другие виды операций, которые не подпадают под определение навигации, основанной на характеристиках. Коллиматорный индикатор (HUD) - система индикации, отображающая полётные данные на фоне внекабинного пространства в поле зрения пилота в направлении полёта. Командир воздушного судна - пилот, назначенный эксплуатантом или, в случае авиации общего назначения, владельцем воздушного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное выполнение полёта. Комбинированная система визуализации (CVS) - система индикации изображений, получаемых от системы технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS) и системы синтезированной визуализации (SVS). Коммерческая воздушная перевозка - полёт воздушного судна для перевозки пассажиров, грузов или почты за плату или по найму. Конечный участок захода на посадку (FAS) - участок схемы захода на посадку по приборам, в пределах которого производятся выход в створ ВПП и снижение для посадки. Контейнер автоматически развёртываемого бортового самописца (ADFR) - комбинация самописца, установленного на борту воздушного судна, который автоматически отделяется от воздушного судна. Краткое описание соглашения - в тех случаях, когда воздушное судно эксплуатируется на основе соглашения между государством регистрации и другим государством, предусмотренного статьёй 83 bis, краткое описание соглашения представляет собой документ, прилагаемый к зарегистрированному в Совете ИКАО соглашению, предусмотренному статьёй 83 bis, в котором кратко и чётко определяются функции и обязанности, передаваемые государством регистрации другому государству. Под другим государством, упомянутым в определении выше, понимается государство эксплуатанта, выполняющего коммерческие воздушные перевозки, или государство основного местонахождения эксплуатанта авиации общего назначения, выполняющего полёты авиации общего назначения. Лётное руководство - руководство, касающееся сертификата лётной годности (удостоверения о годности к полётам) и содержащее ограничения, в пределах которых воздушное судно должно считаться годным к полётам, и инструкции, информацию, необходимые членам лётного экипажа для обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна. Максимальная масса - максимальная сертифицированная взлётная масса. Место стоянки воздушного судна (МС) - выделенный участок на перроне, предназначенный для стоянки воздушного судна. Место стоянки вертолёта - место стоянки воздушного судна, которое предназначено для стоянки вертолёта и, если предусматривается выполнение руления по воздуху, для приземления и отрыва вертолёта. Минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или минимальная относительная высота снижения (MDH) - указанная в схеме двухмерного (2D) захода на посадку по приборам или схеме захода на посадку по кругу абсолютная или относительная высота, ниже которой снижение не должно производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами. Минимальная абсолютная высота снижения (MDA) отсчитывается от среднего уровня моря, а минимальная относительная высота снижения (MDH) - от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м (7 фут) меньше превышения аэродрома. Минимальная относительная высота снижения для захода на посадку по кругу отсчитывается от превышения аэродрома. Необходимый визуальный контакт с ориентирами - означает видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полёта. В случае захода на посадку по кругу необходим визуальный контакт с ориентирами в районе ВПП. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства применяют форму "минимальная абсолютная/относительная высота снижения" и сокращение "MDA/H". Минимальный перечень оборудования (MEL) - перечень, предусматривающий эксплуатацию воздушного судна в определённых условиях при отказе конкретного компонента оборудования, который составляется эксплуатантом соответствии с MMEL для данного типа воздушных судов или более жёсткими требованиями. Модификация - изменение конструкции типа воздушного судна, двигателя или воздушного винта. Модификация может также включать выполнение модификации, которая представляет собой задачу технического обслуживания, обусловленную свидетельством о техническом обслуживании. Морские операции - операции, при которых значительная часть полёта в оффшорные пункты и обратно обычно осуществляется над районами моря. Такие операции включают, в числе прочего, обеспечение эксплуатации морских месторождений нефти, газа и полезных ископаемых, а также перевозку морских лоцманов. Наблюдение, основанное на характеристиках (PBS) - наблюдение, основанное на требованиях и характеристиках, применяемых к предоставлению обслуживания воздушного движения. Требуемые характеристики наблюдения (RSP) включают в себя требования к характеристикам наблюдения, относимые к компонентам системы с точки зрения обеспечения наблюдения и соответствующего времени передачи данных, непрерывности, готовности, целостности, точности данных наблюдения, безопасности и функциональности, необходимых для выполнения предлагаемой операции в контексте конкретной концепции воздушного пространства. Навигация, основанная на характеристиках (PBN) - зональная навигация, основанная на требованиях к характеристикам воздушных судов, выполняющих полёт по маршруту ОВД, схему захода на посадку по приборам или полёт в установленном воздушном пространстве. Требования к характеристикам определяются в навигационных спецификациях (спецификация RNAV, спецификация RNP) в виде точности, целостности, непрерывности, готовности и функциональных возможностей, необходимых для выполнения, планируемого полёта в контексте концепции конкретного воздушного пространства. Навигационная спецификация - совокупность требований к воздушному судну и лётному экипажу, необходимых для обеспечения полётов в условиях навигации, основанной на характеристиках, в пределах установленного воздушного пространства. Имеются два вида навигационных спецификаций:

1. Спецификация требуемых навигационных характеристик (RNP). Навигационная спецификация, основанная на зональной навигации, которая включает требование к контролю за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик, обозначаемых префиксом RNP, например, RNP 4, RNP АРСН.

2. Спецификация зональной навигации (RNAV). Навигационная спецификация, основанная на зональной навигации, которая не включает требование к контролю за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик, обозначаемых префиксом RNAV, например, RNAV 5, RNAV 1.

Наземное обслуживание - обслуживание, необходимое для прибытия воздушного судна в аэропорт и его вылета из аэропорта, помимо обслуживания воздушного движения. Неблагоприятная обстановка - обстановка, в которой:

а) невозможно выполнить безопасную вынужденную посадку вследствие не подходящего характера поверхности и окружающей обстановки; или

б) находящиеся на борту вертолёта люди не надлежащим образом защищены от воздействия внешних условий; или

в) не обеспечивается развёртывание/возможность проведения поисково-спасательных операций с учётом предполагаемых внешних воздействий; или

г) риск создания угрозы для безопасности людей или имущества на земле является не приемлемым.

Нестеснённая неблагоприятная обстановка – неблагоприятная обстановка за пределами стеснённого района. Ночь - период времени между концом вечерних гражданских сумерек и началом утренних гражданских сумерек или иной такой период между заходом и восходом солнца, который установлен соответствующим полномочным органом. Гражданские сумерки заканчиваются вечером, когда центр солнечного диска находится на 6° ниже горизонта, и начинаются утром, когда центр солнечного диска находится на 6° ниже горизонта. Обслуживание воздушного движения (ОВД) - общий термин, означающий в соответствующих случаях полётно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, консультативное обслуживание воздушного движения, диспетчерское обслуживание воздушного движения (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание). Опасные грузы - изделия или вещества, которые при перевозке по воздуху способны создавать значительную угрозу для здоровья, безопасности или имущества. Опасные грузы классифицируются в главе 3 АПКР-18. Операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 1 - операции в соответствии с такими лётно-техническими характеристиками, что в случае отказа критического двигателя вертолёт имеет возможность безопасно продолжить полёт до соответствующей посадочной площадки, если только отказ не происходит до достижения точки принятия решения при взлёте (TDP) или после пролёта точки принятия решения на посадку (LDP), когда вертолёт должен быть способен выполнить посадку в пределах зоны прерванного взлёта или посадочной площадки. Операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 2 - операции в соответствии с такими лётно-техническими характеристиками, что в случае отказа критического двигателя вертолёт имеет возможность безопасно продолжить полёт до соответствующей посадочной площадки, за исключением случаев такого отказа в начале манёвра взлёта или в конце манёвра посадки, когда потребуется осуществить вынужденную посадку. Операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 3 - операции в соответствии с такими лётно-техническими характеристиками, что в случае отказа двигателя в любой момент полёта потребуется осуществлять вынужденную посадку. Операция - вид или ряд видов деятельности, которые зависят от одинаковых или аналогичных опасных факторов и которые для исключения или снижения риска таких опасных факторов требуют наличия предусмотренного комплекта оборудования или овладения соответствующими навыками пилотирования и поддержания этих навыков. Такие виды деятельности включают, в числе прочего, морские операции, операции по подъёму грузов или оказанию неотложной медицинской помощи. Пассажир - физическое лицо, заключившее договор воздушной перевозки с перевозчиком, либо физическое лицо, в целях перевозки которого заключён договор фрахтования воздушного судна. Для расчёта веса коммерческой загрузки, которая входит во взлётную массу воздушного судна, осреднённый вес взрослого пассажира составляет 75 кг в весенне-летний период и 80 кг осенне-зимний период. Вес детей, независимо от сезона года, составляет:

· в возрасте до двух лет - 15 кг;

· от двух до двенадцати лет - 30 кг.

Перечень отклонений от конфигурации (CDL) - перечень, составляемый организацией, ответственной за типовую конструкцию, утверждаемый государством разработчика, определяющий все внешние части типового воздушного судна, которые отсутствуют в начале полёта, и содержащий, при необходимости, любую информацию о соответствующих эксплуатационных ограничениях и изменениях лётно-технических характеристик. План полёта - определённые сведения о намеченном полёте или части полёта воздушного судна, представляемые органам обслуживания воздушного движения. Перед термином «план полёта» могут употребляться слова «предварительный», «представленный», «текущий», или «рабочий» для обозначения условий и различных этапов полёта. Когда перед термином употребляется слово «сообщение», это обозначает содержание и формат передаваемых данных плана полёта. Поддержание лётной годности - совокупность процессов, обеспечивающих соответствие воздушного судна, двигателя, воздушного винта или составной части действующим требованиям к лётной годности и поддержание в состоянии, соответствующем условиям безопасной эксплуатации, на протяжении срока их службы. Полёт воздушного судна авиации общего назначения – полёт воздушного судна, кроме коммерческой воздушной перевозки или полёта, связанного с выполнением авиационных спецработ. Полётное время, время полёта: вертолёты - общее время с момента начала вращения лопастей несущих винтов вертолёта, до момента полной остановки вертолёта по окончании полёта и прекращения вращения несущих винтов. Полёты в условиях низкой видимости (LVO) - заход на посадку при значениях RVR менее 550 м и/или при значениях DH менее 60 м (200 фут) или взлёт при значениях RVR менее 400 м. Приборные (плохие) метеорологические условия (ПМУ) - метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков. Эти величины ниже минимумов, установленных для визуальных метеорологических условий. Установленные минимумы для визуальных метеорологических условий содержатся в главе 4 АПКР-2. Пригодный для выполнения полётов - состояние воздушного судна, двигателя, воздушного винта или составной части, при котором они соответствуют их утверждённой конструкции и условиям их безопасной эксплуатации. Программа технического обслуживания - документ, содержащий описание конкретных плановых работ по техническому обслуживанию и периодичность их выполнения, а также связанных с ними процедур, например, программы надёжности, необходимых для обеспечения безопасной эксплуатации тех воздушных судов, которых он касается. Психоактивные вещества - алкоголь, опиоиды, каннабиноиды, седативные средства и гипнотические препараты, кокаин, другие психостимуляторы, галлюциногены и летучие растворители; табак и кофеин исключены. Рабочий план полёта - составленный эксплуатантом для безопасного выполнения полёта с учётом лётно-технических характеристик вертолёта, эксплуатационных ограничений и ожидаемых условий на заданном маршруте и на соответствующих вертодромах. Расширенные эксплуатационные возможности -эксплуатационные возможности, разрешённые для полёта воздушного судна с расширенными возможностями и обеспечивающие более низкие эксплуатационные минимумы аэродрома по сравнению с теми, которые были бы обычно разрешены для базового воздушного судна, и основанные на характеристиках систем воздушного судна с расширенными возможностями, использующих имеющуюся внешнюю инфраструктуру. Регистрируемые данные о поддержании лётной годности - регистрируемые данные, касающиеся состояния работ по поддержанию лётной годности воздушного судна, двигателя, воздушного винта или соответствующей части. Ремонт - восстановление лётной годности воздушного судна, двигателя, воздушного винта или соответствующей части после их повреждения или износа согласно соответствующим нормам лётной годности. Рубеж ухода - самая последняя географическая точка, от которой воздушное судно продолжает полёт по маршруту до аэродрома назначения, а также до имеющегося для данного рейса запасного аэродрома на маршруте. Руководство полётами - осуществление полномочий в отношении начала, продолжения или окончания полёта, а также изменения маршрута в интересах безопасности воздушного судна, регулярности и эффективности полёта. Руководство по производству полётов - руководство, содержащее правила, инструкции и рекомендации для использования эксплуатационным персоналом при выполнении своих обязанностей. Руководство по процедурам организации по техническому обслуживанию - документ, одобренный руководителем организации по техническому обслуживанию и содержащий подробную информацию о структуре организации по техническому обслуживанию и обязанностях её руководства, сфере выполняемых работ, производственной базе, процедурах технического обслуживания и системах обеспечения качества или инспекционных проверок. Руководство по лётной эксплуатации (воздушного судна) - руководство, приемлемое для государства эксплуатанта и включающее порядок действий в обычной, особой и аварийной ситуациях, контрольные карты, ограничения, информацию о лётно-технических характеристиках и сведения о системах воздушного судна, а также другие материалы, связанные с эксплуатацией воздушного судна. Руководство по лётной эксплуатации является частью руководства по производству полётов. Руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания - документ, содержащий описание процедур эксплуатанта, которые обеспечивают возможность управления своё временным удовлетворительным выполнением всех плановых и не плановых работ по техническому обслуживанию воздушных судов данного эксплуатанта. Свидетельство о техническом обслуживании - документ, содержащий сведения, подтверждающие удовлетворительное выполнение указанных в нём работ по техническому обслуживанию в соответствии с утверждёнными данными и процедурами, описанными в руководстве по процедурам организации по техническому обслуживанию, или в рамках эквивалентной системы. Связь, основанная на характеристиках (РВС) - связь, основанная на требованиях и характеристиках, применяемых к предоставлению обслуживания воздушного движения. Требуемые характеристики связи (RCP) включают в себя требования к характеристикам связи, относимые к компонентам системы с точки зрения обеспечения связи и соответствующего времени передачи, непрерывности, готовности, целостности, безопасности и функциональности, необходимых для выполнения предлагаемой операции в контексте конкретной концепции воздушного пространства. Сектор полётов - полёт или один из серии полётов, который начинается с места стоянки воздушного судна и заканчивается в месте стоянки воздушного судна. Он состоит из:

— подготовки к полёту,

— полётного времени,

— послеполётного периода после сектора полёта или секторов серии полётов.

Серия полётов - серия полётов представляет собой последовательные полёты, которые:

а) начинаются и заканчиваются в течение периода в 24 ч; и

б) все выполняются одним командиром воздушного судна.

Сертификат эксплуатанта (СЭ) - сертификат, разрешающий эксплуатанту выполнять определённые коммерческие воздушные перевозки. Система документации по безопасности полётов - комплект взаимосвязанных установленных эксплуатантом документов, содержащих в систематизированном виде информацию, необходимую для полётных наземных операций, и включающих как минимум руководство по производству полётов и руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания. Система синтезированной визуализации (SVS) - система индикации получаемых на основе данных синтезированных изображений внешней обстановки в перспективе, открывающейся из кабины пилота. Система технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS) - система индикации электронных изображений внешней обстановки в реальном масштабе времени, основанная на использовании датчиков изображения. Система EVS не включает в себя системы ночного видения (NVIS). Система управления безопасностью полётов (СУБП) – системный подход к управлению безопасностью полётов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры. Система управления рисками, связанными с утомлением (FRMS) - опирающаяся на данные система непрерывного мониторинга связанных с утомлением рисков для безопасности полетов и управления ими, основанная на научных принципах и знаниях, а также эксплуатационном опыте и обеспечивающая выполнение соответствующим персоналом своих функций в состоянии надлежащего уровня активности. Служебное время - период времени, который начинается в момент, когда член летного или кабинного экипажа должен по указанию эксплуатанта прибыть для исполнения или приступить к исполнению служебных обязанностей, и заканчивается в момент, когда такое лицо освобождается от исполнения всех служебных обязанностей. Служебное полётное время - период времени, который начинается в момент, когда член летного или кабинного экипажа обязан прибыть для исполнения служебных обязанностей, включающих выполнение полета или серии полетов, и заканчивается в момент полной остановки воздушного судна и выключения двигателей по завершении последнего полета, в котором он/она является членом экипажа. Соответствующие нормы летной годности - всеобъемлющие и подробные нормы летной годности, установленные, принятые или признанные Договаривающимся государством для рассматриваемого класса воздушных судов, двигателей или воздушных винтов. Соответствующий полномочный орган ОВД – назначенный государством соответствующий полномочный орган, на который возложена ответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения в пределах данного воздушного пространства. Сотрудник по обеспечению полётов/полётный диспетчер - лицо, назначенное эксплуатантом для осуществления контроля и наблюдения за производством полётов, независимо от наличия у него свидетельства, которое имеет квалификацию, соответствующую требованиям АПКР-1, и оказывает поддержку, проводит инструктаж и или помогает командиру воздушного судна в обеспечении безопасного выполнения полёта. Спецификация требуемых характеристик наблюдения (RSP) - комплект требований к предоставлению обслуживания воздушного движения и соответствующему наземному оборудованию, возможностям воздушного судна и операциям, необходимым для осуществления наблюдения, основанного на характеристиках. Спецификация требуемых характеристик связи (RCP) – комплект требований к предоставлению обслуживания воздушного движения соответствующему наземному оборудованию, возможностям воздушного судна и операциям, необходимым для осуществления связи, основанной характеристиках. Специальное утверждение - специальное утверждение представляет собой документально подтвержденное в эксплуатационных спецификациях разрешение на выполнение коммерческих воздушных перевозок, или утверждение, документально подтвержденное в перечне специальных утверждений, на выполнение некоммерческих воздушных перевозок. Более подробное описание терминов "разрешение", "специальное утверждение", "утверждение" и "принятие" приводится в дополнении Д настоящих Правил. Стеснённая не благоприятная обстановка - не благоприятная обстановка в пределах стеснённого района. Схема захода на посадку по приборам (ІАР) - серия заранее намеченных манёвров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда выполняется посадка, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролёта препятствий в зоне ожидания или на маршруте. Схемы захода на посадку по приборам классифицируются следующим образом:

1. Схема неточного захода на посадку (NPA). Схема захода на посадку по приборам, предназначенная для выполнения двухмерных (2D) заходов на посадку по приборам типа A.

2. Схема захода на посадку с вертикальным наведением (APV). Схема захода на посадку по приборам с использованием основанной на характеристиках навигации (PBN), предназначенная для выполнения трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам типа A.

3. Схема точного захода на посадку (РА). Схема захода на посадку по приборам на основе использования навигационных систем (ILS, MLS, GLS и SBAS КАТ I), предназначенная для выполнения трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам типа A или B.

Типы заходов на посадку по приборам указаны в п. 80 главе 4 настоящих Правил. Полёты по схемам неточного захода на посадку могут выполняться с использованием метода захода на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA). CDFA с консультативным наведением при использовании вертикальной навигации (VNAV) по расчетам, выполненным бортовым оборудованием считаются трехмерными (3D) заходами на посадку по приборам. CDFA с неавтоматизированным расчетом требуемой вертикальной скорости снижения считаются двухмерными (2D) заходами на посадку по приборам. Техническое обслуживание - проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения лётной годности воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта. Типовой минимальный перечень оборудования (MMEL) - перечень, составляемый организацией, ответственной за типовую конструкцию, для конкретного типа воздушных судов, утверждаемый государством разработчика и определяющий компоненты оборудования, неисправность одного или нескольких из которых не препятствуют началу полёта. B MMEL оговариваются особые эксплуатационные условия, ограничения или правила. Тип требуемых характеристик связи (тип RCP) - обозначение (например, RCP 240), определяющее значения, присвоенные параметрам RCP, касающимся времени транзакции, непрерывности, готовности и целостности связи. Точка принятия решения на посадку (LDP) - точка, используемая при определении посадочных характеристик, после которой, в случае отказа двигателя в данной точке, посадка будет продолжена безопасным образом или будет начато выполнение ухода на второй круг. LDP относится только к вертолётам, выполняющим операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 1. Точка принятия решения при взлёте (TDP) - точка, используемая при определении взлётных характеристик, после которой, в случае отказа двигателя в данной точке, взлёт будет либо прекращён, либо продолжен безопасным образом. Относится только к вертолётам, выполняющим операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 1. Тренажёрное устройство имитации полёта - любой из следующих трёх видов устройств, с помощью которого на земле имитируются условия полёта:

1. Тренажёр, имитирующий условия полёта, который обеспечивает точное воспроизведение кабины экипажа определённого типа воздушного судна, позволяющее имитировать реальные функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем, обычную для членов лётного экипажа обстановку и лётно-технические характеристики данного типа воздушного судна.

2. Тренажёр для отработки техники пилотирования, который обеспечивает реальное воспроизведение обстановки в кабине экипажа и имитирует показания приборов, простые функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем, а также лётно-технические характеристики воздушных судов определённого класса.

3. Тренажёр для основной подготовки к полётам по приборам, который оборудован соответствующими приборами который имитирует обстановку в кабине экипажа, аналогичную обстановке во время полёта воздушного судна по приборам.

Универсальный защитный костюм – защитный костюм, который отвечает в комплексе требованиям, предъявляемым к защитному костюму и спасательному жилету. Утомление - физиологическое состояние пониженной умственной или физической работоспособности в результате бессонницы, длительного бодрствования, фазы суточного ритма и/или рабочей нагрузки (умственной и/или физической деятельности), которое может ухудшить активность и способность человека исполнять служебные обязанности, связанные с безопасностью полетов. Характерная точка до посадки (DPBL) - точка в пределах этапа захода на посадку и посадки, после которой способность вертолёта продолжать безопасный полёт с одним не работающим двигателем не обеспечивается и потребуется вынужденная посадка. Характерные точки применяются только в отношении вертолётов, выполняющих операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 2. Характерная точка после взлёта (DPATO) - точка в пределах этапа взлёта и начального набора высоты, до достижения которой способность вертолёта продолжать безопасный полёт с одним не работающим двигателем не обеспечивается и потребуется вынужденная посадка. Характерные точки применяются только в отношении вертолётов, выполняющих операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 2. Член кабинного экипажа - член экипажа, который в интересах безопасности пассажиров выполняет обязанности, поручаемые ему эксплуатантом или командиром воздушного судна, но не является членом лётного экипажа. Член лётного экипажа - имеющий свидетельство член экипажа, которого возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полётного времени. Член экипажа - лицо, назначенное эксплуатантом для выполнения определённых обязанностей на борту воздушного судна в течение служебного полётного времени. Эксплуатант - лицо, организация или предприятие, занимающееся эксплуатацией воздушных судов или предлагающее свои услуги в этой области. Эксплуатационные минимумы вертодрома - ограничения использования вертодрома для:

а) взлёта, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и/или видимости и, при необходимости, параметрами облачности;

б) посадки при выполнении двухмерных (2D) заходов на посадку по приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП, минимальной/относительной высоты снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности;

в) посадки при выполнении трёхмерных (3D) заходов на посадку по приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП и абсолютной/относительной высоты принятия решения.

Эксплуатационные минимумы аэродрома, основанные на характеристиках (PBAOM) - более низкие эксплуатационные минимумы аэродрома для конкретных операций взлёта, захода на посадку и посадки по сравнению с минимумами, используемыми при полетах базового воздушного судна. Минимумы PBAOM рассчитываются на основе совокупных возможностей воздушного судна и имеющихся наземных средств. PBAOM могут быть установлены исходя из расширенных эксплуатационных возможностей. PBAOM не ограничиваются полетами по PBN. Эксплуатационные спецификации - разрешения, условия ограничения, связанные с сертификатом эксплуатанта и зависящие от условий, изложенных в Руководстве по производству полётов. Электронный полётный планшет (EFB) - электронная информационная система для лётного экипажа, состоящая из оборудования и прикладных программ и позволяющая ему использовать функции EFB по хранению, обновлению, отображению и обработке данных, применяемых при выполнении полёта или обязанностей, связанных с полётом. Этап взлёта и начального набора высоты - участок полёта от начала взлёта до набора высоты 300 м (1000 фут) над превышением FATO, в случае если полёт планируется выше этой высоты, или до конца набора высоты в других случаях. Этап полёта по маршруту - участок полёта от окончания этапа взлёта и начального набора высоты до начала этапа захода на посадку и посадки. В тех случаях, когда невозможно гарантировать надлежащую высоту визуального пролёта препятствий, полёты следует планировать таким образом, чтобы обеспечить пролёт препятствий с достаточным запасом высоты. Для случаев отказа критического двигателя эксплуатантам требуется принятие альтернативных процедур. Этап захода на посадку и посадки (вертолёты) - участок полёта, начиная с высоты 300 м (1000 фут) над превышением FАТО, в случае если полёт планируется выше этой высоты, или от начала снижения в других случаях, до посадки или точки начала ухода на второй круг. COMAT - материалы эксплуатанта, перевозимые на воздушном судне эксплуатанта для его собственных целей. Vтoss - минимальная скорость, при которой обеспечивается набор высоты при не работающем критическом двигателе, если остальные двигатели работают в рамках эксплуатационных пределов. Вышеуказанная скорость, будет определена по показаниям приборов, или достигнута с помощью методики, определённой в лётном руководстве.

Настоящие Правила разработаны на основе Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации «Эксплуатация воздушных судов. Часть III. Международные полёты. Вертолёты, издание 11-е, включающее поправку № 26 и на основе поправок ИКАО.

2. Все Приложения к настоящим Правилам являются неотъемлемой составной частью настоящихПравил.

3. Приложения к настоящим Правилам содержат материал, который дополняет настоящие Правила, и имеют статус требований или рекомендаций для их прямого применения или использования для разработки соответствующих норм, руководств, инструкций или других документов субъектов гражданской авиации, деятельность которых регулируется настоящими Правилами.

4. Примечания, включённые в настоящие Правила, имеют статус фактологической информации или ссылок на соответствующие пункты настоящих Правил или других нормативных правовых актов или документов, или каких-либо других применимых источников, и не являются составной частью настоящих Правил.

5. Все глаголы в тексте требований настоящих Правил формулируются в настоящем времени, изъявительном наклонении. Глагол "должен" действие в императивном смысле означает, что применение правил, процедуры или положений является обязательным.

6. Порядок предоставления и выдачи соответствующих освобождений эксплуатантам воздушного судна от выполнения требований, установленных Авиационными правилами Кыргызской Республики, которые не повлияют на обеспечение безопасности полётов определяется в соответствии с Инструкцией по предоставлению освобождений/ отступлений от выполнения установленных требований Авиационных правил Кыргызской Республики.

7. Требования, содержащиеся в части III АПКР-6, применимы ко всем вертолётам, занятым в международных коммерческих воздушных перевозках или в международных полётах авиации общего назначения, за исключением того, что эти Требования не применимы к вертолётам, занятым в авиационных спецработах.

8. Конвенция о международной гражданской авиации закрепляет за Органом гражданской авиации определённые функции, которые это государство имеет право или обязано – в зависимости от обстоятельств – выполнять, однако Ассамблея признала в резолюции А23-13, что Орган гражданской авиации может оказаться не в состоянии выполнить должным образом свои обязанности в тех случаях, когда воздушные суда арендуются, фрахтуются или обмениваются – в частности, без экипажа – эксплуатантом другого государства, и что Конвенция в таких случаях может не определять должным образом права и обязанности государства эксплуатанта до вступления в силу статьи 83 bisКонвенции.

9. В случае, если международные перевозки выполняются совместно вертолётами, не все из которых зарегистрированы в Кыргызской Республике, ничто в настоящих Правилах не препятствует заинтересованным государствам заключать соглашения о совместном выполнении функций, возлагаемых на Орган гражданской авиации требованиями соответствующих АПКР.

§ 1. Соблюдение законов, правил и процедур

10. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы все сотрудники, будучи за границей, знали, что они должны соблюдать законы, правила и процедуры государств, в пределах которых выполняют полёты его вертолёты.

11. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы все пилоты были ознакомлены с законами, правилами и процедурами, которые касаются их обязанностей и которые применимы к пролетаемым районам, используемым вертодромам и соответствующим аэронавигационным средствам. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы другие члены лётного экипажа были ознакомлены с такими правилами и процедурами, которые касаются их соответствующих обязанностей на борту вертолёта.

12. Информация для пилотов и персонала по производству полётов, касающаяся параметров схем полётов и эксплуатационных процедур, приведена в томе I PANS-OPS. Критерии построения схем визуальных и полётов по приборам приведены в томе II PANS-OPS. Критерии пролёта препятствий и схемы, используемые в некоторых государствах, иногда отличаются от принятых в PANS-OPS и знание таких отличий имеет важное значение с точки зрения безопасности полётов.

13. Эксплуатант или назначенный представитель несёт ответственность за руководство полётами.

14. Это положение не затрагивает прав и обязанностей государства, связанных с эксплуатацией вертолётов, зарегистрированных в данном государстве.

15. Ответственность за руководство полётами возлагается на командира воздушного судна и сотрудника по обеспечению полётов/полётного диспетчера только в том случае, если утверждённым эксплуатантом методом контроля и наблюдения за производством полётов предусматривается использование персонала сотрудников по обеспечению полётов/полётного диспетчеров.

16. Подробный инструктивный материал по полномочиям, обязанностям и ответственности сотрудника по обеспечению полётов/полётного диспетчера содержится в документе "Руководство по производству полётов", а требования в отношении возраста, умения, знаний и опыта аттестованных сотрудников по обеспечению полётов/полётных диспетчеров, имеющих свидетельства, содержатся в АПКР-1.

17. Если сотрудник по обеспечению полётов/полётный диспетчер первым узнает об аварийной ситуации, в результате которой возникает угроза безопасности самолёта или людей, то действия этого лица в соответствии с п. 168 § 31 гл. 2 настоящих Правил, предусматривают, когда это необходимо, незамедлительное уведомление Органа гражданской авиации и соответствующих полномочных органов о характере ситуации и передачу запроса на оказание помощи, если она требуется.

18. Если аварийная обстановка, угрожающая безопасности вертолёта или лиц, требует предприятия действий, которые ведут к нарушению местных правил или процедур, командир вертолёта немедленно уведомляет об этом соответствующий местный полномочный Орган гражданской авиации. По требованию государства, в котором произошёл инцидент, командир вертолёта представляет доклад о любом таком нарушении соответствующему полномочному органу такого государства. В этом случае командир вертолёта также представляет копию этого доклада государству эксплуатанта. Такие доклады представляются по возможности скорее и обычно в течение десяти дней.

19. Эксплуатанты принимают меры к тому, чтобы командиры воздушных судов имели на борту вертолёта всю необходимую информацию, касающуюся поисково-спасательных служб в районе, над которым будет выполнять полёт вертолёт.

20. Такая информация предоставлена пилоту в Руководстве по производству полётов или в такой другой форме, которая будет сочтена целесообразной.

21. Эксплуатанты принимают меры к тому, чтобы члены лётного экипажа демонстрировали способность говорить на языке, используемом при ведении радиотелефонной связи, и понимать его, как указано в АПКР-1.

§ 2. Соблюдение иностранным эксплуатантом законов, правил и процедур Кыргызской Республики

22. В случае обнаружения Органом гражданской авиации несоблюдения иностранным эксплуатантом законов, правил и процедур Кыргызской Республики, или каких-либо требований безопасности полётов, Орган гражданской авиации немедленно уведомляет об этом эксплуатанта и, если это необходимо, государство эксплуатанта. Если государство эксплуатанта и государство регистрации являются разными государствами, такое уведомление также направляется государству регистрации.

23. В случае уведомления государств, как это предусмотрено в п. 22 § 2 гл. 3 настоящих Правил, если вопрос и его решение заслуживают этого, Орган гражданской авиации приступает к консультациям с государством эксплуатанта и государством регистрации, в зависимости от обстоятельств, в отношении стандартов безопасности полётов, соблюдаемых эксплуатантом.

24. Командир воздушного судна контролирует количество используемого топлива, оставшегося на борту, с целью убедиться, что оно не меньше, чем необходимо для полёта до конкретного места посадки, где можно выполнить безопасную посадку с запланированным финальным резервом топлива.

25. Командир воздушного судна сообщает органам УВД о минимальном остатке топлива путём объявления MINIMUM FUEL в тех случаях, когда он должен выполнить посадку в конкретном месте, но по его расчётам любое изменение действующего разрешения о посадке в этом месте или любые другие задержки, связанные с воздушным движением, могут привести к необходимости выполнения посадки с меньшим количеством топлива, чем запланированный финальный резерв.

26. Объявление о MINIMUM FUEL информирует органы УВД о том, что все запланированные варианты места посадки сократились до одного конкретного места предполагаемой посадки и что отсутствует место для посадки в целях предосторожности и поэтому любые изменения действующего разрешения или задержки воздушного движения могут привести к выполнению посадки с меньшим количеством топлива, чем запланированный финальный резерв. Это не аварийная ситуация, но свидетельство того, что аварийная ситуация может возникнуть, если произойдёт какая-либо дополнительная задержка.

27. Место посадки в целях предосторожности – это место посадки, отличающееся от места предполагаемой посадки, на которое, как предполагается, можно выполнить безопасную посадку до начала потребления запланированного финального резерва топлива.

28. Командир воздушного судна объявляет об аварийном положении с топливом путём передачи сообщения MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, если, согласно расчётам, количество используемого топлива после посадки на ближайшей площадке, где может быть выполнена безопасная посадка, будет меньше, чем требуемый согласно п. 124 – 129 настоящих Правил финальный резерв топлива.

29. Под запланированным финальным резервом топлива имеется в виду количество топлива, которое рассчитано в п. 124 - 129, и это – минимальное количество топлива, которое должно оставаться после посадки в любом месте посадки. Объявление MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL информирует органы УВД о том, что все имеющиеся варианты посадки сократились до конкретного места посадки и часть финального резерва топлива может быть израсходована перед посадкой.

30. Пилот производит расчёты с целью обоснованно удостовериться, что оставшееся количество топлива после посадки на ближайшей безопасной посадочной площадке будет меньше, чем финальный резерв топлива, принимая при этом во внимание последнюю предоставленную ему информацию и учитывая особенности пролетаемого района (т. е. то, что касается наличия площадок для посадки в целях предосторожности), метеорологические условия и другие заслуживающие внимания обстоятельства.

31. Слова "MAYDAY FUEL" описывают характер аварийной ситуации, как это требуется согласно пункта, б) части II АПКР-10.

32. Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора содержит инструктивный материал, касающийся надзора за производством полётов, выполняемых иностранными эксплуатантами. Руководство также включает инструктивный материал, касающийся консультаций и связанных с ними аспектов, упомянутых в п. 23 § 2 гл. 2 настоящих Правил, в том числе типовую статью ИКАО в отношении обеспечения безопасности полётов, которая в случае её включения в двустороннее или многостороннее соглашение, предусматривает проведение консультаций между государствами, когда любой из сторон двустороннего или многостороннего соглашения о воздушном обслуживании выявляются проблемы с обеспечением безопасности полётов.

§ 3. Управление безопасностью полётов

33. Эксплуатант вертолёта, имеющего сертифицированную взлётную массу более 7000 кг., или пассажировместимость более 9 человек и оснащённого самописцем полётных данных, должен разработать и осуществлять программу анализа полётных данных в рамках своей системы управления безопасностью полётов.

34. Эксплуатант иногда поручает реализацию программы анализа полётных данных другой стороне, сохраняя за собой общую ответственность за реализацию такой программы.

35. Программа анализа полётных данных не предусматривает применения наказания и обеспечивает адекватные гарантии защиты источника (ов) данных в соответствии АПКР-19.

36. Орган гражданской авиации не разрешают использовать записи или расшифровки самописцев CVR, CARS, AIR класса А и AIRS класса А в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента согласно АПКР-13, за исключением случаев, когда записи или расшифровки:

а) относятся к связанному с безопасностью полётов событию, идентифицированному в контексте системы управления безопасностью полётов; ограничиваются соответствующими частями обезличенной расшифровки записей; и подлежат защите, предусматриваемой АПКР-19; или

б) запрашиваются для использования в уголовном разбирательстве, не относящемся к событию, связанному с расследованием авиационного происшествия или инцидента, и подлежат защите, предусматриваемой АПКР-19; или

в) используются для инспекции систем бортовых самописцев, предусмотренных в примечания 4.

37. Орган гражданской авиации не разрешают использовать записи или расшифровки самописцев FDR, ADRS, AIR класса В и класса C и AIRS класса В и класса С в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента согласно АПКР-13, за исключением случаев, когда записи или расшифровки подлежат защите, предусматриваемой АПКР-19, и:

а) используются эксплуатантом в целях лётной годности или технического обслуживания;

б) используются эксплуатантом при осуществлении программы анализа полётных данных, предусмотренной в настоящего Правил;

в) запрашиваются для использования в разбирательствах, не относящихся к событию, связанному с расследованием авиационного происшествия или инцидента;

г) обезличены; или

д) предоставляются при условии применения мер защиты.

38. Эксплуатант в рамках своей системы управления безопасностью полётов создаёт систему документации по безопасности полётов, предназначенной для руководства и использования эксплуатационным персоналом.

§ 4. Употребление психоактивных веществ

39. Положения, касающиеся употребления психоактивных веществ, содержатся в АПКР-1 и АПКР-2.

§ 1. Эксплуатационные средства

40. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы полёт не начинался, пока он на основании обоснованных данных не удостоверится в том, что имеющиеся наземные и/или водные средства, которые непосредственно требуются для такого полёта, для безопасной эксплуатации вертолёта и защиты пассажиров, соответствуют условиям эксплуатации, в которых должен выполняться полёт, и что они правильно используются для этой цели.

41. Выражение "обоснованные данные" означает использование эксплуатантом сведений, либо предоставляемых ему в пункте вылета в виде официальной информации, публикуемой службами аэронавигационной информации, либо получаемых из других легко доступных источников.

42. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы о любых неполадках в работе средств, замеченных вовремя полётов, без излишней задержки сообщалось отвечающему за них полномочному органу.

§ 2. Сертификация на право производства полётов и контроль

43. Эксплуатант не занимается выполнением коммерческих воздушных перевозок (авиационных работ, в целях авиации общего назначения), если не имеет действительного сертификата эксплуатанта, выданного Органом гражданской авиации.

44. Сертификат эксплуатанта даёт право эксплуатанту выполнять коммерческие воздушные перевозки (авиационные работы, деятельность в области авиации общего назначения) в соответствии с эксплуатационными спецификациями.

45. Выдача сертификата эксплуатанта Органом гражданской авиации зависит от того, продемонстрировал ли эксплуатант отвечающие требованиям организационную структуру, методику управления и контроля за производством полётов, программу подготовки, а также систему наземного и технического обслуживания, которые соответствуют установленному характеру и объёму полётов.

46. В Приложении В настоящих Правил содержится инструктивный материал по вопросам выдачи сертификата эксплуатанта.

47. Эксплуатант разрабатывает руководящие принципы и процедуры для третьих сторон, выполняющих работы от его имени.

48. Выдача бессрочного срока действия сертификата эксплуатанта зависит от соблюдения эксплуатантом требований п. 46 настоящих Правил под контролем Органа гражданской авиации.

49. Сертификат эксплуатанта содержит по крайней мере следующие сведения и соответствует формату, приведённому в п.2 главы 23 настоящих Правил:

а) Орган гражданской авиации и выдающий полномочный орган в лице Органа гражданской авиации;

б) номер сертификата эксплуатанта;

в) название эксплуатанта, коммерческое название (если оно другое) и адрес основного места деятельности;

г) дату выдачи и фамилию, подпись и должность представителя Органа гражданской авиации;

д) местонахождение в находящемся на борту контролируемом документе контактной информации, касающейся оперативного руководства.

50. Эксплуатационные спецификации, связанные с сертификатом эксплуатанта, содержат по крайней мере информацию, указанную в п. 3 главы 24 и соответствуют формату, данного документа.

51. В Приложении В содержится дополнительная информация, которая может включаться в эксплуатационные спецификации, связанные с сертификатом эксплуатанта.

52. Орган гражданской авиации организует систему для проведения сертификации эксплуатанта в целях осуществления постоянного надзора за его деятельностью.

53. Договаривающиеся государства признают действительным сертификат эксплуатанта, выданный другим Договаривающимся государством, при условии, что требования, в соответствии с которыми выдан такой сертификат, по крайней мере равноценны применимым Требованиям, содержащимся в настоящих Правилах и в АПКР-19.

54. Государство учреждает программу, определяющую процедуры осуществления надзора за производством полётов, выполняемых иностранным эксплуатантом, и предпринимает соответствующие действия, когда это необходимо для поддержания безопасности полётов.

55. Эксплуатант выполняет и соблюдает требования воздушного законодательства Кыргызской Республики, в которых осуществляется производство полётов.

56. Эксплуатант обеспечивает наличие руководства по производству полётов для использования соответствующим эксплуатационным персоналом. Руководство по производству полётов по мере необходимости изменяется или пересматривается с целью обновления содержащейся в нем информации. В каждом случае, когда вносятся изменения или производится пересмотр, об этом сообщается всему персоналу, которому надлежит пользоваться этим руководством.

57. Орган гражданской авиации устанавливает требования о том, что эксплуатант обязан предоставить экземпляр руководства по производству полётов со всеми изменениями и/или пересмотренными положениями на рассмотрение и утверждение в Орган гражданской авиации.

58. В случае необходимости эксплуатант может разработать стандартные операционные процедуры как дополнение к руководству по производству полетов для выполнения видов работ, которые рассматриваются и утверждаются Органом гражданской авиации.

59. Положения руководства по проиводству полетов утверждаются Органом гражданской авиации.

§ 3. Подготовка к полётам

60. Полёт или серия полётов не начинаются до тех пор, пока не будет документально удостоверено, что командир воздушного судна удовлетворён результатами предполётной подготовки, подтверждающими, что:

а) вертолёт годен к полётам;

б) приборы и оборудование, предусмотренные в главе 4 настоящих правил для конкретного типа предстоящего полёта, установлены в достаточном количестве для данного рейса;

в) на вертолёт выдано свидетельство о прохождении технического обслуживания, предусмотренное в п.362, 363 §8 гл.8 настоящих Правил;

г) масса вертолёта и расположение центра тяжести позволяют безопасно выполнять полёт с учётом ожидаемых условий полёта;

д) любой имеющийся на борту груз правильно распределён и надёжно закреплён.

е) произведена проверка, результаты которой показали, что эксплуатационные ограничения, предусматриваемые в главе 3 настоящих Правил, в ходе намеченного полёта соблюдены;

ё) соблюдены требования п.95, 96 §15 гл.2 настоящих Правил, касающиеся составления рабочего плана полёта.

61. Заполненную документацию о подготовке к полёту эксплуатант сохраняет в течение 3 месяцев.

62. Рабочий план полёта составляется на каждый намечаемый полёт или серию полётов, утверждается командиром воздушного судна и представляется Органу гражданской авиации. Эксплуатант определяет наиболее эффективный способ представления эксплуатационного плана полёта.

63. В руководстве по производству полётов приводится описание содержания и порядка использования рабочего плана полёта.

64. Запасной вертодром при взлёте, выбирается и указывается в рабочем плане полёта, если погодные условия на вертодроме вылета соответствуют действующим эксплуатационным минимумам данного вертодрома или являются ниже этих минимумов.

65. Имеющаяся информация по вертодрому, выбираемому в качестве запасного вертодрома при взлёте, свидетельствует о том, что в расчётное время его использования условия будут соответствовать эксплуатационным минимумам вертодрома для выполнения данной операции или превышать эти минимумы.

66. При полёте, выполняемом по ППП, в рабочем плане полёта и в плане полёта указывается по крайней мере один запасной вертодром в пункте назначения, за исключением тех случаев, когда:

а) продолжительность полёта и преобладающие метеорологические условия за 1 час до и после расчётного времени прилёта вертолёта на аэродром (вертодром) назначения позволят выполнить заход на посадку и посадка в визуальных метеорологических условиях дают основание для достаточной уверенности в том, что к расчётному времени прилёта вертолёта на вертодром намеченной посадки, а также в течение достаточного периода до и после такого времени, заход на посадку и посадка выполняются в визуальных метеорологических условиях, как это предписывается Органом гражданской авиации; или

б) вертодром намеченной посадки находится в изолированном районе и запасной вертодром отсутствует. Определяется точка возврата (PNR).

67. Имеющаяся информация по вертодрому, выбираемому в качестве запасного вертодрома пункта назначения, свидетельствует о том, что в расчётное время его использования условия будут соответствовать эксплуатационным минимумам вертодрома для выполнения данной операции или превышать эти минимумы.

68. При вылете в пункт назначения, где прогнозируются условия ниже эксплуатационных минимумов вертодрома, следует выбирать два запасных вертодрома пункта назначения. Условия на первом запасном вертодроме пункта назначения должны соответствовать эксплуатационным минимумам вертодрома пункта назначения или превышать эти минимумы, а на втором - соответствовать эксплуатационным минимумам запасного вертодрома или превышать эти минимумы.

69. Посадочную массу следует рассчитывать на основе таблиц, представленных в руководстве по производству полётов. При расчёте такой взлётной массы следует принимать во внимание конфигурацию вертолёта, природные условия и работу систем, оказывающих негативное воздействие на лётно-технические характеристики.

70. Полёт, который должен выполняться по ПВП, не начинается до тех пор, пока текущие метеорологические сводки или подборка текущих сводок и прогнозов не укажут на то, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута полёта или в предполагаемом районе выполнения полётов в соответствии с ПВП обеспечат к соответствующему времени возможность соблюдать эти правила.

71. В том случае, когда полёт выполняется в соответствии с ПВП, использование систем ночного видения (NVIS) или других систем улучшенной визуализации не снимает требование соблюдать положения п.113 § 17 гл. 2 настоящих Правил.

72. Полёт, который должен выполняться по ППП, не начинается до тех пор, пока не будет получена информация, которая указывает на то, что условия на вертодроме назначения или в месте посадки или, если требуется запасной вертодром, по крайней мере на одном запасном вертодроме будут к расчётному времени прилёта соответствовать эксплуатационным минимумам вертодрома или будут более благоприятными.

73. В целях обеспечения адекватного уровня безопасности полётов при определении возможности или невозможности выполнения захода на посадку и посадки на каждом запасном вертодроме или в месте посадки, эксплуатант устанавливает приемлемые для государства эксплуатанта надлежащие дополнительные значения высоты нижней границы облаков и видимости, которые должны быть добавлены к установленным эксплуатантом эксплуатационным минимумам вертодрома или места посадки.

74. Полёт, который должен выполняться в известных или ожидаемых условиях обледенения, начинается только в том случае, когда вертолёт сертифицирован и оборудован для полётов в таких условиях.

75. Полёт, который планируется или намечается выполнять в предполагаемых или известных условиях обледенения на земле, не начинается, если вертолёт не прошёл проверку на предмет обнаружения обледенения и, если, по мере необходимости, на нем не были проведены работы по противообледенительной защите. Наросты льда или других образующихся естественным путём загрязнений удаляются, чтобы вертолёт был в состоянии годности к полётам перед выполнением взлёта.

76. Полёт начинается только в том случае, когда вертолёт имеет достаточный запас топлива и масла, гарантирующий, независимо от метеорологических условий и любых ожидаемых в полёте задержек, безопасное завершение полёта. Кроме того, на борту имеется навигационный запас на случай не предвиденных обстоятельств.

77. На борту вертолётов при полётах по ПВП в соответствии с п.118 §17 гл.2 настоящих Правил имеется топливо и масло в количестве, позволяющем, по крайней мере, чтобы вертолёт мог:

а) выполнять полёт до намеченной посадочной площадки;

б) иметь финальный резерв топлива для выполнения полёта в течение 20 минут на оптимальной (с точки зрения расхода топлива) скорости;

в) иметь дополнительное количество топлива, обеспечивающее, по мнению Органа гражданской авиации, полёт при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом.

78. На борту вертолётов при полётах по ППП в соответствии с п.118 §17 гл.2 настоящих Правил топливо и масло в количестве, позволяющем по крайней мере, чтобы вертолёт мог:

1) При отсутствии потребности в запасном вертодроме, выполнять полёт до намеченного вертодрома или места посадки, выполнить заход на посадку, и после этого иметь:

а) финальный резерв топлива для выполнения полёта в течение 30 мин со скоростью полёта в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над намеченным вертодромом или местом посадки при стандартных температурных условиях и выполнения захода на посадку и посадки;

б) дополнительное количество топлива, обеспечивающее, по мнению государства эксплуатанта, полёт при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом.

2) При наличии потребности в запасном вертодроме выполнять полёт до намеченного вертодрома или места посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, а затем:

а) долететь до запасного вертодрома или места посадки, указанного в плане полёта, выполнить заход на посадку, после чего иметь:

б) финальный резерв топлива для выполнения полёта в течение 30 мин со скоростью полёта в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над запасным вертодромом при стандартных температурных условиях, выполнить заход на посадку и посадку; и

в) дополнительное количество топлива, обеспечивающее, по мнению государства эксплуатанта, полёт при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом.

3) в отсутствие запасного вертодрома или места посадки, как предусматривается в п. 98 § 16 гл. 2 настоящих Правил (т. е. место назначения является обособленным), на борту имеется достаточный запас топлива, позволяющий вертолёту выполнять полёт до вертодрома назначения, куда планируется полёт, и затем в течение периода, который, исходя из географических и внешних условий, позволит выполнить безопасную посадку.

79. При расчёте количества топлива и масла, требующегося в соответствии с п.120 § 18 гл. 2 настоящих Правил, учитывается по крайней мере следующее:

а) прогнозируемые метеорологические условия;

б) предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов управления воздушным движением и задержки, связанные с воздушным движением;

в) при выполнении полёта по ППП один заход на посадку по приборам на вертодроме намеченной посадки, включая уход на второй круг;

г) предписанный в руководстве по производству полётов порядок действий при разгерметизации, там, где это применимо, или при отказе одного двигателя во время полёта по маршруту;

д) любые другие условия, которые задерживают посадку вертолёта или вызывают повышенный расход топлива и/или масла.

80. Положения §18 гл.2 настоящих Правил не препятствуют изменению в полёте плана полёта в целях изменения маршрута следования на другой вертодром при условии, что, начиная с точки, где было произведено изменение маршрута полёта, соблюдены требования, содержащиеся в §18 гл.2 настоящих Правил.

81. Расходование топлива после начала полёта для целей, отличающихся от намеченных первоначально в процессе планирования полёта, требует проведения повторного анализа и, если это применимо, корректировки запланированной операции.

82. Заправка вертолёта топливом при остановившихся вращающихся несущих винтах не производится:

а) во время посадки или высадки пассажиров; или

б) во время пополнения запаса кислорода.

83. Заправка вертолёта топливом с пассажирами на борту при остановившихся или вращающихся несущих винтах осуществляется в присутствии и под надлежащим контролем достаточного числа квалифицированного персонала, готового приступить к эвакуации вертолёта и руководить ею с использованием самых практичных, безопасных имеющихся в наличии средств и в кратчайшие сроки. Для достижения этого:

а) лётный экипаж обеспечивает проведение инструктажа пассажиров о необходимых действиях на случай инцидента во время заправки топливом;

б) поддерживается постоянная двусторонняя связь по вертолётному переговорному устройству или с использованием других подходящих средств между наземным персоналом, наблюдающим за заправкой топливом, и квалифицированным персоналом, находящимся на борту вертолёта. Также, необходимо проявлять осторожность при использовании для этой цели средств радиосвязи из-за потенциальной возможности возникновения блуждающих токов и радиоиндуцированного напряжения.

в) при аварийном останове двигателя лётный экипаж принимает меры к тому, чтобы любой персонал или пассажиры снаружи вертолёта находились на безопасном расстоянии от зоны вращения несущих винтов.

84. Эксплуатант устанавливает порядок и определяет условия, при которых может осуществляться такая заправка топливом.

85. Помимо требований п. 125, настоящих правил в эксплуатационных правилах следует указывать, что принимаются как минимум следующие меры предосторожности:

а) двери со стороны заправочного борта вертолёта по возможности остаются закрытыми, если только они не являются единственными, предназначенными для аварийного выхода дверями;

б) двери со стороны не заправочного борта вертолёта остаются открытыми при благоприятных погодных условиях, если в RFM не указано иное;

в) противопожарные средства надлежащей эффективности расположены таким образом, чтобы их можно было немедленно использовать в случае возникновения пожара;

г) при обнаружении внутри вертолёта паров топлива или возникновения во время заправки топлива другого опасного явления заправка топливом незамедлительно прекращается;

д) пространство на земле или вертолётной площадке под выходами, предназначенными для аварийной эвакуации, должно быть свободным;

е) привязные ремни должны быть отстёгнуты для быстрого покидания вертолёта;

ё) при вращающихся несущих винтах на борту должны оставаться только продолжающие полёт пассажиры.

86. Заправка вертолёта топливом AVGAS (авиационный бензин) или топливом широкой фракции или смесью этих видов топлива с пассажирами на борту не производится.

87. Слив топлива из вертолёта не производится ни в коем случае, когда:

а) пассажиры находятся на борту;

б) осуществляется посадка или высадка пассажиров;

в) пополняется запас кислорода.

88. Положения о заправке воздушного судна топливом содержатся в АПКР-14, а также в Руководстве по аэропортовым службам.

89. При заправке не авиационным керосином, а другими видами топлива либо в том случае, когда во время заправки образуется смесь авиационного керосина с другими видами топлива для турбореактивных двигателей или используется открытый топливопровод, необходимо соблюдать дополнительные меры предосторожности.

90. В тексте используются значения абсолютных высот при стандартной атмосфере, которые приблизительно соответствуют следующим значениям абсолютного давления:

Абсолютное давление

гПа

Метры

Футы

700

3 000

10 000

620

4 000

13 000

376

7 600

25 000

91. Полёт, который предстоит выполнять на абсолютных высотах, на которых атмосферное давление в кабинах пассажиров и лётного экипажа будет менее 700 гПа, начинается только в том случае, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный:

а) для всех членов экипажа и 10 % пассажиров в течение любого периода времени сверх 30 минут, когда давление в занимаемых ими кабинах будет составлять от 700 до 620 гПа;

б) для экипажа и пассажиров в течение любого периода времени, когда атмосферное давление в кабинах, занимаемых ими, будет составлять менее 620 гПа.

92. Полёт, который предстоит выполнять вертолёту герметизированными кабинами, начинается только в том случае, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный для всех членов экипажа и части пассажиров, в зависимости от условий выполняемого полёта - в случае разгерметизации, в течение любого периода времени, когда атмосферное давление в любой кабине, занимаемой ими, будет составлять менее 700 гПа. Кроме того, если вертолёт выполняет полёт на абсолютных высотах, где атмосферное давление превышает 376 гПа, и не безопасно снижается в течение 4 мин до абсолютной высоты, где атмосферное давление составляет 620 гПа, для лиц, занимающих пассажирскую кабину, предусматривается как минимум 10-минутный запас кислорода.

§ 4. Правила, выполняемые в полёте

93. Полёт продолжается в направлении вертодрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчётному времени прилёта посадка на этом вертодроме или по крайней мере на одном из запасных вертодромов пункта назначения будет выполнена с соблюдением эксплуатационных минимумов вертодрома, установленных в соответствии с п.61 § 9 гл. настоящих Правил.

94. Заход на посадку по приборам не продолжается ниже 300 м (1000 фут) над превышением вертодрома или далее начала конечного участка захода на посадку, если значение сообщённой видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума вертодрома.

95. Если, после выхода на конечный участок захода на посадку или после снижения ниже 300 м (1000 фут) над превышением вертодрома, значение сообщённой видимости или контрольной RVR становится ниже установленного минимума, заход на посадку продолжается до DA/H или MDA/H. В любом случае вертолёт прекращает заход на посадку на любом вертодроме в той точке, которой не обеспечивается соблюдение ограничений эксплуатационных минимумов, указанных для данного вертодрома.

96. Правила ведения метеорологических наблюдений в полёте с борта воздушного судна, а также правила их регистрации и передачи в донесениях приводятся в АПКР-3.

97. О встреченных опасных условиях полёта, кроме тех, которые связаны с метеорологическими условиями, немедленно сообщается соответствующей авиационной станции. Передаваемые таким образом донесения включают подробности, которые возможно оказываются полезными с точки зрения обеспечения безопасности полётов других воздушных судов.

98. Во время взлёта и посадки, все члены лётного экипажа, которым положено исполнять свои обязанности в кабине пилота, находятся на своих рабочих местах.

99. При выполнении полёта по маршруту, все члены лётного экипажа, которым положено исполнять свои обязанности в кабине пилота, остаются на своих рабочих местах, за исключением тех периодов, когда им необходимо отлучиться для исполнения обязанностей, связанных с эксплуатацией вертолёта, или для удовлетворения своих естественных потребностей.

100. Все члены лётного экипажа, находясь на своих рабочих местах, пристёгивают свои поясные привязные ремни.

101. Привязная система включает плечевые ремни и поясной ремень, которыми также пользуются отдельно.

102. Любой член лётного экипажа, занимающий место пилота, пользуется привязной системой во время взлёта и посадки, все остальные члены лётного экипажа пользуются своими привязными системами во время взлёта и посадки, если плечевые ремни не мешают им исполнять свои обязанности, а если мешают, то плечевые ремни разрешено отстегнуть, но поясной ремень должен оставаться пристёгнутым.

103. Все члены лётного экипажа при исполнении своих обязанностей, имеющих важное значение для обеспечения безопасной эксплуатации вертолёта в полёте, непрерывно пользуются кислородом для дыхания в любых случаях, когда возникают обстоятельства, для которых необходим запас кислорода в соответствии с п.134 или 135 § 20 гл. 2 настоящих Правил.

104. Для каждой зоны взлёта и конечного этапа захода на посадку или вертодрома, используемого для выполнения полётов по приборам, устанавливаются одна или несколько схем захода на посадку по приборам, которые утверждаются и публикуются Органом гражданской авиации или государством, отвечающим за эксплуатацию вертодрома, если вертодром находится за пределами территории какого-либо государства.

105. Все вертолёты, выполняющие полёт в соответствии с ППП, соблюдают схему захода на посадку по приборам, утверждённую Органом гражданской авиации или государством, в котором расположен данный вертодром, или государством, отвечающим за эксплуатацию вертодрома, если вертодром находится за пределами территории какого-либо государства.

106. Критерии построения схем полётов по приборам, пролёта препятствий и схемы, используемые в некоторых государствах, иногда отличаются. Знание таких отличий имеет важное значение с точки зрения безопасности полётов.

107. Эксплуатант должен принять меры к тому, чтобы процедуры взлёта и посадки учитывали необходимость сведения к минимуму воздействия шума вертолёта.

108. Эксплуатант устанавливает политику и процедуры, утверждаемые Органом гражданской авиации, для обеспечения выполнения проверок и управления расходом топлива в полёте.

109. Командир воздушного судна контролирует количество используемого топлива, оставшегося на борту, с целью убедиться, что оно не меньше, чем необходимо для полёта до конкретного места посадки, где выполнится безопасная посадка с запланированным финальным резервом топлива.

110. Командир воздушного судна сообщает органам УВД о минимальном остатке топлива путём объявления MINIMUM FUEL в тех случаях, когда он должен выполнить посадку в конкретном месте, но по его расчётам любое изменение действующего разрешения о посадке в этом месте или любые другие задержки, связанные с воздушным движением, приведут к необходимости выполнения посадки с меньшим количеством топлива, чем запланированный финальный резерв.

111. Объявление о MINIMUM FUEL информирует органы УВД о том, что все запланированные варианты места посадки сократились до одного конкретного места предполагаемой посадки и что отсутствует место для посадки в целях предосторожности и поэтому любые изменения действующего разрешения или задержки воздушного движения приведут к выполнению посадки с меньшим количеством топлива, чем запланированный финальный резерв. Это не аварийная ситуация, но свидетельство того, что аварийная ситуация возникнет, если произойдёт какая-либо дополнительная задержка.

112. Место посадки в целях предосторожности - это место посадки, отличающееся от места предполагаемой посадки, на которое, как предполагается, выполнится безопасная посадка до начала потребления запланированного финального резерва топлива.

113. Командир воздушного судна объявляет об аварийном положении с топливом путём передачи сообщения MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, если, согласно расчётам, количество используемого топлива после посадки на ближайшей площадке, где будет выполнена безопасная посадка, будет меньше, чем требуемый согласно п.120 §18 гл. 2 настоящих Правил финальный резерв топлива.

114. Под запланированным финальным резервом топлива имеется в виду количество топлива, которое рассчитано в п. 120 и 121 §18 гл. 2 настоящих Правил и это - минимальное количество топлива, которое должно оставаться после посадки в любом месте посадки. Объявление MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL информирует органы УВД о том, что все имеющиеся варианты посадки сократились до конкретного места посадки и часть финального резерва топлива будет израсходована перед посадкой.

115. Пилот производит расчёты с целью обоснованно удостовериться, что оставшееся количество топлива после посадки на ближайшей безопасной посадочной площадке будет меньше, чем финальный резерв топлива, принимая при этом во внимание последнюю предоставленную ему информацию и учитывая особенности пролетаемого района (т.е. то, что касается наличия площадок для посадки в целях предосторожности), метеорологические условия и другие заслуживающие внимания обстоятельства.

116. Слова "MAYDAY FUEL" описывают характер аварийной ситуации, как это требуется согласно части II АПКР-10.

§ 5. Обязанности командира вертолёта

117. Командир вертолёта несёт ответственность за управление вертолётом и его безопасность, а также за безопасность всех членов экипажа, пассажиров и груза, находящихся на борту с момента запуска двигателя(ей) и до момента полной остановки вертолёта по окончании полёта, выключения двигателя(ей) и прекращения вращения лопастей несущих винтов.

118. Командир вертолёта принимает меры к тому, чтобы досконально соблюдались контрольные карты, предусматриваемые в п. 842 §7 гл. 2 настоящих Правил.

119. Командир вертолёта несёт ответственность за уведомление ближайшего органа ОВД - путём использования наиболее быстрых доступных ему средств - о любом происшествии с вертолётом, приведшем к серьёзным телесным повреждениям со смертельным исходом любого лица или нанесению существенного ущерба вертолёту или имуществу.

120. Определение термина "серьёзное телесное повреждение" содержится в АПКР-13.

121. Командир вертолёта несёт ответственность за сообщение эксплуатанту после завершения полёта обо всех известных или подозреваемых дефектах в вертолёте.

122. Командир вертолёта несёт ответственность за ведение бортового журнала или составление генеральной декларации, содержащих сведения, перечисленные в п. 416 § 2 гл. 5 настоящих Правил.

§ 6. Обязанности сотрудника по обеспечению полётов/полётного диспетчера

123. Сотрудник по обеспечению полётов/полётный диспетчер, в соответствии с методом осуществления контроля и наблюдения производством полётов согласно п.34 §1 гл. 2 настоящих Правил, выполняет следующие обязанности:

а) оказывает помощь командиру вертолёта в подготовке к полёту и обеспечивает соответствующую информацию;

б) оказывает помощь командиру вертолёта в подготовке рабочего плана полёта и плана полёта для ОВД, подписывает, когда это применимо, и представляет план полёта для ОВД соответствующему органу ОВД;

в) с помощью соответствующих средств обеспечивает командира вертолёта в полёте информацией, которая необходима для безопасного выполнения полёта.

124. В случае аварийной обстановки сотрудник по обеспечению полётов/полётный диспетчер:

а) инициирует выполнение процедур, предусмотренных руководством по производству полётов, избегая при этом предпринятия любого действия, которое противоречило бы правилам УВД; и

б) передаёт командиру воздушного судна информацию, касающуюся безопасности полётов, которая необходима для безопасного выполнения полёта, включая информацию, касающуюся любых изменений плана полёта, необходимость которых возникает в ходе этого полёта.

125. Командир воздушного судна передаёт вышеуказанную информацию сотруднику по обеспечению полётов/полётному диспетчеру, в частности в контексте аварийных ситуаций.

126. В равной степени важно, чтобы в ходе этого полёта командир воздушного судна также передавал аналогичную информацию сотруднику по обеспечению полётов/полётному диспетчеру, в частности в контексте аварийных ситуаций.

§ 7. Ручной багаж

127. Эксплуатант обеспечивает надлежащее и надёжное размещение всего багажа, перевозимого на вертолёте и в пассажирском салоне.

§ 8. Контроль утомления

128. Государство эксплуатанта устанавливает правила в целях контроля утомления. Эти правила основываются на научных принципах, знаниях и эксплуатационном опыте для гарантии того, чтобы члены лётного и кабинного экипажей выполняли свои функции в состоянии надлежащего уровня активности. Соответственно, Орган гражданской авиации устанавливает:

а) нормативные правила в отношении норм полётного времени, служебного полётного времени, служебного времени и времени отдыха;

б) правила, касающиеся системы управления рисками, связанными с утомлением (FRMS), в соответствии с положениями примечания 7, если в целях контроля утомления эксплуатанту разрешается использовать систему FRMS.

129. Государство эксплуатанта требует, чтобы эксплуатант, в соответствии с п. 184 настоящих Правил и в целях управления связанными с утомлением рисками для безопасности полётов, разрабатывал одно из следующих:

а) нормы полётного времени, служебного полётного времени, служебного времени и требования в отношении времени отдыха, соответствующие нормативным правилам контроля утомления, установленным государством эксплуатанта; или

б) систему FRMS, отвечающую правилам, установленным государством эксплуатанта для всех видов полётов; или

в) систему FRMS, отвечающую требованиям правил, установленных государством эксплуатанта в отношении определённых видов выполняемых полётов, а в отношении остальных видов полётов – предписывающим нормативным правилам контроля утомления, установленным государством эксплуатанта.

130. Соблюдение предписывающих нормативных правил контроля утомления не освобождает эксплуатанта от обязанности управлять своими факторами риска, включая факторы риска, связанные с утомлением, используя для этого свою систему управления безопасностью полётов (СУБП) в соответствии с положениями АПКР-19.

131. Эксплуатант ведёт учёт полётного времени, полётного служебного времени, служебного времени и времени отдыха всех членов своих лётных и кабинных экипажей за период времени, установленный государством эксплуатанта.

132. Если эксплуатант соблюдает предписывающие нормативные правила контроля утомления при предоставлении части или всех своих услуг, Орган гражданской авиации:

а) требует, чтобы эксплуатант ознакомил свой персонал, осуществляющий контроль утомления, с их обязанностями и принципами контроля утомления;

б) может в исключительных случаях утвердить отклонения от этих правил на основе оценки риска, представленной эксплуатантом. Утверждённые отклонения обеспечивают эквивалентный или более высокий уровень безопасности полётов по сравнению с уровнем, обеспечиваемым на основе нормативных правил контроля утомления.

133. В том случае, если эксплуатант внедряет систему FRMS для управления связанным с утомлением риском для безопасности полётов при предоставлении части или всех своих услуг, Орган гражданской авиации:

а) требует, чтобы этот эксплуатант обеспечил наличие процессов для объединения функций FRMS с другими своими функциями управления безопасностью полётов;

б) требует, чтобы этот эксплуатант установил максимальные значения продолжительности полётного времени, служебного полётного времени и служебного времени и минимальные значения продолжительности времени отдыха;

в) утверждает систему FRMS эксплуатанта до того, как она начнёт применяться вместо части или всех нормативных правил контроля утомления. Утверждённая система FRMS обеспечивает эквивалентный или более высокий уровень безопасности полётов по сравнению с нормативными правилами контроля утомления.

§ 1. Общие положения

134. Вертолёты эксплуатируются в соответствии с нормами лётно-технических характеристик, установленными или признанными (принятыми) Органом гражданской авиации, согласно применяемым Стандартам настоящей главы.

135. В условиях, когда безопасное продолжение полёта не обеспечивается в случае отказа критического двигателя, операции вертолётов осуществляются, таким образом, который предусматривает соответствующий учёт выполнения безопасной вынужденной посадки.

136. В условиях, когда безопасное продолжение полёта не обеспечивается в случае отказа критического двигателя, операции вертолётов осуществляются в таких условиях погоды и освещённости и по таким маршрутам и направлениям ухода на запасной аэродром, которые позволяют выполнять безопасную вынужденную посадку.

137. Несмотря на положения п. 194 настоящих Правил государство эксплуатанта может, основываясь на результатах оценки риска, допускать возможность включения в установленные в соответствии с положениями п. 190 Требования лётно-технических характеристик информации об отклонениях, не предусматривающих выполнение безопасной вынужденной посадки. При оценке риска как минимум учитываются:

а) тип и условия операции;

б) район/местность, над которой выполняется полет;

в) вероятность и продолжительность отказа критического двигателя, и допустимость такого события;

г) процедуры и системы для осуществления мониторинга и поддержания надёжности двигателя (ей);

д) подготовка персонала и эксплуатационные процедуры, направленные на смягчение последствий отказа критического двигателя;

е) оборудование вертолёта.

138. В тех случаях, когда Орган гражданской авиации разрешает выполнение операций в ПМУ в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 3, такие операции осуществляются согласно положениям пп.215-218 § 5 гл. 5 настоящих Правил.

§ 2. Эксплуатационные ограничения лётно-технических характеристик, применяемые к сертифицированным вертолётам.

139. Стандарты, содержащиеся в п.199-204 § 2 и 3 гл. 5 настоящих правил, применяются к сертифицированным вертолётам.

140. Уровень лётно-технических характеристик, определяемый соответствующими частями норм лётно-технических характеристик, упомянутых в п.190 §1 гл.3 настоящих Правил и касающихся вертолётов, указанных в п.198 §2 гл.3 настоящих Правил, соответствует общему уровню, предусмотренных требованиями настоящей главы.

141. Вертолёт эксплуатируется в соответствии с положениями удостоверения о годности к полётам и в пределах утверждённых эксплуатационных ограничений, содержащихся в лётном руководстве данного вертолёта.

142. Орган гражданской авиации предпринимает такие меры предосторожности, которые в достаточной степени осуществимы для обеспечения того, чтобы общий уровень безопасности, предусматриваемый настоящими положениями, поддерживался при всех ожидаемых условиях эксплуатации, включая те, которые не охвачены специально положениями настоящей главы.

143. Полёт начинается только в том случае, когда информация о лётно-технических характеристиках, содержащаяся в лётном руководстве, указывает на то, что в предстоящем полёте будут выполнены требования, содержащиеся в п.203-204 § 2 гл.5 настоящих Правил.

144. При исполнении требований, содержащихся в настоящей главе, следует учитывать все факторы, которые в значительной степени влияют на лётно-технические характеристики вертолёта (например, масса, эксплуатационные процедуры, барометрическая высота, соответствующая превышению вертолётной площадки, температура, ветер и состояние поверхности). Такие факторы учитываются непосредственно как эксплуатационные параметры или косвенно с помощью допусков или запасов, которые предусматриваются при установлении лётно-технических характеристик или включаются в нормы лётно-технических характеристик, в соответствии с которыми эксплуатируется данный вертолёт.

145. Масса вертолёта в начале взлёта не превышает массу, при которой соблюдаются упомянутые в п.190 § 2 гл. 5 настоящих Правил нормы лётно-технических характеристик, с учётом предполагаемого уменьшения массы в ходе полёта и такого слива топлива, как это представляется целесообразным.

146. Масса вертолёта в начале взлёта ни в коем случае не превышает максимальную взлётную массу, установленную в лётном руководстве вертолёта с учётом факторов, указанных в п.203 § 2 гл. 5 настоящих Правил.

147. Расчётная масса вертолёта к расчётному времени приземления на вертодроме намеченной посадки и на любом запасном вертодроме ни в коем случае не превышает максимальную посадочную массу, установленную в лётном руководстве вертолёта с учётом факторов, указанных в п.203 § 2 гл. 5 настоящих Правил.

148. Масса вертолёта в начале взлёта или к расчётному времени приземления на вертодроме намеченной посадки и на любом запасном вертодроме ни в коем случае не превышает соответствующую максимальную массу, при которой было продемонстрировано соответствие вертолёта применяемым требованиям по сертификации по шуму, в части I cодержащиеся в АПКР-16, если на это не получено разрешение - в виде исключения для некоторых вертолётных площадок, где отсутствует проблема беспокоящего воздействия шума, от Органа гражданской авиации, на территории которого расположена данная вертолётная площадка.

149. Операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 1. Вертолёт способен в случае отказа критического двигателя, распознаваемого в точке принятия решения при взлёте или до этой точки, прервать взлёт и остановиться в пределах располагаемой зоны прерванного взлёта или, в случае отказа критического двигателя, распознаваемого в точке принятия решения при взлёте или после этой точки, продолжить взлёт, обеспечивая пролёт с надлежащим запасом всех препятствий вдоль траектории полёта, пока вертолёт не будет в состоянии соблюдать условия, указанные в п. 1) п. 206 § 3 гл. 5 настоящих Правил

150. Операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 2. Вертолёт способен в случае отказа критического двигателя в любой момент после достижения DPATO продолжить взлёт, обеспечивая пролёт с надлежащим запасом всех препятствий вдоль траектории полёта, пока вертолёт не будет в состоянии соблюдать условия, указанные в пп.1) п.206 §3 гл.3 настоящих Правил. Отказ критического двигателя до достижения DPATO заставит вертолёт выполнить вынужденную посадку; в этой связи применяются условия, указанные в п.190 §1 гл.3 настоящих Правил.

151. Операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 3. Отказ двигателя в любой точке траектории полёта будет заставлять вертолёт выполнять вынужденную посадку; в этой связи применяются условия, указанные в п.183 §1 гл.5 настоящих Правил.

152. Операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками классов 1 и 2. Вертолёт способен в случае отказа критического двигателя в любой точке этапа полёта по маршруту продолжить полёт до места, в котором будут выполнены условия, для операций в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 1, или условия, для операций в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 2, не допуская снижения ниже соответствующей минимальной абсолютной высоты в любой точке полёта.

153. Операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 3. Вертолёт способен при всех работающих двигателях выполнять полёт по своему намеченному маршруту или запланированным изменённым маршрутам, не допуская снижения ниже соответствующей минимальной абсолютной высоты в любой точке полёта. Отказ двигателя в любой точке траектории полёта будет заставлять вертолёт выполнять вынужденную посадку, в этой связи применяются условия, в п. 205 настоящих Правил.

154. Операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 1. В случае отказа критического двигателя, распознаваемого в любой точке этапа захода на посадку и посадки до точки принятия решения о посадке, вертолёт способен на вертодроме назначения или на любом запасном вертодроме после пролёта всех препятствий вдоль траектории захода на посадку выполнить посадку и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции или осуществить уход на второй круг и обеспечить пролёт всех препятствий вдоль траектории полёта с надлежащим запасом высоты, эквивалентным указанному в п. 208. В том случае, когда отказ происходит после точки принятия решения о посадке, вертолёт способен выполнить посадку и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции.

155. Операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 2. В случае отказа критического двигателя до DPBL вертолёт способен, на вертодроме назначения или на любом запасном вертодроме после пролёта всех препятствий вдоль траектории захода на посадку, выполнить посадку и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции или осуществить уход на второй круг и обеспечить пролёт всех препятствий вдоль траектории полёта с надлежащим запасом, эквивалентным указанному в п. 209. Отказ двигателя после DPBL заставить вертолёт выполнить вынужденную посадку, в этой связи применяются условия, указанные в п. 205 настоящих Правил.

156. Операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 3. Отказ двигателя в любой точке траектории полёта будет заставлять вертолёт выполнять вынужденную посадку, в этой связи применяются условия, указанные в п. 205 настоящих Правил.

§ 3. Сведения о препятствиях

157. Эксплуатант использует имеющиеся данные о препятствиях для разработки процедур взлёта, начального набора высоты, захода на посадку и посадки с соблюдением положений норм лётно-технических характеристик, установленных Органом гражданской авиации.

§ 4. Дополнительные требования к операциям вертолётов, выполняемым в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 3 в приборные (плохие) метеорологические условия (далее-ПМУ), за исключением специальных полётов по ПВП

158. Операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 3 в ПМУ выполняются только над поверхностью, характер которой считается приемлемым Органу гражданской авиации, над территорией которого осуществляются операции.

159. При утверждении операций вертолётов, выполняемых в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 3 в ПМУ, Орган гражданской авиации принимает меры по обеспечению соответствия вертолёта для полётов по ППП и поддержанию общего уровня безопасности полётов, предусмотренного положениями АПКР-6 и 8, за счёт:

а) надёжности двигателя;

б) используемых эксплуатантом процедур технического обслуживания, практики эксплуатации и программ подготовки экипажей;

в) установленного оборудования.

160. Эксплуатанты вертолётов, выполняющих операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 3 в ПМУ, имеют программу контроля состояния двигателя и используют для контроля двигателей рекомендованные изготовителями двигателя и вертолёта приборы, системы и процедуры эксплуатации/технического обслуживания.

161. В целях сведения к минимуму возникновения механических отказов вертолёты, выполняющие операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 3 в ПМУ, должны использовать контроль уровня вибраций в системе привода рулевого винта.

162. Требования, касающиеся обеспечения вертолёта бортовым связным и навигационным оборудованием, содержатся в главе 7 настоящих Правил.

§ 1. Общие положения

163. Кроме оборудования, минимально необходимого для выдачи удостоверения о годности к полётам, на борту вертолётов при необходимости устанавливаются или находятся приборы, оборудование и полётная документация, предписываемые в нижеследующих пунктах, в зависимости от используемого вертолёта и условий, в которых должен выполняться полёт. Предписываемые приборы и оборудование, включая их установку, согласовываются с Органом гражданской авиации.

164. На борту вертолёта находятся официально заверенная копия сертификата эксплуатанта и экземпляр эксплуатационных спецификаций, относящихся к данному типу вертолёта и установленных в связи с таким сертификатом. Сертификат и связанные с ним разрешения, включают английский перевод.

165. Положения, касающиеся содержания сертификата эксплуатанта и связанных с ним эксплуатационных спецификаций, приведены в пп.37 и 38 § 2 гл. 2 настоящих Правил.

166. Эксплуатант включает в руководство по производству полётов утверждённый эксплуатантом минимальный перечень оборудования (MEL), который позволяет командиру вертолёта определять возможность начала или продолжения полёта из любого промежуточного пункта при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы. Орган гражданской авиации принимает меры к тому, чтобы MEL не оказывал влияния на соответствие вертолёта требованиям лётной годности, применяемым в государстве регистрации.

167. В случае отсутствия типового минимального перечня оборудования (MMEL), который необходим для разработки эксплуатантом минимального перечня оборудования (MEL) разрешается использовать перечень допустимых отказов и неисправностей, содержащегося в руководстве по лётной эксплуатации конкретного типа воздушного судна.

168. Эксплуатант обеспечивает наличие у эксплуатационного персонала и членов экипажа руководством по лётной эксплуатации для каждого эксплуатируемого типа воздушного судна, в котором определяется порядок действий в обычной, внештатной и аварийной ситуациях при эксплуатации данного воздушного судна. Руководство содержит сведения о системах воздушного судна и о подлежащих использованию контрольных картах. Структура руководства отражает аспекты человеческого фактора. Руководство является легко доступным для лётного экипажа при выполнении всех полётных операций.

169. На борту вертолёта, эксплуатируемого в соответствии с соглашением, заключённым между Органом гражданской авиации и государством эксплуатанта, предусмотренным статьёй 83 bis, находится официально заверенная копия краткого описания соглашения в электронном или в распечатанном виде.

170. При осуществлении надзора, например, при проведении проверок на перроне, для определения функций и обязанностей, передаваемых в соответствии с соглашением государству эксплуатанта, инспектору по безопасности полётов Органа гражданской авиации предоставляется доступ к краткому описанию соглашения, предусмотренного статьёй 83 bis.

171. Краткое описание соглашения направляется Органом гражданской авиации или государством эксплуатанта в ИКАО совместно с соглашением, предусмотренным статьёй 83 bis, для регистрации в Совете ИКАО.

172. В кратком описании соглашения, направляемом совместно с соглашением, предусмотренным статьёй 83 bis и зарегистрированным в Совете ИКАО, содержится перечень всех воздушных судов, затрагиваемых этим соглашением. Однако в официально заверенной копии, хранимой на борту, необходимо указывать лишь конкретное воздушное судно, на борту которого находится эта копия.

§ 2. Все вертолёты: все полёты

173. Вертолёт оснащается приборами, которые позволяют лётному экипажу контролировать траекторию полёта вертолёта, выполнять любые требуемые правилами манёвры и соблюдать эксплуатационные ограничения, касающиеся данного вертолёта, в ожидаемых условиях эксплуатации.

174. Вертолёт оснащается:

а) запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных местах. Запасы медицинских средств должны включать:

1) комплект первой помощи;

2) для вертолётов, на которых требуется перевозить кабинный экипаж в качестве членов лётного состава экипажа, универсальный профилактический комплект, предназначенный для использования кабинным экипажем при оказании помощи в случаях ухудшения состояния здоровья, связанных с предполагаемым инфекционным заболеванием или заболеванием в результате вступления в контакт с жидкими компонентами организма.

б) переносными огнетушителями такого типа, которые при пользовании не создают опасной концентрации ядовитых газов внутри вертолёта. По крайней мере по одному огнетушителю устанавливается:

1) в кабине лётного экипажа; и

2) в каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины лётного экипажа и к которому члены экипажа не имеют прямого доступа;

3) креслом или спальным местом для каждого лица, определяемого Органом гражданской авиации;

4) поясным привязным ремнём на каждом, кресле и ограничительными ремнями на каждом спальном месте;

5) привязными системами на каждом, кресле лётного экипажа. Привязная система на каждом, кресле пилота включает устройство, которое автоматически ограничивает движение корпуса пилота в случае резкого торможения.

175. В тех случаях, когда предусмотрено спаренное управление, привязная система на каждом кресле пилота должна включать устройство фиксации верхней части тела, препятствующее вмешательству сидящего в кресле в управление вертолётом в случае утраты им работоспособности.

176. В зависимости от конструкции для этой цели достаточен замок на инерционном барабанном устройстве.

177. Привязная система включает плечевые ремни и поясной ремень, которыми также пользуются отдельно.

178. Средствами, обеспечивающими сообщение пассажирам следующих сведений и указаний:

1) когда необходимо пристегнуть привязные ремни или привязные системы;

2) когда и как следует пользоваться кислородным оборудованием, если на борту вертолёта предусмотрен кислород;

3) когда следует воздерживаться от курения;

4) где, находятся спасательные жилеты или аналогичные индивидуальные плавсредства и как следует пользоваться ими, если такие средства предусмотрены на борту;

5) где расположены и как открываются аварийные выходы;

179. Если предохранители используются, запасными электрическими предохранителями соответствующих размеров для замены предохранителей, расположенных в доступных во время полёта местах.

180. Любой состав, используемый во встроенной системе пожаротушения мусоросборника для полотенец, бумаги и отходов в каждом туалете вертолёта, индивидуальный сертификат лётной годности которого впервые выдан 31 декабря 2011 года или после этой даты и любой огнегасящий состав, используемый в переносном огнетушителе вертолёта, индивидуальный сертификат лётной годности которого впервые выдан 31 декабря 2016 года или после этой даты:

a) отвечает минимальным требуемым характеристикам, применяемым в Органе гражданской авиации;

б) не относится к типу веществ, перечисленных в Монреальском протоколе по веществам, разрушающим озоновый слой (1987), как это представлено в Руководстве по Монреальскому протоколу по веществам, разрушающим озоновый слой.

181. Вертолёт имеет на борту:

a) руководство по производству полётов, предписываемое в пп.60-62 §3 гл.4 настоящих Правил или его части, которые относятся к производству полётов;

б) лётное руководство вертолёта или другие документы, содержащие информацию о лётно-технических характеристиках, которая требуется для применения положений главы 3 настоящих Правил или любую другую информацию, необходимую для эксплуатации вертолёта в соответствии с удостоверением о годности к полётам, если эти данные отсутствуют в руководстве по производству полётов;

в) уточнённые и удобные для пользования карты, которые должны включать маршрут намеченного полёта и любой маршрут, которыми, возможно, придётся воспользоваться в случае отклонения от основного маршрута.

182. Если на вертолёте маркируются подходящие места вскрытия фюзеляжа, производимого спасательными командами в аварийной обстановке, эти места маркируются так, как показано ниже (см. Рис.1). Маркировочные знаки наносятся красной или жёлтой краской и при необходимости обводятся белой окантовкой для их выделения на окружающем фоне.

183. Если расстояние между угловыми маркировочными знаками превышает 2 м, между ними проводятся промежуточные линии размером 9×3 сантиметра таким образом, чтобы расстояние между соседними маркировочными знаками не превышало 2 метров.

184. Настоящий Стандарт не означает, что на всех вертолётах должны предусматриваться места аварийного вскрытия фюзеляжа.

Рис.1. Маркировка мест аварийного вскрытия фюзеляжа § 3. Бортовые самописцы

185. Ударостойкие бортовые самописцы состоят из одной или нескольких следующих систем:

- самописца полётных данных (FDR);

- бортового речевого самописца (CVR);

- бортового регистратора визуальной обстановки (AIR);

- регистратора линии передачи данных (DLR).

186. Визуальная обстановка и информация линии передачи данных иногда регистрируются или CVR, или FDR.

187. Комбинированные самописцы (FDR/CVR) используются с целью выполнения содержащихся в настоящих Авиационных правилах требований к оснащению вертолётов бортовыми самописцами.

188. Подробный инструктивный материал относительно бортовых самописцев содержится в Главы 4 настоящих Правил.

189. Облегчённые бортовые регистраторы состоят из одной или нескольких следующих систем:

- бортовой системы регистрации данных (ADRS);

- системы регистрации звуковой обстановки в кабине экипажа (CARS);

- бортовой системы регистрации визуальной обстановки (AIRS);

- системы регистрации линии передачи данных (DLRS).

190. Визуальная обстановка и информация линии передачи данных иногда регистрируются или CARS, или ADRS.

191. С техническими требованиями, применимыми к бортовым самописцам вертолётов, заявка на получение сертификата типа представленая до 1 января 2016 года, ознакомиться можно в документах EUROCAE ED-112, ED-56A, ED-55 "Стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики (MOPS)" или в других более ранних аналогичных документах.

192. С техническими требованиями, применимыми к бортовым самописцам вертолётов, заявка на получение сертификата типа которых представлена 1 января 2016 года или после этой даты, надо ознакомиться в документе EUROCAE ED-112A "Стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики (MOPS)" или в других аналогичных документах.

193. Все вертолёты с максимальной сертифицированной взлётной массой более 3175 кг, индивидуальные сертификаты лётной годности которых впервые выданы 1 января 2016 года или после этой даты, оснащаются FDR, которые регистрируют по крайней мере первые 48 параметров, перечисленных в таблице А4-1 добавления 4.

194. Все вертолёты с максимальной сертифицированной взлётной массой более 7000 кг или с конфигурацией более 19 пассажирских кресел, индивидуальные сертификаты лётной годности которых впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, оснащаются FDR, которые регистрируют по крайней мере первые 30 параметров.

195. Все вертолёты с максимальной сертифицированной взлётной массой более 3175 и до 7000 кг включительно, индивидуальные сертификаты лётной годности которых впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, следует оснащать FDR, которые должны регистрировать по крайней мере первые 15 параметров, перечисленных в таблице А4-1 добавления 4.

196. Все вертолёты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлётной массой, более 2250 кг и до 3175 кг включительно, заявка на получение сертификата типа которых представлена Договаривающемуся государству 1 января 2018 года или после этой даты, оснащаются:

а) FDR, которые регистрируют по крайней мере первые 48 параметров; или

б) AIR класса С или AIRS, которые регистрируют по крайней мере параметры траектории полёта и скорости, отображённые на дисплее для пилота (ов); или

в) ADRS, которая регистрирует первые 7 параметров, перечисленных в таблице А4-1 добавления 4.

197. Все вертолёты с максимальной сертифицированной взлётной массой 3175 кг или менее, индивидуальные сертификаты лётной годности которых впервые выданы 1 января 2018 года или после этой даты, следует оснащать:

а) FDR, которые должны регистрировать по крайней мере первые 48 параметров перечисленных в таблице А4-1 добавления 4; или

б) AIR класса С или AIRS, которые должны регистрировать по крайней мере параметры траектории полёта и скорости, отображённые на дисплее для пилота (ов); или

в) ADRS, которая должна регистрировать первые 7 параметров, перечисленных в таблице А4-1 добавления 4.

198. Все вертолёты с максимальной сертифицированной взлётной массой более 3175 кг, заявка на получение сертификата типа которых представлена Договаривающемуся государству 1 января 2023 года или после этой даты, оснащаются FDR, способными регистрировать по крайней мере первые 53 параметра, перечисленных в таблице А4-1 добавления 4.

199. Все вертолёты с максимальной сертифицированной взлётной массой более 3175 кг, индивидуальные сертификаты лётной годности которых впервые выданы 1 января 2023 года или после этой даты, следует оснащать FDR, способными регистрировать по крайней мере первые 53 параметра перечисленные в таблице А4-1 Приложения 4.

200. FDR, ADRS, AIR или AIRS не используют механическую запись на фольгу, регистрацию методом частотной модуляции (ЧМ), запись на фотоплёнку или на магнитную плёнку.

201. Все FDR сохраняют информацию, зарегистрированную в течение по крайней мере последних 10 ч их работы.

202. Все вертолёты с максимальной сертифицированной взлётной массой более 7000 кг, оснащаются CVR. Если вертолёт не оснащён FDR, то на CVR регистрируется по крайней мере число оборотов несущего винта.

203. Все вертолёты с максимальной сертифицированной взлётной массой более 3175 кг, индивидуальные сертификаты лётной годности которых впервые выданы 1 января 1987 года или после этой даты, следует оснащать CVR. Если вертолёт не оснащён FDR, то на CVR следует регистрировать по крайней мере число оборотов несущего винта.

204. CVR и CARS не используют запись на магнитную ленту или проволоку.

205. Все вертолёты, которые требуется оснащать CVR, оснащаются CVR, которые сохраняют информацию, записанную в течение по крайней мере последних 2 ч его работы.

206. На всех вертолётах, индивидуальные удостоверения о годности, к полётам которых впервые выданы 1 января 2016 года или после этой даты, для передачи данных предусматривается установка CVR, сообщения, передаваемые по такой линии связи, регистрируются бортовым самописцем.

207. На всех вертолётах, индивидуальные сертификаты лётной годности которых впервые выданы до 1 января 2016 года, на которых предусматривается установка CVR и которые модифицированы 1 января 2016 года или после этой даты сообщения, передаваемые по такой линии связи, регистрируются ударостойким бортовым самописцем, за исключением случаев, когда установленное оборудование связи по линии передачи данных соответствует конструкции типа или модификации воздушного судна, которые были впервые утверждены до 1 января 2016 года.

208. На всех вертолетах, индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы до 1 января 2016 года, на которых предусматривается установка CVR и которые модифицированы 1 января 2016 года или после этой даты в целях использования каких-либо упомянутых в п. 5.1.2 добавления 4 видов применения связи по линии передачи данных, сообщения, передаваемые по такой линии связи, следует регистрировать ударостойким бортовым самописцем.

209. Минимальная длительность записи равна длительности записи на CVR.

210. Обеспечивается возможность корреляции записей линии передачи данных с записями звуковой обстановки в кабине экипажа.

211. Бортовые самописцы конструируются, располагаются и устанавливаются таким образом, чтобы обеспечить максимальную практически осуществимую защиту записи в целях сохранения, восстановления и расшифровки зарегистрированных данных. Бортовые самописцы отвечают предписанным техническим требованиям к ударостойкости и противопожарной защите.

212. Бортовые самописцы в течение полетного времени не выключаются.

213. Для сохранения записей бортовых самописцев последние выключаются по завершении полетного времени после происшествия или инцидента. Бортовые самописцы не включаются вновь до тех пор, пока не будет выполнена процедура выдачи записей, как это предусматривается в Требованиях АПКР-13.

214. Необходимость изъятия записей, сделанных самописцем на борту вертолета, будет определяться полномочным органом государства, в котором проводится расследование, с учетом серьезности происшествия и его обстоятельств, включая последствия для эксплуатации.

215. Положения об ответственности эксплуатанта за сохранение записей бортовых самописцев содержатся в пунктах главы 9.

216. В процессе эксплуатации проводятся проверки и оценки записей систем бортовых самописцев в целях обеспечения сохранения эксплуатационной пригодности самописцев.

217. Процедуры осмотра систем бортовых самописцев приводятся в главе 25.

218. Согласно требованиям документация, связанная с параметрами FDR, которая предоставляется эксплуатантами полномочным органам по расследованию авиационных происшествий, должна быть в электронном формате и учитывать отраслевые спецификации.

§ 4. Приборы и оборудование для выполнения дневных и ночных полётов по ПВП и ППП

219. Выполнение требований к пилотажным приборам, указанных в п.271, 272 и 273 § 4 гл. 6 настоящих Правил, обеспечено путём использования сочетания приборов или электронных дисплеев.

220. Все вертолёты, выполняющие дневные полёты по ПВП, оснащаются:

а) магнитным компасом;

б) точным хронометром, указывающим время в часах, минутах и секундах;

в) точным барометрическим высотомером;

г) указателем воздушной скорости;

д) указателем пространственного положения (авиагоризонтом);

е) такими дополнительными приборами или оборудованием, которые предписаны Органом гражданской авиации.

221. Все вертолёты, выполняющие ночные полёты по ПВП, оснащаются:

а) оборудованием, указанным в п.272 § 4 гл. 6 настоящих Правил;

б) указателем пространственного положения (авиагоризонтом) для каждого предусмотренного пилота и одним дополнительным указателем пространственного положения;

в) указателем скольжения;

г) указателем курса (гирокомпасом);

д) указателем вертикальной скорости набора высоты и снижения;

е) такими дополнительными приборами или оборудованием, как это предписано Органом гражданской авиации, а также следующими огнями:

ё) огнями, требуемыми АПКР-2 для воздушных судов, находящихся в полёте или на рабочей площади вертодрома;

ж) двумя посадочными фарами, одна из посадочных фар должна быть управляемой, по крайней мере, в вертикальной плоскости;

з) подсветом для всех приборов и оборудования, имеющих важное значение для безопасной эксплуатации вертолёта, которыми пользуется лётный экипаж;

и) светильниками во всех пассажирских салонах;

й) фонарём на рабочем месте каждого члена экипажа.

к) одна из посадочных фар должна быть управляемой, по крайней мере в вертикальной плоскости.

222. Все вертолёты, когда они выполняют полёты по ППП или, когда невозможно выдерживать их желаемое пространственное положение без использования одного или нескольких пилотажных приборов, оснащаются:

а) магнитным компасом;

б) точным хронометром, указывающим время в часах, минутах и секундах;

в) двумя точными барометрическими высотомерами;

г) системой указания воздушной скорости, оборудованной устройством, которое предотвращает её выход из строя вследствие конденсации или обледенения;

д) указателем скольжения;

е) указателем пространственного положения (авиагоризонтом) для каждого предусмотренного пилота и одним дополнительным указателем пространственного положения; "

ё) указателем курса (гирокомпасом);

ж) устройством, указывающим, в достаточной ли степени обеспечивается электропитание гироскопического прибора;

з) указателем температуры наружного воздуха, устанавливаемым в кабине лётного экипажа;

и) указателем вертикальной скорости набора высоты и снижения;

й) системой стабилизации, за исключением случаев, когда сертифицирующий полномочный орган убедился в том, что вертолёт в силу своих конструктивных характеристик обладает достаточной устойчивостью без такой системы;

к) такими дополнительными приборами или оборудованием, которые предписаны соответствующим полномочным органом;

л) огнями, указанными в п.272 (ё – к) и п.273 к § 4 гл. 6 настоящих Правил при ночных полётах.

223. Все вертолёты, выполняющие полёты по ППП, оборудуются аварийным источником питания, независимым от основной системы электроснабжения и по крайней мере в течение 30 мин обеспечивающим работу и освещение прибора, указывающего пространственное положение вертолёта (авиагоризонта), чётко видного командиру вертолёта. Источник аварийного питания автоматически включается после полного отказа основной системы электроснабжения и на приборной доске чётко указывается, что авиагоризонт(ы) вертолёта работает(ют) от аварийного источника питания.

224. При выполнении полётов по ППП вертолёт, имеющий максимальную сертифицированную взлётную массу свыше 3175 кг или максимальное количество пассажирских кресел более 9, следует оснащать системой предупреждения о близости земли с функцией оценки рельефа местности в направлении полёта.

§ 5. Все вертолёты: полёты над водной поверхностью

225. Все вертолёты, предназначенные для выполнения полётов над водным пространством, оснащаются постоянно действующими или быстро развёртываемыми плавучими средствами с целью обеспечения безопасной посадки вертолёта на воду при:

а) выполнении морских операций или других операций над водой, предусмотренных государством эксплуатанта; или

б) выполнении полёта в не благоприятной обстановке над водным пространством на расстоянии от суши, соответствующем полёту с номинальной крейсерской скоростью на протяжении более 10 мин, в случае операций в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 1 или 2.

226. Для осуществления безопасной вынужденной посадки на воду при выполнении полётов вне благоприятной обстановки вертолёт должен быть рассчитан на посадку на воду или сертифицирован в соответствии с требованиями, касающимися вынужденной посадки на воду; или

а) Рассматривая расстояние, далее которого требуется оснащение плавсредствами, Орган гражданской авиации должен учитывать стандарты сертификации вертолёта;

б) выполнении полёта над водным пространством на расстоянии от суши, превышающем предельную дальность полёта в режиме планирования или безопасной вынужденной посадки, в случае операций в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 3.

§ 6. Все вертолёты: полёты над специально обозначенными районами суши

227. Вертолёты при выполнении полётов над районами суши, которые были обозначены соответствующим государством в качестве районов, где особенно трудно осуществлять поиск и спасание, оснащаются такими сигнальными устройствами и аварийно-спасательным оборудованием (включая средства жизнеобеспечения людей), которые соответствуют условиям пролетаемого района.

§ 7. Аварийный приводной передатчик (ELT)

228. Все вертолёты, выполняющие операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками классов 1 и 2, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT, а при выполнении полётов над водным пространством, как указано в п.275 пп. 1 а) § 10 гл. 4 настоящих Правил одним автоматическим ELT и одним ELT(S) на спасательный плот или спасательный жилет.

229. Все вертолёты, выполняющие операции в соответствии с лётно-техническими характеристиками класса 3, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT, а при выполнении полётов над водным пространством, как указано в п.275 пп.1 б) § 10 гл. 4 настоящих Правил, одним автоматическим ELT и одним ELT(S) на спасательный плот или спасательный жилет.

230. Оборудование ELT, устанавливаемое на борту в соответствии с требованиями пп.289, 290 § 14 гл. 4 настоящих Правил функционирует согласно соответствующим положениям АПКР-10.

231. Правильный выбор количества ELT, их типа и размещения на воздушном судне и соответствующих плавучих средствах жизнеобеспечения будет обеспечивать наибольшую вероятность срабатывания ELT в случае авиационного происшествия с воздушным судном, выполняющим полёты над водным пространством или сушей, включая районы, особо трудные для поиска и спасания. Размещение блоков передатчиков является важным фактором обеспечения оптимальной их защиты от разрушения и пожара. Размещение устройств управления и включения (устройств контроля срабатывания) автоматических стационарных ELT и связанные с ними эксплуатационные процедуры определяются также с учётом необходимости быстрого обнаружения случайного срабатывания и удобного ручного включения членами экипажа.

§ 8. Все вертолёты: высотные полёты

232. В тексте используется значение абсолютной высоты при стандартной атмосфере, которое приблизительно соответствует следующей величине:

Абсолютное давление

гПа

метры

футы

700

3000

10 000

620

4000

13 000

376

7600

25 000

233. Вертолёт, который предназначен для полётов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 700 гПа в кабинах лётного экипажа и пассажиров, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту согласно п.133 § 20 гл.4 настоящих Правил.

234. Вертолёт, который предназначен для полётов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 700 гПа, но который оснащён средствами поддержания давления в кабинах лётного экипажа и пассажиров на уровне, превышающем 700 гПа, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту согласно п.134 § 20 гл. 4 настоящих Правил.

235. Вертолёт, который предназначен для полётов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, или который, если выполняет полёты на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет более 376 гПа, не безопасно снижается в течение 4 минут до абсолютной высоты, где атмосферное давление составляет 620 гПа, и которому индивидуальное удостоверение о годности к полётам выдано 9 ноября 1998 года или позже, оснащается автоматически развёртываемым кислородным оборудованием в соответствии с требованиями п.134 § 20 гл. 4 настоящих Правил. Общее число кислородных приборов превышает количество мест для пассажиров и членов кабинного экипажа как минимум на 10 %.

236. Вертолёт, который предназначен для полётов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, или который, если выполняет полёты на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет более 376 гПа, не безопасно снижается в течение 4 минут до абсолютной высоты полёта, где атмосферное давление составляет 620 гПа, и которому индивидуальное удостоверение о годности к полётам выдано до 9 ноября 1998 года, следует оснащать автоматически развёртываемым кислородным оборудованием в соответствии с требованиями п.134 § 20 гл. 4 настоящих Правил. Общее число кислородных приборов должно превышать количество мест для пассажиров и членов кабинного экипажа как минимум на 10 %.

§ 9. Все вертолёты: полёты в условиях обледенения

237. Все вертолёты оснащаются соответствующими противообледенительными устройствами постоянного и/или периодического действия, когда их полёты выполняются в условиях, в которых, как известно, происходит обледенение или предполагается возможность обледенения.

§ 10. Вертолёты, выполняющие пассажирские перевозки. Обнаружение особых явлений погоды

238. Вертолёты, выполняющие пассажирские перевозки, следует оснащать метеорологическим радиолокатором или другим оборудованием для обнаружения особых явлений погоды в тех случаях, когда такие вертолёты эксплуатируются в районах, где на маршруте возможна встреча с грозами или другими потенциально опасными погодными условиями, которые будут обнаружены либо ночью, либо в метеорологических условиях полёта по приборам.

§ 11. Все вертолёты, которые должны соответствовать положениям тома I АПКР-16 по шуму

239. На борту каждого вертолёта, который должен соответствовать положениям тома I АПКР-16 по шуму, находится документ, удостоверяющий сертификацию вертолёта по шуму. Сертификат по шуму вертолёта выданный Органом гражданской авиации, содержит перевод на английский язык.

240. Удостоверяющие данные содержатся в Сертификате по шуму вертолёта выданном Органом гражданской авиации, в соответствии с положениями тома I АПКР-16 по этому вопросу.

§ 12. Места членов кабинного экипажа на вертолётах, перевозящих пассажиров

241. Все вертолёты оборудуются обращённым вперёд или назад креслом (под углом до 15° к продольной оси вертолёта), оснащённым привязной системой, для использования каждым членом кабинного экипажа, в функции которого входит выполнение предписанных действий при аварийной эвакуации.

242. В соответствии с положениями п.228 пп. в) § 3 гл. 4 настоящих Правил следует предусматривать кресла и привязные ремни для использования каждым дополнительным членом кабинного экипажа.

243. Привязная система включает плечевые ремни и поясной ремень, которыми также пользуются отдельно.

244. Места членов кабинного экипажа располагаются вблизи аварийных выходов на уровне пола и других аварийных выходов, которые предусматриваются государством регистрации для аварийной эвакуации.

§ 13. Вертолёты, которые должны быть оборудованы приёмоответчиком, передающим данные о барометрической высоте

245. За исключением случаев, когда соответствующим полномочным органом может быть разрешено иное, все вертолёты оборудуются приёмоответчиком, передающим данные о барометрической высоте и функционирующим в соответствии с положениями АПКР-10.

246. Данное положение имеет целью обеспечить эффективность БСПС, а также повысить эффективность обслуживания воздушного движения. Цель также заключается в том, чтобы воздушные суда, не оборудованные приёмоответчиками, передающими данные о барометрической высоте, при выполнении полётов не заходили в воздушное пространство, используемое воздушными судами, оборудованными бортовыми системами предупреждения столкновений.

§ 14. Микрофоны

247. Все члены лётного экипажа, которым необходимо находиться в кабине экипажа для исполнения своих служебных обязанностей, ведут связь с использованием направленных микрофонов или ларингофонов.

§ 15. Система контроля уровня вибрации

248. Вертолёт, имеющий максимальную сертифицированную взлётную массу свыше 3175 кг или максимальное количество пассажирских кресел более 9, должен быть оборудован системой контроля уровня вибрации.

§ 16. Вертолёты, оборудованные системами автоматической посадки, коллиматорными индикаторами (HUD) или эквивалентными индикаторами, системами технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS), системами синтезированной визуализации (SVS) и/или комбинированными системами визуализации (CVS)

249. В тех случаях, когда вертолёты оборудованы системами автоматической посадки, HUD или эквивалентными индикаторами, EVS, SVS или CVS, или любым сочетанием таких систем в рамках гибридной системы, порядок использования таких систем для обеспечения безопасности полётов вертолётов устанавливается Органом гражданской авиации.

250. Система автоматической посадки вертолёта представляет собой заход на посадку в автоматическом режиме с использованием бортовых систем, которые обеспечивают автоматический контроль траектории полёта до точки выравнивания с посадочной поверхностью, от которой пилот переходит к выполнению безопасной посадки с помощью своего зрения без использования средств автоматического контроля.

§ 17. Электронные полётные планшеты (EFB)

251. В тех случаях, когда на борту вертолёта используются переносные EFB, эксплуатант принимает меры к тому, чтобы они не нарушали работу систем вертолёта, оборудования или не препятствовали возможности управлять вертолётом.

252. При использовании EFB на борту вертолёта эксплуатант:

а) оценивает факторы риска (риск) для безопасности полётов, связанные с каждой функцией ЕFB;

б) вводит и документально оформляет процедуры использования оборудования и каждой функции EFB и требования к обучению работе с ними в соответствии требований Инструкции по процедурам сертифика

в) обеспечивает, в случае отказа EFB, предоставление достаточной информации лётному экипажу в целях безопасного выполнения полёта;

г) процедура использования оборудования и каждой функции EFB предоставляется эксплуатантом на рассмотрение и утверждение в соответствии с Инструкцией по процедурам сертификации и надзора за деятельностью эксплуатантов воздушных судов Кыргызской Республики в части, касающейся использования электронных полетных планшетов (EFB).

253. Орган гражданской авиации утверждает правила использования функций EFB для обеспечения безопасности полётов вертолётов.

254. При утверждении использования EFB Орган гражданской авиации обеспечивает, чтобы:

а) оборудование ЕFB и связанные с ним узлы крепления, включая интерфейс с системами вертолёта, где это применимо, отвечало соответствующим требованиям к нормам лётной годности;

б) эксплуатант оценивал факторы риска для безопасности полётов, связанные с операциями, поддерживаемыми функцией EFB. Материал по оценкам риска для безопасности полётов содержится в РУБП;

в) эксплуатант устанавливал требования к избыточности информации (если это целесообразно), предусматриваемые функцией (ями) EFB и отображаемой ими;

г) эксплуатант устанавливал и документально оформлял процедуры управления функцией EFB, включая любые базы данных, которые он использует;

д) эксплуатант устанавливал и документально оформлял процедуры использования и функции EFB и требования к обучению работе с ними.

§ 1. Связное оборудование

255. Вертолёт связным радиооборудованием, способным:

а) поддерживать двустороннюю связь в целях вертодромного диспетчерского обслуживания;

б) принимать метеорологическую информацию в любое время в ходе полёта;

в) поддерживать двустороннюю связь в любое время в ходе полёта по крайней мере с одной авиационной станцией и с такими другими авиационными станциями на таких частотах, которые предписаны соответствующим полномочным органом.

256. Требования п.321 §1 гл.5 настоящих Правил считаются выполненными, если указанная в этом пункте способность поддерживать связь будет продемонстрирована в нормальных для данного маршрута условий распространения радиоволн.

257. Связь на авиационной аварийной частоте 121,5 МГц обеспечивается с помощью радиооборудования, требуемого в соответствии с п.321 § 1 гл. 5 настоящих Правил.

258. При полётах, в которых связное оборудование должно соответствовать спецификации RCP для осуществления связи, основанной на характеристиках (РВС), вертолёт в дополнение к соблюдению требований, указанных в п.321 §1 гл. 5 настоящих Правил:

а) оснащается оборудованием связи, которое позволит ему выполнять полёты в соответствии с установленной спецификацией (спецификациями) RCP;

б) обладает информацией о возможностях вертолёта соответствовать спецификации RCP, описанных в лётном руководстве или другой документации на вертолёт, утверждённой государством разработчика или Органом гражданской авиации;

в) обладает информацией о возможностях вертолёта соответствовать спецификации RCP, включённых в MEL.

259. Информация о концепции связи и наблюдения, основанных на характеристиках (PBCS) и инструктивный материал о её внедрении содержатся в Руководстве по связи и наблюдению, основанным на характеристиках (PBCS).

260. Орган гражданской авиации для операций, в которых установлена спецификация RCP для РВС, обеспечивает, чтобы эксплуатант ввёл и документально оформил:

а) стандартные и нестандартные процедуры, включая процедуры на случай не предвиденных обстоятельств;

б) требования к уровню квалификации и подготовки членов лётного экипажа в соответствии с надлежащими спецификациями RCP;

в) программу подготовки соответствующего персонала, отвечающую задачам предусматриваемых операций;

г) соответствующие процедуры технического обслуживания по обеспечению поддержания лётной годности в соответствии с надлежащими спецификациями RCP.

261. Орган гражданской авиации обеспечивает применительно к вертолётам, указанным в п.324 §1 гл.5 настоящих Правил, наличие надлежащих положений, касающихся:

а) отчётов об отмеченных характеристиках связи, получаемых контрольных программ, установленных в соответствии с АПКР-11;

б) осуществления незамедлительных корректирующих действий применительно к конкретным вертолётам, типам вертолётов или эксплуатантам, указанным в таких отчётах как не соблюдающие требования спецификаций RCP.

§ 2. Навигационное оборудование

262. Вертолёт оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полёт:

а) в соответствии с его рабочим планом полёта; и

б) в соответствии с требованиями обслуживания воздушного движения, за исключением тех случаев, когда (если это не запрещается соответствующим полномочным органом) навигация входе полёта по ПВП осуществляется с помощью установления визуального контакта с наземными ориентирами.

263. При полётах, где установлена навигационная спецификация для навигации, основанной на характеристиках (PBN), вертолёт, в дополнение к требованиям, указанным в п.328 § 2 гл. 5 настоящих Правил:

а) оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять такие полёты в соответствии с установленной (ыми) навигационной (ыми) спецификацией (ями);

б) имеет информацию относительно возможностей вертолёта в части навигационных спецификаций, которая указывается в лётном руководстве или другой документации по вертолёту, утверждённой государством разработчика или Органом гражданской авиации;

в) имеет включённую в MEL информацию относительно возможностей вертолёта в части навигационных спецификаций.

264. При полётах, где установлена навигационная спецификация для PBN, Орган гражданской авиации обеспечивает, чтобы эксплуатант установил и документально оформил:

а) штатные и не штатные процедуры, включая порядок действий в аварийной обстановке;

б) требования к подготовке и квалификации лётного экипажа согласно соответствующим навигационным спецификациям;

в) программу подготовки соответствующего персонала сообразно его будущим служебным обязанностям;

г) надлежащие процедуры технического обслуживания для поддержания лётной годности согласно соответствующим навигационным спецификациям.

265. Инструктивный материал, касающийся риска для безопасности полётов при выполнении операций в условиях PBN и способов его уменьшения (в соответствии с АПКР-19).

266. Управление электронными навигационными данными является неотъемлемой частью штатных и не штатных процедур.

267. Орган гражданской авиации выдаёт специальное утверждение для полётов, основанных на навигационных спецификациях PBN, требующих утверждения (AR).

268. Вертолёт в достаточной степени оснащается навигационным оборудованием, которое в случае отказа одного из элементов оборудования на любом этапе полёта позволит вертолёту продолжать полёт в соответствии с положениями п.328 § 2 гл.5 настоящих Правил и, в соответствующих случаях, п.329 § 2 гл. 5 настоящих Правил.

269. При полётах, в ходе которых планируется производить посадку в приборных метеорологических условиях, вертолёт оснащается соответствующим навигационным оборудованием, обеспечивающим выведение вертолёта в точку, откуда будет произведена визуальная посадка. Это оборудование способно обеспечить такое наведение на каждом вертодроме, где планируется посадка в метеорологических условиях полёта по приборам, и на любых намеченных запасных вертодромах.

§ 3. Оборудование наблюдения

270. Вертолёт оснащается оборудованием наблюдения, которое позволяет ему выполнять полёт в соответствии с требованиями обслуживания воздушного движения.

271. При полётах, где оборудование наблюдения должно соответствовать спецификации RSP для наблюдения, основанного на характеристиках (PBS), вертолёт в дополнение к соблюдению требований, указанных в п.338 § 3 гл. 5 настоящих Правил:

а) оснащается оборудованием наблюдения, которое позволит ему выполнять полёты в соответствии с установленной(установленными) спецификацией (спецификациями) RSP;

б) обладает информацией о возможностях вертолёта соответствовать спецификации RSP, описанных в лётном руководстве или другой бортовой документации, утверждённой Государством регистрации Органом гражданской авиации;

в) обладает информацией о возможностях вертолёта выполнять спецификацию RSP, включённых в MEL.

272. Орган гражданской авиации для операций, в которых установлена спецификация RSP для PBS, обеспечивает, чтобы эксплуатант ввёл и документально оформил:

а) стандартные и не стандартные процедуры, включая процедуры на случай непредвиденных обстоятельств;

б) требования к уровню квалификации и подготовки членов лётного экипажа в соответствии с надлежащими спецификациями RSP;

в) программу подготовки соответствующего персонала, отвечающую задачам предусматриваемых операций;

г) соответствующие процедуры технического обслуживания по обеспечению поддержания лётной годности в соответствии с надлежащими спецификациями RSP.

273. Орган гражданской авиации обеспечивает применительно к вертолётам, указанным в п.323 §3 гл.7 настоящих Правил, наличие надлежащих положений, касающихся:

а) отчётов об отмеченных характеристиках связи, получаемых от контрольных программ, установленных в соответствии с АПКР-11;

б) осуществления незамедлительных корректирующих действий применительно к конкретным вертолётам, типам вертолётов или эксплуатантам, указанным в таких отчётах как не соблюдающие требования спецификаций RSP.

§ 4. Установка оборудования

274. Установка оборудования осуществляется таким образом, чтобы отказ каждого отдельного элемента, необходимого для связи, для навигации или наблюдения, либо для сочетания их, не приводил к отказу другого элемента, необходимого для навигации, связи или наблюдения.

§ 5. Управление электронными навигационными данными

275. Эксплуатант не использует продукты электронных навигационных данных, обработанные для применения на борту и на земле, если Орган гражданской авиации не утвердил процедуры эксплуатанта, обеспечивающие соответствие применяемого процесса и поставляемых продуктов приемлемым Требованиям целостности и совместимость этих продуктов с заданной функцией оборудования, которое будет их использовать. Орган гражданской авиации обеспечивает постоянный контроль эксплуатанта за процессом и продуктами.

276. Эксплуатант внедряет процедуры, обеспечивающие своевременное распространение и введение текущих и неизменных электронных навигационных данных для всех воздушных судов, которым они требуются.

277. Используемое в настоящей главе понятие "вертолёт" включает: двигатели, силовые приводы, несущие винты, узлы, вспомогательные агрегаты, приборы, оборудование и аппаратуру, в том числе аварийно-спасательное оборудование.

278. В положениях настоящей главы упоминаются требования государства регистрации. В том случае, когда государство эксплуатанта и государство регистрации являются разными государствами, может потребоваться учитывать любые дополнительные требования государства эксплуатанта.

§ 1. Обязанности эксплуатанта, связанные с поддержанием лётной годности

279. Эксплуатанты принимают меры к тому, чтобы в соответствии с

процедурами, приемлемыми для Органа гражданской авиации:

а) каждый вертолёт, который они эксплуатируют, поддерживался в

пригодном для выполнения полётов состоянии;

б) эксплуатационное и аварийное оборудование, необходимое для

планируемого полёта, являлось исправным;

в) сертификат лётной годности вертолёта, который они эксплуатируют, был действительным.

280. Эксплуатант не эксплуатирует вертолёт, если техническое обслуживание вертолёта, включая любой соответствующий двигатель, несущий винт или часть, не выполнено:

а) организацией, отвечающей требованиям главы 5 части АПКР-8, которая утверждена Органом граждансой авиации или другим Договаривающимся государством и является приемлемой для государства регистрации; или

б) каким-либо лицом или организацией в соответствии с процедурами, утверждёнными Органом гражданской авиации;

в) и не выпущено свидетельство о техническом обслуживании в отношении выполненного технического обслуживания.

281. Эксплуатант нанимает на работу лицо или группу лиц, которые

обеспечивают проведение всех работ по техническому обслуживанию в соответствии с руководством по регулированию технического обслуживания.

282. Эксплуатант обеспечивает проведение технического обслуживания его вертолётов в соответствии с программой технического обслуживания, утверждённой Органом гражданской авиации.

§ 2. Руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания

283. Эксплуатант обеспечивает наличие приемлемого для Органа

гражданской авиации руководства по регулированию технического обслуживания, которое используется соответствующим персоналом, занимающимися техническим обслуживанием и эксплуатацией.

284. Эксплуатант обеспечивает внесение в руководство по

регулированию технического обслуживания необходимых изменений для приведения содержащейся в нем информации в соответствие с текущими требованиями.

285. Экземпляры всех поправок к руководству эксплуатанта по

регулированию технического обслуживания незамедлительно направляются всем организациям или лицам, которым было предоставлено руководство.

286. Эксплуатант предоставляет государству эксплуатанта и Органу гражданской авиации экземпляр руководства эксплуатанта по регулированию технического обслуживания со всеми поправками и/или изменениями к нему и включает в него такой обязательный материал, какой может потребовать государство эксплуатанта или Орган гражданской авиации.

§ 3. Программа технического обслуживания

287. Эксплуатант обеспечивает наличие утверждённой Органом

гражданской авиации программы технического обслуживания, которая используется в качестве инструктивного документа соответствующим персоналом, занимающимся техническим обслуживанием и эксплуатацией.

288. Экземпляры всех поправок к программе технического обслуживания незамедлительно направляются всем организациям или лицам, которым была предоставлена программа технического обслуживания.

§ 4. Регистрируемые данные о поддержании лётной годности

289. Эксплуатант обеспечивает хранение в течение периодов, указанных в п. 364 § 4 гл. 6 настоящих правил, следующих регистрируемых данных:

а) общего времени эксплуатации (соответственно часов, календарного

времени и циклов) вертолёта и всех агрегатов с ограниченным сроком службы;

б) текущих сведений о соблюдении всей обязательной информации о

сохранении лётной годности;

в) соответствующих подробных данных о модификациях и ремонтах

вертолёта и его основных агрегатов;

г) времени эксплуатации (соответственно часов, календарного времени и циклов) после последнего капитального ремонта вертолёта или его агрегатов с соблюдением обязательного межремонтного срока службы;

д) текущих сведений о соблюдении программы технического обслуживания вертолёта;

е) подробных данных о техническом обслуживании, которые

свидетельствуют о выполнении всех требований при подписании свидетельства о техническом обслуживании.

290. Зарегистрированные данные, указанные в п.363 пп.а-д §4 гл.6

настоящих Правил, хранятся как минимум в течение 90 дней после окончательного снятия с эксплуатации соответствующего агрегата, а зарегистрированные данные, указанные в п.363 пп.е §4 гл.6 настоящих Правил, хранятся как минимум в течение одного года после подписания свидетельства о техническом обслуживании.

291. В случае временной смены эксплуатанта зарегистрированные данные предоставляются новому эксплуатанту. В случае любой постоянной смены эксплуатанта зарегистрированные данные передаются новому эксплуатанту.

292. Регистрация хранимых и передаваемых в соответствии с п.363 данных ведётся в том виде и формате, которые обеспечивают на постоянной основе их удобочитаемость, защищённость и целостность.

293. По своему виду и формату эти данные могут представлять собой, например, записи на бумажной основе, на плёнке, электронные записи или записи в любом сочетании указанных видов.

§ 5. Информация о сохранении лётной годности

294. Эксплуатант вертолёта, максимальная масса которого превышает 3175 кг, контролирует и оценивает опыт технического обслуживания и эксплуатации с точки зрения сохранения лётной годности и предоставляет информацию, предписанную Органом гражданской авиации с помощью системы, указанной в АПКР-8.

295. Эксплуатант вертолёта, максимальная масса которого превышает 3175 кг, получает и оценивает сведения и рекомендации в отношении сохранения лётной годности, поступающие от организации, ответственной за конструкцию типа, и предпринимает результирующие действия, которые считаются необходимыми, в соответствии с процедурой, приемлемой для Органа гражданской авиации.

§ 6. Модификации и ремонты

296. Все модификации и ремонты соответствуют требованиям к лётной годности, приемлемым для Органа гражданской авиации. Устанавливаются правила, обеспечивающие хранение доказательных данных, подтверждающих соблюдение требований к лётной годности.

§ 7. Свидетельство о техническом обслуживании

297. Если техническое обслуживание выполняется утверждённой организацией по техническому обслуживанию, свидетельство о техническом обслуживании выдаётся утверждённой организацией по техническому обслуживанию в соответствии с положениями АПКР-8.

298. Если техническое обслуживание не выполняется утверждённой организацией по техническому обслуживанию, свидетельство о техническом обслуживании оформляется и подписывается лицом, имеющим надлежащее свидетельство, выданное в соответствии с АПКР-1, подтверждения того, что проделанная работа по техническому обслуживанию была выполнена удовлетворительно и в соответствии с утверждёнными данными и процедурами, приемлемыми для Органа гражданской авиации.

299. Если техническое обслуживание не выполняется утверждённой организацией по техническому обслуживанию, в свидетельство о техническом обслуживании включается следующая информация:

а) основные сведения о выполненном техническом обслуживании;

б) дата завершения такого технического обслуживания;

в) данные о лице или лицах, подписавших свидетельство.

§ 8. Учётная документация

300. Эксплуатант ведёт учёт следующих данных:

а) в отношении всего вертолёта: общее время эксплуатации;

б) в отношении основных агрегатов вертолёта:

1) общее время эксплуатации;

2) дату последнего капитального ремонта;

3) дату последнего инспекционного осмотра;

в) в отношении тех приборов и оборудования, эксплуатационная надёжность и срок службы (ресурс) которых определяются временем эксплуатации:

1) время эксплуатации, регистрация которого необходима для определения их эксплуатационной надёжности или расчёта их срока службы (ресурса);

2) дату последнего инспекционного осмотра.

301. Зарегистрированные данные хранятся в течение 90 дней после

выработки срока службы (ресурса) соответствующего агрегата.

§ 1. Состав лётного экипажа

302. Лётный экипаж по численности и составу отвечает требованиям, которые не ниже требований, указанных в руководстве или в других документах, имеющих отношение к удостоверению о годности к полётам в тех случаях, когда этого требуют тип используемого вертолета, вид выполняемого полета и продолжительность полета между двумя пунктами, в которых происходит смена летного экипажа.

303. В состав летного экипажа входит, по крайней мере одно лицо, которому государством регистрации предоставлено право эксплуатировать используемое связное радиооборудование.

304. Некоторые государства отказались от системы выдачи свидетельств на эксплуатацию радиооборудования.

§ 2. Обязанности членов лётного экипажа в аварийной обстановке

305. Эксплуатант в зависимости от типа вертолета определяет необходимые функции всех членов летного экипажа, которые они должны выполнять в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации людей. В программе подготовки, организуемой эксплуатантом, предусматриваются ежегодное обучение этим функциям, включая обучение методам и правилам пользования всем аварийно-спасательным оборудованием, которое должно находиться на борту, и тренировки по аварийной эвакуации людей с борта вертолета.

§ 3. Программа подготовки членов лётного экипажа

306. Эксплуатант составляет и выполняет программу наземной и лётной подготовки, которая утверждается государством эксплуатанта и гарантирует надлежащую подготовку всех членов лётного экипажа для выполнения возложенных на них обязанностей. Эта программа подготовки:

а) включает средства наземной и лётной подготовки, а также преподавателей и инструкторов соответствующей квалификации, как это предусматривается государством эксплуатанта;

б) состоит из наземной и лётной подготовки применительно к типу (ам) вертолёта, на котором работают члены лётного экипажа;

в) включает отработку взаимодействия членов лётного экипажа, а также обучение действиям при всех видах аварийной и исключительной обстановки или режима, вызванных неисправностями двигателя, привода, несущего винта, планера или систем, пожаром или другими отрицательными факторами;

г) включает подготовку в целях овладения знаниями и навыками,

касающимися схем визуальных полётов и полётов по приборам в предполагаемом районе производства полётов, возможностей человека и контроля факторов угрозы и ошибок, перевозки опасных грузов, а также, когда это применимо, правилами, которые являются специфическими для условий, в которых должен эксплуатироваться вертолёт;

д) обеспечивает проведение обучения с таким расчётом, чтобы все члены лётного экипажа знали функции, за выполнение которых они несут

ответственность и как эти функции связаны с функциями других членов экипажа применительно, в частности, к не штатным или аварийным процедурам;

е) включает подготовку в целях овладения знаниями и навыками,

касающимися эксплуатационного использования коллиматорных индикаторов и/или систем технического зрения с расширенными возможностями визуализации для вертолётов, оснащённых таким оборудованием;

ё) повторяется через определённые периоды, устанавливаемые государством эксплуатанта, и предусматривает проведение оценки подготовки.

307. Пункт 55, п. 6, гл. 2 запрещает производить в полёте с пассажирами или грузом на борту имитацию аварийной обстановки или нештатных ситуаций.

308. Лётная подготовка в той мере, в какой это представляется целесообразным государству эксплуатанта, может осуществляться на тренажёрных устройствах имитации условий полёта, утверждённых Органом гражданской авиации для данной цели.

309. Объём повторной подготовки, требуемой в соответствии с пп.378 §2 и 379 §3 гл. 7, может меняться и не обязательно должен быть таким же полным, как объем первоначальной подготовки, проведённой на конкретном типе вертолёта.

310. Требования периодической наземной подготовки могут удовлетворяться посредством прохождения заочных курсов или сдачи письменных экзаменов, а также другими способами по усмотрению государства эксплуатанта.

311. Дополнительная информация о требованиях к перевозке опасных грузов содержится в главе 14.

312. Информация для пилотов и персонала по производству полётов, касающаяся параметров схем полётов и эксплуатационных процедур, критерии построения схем визуальных полётов и полётов по приборам, критерии пролёта препятствий и схемы, в Руководства по разработке схем полётов.

313. С инструктивным материалом по разработке программ подготовки членов лётного экипажа можно ознакомиться в по подготовке персонала на основе анализа фактических данных.

314. С инструктивным материалом о различных средствах оценки квалификации можно ознакомиться в главе 4.

315. Требование относительно повторной лётной подготовки на конкретном типе вертолёта считается выполненным, если:

а) использовались – в той степени, в которой это представляется целесообразным Органу гражданской авиации, тренажёрные устройства имитации условий полёта, утверждённые Органом гражданской авиации для данной цели; или

б) проводилась через определённое время проверка уровня подготовки пилотов, предусмотренная в §7 гл.9 настоящих Правил по данному типу вертолёта.

§ 4. Квалификация

316. Общие рекомендации в отношении перекрёстной подготовки экипажей, осуществления полётов на смешанном парке воздушных судов и взаимного учёта времени налёта см. АПКР-1.

317. Командир вертолёта следит за тем, чтобы свидетельства каждого члена лётного экипажа были выданы или им была придана сила государством регистрации, чтобы в них были проставлены соответствующие квалификационные отметки, и они были действительными на данный момент, и удостоверяется в том, что члены лётного экипажа сохраняют уровень своей профессиональной подготовленности.

318. Эксплуатант не поручает командиру вертолёта или второму пилоту управление вертолётом при взлёте и посадке вертолёта определённого типа или модификации типа, если этот пилот в течение 90 предшествующих дней не управлял вертолётом того же типа при выполнении трёх взлётов и посадок или на тренажёре, утверждённом для этой цели.

319. Если командир вертолёта или второй пилот летает на вертолёте

разных модификаций одного и того же типа или на различных типах вертолётов, но с аналогичными характеристиками с точки зрения эксплуатационных процедур, систем и управления, то Орган гражданской авиации определяет, при каких условиях могут быть объединены предусмотренные в соответствии с настоящими Правилами требования в отношении каждой модификации или каждого типа вертолёта.

320. Эксплуатант разрабатывает порядок подготовки и выполнения полетов на разных модификациях одного и того же типа или на различных типах вертолётов, но с аналогичными характеристиками с точки зрения эксплуатационных процедур, систем и управления, и представляет для оценки установленным порядком, при каких условиях будут объединены, и представляет установленным порядком для оценки в Орган гражданской авиации.

321. Эксплуатант не использует пилота в качестве командира вертолёта для осуществления операции, к выполнению которой этот пилот в настоящее время не подготовлен, до тех пор, пока этот пилот не будет удовлетворять требованиям, содержащимся в пп.394 и 395 §6 гл.7 настоящих Правил.

322. Каждый такой пилот даёт возможность эксплуатанту убедиться в том, что он в достаточной мере знает:

а) намеченную операцию. В том числе:

1) местность и минимальные безопасные абсолютные высоты;

2) сезонные метеорологические условия;

3) технические средства, порядок обслуживания и правила в области метеорологии, связи и воздушного движения;

4) правила поиска и спасания;

5) навигационные средства и правила, связанные с маршрутом или

районом, где должен выполняться полёт;

б) правила построения траекторий полёта над густонаселёнными районами и районами с высокой плотностью воздушного движения, расположение препятствий, топографию местности, светосигнальные средства, средства обеспечения захода на посадку, а также порядок прибытия, вылета, полётов в зоне ожидания и захода на посадку по приборам и применяемые эксплуатационные минимумы.

323. Знания в той области, которая связана с порядком прибытия, вылета, полётов в зоне ожидания и захода на посадку по приборам,

продемонстрированы на соответствующем тренажёре, предназначенном для данной цели.

324. Командир вертолёта осуществил полёт, типичный для операции, выполнением которой будет заниматься пилот, и включающий посадку на типичном вертодроме, в качестве члена лётного экипажа и в сопровождении пилота, который подготовлен для выполнения данной операции.

325. Эксплуатант ведёт учёт уровня квалификации пилота, а также учёт того, каким образом этот уровень квалификации был достигнут. Этот учёт ведётся в той мере, в какой это удовлетворяет Орган гражданской авиации в соответствии с требованиями законодательства Кыргызской Республики.

326. Эксплуатант не продолжает использовать пилота в качестве

командира вертолёта для осуществления какой-либо операции в районе, установленном эксплуатантом и утверждённом Органом гражданской авиации, если в течение предшествовавших 12 месяцев пилот не выполнил, по крайней мере, одного типичного полёта в качестве пилота в составе лётного экипажа, инспектирующего пилота или наблюдателя в кабине экипажа. В том случае, когда в течение более чем 12 месяцев пилот не совершил такого типичного полёта, то перед назначением его вновь командиром вертолёта для осуществления данной операции этот пилот должен быть переаттестован в соответствии с пп.395 и 396 §6 гл.7 настоящих Правил.

327. Эксплуатант обеспечивает проведение таких проверок техники

пилотирования и умения действовать в аварийной обстановке, которые выявляют фактическую подготовленность пилотов к выполнению полётов на вертолёте каждого типа или модификации каждого типа. Там, где полёт выполняется по ППП, эксплуатант обеспечивает демонстрацию умения пилотов выполнять такие правила либо назначенному им пилоту-инструктору, либо пилоту инспектору Органа гражданской авиации. Такие проверки осуществляются дважды в течение любого периода продолжительностью в один год. Любые две такие проверки, которые аналогичны по своему характеру и которые проводятся в течение 4 месяцев подряд, не полностью отвечают этому требованию.

328. Тренажёрные устройства имитации полёта, утверждённые Органом гражданской авиации, могут использоваться для тех частей вышеуказанных проверок, в отношении которых они специально одобрены.

329. Если эксплуатант планирует график полётов лётного экипажа на вертолёте разных модификаций одного и того же типа или на вертолётах различных типов, но с аналогичными характеристиками с точки зрения эксплуатационных процедур, систем и управления, то Орган гражданской авиации принимает решение, при каких условиях будут объединены предусмотренные положением настоящих Правил требования в отношении каждой модификации или каждого типа вертолёта.

330. В этих целях эксплуатант формирует и актуализирует при необходимости перечень вертолётов разных модификаций одного и того же типа, и вертолётов различных типов, но с аналогичными характеристиками с точки зрения эксплуатационных процедур, систем и управления, и определяет возможность, условия и порядок такого объединения. Орган гражданской авиации рассмотривает и утверждает.

§ 5. Снаряжение лётного экипажа

331. Член лётного экипажа, пользующийся правами, предоставленными свидетельством, которое выдано с условием ношения соответствующих корректирующих линз, имеет запасной комплект корректирующих линз (очки или контактные линзы), который хранится в легкодоступном месте.

§ 6. Полётное время, служебное полётное время и время отдыха

332. Настоящая подчасть устанавливает требования, которые должны выполняться эксплуатантом и членами его экипажа в отношении ограничения полётного времени и времени дежурства, и требования к времени отдыха для членов экипажа.

333. Настоящее Положение устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажа воздушных судов, имеющих действующие сертификаты (свидетельства), предоставляющие право выполнения работы на борту воздушного судна в составе экипажа, включая курсантов лётных учебных заведений и стажёров (далее – члены экипажа).

334. Нормы настоящего Положения являются обязательными при разработке Руководства по производству полётов эксплуатантов (далее – РПП) и при составлении графиков работы членов экипажа и расписаний движения воздушных судов эксплуатантов.

335. Эксплуатант разрабатывает положения, регламентирующие режимы работы и отдыха членов экипажа в соответствии с нормами настоящего Положения, и включает в РПП положения о режимах работы и отдыхов членов экипажа с учётом мнения выборного органа профсоюзной организации или иных представительных органов по защите прав и интересов членов лётного экипажа.

336. Член лётного экипажа должен отказаться от дальнейшего выполнения трудовых обязанностей, когда он настолько утомлён, что это может неблагоприятно повлиять на безопасность полёта, в порядке, установленном в РПП.

337. Акклиматизированный – состояние, при котором циркадный биоритм члена экипажа синхронизирован с зоной часового пояса, в которой находится член экипажа. Член экипажа считается акклиматизированным к зоне часового пояса, находящейся в пределах 2 часов по отношению к местному времени в точке вылета. Если часовое расхождение между местным временем в месте начала выполнения служебного задания и местным временем в месте начала следующего задания составляет более двух часов, член экипажа считается акклиматизированным в соответствии со значениями, указанными в таблице 1, для расчёта максимального суточного периода полёта.

Таблица 1

Часовое расхождение (h) между временем отсчёта и местным временем в месте, где он приступает к своей следующей служебной задаче

Время, прошедшее после прибытия, к времени отсчёта

< 48

48 – 71:59

72 –95:59

96 –119:59

≥ 120

< 4

B

D

D

D

D

≤ 6

B

X

D

D

D

≤ 9

B

X

X

D

D

≤ 12

B

X

X

X

D

«B» означает акклиматизированный к местному времени часового пояса вылета; «D» означает акклиматизированный к местному времени места, в котором член экипажа приступает к своей следующей служебной задаче; и «X» означает, что член экипажа находится в неизвестном состоянии акклиматизации;

2. время отсчёта – местное время в месте прибытия, расположенное в полосе часового пояса в пределах двух часов около местного времени, в которое член экипажа акклиматизирован;

3. место размещения – в смысле периода нахождения в запасе и раздробленного службы – спокойное и удобное место, недоступное для общественности, оснащённое средствами контроля света и температуры, и адекватной мебелью, предоставляющее члену экипажа возможность поспать, и достаточно вместительное для размещения всех членов экипажа, находящихся в нем в одно и то же время. Также в этом помещении должен быть предусмотрен доступ к продукту питания и жидкостям;

4. адекватное место размещения – в смысле запасного периода, раздробленного службы и времени отдыха, индивидуальное помещение для каждого члена экипажа, находящееся в спокойной среде, оснащённое кроватью, достаточной вентиляцией, в котором предусмотрено средство регулирования температуры и интенсивности освещения, и с доступом к продукту питания и жидкостям;

5. увеличенный лётный экипаж – лётный экипаж, состоящий из большего количества членов, чем минимально необходимо для эксплуатации воздушного судна, который позволяет каждому члену лётного экипажа уходить из назначенного ему места и замещаться другим членом лётного экипажа, квалифицированным соответствующим образом, в целях проведения периода отдыха вовремя полёта;

6. перерыв – промежуток вовремя лётного дежурства, меньше периода отдыха, который считается служебным заданием и во время которого член экипажа освобождается от всех задач;

7. отложенная явка – отсрочка эксплуатантом запланированного периода лётного дежурства (FDP) до того, как член экипажа покинет место отдыха;

8. нерегулярное расписание – график работы члена экипажа, нарушающий его режим сна во время оптимального времени для сна, путём включения FDP или сочетания FDP, который накладывается, начинается или завершается в любой момент дня или ночи в месте, где акклиматизирован член экипажа; рабочий график может носить нерегулярный характер, если он начинается рано, завершается поздно или проходит в ночное время:

a) нерегулярное расписание «утреннего типа»:

1) если «начинается рано» – период дежурства, который начинается в промежутке от 05:00 до 05:59 часов, в зоне часового пояса, к которому член экипажа акклиматизирован; и

2) если «завершается поздно» – период дежурства, который начинается в промежутке от 23:00 до 01:59 часов, в зоне часового пояса, к которому член экипажа акклиматизирован;

3) нерегулярное расписание «продлённого типа»:

4) если «начинается рано» – период дежурства, который начинается в промежутке от 05:00 до 06:59 часов, в зоне часового пояса, к которому член экипажа акклиматизирован; и

5) «завершается поздно» – период дежурства, который начинается в промежутке от 00:00 до 01:59 часов, в зоне часового пояса, к которому член экипажа акклиматизирован;

9. ночное дежурство – период дежурства, нарушающий любой промежуток от 02:00 до 04:59 часов, в зоне часового пояса, к которому член экипажа акклиматизирован;

10. служебная задача – любая задача, которую член экипажа выполняет для эксплуатанта, включая период лётного дежурства, административные обязанности, участие в курсах подготовки и проверках, позиционирование и определённые запасные периоды;

11. период дежурства – период, который начинается с того момента, когда эксплуатант просит члена экипажа явиться для начала выполнения служебной задачи или приступить к выполнению служебной задачи, и завершается в момент освобождения данного лица от всех задач, включая послеполетные служебные задачи;

12. период лётного дежурства (FDP) – период времени, который начинается с того момента, когда эксплуатант просит члена экипажа прибыть для начала выполнения служебной задачи, которая включает участок или ряд участков, и завершается в момент остановки движения воздушного судна и выключения двигателей, в конце последнего участка, по которому он выполняет роль члена экипажа, находящегося на дежурстве;

13. полётное время – для самолётов, промежуток времени с момента начала движения воздушного судна с места стоянки в целях взлёта до момента его остановки в назначенном месте стоянки, со всеми выключенными двигателями и винтами;

14. база – место, выделенное эксплуатантом члену экипажа, где член экипажа обычно начинает и завершает свой период дежурства или ряд периодов дежурства, и где в обычных условиях эксплуатант не несёт ответственности за обеспечение размещения членов данного экипажа;

15. местные сутки – 24-часовой период времени, который начинается в 00:00 часов по местному времени;

16. местная ночь – 8-часовой период времени от 22:00 до 08:00 часов по местному времени;

17. дежурный член экипажа – член экипажа, выполняющий свои задачи на воздушном судне во время одного участка;

18. распределение – перевод из одного места в другое и по указанию эксплуатанта одного из членов экипажа, который не является дежурным, кроме:

– времени проезда из частного места отдыха до места явки для начала назначенного дежурства на базу и наоборот; и

– времени, необходимого для местного проезда из места отдыха до места начала дежурства и наоборот;

19. место отдыха – кушетка или стул с подставкой для ног и ступней, позволяющее членам экипажа спать на борту воздушного судна;

20. запас – период времени, когда член экипажа должен ответить на запрос эксплуатанта о готовности к получению служебной задачи на FDP, на дислокацию или к другой служебной задаче, которая сообщается заранее как минимум за 10 часа;

21. период отдыха – непрерывный и определённый период времени, после и/или до периода дежурства, в течение которого член экипажа освобождается от любой служебной и запасной задачи;

22. ротация – период дежурства или ряд периодов дежурства, которые включают как минимум один период лётного дежурства и периоды отдыха за пределами базы, который начинается на базе и завершается при возвращении на базу для периода отдыха, когда эксплуатант больше не несёт ответственности за размещение члена экипажа;

23. отдельные сутки без периода дежурства – период без служебных и запасных задач, состоящий из одного дня и двух местных ночей, о которых сообщается заранее. Период отдыха может быть включён в отдельные сутки без периода дежурства;

24. участок – отрезок FDP от первого движения воздушного судна в целях взлёта и до остановки его движения после посадки в отведённом месте стоянки;

25. период запаса – предварительно объявленный и определённый период времени, когда член экипажа должен отвечать на запрос эксплуатанта о готовности к получению лётного задания, дислокации или другой служебной задаче, и не прерывается периодом отдыха;

26. период запаса в аэропорту – период запаса, проводимый в аэропорту;

27. другие формы периода запаса – период запаса, проводимый либо дома, либо в адекватном месте размещения;

28. окно минимальной циркадной активности (WOCL) – период времени от 02:00 до 05:59 часов, в зоне часового пояса, к которому член экипажа акклиматизирован.

§ 7. Обязанности эксплуатанта

338. Эксплуатант:

а) публикует рабочие графики достаточно заблаговременно, чтобы предоставить возможность членам экипажа планировать свой соответствующий отдых;

б) обеспечивает планирование периодов лётного дежурства таким образом, чтобы дать возможность членам экипажа оставаться достаточно отдохнувшими, чтобы они могли работать на удовлетворительном уровне безопасности при любых обстоятельствах;

в) указывает часы явки для начала дежурства, предусматривающие достаточно времени для наземных задач;

г) принимает во внимание соотношение между периодичностью и моделью периодов лётного дежурства и периодов отдыха, а также накопительные последствия длительных периодов дежурства, сочетающихся с минимальными периодами отдыха;

д) предоставляет модели рабочих графиков, которые должны исключать практику, которая вызывает серьёзное нарушение установленного режима сна/дежурства, такую как чередование дежурства в дневное время/дежурства в ночное время;

е) соблюдает положения о нерегулярных расписаниях в соответствии с законодательством Кыргызской Республики;

ё) обеспечивает достаточно длительные периоды отдыха, позволяющие членам экипажа преодолевать последствия предыдущих служебных задач и быть отдохнувшими в начале следующего периода лётного дежурства;

ж) планирует повторяющиеся длительные периоды восстановления и отдыха, и уведомляет членов экипажа достаточно заблаговременно;

з) планирует лётные задачи так, чтобы они завершались в допустимый период лётного дежурства, с учётом времени, необходимого для предполётных задач, участка и времени промежуточной посадки;

и) изменяет график и/или состав экипажей, если фактическая перевозка превышает максимальный период лётного дежурства в случае более 33% лётных задач в составе этого графика в течение запланированного сезонного периода.

§ 8. Обязанности членов экипажа

339. Члены экипажа:

a) соблюдают часть б); и

б) оптимально используют предоставляемые возможности и объекты для отдыха, и планируют и используют соответствующим образом свои периоды отдыха.

§ 9. Менеджмент риска усталости (FRM)

340. Если для настоящей подчасти необходим FRM или применимое сертификационное требование, эксплуатант вводит, применяет и обновляет FRM как составную часть своей системы менеджмента. Менеджмент риска усталости описывается в руководстве по лётной эксплуатации.

341. Введённый, применяемый и обновляемый FRM обеспечивает постоянное улучшение своих общих качественных показателей и включает:

1. описание философии и общих принципов эксплуатанта в отношении FRM, под общим названием политика FRM;

2. документацию для процессов FRM, включая процесс осознания персоналом своих обязанностей и процедуру изменения данной документации;

3. научные принципы и знания;

4. определение угроз и процесс оценки рисков, позволяющий управлять эксплуатационным (эксплуатационными) риском (рисками) эксплуатанта, которые возникают в результате постоянной усталости члена экипажа;

5. процесс смягчения рисков, который предусматривает корректирующие действия, подлежащие оперативному применению, необходимые для эффективного смягчения риска (рисков) эксплуатанта, возникающих в результате постоянной усталости члена экипажа, и для постоянного мониторинга и периодической оценки смягчения рисков усталости, достигаемого такими действиями;

6. процессы обеспечения безопасности FRM;

7. процессы продвижения FRM.

342. Менеджмент риска усталости соответствует режиму указания полётного времени, масштабу эксплуатанта, а также характеру и сложности его деятельности, с учётом угроз и рисков, неизбежно связанных с этой деятельностью, и применимого режима указания полётного времени.

343. Эксплуатант принимает меры по смягчению, когда процесс обеспечения безопасности FRM показывает, что не обеспечиваются необходимые качественные показатели в вопросах безопасности.

§ 10. Режимы указания полётного времени

344. Эксплуатанты составляют, применяют о обновляют режимы указания полётного времени, адекватные для типа (типов) выполняемых перевозок и соответствующие Авиационному кодексу, настоящей подчасти и другим применимым требованиям.

345. До ввода в действие режимы указания полётного времени, включая любой связанный с ними FRM, в случае необходимости утверждаются Органом гражданской авиации.

346. Для подтверждения соответствия настоящей подчасти, эксплуатант использует применимые сертификационные требования, утверждённые Органом гражданской авиации. В качестве альтернативы, при желании эксплуатанта отклониться от этих сертификационных требований, он представляет в Орган гражданской авиации полное описание намеченного отклонения до его ввода в действие. Описание включает пересмотры руководств или процедур, которые могут иметь значение, а также оценку, показывающую соблюдение требований настоящей подчасти.

347. В течение двух лет после ввода в действие отклонения или отступления, эксплуатант собирает данные о разрешённом отклонении или отступлении, и анализирует эти данные, применяя научные принципы оценки последствий отклонения или отступления для усталости лётного персонала. Такой анализ представляется в виде отчёта, адресованного Органом гражданской авиации.

§ 11. Эксплуатанты, выполняющие коммерческие воздушные перевозки

348. Период лётного дежурства (FDP), эксплуатант определяет часы явки для начала дежурства по каждой отдельной перевозке, с учётом пункта 354 настоящих Правил;

349. Вводит процедуры, в которых указано, как командир борта в случае особых обстоятельств, которые могут привести к тяжёлой усталости и посовещавшись с уставшими членами экипажа, сокращает фактический FDP и/или продлевает период отдыха, чтобы устранить любое отрицательное влияние на безопасность полёта.

350. Основной максимальный суточный FDP, без использования продлений для акклиматизированных членов экипажа, соответствует значениям, указанным в следующей таблице: Оператор, выделяет базу для каждого члена экипажа.

Таблица 2

Максимальный суточный FDP – Акклиматизированные члены экипажа

Начало FDP к времени отсчёта

1-2 участка

3 участка

4 участка

5 участков

6 участков

7 участков

8 участков

9 участков

10 участков

06:00-13:29

13:00

12:30

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

13:30-13:59

12:45

12:15

11:45

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

14:00-14:29

12:30

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

14:30-14:59

12:15

11:45

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

09:00

15:00-15:29

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

09:00

15:30-15:59

11:45

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

09:00

09:00

16:00-16:29

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

09:00

09:00

16:30-16:59

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

09:00

09:00

09:00

17:00-04:59

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

09:00

09:00

09:00

05:00-05:14

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

09:00

05:15-05:29

12:15

11:45

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

09:00

05:30-05:44

12:30

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

05:45-05:59

12:45

12:15

11:45

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

351. Минимальный суточный FDP, когда члены экипажа находятся в неизвестном состоянии акклиматизации, соответствует значениям, указанным в следующей таблице:

Таблица 3

Члены экипажа, находящиеся в неизвестном состоянии акклиматизации

Максимальный суточный FDP в зависимости от участков

1-2

3

4

5

6

7

8

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:30

352. Максимальный суточный FDP при нахождении членов экипажа в неизвестном состоянии акклиматизации и применении эксплуатантом системы менеджмента риска усталости, соответствует значениям, указанным в следующей таблице:

Таблица 4

Члены экипажа, находящиеся в неизвестном состоянии акклиматизации в случае FRM

Максимальный суточный FDP в зависимости от участков

1-2

3

4

5

6

7

8

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

353. FDP с разными явками для начала дежурства для лётного экипажа и кабинного экипажа.

354. Каждый раз, когда кабинному экипажу необходимо больше времени, чем лётному экипажу, для предполетного ознакомления по тому же участку или тому же ряду участков, FDP кабинного экипажа может быть продлён на разницу во времени между моментом явки для начала дежурства кабинного экипажа и лётного экипажа. Разница не должна превышать 1 час. Минимальный суточный FDP для кабинного экипажа основан на моменте прибытия для начала дежурства лётного экипажа к своему периоду лётного дежурства, однако период лётного дежурства начинается с момента явки кабинного экипажа для начала дежурства.

355. Минимальный суточный FDP для акклиматизированных членов экипажа, с использованием продлений, без отдыха вовремя полёта.

356. Минимальный суточный FDP может быть продлён не более чем на 1 час максимум два раза каждые 7 дней подряд. В этом случае:

а) минимальные периоды отдыха до и после полёта продлеваются на 2 часа; или

б) период отдыха после полёта продлевается на 4 часа.

357. При использовании продлений для FDP, следующих друг за другом, дополнительные периоды отдыха до и после полёта между двумя продлёнными FDP, необходимые согласно пункту 1, предоставляются подряд.

358. Использование продления планируется заранее и ограничивается максимум:

а) 5 участками, если окно минимальной циркадной активности не нарушается; или

б) 4 участками, если окно минимальной циркадной активности нарушается на 2 или менее часа; или

в) 2 участками, если окно минимальной циркадной активности нарушается более чем на 2 часа.

359. Продление основного максимального суточного FDP, без периодов отдыха вовремя полёта, не сочетается с продлениями, обусловленными периодами отдыха во время полёта или периодами раздробленного дежурства в пределах того же периода дежурства.

360. Режимы указания полётного времени уточняют лимиты продлений основных максимальных суточных FDP, в соответствии с применимыми требованиями к сертификации типа деятельности, с учётом:

1) количества пройдённых участков; и

2) нарушения окна минимальной циркадной активности.

д) Максимальный суточный FDP с использованием продлений, обусловленных периодами отдыха вовремя полёта.

361. Режимы указания полётного времени уточняют условия продления основных максимальных суточных FDP с периодами отдыха во время полёта, в соответствии с применимыми требованиями к сертификации типа деятельности, с учётом:

1) количества пройдённых участков;

2) минимального периода отдыха вовремя полёта, выделенного каждому члену экипажа;

3) типа объекта для отдыха вовремя полёта; и

4) увеличения основного лётного экипажа.

е) Непредвиденные обстоятельства в ходе перевозок – дискреционные полномочия командира борта.

362. Условия изменения пределов периодов полёта, дежурства и отдыха командиром борта в случае непредвиденных обстоятельств во время перевозок, которые начинаются с момента донесения о начале дежурства или после него, соблюдают следующие условия:

а) Максимальный суточный FDP в результате применения частей (b) и (e) ORO.FTL.205 или ORO.FTL.220, не может быть продлён более чем на 2 часа, кроме случая, когда был увеличен лётный экипаж – в этом случае максимальный суточный период лётного дежурства может быть продлён, но не более чем на 3 часа;

б) если в течение конечного участка FDP превышается допустимое увеличение из-за непредвиденных обстоятельств, наступивших после взлёта, полет может быть продолжен к запланированному пункту назначения или на другой аэродром; и

в) период отдыха после FDP может быть сокращён, но никогда не может составлять менее 10 часов.

363. В случае непредвиденных обстоятельств, которые могут привести к сильной усталости, командир борта сокращает фактический период лётного дежурства и/или продлевает период отдыха для устранения любого отрицательного воздействия на безопасность полёта.

364. Командир борта осведомляется у всех членов экипажа об их уровнях бдительности перед тем, как принять решение об изменениях, предусмотренных в пунктах 1 и 2.

365. Командир борта передаёт эксплуатанту донесение в случае продления FDP или сокращения периода отдыха по своему решению.

366. В случае, когда продление FDP или сокращение периода отдыха превышает 1 час, копия донесения, к которому эксплуатант добавляет свои замечания, передаётся им в Орган гражданской авиации в течение не более 28 дней после события.

367. Эксплуатант вводит процесс, не предусматривающий наказания, по использованию описанных в данном положении дискреционных полномочий, и излагает его в руководстве по лётной эксплуатации.

368. Непредвиденные обстоятельства в ходе перевозок– явка с опозданием для начала дежурства.

369. Эксплуатант включает в руководство по лётной эксплуатации ряд процедур, касающихся явки с опозданием для начала дежурства в случае непредвиденных обстоятельств, в соответствии с применимыми требованиями к сертификации типа деятельности.

§ 12. Периоды полёта и периоды дежурства

370. Общие периоды дежурства, которые могут быть распределены одному члену экипажа, не превышают:

1. 60 часов дежурства в любые 7 дней подряд;

2. 110 часов дежурства в любые 14 дней подряд; и

3. 190 часов дежурства в течение любых 28 дней подряд, распределённые максимально одинаковым образом на всём протяжении данного периода.

371. Общее полётное время на участках, в пределах которых член экипажа назначен дежурным членом экипажа, не превышают:

1. 100 часов полётного времени в течение любых 28 дней подряд;

2. 900 часов полётного времени в течение любого календарного года;

3. 1000 часов полётного времени в течение любых 12 календарных месяцев подряд.

372. Послеполётная служебная задача считается периодом дежурства. Эксплуатант указывает в своём руководстве по лётной эксплуатации минимальную продолжительность периода послеполётных служебных задач.

§ 13. Дислокация

373. При дислокации члена экипажа эксплуатантом применяются следующие требования:

a) дислокация после явки для начала дежурства, но до начала работы, считается FDP, но не считается участком;

б) все проведённое для дислокации время считается временем дежурства.

§ 14. Раздробленный период дежурства

374. Условия для продления основного суточного FDP после перерыва на земле соответствует следующим фактором:

a) режимы указания полётного времени уточняют следующие элементы для раздробленного периода дежурства, в соответствии с применимыми требованиями к сертификации типа деятельности:

1. минимальную продолжительность перерыва на земле; и

2. возможность продления FDP, с учётом продолжительности перерыва на земле, объектов, предоставленных членам экипажа для отдыха, и других имеющих значение факторов;

a) перерыв на земле полностью засчитывается как FDP;

б) раздробленный период дежурства не следует за сокращённым периодом отдыха.

§ 15. Период запаса и периоды дежурства в аэропорту

375. Если эксплуатант назначает членов экипажа на период запаса или на любой период дежурства в аэропорту, применяются следующие требования, в соответствии с применимыми требованиями к сертификации типа деятельности:

a) период запаса и любой период дежурства в аэропорту планируется, а начало и окончание периода запаса определяются и объявляются заранее членам соответствующего экипажа, чтобы предоставить им возможность запланировать надлежащий период отдыха;

б) член экипажа находится в запасе в аэропорту с момента явки для начала дежурства в место явки до завершения объявленного периода запаса в аэропорту;

в) период запаса в аэропорту полностью засчитывается как период дежурства;

г) любой период дежурства в аэропорту полностью засчитывается как период дежурства, а FDP полностью засчитывается с момента явки для начала дежурства в аэропорт;

д) эксплуатант обеспечивает размещение члена экипажа, находящегося в запасе в аэропорту;

е) режимы указания полётного времени указывают следующие элементы:

1. максимальную продолжительность любого дежурства в запасе;

2. влияние времени, проведённого на дежурстве в запасе, на максимальный FDP, который может быть назначен, с учётом объектов для отдыха, предоставленных члену экипажа, а также других имеющих значение факторов, таких как:

- необходимость немедленной готовности члена экипажа;

- интерференции периода запаса со сном; и

- адекватного уведомления для обеспечения возможного периода сна между вызовом на дежурство и назначенным FDP;

3. минимальный период отдыха после периода запаса, который не приводит к назначению FDP;

4. каким способом временя, проведённое в периоде запаса, ином, чем период запаса в аэропорту, засчитывается в целях накопления часов дежурства.

§ 16. Запас

376. Если эксплуатанты назначают членов экипажа нести дежурство в запасе, применяются следующие требования, в соответствии с применимыми требованиями к сертификации типа деятельности:

a) запас фигурирует в рабочем графике;

б) режимы указания полётного времени указывают следующие элементы:

1. максимальную продолжительность любого индивидуального периода запаса;

2. количество дней подряд нахождения в запасе, которые могут быть назначены одному члену экипажа.

§ 17. Периоды отдыха

377. Минимальный период отдыха, предусмотренный до проведения FDP, который начинается на базе, как минимум настолько же длительный, что и предыдущий период дежурства, или составляет 12 часов, с учётом наибольшего из них.

378. В порядке отступления от пункта 378, минимальный период отдыха, предусмотренный в части (а), применяется в случае, когда эксплуатант предоставляет адекватное размещение члену экипажа на основной базе.

а) Минимальный период отдыха в другом месте, не на базе.

379. Минимальный период отдыха, предусмотренный до FDP, который начинается в другом месте, не на базе, как минимум настолько же длительный, что и предыдущий период дежурства, или составляет 10 часов, с учётом наибольшего из них. Этот период содержит дополнительных 8 часов сна ко времени, выделенному на перелёт и на физиологические потребности.

б) Сокращённый период отдыха.

380. В порядке отступления от пункта 378 и (а), режимы указания полётного времени могу сокращать минимальные периоды отдыха в соответствии с применимыми требованиями к сертификации типа деятельности и с учётом следующих элементов:

1. сокращённого минимального периода отдыха;

2. продления последующего периода отдыха; и

3. сокращения FDP после сокращённого периода отдыха.

в) Длительные повторяющиеся периоды восстановления и отдыха

381. Режимы указания полётного времени уточняют повторяющиеся длительные периоды восстановления и отдыха, которые должны компенсировать накопившуюся усталость. Минимальный длительный период восстановления и отдыха составляет 36 часов, включая 2 местные ночи и, в любом случае, время, прошедшее между завершением повторяющегося длительного периода восстановления и отдыха и началом следующего такого периода, не превышает 168 часов. Повторяющийся длительный период восстановления и отдыха продлевается до 2 местных дней два раза в месяц. Режимы указания полётного времени уточняют дополнительные периоды отдыха, в соответствии с применимыми требованиями к сертификации, для компенсации:

1. последствий разниц часовых поясов и продлений FDP;

2. дополнительной усталости, накопившейся из-за нерегулярных расписаний; и

3. изменения базы месторасположения.

§ 18. Питание

382. Во время FDP должна быть возможность для употребления пищи и жидкостей, чтобы исключить снижение качественных показателей работы члена экипажа, главным образом, тогда, когда FDP превышает 6 часов.

383. Эксплуатант указывает в своём руководстве по лётной эксплуатации порядок обеспечения питания членов экипажа во время FDP.

§ 19. Записи о базе, полётном времени, периодах дежурства и отдыха

384. Эксплуатант хранит в течение 24 месяцев, индивидуальный учёт по каждому члену экипажа, который содержит:

1) полётное время;

2) начало, продолжительность и окончание каждого периода дежурства и каждого FDP;

3) периоды отдыха и выходных дней без какой-либо деятельности; и

4) закреплённую базу;

5) донесения о длительных периодах лётного дежурства и сокращённых периодах отдыха.

385. По требованию, эксплуатант предоставляет копии индивидуальных учётных документов о полётном времени, периодах дежурства и периодах отдыха:

1. соответствующему члену экипажа; и

2. другому эксплуатанту, в отношении члена экипажа, который является или становится членом экипажа данного эксплуатанта.

386. Учётные документы, касающиеся членов экипажа, которые выполняют служебные задачи для нескольких эксплуатантов, хранятся в течение 24 месяцев.

§ 20. Подготовка к менеджменту усталости

387. Эксплуатант первоначально и периодически предоставляет курсы подготовки в области менеджмента усталости для членов экипажа, персонала, ответственного за подготовку и поддержание графиков работы экипажа, и для соответствующего руководящего персонала.

388. Эти курсы подготовки следуют программе подготовки, установленной эксплуатантом и описанной в руководстве по лётной эксплуатации. Программа курсов подготовки охватывает возможные причины и последствия усталости и меры борьбы с усталостью.

389. Инструктивный материал правил о нормах рабочего времени и времени отдыха членов экипажа воздушных судов гражданской авиации Кыргызской Республики смотреть Приложение 16, в АПКР-6, часть I.

§ 21. Особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации

390. Настоящее правило устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов, имеющих действующие сертификаты (свидетельства), предоставляющие право выполнения работы на борту воздушного судна в составе экипажа, включая курсантов лётных учебных заведений и стажёров.

391. Нормы настоящих правил являются обязательными при разработке руководства по производству полётов эксплуатантов, составлении графиков работы членов экипажей и расписаний движения воздушных судов эксплуатантов.

392. Эксплуатант разрабатывает правила, регламентирующие режимы работы и отдыха членов экипажей в соответствии с нормами настоящего Положения, и включает РПП с учётом мнения выборного органа профсоюзной организации, входящей в представляющей интересы членов лётных экипажей.

393. Член лётного экипажа имеет право отказаться от дальнейшего выполнения трудовых обязанностей, когда он настолько утомлён, что это может неблагоприятно повлиять на безопасность полёта, в порядке, установленном в РПП.

§ 22. Рабочее время при выполнении специальных, авиационных работ

394. Рабочее время члена экипажа воздушного судна состоит из времени полётной смены, времени работы на земле между полётными сменами и времени перемещения в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя.

395. Нормальная продолжительность рабочего времени члена лётного экипажа и бортоператора не может превышать 36 часов в неделю.

396. Нормальная продолжительность рабочего времени бортпроводника не может превышать 40 часов в неделю.

397. Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы члена экипажа не может превышать 8 часов. Исключением являются случаи применения, суммированного учёта рабочего времени, установленные пунктом 655 настоящего Положения.

398. В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, установленная пунктом 6 настоящего Положения, членам экипажей устанавливается суммированный учёт рабочего времени с продолжительностью учётного периода не более одного месяца. Учётный период может быть увеличен до квартала с учётом мнения представителей работников.

399. Продолжительность рабочего времени за учётный период не может превышать нормального числа рабочих часов.

400. Суммированный учёт рабочего времени вводится работодателем с учётом мнения представителей работников.

401. Член экипажа освобождается от выполнения трудовых обязанностей, если он отработал установленную норму рабочего времени в учётном периоде. Исключением являются случаи, предусмотренные пунктом 8 настоящего Положения.

402. Привлечение к сверхурочным работам производится работодателем с письменного согласия члена экипажа в случаях, предусмотренных пунктами Трудового кодекса Кыргызской Республики.

403. В других случаях привлечение к сверхурочным работам допускается с письменного согласия члена экипажа и с учётом мнения представителей работников для выполнения полётов, связанных с перевозкой пассажиров, багажа, грузов и почты (далее - транспортные полёты), и полётов при выполнении авиационных работ.

404. Сверхурочные работы не должны превышать для каждого члена экипажа четырёх часов сверх установленной продолжительности полётной смены в течение двух дней подряд (за исключением случаев, предусмотренных пунктом 39 настоящего Положения), 20 часов в месяц и 120 часов в год.

405. При этом продолжительность полётной смены с учётом времени сверхурочных работ не может превышать максимально допустимую продолжительность полётной смены, установленную пунктами 672, 673 и 697 настоящего Положения. Исключением являются случаи, предусмотренные пунктом 39 настоящего Положения.

§ 23. Полётная смена

406. Период рабочего времени с начала времени предполётной подготовки до завершения послеполётных работ (далее - полётная смена) включает:

а) время процедур, связанных с прохождением предполётного медицинского, таможенного, пограничного контроля и оформления полётной документации перед вылетом, исчисляемое с момента явки члена экипажа на вылет в соответствии с РПП до момента начала полётного времени (далее - время предполётной подготовки);

б) время с начала запуска двигателя (двигателей) на воздушном судне перед взлётом до момента выключения двигателя (двигателей) после окончания полёта - для самолётов и с момента начала вращения лопастей несущих винтов, и до момента их полной остановки - для вертолётов (далее - полётное время);

в) время регламентированного технологического перерыва;

г) время кратковременных перерывов;

д) время послеполётных работ с момента окончания полётного времени до момента окончания полётной смены (завершение послеполётных работ) в соответствии с РПП;

е) время стоянки во внебазовых аэропортах при промежуточных посадках без смены экипажа и предоставления условий для отдыха в гостинице или специальном помещении для отдыха, обеспечивающих возможность полноценного отдыха без отвлекающих факторов и соответствующих действующим санитарно-гигиеническим требованиям (далее - условия для отдыха);

ё) время задержки вылета без предоставления условий для отдыха.

407. Продолжительность времени предполётной подготовки и послеполётных работ устанавливается в РПП с учётом технологического графика подготовки конкретного типа воздушного судна к вылету и по прилёту.

§ 24. Полётное время

408. Продолжительность полётного времени при выполнении полётов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов за один календарный месяц, 240 часов в квартал, 800 часов за календарный год.

409. Продолжительность полётного времени, установленная пунктом 11 настоящего Положения, с письменного согласия члена экипажа и с учётом мнения представителей работника может быть увеличена до 90 часов за один календарный месяц, до 270 часов в квартал, до 900 часов за календарный год.

§ 25. Время работы на земле между полётными сменами

410. Член экипажа может быть привлечён к выполнению работы на земле после завершённой полётной смены не ранее окончания времени ежедневного отдыха, установленного пунктами 711, 712, 713, 715 настоящего Положения, и не позднее 12-часового периода отдыха перед началом очередной полётной смены.

411. Время работы члена экипажа на земле между полётными сменами включает:

а) время прохождения предварительных подготовок к полётам, разборы полётов, профессиональная учёба, тренировки на тренажёрах, проверка знаний, оформление полётной и другой служебной документации, изучение документов, регламентирующих организацию, обеспечение и выполнение полётов;

б) время дежурства и пребывания в резерве;

в) время пребывания по заданию (распоряжению) работодателя во внебазовом аэропорту в целях продолжения выполнения задания на полет (далее - время ожидания вылета во внебазовых аэропортах между полётными сменами) в размере, установленном пунктом 683 настоящего Положения;

г) время погрузки и выгрузки воздушных судов;

д) время выполнения иных трудовых обязанностей, не связанных с выполнением задания на полет.

412. Время начала и окончания работы на земле, указанной в подпунктах "а" и "д", устанавливается коллективным договором или правилами внутреннего трудового распорядка организации.

§ 26. Продолжительность полётной смены минимального состава экипажа, разрешённого руководством по лётной эксплуатации, при выполнении транспортных полётов

413. Продолжительность полётной смены минимального состава экипажа, разрешённого руководством по лётной эксплуатации данного типа воздушного судна, устанавливается работодателем в зависимости от базового времени явки на вылет и количества посадок, запланированных заданием на полет.

414. При этом базовым временем следует считать местное время аэропорта постоянного места работы члена экипажа (далее - базовый аэропорт) или внебазового аэропорта, если член экипажа находится во внебазовом аэропорту 48 часов и более.

415. Максимально допустимая продолжительность полётной смены члена лётного экипажа в течение суток (любые последовательные 24 часа) не может превышать значений, указанных в приложениях N 1 - 4 Положения. Исключение составляют случаи, предусмотренные пунктом 39 настоящего Положения.

416. Максимально допустимая продолжительность полётной смены члена кабинного экипажа в течение суток (любые последовательные 24 часа) не может превышать значений, указанных в приложении N 1 Положения. Исключение составляют случаи, предусмотренные пунктом 695 настоящего Положения.

§ 27. Продолжительность полётной смены увеличенного состава экипажа при выполнении транспортных полётов

417. В том случае, если плановая продолжительность полётной смены превышает максимально допустимую, установленную пунктами 672, 673 настоящего Положения, для выполнения функций члена экипажа в полёте на время регламентированного технологического перерыва вводятся дополнительные члены экипажа (далее - увеличенный состав экипажа).

418. Продолжительность полётной смены увеличенного состава лётного экипажа устанавливается работодателем в зависимости от числа дополнительных членов лётного экипажа и количества посадок, запланированных заданием на полет.

419. Максимально допустимая продолжительность полётной смены увеличенным составом лётного экипажа в течение 24 часов не может превышать значений, указанных в приложении N 5 Положения. Исключение составляют случаи, предусмотренные пунктом 695 настоящего Положения.

420. Количество дополнительных членов кабинного экипажа устанавливается в РПП и зависит от:

а) продолжительности полётной смены и количества посадок;

б) типа воздушного судна;

в) видов обслуживания пассажиров по классам, предусмотренным в полёте (первый, бизнес-класс, экономический).

421. Выполнение полётов увеличенным составом экипажа может осуществляться только при условии обеспечения дополнительных членов экипажа в салоне пассажирского или грузового воздушных судов специальными местами, оборудованными креслами с возможностью быстрого доступа к кислородному оборудованию, при этом с учётом конструктивных особенностей конкретного воздушного судна кресла в салоне пассажирского воздушного судна должны быть изолированными от пассажиров.

422. Время регламентированного технологического перерыва включается во время полётной смены в полном размере.

§ 28. Рабочее время при дежурстве и нахождении в резерве

423. В период времени пребывания на дежурстве и в резерве включается время, в течение которого член экипажа по распоряжению работодателя находится в установленном месте с условиями для отдыха при постоянной готовности к выполнению задания на полет.

424. Член экипажа может быть назначен в резерв не более четырёх раз за учётный период. Продолжительность времени пребывания на дежурстве и в резерве не может превышать 12 часов в течение непрерывных 24 часов.

425. Время пребывания на дежурстве и в резерве в специально отведённом для этой цели помещении засчитывается в рабочее время полностью, в месте жительства - в размере не менее 25 процентов.

426. В случае вызова члена экипажа из резерва для выполнения полётного задания время дежурства и пребывания в резерве учитывается в рабочем времени учётного периода, но не включается в продолжительность полётной смены.

§ 29. Время работы на земле при ожидании вылета во внебазовом аэропорту между полётными сменами и при задержке вылета

427. Время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полётными сменами включается в рабочее время в размере одного часа за каждые четыре часа времени ожидания. Во время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полётными сменами не включается время еженедельного отдыха, предусмотренное полётным заданием.

428. Время задержки вылета исчисляется от времени вылета, установленного заданием на полет, до фактического времени вылета.

§ 30. Продолжительность рабочего времени и времени отдыха при выполнении полётной смены, разделённой на части при выполнении транспортных полётов

429. При выполнении полётов минимальным составом экипажа члену экипажа с его согласия полётная смена может быть разделена на две части.

430. Время перерыва между двумя частями полётной смены в рабочее время не включается.

431. Разделение полётной смены на части производится работодателем на основании локального нормативного акта, принятого с учётом мнения выборного профсоюзного органа организации.

432. При разделении полётной смены на части допускается разделение не более двух полётных смен в течение учётного периода рабочего времени и не более двух полётных смен подряд.

433. Общая продолжительность полётной смены, разделённой на части, не должна превышать продолжительности полётной смены, установленной пунктами 672, 673 настоящего Положения.

434. Разделение полётной смены на части при выполнении полётов увеличенным составом экипажа не допускается.

435. После выполнения двух полётных смен, разделённых на части, подряд члену экипажа в базовом аэропорту предоставляется отдых не менее 48 часов.

§ 31. Продолжительность рабочего времени при перемещении члена экипажа в качестве пассажира

436. Время перемещения (перелёта или переезда) члена экипажа в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя включается в рабочее время с момента явки к месту убытия, но не менее чем за 40 минут до убытия и до момента прибытия к месту назначения (размещения на отдых).

437. Член экипажа, перемещённый в качестве пассажира на воздушном судне, может выполнить без предоставления ежедневного отдыха полётную смену продолжительностью, не более установленной пунктами 672, 673 настоящего Положения с учётом времени явки для перелёта, уменьшенной на 50 процентов времени перемещения (перелёта). При этом если указанной продолжительности полётной смены недостаточно для выполнения задания на полет, то задание на полет может быть выполнено только после предоставления члену экипажа ежедневного отдыха в соответствии с пунктами 711, 712, 713, 715 настоящего Положения.

§ 32. Продолжительность рабочего времени при выполнении учебных и (или) тренировочных полётов

438. При выполнении учебных и (или) тренировочных полётов устанавливаются следующие ограничения по продолжительности полётной смены, полётному времени и количеству заходов на посадку:

а) продолжительность полётной смены не может превышать 10 часов;

б) полётное время в полётной смене не может превышать 6 часов;

в) количество заходов на посадку не может превышать 25;

г) количество заходов на посадку для самолётов четвёртого класса и вертолётов всех классов не может превышать 40.

§ 33. Продолжительность рабочего времени и времени отдыха при перегонке воздушного судна с неисправностями

439. При перегонке воздушных судов с неисправностями, при которых не разрешается перевозка пассажиров и груза, продолжительность полётной смены члена экипажа не может превышать 12 часов.

440. Отдых между полётными сменами члена экипажа при перегонке воздушного судна с неисправностями должен составлять не менее 10 часов, а после перегонки в базовом аэропорту - не менее 42 часов.

§ 34. Рабочее время и время отдыха членов экипажа при непредвиденных обстоятельствах

441. При непредвиденных обстоятельствах, связанных с метеоусловиями, невозможностью выполнить посадку в аэропорту назначения, отказами авиационной техники в полёте, и других случаях, не предусмотренных заданием на полет, командир воздушного судна обладает исключительным правом увеличить установленную продолжительность полётной смены в следующих размерах:

а) на два часа при выполнении полётной смены в минимальном составе экипажа;

б) на три часа при выполнении полётной смены в увеличенном составе экипажа.

442. Решение об увеличении продолжительности полётной смены экипажа оформляется командиром воздушного судна записью в задании на полет.

443. В том случае, если командиром воздушного судна не использовано право на увеличение продолжительности полётной смены или использование этого права не позволяет продолжить полет, командир воздушного судна может принять решение о завершении полётной смены и предоставлении ежедневного отдыха членам экипажа с предоставлением условий для отдыха. При этом продолжительность ежедневного отдыха, установленная пунктом 715 настоящего Положения, может быть уменьшена, но не менее чем до 10 часов с соответствующим увеличением ежедневного времени отдыха в базовом аэропорту непосредственно после окончания полётной смены.

§ 35. Особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов лётных экипажей при выполнении авиационных работ

444. Максимально допустимая продолжительность полетной смены члена летного экипажа не может превышать:

1) при выполнении авиационных работ - 12 часов;

2) при выполнении авиационно-химических работ - 10 часов (при внесении минеральных удобрений - 12 часов).

445. При перегонке воздушного судна в ремонт, из ремонта на оперативную точку, с оперативной точки на базу продолжительность полетной смены не может превышать 12 часов.

446. На члена летного экипажа при выполнении авиационных работ, включая авиационно-химические, распространяются нормы полетного времени, установленные пунктами 667, 668 настоящего Положения.

447. При этом при выполнении отдельных видов авиационных работ максимально допустимая продолжительность полетного времени не может превышать:

а) при полетах с применением высокотоксичных и ядовитых веществ (чрезвычайно опасных, высокоопасных) - четырех часов;

б) при раскатке токоведущих проводов - четырех часов;

в) при трелевке древесины на внешней подвеске - пяти часов;

г) при выполнении строительных и монтажных работ - пяти часов;

д) при выполнении гравиметрической съемки с посадками на лед - пяти часов;

е) при перевозке грузов на внешней подвеске - шести часов;

ё) при отстреле диких животных с воздуха - шести часов;

ж) при выполнении аэровизуальных, съемочных, поисковых, аварийно-спасательных работ, радиационной разведки местности, полетов на морские (плавучие) буровые установки - семи часов.

448. Для завершения полетной смены с грузом на внешней подвеске допускается увеличение полетного времени на один час.

449. Член экипажа может выполнить в течение одной полетной смены два разных вида работ, указанных в подпунктах "а", "б", "в", "г" пункта 699 настоящего Положения.

450. При этом максимально допустимая суммарная продолжительность полетного времени определяется пропорционально по видам работ в пределах норм, установленных пунктом 697 настоящего Положения.

451. Для члена летного экипажа при выполнении авиационно-химических работ устанавливается следующее предельное количество посадок в течение полетной смены:

а) на самолёте - 45 посадок;

б) на вертолёте - 55 посадок.

452. Продолжительность непрерывного пребывания члена летного экипажа на оперативной точке при выполнении авиационных работ не может превышать 15 последовательных календарных дней, при выполнении авиационно-химических работ - 30 последовательных календарных дней.

453. Если сроки непрерывного пребывания члена летного экипажа на оперативной точке превышают нормы, установленные пунктом 46 настоящего Положения, то повторное направление члена экипажа на оперативную точку допускается не ранее чем через семь календарных дней нахождения в месте постоянной работы.

454. При выполнении авиационно-химических работ члену экипажа с его согласия полетная смена может быть разделена на части с продолжительностью перерыва между двумя частями не менее двух часов.

455. Время перерыва между двумя частями полетной смены в рабочее время не включается.

456. Разделение полетной смены на части производится работодателем на основании локального нормативного акта, принятого с учетом мнения представителей работников.

457. Общая продолжительность полетной смены, разделенной на части, не должна превышать продолжительности полетной смены, установленной пунктом 697 настоящего Положения.

458. Члену летного экипажа предоставляются кратковременные перерывы следующей продолжительности:

а) не менее 15 минут - через каждые 1,5 часа полетного времени или после выполнения 10 посадок;

б) не менее 1,5 часа - после каждых четырех часов полетного времени или после 25 посадок, при этом кратковременный отдых может быть совмещен с перерывом для отдыха и приема пищи.

459. Члену летного экипажа предоставляется еженедельный непрерывный отдых после последовательно отработанных шести календарных дней в базовом аэропорту или месте выполнения фактической работы продолжительностью не менее 42 часов.

§ 36. Время прохождения обязательного медицинского освидетельствования

460. Работодатель обеспечивает предоставление следующих периодов времени для прохождения членом экипажа обязательного медицинского освидетельствования, медицинских осмотров (по предписанию врача):

а) квартальное медицинское освидетельствование - два календарных дня;

б) полугодовое и годовое медицинское освидетельствование - четыре календарных дня.

§ 37. Время отдыха

461. Отдыху члену экипажа соответствует непрерывный период времени на земле, в течение которого член экипажа свободен от исполнения трудовых обязанностей и которое он может использовать по своему усмотрению.

462. Членам экипажа предоставляются следующие виды отдыха:

а) отдых ежедневный (отдых между полетными сменами);

б) отдых еженедельный непрерывный (выходные дни);

в) отдых ежегодный (отпуск основной и дополнительный).

§ 38. Отдых ежедневный

463. Отдыху ежедневному (отдых между полетными сменами) соответствует непрерывный период времени, предоставляемый члену экипажа для восстановления работоспособности после выполнения очередной полетной смены.

464. Нормальная продолжительность времени отдыха между полетными сменами должна составлять не менее двойной продолжительности завершенной полетной смены и устанавливаться с учетом:

а) продолжительности времени завершенной полетной смены;

б) разницы во времени между базовым и внебазовым аэропортами по всемирно-скоординированному времени;

в) продолжительности дорожного времени во внебазовых аэропортах.

465. При разнице во времени по всемирно-скоординированному времени между базовым и внебазовым аэропортами четыре часа и более продолжительность отдыха между полетными сменами должна быть увеличена на 30 минут за каждый час разницы во времени с базовым аэропортом.

466. После пребывания в часовых поясах с разницей во времени по всемирно-скоординированному времени с базовым аэропортом четыре часа и более в течение 48 часов и более время отдыха после возвращения в базовый аэропорт должно составлять не менее 48 часов.

467. Если дорожное время во внебазовом аэропорту превышает 60 минут, то продолжительность отдыха между полетными сменами должна быть увеличена на продолжительность дорожного времени, соответствующего периоду с момента убытия члена экипажа после окончания полетной смены до момента его размещения на отдых, а также время с момента убытия члена экипажа от места отдыха до момента начала предполетной подготовки.

468. По согласованию с представителями работников в базовом и внебазовых аэропортах продолжительность ежедневного отдыха, в зависимости от продолжительности завершенной полетной смены, может быть сокращена до значений минимального ежедневного времени отдыха, указанных в приложении N 6 Положения, с соблюдением норм, установленных пунктами 712, 714 настоящего Положения.

469. В базовом аэропорту при плановых ранних вылетах и поздних прилетах (с 22.00 до 06.00) работодатель предоставляет членам экипажа условия для отдыха или организует доставку членов экипажа в аэропорт и из аэропорта к месту проживания.

§ 39. Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни)

470. Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха не может быть менее 42 часов.

471. Еженедельный непрерывный отдых должен предоставляться, как правило, в месте постоянного проживания и включать две местных ночи по местному времени базового аэропорта.

472. Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни) может предоставляться в месте фактического нахождения члена экипажа при длительном ожидании вылета (трое суток и более) во внебазовых аэропортах (на оперативной точке). При этом выходные дни члена экипажа должны быть оформлены записью в задании на полет.

473. Еженедельный непрерывный отдых предоставляется не реже чем через шесть рабочих дней подряд или две ночные полетные смены подряд. При этом к ночным полетным сменам относятся смены, 50 процентов и более продолжительности которых приходится на местное время базового аэропорта с 22.00 до 06.00.

§ 40. Требования к планированию и учету рабочего времени и времени отдыха

474. При сменной работе и суммированном учете рабочего времени член экипажа должен производить работу в течение установленной продолжительности рабочего времени в соответствии с графиками работы.

475. Графики работы составляются работодателем с учетом мнения представителей работников не менее чем на один месяц и доводятся до сведения работников не позднее чем за месяц до введения их в действие. В случае производственной необходимости допускается изменение графиков работы с учетом мнения представителей работников, при этом указанные изменения доводятся до сведения работников не позднее чем за пять дней до введения их в действие.

476. Работодатель обязан обеспечить точный учет сверхурочных работ.