Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (Приложение к приказу Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики от «3 ноября» 2021 г. № 3)

Приложение к приказу Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики от «3 ноября» 2021 г. № 3

Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов

1. В Авиационных правилах устанавливается, что единственной целью расследования авиационного события или инцидента является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем. В них также говорится, что целью расследования не является установление доли чьей-либо вины или ответственности. Любое судебное или административное разбирательство для установления вины или ответственности должно проходить отдельно от любого расследования, проводимого в соответствии с положениями Авиационных правил. Таким образом, основное внимание при расследовании авиационного происшествия или инцидента уделяется мерам корректирующего характера.

2. Авиационное событие свидетельствует о наличии опасностей или недостатков в авиационной системе. Грамотно проведённое расследование должно выявить все основные и непосредственные системные причины происшествия и рекомендовать надлежащие меры по обеспечению безопасности полётов, направленные на то, чтобы избежать опасностей или устранить недостатки. В ходе расследования также выявляются другие опасности или недостатки в рамках авиационной системы, которые не были непосредственно связаны с причинами этого происшествия. Поэтому надлежащим образом проведённое расследование авиационного события это важное средство предотвращения авиационных происшествий и инцидентов в будущем.

3. В ходе расследования необходимо также определить факты, условия и обстоятельства, относящиеся к выживанию или не выживанию лиц, находившихся на борту воздушного судна (далее - ВС). Рекомендации относительно повышения устойчивости конструкций ВС к ударным нагрузкам призваны предотвратить или свести к минимуму телесные повреждения лиц, находящихся на борту ВС, в результате авиационных событий в будущем.

4. Расследование авиационных происшествий с государственными воздушными судами, их классификация и учёт, а также государственный межведомственный контроль за деятельностью авиационного персонала государственной авиации, касающихся безопасности полётов, осуществляются на основании «Правил расследования авиационных происшествий с государственными воздушными судами государств-участников Содружества Независимых Государств», утверждённых Соглашением о сотрудничестве в области расследования авиационных происшествий с государственными воздушными судами государств-участников Содружества Независимых Государств от 20 ноября 2009 года, ратифицированного Законом Кыргызской Республики от 30 мая 2011года № 30.

5. Окончательный отчёт, который представляется по завершении расследования, содержит официальные выводы и информацию о происшествии или инциденте.

§ 1. Структура

6. В соответствии со статьёй 26 Конвенции о Международной гражданской авиации (далее - Чикагская Конвенция) государство, на территории которого произошло авиационное происшествие, должно назначить расследование обстоятельств этого происшествия.

7. Расследование авиационных происшествий, серьёзных инцидентов и инцидентов с гражданскими ВС Кыргызской Республики (КР) и ВС иностранных государств на территории Кыргызской Республики (КР) организует и проводит отдел по расследованию инцидентов (ОРИ) с гражданскими ВС с участием других заинтересованных органов государственного управления, организаций и предприятий КР.

8. ОРИ Агентства гражданской авиации (АГА) КР, является полномочным органом по расследованию, в компетенцию которого входит организация проведения расследования авиационных происшествий, серьёзных инцидентов и инцидентов с гражданскими воздушными судами, осуществление контроля за проведением расследования при делегировании расследования инцидентов эксплуатантам ВС.

9. Кыргызская Республика предусматривает назначение расследования обстоятельств любых авиационных происшествий, серьёзных инцидентов и инцидентов, которые относятся к кругу полномочий и ответственности, возложенных на отдел по расследованию инцидентов. Такие расследования проводятся в соответствии с положениями Воздушного кодекса, АПКР-13, Приложения 13 ИКАО, и требованием настоящего руководства.

10. Предварительная классификация события, объем и сложность расследования, а также численность и состав комиссии по расследованию определяются ОРИ, в частности при принятии решения о расследовании, учитываются следующие факторы:

а) полученные в результате АП или инцидента телесные повреждения, гибель людей и ущерб, нанесённый воздушному судну, средствам наземного обслуживания, третьим лицам и окружающей среде;

б) выявленные и потенциальные проблемы безопасности полётов, связанные с рассматриваемым событием;

в) повторение, возможность повторения, вероятность и тяжесть неблагоприятных последствий в результате АП или инцидента;

г) история авиационных происшествий и инцидентов, связанных с данным типом полётов, размером и типом воздушного судна, эксплуатантом, изготовителем, разработчиком и органом ОВД;

д) фактические и потенциальные отклонения от авиационных правил, стандартов, процедур, практики и положений гражданской авиации КР в отношении обеспечения безопасности полётов и эксплуатации ВС.

Рекомендации по предварительной классификации события, объёма и сложности расследования изложены в рекомендациях по классификации авиационных происшествий и инцидентов в Приложении 1 к Главе 5 настоящего руководства. Окончательное решение об объёме и сложности расследования инцидента, серьёзного инцидента принимает полномочный орган по расследованию. Расследование авиационного события непосредственно проводит комиссия по расследованию.

11. Приказом руководителя органа реализующего государственную политику в области гражданской авиации назначается председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия, серьёзного инцидента или инцидента, (далее - председатель комиссии) и члены комиссии (расследователи, эксперты). В состав комиссии входят сотрудники отдела расследования, сотрудники агентства гражданской авиации и авиационных организаций, а также, при необходимости, представители других заинтересованных органов государственного управления (по взаимному согласию). Члены комиссии должны быть должным образом подготовлены и иметь опыт в расследовании авиационных происшествий и инцидентов.

ИКАО призывает государства способствовать созданию региональных групп по безопасности полётов. В рамках таких региональных механизмов решён вопрос расследования авиационных происшествий, например, в части делегирования полномочий Межгосударственному авиационному комитету (МАК) на проведение расследования авиационных происшествий, обеспечения взаимного содействия и сотрудничества государств в рамках расследования. Согласно требованиям АПКР-13 определяется независимый и полномочный орган по расследованию авиационных происшествий в лице МАК. Полномочный орган по расследованию авиационных происшествий должен быть совершенно объективным, абсолютно беспристрастным и восприниматься как таковой. Его необходимо сформировать таким образом, чтобы он мог противостоять политическому или другому вмешательству или давлению. Для достижения этой цели орган реализующий государственную политику в области гражданской авиации в соответствии с «Соглашением о взаимодействии в области расследования и предотвращения авиационных происшествий, связанных с гражданскими воздушными судами от 05.03.2009 г.» с МАК создаёт полномочный орган по расследованию авиационных происшествий в виде независимого органа по расследованию авиационных происшествий за рамками органа гражданской авиации гражданской авиации. Правительством Кыргызской Республики на уровне органа реализующего государственную политику в области гражданской авиации совместно с МАК для расследования каждого авиационного происшествия создаётся комиссия, в состав которой прикомандировываются сотрудники отдела расследования. Такая комиссия подотчётна непосредственно Правительству, с тем чтобы не допустить выхолащивания её выводов и рекомендаций по безопасности полётов при прохождении по обычным административным каналам.

12. Срок расследования инцидента не должен превышать 30 суток, а серьёзного инцидента - 60 суток, если в процессе расследования не требуется проведение дополнительных исследований. Срок расследования продлевается по ходатайству председателя комиссии органом, назначившим расследование авиационного инцидента.

Председатель комиссии и члены комиссии по расследованию авиационных происшествий и инцидентов должны быть совершенно объективными и абсолютно беспристрастными. Комиссию необходимо сформировать таким образом, чтобы она могла противостоять политическому или другому вмешательству или давлению. Прикомандированные эксперты подчиняются председателю комиссии на всем протяжении расследования.

13. Комиссия по расследованию авиационных происшествий должна определить причины авиационного происшествия и сформулировать рекомендации по безопасности полётов. Однако ответственность за реализацию рекомендаций по безопасности полётов возлагается на орган гражданской авиации. Такое распределение обязанностей представляется обоснованным, так как именно администрация гражданской авиации несёт общую ответственность за нормативные рамки деятельности авиации, ее развитие и безопасность.

14. Окончательный отчёт о расследовании серьёзного инцидента, кроме адресатов, указанных в Приложении 2 АПКР-13, так же представляется в МАК.

§ 2. Законодательство

15. Согласно статье 117 Воздушного кодекса Кыргызской Республики и АПКР-13 полномочному органу по расследованию авиационных происшествий предоставлен оперативный и неограниченный доступ ко всей относящейся к делу информации с координацией своей деятельности с соответствующими правоохранительными и судебными органами Кыргызской Республики. Расследователи авиационных происшествий должны знать, что в отношении авиационных происшествий могут проводиться не только технические расследования, но и судебные разбирательства в той или иной форме. Тем не менее, судебно-процессуальные действия не должны влиять на ход расследования авиационного происшествия. В Воздушном кодексе Кыргызской Республики и АПКР-13 чётко указано, что единственной целью расследования авиационного происшествия является предотвращение авиационных происшествий и что задачей полномочного органа по расследованию авиационных происшествий не является установление доли чьей - либо вины или ответственности. На время проведения расследования комиссия по расследованию подчиняется руководителю органа реализующего государственную политику в области гражданской авиации и считается функционально независимой. Орган реализующий государственную политику в области гражданской авиации не в праве влиять на ход расследования, а также на публикацию результатов расследования, рекомендаций по обеспечению безопасности полётов, промежуточного (-ных) отчёта (-ов) и окончательного отчёта. При этом:

- в ходе расследований полномочный орган по расследованию авиационных событий не запрашивает и не принимает указаний от каких-либо иных органов и имеет неограниченные полномочия в отношении проведения расследований

- полномочный орган по расследованию авиационных событий публикует промежуточные заявления или отчёт(ы), результаты расследований, рекомендации по обеспечению безопасности полётов и окончательный отчёт за своей подписью без получения предварительного одобрения от какого-либо стороннего органа.

- ни соответствующее министерство, ни какие-либо иные организации не могут оказывать влияние на финансирование и кадровое обеспечение полномочного органа по расследованию авиационных событий. В частности, не допускается, чтобы члены комиссии и прикомандированные сотрудники подвергались каким-либо взысканиям по возвращении к своим повседневным обязанностям.

В плане расследования должно быть предусмотрено, что уполномоченный по расследованию несёт непосредственную ответственность за организацию группы по расследованию, постановку задач членам группы и управление ходом расследования.

16. В Воздушном Кодексе и АПКР-13 также предусмотрена защита от предания гласности отдельных документов и информации, полученных в ходе расследования. В целях обеспечения дополнительных гарантий в этой области в главе 5 АПКР-13 устанавливается, что перечисленные ниже записи предоставляются в целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента, только в том случае, когда соответствующий полномочный орган государства, отвечающий за отправление правосудия, установит, что предание их гласности превосходит по важности те отрицательные последствия внутри страны и в международном масштабе, которые могут иметь такие действия для конкретного или других будущих расследований:

- записи бортовых речевых самописцев и расшифровка таких записей;

- вся переписка между лицами, имеющими отношение к эксплуатации воздушного судна;

- все заявления лиц, полученные проводящими расследование полномочными органами в ходе расследования;

- медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся лиц - участников авиационного происшествия или инцидента; и

- мнения, выраженные при анализе информации.

Эти записи включаются в окончательный отчёт или добавления к нему только в том случае, когда они имеют отношение к анализу авиационного происшествия или инцидента, а части записей, не имеющие отношения к такому анализу, гласности не предаются. Этот момент представляется важным, поскольку информация, содержащаяся в таких записях, в том числе информация, добровольно представляемая лицами, опрошенными в ходе расследования, не должна использоваться ненадлежащим образом для целей последующего дисциплинарного, гражданского, административного или уголовного разбирательства. В таком случае соответствующие данные более не будут откровенно сообщаться лицам, проводящим расследование, что нанесёт ущерб процессу расследования и будет иметь серьёзные последствия для безопасности полётов. § 3. Финансирование

17. Работы, связанные с расследованием авиационного происшествия или инцидента, финансируются в соответствии со статьёй 13 Воздушного кодекса Кыргызской Республики.

§ 4. Персонал

18. Расследование авиационных происшествий - это специфическая область, в которой должны работать только квалифицированные расследователи. В ОРИ, который занимается исключительно расследованием авиационных событий, определены специалисты соответствующей квалификации, подготовленные в сертифицированных учебных центрах ИКАО методам расследования авиационных происшествий и на них возложены обязанности, связанные с расследованием авиационных происшествий. При проведении расследования авиа­ционного происшествия такие сотрудники освобождаются от своих повседневных обязанностей и подчиняются непосредственно председателю комиссии.

Расследователь (-и) - это лицо (-а), входящее в состав комиссии по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (АП и И), назначенное приказом органа, реализующего государственную политику в области гражданской авиации КР.

19. Расследование авиационного происшествия представляет собой сложную задачу, масштабы которой практически не ограничены. Каждое расследование приносит его участникам новые знания и опыт. С опытом к расследователям приходит осознание необходимости постоянного совершенствования профессиональной подготовки и навыков. Важным элементом этого процесса является обучение, однако основной предпосылкой к профессиональному росту расследователя является стремление самым добросовестным образом выполнять свои обязанности. Поскольку результаты расследования авиационного происшествия в значительной степени зависят от навыков и опыта проводящих его специалистов, в каждом расследовании должен участвовать, по крайней мере, один опытный расследователь в целях обеспечения адекватного профессионального уровня.

20. Расследователи авиационных происшествий должны иметь практический опыт работы в авиации в качестве фундамента для развития специализированных навыков расследования. Такой опыт можно получить, работая профессиональным пилотом, авиационным инженером или техником по обслуживанию ВС. Полезным может также оказаться опыт работы в управленческом звене, в области производства полётов, лётной годности, обслуживании воздушного движения (ОВД), метеорологического обслуживания, а также в сфере человеческого фактора. Расследование авиационных происшествий нередко затрагивает все эти специализированные области, и поэтому расследователи должны ориентироваться в инфраструктуре авиации и разбираться в каждой из перечисленных областей. Желательно также, чтобы расследователи, помимо опыта работы в других областях, имели определённые навыки пилотирования.

21. Помимо технической квалификации, расследователь авиационных происшествий должен обладать определёнными личными качествами. Они включают честность и объективность при изложении фактов, логику и настойчивость в проведении расследования, зачастую в сложных или трудных условиях, и тактичность в обращении с разными людьми, пережившими психологическую травму в результате авиационного происшествия.

22. Поскольку результаты расследования авиационного происшествия в огромной степени зависят от знаний в области авиации, соответствующих умений и опыта назначенных расследователей авиационного происшествия, то они должны:

а) знать методы проведения расследования авиационных происшествий;

б) знать, как организовано производство полётов, а также деятельность в соответствующих авиационных технических областях;

в) уметь получать и рационально использовать соответствующую техническую помощь и ресурсы, необходимые для обеспечения процесса расследования;

г) уметь осуществлять сбор, документирование и хранение вещественных доказательств;

д) уметь идентифицировать и анализировать собранные вещественные доказательства в целях определения причин авиационного происшествия и, по мере необходимости, готовить рекомендации по обеспечению безопасности полётов;

е) уметь готовить письменный окончательный отчёт в соответствии с требованиями полномочного органа по проведению расследований авиационных происшествий того государства, которое проводит расследование.

23. Существует категория людей, которые неохотно идут на сотрудничество с расследователями, предпочитая оставаться в стороне. Их сопротивление можно преодолеть, разъяснив, что оказанное ими содействие поможет избежать аналогичных происшествий в будущем. Работа расследователя во многом зависит от информации, получаемой от других людей, и поэтому от него требуется умение расположить к себе людей в любой ситуации.

24. Для эффективного выполнения своих обязанностей расследователи наделяются соответствующими полномочиями, включая полномочия в отношении места происшествия и вещественных доказательств, право на проверку любой полученной информации и право истребовать относящиеся к делу документы. Однако эти полномочия используются только по мере необходимости и с максимальной осмотрительностью. Расследователи должны понимать, что на начальном этапе расследования их задача сводится главным образом к сбору информации и что решать её лучше всего в обстановке сотрудничества.

25. Для доступа к месту авиационного происшествия каждому участнику расследования выдаётся пропуск, в котором указываются его права и степень участия в расследовании:

а) председатель комиссии;

б) член комиссии;

в) уполномоченный представитель;

г) советник;

д) эксперт.

Данное требование предусмотрено пунктом 5.6 Циркуляра ИКАО 315AN/179 «Опасности на местах авиационных происшествий». Если авиационное происшествие произошло с воздушным судном, зарегистрированном в договаривающемся государстве, а также, если предполагается привлечение к расследованию уполномоченных представителей, советников и экспертов государства регистрации, эксплуатанта, производителя и разработчика, пропуска выдаются каждому из привлечённых специалистов на английском языке. Пропуска выдаются членам комиссии на основании приказа руководителя Органа реализующего государственную политику в области гражданской авиации о назначении комиссии по расследованию, а также лицам, которые принимают участие в расследовании, на основании писем о подтверждении полномочий уполномоченных представителей, советников и экспертов государства регистрации, эксплуатанта, производителя и разработчика. Бланк пропуска подготавливает назначенный председателем один из членов административной подкомиссии, комиссии по расследованию который утверждается директором Агентства ГА. Подготовленные пропуска передаются председателю комиссии для выдачи членам комиссии и лицам, которые направлены для участия в расследовании в качестве уполномоченных представителей, советников и экспертов. За получение пропусков члены комиссии и участники расследования делают запись с обратной стороны последней страницы приказа о назначении комиссии о получении пропуска, ставят дату и подпись. В случае потери, кражи или повреждения пропуска лицо, получившее пропуск информирует об этом председателя комиссии, который немедленно предупреждает об утере пропуска службу безопасности, обеспечивающие охрану и допуск к месту авиационного происшествия. После выяснения обстоятельств потери пропуска, выдаётся новый пропуск. После завершения расследования, члены комиссии и участники расследования сдают пропуска председателю комиссии, а председатель комиссии рядом с записью в получении пропуска ставит отметку о сдаче пропуска, дату и расписывается. Сданные пропуска прикладываются к материалам расследования Пропуска участников расследования АП (образцы)

КЫРГЫЗСТАН ПРЕДСЕДАТЕЛЬ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСВИЯ (Investigator in charge) АЖИБЕКОВ НУРБЕК

Председатель комиссии по расследованию на месте происшествия имеет право: а) посещать место происшествия, осмотреть самолёт, на котором произошла авария, а также оборудование и средства для обеспечения полёта; б) принимать окончательное решение по всем вопросам расследования; в) издавать обязательные для исполнения распоряжения по вопросам, связанным с расследованием;

г) организовать выполнение срочной и другой работы, связанной с расследованием авиационного события; д) организовывать работы и исследования, связанные с расследованием АП; е) опрашивать очевидцев, получать необходимую информацию от правоохранительных и других государственных органов в соответствии с законом; ж) запрашивать и получать документы и материалы по вопросам, связанным с данными AП; з) организовать исследования психофизиологического состояния экипажа, в котором произошло авиационное событие, а также соответствующего авиационного персонала; и) делать заявления о различных элементах расследования. «___» _______ 202__ ____________ Директор МП

Investigator in charge is entitled to the accident site:

a) to visit the scene of the accident, to inspect the aircraft, which was the accident, and the means and facilities to provision of flight; b) to make the final decision on all matters of the investigation; c) to issue binding orders on matters related to the investigation; g) to organize the implementation of urgent and other work related to the investigation of aviation event; d) commission studies and works related to the investigation of the AP; e) to interview eyewitnesses, obtain the necessary information from law enforcement and other state bodies in accordance with the law; g) to request and receive documents and materials on issues related to the AP data; h) to organize studies of psychophysiological state of crew, which occurred aviation event, as well as the relevant aviation personnel i) to make statements on the various elements of the investigation. «___» _______202__ ___________ Director PS

КЫРГЫЗСТАН ЧЛЕН КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСВИЯ (Member of the Commission) АЖИБЕКОВ НУРБЕК

Член комиссии по расследованию на месте авиационного происшествия имеет право;

а) посещать место АП, обследовать ВС, с которым произошло АП, а также средства и объекты обеспечения полётов воздушных судов;

б) получать информацию, содержащую показания свидетелей, и предлагать тематику опроса;

в) иметь полный и быстрый доступ ко всем вещественных доказательств, относящихся к делу

г) получать экземпляры всех соответствующих документов;

д) участвовать в считывании записей с носителей информации;

е) участвовать в мероприятиях по расследованию за пределами места авиационного происшествия, таких, как осмотр агрегатов, технические брифинги, испытания и моделирования;

ж) участвовать в совещаниях о ходе расследования, включая обсуждения, связанные с анализом информации, формулированием выводов, причин и рекомендаций по безопасности полётов;

з) делать заявления в отношении различных элементов расследования. «___» _______ 202__ ____________ Директор МП

Member of the Commission of Inquiry on the site of the accident has the right

a) to visit the site of the accident, to examine the sun, which was the accident, and the means and facilities to ensure the Armed Forces of flight;

b) to receive information containing the testimony of witnesses, and to propose topics the survey;

c) to have full and speedy access to all the relevant material evidence;

d) to receive copies of all relevant documents;

d) to participate in the read records on the storage media;

e) to participate in the activities of inquiry beyond the place of the accident, such as inspection units, technical briefings, tests and simulations;

g) to take part in meetings on the progress of the investigation, including the discussion related to the analysis of information, formulation of conclusions, causes and safety recommendations; and

h) to make statements on the various elements of the investigation.

«___» _______202__ ____________ Director PS

Полномочия участников расследования оговорены в Авиационных правилах - АПКР 13 и приложении 3 к главе 5 настоящего Руководства.

26. Основные требования к кандидатам в расследователи авиационных

происшествий:

а) опыт работы в сфере исследования аспектов безопасности полётов;

б) умение собирать и изучать в ходе расследования соответствующую информацию, а также обеспечивать правильный подход к решению стоящих проблем;

в) значительный опыт работы в гражданской авиации;

г) умение надлежащим образом общаться с людьми, включая способность быстро вступать с ними в контакт;

д) наличие в настоящее время или в прошлом свидетельства пилота гражданской авиации, инженера/техника по техническому обслуживанию авиационной техники, диспетчера УВД, инженера – синоптика, а также значительного опыта работы выше указанных специалистов. Для пилота необходимо соответствие следующих требований:

- полёты на ВС с газотурбинными двигателями;

- полёты на многодвигательных транспортных самолётах;

- работа в авиации общего назначения (лёгкие самолёты);

- полёты на вертолёте;

- полёты в качестве пилота - инструктора/проверяющего пилота;

- полёты по ПВП и ППП;

- или значительный опыт работы в качестве пилота в сочетании с другими соответствующими техническими и нетехническими профессиональными навыками и опытом;

- соответствующий уровень технических знаний лётно-технических характеристик и ограничений ВС.

Весьма желательно:

- иметь в настоящее время или в прошлом свидетельство пилота гражданской авиации с квалификационной отметкой пилота-инструктора (экзаменатора) или эквивалентный документ;

- уметь составлять в письменной форме сжатые, чёткие и логические отчёты.

Примечание 1. Важно, чтобы расследователь авиационных происшествий был хорошо подготовлен к данной работе в физическом отношении, был активен и не страдал какими-либо заболеваниями, которые не позволят ему удовлетворительно выполнить обязанности или создали бы опасность во время его пребывания в отдалённом районе.

27. При формировании комиссии по расследованию, ее председателем назначается опытный расследователь или расследователь, который до назначения председателем комиссии принимал участие в качестве одного из руководителей группы (подкомиссии) по расследованию, с учётом специфики и обстоятельств, происшедшего события (технический, лётный факторы, аэродромное обеспечение или использование воздушного пространства). Участие в расследовании авиационного происшествия в качестве председателя комиссии инспектора, который до этого события не назначался председателем комиссии по расследованию, допускается при назначении в комиссию по расследованию опытного расследователя для поддержания требуемого уровня опыта в ходе расследования и оказания практической помощи вновь назначенному расследователю.

28. Отобранный кандидат, до того, как будет участвовать в первом в своей жизни расследовании, должен пройти подготовку на курсах по расследованию авиационных происшествий, ознакомится с системой расследования авиационных происшествий, в том числе с правовыми вопросами, методами проведения расследования, обработкой документации, техникой фотографирования, составлением окончательных отчётов и т.п.

По окончании курсов расследователь проходит подготовку на рабочем месте в качестве советника, члена группы по расследованию и, наконец, в качестве председателя комиссии. § 5. Оборудование

29. Расследователи авиационных происшествий должны иметь наготове упакованный комплект специального снаряжения и набор основных личных вещей, с тем, чтобы можно было незамедлительно выехать к месту происшествия. Необходимо также заблаговременно решить вопросы вакцинации, оформления паспортов и организации проезда. При работе на месте катастрофы желательно иметь действующую прививку противостолбнячной сыворотки и прививку от гепатита; необходимо использовать средства индивидуальной защиты от воздействия биологически опасных веществ, например образующихся в крови патогенов. Надлежащее планирование и готовность необходимы для обеспечения оперативного прибытия расследователей на место происшествия и в значительной мере определяют эффективность расследования.

30. Авиационное происшествие может произойти где угодно: в аэропорту, в горной местности, на болоте, в лесной чаще, в пустыне и т. д. Нередко приходится преодолевать немалые трудности, чтобы добраться до места происшествия в удалённом районе, и поэтому важно, чтобы расследователи были в хорошей физической форме, а при выборе рабочего снаряжения в должной мере учитывались характер местности и погодные условия.

31. Одежда должна быть удобной и обеспечивать защиту с учётом возможных условий работы и погодных условий. Может также потребоваться запасной комплект верхней одежды. Самыми важными элементами одежды являются удобная обувь, ветра - и водонепроницаемые куртка, брюки и подходящий головной убор. Обувь расследователя должна обеспечивать защиту от возможных опасностей на месте происшествия. В частности, обувь должна защищать от повреждения в результате удара или прокола, быть водонепроницаемой, масло и кислотоустойчивой. При работе на местности с трудным рельефом хорошо зарекомендовали себя «десантные» ботинки с тяжёлыми литыми подошвами; для сухой пересечённой местности хорошо подходят «пустынные» сапоги. Необходимо предусмотреть защитное снаряжение, включая солнцезащитные кремы, средства для отпугивания насекомых и т. д.

32. При выезде на место происшествия расследователь должен иметь достаточно припасов и оборудования с учётом местности, в которой придётся работать (продукты питания, вода, аптечка, палатка, средства связи и т. д.), а для работы в дикой или труднодоступной местности должны привлекаться квалифицированные проводники. Необходимо предусматривать потребность в специальном оборудовании (например, снегоходы и лыжи) и иметь доступ к нему, чтобы можно было получить его без задержки и иметь навыки работы с таким оборудованием.

33. Комплект походного снаряжения расследователя должен содержать оборудование, достаточное для осмотра места катастрофы, определения точек удара и характера разрушения, идентификации узлов и записи информации. В Приложении 1 к главе 2 приводится рекомендуемый перечень оборудования для включения в комплект походного снаряжения.

§ 1. Организация расследования авиационного происшествия

34. Для решения поставленной задачи расследование должно быть надлежащим образом спланировано и организовано. Основные этапы расследования планируются таким образом, чтобы члены комиссии по расследованию знали о стоящих перед ними задачах и обладали надлежащей квалификацией для выполнения этих задач. При планировании необходимо также учитывать, что действия по выполнению этих задач будут координироваться председателем комиссии.

35. При происшествии с крупным ВС для надлежащего выполнения всех аспектов расследования формируется большая комиссия по расследованию, состоящая из нескольких подкомиссий и групп по специальным дисциплинам. Иногда уже на раннем этапе становится ясно, какие области требуют особого внимания при расследовании, что позволяет сосредоточить ресурсы на этих сравнительно специфических областях. Однако и в этих случаях расследование должно вестись на основе системного подхода и охватывать все аспекты происшествия. Независимо от того, имеются ли очевидные причины, расследователям необходимо определить любые основополагающие факторы системного характера, которые могут рассматриваться как сопутствующие, а также любые недостатки, которые не вызвали данное происшествие, но могут привести к авиационным происшествиям в будущем.

36. При происшествиях с небольшими ВС соответственно уменьшается и масштаб расследования. Функции остаются теми же, работу проводят один или два расследователя или один расследователь и эксперт в конкретной области, требующей квалифицированного анализа. Требуется подчеркнуть, что даже при происшествиях с небольшими ВС предварительное планирование является залогом успешного расследования.

§ 2. Система управления расследованием

37. В настоящем Руководстве даётся краткое описание системы организации расследования. Для эффективного и оперативного проведения расследования авиационного происшествия с крупным или сложным самолётом требуется большая комиссия по расследованию. Система организации расследования позволяет эффективно использовать имеющихся специалистов при проведении крупного расследования. Система организации расследования предполагает распределение связанных с расследованием действий по функциональным областям, каждая из которых поручается одной из подкомиссий (групп) в комиссии по расследованию. В каждую подкомиссию входит столько расследователей, сколько необходимо для изучения конкретных обстоятельств авиационного происшествия. Как правило, председателем подкомиссии (группы) является сотрудник отдела по расследованию инцидентов. Члены подкомиссий (групп) по расследованию и привлечённых экспертов могут представлять, Агентство ГА или авиационные организации КР или других стран. Члены подкомиссий (групп) по расследованию имеют доступ ко всей информации, полученной в ходе расследования, и обычно принимают участие в расследовании до завершения работы над отчётом данной подкомиссии (группы).

38. В ходе крупного расследования могут быть сформированы специализированные подкомиссии по следующим дисциплинам: лётная эксплуатация, информация о техническом обслуживании и о ВС, осмотр места происшествия, выживаемость/безопасность в салоне, человеческий фактор, конструкция, системы, силовые установки, бортовые самописцы, метеорологические службы и органы обслуживания воздушного движения/аэропорты. Количество и специализация подкомиссий определяются в зависимости от обстоятельств и сложности происшествия. Подкомиссии могут подразделяться на группы. В большинстве случаев эксплуатант ВС назначает представителя для координации действий по расследованию. Председатель комиссии, как правило, отвечает за связь с уполномоченными представителями других государств, принимающими участие в расследовании в соответствии с Авиационными правилами АПКР 13.

39. Использование председателем комиссии системы организации расследования, которая представляет собой план работы комиссии или блок-схему, отображающую ряд событий, позволяет значительно облегчить организацию расследования авиационного происшествия. Каждому событию в этом плане или на этой схеме присваивается номер и даётся соответствующее описание. План или блок-схема позволяет участникам расследования выдерживать заданную последовательность событий.

40. Контрольный перечень по каждому событию содержит ряд задач. Эти задачи могут варьироваться в зависимости от местных условий и процедур в различных государствах, и поэтому контрольные карты пересматривают на предмет соответствия задач процедурам в конкретном государстве и их приемлемости с точки зрения организации и проведения расследования авиационного происшествия. Представление различных мероприятий и задач в виде контрольной карты позволяет председателю комиссии чётко указать, какую работу предстоит выполнить расследователям и различным подкомиссиям во время расследования. Такой подход также упрощает задачу председателя комиссии по руководству теми участниками расследования, которые впервые выполняют эту работу и нуждаются в конкретной помощи. Контрольные карты - это составная часть системы организации расследования, они вносят элемент упорядоченности в работе на месте происшествия.

41. Руководители групп должны быть знакомы с системой организации расследования и знать, какие задачи предстоит выполнить их группам. Они должны понимать, что перечни задач не являются исчерпывающими и что в определённых обстоятельствах могут возникнуть дополнительные задачи. При использовании контрольных карт расследователи должны учитывать сроки выполнения каждой задачи, любые последующие действия, если таковые потребуются, а также какие-либо существенные аспекты, связанные с конкретной задачей. Независимо от того, насколько тщательно велась подготовка таких конкретных перечней, неизбежны ситуации, когда включённые в них задачи потребуется скорректировать с учётом конкретных обстоятельств расследования.

42. Блок-схемы и контрольные перечни, а так же планы работы подкомиссий помогают руководителям организовать работу своих подкомиссий, а благодаря блок-схеме или плану работы комиссии председатель комиссии может оценивать достигнутый прогресс. На ежедневных планёрках расследователи должны докладывать о том, какие задачи из соответствующих планов или контрольных карт выполнены за отчётный период, а председатель комиссии должен вносить пометки о проделанной работе в блок - схему или план работы комиссии. Преимущество этой системы заключается в простоте представления в штаб-квартиру информации о ходе расследования с места происшествия, а также отображения текущего статуса расследования на блок- схеме или плане работы комиссии в штаб - квартире.

43. Эффективность системы организации расследования прямо зависит от того, насколько чётко каждый расследователь будет придерживаться блок-схемы и контрольных перечней. Типовые планы работы комиссии, подкомиссий и образец блок - схемы расследования АП приведены в Приложении 1 к Главе 3.

§ 3. Связь с другими полномочными органами

44. Отдел по расследованию инцидентов должен поддерживать связь с другими полномочными органами, в первую очередь находящимися в аэропорту или его окрестностях, в рамках подготовки к возможному авиационному происшествию. Необходимо иметь планы действий в аварийной обстановке, причём, Отдел по расследованию инцидентов должен быть знаком с такими планами, подготовленными на местном уровне. Сотрудничество с МВД предусматривается в рамках соглашения о взаимодействии с руководством Министерства внутренних дел КР. Это позволит включить соответствующие дисциплины в программу подготовки сотрудников МВД, с тем, чтобы сотрудники МВД заранее знали о том, каких действий от них ожидают в случае авиационного происшествия.

45. Установлением личности жертв занимаются прокуратура, органы внутренних дел, члены пассажирской и медицинской групп административной подкомиссии. Медицинский персонал, включая патологоанатомов и судебно-медицинских экспертов-стоматологов, должен быть, информирован о требуемых действиях в случае авиационного происшествия.

46. Уведомление ближайших родственников – сложная задача, требующая тщательной подготовки и большого внимания во избежание накладок (повторное или неправильное уведомление). Уведомлением ближайших родственников занимается пассажирская группа административной подкомиссии совместно с сотрудниками МВД.

47. Признавая несхожесть обстоятельств, сопровождающих разные происшествия, необходимо подчеркнуть важность надлежащего планирования и установления хороших рабочих контактов с другими полномочными органами, и в первую очередь с МВД, Министерством чрезвычайных ситуаций Кыргызской Республики (МЧС), Генеральным штабом Кыргызской Республики и прокуратурой.

48. Председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия имеет право обращаться к любым гражданским и военным организациям за помощью в предоставлении средств, оборудования и дополнительного персонала (вертолёты, тяжёлое подъёмное и транспортное оборудование, устройства для обнаружения металлов, счётчики Гейгера, средства связи и водолазы). Желательно иметь возможность доступа к тяжёлому поисково-спасательному оборудованию (краны, бульдозеры, грузовые вертолёты). Если необходимо подготовить подробный план обширного района катастрофы, могут потребоваться услуги профессиональных геодезистов. В некоторых случаях организуется полномасштабная экспедиция, для чего требуются дополнительные средства транспорта, продукты питания, жилье и т. д.

§ 4. Сотрудничество со средствами массовой информации

49. Крупные авиационные происшествия вызывают повышенный интерес со стороны общественности и средств массовой информации, хорошее взаимодействие со средствами массовой информации необходимо при проведении расследования. Может потребоваться помощь местных средств массовой информации, чтобы не допустить обнародования точного места авиационного происшествия до тех пор, пока не будут приняты адекватные меры контроля. Через средства массовой информации получают более подробные данные местного характера, выясняют фамилии возможных свидетелей или обращаются к населению с просьбой о содействии в поисках обломков.

50. Необходимо выработать политику в вопросе о представлении прессе информации об авиационном происшествии или данных о ходе расследования. В целях содействия обнародованию фактов и сведения к минимуму возможных слухов и домыслов в отношении авиационного происшествия представителей средств массовой информации необходимо регулярно знакомить с теми фактами, которые могут быть обнародованы без ущерба для расследования. Координатором по связям с прессой обычно является председатель комиссии или назначенное им лицо. Координатор в консультации с уполномоченными представителями должен знакомить средства массовой информации с объективным изложением фактов и обстоятельств. Вместе с тем необходимо следить за тем, чтобы потребности средств массовой информации не препятствовали надлежащему проведению расследования.

51. От других организаций, затронутых авиационным происшествием или имеющих к нему отношение (например, авиакомпании, аэропорты, аварийные службы и изготовители ВС), также потребуются предоставление данных средствам массовой информации, поэтому соответствующие действия заинтересованных организаций и ведомств координируются председателем комиссии, насколько это возможно.

52. Полномочные органы государств по расследованию авиационных происшествий, уполномоченные представители и их советники, принимающие участие в расследовании, предоставляют средствам массовой информации или общественности доступ к любым документам, полученным в ходе расследования, только при наличии чётко выраженного согласия на то государства, проводящего расследование. Обнародование такой информации участвующим государством без согласия государства, проводящего расследование, нанесёт ущерб взаимному доверию и сотрудничеству задействованных государств, и поэтому таких ситуаций необходимо избегать.

§ 5. Предоставление информации о ходе расследования семьям и оставшимся в живых лицам

53. Комиссия по расследованию должна предоставлять информацию о ходе расследования пострадавшим, членам их семей, близким родственникам и лицам, причастным к авиационному происшествию. Если члены семей и близких родственников жертв катастрофы обращаются к членам комиссии по расследованию, им необходимо предоставить всю имеющуюся информацию.

54. В начале расследования организовывается встреча с членами семей или близких родственников пострадавших без участия прессы. По желанию они доставляются на место события. Членам семей и близким родственникам пострадавших предоставляется информация об обстоятельствах АП. Объем информации, подлежащий оглашению, устанавливает председатель комиссии по расследованию.

55. Если в результате АП погибли или были травмированы граждане иностранных государств, председатель комиссии через орган ГА обеспечивает передачу необходимой информации о последствиях и ходе расследования представителям и полномочным органами по расследованию заинтересованных государств.

§ 6. Обеспечение сохранности документов, записей и проб

56. Члены экипажа потерпевшего бедствие ВС, иные граждане, а также юридические лица, местные исполнительные и распорядительные органы до прибытия комиссии по расследованию авиационного происшествия должны принять все возможные меры по обеспечению сохранности потерпевшего бедствие ВС, его составных частей и обломков, бортовых и наземных средств объективного контроля, предметов, находящихся на борту этого ВС либо вовлечённых в авиационное происшествие извне, а так же всех записей переговоров служб воздушного движения и документов, которые могут иметь отношение к полёту, до получения дополнительных указаний от председателя комиссии по расследованию авиационного происшествия.

Эксплуатант ВС должен хранить и незамедлительно предоставить всю документацию касающуюся ВС, лётного экипажа и лётной эксплуатации. Сразу же после получения информации об авиационном происшествии органы авиационной метеорологии должны предоставить данные об особых явлениях погоды, а поставщики ГСМ произвести забор проб топлива из резервуаров или на заправочных станциях. § 7. Сохранение вещественных доказательств, охрана и удаление воздушного судна

57. Общие положения. При проведении расследования орган по расследованию, совместно со службами, которые проводят аварийно-спасательные операции и обеспечивают охрану места авиационного происшествия или серьёзного инцидента, обязаны гарантировать безопасное и надёжное обращение со всеми доказательствами и принимать все необходимые меры для защиты доказательств. С этой целью, воздушное судно, его содержание и его обломки необходимо хранить в надёжном месте в течение периода, необходимого для обеспечения расследования. Защита вещественных доказательств предусматривает сохранение фотографическими средствами или иным образом каких-либо доказательств, которые могут быть удалены, стёрты, потеряны или уничтожены. Хранение в надёжном месте включает в себя защиту от повреждения, несанкционированного доступа, кражи или разрушения.

До прибытия комиссии по расследованию, никто не имеет права изменить состояние места происшествия, брать пробы, осуществить перемещение воздушного судна, его содержимого или его обломков, взять образцы из них или изъять их, кроме случаев, когда это необходимо по соображениям безопасности или спасения пострадавших. Все случаи перемещения воздушного судна, его содержимого или его обломков, взятия образцов из них или изъятия их должны быть сделаны с разрешения органов местной власти, под чьим контролем находится место происшествия и, в случае возможности, по согласованию с органом по расследованию. Лица, которые осуществляют поисково-спасательные мероприятия и осуществляют охрану места происшествия, должны принять все необходимые меры для сохранения документов, материалов и записей, связанных с событием. Особое внимание уделяется сохранению средств объективного контроля, чтобы избежать потери записей разговоров и предупредительных сигналов после полёта. Орган по расследованию разрабатывает инструктивный материал по сохранению доказательств на месте происшествия и обеспечивает его доведение до всех заинтересованных сторон.

58. Просьба со стороны государства регистрации, государства эксплуатанта, государства разработчика или государства - изготовителя. Если от государства регистрации, государства эксплуатанта, государства разработчика или государства - изготовителя поступит просьба о том, чтобы воздушное судно, все находящиеся на нем и любые другие вещественные доказательства оставались нетронутыми до осмотра уполномоченным представителем обратившегося с этой просьбой государства, то орган по расследованию принимает все необходимые меры для выполнения такой просьбы, насколько это практически осуществимо и соответствует надлежащему проведению расследования, при условии, что данное воздушное судно передвигается, насколько это необходимо, для спасения людей, животных, почты и ценностей, для сохранения от уничтожения в результате пожара или по другим причинам или для устранения любой опасности или помех воздушной навигации, другим видам транспорта или людям и при условии, что это не вызовет неоправданной задержки с возвращением этого судна в эксплуатацию, если это практически возможно.

59. Освобождение из-под охраны. Председатель комиссии освобождает из-под охраны воздушное судно, части, которые на нем находятся или любые его части, как только они больше не нужны при расследовании, любому лицу или лицам, соответствующим образом назначенным государством регистрации, или, если это возможно, государством эксплуатанта. С этой целью, обеспечивает доступ к этому воздушному судну, ко всему, что на нем находятся или любой его части. В случае, когда воздушное судно, все части, на нем находящиеся или любые его части расположены в районе, доступ к которому не разрешён из соображений безопасности, председатель комиссии совместно с заинтересованными организациями осуществляет перемещение воздушного судна, всех частей, что на нем находятся или любые его части в такое место, к которому доступ разрешён.

Освобождение из-под охраны воздушного судна, частей, на нем находятся или любой его части оформляется председателем комиссии по расследованию письменным заявлением, по согласованию, в случае необходимости, с заинтересованными организациями. Форма письменного заявления приведена в Приложении 2 к настоящей главе. § 8. Удаление воздушных судов, потерявших способность двигаться

60. За исключением случаев, предусмотренных пунктом 57 настоящей главы, обломки ВС должны оставаться на месте до прибытия председателя комиссии по расследованию авиационного происшествия.

Кроме отмеченных в п. 57 ограничений, связанных с перемещением ВС, удаление (перемещение) повреждённого ВС до прибытия комиссии по расследованию допускается, по согласованию с органами местной власти и милиции, в случае, если ВС упало на железнодорожную, шоссейную, водную магистраль, жилые объекты или на аэродром и препятствует работам, связанным со спасением людей, движению транспорта или полётам. При перемещении принимаются меры по сохранению ВС (его обломков) в том состоянии, в котором оно находилось на месте авиационного происшествия. В этих случаях состояние и расположение ВС или его обломков до перемещения фиксируется способом ориентирующей и детальной фотосъёмки или видеозаписи с нескольких положений с земли, а, при необходимости, и с воздуха. Составляется акт осмотра места авиационного происшествия, в котором отражается положение и общее состояние ВС или его обломков, угол столкновения с землёй (с наземными препятствиями), в кабине экипажа фотографируются или фиксируются с помощью видеозаписи показания приборов, положение переключателей, выключателей, рукояток управления, составляется акт осмотра кабины. Подробная информация относительно планирования, оборудования и процедур для удаления ВС, потерявших способность двигаться в аэропортах, содержится в Части 5 «Удаление ВС, потерявших способность двигаться» документа «Руководство по аэропортовым службам» (Doc 9137).

§ 1. Общие положения

61. Необходимо незамедлительно уведомлять отдел по расследованию инцидентов об авиационных происшествиях и инцидентах, поскольку для надлежащего проведения расследования требуется оперативное прибытие расследователей на место авиационного происшествия. Любая задержка с прибытием может привести к ухудшению качества или исчезновению важных вещественных доказательств в результате кражи, перемещения или неправильного обращения с обломками, неблагоприятных погодных условий, коррозии обломков, уничтожения следов на грунте или снижения достоверности показаний свидетелей после их общения друг с другом.

§ 2. Уведомление в государстве

62. Для оперативного оповещения руководящих должностных лиц, направления аварийно-спасательных сил и средств, формирования и сбора комиссии по расследованию устанавливается регламентированный порядок прохождения информации об авиационном происшествии или инциденте.

63. Порядок обязательного оповещения об авиационных происшествиях и инцидентах должен предусматривать систему информирования изложенную ниже:

а) первыми узнают об авиационном происшествии оставшиеся в живых лица или свидетели. Оставшиеся в живых члены лётного экипажа должны знать, какие действия предпринимаются в первую очередь, а свидетели или оставшиеся в живых пассажиры обычно информируют местные органы МВД, аэропортовый полномочный орган или военных, которые, в свою очередь, должны сразу же уведомить отдел по расследованию инцидентов (ОРИ) в соответствии с заранее установленным порядком. Иногда первыми о происшествии узнают сотрудники службы управления воздушным движением, которые вводят в действие процедуру уведомления.

б) руководитель авиационной организации (авиакомпании) КР, в районе ответственности которого произошло авиационное происшествие, по получении сообщения немедленно передаёт первоначальное донесение в ОРИ.

в) первоначальное сообщение об авиационном происшествии с ВС КР на территории иностранного государства передаётся представителем авиационной организации (авиакомпании) КР (в государстве места события) в ОРИ, которое незамедлительно информируют об этом МИД КР и дипломатическое представительство или консульское учреждение Кыргызской Республики.

В случае отсутствия представительства авиационной организации (авиакомпании) КР в государстве, на территории которого произошло авиационное происшествие, первоначальное сообщение передаётся по оперативным дипломатическим каналам, или по каналам органов ОВД членами экипажа, или официальным представительством КР, аккредитованным в государстве места события.

64. Процедура уведомления должна быть простой и эффективной и предусматривать использование наиболее оперативных средств связи (телефон, факсимильная связь или электронная почта). Все службы организации воздушного движения, аэропортовые полномочные органы и подразделения МВД должны иметь список государственных ведомств, которые необходимо уведомлять. Такой список должен быть составлен в порядке приоритета и содержать наименования и номера телефонов соответствующих полномочных органов (и, при необходимости, альтернативные варианты).

65. В КР предусмотрена возможность обеспечить оперативную передачу уведомлений об авиационных происшествиях и инцидентах в ОРИ на круглосуточной основе, или через инспекцию аэропорта «Манас».

§ 3. Ответственность государства места события

66. В Авиационных правилах АПКР 13 содержатся положения об уведомлении, об авиационных происшествиях, серьёзных инцидентах и инцидентах.

В случае авиационного происшествия или серьёзного инцидента на территории КР с ВС, зарегистрированным в другом Договаривающемся государстве, отдел по расследованию авиационных инцидентов органа ГА КР направляет уведомление с минимальной задержкой:

- государству регистрации;

- государству эксплуатанта;

- государству разработчика;

- государству-изготовителю ВС;

- МАК;

- Международной организации гражданской авиации, если максимальная масса соответствующего воздушного судна превышает 2250 кг или оно является турбореактивным самолётом.

67. Если ОРИ не располагает информацией об авиационном происшествии или серьёзном инциденте, которое произошло на территории КР то, соответственно, государство регистрации или государство эксплуатанта, направляет уведомление о таком событии государству разработчика, государству-изготовителя и в отдел по расследованию инцидентов КР.

68. При авиационном происшествии или серьёзном инциденте на территории КР с зарегистрированным в нем ВС (государство регистрации -КР), а также - в государстве, не являющемся Договаривающимся государством, или вне территории какого-либо государства, КР (а именно ОРИ) направляет уведомление с минимальной задержкой:

- государству эксплуатанта;

- государству разработчика;

- государству - изготовителю ВС;

- МАК.

В отношении авиационных происшествий или серьёзных инцидентов с ВС, максимальная сертифицированная взлётная масса которых превышает 2250 кг или они являются турбореактивными самолётами, отдел по расследованию также направляет уведомление в ИКАО.

69. При авиационном происшествии на территории КР, ОРИ должен уведомить те государства, которые проявляют особый интерес к авиационному происшествию в силу того, что среди погибших или получивших тяжкие телесные повреждения имеются его граждане. В таком случае ОРИ должен разрешать этим государствам назначать эксперта, который, в частности, должен иметь право оказывать помощь и участвовать в опознании жертв.

70. При авиационном происшествии на территории КР ОРИ имеет право направить уведомление тем государствам, которым предлагается предоставить информацию в помощь проведения расследования (например, государству, органы ОВД которого обеспечивали диспетчерское обслуживание ВС до авиационного происшествия или серьёзного авиационного инцидента).

71. ОРИ должен обеспечить направление уведомлений полномочным органам по расследованию авиационных происшествий других заинтересованных государств с минимальной задержкой.

Уведомления направляются в адрес полномочных органов по расследованию авиационных происшествий соответственно в государстве регистрации, государстве эксплуатанта, государстве разработчика и государстве-изготовителе авиационной техники. В уведомлении указывается информация, полученная от эксплуатанта, о наличии на борту ВС опасных грузов. § 4. Форма и содержание уведомления

72. Уведомление составляется простым языком и содержит такое количество информации, указанной в примере в Приложении 1 к главе 4, какое имеется в наличии.

Отправление уведомления не должно задерживаться из-за отсутствия полной информации. Если включить в уведомление полную информацию не представилось возможным, государство места события направляет недостающие данные по мере их получения. Если это можно сделать без необоснованной задержки, уведомление подготавливается на одном из рабочих языков ИКАО с учётом языка (языков), используемых получателями. § 5. Отправление уведомления другим государствам

73. Уведомление направляется с минимальной задержкой наиболее удобным и быстрым средством связи (например, по телефону, с помощью факсимильной связи или электронной почты).

74. Адреса и контактные телефоны полномочных органов по расследованию авиационных происшествий государств размещены на сайте:

www.icao.int/safety/AIA/Pages/default.aspx и в документе ИКАО: Добавление 2 к главе 4, Ч. 1 (Doc 9756) § 6. Получение уведомления

75. В Кыргызской Республики предусмотрена возможность обеспечить оперативную доставку уведомлений об авиационных происшествиях и авиационных инцидентах в отдел по расследованию авиационных инцидентов на круглосуточной основе. Если уведомление невозможно доставить непосредственно полномочному органу по расследованию авиационных происшествий, то количество промежуточных адресатов требуется свести к минимуму.

§ 7. Ответственность Кыргызской Республики как государства, получившего уведомление

76. ОРИ, получив уведомление об авиационном происшествии или серьёзном инциденте, как можно скорее и обычно с использованием наиболее удобных и быстрых средств связи:

а) подтверждает получение уведомления;

б) получив уведомление, назначенный заведующим ОРИ инспектор отдела по расследованию, в кратчайшие сроки, предоставляет государству, проводящему расследование, все необходимые сведения о рейсе, экипаже и воздушном судне, которые имеют отношение к авиационному происшествию или инциденту. В случае отсутствия соответствующей информации осуществляется запрос непосредственно эксплуатанту ВС, о чем уведомляется государство проводящее расследование;

в) информирует государство места события о том, намерен ли уполномоченный представитель органа гражданской авиации присутствовать при расследовании;

г) направляет фамилии и должности уполномоченного представителя и технических советников и ожидаемую дату их прибытия на место авиационного происшествия или в штаб-квартиру полномочного органа по расследованию авиационных происшествий в государстве места события.

Поскольку государство регистрации, государство эксплуатанта, государство разработчика и государство - изготовитель имеют право участвовать в расследовании, они могут в случае задержки с получением уведомления предоставить указанную выше информацию по собственной инициативе. Если вышеперечисленные государства не считают необходимым участвовать в расследовании, им требуется с минимальной задержкой информировать об этом государство места авиационного происшествия.

77. Внимание государства регистрации, государства эксплуатанта, государства разработчика и государства-изготовителя обращается на возложенное на них обязательство назначать уполномоченных представителей при наличии специального запроса об этом или при авиационных происшествиях с ВС массой свыше 2250 кг. Их внимание также обращается на полезность их участия в расследовании, а также на крайнюю желательность такого участия, если об этом просит государство, проводящее расследование.

В любом случае государство разработчика, государство эксплуатанта и государство изготовителя должны предоставлять комиссии, которая проводит расследование, любую информацию, какую оно может запросить.

78. ОРИ при проведении расследования, направляет запрос о необходимой информации в адрес полномочного органа по расследованию государства разработчика, государства эксплуатанта и государства изготовителя, а не непосредственно самим субъектам этих государств, вовлечённых в авиационное происшествие и обладающим информацией, необходимой для проведения расследования. Подобный запрос готовится на английском или русском языке и отправляется в адрес полномочного органа по расследованию государства разработчика, государства эксплуатанта и государства изготовителя.

Процедура назначения уполномоченного представителя, советников, экспертов, представителей эксплуатанта и разработчика (изготовителя) авиационной техники для участия в расследовании изложена в Приложении 2 к главе 4.

§ 1. Первоначальные действия

79. Первыми официальными лицами, прибывшими на место авиационного происшествия, прибудут местные органы МЧС и МВД. Поэтому важно заручиться их поддержкой для того, чтобы избежать утраты ценных вещественных доказательств в результате перемещения обломков. Сотрудничество с этими службами лучше всего достигается путём контактов на уровне центральных учреждений, причём предварительные контакты необходимо осуществлять на этапе планирования, связанного с возможностью авиационного происшествия. Органы МЧС и МВД должны знать, какие действия они должны предпринимать в случае авиационного происшествия, поэтому должны быть намечены планы и мероприятия по решению перечисленных ниже важных задач, с тем, чтобы осуществлять их можно было без промедления:

а) уведомление координационного центра поиска и спасания;

б) уведомление полномочного органа по расследованию авиационных происшествий и, при необходимости, других полномочных органов;

в) обеспечение защиты обломков от пожара и дальнейших повреждений;

г) проверка на наличие среди перевозимых грузоотправлений опасных грузов, таких как радиоактивные вещества или яды;

д) установка охраны, для того чтобы обломки никто не трогал и не перемещал;

е) принятие мер к сохранению таких нестойких вещественных доказательств, как лёд, следы копоти, с помощью фотографирования или других подходящих методов; и

ж) получение сведений о фамилиях и адресах всех свидетелей, показания которых могут помочь в проведении расследования авиационного происшествия.

80. Помимо указанных мер, обеспечивается неприкосновенность обломков до прибытия группы по расследованию. Особое внимание милиции и спасателей обращается на то, чтобы тела погибших в результате авиационного происшествия с крупным ВС по возможности оставались на месте для осмотра и регистрации группой идентификации жертв катастроф и группой по расследованию. Оставлять нетронутыми, необходимо, также личные вещи, поскольку их местонахождение помогает при опознавании жертв. Обломки перемещаются только тогда, когда это требуется для спасания людей, оставшихся в живых, тушения огня и защиты населения.

81. Взаимодействие с персоналом аэропорта достигается в рамках соответствующей постоянно действующей инструкции, которая также предусматривает сохранение записей и документов службы управления воздушного движения.

82. На территории КР с момента авиационного происшествия ответственность за проведение первоначальных действий на месте авиационного происшествия возлагается на руководителя аэропорта, в районе и на территории ответственности которого произошло авиационное происшествие, а до их прибытия - на командира ВС.

83. В каждой авиационной организации (Государственное Предприятие Кыргызаэронавигация, аэропорты, авиакомпании) должна быть разработана специальная инструкция, определяющая, порядок действий, обязанности и ответственность конкретных должностных лиц при авиационном происшествии, согласованная с Агентством ГА.

84. Руководитель авиационной организации места события по получении сообщения о случившемся при взаимодействии с МЧС КР и соответствующими местными представительными и исполнительными органами:

а) организует в установленном порядке проведение поисковых и аварийно-спасательных работ, при необходимости с привлечением взаимодействующих ведомств;

б) прибывает на место авиационного происшествия с целью определения необходимости принятия дополнительных мер по спасению пассажиров и членов экипажа, тушению пожара (или его предупреждению), сохранению доказательственных материалов; организует совместно с органами МВД, а при необходимости и дислоцированными в данном районе воинскими частями, охрану места авиационного происшествия, обеспечивает неприкосновенность ВС и его содержимого или разрушенных частей (за исключением случаев, когда необходимо извлечь из-под обломков пострадавших) и принимает меры по исключению доступа к месту авиационного происшествия посторонних лиц;

г) даёт, при необходимости, указание об эвакуации останков погибших после фотографирования и составления схемы их расположения относительно основных частей ВС. При этом требуется избегать разборки и повреждения обломков ВС;

д) организует проведение медицинского контроля состояния здоровья членов экипажа и, при необходимости, диспетчеров службы движения и других лиц авиационного персонала в соответствии с пунктом 71 главы 5 «Медицинское динамическое наблюдение авиационного персонала в межкомиссионный период», «Положения о медицинском освидетельствовании лётного, диспетчерского состава, бортоператоров, ботрпроводников, лиц, поступающих и обучающихся в учебных заведениях ГА КР», утверждённого Приказом МТиД КР №3 от 08 ноября2017 года;

е) получает объяснительные записки от членов экипажа и должностных лиц, ответственных за подготовку и обеспечение полёта;

ж) принимает необходимые меры по сохранению бортовой документации и бортовых самописцев, оказавшихся на месте авиационного происшествия. Если бортовые самописцы находятся в агрессивных жидкостях или в очаге пожара, их необходимо немедленно изъять оттуда и, приняв меры к сохранению информации, составить акт об изъятии и внешнем состоянии. В других случаях изъятие самописцев запрещается. Изъятие бортовых самописцев должно производиться, как правило, совместно с представителями правоохранительных органов;

з) организует, в случае необходимости, поиск обломков ВС на прилегающей к месту авиационного происшествия местности и обеспечивает их сохранность на месте обнаружения;

и) обеспечивает выявление свидетелей авиационного происшествия, а также лиц, осуществляющих аварийно-спасательные работы, составление их списков для представления комиссии по расследованию и в орган, осуществляющий предварительное следствие;

к) организует изъятие и обеспечивает сохранность лётной, технической и диспетчерской документации;

л) организует документальное фиксирование (путём фотографирования, видеозаписи или составления схем) признаков, которые могут быть уничтожены при воздействии внешней среды (отложения льда, копоти на поверхности ВС, характерных следов от движения ВС по земле, ВПП и т. п.);

м) составляет предварительные кроки места авиационного происшествия;

н) организует внеочередное контрольное наблюдение за погодой, а если авиационное происшествие произошло вне аэродрома, обеспечивает сбор метеоданных с ближайших АМСГ (АМЦ) и метеостанций;

о) координирует, при необходимости, проведение радиологического, химического и бактериологического контроля места авиационного происшествия;

п) даёт указание о прекращении заправки и опечатывании ёмкостей (топливо-заправщиков), из которых осуществлялась заправка ВС, потерпевшего авиационное происшествие;

р) обеспечивает сохранность спецоборудования, имевшего гриф секретности, и полётной документации, находившихся на борту ВС;

с) организует изъятие и опечатывание записей (магнитных лент) диспетчерских магнитофонов, фотоплёнок фоторегистраторов с индикаторов посадочного радиолокатора, графиков движения ВС, аппаратного журнала радиообмена и учёта времени работы радиотехнических средств; документов, характеризующих состояние лётного поля, количество и качество заправленных ГСМ; метеодокументов, характеризующих метеоусловия в районе места события, аэродрома и по маршруту полёта;

т) фиксирует бортовые номера ВС, выполнявших полёты в районе места авиационного происшествия в период времени, близкий к моменту авиационного происшествия, и принимает меры по сохранению информации бортовых самописцев контроля этих ВС для последующего использования в процессе расследования;

у) перемещает, при необходимости, по согласованию с правоохранительными органами повреждённое ВС. Перемещение его до прибытия комиссии по расследованию допускается только в случае, если ВС упало на железнодорожную, шоссейную, водную магистраль, жилые объекты или на аэродром и препятствует работам, связанным со спасением людей, движению транспорта или полётам. При перемещении принимаются меры по сохранению ВС (его обломков) в том состоянии, в котором оно находилось на месте авиационного происшествия. В этих случаях состояние и расположение ВС или его обломков до перемещения фиксируется способом ориентирующей и детальной фотосъёмки или видеозаписи с нескольких положений с земли, а, при необходимости, и с воздуха, составляется акт осмотра места авиационного происшествия, в котором отражается положение и общее состояние ВС или его обломков, угол столкновения с землёй (с наземными препятствиями), в кабине экипажа фотографируются или фиксируются с помощью видеозаписи показания приборов, положение переключателей, выключателей, рукояток управления, составляется акт осмотра кабины;

ф) принимает меры по отстранению, при необходимости, от выполнения своих обязанностей экипаж ВС, персонал наземных служб, непосредственно осуществлявших подготовку ВС к полёту, обеспечение полёта и управление воздушным движением;

Примечание. Указанные лица допускаются к выполнению своих обязанностей решением соответствующего руководителя по согласованию с председателем комиссии;

х) информирует службы аэродрома последнего вылета ВС, органы ОВД по маршруту его полёта, владельца (эксплуатанта) ВС о факте авиационного происшествия с целью обеспечения сохранности информации и соответствующих документов по подготовке, выполнению и обеспечению полёта ВС перед авиационным происшествием;

ц) формирует совместно с местными органами исполнительной и распорядительной власти группу содействия и оказания помощи пострадавшим и их родственникам и группу обеспечения работы комиссии по расследованию авиационного происшествия.

85. Все материалы, полученные в результате первоначальных действий должностных лиц при авиационном происшествии должны передаваться в комиссию по расследованию авиационного происшествия. Запрещается тиражирование и распространение фото и видеоматериалов без разрешения председателя комиссии.

86. Вскрытие и прослушивание наземных и бортовых магнитофонов, а также вскрытие и расшифровка записей бортовых самописцев до прибытия комиссии запрещаются и могут быть произведены только по решению председателя комиссии.

87. Руководители организаций разработчика, изготовителя, владельца (эксплуатанта) авиационной техники, а также организаций, выполнявших ремонт, ОВД, техническое и аэродромное обслуживание ВС, потерпевшего бедствие, обязаны по получении информации об авиационном происшествии принять меры по обеспечению сохранности документации, относящейся соответственно к разработке, испытаниям, производству, ремонту и эксплуатации этого ВС, обеспечению его полёта. Кроме того, эксплуатант ВС обеспечивает сохранность лётных книжек, лётных дел и медицинских книжек всех членов экипажа, формуляров ВС, двигателей и агрегатов, технической документации на техническое обслуживание, инструментов и контрольной аппаратуры, которые использовалась при подготовке ВС к полёту или при устранении неисправностей перед вылетом.

88. С момента прибытия комиссии на место события ответственность за все действия по расследованию возлагается на председателя комиссии по расследованию.

§ 2. Организация и порядок работы комиссии по расследованию АП

89. Комиссия по расследованию состоит из председателя, заместителей председателя, начальника штаба и членов комиссии. Специалисты, привлекаемые к работе комиссии, могут входить в состав её рабочих органов (подкомиссий и рабочих групп) или использоваться в качестве экспертов.

90. Комиссия осуществляет свою деятельность под руководством председателя комиссии. Права и обязанности участников расследования авиационного происшествия, определяемые настоящим Руководством, приведены в приложении 6, АПКР-13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов».

91. Комиссия по расследованию авиационного происшествия пользуется полномочиями, установленными Статьей 117 Воздушного кодекса Кыргызской Республики и вправе:

а) иметь неограниченный доступ к месту авиационного происшествия или инцидента, а также к воздушному судну, его содержимому и обломкам;

б) обследовать потерпевшее воздушное судно, его составные части, имущество, находящееся на борту воздушного судна, а также средства и объекты обеспечения полётов ВС;

в) иметь непосредственный доступ к бортовым самописцам и использовать их содержание, а также содержание любых других записей;

г) привлекать экспертов для решения задач, связанных с расследованием авиационного происшествия, требующих специальных знаний в соответствующих областях науки и техники;

д) иметь непосредственный доступ к результатам медицинских осмотров членов экипажа воздушного судна, а также соответствующих лиц из числа авиационного персонала;

е) опрашивать свидетелей авиационного происшествия или инцидента, получать необходимую информацию от правоохранительных и судебных органов Кыргызской Республики;

ж) иметь свободный доступ к любой информации или записям, находящимся в собственности владельца, эксплуатанта, производителя воздушного судна и органа гражданской авиации.

92. Руководители эксплуатантов КР, выполняющие авиационные перевозки, по запросу органа ГА должны обеспечить бронирование и выделение необходимого числа мест на рейсах, которые осуществляет эксплуатант, для членов комиссии по расследованию с целью обеспечения выполнения возложенных на них задач.

93. Если авиационное происшествие явилось следствием столкновения гражданского ВС с ВС государственной авиации, комиссия по расследованию может назначаться Правительством КР. Организация расследования, а также состав его участников определяются по согласованию заинтересованных сторон.

В случае вовлечения в авиационное происшествие с государственным ВС представителей авиационного персонала гражданской авиации КР, а также в случае вовлечения в авиационное происшествие с гражданским ВС авиационного персонала государственной авиации, состав участников расследования согласуется с заинтересованными сторонами, при этом председатель комиссии по расследованию и ее состав назначаются полномочным органом того вида авиации, к которому относится ВС, потерпевшее авиационное происшествие. Порядок оформления и рассылки материалов расследования в таких случаях определяется согласованным решением комиссии, проводившей расследование.

94. Представители правоохранительных органов при выполнении работ связанных с расследованием авиационного происшествия, взаимодействуют с председателем комиссии и могут присутствовать на заседаниях комиссии.

Представители других органов государственного управления, учреждений и организаций могут приглашаться на заседания комиссии и совещания.

95. Председатель комиссии организует, проводит и контролирует все этапы расследования, координирует действия всех участников расследования. Решения по основным методическим и организационным вопросам расследования принимаются комиссией, при этом председатель комиссии обладает правом окончательного решения.

Член комиссии, не согласный с принятым решением, имеет право отразить своё мнение в любой приемлемой форме.

96. По прибытии на место авиационного происшествия председатель комиссии по расследованию информирует об этом руководителей местных исполнительных и распорядительных органов, проводит организационное заседание, на котором объявляет приказ о назначении комиссии, заслушивает должностных лиц, осуществлявших первоначальные действия на месте авиационного происшествия, об обстоятельствах события и проделанной работе, создаёт рабочие органы комиссии и назначает их руководителей, определяет основные направления работ на начальном этапе расследования, даёт необходимые оперативные указания.

Указания председателя комиссии по вопросам, связанным с расследованием авиационного происшествия, являются обязательными для исполнения всеми должностными лицами, связанными с расследованием авиационного происшествия и обеспечением работы комиссии.

97. Как правило, в комиссии по расследованию по основным направлениям работ создаются подкомиссии (лётная, инженерно-техническая, административная) и штаб. При необходимости, по решению председателя комиссии могут создаваться другие подкомиссии (группы). В подкомиссиях также могут создаваться рабочие группы.

Группа по составлению схемы (кроков) места авиационного происшествия и группа опроса по решению председателя комиссии включаются в состав лётной или инженерно-технической подкомиссии, либо работают самостоятельно под руководством председателя комиссии или его заместителя (приложения 4, 5 к главе 5). Группа поисковых и аварийно-спасательных работ подчиняется непосредственно председателю комиссии. В случаях, не связанных с гибелью людей, эта группа входит в состав административной подкомиссии (приложение 6 к главе 5). Группа расчёта и анализа в состав подкомиссий не входит и подчиняется непосредственно председателю комиссии (приложение 7 к главе 5). Специалисты, привлекаемые к расследованию, включаются в состав подкомиссий или рабочих групп в соответствии с их специализацией, либо используются в качестве экспертов по отдельным вопросам. Состав подкомиссий (групп), планы их работы утверждает председатель комиссии. Планы работ рабочих групп подкомиссий утверждает председатель подкомиссии.

98. Допуск лиц, участвующих в расследовании, на место авиационного происшествия осуществляется по специальным пропускам, выдаваемым начальником штаба комиссии по разрешению председателя комиссии.

99. Работа комиссии по расследованию авиационного происшествия осуществляется по плану, проект которого до его утверждения председателем рассматривается на заседании комиссии. План должен предусматривать основные направления деятельности комиссии, последовательность выполнения работ, исследований, а также ответственных за проведение работ и сроки их окончания. План работы комиссии детализируется в планах подкомиссий и рабочих групп.

До утверждения плана работы комиссии запрещается производить какие-либо работы на месте авиационного происшествия, за исключением внешнего осмотра, фиксации следов, которые могут исчезнуть (отложений льда, копоти и т. д., следов движения ВС), эвакуации раненых и погибших и изъятия бортовых самописцев. Планы работы комиссии и подкомиссий (групп) корректируются и дополняются в ходе расследования в зависимости от полученных фактических данных. Исследования объектов авиационной техники (проверка их работоспособности), эксперименты на месте работы комиссии проводятся по предварительно составленным планам (программам), которые подписываются представителями участвующих в расследовании сторон, утверждаются председателем комиссии и прикладываются к материалам расследования.

100. Заседания комиссии оформляются протоколами, в которых отражаются обсуждаемые вопросы, принятые решения, указания председателя комиссии. При наличии разногласий по обсуждаемым вопросам в протоколе отражаются позиции сторон. Протоколы подписываются председателем и начальником штаба комиссии. При необходимости проводится магнитофонная запись заседания комиссии, о чем делается соответствующая запись в протоколе.

101. Действия членов комиссии, подкомиссий и рабочих групп, имеющие одновременно уголовно-процессуальный характер, т. е. направленные на сбор доказательственных материалов (изъятие и передача на хранение записей бортовых и наземных самописцев и их носителей, опознание и т. д.), а также связанные с захоронением или кремацией погибших, должны проводиться по согласованию с правоохранительными органами, проводившими предварительное следствие.

102. Хранение элементов ВС, его технической документации (в том числе деталей узлов и агрегатов, прошедших лабораторные исследования, и документов на них) организуется председателем комиссии до получения письменного разрешения на их уничтожение от правоохранительных органов.

103. Для обеспечения работы комиссии руководитель авиационной организации, на базе которой проводится расследование, приказом назначает группу материально-технического обеспечения, на которую возлагается:

а) организация материально-технического, бытового и медицинского обеспечения комиссии и привлекаемых к работе по расследованию специалистов;

б) обеспечение охраны места происшествия и вещественных доказательств;

в) взаимодействие с местными исполнительными и распорядительными органами и организациями по всем вопросам обеспечения работы комиссии;

г) взаимодействие с грузополучателем и грузоотправителем;

д) организация такелажных работ, работ на авиационной технике на месте авиационного происшествия и эвакуации ВС или его составных частей с места авиационного происшествия в целях расследования, а также организация по заданию комиссии отправки аварийной техники (составных частей) для исследования в соответствующие организации-исполнители;

е) взаимодействие с авиационной организацией, которой принадлежит ВС, по вопросам обеспечения работы комиссии и возмещения расходов, связанных с расследованием;

ж) тиражирование и рассылка по указанию комиссии материалов расследования;

з) выполнение других работ в интересах расследования авиационного происшествия.

104. Для решения конкретных задач, требующих знаний в специальных областях науки и техники, помимо специалистов, входящих в состав подкомиссий и рабочих групп, к расследованию могут привлекаться эксперты.

Эксперт в соответствии с планом работы комиссии получает письменное задание от председателя комиссии или подкомиссии с перечнем вопросов, требующих разрешения. Эксперт проводит свою работу самостоятельно (или в составе группы экспертов), координируя её с председателем комиссии (подкомиссии). Результаты работы эксперта (экспертов) оформляются в виде Экспертного заключения, которое обсуждается на заседании комиссии (подкомиссии). В ходе обсуждения перед экспертом могут быть поставлены дополнительные вопросы, ответы на которые оформляются в виде Дополнения к экспертному заключению. Экспертное заключение рассматривается комиссией (подкомиссией), принимается к сведению и прикладывается к материалам расследования.

105. Результаты проведённых работ в подкомиссиях и рабочих группах оформляются в виде отчётов, которые рассматриваются комиссией (подкомиссией), принимаются к сведению и прикладываются к материалам расследования (приложения 8, 9, 10 к главе 5).

Порядок работы подкомиссий и рабочих групп, а также объем подготавливаемых ими материалов изложены в приложениях 4-10 к главе 5 настоящего Руководства.

106. Итоговым документом работы комиссии по расследованию авиационного происшествия является Окончательный отчёт по результатам расследования авиационного происшествия (далее – Окончательный отчёт), который составляется с учётом материалов подкомиссий, рабочих групп, результатов исследований и экспертиз, а также другой имеющейся в распоряжении комиссии информации.

107. Проект Окончательного отчёта представляется председателем комиссии на обсуждение членам комиссии. При возникновении разногласий по содержанию отчёт готовится в редакции, предлагаемой председателем комиссии. Член комиссии, не согласный с содержанием отчёта, обязан представить особое мнение в письменном виде.

В особом мнении указываются конкретные мотивы несогласия с их обоснованием, а также предлагаемые формулировки. Особое мнение рассматривается членами комиссии с обязательным оформлением протокола.

108. Окончательный отчёт подписывается председателем и всеми членами комиссии. Если в результате рассмотрения особое мнение не было учтено в отчёте, член комиссии, представивший его, подписывает отчёт с пометкой «с особым мнением».

Аналогичный порядок должен соблюдаться при составлении и подписании отчётов подкомиссий и рабочих групп. В любом случае особое мнение остаётся приложенным к отчёту комиссии, подкомиссии, рабочей группы. Одновременно с Окончательным отчётом председатель комиссии и начальник штаба комиссии подписывают перечень документов, приложенных к материалам расследования.

109. Председатель комиссии по расследованию авиационного события представляет окончательный отчёт на утверждение руководителю, назначившему комиссию по расследованию авиационного события.

110. Специалисты, работающие на месте авиационного происшествия, должны обеспечиваться специальными одеждой, обувью, снаряжением и защитными средствами исходя из конкретных условий работы.

Местные исполнительные и распорядительные органы обязаны оказывать комиссии по расследованию авиационного происшествия содействие в охране места авиационного происшествия, поиске составных частей и обломков ВС, потерпевшего бедствие, обеспечении транспортом, средствами связи, помещениями для работы и отдыха, питанием, специальными одеждой, обувью, снаряжением, защитными средствами, а также средствами для выполнения такелажных, грузовых работ, санитарной обработки местности и других природоохранных мероприятий. § 3. Спасательные операции

111. Главная задача лиц, первыми прибывших к месту авиационного происшествия, заключается в спасании и оказании помощи оставшимся в живых и охране имущества всеми имеющимися средствами. Лица, занимающиеся выносом пострадавших из обломков, должны по возможности в кратчайшие сроки записать свои показания относительно того, где внутри ВС были обнаружены оставшиеся в живых и какие части обломков пришлось передвинуть в ходе спасательной операции. Если позволяют обстоятельства, тела погибших в результате авиационного происшествия должны оставаться на месте до тех пор, пока не будут запротоколированы их местонахождение и состояние и пока не будут сделаны фотографии и составлена схема с указанием их положения среди обломков. Если тела жертв находятся за пределами обломков, их помечают колышком с идентификационным номером. К каждому телу прикрепляют соответствующую табличку с указанием места, где оно было обнаружено. Тщательная запись этих данных имеет большое значение для идентификации погибших, а также позволяет собирать информацию, которая может оказаться полезной при расследовании авиационного происшествия.

112. В том случае, если тела погибших были вынесены из обломков ВС до прибытия расследователей, важно установить, велась ли запись указанной выше информации. Если она не велась, то проводится опрос спасателей для того, чтобы получить такую информацию.

113. Расследователи должны установить, перемещались ли обломки во время спасательных операций, и регистрировать любые такие перемещения.

114. По завершении первоначальной спасательной операции спасатели должны передвигаться с максимальной осторожностью для того, чтобы не уничтожить вещественные доказательства, которые могут оказаться полезными для расследования. Например, после того, как все оставшиеся в живых спасены и опасность пожара, насколько это практически возможно, ликвидирована, запрещается передвижение автомашин скорой помощи и пожарных машин вдоль следа обломков.

§ 4. Охрана

115. В случае авиационного происшествия на территории КР все органы власти, предприятия и организации, включая любые военные формирования, расположенные на месте или вблизи места происшествия, принимают все необходимые меры по осуществлению оказания помощи, поиска и спасания ВС, с которым произошло АП, а также сохранению вещественных доказательств и обеспечению надёжной охраны ВС. Приказом руководителя органа реализующего государственную политику в области ГА назначается председатель комиссии по расследованию АП и создаётся комиссия по расследованию АП. Получив уведомление об авиационном происшествии, председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия должен немедленно убедиться в том, что меры по охране обломков приняты. Далее орган по расследованию координирует свою деятельность с соответствующими правоохранительными и другими полномочными органами и службами КР.

116. При наличии подозрений или информации от эксплуатанта, что на борту ВС могли находиться такие опасные грузы, как радиоактивные вещества, взрывчатые вещества, боеприпасы, коррозионные жидкости, жидкие или твёрдые ядовитые вещества, бактериологические культуры, необходимо соблюдать особую осторожность и размещать охрану на безопасном удалении от обломков. Это особенно важно в случае пожара, так как пожар способствует распространению опасных веществ. Потенциально опасную зону особо обозначают и сохраняют знаки до тех пор, пока эксперты со всей тщательностью не оценят соответствующую опасность.

117. По прибытии расследователей на место авиационного происшествия их первой задачей должна быть проверка мер по обеспечению охраны. Лица, осуществляющие охрану, должны чётко представлять себе свои обязанности, в которые входят:

а) защита населения от таящихся в обломках опасностей;

б) недопущение перемещения обломков (включая тела погибших и содержимое ВС);

в) охрана имущества;

г) допуск к месту авиационного происшествия только тех лиц, которые имеют разрешение полномочного органа по расследованию авиационных происшествий;

д) обеспечение защиты и сохранности, где это возможно, всех следов, оставленных ВС на земле.

118. Всем участникам охраны обломков дают ясные и конкретные указания относительно того, что лица, имеющие право доступа, должны иметь надлежащие средства идентификации. При проведении крупных расследований такая идентификация обеспечивается путём выдачи всем лицам, имеющим право доступа, нагрудных знаков или специальных пропусков. Опыт показывает, что эффективным средством является также использование нарукавных повязок или жилетов, помогающих определить принадлежность к различным службам.

119. Если обломки не разбросаны, то эффективное средство охраны - это ограждение всего участка канатом (ограничительной лентой). Однако при наличии протяжённого следа обломков задача охраны участка значительно усложняется и требует привлечения большего числа охранников.

120. Значительную помощь оказывают органы МВД за счёт контактов с местным населением, особенно при выявлении разбросанных частей обломков. Необходимо поощрять сообщения местными жителями сведений об обнаруженных обломках ВС, но при этом, им разъясняют важность сохранения этих обломков в нетронутом виде. Иногда из добрых, но ложных побуждений разбросанные части обломков собирают и укладывают в аккуратные кучки рядом с основным местом нахождения обломков. В отсутствие сведений о первоначальном местонахождении таких частей обломков ценность их для расследования снижается. Необходимо также предотвращать растаскивание частей обломков любителями сувениров.

121. Охрану обломков осуществляют до тех пор, пока председатель комиссии не убедится в том, что все доказательства на месте авиационного происшествия уже собраны. Председатель комиссии должен периодически анализировать ситуацию и соответственно постепенно уменьшать число людей, несущих охрану.

§ 5. Меры предосторожности на месте АП

122. Общие положения. Расследователи должны быть осведомлены о наличии потенциальной опасности на месте авиационного происшествия и о том, какие меры предосторожности необходимо принимать. В связи с этим необходимо назначить координатора по мерам безопасности на месте авиационного происшествия. Председатель комиссии или координатор по мерам безопасности на месте авиационного происшествия должны проинструктировать группу по расследованию относительно всех известных и потенциальных опасностях и установить меры безопасности. Для производства оценки существующей и потенциальной опасности и соответственного инструктирования группы по расследованию привлекают представителей противопожарной службы и специалистов по опасным грузам. Требуется отметить, что задача расследователей заключается в расследовании авиационного происшествия, а не в борьбе с пожарами или удалении опасных материалов.

123. Авиационные происшествия в городской черте. Если авиационное происшествие имеет место в городской черте, опасность могут представлять повреждённые линии электроснабжения, выделяющийся природный газ, пропан, отопительный мазут или другие легковоспламеняющиеся жидкости и газы, а также здания, утратившие структурную целостность в результате пожара или падения ВС. Перед входом в зону авиационного происшествия или в здание может возникнуть необходимость проведения оценки степени опасности экспертами.

124. Меры предосторожности против пожара. Большинство обломков ВС в высшей степени пожароопасные, поэтому для обеспечения безопасности всего персонала и защиты обломков необходимо принять меры предосторожности. В течение всего периода повышенной опасности пожара на месте авиационного происшествия необходимо держать в готовности средства пожаротушения и запретить курение в охраняемой зоне.

Имеющиеся на ВС аккумуляторные батареи необходимо как можно скорее отключить, а в том случае, если топливные баки ВС не повреждены, необходимо слить топливо. Количество сливаемого из каждого бака топлива замеряется и записывается. В случае большой утечки топлива расследователи должны внимательно следить за любой деятельностью, которая может привести к возгоранию, например за перемещением частей обломков. Необходимо внимательно следить за такими возможными источниками возгорания, как статическое электричество. Аналогичным образом требуется избегать использования радио и электрооборудования, а также аварийно-спасательной техники до тех пор, пока не будет оценена и устранена опасность возникновения пожара.

125. Меры предосторожности при обращении с опасными грузами. Комиссия по расследованию авиационного происшествия, должна установить, перевозились ли на ВС опасные грузы. Это можно сделать, произведя предварительную проверку грузового манифеста и направив запрос эксплуатанту. К опасным грузам могут относиться грузоотправления с радиоактивными веществами, взрывчатые вещества, боеприпасы, коррозионные жидкости, жидкие или твёрдые ядовитые вещества, бактериологические культуры.

На борту ВС в качестве груза все чаще перевозятся радиоактивные материалы. Если установлено, что такие материалы перевозились, необходимо немедленно принять меры по их удалению квалифицированным персоналом до того, как они могут причинить вред лицам, работающим в непосредственной близости от обломков. Возможность повреждения контейнера при авиационном происшествии минимальна ввиду ограниченного количества радиоактивных материалов, допускаемого к перевозке на борту ВС, прочности упаковочного комплекта и использования средств экранирования. Если упаковка и экранирование не повреждены, опасность радиоактивного воздействия маловероятна. Однако возникающий в результате авиационного происшествия пожар может повредить упаковку и экран, а в результате нагревания радиоактивный материал может перейти в газообразную форму, и радиация может распространиться. В таких случаях все участники поисково-спасательных и противопожарных операций должны проходить проверку, дезактивацию и, по мере необходимости, ставиться под медицинское наблюдение. К осмотру обломков приступают только тогда, когда будет замерен уровень радиации и место авиационного происшествия будет объявлено безопасным. При авиационных происшествиях с ВС, занятыми на опрыскивании угодий, расследователи могут подвергаться воздействию опасных материалов в виде пестицидов и инсектицидов. За небольшим исключением эти химические вещества обладают токсическими свойствами даже в небольших количествах. На месте такого происшествия должно использоваться специальное оборудование для защиты персонала, который должен носить респираторы, снабжённые соответствующими фильтрами.

126. Виды опасности, таящейся в обломках. Обращение с обломками изначально связано с опасностью и требует использования защитной одежды и соответствующего оборудования. Обломки могут переместиться, завалиться, они могут висеть на деревьях, поэтому может потребоваться их зафиксировать. Перемещение крупных частей обломков должно контролироваться расследователями и осуществляться квалифицированным персоналом с использованием соответствующего оборудования. Особенно это касается случаев, когда используются краны. В этих случаях расследователям целесообразно находиться с подветренной стороны от обломков, с тем чтобы на них не летели сажа, пыль и другие поднятые в воздух вещества. Если по какой-либо причине часть обломков оставлена в поднятом состоянии, под ними или вблизи их никакие работы производиться не должны на тот случай, если кабели и цепи лопнут или обломки сдвинутся.

Среди многих источников опасности, характерных для обломков, присутствуют изобарические контейнеры, сигнальные ракеты, генераторы и аккумуляторы. К изобарическим контейнерам относятся баллоны со сжатым кислородом, баллоны для надувания эвакуационных трапов, огнетушители и защитное дыхательное оборудование. При активации химических кислородных генераторов с твёрдым наполнителем они могут достигать температуры в 400°С. Все такие вещи необходимо обезвреживать и удалять с места работ.

127. Опасность могут представлять также:

1) Пневматики. Пневматики могут быть повреждены при ударе или при жёсткой посадке, поэтому они могут в любое время взорваться. К пневматикам необходимо приближаться сзади или спереди, и их необходимо как можно скорее спустить.

2) Винты. Некоторые винты имеют подпружиненное соединение, и если втулка треснула, она может с силой разрушиться. Расследователи не должны пытаться разбирать узел воздушного винта. Разборку и осмотр лучше всего делать в оборудованном надлежащим образом месте.

3) Аккумуляторные батареи. Батареи отключают и удаляют с места работ. При отключении и удалении батарей требуется проявлять осторожность, так как искры могут поджечь разлитое топливо и другие воспламеняющиеся материалы. Кроме того, аккумуляторная кислота является чрезвычайно коррозирующим веществом.

4) Воспламеняющиеся жидкости и газы. Воспламеняющиеся жидкости и газы могут возгораться или взрываться. Вдыхание паров топлива или непосредственный контакт топлива с кожей вредны. Топливо с ВС сливают, а количество слитого топлива зарегистрировать. Курение на месте авиационного происшествия должно быть запрещено.

5) Огнестрельное оружие и боеприпасы. На борту ВС могут быть такие вещи, как оружие и боеприпасы, и они должны удаляться экспертами.

6) Военное воздушное судно и его оборудование. Военное ВС может иметь на борту катапультирующиеся кресла, вооружение, пиротехнику или боеприпасы. На их борту могут также находиться экзотические или тяжёлые металлы, гидразин или другие вещества, которые могут представлять опасность при возгорании. Такое оборудование должно обезвреживаться и удаляться с места авиационного происшествия специалистами по боеприпасам.

7) Обеднённый уран. Этот материал иногда используется на крупных ВС в качестве центровочного груза. Он может представлять опасность в случае повреждения защитного покрытия.

8) Радиоактивные материалы. Такие материалы могут перевозиться в качестве груза или использоваться в агрегатах ВС, например в датчиках обледенения двигателей на некоторых ВС.

9) Сажа и изоляционные материалы. Сажа и изоляционные материалы могут представлять опасность в закрытых помещениях, например в кабине или грузовых отсеках. При работе в таких местах требуется носить специальные маски и средства защиты глаз.

10) Композитные материалы. Композитные материалы обычно состоят из углерода/графита или бора/вольфрама, они входят в состав многих частей ВС, включая обшивку, аэродинамические плоскости, панели доступа, материалы кабины, кресла, лопасти несущих винтов и лопасти воздушных винтов. Некоторые ВС фактически полностью сделаны из композитных материалов. Стекловолокно входит в состав звукопоглощающих панелей, панелей в кабине экипажа и пассажирской кабине, обивки грузовых отсеков и других отделочных материалов на борту ВС. Композитные материалы и стекловолокно могут представлять опасность для глаз, кожи и дыхательной системы, особенно в том случае, если обломки повреждены пожаром.

При работе с композитными материалами и стекловолокном в обломках принимаются следующие меры безопасности:

а) При работе с этими материалами расследователи должны находиться с подветренной стороны и носить очки и специальные маски.

б) Применять комбинезоны разового пользования. Загрязнённую одежду необходимо стирать раздельно.

в) Осколки повреждённых панелей из стекловолокна и композитных материалов способны наносить повреждения и с ними работают в перчатках.

г) Если композитные материалы и стекловолокно повреждены пожаром, то их обдают водой или, что желательнее, 50-процентным раствором акриловой ваксы.

128. Биологическая опасность. Расследователи авиационных происшествий подвергаются опасности заражения, имеющего биологическую природу, в том числе такими находящимися в крови патогенами, как вирус иммунодефицита человека (ВИЧ) и вирус гепатита В. Источники биологической опасности могут находиться в обломках кабины экипажа и пассажирской кабины, а также на земле в тех местах, где лежали тела погибших и выжившие. Поскольку определить заражённую кровь и другие перемешанные патологические жидкости не представляется возможным, целесообразно принимать меры предосторожности при работе среди обломков, в обломках, при изучении обломков на месте и при исследовании и тестировании частей обломков вне места авиационного происшествия.

Необходимо принимать меры предосторожности для того, чтобы не допустить проникновения вирусов в слизистые оболочки (например, глаз, носа и рта) или в такие повреждённые участки кожи, как открытые порезы и ссадины. На месте авиационного происшествия могут находиться кровь в жидком, полужидком и сухом виде, другие патологические жидкости, осколки костей, мягкие ткани и внутренние органы. В высушенном виде частички этих веществ могут находиться в воздухе и попадать в незащищённые глаза, нос и рот.

129. На этапе планирования расследования необходимо принять надлежащие меры предосторожности. Расследователи и другие лица, которые работают на месте авиационного происшествия или исследуют и тестируют части обломков за его пределами, должны пройти курс по изучению мер предохранения от биологической опасности и им делают прививку от вируса гепатита В. Требуется выработать и реализовать следующие процедуры:

а) систему учёта подготовки и прививок;

б) процедуры, предусматривающие выявление участков, представляющих биологическую опасность, и соблюдение мер предосторожности в течение всего периода расследования;

в) процедуры учёта средств индивидуальной защиты;

г) правильные способы ношения, снятия и удаления заражённых средств индивидуальной защиты;

д) приёмы выполнения работ, сводящие к минимуму возможность заражения;

е) порядок обеззараживания используемого при расследовании оборудования и частей обломков;

ж) порядок доставки заражённых частей обломков в места их стационарного исследования и тестирования; и порядок действий на случай, когда биологическое заражение имеет место.

130. В приложении 11 к настоящей главе приводятся общие инструктивные указания по средствам индивидуальной защиты. В распоряжении каждого расследователя должен иметься комплект средств индивидуальной защиты. В состав этого комплекта должны входить полный защитный костюм, несколько пар перчаток из латекса, рабочие перчатки, защитные маски, очки, защитные чулки, сапоги, химикаты для дезинфекции и пакет для удаления веществ, представляющих биологическую опасность.

131. Порядком действий на месте авиационного происшествия должен предусматриваться первоначальный осмотр для выявления опасных биологических веществ в форме поддающейся обнаружению крови и других телесных выделений. Если имеются лица с серьёзными телесными повреждениями или погибшие, то часто на том месте, где находились тела погибших и раненые, остаются патологические жидкости. Участки, загрязнённые пролитой кровью или патологической жидкостью, должны выявляться, огораживаться канатами (ограничительной лентой) и иметь только одно место входа и выхода. Вход на заражённые участки должен быть разрешён только лицам, использующим средства индивидуальной защиты. Со всеми компонентами, удаляемыми с места авиационного происшествия для исследования и тестирования, требуется обращаться так же осторожно, как и на месте авиационного происшествия.

132. Расследователи должны всегда исходить из того, что ткани человеческого тела и патологические жидкости заражены, поэтому при исследовании обломков, содержащих кровь или другие жидкости, они должны в качестве минимальной меры предосторожности надеть противогаз, а под рабочие рукавицы - рукавицы из латекса. Наиболее часто заражёнными оказываются все компоненты внутреннего убранства кабины, т. е. привязные ремни, подушки сидений, прочие элементы обивки и отделки и приборные панели. В период ношения средств индивидуальной защиты в зоне биологической опасности расследователи не должны принимать пищу, пить или курить, наносить косметику, губную помаду или солнцезащитные кремы, прикасаться к лицу, глазам, носу или рту, вставлять или вынимать контактные линзы.

133. От отходов, представляющих биологическую опасность, например одежды и загрязнённых средств индивидуальной защиты, необходимо избавляться. Расследователи должны вначале осторожно снять верхние рабочие перчатки, затем стянуть перчатки из латекса и бросить все в пакет для биологических отходов. Загрязнённые средства личной защиты никогда не должны использоваться повторно. Открытые участки кожи необходимо немедленно протереть влажной салфеткой, затем вымыть водой с мылом или раствором хлорного отбеливателя, разведённого водой в пропорции 1:10. Каждый раз изготавливают свежий раствор отбеливателя. Глаза необходимо промывать чистой водой. Особое внимание должно уделяться тщательному мытью рук после снятия перчаток из латекса, а также перед едой, питьём, курением и перед тем, как брать в руки контактные линзы.

134. Расследователи должны знать, что ношение средств индивидуальной защиты в местах с жарким и влажным климатом может вызвать сердечный приступ, если не принять меры предосторожности для сведения к минимуму тепловой нагрузки. Так, перед тем, как надевать средства индивидуальной защиты, необходимо выпить литр или более воды. В зависимости от жары и влажности, а также от требуемой физической нагрузки может возникнуть необходимость ограничения периода времени, в течение которого расследователи могут носить средства индивидуальной защиты. После того как расследователи покинут участок биологического заражения, снимут и должным образом избавятся от средств личной защиты, дезинфицируют руки, им необходимо отдохнуть в тени и выпить не менее одного литра воды. Для оценки состояния расследователей, подвергшихся тепловой нагрузке, могут потребоваться услуги медицинского персонала.

135. Поскольку важно, чтобы непосредственный контакт с заражёнными материалами имел минимальное количество расследователей, инструментов и оборудования, работу с обломками и разборку компонентов поручают ограниченному кругу лиц. Прочим расследователям можно поручить вести записи, чертить схемы, делать фотографии, пользоваться руководствами и техническими чертежами.

136. Используемое для расследования оборудование, например, инструменты, фонарики и рулетки, промывают в мыльной воде, дезинфицируют и высушивают. Всё оборудование, которое нельзя сразу же продезинфицировать, персонал, покидающий зону, должен складывать в специальные пакеты для материалов, представляющих биологическую опасность. Такие пакеты и их содержимое обычно сжигаются в надлежащих местах, например в больницах.

137. Психологический стресс. Авиационное происшествие может вызвать серьёзный стресс у лиц, участвующих в работах на месте авиационного происшествия. В частности, при крупных авиакатастрофах с большим количеством погибших психологический стресс может возникнуть не только у расследователей, но также и у лиц, задействованных в поисково-спасательных операциях и в процессе опознавания тел погибших. В распоряжении комиссий по расследованию авиационных происшествий должны иметься процедуры и персонал, позволяющие выявлять лиц с симптомами стресса и оказывать им помощь.

138. Эксплуатация вертолётов в целях расследования событий. Вертолёты часто используются для того, чтобы добраться к месту авиационного происшествия в труднодоступной местности и в удалённых районах, а также для:

а) транспортировки людей к месту авиационного происшествия;

б) поиска тел и обломков и их удаления; аэрофотосъёмки; и

в) полёта по траектории полёта ВС, с которым произошло авиационное

происшествие.

139. Все лица, участвующие в полётах вертолётов, должны пройти инструктаж по надлежащим мерам безопасности, включая пользование выходами, наушниками, привязными системами, аварийно-спасательным оборудованием и, если речь идёт о полётах над водной поверхностью, плавательными средствами. В ходе инструктажа необходимо также объяснять, как подходить к вертолёту, какую опасность представляют несущие и хвостовой винты и каково воздействие воздушного потока от несущего винта.

§ 6. Опасности, связанные с окружающей средой и природными условиями

140. Общие положения. Окружающая среда и природные условия могут представлять опасность, связанную с суровым климатом, горной местностью, пустынями, джунглями, болотами, ядовитыми растениями, опасными животными и насекомыми. В таких условиях расследователи должны работать парами, иметь при себе аптечку первой медицинской помощи и средства связи.

141. В зависимости от характера местности и времени года расследователи могут столкнуться с сильной жарой и холодом. Расследователи, планирующие провести на удалённом участке несколько часов, могут оказаться в ситуации, когда из-за не прихода за ними транспортного средства они вынуждены заночевать на месте авиационного происшествия. Перед выездом на место авиационного происшествия необходимо проверить фактические и прогнозируемые погодные условия.

При холодной погоде необходимо принимать следующие меры предосторожности:

а) иметь на себе подходящую одежду, защищающую от обморожения и переохлаждения;

б) надевать в несколько слоёв одежду, впитывающую пот;

в) быть готовым к условиям белой тьмы, на местности с одинаково яркими белым окружением можно потерять ориентировку;

г) носить солнцезащитные очки и пользоваться солнцезащитными кремами;

д) потреблять жидкость для предотвращения обезвоживания организма.

При жаркой погоде необходимо принимать следующие меры предосторожности:

а) иметь при себе достаточно жидкости для личного потребления;

б) в условиях высокой температуры и повышенной влажности и при больших физических нагрузках выпивать пол-литра воды или сока в час;

в) знать симптомы теплового стресса и теплового удара;

г) носить широкополую шляпу и свободную одежду;

д) пользоваться солнцезащитными косметическими средствами.

142. Горная местность. Основную опасность при работе на большой высоте представляет высотная болезнь, характеризующаяся головокружением, головной болью, потерей аппетита, потерей сна, болями в различных частях тела, бледностью и потерей сил. Для экономии сил необходимо регулировать рабочую нагрузку. При подозрении на высотную болезнь человек должен сесть или лечь. В особо серьёзных случаях необходимо немедленно спуститься с гор вниз.

При работе в горной местности необходимо соблюдать следующие меры предосторожности:

а) на высоте более 8000 футов (2450 м) над уровнем моря ограничивать физическую нагрузку;

б) на крутых склонах руки должны быть свободными;

в) как можно чаще отдыхать;

г) на большой высоте иметь кислородное оборудование;

д) во избежание обезвоживания часто пить воду или сок;

е) применять косметические солнцезащитные средства, носить солнцезащитные очки и шляпу;

ж) следовать советам местных провожатых, которые в идеальном случае должны сопровождать группу расследователей.

143. Пустыни, джунгли и болота. Если авиационное происшествие произошло в пустыне, джунглях или в болотистой местности, необходимо соблюдать следующие меры предосторожности:

Пустыни:

а) пользоваться широкополой шляпой, свободно облегающей одеждой, солнцезащитными очками, солнцезащитными косметическими средствами и защитными очками;

б) иметь при себе большой запас питьевой воды;

в) ограничивать активность в жаркое время суток и возводить укрытия от солнца;

г) пользоваться услугами местных водителей, поездки по песчаным дюнам и необозначенным дорогам могут быть опасными даже на полно приводных транспортных средствах;

д) обеспечивать наличие соответствующей одежды и укрытия на период понижения температуры ночью.

Джунгли:

а) штанины, голенища сапог стягивать резинками, верёвками или липкой лентой для защиты от пиявок, насекомых и гусениц;

б) иметь при себе большой запас питьевой воды;

в) для компенсации воздействия жары и влажности сокращать активность;

г) поддерживать связь с другими членами группы.

Болота:

а) пользоваться спасательным жилетом и затычками для ушей;

б) если в качестве транспортного средства используются болотные лодки, для хождения по воде необходимо надевать высокие болотные сапоги и пользоваться длинной палкой для поиска твёрдого дна и промера глубины;

в) не допускать попадания болотной воды на открытые порезы и раны, поскольку болотная вода бывает заражённой;

г) избегать поездок и работы в ночное время;

д) носить одежду, покрывающую открытые участки кожи, и широкополую шляпу с накомарником;

е) остерегаться насекомых и пиявок, а также змей и крокодилов.

144. Ядовитые растения, опасные животные и насекомые.

Степень опасности, которую могут представлять растения, животные и насекомые, зависит от места, погодных условий, высоты над уровнем моря, времени года и т. п., поэтому необходимо полагаться на рекомендации местных экспертов. Несмотря на то, что большинство диких животных стремится избегать контактов с человеком, некоторые их виды представляют опасность, и расследователи должны принимать меры предосторожности на основе рекомендаций местных экспертов. Во многих районах имеются ядовитые змеи, поэтому в аптечку первой помощи для расследователей включают сыворотку от змеиных укусов. Во многих районах имеются комары, являющиеся переносчиками малярии и жёлтой лихорадки. Эффективным средством, отпугивающим комаров, служит любой защитный состав, в состав которого входит вещество диэтил-мета-толуамид (далее DEET) в 25-30% -ном растворе. При концентрациях выше 30% DEET может вызвать раздражение кожи. Необходимо знать, что репеллент такого рода содержит растворитель, который может оплавлять пластмассовые компоненты фотоаппаратов, часов, небольших инструментов и т.д. Всем работающим в районах, где распространены малярия и жёлтая лихорадка, необходимо принимать противомалярийные препараты и сделать прививку от жёлтой лихорадки. Обитающие на полях и в лесах клещи могут быть переносчиками бактерий- возбудителей таких болезней, как энцефалит, представляющий собой бактериальную инфекцию, вызываемую укусом заражённого клеща. При работе в районах, которые могут быть заражены клещами, необходимо соблюдать следующие меры предосторожности:

а) носить длинные брюки и одежду с длинными рукавами;

б) обвязывать штанины липкой лентой или резиновыми полосками;

в) наносить на одежду отпугивающие клещей средства, содержащие перметрин;

г) наносить на обнажённые участки кожи, кроме лица, репеллент, содержащий соединение DEET;

д) ежедневно проверять все участки тела на наличие клещей;

е) немедленно удалять клещей с кожи.

§ 7. Начало осмотра обломков

145. Место авиационного происшествия. Необходимо определить и зарегистрировать точное место авиационного происшествия. Это достигается путём нанесения на крупномасштабную карту азимутов и расстояний от известных точек, использования аэрофотосъёмки места авиационного происшествия вместе с соответствующей картой или использованием Глобальной системы позиционирования (Global Positioning System - GPS). Необходимо установить превышение места авиационного происшествия и рассмотреть необходимость в определении всех важных градиентов в районе авиационного происшествия. При некоторых обстоятельствах, когда при расследовании большое значение имеет рельеф местности, желательно, чтобы топограф подготовил данные о профиле рельефа. При определении места авиационного происшествия относительно маршрутных навигационных средств и аэропортов необходимо использовать карты данного района и соответствующие аэронавигационные карты. При расследовании авиационных происшествий, имевших место на этапе захода на посадку или взлёта, необходимо использовать схемы аэропортов и карты подходов к аэродрому.

146. Фотографирование. Фотографии необходимо выполнять, по возможности, как можно скорее после авиационного происшествия, пока обломки никто не перемещал и не трогал. Там, где это возможно, трупы фотографируют до того, как их уберут; необходимо также сфотографировать места, где находились оставшиеся в живых. Высококачественные фотографии обеспечивают наилучшее документирование авиационного происшествия; в тех случаях, когда это оправдано с учётом типа авиационного происшествия, производят аэрофотосъёмку. Требуется, чтобы каждый член комиссии (если же в расследовании принимает участие несколько групп, то каждая из них) был снабжён фотоаппаратурой, позволяющей производить съёмку независимо по отношению их друг к другу; перед тем, как приступить к подробному расследованию, председатель комиссии должен немедленно организовать фотографирование всего места авиационного происшествия, чтобы получить необходимое представление об обломках и состоянии, в котором они были обнаружены. Необходимо также сделать снимки общего вида места авиационного происшествия с четырёх направлений и сзади вдоль направления следов обломков до места первоначального удара о землю.

Необходимо зарегистрировать место и направление съёмки в отношении каждой фотографии, обращая при этом особое внимание на:

а) приборы;

б) положение рычагов управления в кабине экипажа;

в) положение ручек настройки радиостанции;

г) положение органов управления автопилотом;

д) положение топливных кранов;

е) положение переключателей;

ж) положение приводов закрылков, шасси, замков и т.д.;

з) положение поверхностей управления;

и) положение триммеров;

к) подозрительные обрывы или прогибы;

л) углы установки лопастей воздушного винта;

м) положение двигателей и органов управления двигателями в кабине экипажа и на самих двигателях;

н) повреждения от пожара;

о) следы удара о землю;

п) кресла и привязные ремни.

Это обеспечит наиболее полную регистрацию всех данных до перемещения обломков. Необходимо рассмотреть вопрос о целесообразности применения стереоскопической съёмки, которая иногда очень полезна при аэрофотосъёмке и фотографировании крупным планом.

147. Схема расположения обломков. После первоначального изучения места авиационного происшествия в целом и его фотографирования первым фактическим этапом расследования является, как правило, составление схемы расположения обломков (кроков). При простых вариантах это делается путём измерения расстояний и азимутов от какой-либо контрольной точки до основных обломков, а также до их разбросанных частей, включая содержимое ВС, оставшихся в живых и погибших, все следы удара о землю и следы на земле, а затем путём нанесения этих данных на карту с удобным масштабом или при помощи GPS.

Хотя во многих случаях задача по составлению схемы расположения обломков (кроков) возлагается на расследователя, в случае значительного разброса обломков целесообразно поручить её квалифицированному топографу. Чтобы добиться полноты и точности при подготовке схемы расположения обломков (кроков), необходимы большие усилия, изучение законченной схемы может помочь в определении характера или последовательности разрушения ВС, а сделанные выводы часто зависят от материалов первоначальной схемы. Она используется не только как справочный документ на протяжении всего расследования, но и остаётся важнейшим документом, подлежащим включению в досье расследователя и в качестве приложения в его письменный отчёт. При каждом отдельном авиационном происшествии, определяя тип и количество информации для включения в схему кроков, расследователь должен учитывать специфику данного происшествия, однако в большинстве случаев на схеме необходимо зафиксировать места всех основных компонентов, частей, деталей ВС и его груза, а также места, где были найдены трупы и где находились оставшиеся в живых, с указанием отличительных обозначений. На схему кроков также наносят следы первоначального удара о землю и прочие следы на земле с указанием тех частей или компонентов ВС, которые их оставили. Если какие-либо особенности рельефа местности имеют отношение к авиационному происшествию или типу и размерам разрушения конструкций, то их также отмечают на схеме расположения обломков (кроков). Для полноты схемы на ней указывают соответствующие размеры, помещают пояснительные примечания и отмечают места, с которых производилось фотографирование. Подготовку схемы расположения обломков можно осуществлять разными методами, ниже приводятся примеры методов, взятые из числа несложных:

а) если обломки сконцентрированы на небольшом участке, расстояния и азимуты (магнитные) можно измерять от точки в центре обломков. Расположение предметов можно наносить пользуясь полярными координатами;

б) при разборе обломков линия отсчёта обычно проводится вдоль главного следа обломков, проходящего в зависимости от рельефа местности, а расстояния измеряются по этой линии от исходной точки, а затем - по перпендикуляру от линии отсчёта до разбросанных частей обломков. Затем на основании этих данных составляется схема в удобном масштабе. При подготовке простых схем удобно использовать миллиметровую бумагу. Если частей обломков очень много, оставление схемы их расположения можно упростить за счёт обозначения каждого обломка буквой или цифрой и подготовки соответствующего указателя, который будет включён в схему.

148. Исследование следов удара и мелких обломков. Необходимо найти следы первого удара ВС о землю; исходя из этой информации, а также расположения обломков можно, как правило, определить, какая часть ВС первой ударилась о землю. Траекторию самолёта можно определить путём тщательного исследования следов на земле или мест повреждений на деревьях, кустах, скалах, столбах, линиях электропередач, зданиях и т.д. Законцовки крыльев, воздушные винты и шасси оставляют в местах столкновения с неподвижными предметами заметные следы или в этих же местах можно найти их оторванные части. Следы на земле, если их сопоставлять с высотой обломанных деревьев или кустов, помогают при определении угла удара самолёта о землю и его положения в пространстве в момент удара.

Осмотр жертв авиационного происшествия, одежды и содержимого ВС также может оказаться полезным при определении угла удара, положения в пространстве и скорости ВС в момент удара. Общее состояние деформации конструкций и проявление эффекта «телескопа» при деформации позволяют опытному расследователю определить, на большой или малой скорости произошёл удар о землю. При малой скорости в момент удара происходят только локальные повреждения, а при большой скорости происходит прогиб и укорачивание крыльев и хвостовой части. Были случаи, когда ВС оказывалось полностью погребённым в образовавшейся в земле глубокой воронке, а у места удара можно было обнаружить только несколько разбросанных скрученных обломков. Короткие прямые борозды по обоим краям воронки указывали на место удара о землю передних кромок консоли крыла при почти вертикальном падении с большой скоростью. Если двигатели не ушли в землю, это значит, что вертикальная скорость снижения, вероятно, была очень небольшой, а ВС могло при этом лететь с очень большой скоростью под небольшим углом к земле: в таком случае обломки бывают разбросаны на большом расстоянии по линии, идущей от следа первого удара о землю. Если обломки широко разбросаны вдоль траектории полёта, это может указывать на то, что до удара имело место то или иное разрушение конструкций. Обычно в предварительном порядке можно составить в уме картину из следующих слагаемых:

а) направление, угол и скорость снижения;

б) управляемый или неуправляемый режим снижения;

в) работали или нет двигатели в момент удара;

г) были ли конструкции ВС целыми в момент первого удара о землю.

Степень повреждения ВС даёт предварительную информацию о тех доказательствах, которые могут быть получены при последующем и более подробном исследовании. Если имеется подозрение на разрушение конструкций в полете, важно спланировать расследование таким образом, чтобы обеспечить путём осмотра обломков до их перемещения получение всех данных, которые помогут при установлении первичного отказа. При таких обстоятельствах обломки ВС могут быть разбросаны на многие мили по территории, покрытой лесом, занятой полями, состоящей из болот или представляющей собой застроенный район, и найти их будет очень трудно. Поисковые партии должны прочесать весь район, а поиски продолжаться до тех пор, пока не будут найдены все важные компоненты ВС. При организации поисков необходимо обратиться за помощью к военным, милиции, школьникам и местным жителям, но всех участников поисковой операции информируют о том, что они должны только сообщать о месте, где найдены части обломков, но не трогать их. Благодаря этому расследователь сможет изучить и определить точное место падения этих частей на землю. Отделившиеся лёгкие части с небольшой плотностью, как правило, относятся преобладавшим во время авиационного происшествия ветром, предметы же с большей плотностью меньше подвержены воздействию ветра, и при этом знание направления ветра может сократить время поиска частей ВС. Никакие части обломков нельзя трогать или перемещать, пока:

а) не будет зарегистрировано их местоположение;

б) на неповреждённой поверхности не будет нанесён краской опознавательный номер, а к небольшим по размеру частям не будет прикреплена бирка; и

в) пока не будет записано, как произошёл удар данной части о землю, каков был характер грунта в месте удара и не произошло ли до этого столкновения с деревьями, зданиями и т.п.

Такие записи и фотографии будут очень полезными при последующем подробном исследовании и могут помочь отличить повреждения, полученные при ударе о землю, от других повреждений. Необходимо организовать специальные поиски недостающих частей и, если они не будут найдены, зафиксировать этот факт в документации. Если авиационное происшествие произошло при посадке с выпущенными шасси, необходимо тщательно зарегистрировать и изучить следы пневматиков, принять во внимание ширину и интенсивность окраски следа каждого колеса. Следы пневматиков - это вещественные доказательства торможения, пробуксовывания или скольжения, в частности, следы указывают на глиссирование. При глиссировании пневматики оставляют на ВПП очень чёткие беловатые следы. Эти следы появляются в результате трения, вызываемого силами, которые возникают под пневматиками во время глиссирования. Необходимо помнить, что объективное обследование жертв авиационного происшествия, так же как и осмотр обломков ВС, помогает получить важную информацию о скорости ВС, его положении при столкновении, последовательности разрушения конструкций и т.п.

149. Поиск обломков в воде. Как только установлено, что обломки находятся в воде, необходимо привлечь к решению данной проблемы квалифицированную техническую помощь. Необходимо проконсультироваться с представителями Военно-морских Сил, морской судоподъёмной службы, а также с полномочными органами по расследованию авиационных происшествий других государств, имеющими опыт в этой области. Во многих случаях ценную помощь и советы можно получить от рыбаков и океанографов, которые зачастую хорошо знают местные условия: рельеф дна озёр, морского дна и местные течения. Первая задача расследователей заключается в том, чтобы по местонахождению плавающих обломков, донесений поисково-спасательных команд и радиолокационным данным определить наиболее вероятное место удара о воду. Расчётное место удара о воду требуется обозначить буйками.

Если глубина небольшая (менее 60 м), эффективным методом поиска может оказаться использование водолазов. Если обломки находятся на большей глубине или если условия затрудняют применение водолазов, требуется рассмотреть вопрос о возможности использования следующих технических средств:

а) подводного оборудования, используемого для обнаружения сигналов, излучаемых маяками бортовых самописцев;

б) подводных видео- и фотокамер;

в) гидролокаторов бокового обзора; и

г) обитаемых и необитаемых подводных аппаратов.

150. Принятие решения о подъёме обломков. Возможность подъёма обломков из воды зависит от обстоятельств и места авиационного происшествия. В большинстве случаев обломки поднимают, если считается, что затрачиваемые на операцию по подъёму средства и усилия будут оправдываться полученными доказательствами. Если существует вероятность того, что затонувшие обломки содержат доказательства, имеющие большое значение для безопасности полётов, полномочный орган по расследованию авиационных происшествий должен принять эффективные меры к тому, чтобы обеспечить скорейший подъем обломков.

151. Распределение обломков. После обнаружения местонахождения обломков подготавливают схему их расположения. На небольшой глубине это могут сделать водолазы. На большой глубине можно использовать подводные видеокамеры, установленные на управляемых дистанционно подводных аппаратах. Прежде чем приступить к подъёму со дна различных частей обломков, необходимо зафиксировать их состояние: кабельные и трубные соединения между ними, места обрезания этих соединений для проведения операций по подъёму и т. д. Как правило, водолазы не обладают опытом участия в расследовании авиационных происшествий, поэтому их необходимо подробно инструктировать.

152. Сохранение обломков. Скорость протекания реакции различных металлов с солёной водой колеблется в широких пределах. Компоненты, изготовленные из магния, вступают в реакцию очень активно, и если их не извлечь из воды в течение первых дней, они могут полностью раствориться. Алюминий и большинство других металлов подвержены воздействию солёной воды в меньшей степени. Однако после подъёма компонентов из воды процесс коррозии быстро ускоряется, если не принять мер по её предотвращению.

После подъёма обломков их тщательно промывают пресной водой. В некоторых случаях обломки бывает удобно обдать водой из шланга сразу же после поднятия из воды и перед опусканием на палубу поисково-спасательного судна. Промывка пресной водой не останавливает полностью процесса коррозии. В случае с большими ВС принятие дальнейших мер по предотвращению коррозии на крупных частях конструкции бывает нецелесообразным с практической точки зрения. Однако все компоненты, требующие проведения металлографического исследования, необходимо подвергать дополнительной обработке с целью их сохранения. Дополнительная защита от коррозии достигается за счёт применения водоотталкивающей жидкости; затем поверхности, на которых имеются трещины, покрывают антикоррозионным, веществом, например маслом или ингибированным ланолином. Если требуется провести анализ таких органических отложений, как сажа или краска, применять органические защитные вещества нельзя. В этом случае после промывки пресной водой обломки просушивают на воздухе. Когда компонент полностью высохнет, его упаковывают в пластиковый пакет с влагопоглотителем, в качестве которого может служить силикагель. Бортовые самописцы просушивать не требуется, их сохраняют в пресной воде до тех пор, пока они не будут переданы под ответственность назначенного специалиста по бортовым самописцам.

153. Меры предосторожности. При подъёме обломков из воды, необходимо соблюдать меры безопасности. В частности, на самом раннем этапе необходимо снять давление в пневматиках и других герметизированных компонентах. Коррозия компонентов колёсных шасси из магния может протекать настолько быстро, что они могут представлять опасность. Прочие герметизированные контейнеры разряжают сразу же после проверки их содержимого.

Эксплуатацией подъёмного оборудования и руководством деятельностью задействованного при подъёме обломков персонала должен заниматься подрядчик подъёмных работ. При необходимости расследователь должен давать советы относительно закрепления на обломках кабелей, крюков и т.п., с тем, чтобы избежать их возможного повреждения во время подъёма. Когда для подъёмных работ используются специальные баржи, оборудованные тяжёлыми механизмами, лебёдками, кабелями, сетками, такелажным оборудованием и т.п., расследователи должны проявлять осторожность и, в частности, не подходить близко к оборудованию и не стоять под грузом. § 8. Расследование аспектов, связанных с производством полётов

154. Общие положения. Расследование аспектов, относящихся к производству полётов, представляет собой расследование и фактов, касающихся хода полёта и деятельности членов лётного экипажа до, во время и после полёта, при выполнении которого имело место авиационное происшествие.

Это расследование предполагает рассмотрение следующих основных аспектов:

а) личные дела экипажа;

б) планирование полёта;

в) вес и центровка ВС;

г) условия погоды;

д) обслуживание воздушного движения;

е) связь;

ж) навигация;

з) аэродромные средства;

и) лётно-технические характеристики ВС;

к) выполнение указаний (Руководство по производству полётов, NOTAM -ы и т.п.);

л) показания свидетелей;

м) определение конечной траектории полёта;

н) последовательность действий в полете.

Имеется тесная зависимость между расследованием аспектов производства полётов и расследованием в других областях; например, траекторию полёта ВС, восстановленную по информации диспетчерской службы и показаниям свидетелей, сравнивают с траекторией полёта, рассчитанной по записям самописца полётных данных. Такая взаимосвязь, составляет один из принципов проводимого расследования, а именно, перекрёстная проверка надёжности информации из одного источника путём противопоставления её информации из другого. Лётные испытания в связи с рассмотрением некоторых из перечисленных выше основных аспектов, например, траектории полёта, лётно-техничёских характеристик, характеристик управляемости, часто весьма ценны для уточнения или подтверждения некоторых деталей не только в областях, имеющих прямое отношение к работе группы по производству полётов, но и в областях, связанных с нагрузками на конструкции ВС, работой систем, двигателей и т.п.

155. Сведения об экипаже. Изучение всех фактов, касающихся экипажа, является важной частью расследования как в отношении аспектов производства полётов, так и аспектов, связанных с человеческим фактором. Поскольку эти два вопроса тесно переплетены друг с другом, для оптимального использования полученной информации требуется высокая степень координации при сборе и оценке соответствующих фактов.

156. Лётные дела и лётные книжки членов экипажа. В отношении каждого члена экипажа, исполнявшего служебные обязанности во время авиационного происшествия, необходимо получить следующую информацию:

а) обязанности, выполняемые на борту (КВС, второй пилот, штурман, бортинженер, бортпроводник и т.п.);

б) фамилия, имя, возраст;

в) данные о прохождении лётной работы в авиации: первоначальная и последующая подготовка, специализированная подготовка, последующие курсы подготовки, работодатели и выполняемые обязанности (по порядку), условия получения различных свидетельств и квалификационных отметок, действительность имеющихся свидетельств, предшествующие авиационные происшествия или инциденты и их причины;

г) история болезни (недавние заболевания и перерывы в лётной работе, последнее медицинское обследование, изучение фактора утомления, включая оценку служебного времени и времени отдыха за месяц, предшествующий происшествию, и особенно за последнюю неделю и последние 48 часов);

д) общий опыт работы и опыт работы на ВС того типа, с которым произошло авиационное происшествие (проверка бортовых журналов, общий налёт часов в дневное и ночное время, том числе при полётах по приборам, общий налёт часов, за последний месяц, последнюю неделю и последние 48 часов, вид наземной подготовки (тренажёры и т.п.), и лётной подготовки, последние квалификационные проверки, наземные и лётные проверки, включая проверку знания порядка действий в аварийной обстановке, отработка аварийной эвакуации пассажиров, оценка знаний и навыков инструкторами, диспетчерами и эксплуатантами);

е) опыт полётов по маршруту и в районе аэродрома, где произошло авиационное происшествие (в частности, исследование вопросов о наличии квалификационной отметки о праве полёта по данному маршруту и о наличии знания маршрута, о ранее встречавшихся приборных и визуальных метеорологических условиях полёта, количестве взлётов и посадок, а также о наличии практического знания схем захода на посадку).

Для сбора всей информации расследователю могут потребоваться многие показания (возможно, от членов других лётных экипажей, ранее работавших с интересующим расследователя лицом) и, в частности, использовать записи сеансов связи, сделанные во время предшествующих полётов, а также записи самописца полётных данных по предшествующим этапам попета. Степень потребности в указанной выше информации зависит от конкретного характера расследуемого авиационного происшествия.

157. Деятельность до, во время и после авиационного происшествия. Оценка деятельности членов экипажа представляет интерес не только для тех, кто связан с расследованием аспектов, относящихся к производству полётов, но и во многих случаях такая оценка имеет большое значение для расследования аспектов, связанных с человеческим фактором, а также с аварийной эвакуацией, поиском, спасанием и предупреждением пожаров. Расследователю необходимо, изучить:

1) До авиационного происшествия:

а) деятельность за период в пределах 24 и 48 часов до авиационного происшествия с особым вниманием к психологическим факторам, которые могли воздействовать на качество работы членов экипажа, их физическое состояние с точки зрения цикла работа/ отдых и регулярности приёма пищи (особенно если в ходе предшествующего полёта значительно изменялись часовые пояса), наряду с оценкой продолжительности сна перед вылетом;

б) обстоятельства и расстояние поездки в аэропорт до начала выполнения обязанностей члена экипажа, деятельность каждого члена экипажа по подготовке к полёту (расчёт веса и центровки, заправка топливных баков, составление навигационного плана полёта, прохождение метеорологического инструктажа, осуществление предполётных проверок и т.п.);

в) график деятельности и дежурства в полете, если он существовал. Обычно такую информацию можно получить от оставшихся в живых членов экипажа и/или из записей и показаний, касающихся связи «воздух-земля».

2) Во время авиационного происшествия на основе указанной выше информации расследователю необходимо попытаться восстановить роль и поведение каждого члена экипажа на различных этапах самого авиационного происшествия. Совместно с членами группы по человеческому фактору важно также рассмотреть вопрос о влиянии таких факторов, как компоновка кабины экипажа, типы переключателей рычагов управления и т.п. Аналогичными соображениями необходимо руководствоваться и при оценке степени серьёзности телесных повреждений в результате авиационного происшествия и/или рассмотрении аспектов выживания.

3) После авиационного происшествия расследователь, собирающий информацию, полезную для проведения расследования, не должен ограничиваться рассмотрением хода полёта и авиационного происшествия. Необходимо также рассмотреть:

а) деятельность экипажа непосредственно после авиационного происшествия (физическое состояние после удара о землю, условия покидания экипажем ВС, участие членов экипажа в эвакуации пассажиров и организации спасания и т.п.)

б) последующую деятельность (уже выполненные и запланированные медицинские обследования и проверки, наземные и лётные проверки уровня профессиональной подготовки, дача различных показаний).

158. План полета. В отношении многих полётов составляется и представляется органам управления воздушным движением план полёта. Это позволяет расследователю получать некоторые конкретные данные, которые могут потребовать подробного рассмотрения. Дополнительно к этому, в случае коммерческих перевозок лётный экипаж обычно составляет, с помощью сотрудников по обеспечению полётов, подробный технический план полёта или ведёт штурманский журнал, что может оказаться полезным для расследователя. Экземпляр этого документа обычно хранится у эксплуатанта. В случае авиационных происшествий, связанных с навигационными факторами или расходом топлива, необходима проверка технических планов полёта и штурманских журналов, чтобы убедиться в соответствии графических или табличных данных (или программы ЭВМ), по которым определялись данные для плана и журнала, таким конкретным условиям намечаемого полёта, как условия погоды, тип и модель ВС, относительная высота крейсерского полёта и т.п.

Хотя этот вопрос редко возникает при выполнении регулярных коммерческих перевозок, часто бывает полезным, особенно в случае авиационных происшествий, имевших место с лёгкими ВС в ходе выполнения полётов по требованию и учебных полётов, попытаться узнать, каковы были намерения экипажа относительно данного полёта и выполнения каких манёвров планировалось.

159. Вес и центровка. На основе плана полёта и условий погоды могла быть подготовлена весовая и центровочная ведомость. Как правило, при коммерческих перевозках для расчёта веса и центровки применяется стандартная форма, но для лёгких ВС это делается редко. Расследователь должен учесть указанные ниже следующие виды данных, получив и проверив такую форму или попытавшись воспроизвести её (при отсутствии такой формы расследователю требуется использовать документацию, предоставляемую изготовителем):

а) последнее взвешивание ВС;

б) количество топлива и масла на борту (с проверкой дозаправок, изучением показаний операторов заправочных станций, заказов на топливо, предшествующих полётов; при исследовании работы силовой установки необходимо взять образцы топлива и масла для анализа);

в) количество членов экипажа и пассажиров на борту (с проверкой пассажирской ведомости, выданных билетов, таможенной и иммиграционной документации, показаний свидетелей посадки на борт, а также лиц, совершивших посадку или высадку на предшествующих остановках, с оценкой стандартного веса или выяснением фактического веса);

г) грузы и загрузка (с проверкой грузовой ведомости, таможенной, почтовой и экспедиторской документации, багажа, взятого с других рейсов, веса сохранившихся упаковок, показаний лиц, выполнявших погрузку или присутствовавших при ней в аэропорту последней посадки и в предшествующих аэропортах, распределения грузов и багажа по грузовым отсекам и т.п.).

Вес и центровка во время авиационного происшествия определяются на основе указанной выше основной информации в соответствии с обстоятельствами полёта, а также по распределению и весу грузов, как это установлено при осмотре обломков, вместе с местами размещения и весом пассажиров и экипажа, как это установлено при осмотре обломков (включая, если это необходимо, патологоанатомическое исследование)». Необходимо проверить установку органов управления ВС в кабине экипажа и угол встречи управляемых хвостовых плоскостей или в соответствующих случаях, триммеров, сопоставив результаты проверки с их установкой углами, согласующимися с расчётным весом и центровкой ВС в момент авиационного происшествия.

160. Условия погоды. Расследование авиационного происшествия, в котором важным фактором были условия погоды, только от этого выиграет, если будет создана отдельная группа, в состав которой входит опытный метеоролог, приглашённый со стороны. В любом случае, как правило, бывает необходимым расследование нижеследующих вопросов.

161. Метеорологические наблюдения. Фактические условия погоды, преобладавшие во время авиационного происшествия на месте его совершения, а также на маршруте, если это имеет отношение к авиационному происшествию, могут быть определены на основе следующих данных:

а) ежечасные и специальные авиационные метеорологические сводки;

б) метеорологические сводки по данным РЛС;

в) донесения о погоде с борта ВС;

г) наблюдения за приземной погодой - журналы и записи;

д) записи о выпадении осадков;

е) барографические записи;

ж) записи параметров ветра (графические);

з) синоптические карты;

и) карты давления ветра и температуры в верхних слоях атмосферы;

к) данные радиозондовых наблюдений за ветром;

л) записи параметров в верхних слоях атмосферы;

м) записи облакомеров;

н) записи о дальности видимости на ВПП (RVR);

о) записи авиационной фиксированной электросвязи (AFTN);

п) снимки облаков с искусственных спутников;

р) условия естественного освещения (дневное освещение, сумерки, ночной свет, лунный свет и т.п.);

с) восход солнца, заход солнца;

т) прочие записи, например, радиовещательные передачи ATIS, VOLMET (при их наличии).

Помимо этого, полная информация бывает получена на основе наблюдений местной метеорологической станции, показаний свидетелей, от экипажей других ВС, находившихся в полете, и в результате осмотра обломков (повреждения, нанесённые градом, обледенение и т.п.). Отбор данных метеорологических наблюдений, подлежащих сбору и изучению, зависят от обстоятельств расследуемого авиационного происшествия. Весьма желательно, чтобы расследователь изучал оригиналы, а не копии записанных результатов наблюдений. В некоторых государствах от авиационного метеорологического персонала требуется проведение специальных метеорологических наблюдений каждый раз, когда становится известно о вероятном или имевшем место авиационном происшествии на аэродроме или в непосредственной близости от него. Расследователю необходимо обращать особое внимание на такие наблюдения, если они производятся.

162. Прогнозы. Необходимо регистрировать в документации прогнозы погоды, связанные с авиационным происшествием. В зависимости от характера авиационного происшествия может потребоваться рассмотреть все или некоторые из следующих видов прогнозов:

а) зональные или маршрутные прогнозы;

б) прогнозы по аэродрому (TAFs или уточнённые TAFs);

в) прогнозы ветра и температуры в верхних слоях атмосферы;

г) особые явления погоды (информация SIGMET);

д) прогнозы погоды для посадки.

Что касается прогнозов особых явлений погоды, здесь первоочередное внимание уделяют сообщениям, содержащим информацию SIGMET (информация о некоторых происходящих или ожидаемых опасных явлениях погоды), которые передаются и касаются любого участка полёта.

163. Метеорологический инструктаж и полётная документация. Для изучения необходимо получить экземпляры всех метеорологических документов, касающихся рассматриваемого полёта. Особое внимание уделяется любой метеорологической информации, запрошенной и/или полученной лётным экипажем в ходе предполётной подготовки и во время полёта.

Требуется опросить персонал, обеспечивающий экипаж информацией о погоде до вылета и на маршруте. В первую очередь выясняется, был ли экипаж должным образом информирован об опасных условиях погоды.

164. Послеполётный анализ. Квалифицированный метеоролог, приглашённый со стороны, должен дать оценку условий погоды в ходе полёта, исходя из анализа всей метеорологической информации, полученной во время расследования. Необходимо тщательно рассмотреть возможность наличия опасных явлений погоды, не отражённых в имевшихся в то время прогнозах и результатах наблюдений, особенно в случае авиационных происшествий на маршруте, связанных с разрушениями конструкций. Такие явления могут включать воздействие горных волн, торнадо, сильную турбулентность, переохлаждённый дождь и т.п.

165. Адекватность обслуживания. Необходимо проверить работу соответствующих средств и служб по проведению метеорологических наблюдений, прогнозированию погоды и метеорологическому инструктажу для установления следующего:

а) были ли соответствующие правила и процедуры удовлетворительными и точно ли они выполнялись;

б) наблюдалось ли несоответствие между рабочей нагрузкой и штатом сотрудников;

в) эффективно ли использовалась в прогнозах и при инструктаже вся известная соответствующая информация, и

г) обеспечивалась ли передача информации соответствующему авиационному персоналу без задержек и в соответствии с регламентом работы на местах.

166. Обслуживание воздушного движения. С учётом обстоятельств авиационного происшествия необходимо создать отдельную группу, включающую приглашённого со стороны опытного специалиста по ОВД, для рассмотрения в связи с авиационным происшествием всех аспектов ОВД. В этом случае в сферу проводимого такой группой расследования дополнительно включить такие другие связанные с авиационным происшествием области, как связь, аэродромные средства и навигация (в той степени, в какой это относится к наземному оборудованию).

По своему определению обслуживание воздушного движения представляет собой обслуживание, обеспечиваемое с целью предотвращения столкновения ВС с препятствиями на площади маневрирования, с целью ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения, обеспечения информацией, полезной для безопасного и эффективного производства полётов, а также с целью уведомления соответствующих организаций о ВС, в отношении которых требуется развернуть поисково-спасательные операции. Исследование аспектов обслуживания воздушного движения должно установить, зарегистрировать и подтвердить точность всей связанной с ОВД информации применительно к данному полёту. Такая информация может включать:

а) соответствующие сборники аэронавигационной информации;

б) NOTAM -ы;

в) циркуляры аэронавигационной информации;

г) план полёта;

д) сообщение, касающееся плана полёта;

е) сообщение о вылете;

ж) ленточные бланки и цифровая информация хода полёта в аэродромном диспетчерском пункте;

з) ленточные бланки и цифровая информация хода полёта в районном диспетчерском центре;

и) ленточные бланки в пункте полётно-информационного обслуживания;

к) ленточные бланки и цифровая информация хода полёта в диспетчерском пункте подхода;

л) записи сеансов радиотелефонной связи;

м) цифровая информация данных систем наблюдения.

За ходом полёта необходимо проследить от этапа планирование и далее на всех этапах обслуживания воздушного движения, т.е. во время управления наземным движением, управления вылетом, управления в диспетчерском районе (или на авиамаршруте), управлений заходом на посадку, управления в районе аэродрома вплоть до этапа, на котором имело место авиационное происшествие. Может оказаться необходимым рассмотреть вопрос об эффективности обслуживания воздушного движения, особенно в случае столкновения в воздухе или на площади маневрирования. В этом случае необходимо внимательно изучить следующие аспекты:

а) местоположение аэродромного диспетчерского пункта и видимость с него;

б) адекватность размещения соответствующих органов ОВД;

в) персонал ОВД, включая укомплектованность, квалификацию (свидетельства) и контроль за его работой;

г) графики работы и отдыха персонала ОВД;

д) адекватность установленных процедур;

е) адекватность оборудования, включая системы наблюдения.

Важно определить точное время авиационного происшествия. Обычно первое указание примерного времени авиационного происшествия получают от органов ОВД, поддерживавших связь с данным ВС. Как правило, при наличии записей радиотелефонной связи с ВС время авиационного происшествия устанавливается с точностью до одной минуты. Возможна и большая точность. Если ВС было оборудовано речевым самописцем, записывающим и радиотелефонные переговоры, то точность определения времени авиационного происшествия устанавливается до 1-2 секунд. Если, по случайному стечению обстоятельств, имеются записи сейсмографа, расположенного достаточно близко от места авиационного происшествия для фиксации удара о землю, то точность определения времени события будет ещё более высокой. Необходимо стремиться к максимально точному определению времени авиационного происшествия, чтобы воспользоваться информацией, полученной в результате синхронизации бортовых самописцев с отсчётом времени при записи радиотелефонной связи.

167. Связь. Сеансы связи ВС с органами обслуживания воздушного движения (которые могут отличаться друг от друга по характеристикам в зависимости от секторов входа), записываются либо на магнитофоны, либо в журналы прослушивания. Однако расследователь не должен забывать о возможности получения таких дополнительных данных из других источников, как бортовые речевые самописцы, записей, сделанных на других ВС, находившихся как на земле, так и в воздухе, а также записи наземных станций, ведущих прослушивание на той же частоте (частотах). Кроме того, в соответствующих случаях необходимо изучить записи сеансов связи, проводимых по сети связи эксплуатанта.

В большинстве аэропортов и центров УВД имеются магнитофоны. Записи включают не только сеансы двусторонней связи «воздух-земля», но также и сеансы связи по радиотелефонным и наземным линиям между различными наземными службами и станциями (передача управления от одного диспетчерского органа другому, переговоры между аэродромным диспетчерским пунктом и метеорологическим органом, водителями пожарных машин и т.п. Необходимо, чтобы расследователь как можно раньше принял меры (предпочтительно путём применения заранее запланированных процедур на случай возможных происшествий) к изъятию и помещению на хранение в надёжном месте, впредь до его последующих указаний, всех записей, которые были связаны с полётом, закончившимся авиационным происшествием. Необходимо, чтобы расшифровка соответствующих записей выполнялась под контролем одного из членов комиссии по расследованию авиационного происшествия. (Указание о хранении записей в надёжном месте относится ко всем документам, связанным с данным полётом). Там, где имеются такие записи, они представляют собой весьма важный источник информации для расследователя. Как правило, записи довольно легко считываются, но это требует принятия определённых мер предосторожности:

а) при обращении с оригиналами записей и при их хранении необходима чрезвычайная осторожность: всегда требуется помнить об опасности снижения качества записей и их стирания;

б) целесообразно при возможности сделать одну или несколько копий с оригинала записей и использовать эти копии для большинства прослушиваний, если отсутствует необходимость в прослушивании оригинала записи;

в) при воссоздании времени всех документируемых событий начинать отсчет времени необходимо от одного и того же момента, поэтому ответственность за установление этого момента, равно как за установление различий во времени, указываемом при переговорах или используемом при записях из различных источников, лежит на расследователе;

г) необходима синхронизация моментов начала отсчёта времени записей радиопереговоров, с одной стороны, и записей самописцев полётных данных и речевых самописцев, с другой.

Так как, расшифровка записей будет использоваться многими лицами, и записи получены от различных органов обслуживания воздушного движения, то вместе с каждой расшифровкой необходимо обеспечивать определённые конкретные данные, и при этом требуется соблюдать единообразие её представления:

а) на вводной странице необходимо указать орган, зарегистрированную частоту или частоты, период времени, охватываемый расшифровкой, основания для расшифровки, лиц, ответственных за расшифровку (также указывается местонахождение электронных носителей или плёнок-оригиналов);

б) каждая последующая страница должна содержать следующие колонки:

1) указание времени;

2) передающие станции;

3) принимающие станции;

4) материал, считанный без труда;

5) сомнительный или неразборчивый материал;

6) замечания лица (лиц), ответственного за расшифровку.

Для удобства при использовании ссылок расследователь имеет право подчеркнуть в тексте сообщения, слово или слова, произнесённые в момент подачи каждого сигнала времени.

168. Навигация. Относящиеся к навигации аспекты расследования рассматриваются группой по производству полётов (или, в соответствующих случаях, группой по расследованию аспектов обслуживания воздушного движения). Необходимо проверить бортовое навигационное оборудование по бортовым записям, а также по остаткам этого оборудования, найденного среди обломков. Наземными радионавигационными средствами могут быть ОПРС (NDB), VOR, DME, ILS или РЛС. В отношении каждого проверяемого наземного радионавигационного средства необходимо установить:

а) местоположение (географические координаты);

б) опознавательный сигнал;

в) мощность на выходе и потребляемая мощность;

г) аварийное оборудование – система (системы) предупреждения - регистрирования неисправностей;

д) диаграмма направленности антенны;

е) графики работы и технического обслуживания и уведомления с помощью сборника аэронавигационной информации КР, NOTAM;

ж) уровень нормального режима работы;

з) помеха (помехи);

и) жалобы на качество работы в прошлом (от экипажей, эксплуатационников и т.п.);

к) показания экипажа (экипажей), использовавшего эти средства в период, включающий время авиационного происшествия;

л) фразеология и язык, применявшийся для связи (возможные трудности понимания, связанные с этим).

169. Наземные и лётные проверки. Если имеется какое-либо основание подозревать причастность одного из навигационных средств к авиационному происшествию, расследователю необходимо незамедлительно сделать запрос о проведении специальных наземных и лётных проверок этого средства. Нужно производить стандартную проверку навигационных средств, всякий раз, когда они использовались или могли использоваться ВС, с которым имело место авиационное происшествие, во время данного происшествия.

Помимо рассмотрения результатов специальных наземных и лётных проверок расследователю необходимо изучить результаты обычных плановых проверок (проверки при оценке выбора местоположения средства, сдаче в эксплуатацию и последние периодические проверки). Необходимо обращать внимание на ценность таких проверок с точки зрения выявлений возможных различий в техническом состоянии оборудования в момент авиационного происшествия и во время наземной или лётной проверки.

170. Регистрация информации на дисплее систем наблюдения. Видеоинформация на дисплее систем наблюдения обеспечивают важную информацию для восстановления хода полёта. Существуют различные системы для регистрации такой информации.

171. Карты и схемы. Необходимо установить, какие навигационные карты и схемы, имелись на борту и проверить их адекватность, и точность с точки зрения обеспечения навигации в ходе данного полёта. Выполнить анализ того, отличались ли эти карты и схемы в какой-либо серьёзной степени от стандартов ИКАО Приложения 4 «Аэронавигационные карты», поскольку только "единообразие" стандартов обеспечивает правильное использование карт. Необходимо критически рассмотреть ограничения, связанные с картами специализированного характера, которые предназначены, например, для использования совместно с автоматическими радионавигационными устройствами. Выполнить проверку функциональной взаимосвязанности карт, предназначенных для различных этапов полёта, если очевидно, что имела место потеря ориентировки. Целесообразно рассмотреть вопрос о способности лётного экипажа работать с имеющимися картами и схемами в условиях ограниченного пространства их рабочих мест и о достаточности освещения этих карт и схем.

В зависимости от этапа полёта, на котором имело место авиационное происшествие, расследователю необходимо проверить:

а) карты для прокладки курса;

б) радионавигационные карты;

в) карты района аэродрома;

г) карты захода на посадку по приборам;

д) авиационные карты (топографические);

е) карты визуального захода на посадку;

ж) карты посадки;

з) карты аэродромов;

и) аэронавигационные карты.

172. Аэродромные средства. В зависимости от обстоятельств расследователю может потребоваться проверка и подтверждение состояния многих аэродромных средств, использовавшихся или предоставлявшийся для использования ВС, с которым произошло авиационное происшествие. Эти данные опубликованы в сборнике аэронавигационной информации КР:

а) используемая ВПП - размеры (длина и ширина) ВПП, концевой полосы торможения, полосы свободной от препятствий:

1) местоположение порога ВПП во время авиационного происшествия;

2) маркировка ВПП;

3) обочины ВПП (ширина, конструкции);

4) превышение (превышения);

5) уклоны;

6) вид покрытия;

7) состояние покрытия (сухое, мокрое, лёд, снег, слякоть и т.п.);

8) несущая способность ВПП;

9) аварийная тормозная установка;

10) препятствия;

11) ведущиеся работы (соответствующий NОТАМ).

б) Перрон и рулёжные дорожки:

1) несущая способность;

2) достаточность размеров;

3) маркировка;

4) препятствия;

5) очистка от снега и слякоти;

6) вид покрытия и его качество;

7) ведущиеся работы (соответствующий NОТАМ).

в) Светотехнические системы:

1) огни приближения (тип, размеры, цвет, интенсивность);

2) VASI, РАРI (проверить регулировку огней);

3) посадочные огни ВПП, входные огни ВПП и ограничительные огни ВПП (цвет, интенсивность);

4) осевые огни ВПП (цвет, интенсивность);

5) огни зоны приземления ВПП;

6) огни рулёжных дорожек (осевые, боковые, огни линии «стоп» и т.п.);

7) аэродромный маяк;

8) заградительные огни.

г) Аварийно-спасательные службы:

- Противопожарная служба:

1) оборудование;

2) персонал;

3) подготовка персонала.

- Спасательная служба:

1) оборудование;

2) персонал;

3) подготовка персонала.

д) Документация:

1) сборник аэронавигационной информации КР;

2) NOTAM;

3) карта аэродромных препятствий (ИКАО, тип А) опубликована в сборник аэронавигационной информации КР;

4) достаточность рассылки соответствующей информации.

е) Аэродром, в целом соответствие требованиям АПКР - 14.

173. Основным источником информации о лётно-технических характеристиках ВС является Руководство по лётной эксплуатации, наличие которого обусловлено стандартом ИКАО и АПКР - 8. Хотя в большинстве случаев эта информация достаточна для обычного расследования, иногда требуется проверка данных, на которых основаны характеристики, указанные в Руководстве по лётной эксплуатации, для установления их правильности при конкретных обстоятельствах полёта, закончившегося авиационным происшествием. В этом случае может оказаться необходимым детальное изучение документации соответствующего полномочного органа, ведающего лётной годностью, и изготовителя ВС. Руководство по лётной эксплуатации содержит:

- регистрация поправок к Руководству, чертёж схемы компоновки узлов и агрегатов, прочие данные о размерах, регистрационные данные, технические особенности, таблицы и графики перевода единиц измерения, определения терминов.

- содержит ограничения по весу, заправке топливом, удельной нагрузке, центру тяжести, атмосферным условиям (давление и температура внешнего воздуха),работе силовой установки, воздушной скорости и числу М, манёврам при боковом ветре;

- (максимальная скорость, направление), минимальному составу экипажа, максимальному количеству лиц на борту, ограничения по электрической системе, автопилоту и т.п.;

- содержит основные правила эксплуатации в аварийных условиях, которые можно предвидеть, но которые являются необычными и требующими немедленных и точных действий.

- включает правила эксплуатации при наличии неисправностей, которые не содержатся в разделе 3 и которые обычно относятся к следующему оборудованию и условиям:

а) силовые установки (двигатели и воздушные винты);

б) топливная система;

в) система смазки двигателей;

г) противопожарная система;

д) электрические системы;

е) гидравлические системы;

ж) пневматические системы;

з) противообледенительные системы;

и) системы пилотажных приборов;

к) системы органов управления;

л) автопилот;

м) порядок действий при сильной турбулентности;

н) система герметизации и кондиционирования воздуха;

о) кислородная система.

Порядок действий или правила, которые считаются элементами общей подготовки лётного состава, в этот раздел обычно не включаются.

- содержит количественные данные, характеристики касающиеся лётно-технических характеристик ВС, которые обычно представлены в подразделах в следующем порядке:

а) общие данные;

б) порядок действий и скорости при взлёте;

в) кривые зависимости веса от высоты и температуры (WAT) при взлёте;

г) градиенты набора высоты при взлёте;

д) длина взлётной полосы;

е) данные о траектории минимальной гарантированной крутизны при взлёте;

ж) данные для полёта по маршруту;

з) порядок действий и скорости при посадке;

и) кривые зависимости веса от высоты и температуры (WAT) при посадке;

к) градиенты набора высоты при посадке;

л) длина посадочной полосы;

м) дополнительные данные, касающиеся лётно-технических характеристик.

174. Математический анализ. После получения всей информации, касающейся лётно-технических характеристик ВС, необходимо провести математический анализ теоретических характеристик. Проведение такого анализа в начале расследования может помочь расследователю определить области, требующие специального рассмотрения, например, в тех случаях, когда данные бортового самописца или показания свидетелей указывают на значительные расхождения с теоретическими характеристиками. В ходе расследования целесообразно провести дополнительный математический анализ всей информации, полученной из различных источников. Анализ бывает разноплановым, от непосредственного рассмотрения данных, содержащихся в Руководстве по лётной эксплуатации ВС, до сложного анализа, проводимым специалистами по аэродинамике с использованием ЭВМ для обработки информации, полученной в ходе расследования, а также поступившей от изготовителей ВС и силовой установки.

При расчёте предварительно прокладываемых траекторий полёта целесообразно использовать «кривую общей энергии», т.е. график, показывающий зависимость суммы кинетической и потенциальной энергии ВС от времени или расстояния. Такой подход основан на упрощённой теории «общей энергии». Он должен, однако, применяться осторожно, с учётом всех особенностей расследуемого авиационного происшествия. При применении этой теории к более сложным проблемам необходимо знание основ аэродинамики и характеристик силовой установки ВС.

175. Лётные качества и характеристики управляемости. При исследовании лётных качеств и характеристик управляемости ВС такого типа, с которым имело место авиационное происшествие, целесообразно провести лётные испытания. Например, для определения диапазона возможных конфигураций ВС, т.е. комбинаций тяги, положения закрылков и шасси, установки спойлеров и техники пилотирования, соответствующих записям бортового самописца в выбранные моменты времени, могут быть использованы данные бортовых самописцев (при их наличии) или показания свидетелей. Сличение отдельных комбинаций часто указывает на конкретный комплекс комбинаций, который в наибольшей степени соответствует данным бортового самописца и другой имеющейся полётной информации. После того, как на основе данных бортового самописца и/или другой полётной информации определён диапазон возможных конфигураций ВС, можно провести лётные испытания для проверки лётных качеств и характеристик управляемости, связанных с профилями полёта в рамках этого диапазона.

Помимо общих лётных характеристик, для удовлетворения потребностей других групп по расследованию можно зафиксировать конкретные характеристики, такие, как чувствительность к флаттеру, устойчивость при заходе на посадку, продольная управляемость, сваливание и приёмистость двигателей.

176. Исследования в аэродинамической трубе. Применение аэродинамических труб и динамически подобных моделей сыграло важную роль в расследовании многих авиационных происшествий. В частности, аэродинамические трубы с успехом используются для детальной проверки лётно-технических характеристик и выяснения конструкционно-прочностных вопросов, связанных с расследованием авиационного происшествия. Этот метод позволил решать проблемы, практически неразрешимые другими способами.

При конструировании динамических моделей необходимо определить наиболее важные взаимодействия, характерные для исследуемого явления, и обеспечить репрезентативность соответствующих параметров. Размеры и масштаб модели в значительной степени зависят от размеров трубы, простоты изготовления и стоимости модели и требующихся составных частей. Принимая решение об изготовлении модели, требуется чётко определить ее основное назначение и размеры с учётом поставленных задач. Однако при учёте излишних предположений всегда сохраняется опасность чрезмерного упрощения модели и внесения в неё таких искажений, которые неминуемо приведут к ложным результатам испытаний. Часто бывает так, что, когда модель изготовляется для получения информации по какой-либо конкретной проблеме, с ее помощью получают неожиданные и ценные результаты, которые могут иметь прямое отношение к авиационному происшествию, или же эти результаты могут представлять интерес для других полномочных органов с точки зрения повышения эффективности и/или безопасности полётов.

177. Соблюдение инструкций. В функции расследователя авиационных происшествий не входит рассмотрение дисциплинарных аспектов соблюдения правил и инструкций, но обязательной частью расследования обстоятельств полёта является установление того, выполнялись ли соответствующие указания. В свете расследуемого авиационного происшествия необходимо проверить, обеспечивают ли эти указания достаточную безопасность полетов и изложены ли они в легко понимаемой форме. При рассмотрении этих вопросов необходимо различать документы обязательного и рекомендательного характера. Указания могут иметь самую различную форму, включая:

а) национальное законодательство;

б) Приложения ИКАО;

в) правила аэронавигационного облуживания, принятые ИКАО;

г) руководство по производству полётов;

д) руководство по лётной эксплуатации;

е) NOTAM;

ж) сборники аэронавигационной информации (сборник аэронавигационной информации КР);

з) инструкции эксплуатантов для лётных экипажей;

и) информационные циркуляры;

к) уведомления и памятки, составленные изготовителями ВС;

л) указания в отношении лётной годности.

178. Показания свидетелей. Расследователю необходимо помнить о том, что он должен соблюдать законы государства, на территории которого имело место авиационное происшествие, и что в некоторых государствах опрос свидетелей входит в обязанности правоохранительных органов.

Обстоятельства авиационного происшествия могут обусловить желательность создания отдельной группы по опросу свидетелей, в задачу которой входит установление местонахождения свидетелей-очевидцев, находившихся в непосредственной близости от места авиационного происшествия; члены этой группы выясняют также вопрос, относящиеся к компетенции других групп (конструкции ВС, производство полётов и т.п.). Сбор показаний свидетелей является одной из главных задач расследователя, полученная таким образом информация может явиться ключом к раскрытию причины авиационного происшествия, поскольку эта информация сопоставляется с вещественными доказательствами, выявленными при осмотре места авиационного происшествия и обломков, и может дополнить или уточнить такие доказательства. Однако расследователь не должен забывать о том, что свидетелям свойственно ошибаться, поэтому требуется проявлять большую осторожность при анализе показаний, явно противоречащих установленным вещественным доказательствам. Желательно, чтобы опрос свидетелей носил характер интервьюирования, а не допроса. Ведь когда свидетель чувствует себя свободно, когда он знает, что речь идёт о предотвращении авиационных происшествий и о безопасности полётов, когда его не прерывают и не запугивают, он с готовностью расскажет о своих наблюдениях. Нельзя недооценивать необходимость квалифицированного перевода, если расследователь и свидетель говорят на разных языках; необходимо учитывать, что если для обычного разговора знание какого-либо языка бывает достаточным даже при слабом владении этим языком одним из собеседников, то незначительные оттенки в показаниях свидетеля или подробности, имеющие техническое значение, теряются вследствие ошибок в переводе, допущенных свидетелем, расследователем или каким-либо другим лицом, не являющимся опытным переводчиком. Необходимо получить письменные показания от всего персонала, имевшего отношение к обслуживанию воздушного движения или полётному обеспечению ВС, с которым имело место авиационное происшествие, а также лиц, ответственных за работу и техническое обслуживание навигационных средств, использовавшихся этим судном. Требуется искать свидетелей, которые способны дать показания не только относительно этапа полёта, непосредственно предшествовавшего авиационному происшествию, но и относительно всех аспектов авиационного происшествия, включая как состояние ВС, так и человеческий фактор. Любое показание, способное прояснить хотя бы один аспект расследования, становится важным. Расследователю не стоит ограничиваться поисками свидетелей только в непосредственной близости от места авиационного происшествия, он должен стремиться собрать показания, касающиеся всего маршрута полёта, а также показания членов лётного экипажа и пассажиров (а если это целесообразно, то и членов их семей), эксплуатанта, изготовителя, членов персонала соответствующих служб и показания, поступающие из других источников. В некоторых случаях получению показаний может способствовать использование таких мощных средств массовой информации, как пресса, радио и телевидение; полученные таким образом сведения должны дополнять информацию, сообщённую добровольцами и лицами, с которыми вступили в контакт местные власти. В зависимости от вида требующихся показаний (информация о дозаправке топливом или описание последовательности разрушения ВС в воздухе) и от характера опрашиваемых свидетелей (болтливость, сильное воображение, состояние шока, нежелание давать показания) показания могут быть получены в самых различных условиях, которые должны учитываться расследователем. Свидетелю необходимо объяснить цель расследования, однако снимать показания в форме допроса неприменимо. Расследователь должен располагать различными возможностями и средствами для записи показаний свидетелей: от использования простого блокнота или пишущей машинки до стенографирования как вручную, так и с помощью стенографической машинки или же записи на портативном или стационарном магнитофоне. Ему требуются рабочее помещение и транспортные средства, а также соответствующие приборы и оборудование для изучения карт, схем, фотоснимков. Бывает полезной модель ВС. В связи с определением вероятной траектории полёта часто проводятся лётные испытания, обычно называемые «пролётами», целью которых является уточнение или согласование показаний свидетелей. Например, ВС, аналогичное тому, с которым имело место авиационное происшествие, пролетает по различным линиям пути, а свидетели на земле, в присутствии расследователя, наблюдают эти пролёты. Затем свидетелей просят сравнить увиденное с тем, что они запомнили о полете ВС, потерпевшего авиационное происшествие. Таким путём часто удаётся получить ценную информацию о вероятной абсолютной или относительной высоте полёта, курсе и положении ВС в воздухе. В некоторых случаях для определения траектории полёта может оказаться целесообразным использовать вертолёт; это способ оправдан там, где свидетель может соотнести местоположение вертолёта в воздухе с неподвижным объектом на земле. Серия таких наблюдений даёт возможность построить схему, которая точно отобразит траекторию полёта. Во всех случаях, когда это возможно, желательна двусторонняя связь между расследователем и экипажем ВС, выполняющего пролёты. Необходимо помнить о следующих общих принципах:

1) Показания необходимо снимать как можно быстрее после авиационного происшествия. Позднее, при необходимости, эти показания могут быть уточнены, но первые показания обычно являются самыми точными, поскольку события ещё свежи в памяти свидетелей, и у них бывает меньше времени для всякого рода толкований.

2) Во всех случаях полезно заслушивать свидетелей на том месте, где они находились во время авиационного происшествия. Это может оказать большую помощь не только для более ясного понимания показаний, но также для получения дополнительных подробностей (особенно в отношении показаний, касающихся траектории полёта и обстоятельств авиационного происшествия). Расследователю весьма полезно иметь компас и угломер для точного документирования наблюдений очевидца.

3) Настоятельно рекомендуется проводить опрос свидетелей изолированно для исключения влияния на показания других свидетелей; необходимо стремиться к тому, чтобы свидетели воздерживались от разговоров друг с другом до дачи показаний; при необходимости, совместное обсуждение организовывают позднее.

4) Не допускается игнорировать никакие показания. Показания свидетеля, имеющего опыт работы в авиации, не обязательно являются наиболее ценными, и расследователь не должен пренебрегать показаниями других свидетелей, находившихся на том же месте. Показания ребёнка могут быть весьма ценными, но при сборе и изучении таких показаний требуется большая осторожность. Требуется учитывать положения законодательств некоторых государств, касающиеся взятия показаний у несовершеннолетних.

5) В целом обсуждение соответствующих событий со свидетелями может проводиться в два этапа. На первом этапе расследователю необходимо предоставить свидетелю возможность изложить своими словами события, очевидцем которых он явился, не прерывая свидетеля и лишь побуждая его говорить по существу. На втором этапе расследователю требуется задать свидетелю ряд вопросов для уточнения каких-либо аспектов или для выявления новых, причём не допускается задавать наводящих вопросов.

6) Весьма полезно, чтобы расследователя сопровождало какое-либо лицо, записывающее показания свидетеля, что даёт расследователю возможность целиком сконцентрировать своё внимание на том, что говорит свидетель и какие вопросы ему необходимо задать.

Необходимо записывать следующую информацию:

а) данные о личности свидетеля (фамилия и имя, адрес, номер телефона, возраст, профессия, относящийся к делу опыт);

б) время наблюдения (если оно было зафиксировано, в противном случае – время относительно других событий);

в) местонахождение свидетеля во время наблюдения (при необходимости, уточнить по карте);

г) все услышанное или увиденное о самом ВС или, в соответствующих случаях;

д) о других ВС в этом районе по этапам полёта, положение закрылков, балансировка, руление, опробование двигателей, торможение на старте, начало отрыва носового колеса при разбеге, угол набора высоты, предполагаемая скорость полёта, предполагаемая абсолютная высота, точки, над которыми прошло ВС, курсы, манёвры, положение органов управления, шасси, падающие предметы, пламя в выхлопе, пожар или дым, световые сигналы, огни предупреждения столкновений и лампы освещения кабины, посадочные фары, точка приземления, применение тормозов, обратной тяги, отклонения реактивной струи, тормозного парашюта, любые аномальные шумы, необычные явления или перемещения и т.п.;

е) основное местонахождение обломков и места разбросанных обломков;

ж) местонахождение тел (состояние привязных ремней и т.п.);

з) рисунки, при помощи которых свидетель может проиллюстрировать свои показания;

и) фотографии и фильмы, снятые во время авиационного происшествия;

к) спасательные работы;

л) знает ли свидетель других свидетелей, их фамилии и адреса;

м) подпись на одном экземпляре и на сделанных рисунках.

Расследователю необходимо проставить на показаниях дату и место дачи показаний, а также собственную фамилию и выполняемые обязанности. Для упрощения ссылок к собранным показаниям требуется прилагать карту, указывающую местонахождение каждого свидетеля во время авиационного происшествия, а также индекс для нахождения отдельных показаний.

179. Определение конечного участка траектории полёта. Воссоздание последнего этапа полёта, т.е. этапа авиационного происшествия, требует тесной координации работы различных групп по расследованию, но ведущей при этом является группа по производству полётов. Цель должна состоять в получении полной картины последних событий в той последовательности, в которой они происходили, определении их взаимосвязи. Длительность охватываемого отрезка времени зависит от обстоятельств авиационного происшествия, но в целом начинается на этапе, когда режим полёта отклонился от нормальных безопасных лётных условий, и может заканчиваться моментом, когда стала неоспоримо очевидной неизбежность авиационного происшествия. Это не обязательно время удара о землю. Например, в крейсерском режиме полёта, в случае разрушений конструкций, приводящих к отделению крыла, авиационное происшествие становится неизбежным. Точно так же при необратимой потере продольной управляемости реактивного самолёта, если высота слишком мала для восстановления его нормального положения в воздухе без грубого превышения многих ограничений, должно последовать авиационное происшествие. В случае авиационного происшествия при взлёте или посадке, завершающим событием будет удар ВС о землю, поэтому необходимо использовать этот удар в качестве отправного пункта воссоздания конечного участка траектории полёта, идя в обратном направлении, с целью синхронизации различных источников информации, полученной на основе изучения последовательных событий другими группами по расследованию. Данные, собранные группой по бортовым самописцам, обеспечат основу для воссоздания событий, а записи радиотелефонных переговоров обеспечат необходимую связь с соответствующей деятельностью на земле. Группа по конструкциям ВС должна определить его конфигурацию, а группа по человеческому фактору расширяет эти данные, а также устанавливает некоторые факты о состоянии и работоспособности членов лётного экипажа. Группа по силовым установкам должна указать в каком режиме мощности или тяги работали двигатели в момент удара о землю, а группа по бортовым системам должна определить конфигурацию ВС. Воссоздание событий рассматривается со стороны внешних условий, установленных в результате оценки всех показаний свидетелей, а также с точки зрения метеорологических условий, определённых группой по условиям погоды.

180. Последовательность событий в полете. Перечисленные выше виды информации должны способствовать выяснению вопросов, имеющих большое значение для работы группы по производству полётов в связи с другими аспектами расследования авиационного происшествия. Синтез всех данных, полученных группой по производству полётов, является основным вкладом в воссоздание картины исследуемого полёта. Может также случиться, что особенности авиационного происшествия обусловят необходимость восстановления не только данного, но и предшествующих полётов.

Хотя расследователи должны обращать особое внимание на тот этап полёта, на котором имело место авиационное происшествие, желательно все же рассмотреть последовательное развитие событий на протяжении всего полёта. Более того, во многих случаях расследователю полезно провести общий обзор всех основных аспектов работы группы по производству полётов с охватом всех этапов полёта. Например, что касается этапа полёта по маршруту, то рассмотрение аспектов, касающихся лётного экипажа, обслуживания воздушного движения, условий погоды, планирования полёта, лётно-технических характеристик ВС и показаний свидетелей, может обеспечить получение конкретной информации, относящейся к этому этапу, которая может потребоваться в зависимости от характера авиационного происшествия. § 9. Бортовые самописцы

181. Общие положения. Термин «бортовые самописцы» касается двух отдельных и отличающихся друг от друга типов самописцев, а именно: самописца полётных данных и бортового речевого самописца. Считывание данных с этих двух самописцев должно быть совмещено по времени для получения наибольшего эффекта при расследовании авиационных происшествий.

Самописец полётных данных, часто называемый «бортовым самописцем», представляет собой систему для записи по времени значений определённых основных параметров полёта. Речевой самописец представляет собой систему для записи разговора членов экипажа в своей кабине, переговоров по системе внутренней связи и сообщений, передаваемых посредством бортовой громкоговорящей трансляционной системы, а также сообщений, передаваемых посредством радиотелефонной связи. В настоящее время все большее распространение получают комбинированные самописцы, т.е. самописцы, которые в одном блоке регистрируют многочисленные функции. Полётные данные, речевую информацию, изображения и сообщения, передаваемые по линии передачи данных, можно регистрировать на трёх различных типах носителей записи: плёнка, оптический диск или твердотельные микросхемы памяти. Отдел по расследованию организует сбор информации и ведёт список типов и мест размещения самописцев полётных данных и речевых самописцев каждого эксплуатанта и каждого типа воздушного судна, зарегистрированного в КР.

182. Самописцы полётных данных. Самописцы полётных данных не устраняют необходимости в расследовании авиационного происшествия, они являются ещё одним источником информации для расследователя, и их значение при расследовании авиационных происшествий является общепризнанным.

183. Назначение самописца полётных данных. Основным назначением самописца полётных данных является обеспечение достаточной информации, позволяющей расследователю авиационного происшествия восстановить траекторию полёта ВС в трёх измерениях, определить пространственное положение ВС в ходе восстановленного полёта и оценить силы, в результате действия которых ВС оказалось на такой траектории полёта и в таком пространственном положении. Если самописец имеет достаточную ёмкость, то желательно также записать работу выбранных систем, агрегатов или приборов для облегчения установления происхождения этих сил.

184. Выбор параметров. Определение траектории полёта ВС производится по записям параметров, включающим приборную абсолютную высоту, приборную скорость и магнитный курс, относительно записанного времени. Динамическая нагрузка на ВС в плоскости, перпендикулярной ему (местная вертикаль), записывается по акселерометру, установленному в пределах допустимого смещения центра тяжести ВС. Эти параметры являются основными для любой полётной самопишущей системы, предназначенной для использования в целях расследования авиационного происшествия.

Опыт показывает, что такие параметры, как углы тангажа и крена для определения пространственного положения ВС, очень полезны и важны. Важные данные это наличие записей об углах отклонения основных поверхностей управления полётом (рулей высоты, элеронов, руля направления, управляемого стабилизатора, интерцепторов и т.д.), положения закрылков и параметров, определяющих мощность (тягу) двигателей. Параметры двигателей определяются их типом: турбореактивные, турбовинтовые или поршневые и характеристиками двигателя. Например, при определении того, какую именно величину необходимо измерять и регистрировать, требуется принять во внимание наличие режима дожигания (или форсажа), двух- или трех-контурных турбореактивных двигателей, наличие турбовентилятора и реверса тяги. Возможно, что перед тем, как выполнена достаточно точная оценка мощности (тяги) двигателя, необходимо применить в качестве исходного минимума, по два параметра на каждый двигатель. Для аэродинамических расчётов и расчётов мощности (тяги) двигателей необходимо также записывать температуру неподвижного воздуха.

185. Извлечение носителей записи и обращение с ними. Ниже приводятся меры предосторожности, которые необходимо соблюдать при извлечении носителей записи и последующем обращении с ними. Независимо от типа системы записи, не допускается предпринимать каких-либо попыток осуществить считывание записи на месте авиационного происшествия, запись необходимо в срочном порядке направить в официально назначенную организацию для считывания, где будет выполнена надлежащая обработка записи квалифицированным персоналом.

1) Фотографическая система записи.

Крайняя осторожность должна быть проявлена при извлечении самописца из-под обломков ВС с тем, чтобы его внешний кожух не был повреждён, поскольку проникновение света внутрь самописца испортит запись. В случае повреждения кожуха самописца при ударе его необходимо как можно быстрее покрыть светонепроницаемым материалом для предотвращения дальнейшего проникновения света. На месте авиационного происшествия не допускается предпринимать попыток по извлечению фотографической записи из самописца; весь прибор необходимо тщательно упаковать для отправки.

2) Электромагнитные системы записи.

Весьма важно, чтобы при поиске электромагнитного полётного самописца не применялись миноискатели и аналогичные устройства, поскольку это может привести к стиранию записи. Некоторые типы электромагнитных самописцев, особенно с проволокой в качестве носителя оборудованы съёмными кассетами. В этом случае необходимо при транспортировке отсоединить кассету и застопорить механизм намотки проволоки для избегания её обрыва.

186. Самописцы полётных данных, считывание и анализ. При использовании записей полётных данных расследователь авиационных происшествий должен выполнять два чётко различимых этапа работы – этап считывания и этап анализа.

1) Считывание. На этапе считывания преследуется цель точного представления в числовом выражении записанных параметров и воспроизведения их или в графическом, или в табличном числовом виде. Для этого необходимо оценить характеристики и величину поправок, которые надо внести в необработанные данные. Для этого обязательно требуется знание системы записи, которым обладают только изготовители системы или специализированные организации. Необходимо учесть такие поправки, как компенсация на калибровку датчиков, приборную погрешность (инструментальная ошибка) и аэродинамическая поправка, связанные с параметрами измерения полного и статического давления. Когда введены все поправки, включая установочные поправки для данного ВС, то почти всегда предпочтительнее выполнять графическое представление записанных параметров на основе общей временной развёртки; однако, когда это возможно, часто бывает очень полезным табличное числовое представление.

При работе с записями любого типа получение считанной информации с необработанных данных возможно только в тех организациях, которые располагают соответствующим оборудованием для считывания. Это обстоятельство может привести к необходимости получения разрешения на вывоз записи данных о полете за пределы территории, находящейся под юрисдикцией государства, проводящего расследование. В этом случае на уполномоченного представителя государства, в котором выполняется считывание записи, требуется возложить ответственность за обеспечение того, чтобы процессу получения считанной информации была придана соответствующая степень срочности и были приняты меры по её сохранению. При этом уполномоченному представителю необходимо в должное время предоставить государству, проводящему расследование, полный комплект считанной информации вместе с указанием рабочего метода, который был применён для её получения.

2) Анализ. Этап анализа, в отличие от этапа считывания, обычно выполняется расследователем авиационных происшествий, который консультируется со специалистами в области аэродинамики и другими экспертами, а не со специалистом, знакомым с техникой записи полётных данных. Необходимо проводить длительное и подробное исследование откорректированной считанной информации того, чтобы удостовериться в правильности взаимосвязи между определёнными параметрами или установить причины несогласованности записанных величин. Важным является восстановление траектории полёта на крупномасштабной карте вместе с указанием соответствующих относительных или абсолютных высот, но при этом большое внимание уделяется вычерчиванию на карте разворотов, особенно когда угловая скорость разворота не отвечает нормам. На последующем этапе необходимо, чтобы группа по производству полётов или председатель комиссии увязали сведения, полученные не из записи полётных данных, а из других источников, с восстановленной траекторией полёта и установили причины расхождений всего восстановленного пути с первоначально намеченной траекторией полёта.

187. Бортовые речевые самописцы. Установка бортовых речевых самописцев на транспортных ВС вытекает из того факта, что во время нескольких авиационных происшествий, характеризующихся неожиданными и экстремальными аварийными условиями, лётный экипаж не мог установить связь с наземными службами. В этих случаях, если экипаж не оставался в живых, терялась информация, которую он, возможно, мог бы дать о причине аварийных условий.

188. Назначение бортового речевого самописца. Основным назначением бортового речевого самописца является обеспечение расследователя авиационных происшествий полученной из первых рук информацией о наблюдении и анализе лётным экипажем условий на борту ВС и о действиях, выполненных им в попытке справиться с аварийной ситуацией.

Опыт показал, что при этом также записываются другие имеющие значение звуки, например, звуки, сопровождающие манипулирование переключателями, органами управления положения закрылков и шасси, звуковые предупреждающие сигналы, шум двигателей, шум в кабине, связанный с изменениями воздушной скорости и т.д. Такой тип информации оказывает очень большую помощь расследователю, особенно когда точное время каждого звука определено из записи.

189. Выбор параметров. Бортовые речевые самописцы должны обычно регистрировать следующее:

1) сеансы внешней двусторонней речевой связи, осуществляемой по радио на борту самолёта;

2) переговоры между членами экипажа в их кабине;

3) переговоры в кабине экипажа членов лётного экипажа, использующих систему внутренней связи;

4) речевые или звуковые сигналы опознавания аэронавигационных средств или средств обеспечения захода на посадку, поступающие к лётному экипажу через головные телефоны или динамик;

5) речевые сообщения членов лётного экипажа, использующих бортовую громкоговорящую трансляционную систему для пассажиров, если такая система имеется и четвёртый канал записи не используется.

Для эффективной записи голосов членов лётного экипажа в их кабине в наиболее подходящем месте устанавливается ненаправленный микрофон, позволяющий регистрировать разговор, ведущийся с рабочих мест первого и второго пилотов, а также речь других членов лётного экипажа, находящихся в этой же кабине, когда она обращена к занимающим вышеуказанные рабочие места пилотам. Бортовые речевые самописцы устанавливаются таким образом, чтобы каждый источник информации, описанный выше, записывался через отдельный канал. Это достигается следующим образом:

1) по первому каналу записывается информация с каждого микрофона, головного телефона или динамика, используемых на рабочем месте первого пилота;

2) по второму каналу записывается информация с каждого микрофона, головного телефона или динамика, используемых на рабочем месте второго пилота;

3) по третьему каналу записывается информация с ненаправленного микрофона, установленного в кабине экипажа;

4) по четвёртому каналу записывается информация с:

а) каждого микрофона, головного телефона или динамика третьего или четвёртого членов экипажа или, когда этот канал не используется для этой цели, с

б) микрофонов, связанных с бортовой громкоговорящей трансляционной системой.

190. Извлечение самописца и обращение с ним. При обращении с бортовым речевым самописцем необходимо проявлять предельную осторожность. Его не допускается открывать. Он должен быть упакован с соблюдением большой осторожности в перевозочный контейнер, поставляемый изготовителем и отправлен в организацию, которой разрешено производить считывание записей.

191. Бортовые речевые самописцы, считывание и анализ. Существуют три этапа, на которые должен подразделять свою работу расследователь авиационного происшествия при использовании речевой записи, сделанной в кабине экипажа. Эти этапы включают считывание (расшифровку с записью, полученного текста на бумаге), хронометраж и увязку с самописцем полётных данных.

Целью этапа считывания является получение возможно более точной письменной записи слов и звуков, записанных на ленте. Для выполнения этой задачи необходимо воспользоваться специализированным оборудованием для прослушивания записи с ленты, сконструированным (обычно изготовителем самописца) для воспроизведения записи с конкретного типа бортового речевого самописца. В некоторых случаях может оказаться затруднительным сразу предоставить такое оборудование в распоряжение расследователя, в результате чего может возникнуть необходимость в получении разрешения на вывоз самописца за пределы территории, находящейся под юрисдикцией государства, проводящего расследование, для выполнения, по крайней мере первоначального считывания записи. При этом, как и в случае с самописцем полётных данных, на уполномоченного представителя государства, в котором выполняется считывание записи, требуется возложить ответственность за обеспечение того, чтобы процессу считывания записи была придана соответствующая степень срочности и были приняты меры по сохранению записи. В этом случае уполномоченному представителю необходимо в должное время предоставить государству, проводящему расследование, расшифровку записи соответствующих сообщений и полный комплект записей по каждому каналу вместе с отчетом, содержащим описание оборудования и методов, использованных для получения расшифровки. Второй этап, или этап хронометража, включает в себя установление точного времени каждого радиотелефонного сообщения, зарегистрированного на ленте, а также определение того, работал ли самописец на номинальной скорости протяжки ленты. Такое определение выполняется путём сравнения зарегистрированных по каналам самописца радиотелефонных сообщений с наземными записями, сделанными на диспетчерских пунктах служб воздушного движения, на которых обычно имеется наложенный на запись или связанный с ней радиосигнал времени. С помощью этих методов, а также других способов (например, сейсмографических записей) расследователь может установить опорные временные точки на ленте бортового речевого самописца, которые могут быть сопоставлены с внутрикабинными переговорами или звуками. Определение точности выдерживания скорости протяжки ленты выполняется вышеуказанным методом. В случаях отсутствия за время работы бортового речевого самописца сигнала времени, либо радиотелефонных сообщений точность информации о времени достигается путём подстройки скорости протяжки воспроизведения записи на ленте таким образом, чтобы, установить точно на 400 Гц сигнал наводки от этой частоты, который обнаруживается на большинстве лент с рассматриваемых самописцев. После выполнения вышеуказанных этапов становится возможным, имея установленное реальное время, (или величину истекшего времени относительно опорной точки), увязать информацию, полученную с бортового речевого самописца, с информацией, считанной с самописца полётных данных.

192. Технические замечания. Необходимо иметь в виду, что кроме речи на ленте бортового речевого самописца часто сохраняется значительный объем другой информации. На плёнке часто хорошо различимы такие звуки, как звуки, сопровождающие манипулирование переключателями, ручками управления закрылками и рычагами управления положением шасси, звуковые предупреждающие сигналы и т.д.

Следующим видом информации, которую можно выделить с некоторых лент, является скорость вращения турбинных двигателей в оборотах в минуту. Этот источник данных показал свою эффективность на ВС с двигателями, установленными на крыльях или в гондолах под ними. Метод восстановления этой информации заключается в подготовке аннотированной калибровочной ленты с другого ВС с такими же двигателями и самописцем. Калибровочная запись производится в полете при соблюдении тишины в кабине, при этом различные значения числа оборотов двигателей в минуту диктуются в микрофон, подсоединённый к одному из каналов записи, при этом не используется канал, связанный с ненаправленным микрофоном, установленным в кабине. После этого сигналы с этой ленты подвергаются спектрографическому анализу. Таким образом получается визуальная калибровочная запись, с которой сравниваются сигналы неизвестной величины, записанные на ленте на борту потерпевшего аварию ВС. При попытках отделения разборчивых речевых звуков от сопровождающих их помех, которые могут быть вызваны общим шумом в кабине, звуковыми предупреждающими сигналами или иными источниками, часто становится необходимым применение методов электронной фильтрации сигнала с ленты бортового речевого самописца. В этих случаях необходимо позаботиться о том, чтобы не допустить чрезмерной фильтрации на определённых частотах спектра, поскольку такое подавление на высоком уровне почти неизбежно вызовет определённую степень искажения речевых звуков и тем самым может привести к неправильной оценке содержания переговоров, имевших место в кабине экипажа. § 10. Исследование конструкции

193. Исследование конструкции ВС предусматривает исследование планера и предоставление отчёта о его состоянии. К конструкции относится силовая и вспомогательная конструкция, несущие поверхности и поверхности управления.

В параграфе 7 «Начало осмотра обломков» главы 5 рассматриваются первые этапы исследования конструкции, рассматриваются вопросы, связанные с фотографированием, схемами расположения обломков, анализом следов удара и обломков, а также с извлечением обломков из воды. По этой причине в настоящем разделе эти вопросы не рассматриваются.

194. Восстановление конструкции на основе обломков. Метод «восстановления конструкции» является одним из наиболее ценных методов, имеющихся в распоряжении расследователя для выявления причины разрушения конструкции. «Восстановление конструкции» означает сборку различных частей обломков и размещение их в таком положении относительно друг друга, в каком они были до разрушения. Обычно этот метод применяется только для таких определённых частей, как консоль крыла, хвостовое оперение или система управления, хотя в редких случаях он признается необходимым для восстановления почти всех основных компонентов ВС. Восстановление конструкции по обломкам производится в два этапа. Сначала определяются различные части судна и размещаются в соответствующие положения относительно друг друга. Затем тщательно исследуется повреждение каждой части и устанавливается связь этого повреждения с повреждением других смежных или связанных частей. Этот последний вид работы является главной целью, которая преследуется при восстановлении конструкции.

При исследовании обломков ВС необходимо помнить, что при разрушении летательный аппарат подчиняется законам физики точно также как и во время нормального полёта.

195. Определение частей воздушного судна. Основная трудность при восстановлении какого-либо компонента, например, крыла, состоит в определении различных обломков. Если крыло разбилось на относительно небольшое количество крупных обломков, то задача восстановления крыла значительно упрощается. Если крыло разбилось на большое количество небольших обломков (как это бывает при высокой скорости в момент удара), то работа по восстановлению крыла может оказаться чрезвычайно трудной. Наиболее точным средством определения той или иной части являются номера, отштампованные на большинстве частей ВС. Они могут быть легко проверены по каталогу частей данного ВС. Если номера деталей неразборчивы или не обнаружены, для определения происхождения того или иного обломка необходимо прибегнуть к косвенным методам. Цвет (краски или грунтовки), тип материала и конструкции, внешняя маркировка, размер и размещение заклёпок и болтов.

Все это используется для облегчения определения принадлежности различных деталей. В случае определения крупных секций, например, поясов лонжеронов, часто можно подогнать две части обломка. Иногда процесс определения становится трудным, поскольку бывшие плоские детали часто оказываются изогнутыми, а бывшие изогнутые детали – плоскими. Расследователь быстро приобретает навыки распознавания среди разорванных, скрученных и изогнутых обломков нужных ему частей и начинает вести их поиск по опознавательным признакам, указанным выше.

196. Исследование обломков. Основная цель восстановления ВС или одного из его крупных компонентов состоит в обеспечении возможности детального исследования различных обломков. Когда различные детали правильно расположены относительно друг друга, представляется возможным изучить непрерывность или отсутствие непрерывности повреждения соответствующих частей. Если складки, образовавшиеся в обшивке секции одной панели, продолжаются после разрыва или разлома на другой панели, то определение сил, вызвавших образование складок или деформацию, приобретает важное значение для отличия повреждений в полете от повреждений при ударе о землю или в определении первичных и вторичных разрушений. Непрерывность пятен и царапин, пересекающих места разрыва, является дополнительной особенностью, которую необходимо учитывать при детальном исследовании. Такой же общий метод позволяет отличить пожар в полете от пожара на земле. Почти во всех случаях можно определить полную модель разрушения, включая указание направления воздействия сил, путем сравнения повреждений отдельных обломков. Полезным указанием в этой работе являются характер и направление среза заклёпок, винтов и болтов. В ходе такого детального исследования необходимо вести подробные записи и зарисовки. Если это увеличит понятность отчета об авиационном происшествии, требуется сделать фотографии восстановленной конструкции, включая фотографии крупным планом важных деталей.

197. Восстановление конструкции на месте авиационного происшествия. Метод «восстановления» конструкции, особенно по отношению к конкретным компонентам, часто применяется на месте авиационного происшествия. Такой метод применяется в основном в том случае, если авиационное происшествие произошло на сравнительно открытом участке и погода не является необычно суровой. Перед тем, как начать восстановление конструкции, необходимо сфотографировать общее место авиационного происшествия, составить схему расположения обломков, произвести осмотр места авиационного происшествия, которое необходимо обойти пешком, и подготовить соответствующие записи о положении и состоянии, в каком первоначально были обнаружены различные обломки. Детали, относящиеся к зоне, подозреваемой в качестве источника разрушения, собираются, определяются и размещаются на земле в соответствующем положении относительно друг друга. Крупные компоненты, например, крылья, хвостовая часть и фюзеляж, обычно размещаются отдельно один от другого для облегчения последующего осмотра. Если зона предполагаемого первоначального разрушения находится на стыке крупных узлов, то иногда эти зоны восстанавливаются отдельно.

Кроме того, для облегчения последующего осмотра отдельно размещаются участки тросовой проводки управления с соответствующими качалками, направляющими шкивами и секторными качалками. Если на любой из этих деталей обнаружены какие-либо важные следы, соответствующие следы могут быть найдены на крыле, фюзеляже и т.п. Работа по восстановлению конструкции на месте авиационного происшествия является довольно простой и обычно не вызывает больших трудностей, если только авиационное происшествие не было весьма значительным и если конструкция ВС не разделилась на большое количество мелких обломков. В этом случае распознавание обломков затрудняется и на это требуется много времени, однако в большинстве случаев эта работа приносит такие результаты, которые полностью оправдывают ее проведение.

198. Восстановление конструкции за пределами места авиационного происшествия.

Очень часто место авиационного происшествия или преобладающие условия погоды не позволяет восстановить предполагаемое положение компонентов на месте авиационного происшествия. В этом случае расследователь должен решить, оправдана ли транспортировка обломков или их частей в другое место для дальнейшего исследования. Это решение требуется принимать с учётом типа авиационного происшествия, уже полученных к этому времени фактов и характера информации, которая получена в результате данного метода восстановления конструкции. Поскольку во время транспортировки различные обломки могут получить дополнительные повреждения, расследователю необходимо обеспечить наличие полной информации обо всех существенных пятнах, глубоких царапинах, задирах, разрывах и т.п. Все крупные части требуется обозначить соответствующими ярлыками, определить и указать в схеме расположения обломков. Разборка перед транспортировкой должна быть минимальной. Если будет сочтено необходимым разъединить узлы, соединённые болтами, необходимо записать последовательность установки на своё место различных шайб, прокладок, гаек и т.п. Во многих случаях потребуется разрезание тросов управления для отделения частей обломков, при этом необходимо определить и обозначить бирками все детали, подвергшиеся такой операции. Если не принять таких простых мер предосторожности, могут быть утрачены ценные данные или значительно усложнится задача расследователя. Как и на других этапах расследования, требуется обращать внимание на короткие отрезки тросов, пока не будет установлено, что они действительно являются короткими согласно конструкции ВС. Если восстановление конструкции производится не на месте авиационного происшествия, а, например, в ангаре, то восстановление обычно носит более полный характер. Детали могут быть размещены на макетах или каркасах или подвешены сверху для обеспечения трёхмерной компоновки, которая более близко напоминает ВС до авиационного происшествия. Для сравнения весьма полезно иметь ВС такого же типа. Если детали размещаются на каркасах, а не на полу, их можно осмотреть с верхней и нижней стороны без дополнительного перемещения. Помимо возможного использования макетов, каркаса и т.п., восстановление конструкции за пределами места авиационного происшествия производится таким же образом, как и на месте авиационного происшествия. Цель этой работы заключается в обеспечении более детального осмотра и анализа различных частей обломков.

199. Типы разрушения материала. Относительная частота случаев разрушений в полете или отделения таких крупных компонентов, как, например, крыло, хвостовое оперение, элерон, система управления или фюзеляж приблизительно соответствует указанной последовательности, причём крупные разрушения фюзеляжа или системы управления происходят, весьма редко. Обычно разрушение крупных компонентов происходит в результате:

а) недостаточной расчётной прочности конструкции;

б) чрезмерных нагрузок, действующих на компонент;

в) снижения статической прочности вследствие усталости или коррозии.

Поскольку все ВС гражданской авиации проектируются и испытываются с учётом, по меньшей мере, минимальных требований соответствующих национальных норм разрушения, вызываемые непосредственно недостаточной расчётной прочностью конструкции, являются маловероятными, если данное судно эксплуатируется в пределах его расчётных ограничений. Однако в некоторых случаях, особенно в тех случаях, когда ВС впервые вводится в эксплуатацию, оно подвергается нагрузкам, отличным от ожидаемых, и статические разрушения происходят при выполнении полётов даже в пределах эксплуатационных ограничений. Такие разрушения происходят редко, но при всех условиях необходимо с определённой долей подозрения относиться к разрушениям, имеющим место на ВС новой конструкции. Большая часть разрушений компонентов, связываемых с недостаточной расчётной прочностью конструкции, обычно являются результатом либо с некачественным ремонтом или доработкой, либо с браком, допущенным при изготовлении какой-либо части или компонента. Поскольку нормы и правила изготовителя контролируются представителями правительства и авиационных организаций, крупные ошибки при изготовлении сведены к минимуму. Значительная часть разрушений указанного типа вызвана ошибками и недостатками, допущенными при ремонте или доработке. Чрезмерные нагрузки возникают при выполнении полёта с нарушением ограничений по перегрузке и/или скорости. Очень часто такие большие нагрузки возникают непреднамеренно, например, во время восстановления нормального полёта ВС после потери управляемости. В других случаях пилот может выполнять резкие манёвры, на которые ВС не было рассчитано. В любом случае нагрузка на крыло, хвостовое оперение, фюзеляж и т.п. возрастает до величины, превышающей расчётную, в результате чего возникают статические разрушения. Сведения об обстоятельствах, непосредственно предшествовавших разрушению, которые были получены на основе показаний свидетелей, могут быть весьма полезными в определении того, что чрезмерные нагрузки явились непосредственной причиной авиационного происшествия. Усталостные разрушения продолжают оставаться одной из основных причин разрушения конструкции частей, узлов и прочих компонентов ВС. Наличие этой основной причины предполагается во всех случаях, пока не будут выявлены другие факты или обстоятельства, опровергающие данное предположение. Как указано в разделе «Усталость», этот тип разрушения может возникнуть по ряду причин. В целом, усталостные разрушения происходят вследствие:

а) ошибок в расчётах;

б) некачественного технического обслуживания;

в) дефектов, допущенных при изготовлении;

г) действия переменных нагрузок, не учтённых конструктором.

Большая часть усталостных разрушений является результатом неудовлетворительного расчёта детали, а также неправильной установки этой детали или неправильного обращения с ней. Поскольку усталость обычно связана с большим количеством циклов повторяющихся нагрузок, этот тип разрушения редко встречается в новых ВС с малым сроком эксплуатации. В дополнение к трём основным причинам разрушения конструкции в полете, указанным выше, имеется особый тип разрушения, связанный с флаттером. Флаттер - явление, вызываемое неустойчивостью, приводящей к возникновению системы самовозбуждающихся колебаний. Появление флаттера зависит от взаимоотношения аэродинамических сил, сил инерции и сил упругости системы. В случае возникновения флаттера, амплитуда колебаний может возрастать, и при этом могут появиться чрезвычайно высокие нагрузки, приводящие обычно к разрушению конструкции ВС или одного из его компонентов. По этой причине флаттер можно рассматривать как особую разновидность чрезмерной нагрузки, поэтому если причиной авиационного происшествия явился флаттер, расследователь может применять общий метод, используемый для исследования этой категории разрушения. Современные ВС проектируются и испытываются в ходе сертификации таким образом, чтобы при их нормальной эксплуатации возникновение флаттера было исключено. Однако флаттер может возникнуть в ходе эксплуатации при изменении первоначальной расчётной жёсткости конструкции ВС или какого- либо его компонента в результате ремонта или доработки, либо при возникновении чрезмерного люфта. В предшествующих пунктах были кратко рассмотрены основные причины и факторы, играющие роль предпосылок к возникновению разрушений в полете конструкций основных компонентов ВС. Рассмотрение связанных с ними вопросов должно помочь расследователю авиационного происшествия в оценке обнаруженного разрушения. Перед расследователем стоит задача определить, какой компонент разрушился первым. К счастью, разрушение крупного компонента после авиационного происшествия рассматриваемого типа обнаружить относительно нетрудно. Это действительно так, поскольку почти во всех случаях такой компонент после разрушения отделяется от ВС, вследствие чего разрушившийся узел или его часть обнаруживаются на определённом расстоянии от места основной концентрации обломков. Если компонент или компоненты отделяются на малой высоте, они рассеиваются вдоль траектории полёта примерно в порядке последовательности их отделения. При отделении компонента или компонентов на большой высоте взаимосвязь массы компонента, аэродинамической формы, скорости при отделении и ветров на высоте может воздействовать на траекторию падения этого компонента, поэтому для определения последовательности отделения на основании следа обломков на земле потребуется тщательное изучение этих факторов. Разработаны методы примерного определения траекторий падения обломков, благодаря применению которых расследователи достигали значительных успехов в оценке значения следов обломков при авиационных происшествиях подобного типа. Изучение расположения обломков и восстановление конструкции ВС играют важную роль в определении последовательности разрушения. Имеются и другие методы, которые рассматриваются в последующих разделах.

200. Частичное разрушение или неисправность. Авиационные происшествия, относящиеся к этой категории, расследовать сложнее, поскольку при подобных происшествиях отсутствуют такие доказательства, как например, крыло, найденное в двух милях от места основной концентрации обломков, на основании которых возможно быстро определить причины авиационного происшествия. Частичное разрушение или неисправность крупного узла или блока обычно приводит к ухудшению лётных характеристик, а это, в свою очередь, является причиной авиационного происшествия. Некоторые общие причины авиационных происшествий этой категории это заклинивание рычагов управления, неправильное распределение загрузки на борту, неправильная регулировка поверхности управления, неправильная установка деталей, чрезмерно сильный сигнал автопилота и т.п. Авиационные происшествия такого типа часто связаны с предшествующим ремонтом или доработкой, поэтому расследователь обнаруживает ценные факты, изучая предысторию эксплуатации ВС, отражённую в бортовом журнале, донесениях пилотов и в других источниках данных.

Общий метод расследования авиационных происшествий этой категории состоит в применении обычной практики расследования с систематической проверкой различных предположений и догадок, пока не будет определена причина авиационного происшествия. Существуют определённые методы, позволяющие сократить объем необходимой для проведения расследования работы. Из всех таких методов наиболее полезен метод исключения. При расследовании большинства авиационных происшествий опытный расследователь может быстро исключить маловероятные события, например, на основе типа удара о землю, и может выделить общую проблемную область. На этой стадии расследования наиболее ценным является метод восстановления конструкции ВС.

201. Исследование планера воздушного судна, включая шасси и органы управления. Во время предварительного осмотра места авиационного происшествия основной задачей расследователя является определение того, предшествовало ли разрушение конструкции удару о землю. С этой целью первоначально он занимается проведением разграничения между повреждениями, нанесёнными при ударе о землю, и разрушениями, возникшими в полете. Много информации в этом отношении получают в результате тщательного изучения различных пятен, царапин и задиров, обнаруженных на различных частях обломков. По возможности, такое изучение необходимо выполнять до перемещения обломков, чтобы избежать ликвидации ценных для расследования следов или даже образование ложных следов. Исследование и анализ пятен, царапин и задиров на обломках является чрезвычайно важным средством расследования авиационных происшествий, связанных со столкновением ВС. В приводимых ниже пунктах настоящего раздела указаны некоторые моменты, которые выявляются в результате исследования пятен, царапин и задиров.

Пятно бывает слоем краски, грунтовки или плёнкой масла, перешедших с одной части на другую во время скольжения или трения этой части о другую. Такое скольжение или трение часто происходит после разрушения конструкции в полете. Например, отделившаяся в результате разрушения консоль крыла часто ударяется о хвостовую часть фюзеляжа или хвостовое оперение. Если эта консоль была окрашена в хорошо различимый цвет, на фюзеляже или хвостовом оперении, как правило, можно найти цветные пятна. Такие пятна обычно образуются на таких выступающих участках поверхностей, как головки заклёпок или места соединения обшивки внахлёст. В большинстве случаев можно определить направление сил, образующих пятно, исходя из того, что скопление краски будет обнаружено на стороне выпуклости, обращённой в противоположную сторону от направления приложенной силы. Следы краски могут быть иногда найдены в шлицах головок винтов. В некоторых случаях избыток краски выталкивается из концов шлицов и растекается в направлении образующей пятна силы. Если расследователь не может сделать предварительной оценки и если он считает, что пятна могут заключать в себе важную информацию, он может прибегнуть к лабораторным исследованиям. Такие исследования обычно выявляют характер вещества, образующего пятно, и могут указать направление действия создавшей его силы. Царапины и задиры появляются в том случае, когда одна деталь трётся о другую или скользит по ней. Царапины или задиры возникают в тех условиях, когда какая-то острая кромка одной из частей делает выемку на другой части. Иногда при этом снимается только слой краски, хотя чаще всего прорезается металл и образуются зарубки, вырезы или бороздки. При тщательном изучении царапин с помощью лупы или под микроскопом можно выявить направления царапин и остатки металла, деформированного в направлении действия силы, приводящей к образованию таких царапин. Если панель обшивки, имеющей шов с выступающими головками заклёпок, ударяется вскользь об окрашенную панель обшивки, на слое краски обычно появляется ряд параллельных царапин. Если соответствующий остаток краски обнаружен на определённом ряде заклёпок, то, зная шаг заклёпок, обычно можно установить относительное положение двух тел во время их соприкосновения. Такой тип определения относительного положения двух тел во время контакта часто оказывается полезным при расследовании многих происшествий. Царапины часто могут использоваться для установления того, что повреждение произошло до удара о землю, а не после него. Если царапины найдены на нескольких связанных друг с другом частях обломков, совпадение и непрерывность царапин на этих частях после их соединения друг с другом покажут, что царапины появились до разрыва этих частей. Такой тип доказательств часто используют для установления, что получивший царапины компонент ударил другой компонент или подвергся удару со стороны другого компонента, что приведёт к установлению логической последовательности разрушения в полете. На частях обломков часто находят много других отчётливых отметок. Тщательное изучение этих отметок очень часто даёт большое количество ценных данных. Когда вращающийся воздушный винт прорезает металл, он оставляет весьма отчётливый след в виде зубьев пилы. Зазубренные края прорезанного металла деформированы в направлении воздействия режущей силы и закручены весьма легко различимым образом. Величина закрученности, степень зазубренности, длина и ширина срезов - все это обеспечивает данные о крутящем моменте воздушного винта и поступательной скорости ВС в момент прорезания металла воздушным винтом. Тросы управления ВС являются ещё одним предметом, который оставляет отчётливые следы при ударе или протяжке по панели обшивки. В этом случае общим признаком является ряд мелких параллельных линий. Точная форма и размер следов от тросов используют для определения направления движения троса в момент, когда были сделаны эти отметки. Имеющие характерную форму вмятины на частях обломков или панелях обшивки иногда могут быть сопоставлены с частью, которая оставила эти следы, что даёт возможность судить о последовательности разрушения. Кроме того, в некоторых случаях возможны ошибочные выводы, сделанные на основе обнаружения следов, оставленных топором или ножовкой при проведении спасательных работ, поэтому расследователю необходимо знать характер следов этого типа и отличать их от следов, описанных выше.

202. Крылья, фюзеляж и хвостовое оперение. Как указывалось ранее, одной из важнейших задач при осмотре конструкции является поиск признаков того, что какая-либо основная деталь конструкции занимала в момент удара о землю неправильное относительное положение. Исходя из этого, осматривается каждый компонент. Часто ценную информацию дают отметки рассеивания обломков на земле и сплющивание каких-либо частей конструкции. Весьма важным доказательством является наличие лентообразных обрывков ткани, а также отсутствие деталей, особенно из листов перенапряжённого металла и фанеры.

Необходимо детальнее осмотреть такие компоненты, как тросы, ролики (шкивы), шарниры, механизмы балансировки и триммеров для определения того, является ли отмеченное разрушение результатом ошибочных расчётов при проектировании, износа, неудовлетворительного технического обслуживания или удара о землю. При осмотре основной части фюзеляжа необходимо определять фактическое распределение загрузки. Полученные таким образом величины сопоставляют с данными ведомости загрузки и центровки.

203. Шасси. Для того, чтобы проверить, было ли шасси выпущено или убрано, необходимо осмотреть рычажный механизм, замки выпущенного и убранного положения шасси, положение подъёмников шасси и силовых цилиндров. Если шасси разрушилось или отделилось, отмечают направление приложения силы, вызвавшей разрушение или отделение.

204. Органы управления. Необходимо тщательно проверить и осмотреть все органы управления, как ручного, так и бустерного, для учёта всех составных частей.

Необходимо отметить величины угла установки хвостового стабилизатора, триммеров и закрылков и сравнить с соответствующими данными индикации их положения в кабине экипажа. Необходимо проверить все рычаги управления и крепления тяг или тросов управления к этим рычагам для определения правильности сборки, достаточной смазки и отсутствия заклинивания или заедания. Если установлены интерцепторы, то их осматривают для определения того, были ли они выпущены в момент удара о землю и, не было ли каких-либо разрушений в их креплении.

205. Кабина экипажа. Фиксация в письменной форме и фотографирование положения и установки всех органов управления, переключателей и контактных прерывателей в кабине экипажа обычно связана также и с теми этапами расследования, которые относятся к исследованию бортовых систем и рассмотрению вопросов производства полетов.

Определение фактов установки и степени использования привязных ремней, плечевых ремней, кислородных масок и другого оборудования для обеспечения безопасности обычно также производится и на этапе расследования, относящегося к рассмотрению вопросов, связанных с человеческим фактором.

206. Распознавание усталостных разрушений. Термин «усталостное разрушение» обычно охватывает разрушения, вызванные повторяющимися нагрузками, при напряжениях значительно ниже напряжения, необходимого для того, чтобы вызвать разрушение при одноразовом приложении нагрузки. Весь процесс усталостного разрушения почти во всех случаях виден на поверхности излома. Другими словами, в результате тщательного изучения поверхностей излома можно получить много ценной информации относительно величины и направления приложения нагрузки, а также наличия или отсутствия концентраций напряжений. Однако дать интерпретацию самого излома не всегда легко, поскольку в каждом случае возможно воздействие многих переменных величин. Некоторые из этих переменных величин были кратко рассмотрены в предшествующих разделах. Некоторые из способствующих разрушению факторов, например, обезуглероживание, могут быть исследованы только в лабораторных условиях. С другой стороны, во многих случаях причина устанавливается на месте авиационного происшествия, и для этого достаточно только провести тщательное изучение излома.

Усталостные разрушения происходят без заметной тягучести в противоположность статическим разрушениям, при которых, как правило, наблюдается значительная тягучесть или местное сужение. Такое различие часто помогает определить деталь, подвергшуюся усталостному разрушению. Однако не все хрупкие разрушения обязательно являются усталостными, и эту особенность необходимо учитывать наряду с другими признаками при окончательном определении характера разрушения. Кроме того, большая часть усталостных разрушений, за исключением некоторых случаев усталостных разрушений при кручении, происходит в плоскостях под прямым или почти под прямым углом к прилагаемой нагрузке. Для большого числа деталей плоскость разрушения будет перпендикулярна оси детали и в зоне усталости, излом будет находиться в одной плоскости. По этой причине, неравномерные изломы, т.е. изломы, переходящие из одной плоскости в другую при значительном отличии этих плоскостей от плоскости, перпендикулярной направлению нагрузки или оси детали, не являются усталостным разрушением, хотя часто требуется тщательное исследование излома стен, чтобы установить, не соответствует ли какой-либо участок излома характеристикам усталостного разрушения. Две особенности усталостного разрушения, рассмотренные в настоящем пункте, чрезвычайно полезны для распознавания усталостных разрушений среди большого количества разрушений других типов. Действительно, в тех случаях, когда разрушенные поверхности деформируются в результате последующего разрушения, эти особенности могут быть единственным средством, позволяющим отличить усталостные разрушения от статических. Весьма желательно, чтобы при определении типа разрушения исследованию можно было подвергнуть исследованию обе половины разрушившейся детали. Как указывалось ранее, наиболее ценная информация обычно собирается путём исследования самой поверхности излома. При фактическом усталостном разрушении поверхность излома состоит из двух отдельных участков. Один из этих участков - гладкий и бархатистый, его называют зоной усталости, другой участок - шероховатый и кристаллический - это зона мгновенного разрушения. Гладкая бархатистая поверхность зоны усталости выглядит так вследствие трения друг о друга соприкасающихся поверхностей, когда трещина открывается и закрывается под действием повторяющихся нагрузок. Шероховатая поверхность зоны мгновенного разрушения послужила основанием для создания ошибочной теории «кристаллизации». В течение многих лет при изучении усталостного разрушения или при обсуждении этого вопроса специалисты привыкли говорить о том, что деталь «кристаллизировалась». Сейчас мы знаем, что это ошибочное мнение появилось из-за шероховатого вида поверхности зоны мгновенного разрушения. С металловедческой точки зрения неправильно считать, что деталь или металлические части детали действительно кристаллизуются под воздействием усталостного нагружения. В таком случае при установлении усталостного разрушения первой задачей является поиск двух различных типов зон на поверхности излома - усталостной зоны и зоны мгновенного разрушения. На многих поверхностях излома часто можно найти несколько зон усталости, указывающих на то, что образовалось несколько усталостных трещин, что и они распространялись дальше вплоть до времени окончательного разрушения. В каждой зоне усталости можно найти начало усталостной трещины, определив точку, от которой радиально расходятся следы фронта распространения трещины. Этими следами распространения усталостной трещины являются кривые линии на поверхности излома, сравниваемые по сходству рисунка с внешней поверхностью, в частности, раковин устриц или с линиями прилива/отлива на берегу и называемые «отметками линии стоп». Их можно видеть почти на каждой поверхности усталостного излома. Необходимо отметить, что при определённых условиях нагружения, особенно если циклы нагрузки относительно постоянны, усталостная трещина может расти, не оставляя отчётливых следов своего распространения. В этих случаях усталостный излом можно опознать по ровной, бархатистой поверхности или по плоскостям излома, примерно перпендикулярным направлению воздействия нагрузки, а также по отсутствию признаков тягучести. К изучению любых сомнительных или подозрительных изломов необходимо привлекать специалистов. Многие фронтальные следы трещины при типичном усталостном изломе, возникающем в ходе эксплуатации, обусловлены различными степенями трения, когда трещина на определённое время прекращает распространяться или начинает распространяться с меняющейся скоростью в зависимости от различных уровней напряжения. Поэтому термин «отметка линии стоп» имеет применительно к фронтальным следам трещин, вероятно, наиболее образный характер по сравнению с другими, обычно используемыми выражениями, поскольку он указывает на остановку в развитии трещины. Лабораторные образцы усталостного разрушения очень редко содержат «отметки линии стоп», поскольку большинство лабораторных испытаний проводятся с учетом постоянной величины нагрузки. «Отметки линии стоп» обычно вогнуты по отношению к наблюдателю, который смотрит в направлении места происхождения излома, но эта кривизна весьма отличается в зависимости от формы детали, степени концентрации напряжений и типа нагрузки. Необходимо ещё раз подчеркнуть, что анализ изломов является сложной проблемой и что представляемый материал не может отражать все бесчисленные варианты. Однако знание этого материала, изложенного в последующих разделах, позволит расследователю распознавать и диагностировать большинство усталостных разрушений, с которыми он может встретиться при выполнении своей работы.

207. Усталостные разрушения при изгибе. Усталостные разрушения при изгибе можно разделить на три общие категории в зависимости от типа действующей изгибающей нагрузки. Эти три типа изгибающей нагрузки соответствуют одностороннему изгибу, двустороннему изгибу и изгибу при вращении. Большая часть усталостных разрушений при изгибе во время эксплуатации относится к одной из этих категорий.

Усталостные разрушения при одностороннем изгибе происходят, когда переменная изгибающая нагрузка создаёт напряжения выше предела выносливости материала только на одной стороне детали. При таком типе нагрузки напряжение обычно достигает максимального значения в одной точке на внешней поверхности детали, и именно в этой точке начинается усталостная трещина, если напряжение оказывается выше предела выносливости и повторяется достаточно долго. При двусторонних изгибающихся нагрузках с обеих сторон от нейтральной оси возникают растягивающие напряжения. Если величина и количество циклов нагружения достигают указанного выше порядка, трещины появляются с обеих сторон детали и распространяются по направлению к её центру. Изгиб при вращении происходит в тех случаях, когда на вращающуюся деталь действуют изгибающие нагрузки. Типичным примером, воздействия изгиба при вращении является воздействие, которому подвергается коленчатый вал двигателя или ось железнодорожного вагона в условиях эксплуатационной нагрузки. В каждом случае уровень напряжения влияет на относительные размеры зоны усталости и зоны мгновенного разрушения. Если уровень напряжения мал, зона усталости велика, и наоборот. Концентрация напряжений влияет на общую кривизну «отметок линии стоп» на усталостном изломе. Точечные источники концентрации напряжений имеют тенденцию уменьшать радиус кривизны ближе к начальной точке, а линейные источники приводят к образованию множества трещин, которые соединяются и образуют фронт трещин, проходящий примерно параллельно линии концентрации напряжений. Эти общие особенности могут быть использованы для определения типа приложенной изгибающей нагрузки и уровня напряжения в качественных показателях, а также отсутствия или наличия концентрации напряжений. Если рассматриваемое поперечное сечение значительно отличается от симметричного сечения, то до некоторой степени может измениться фактическое значение признаков, связанных с уровнем и концентрацией напряжений, но, в целом, указанные выше принципы по-прежнему сохраняют свою силу.

208. Усталостные разрушения при растяжении. Вследствие первоначальной нецентрированности детали или воздействия внецентренной нагрузки, чистая растягивающая нагрузка в эксплуатации наблюдается редко. Обычно при осевой нагрузке растяжение сопровождается той или иной степенью изгиба. Однако в ходе эксплуатации достаточно часто происходят усталостные разрушения при преобладающей осевой нагрузке, что оправдывает приобретение навыков отличать такие разрушения от разрушений при изгибе и кручении. Усталостные разрушения при растяжении можно, как правило, определить по характеру распространения трещины в детали. При этом для усталостных разрушений, возникающих в результате прямых растягивающих нагрузок, характерны параллельность или постоянность кривизны «отметок линий стоп». Как и при усталостных разрушениях при изгибе, относительный размер зоны усталости и зоны мгновенного разрушения могут использоваться в качестве меры уровня напряжения, приведшего к разрушению.

209. Усталостные разрушения при кручении. Имеются два основных типа усталостных разрушений при кручении:

а) спиральный излом примерно под углом 45º к оси вала вдоль плоскости максимального растяжения;

б) продольный или поперечный излом относительно оси вала вдоль плоскостей максимального сдвига.

На поверхности излома не всегда можно обнаружить усталостные «отметки линии стоп», поэтому для определения разрушений данного типа необходимо использовать такие дополнительные способы распознания, как определение признаков отсутствия текучести и угла плоскости разрушения. Поперечные изломы бывают обычно очень гладкими в результате трения двух половин разрыва до их окончательного разделения, поэтому данный характерный признак может использоваться для распознания разрушений этого типа. Во многих случаях при возникновении в ходе эксплуатации усталостного разрушения при кручении первоначальная трещина начинается в одной плоскости, а затем переходит в другую плоскость. Спиральные изломы обычно возникают при наличии точечных источников концентрации напряжений. Усталостные трещины обычно развиваются в направлении линейных источников концентрации напряжений. При определении усталостных разрушений при кручении расследователю обычно помогает знание того, что в условиях эксплуатации действуют скручивающие нагрузки, т.е. нагрузки, вызывающие напряжение кручения. Учитывая это, при осмотре мест разрушения на коленчатых валах, трубчатых валах привода закрылков, спиральных пружинах, сочленённых частях валов и т.п. необходимо помнить о возможности усталостного разрушения при кручении. Многие детали, подвергающиеся воздействию скручивающих нагрузок, могли пройти поверхностную закалку, и в этом случае излом упрочнённого поверхностного слоя может напоминать усталостное разрушение даже в том случае, когда оно было вызвано общей чрезмерной нагрузкой.

210. Распознавание статических разрушений. Под статическим разрушением подразумевается разрушение, возникающее в результате приложения одной или нескольких нагрузок. Это разрушение характеризуется остаточной деформацией или разрывом детали в результате возникновения напряжения, превышающего физический предел текучести материала. В вязких материалах этот тип разрушения можно узнать по наличию его растекания под нагрузкой на значительном участке детали в месте разрушения. Применительно к разрушению стандартного образца для испытания на растяжение такое явление обычно называют уменьшением поперечного сечения образца или «местным сужением». В таких материалах, обладающих сравнительно небольшой вязкостью (тягучестью), как высокопрочные алюминиевые сплавы, сверхпрочные стали и большая часть отливок, заметного местного сужения или деформации может не наблюдаться. Ударные нагрузки можно рассматривать как особый случай статической нагрузки, когда скорость приложения нагрузки оказывает влияние на её величину.

Статическое разрушение происходит в тех случаях, когда на ВС или на какой-либо его компонент действуют нагрузки, превышающие по величине предельную (критическую) нагрузку, В полете это может произойти при слишком резких манёврах или при манёврах на чрезмерно высоких скоростях. Это может произойти при очень жёсткой посадке или при ударе о препятствие при рулении. Повреждение ВС в результате удара о землю носит статический характер, причём важное значение имеет учёт воздействия ударной нагрузки.

211. Обычные разрывы металла. Эффект текучести или местного сужения, наблюдаемый при большинстве разрывов металлических деталей, указывает на статический характер разрушения. Тщательный осмотр деформированных участков укажет на вид нагрузки (т.е. изгиб, растяжение и т.п.) и направление приложения нагрузки. В большинстве случаев обе половины разрушившейся детали подходят одна к другой или могут быть распознаны как парные части одной детали:

1) Разрушение при растяжении.

В случае разрушения при растяжении часть или вся поверхность разрыва обычно состоит из ряда плоскостей, проходящих примерно под углом 45º-60º к направлению приложения нагрузки. В таких тонких частях конструкции как листовой металл, встречается только одна наклонная плоскость. Обычно разрывы по наклонной плоскости называют «наклонными разрывами» или «разрывом от среза при растяжении», в то время как разрывы в плоскости, перпендикулярной направлению приложения нагрузки, часто называют «плоскими разрывами». Если в преимущественно плоском разрыве вдоль кромок имеются небольшие наклонные разрывы, то такие наклонные разрывы называют кромками среза. В вязких материалах обычно хорошо видна значительная локальная деформация или местное сужение с уменьшением площади поперечного сечения. Если разрыв произошёл только в результате растяжения, половины расчленённой детали точно соответствуют одна другой, на них не видно признаков трения.

2) Разрушение при сжатии.

Разрушения при сжатии имеют две формы - блоковое сжатие и коробление (выпучивание, потеря устойчивости при продольном изгибе). Блоковое сжатие происходит в тяжёлых коротких секциях, в то время как коробление встречается в длинных, более лёгких секциях. Локальное коробление называется выпучиванием или потерей устойчивости при продольном изгибе. Если короблению подвергается вся деталь, то оно называется «колонным». Локальное и колонное коробление легко распознаются, поскольку деталь во всех случаях изгибается, меняя свою первоначальную форму. При разрушении вследствие блокового сжатия деталь разделяется по наклонным плоскостям, как и при растяжении, за исключением того, что при разделении двух половин детали имеет место трение. Помимо этого, у некоторых материалов отмечается локальное увеличение площади поперечного сечения в местах текучести материала.

3) Разрушение при изгибе.

Изгибу противостоят напряжения растяжения на одной стороне детали и напряжения сжатия на противоположной стороне. Внешний вид поверхности излома на соответствующих участках разрушения является таким же, как при растяжении и сжатии, о которых говорилось выше. Направление момента изгиба, вызывающего разрушение, всегда определено на основании локальной деформации на участке разрыва. Так как деталь в конечном итоге разделяется, то обнаруживают загнутые кромки на внутренней или сжимаемой стороне излома. Такие кромки появляются вследствие того, что после первоначального разрушения при растяжении окончательное разрушение на стороне сжатия вызвано не сжатием, а срезом.

4) Разрушение при срезе (сдвиге).

Как и в случае разрушения при сжатии, разрушение при срезе может происходить двумя различными путями - блоковый срез и коробление при срезе (сдвиге). В первом случае две половины разделённой детали будут скользить одна по поверхности другой в результате чего поверхность излома оказывается со следами трения, отполированной или с царапинами. Направление царапин указывает на направление приложения усилия среза. Коробление при срезе (сдвиге) обычно наблюдается в тонком листовом металле, например, в обшивке крыла или в стенках лонжеронов. Коробление листового металла происходит по диагонали, и по внешнему виду коробления можно судить о направлении приложенной силы. Если под воздействием напряжения сдвига разрушаются (срезаются) заклёпки, винты или болты, это разрушение обычно сопровождается удлинением отверстий и за заклёпками появляется серповидное свободное пространство. Этот результат используют для определения направления усилия сдвига.

5) Разрушение при кручении.

Поскольку кручение является одной из разновидностей среза, разрушение при чрезмерных скручивающих нагрузках аналогично разрушению при срезе. Направление крутящего момента можно определить путём изучения трещин на поверхности излома. Большинство деталей остаются постоянно скрученными, и это может служить одним из признаков при расследовании авиационного происшествия. В трубах и таких крупных открытых секциях, как крыло, разрушения при кручении часто принимают форму неустойчивого коробления. Как и в случае среза, направление кручения может определяться путём тщательного осмотра мест коробления.

6) Разрывы.

Разрывы листового металла или более тяжёлых секций обычно имеют две отчётливые формы: разрыв при срезе (сдвиге) и разрыв при растяжении. Разрыв при срезе (сдвиге) происходит в тех случаях, когда приложенные силы воздействуют вне плоскости листа. Эти разрушения характеризуются образованием загибов материала на краях листа и линиями царапин на поверхности разрыва. Вогнутость царапин даёт возможность судить о направлении разрыва. Направление разрыва идёт от выпуклости к вогнутости. Иногда при наличии толстого слоя краски пилообразный разрыв слоя краски также можно использовать для определения направления разрыва. Разрыв или растяжение происходит в тех случаях, когда сила растяжения направлена в пределах плоскости листа или детали. Такой тип разрушения наблюдается весьма часто. За исключением тонких листов материала, исследование разрыва может позволить обнаружить следы в виде «ёлочки» с вершиной, направленной назад к началу разрыва.

212. Типичные разрывы тканей:

1) Растяжение.

Разрывы ткани происходят из-за чрезмерной нагрузки на отдельные нити. Если приложенная растягивающая сила действует в направлении, параллельном нитям ткани, тогда выступающие концы нитей, напоминающие щетку, не будут деформированы по линии приложения нагрузки. Если растягивающая сила приложена под углом к нитям, нити у разрыва будут деформированы в направлении линии приложения нагрузки.

2) Разрыв.

Под действием разрывающих нагрузок отдельные нити разрываются при растяжении, но нити обычно деформируются в направлении разрыва. Концы этих нитей напоминают щётку. Деформация нитей в этом случае более заметна, чем при воздействии растягивающей нагрузки под углом к направлению нитей.

3) Ворсование.

Термин «ворсование» применяется к разрушению ткани, которая развевается в воздушном потоке после разрушения. Ткань распускается, становится ворсистой, иногда узлится. В некоторых случаях это может использоваться в качестве доказательства разрушения ткани в полете. Однако такое состояние ткани может наблюдаться на земле при сильном ветре, поэтому необходимо осторожно пользоваться такими характеристиками. По количеству ворса можно получить некоторое представление о времени воздействия потока воздуха. Большое количество ворса может указывать на длительное воздействие и/или высокую скорость воздушного потока.

213. Типичные разрушения деталей из пластмассы. Разрушение пластмассовых окон с трудом поддаётся оценке, поскольку в большинстве случаев для анализа имеется лишь малое количество осколков. Чем больше найдено обломков, тем больше вероятность установления причины разрушения. Общие методы, используемые при исследовании разрушений пластмасс, заключаются в том, чтобы соединить имеющиеся обломки в одно целое, а затем путём сопоставления отдельных форм разрушения выделить первоначальное разрушение. В следующем подразделе приведены сведения о внешнем виде типичных разрушений при растяжении, изгибе и разрыве. Кроме того, имеется несколько общих принципов, помогающих выявить участок первоначального разрушения. Первая линия разрушения заканчивается только у кромки панели и обычно представляет собой плавную кривую. Следовательно, трещины или изломы, заканчивающиеся на других трещинах, можно не считать вторичными разрушениями. Все изломы необходимо тщательно проверять для обнаружения пузырьков воздуха, царапин, зарубок, прорезей или выемок. Все эти дефекты обычно вызывают концентрацию напряжений, в результате чего начинается разрушение.