Приказ Министерства транспорта и дорог КР «Об утверждении «Руководства по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики»

УТРАТИЛ СИЛУ в соответствии с приказом Государственного агентства гражданской авиации при Кабинете Министров КР от 16 февраля 2023 года № 130/п

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И ДОРОГ КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ ПРИКАЗ от 11 марта 2019 года № 1 Об утверждении «Руководства по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики В соответствии с постановлением Правительства Кыргызской Республики от 15 сентября 2014 года №530 «О делегировании отдельных нормотворческих полномочий Правительства Кыргызской Республики ряду государственных органов исполнительной власти», в целях обеспечения единообразия со стандартами и Рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО), ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Утвердить «Руководство по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики» на официальном языке согласно приложению.

2. Признать утратившим силу приказ Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики № 5 от 30 ноября 2017 года «Об утверждении Руководства по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики».

3. Настоящий приказ вступает в силу по истечении 10 дней со дня официального опубликования.

4. Агентству гражданской авиации при Министерстве транспорта и дорог Кыргызской Республики принять к исполнению настоящий приказ.

5. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на Заместителя министра транспорта и дорог Кыргызской Республики Ж.Ногойбаева.

Министр

Ж.Бейшенов

УТВЕРЖДЕНО Приказом Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики

"____" ___________ 2019 г. №_____

Руководство по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики

Поправки

№

Место нахождения

Дата

Описание

1. Для целей настоящего Руководства используются понятия, которые означают следующее:

"аренда без экипажа ("сухая" аренда") – аренда воздушного судна без экипажа; "аренда с частью экипажа ("влажная" аренда") – аренда воздушного судна с летным экипажем, но без бортпроводников; "аренда с экипажем ("мокрая" аренда") – аренда, при которой воздушное судно предоставляется с экипажем; "аренда" – под арендой понимается договорная сделка, на основе которой должным образом лицензированный авиаперевозчик получает полный коммерческий контроль над воздушным судном без передачи права владения; "арендатор" – сторона, которой сдано в аренду воздушное судно; "арендодатель" – сторона, у которой арендовано воздушное судно; "государство регистрации" – государство, в реестр которого занесено воздушное судно; "государство эксплуатанта" – государство, в котором находится основное место деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, постоянное место пребывания эксплуатанта; "иностранный эксплуатант" – эксплуатант, имеющий СЭ, выданный одним государством, которое выполняет полеты или планирует выполнять полеты в воздушном пространстве над территорией другого государства; "обмен (взаимообмен)" – взаимообмен воздушными судами или рейсом, являющимся регулярно планируемым, осуществляемым одним самолетом сквозное обслуживание, связывающее маршрут одного авиаперевозчика в пункте взаимообмена с маршрутом второго авиаперевозчика, когда одно и то же воздушное судно эксплуатируется и находится под оперативным контролем соответствующего уполномоченного перевозчика на каждом маршруте. Взаимообмен дает пассажирам преимущество обслуживания одним самолетом, которое, по сути, является совместной перевозкой, и предоставляет участвующим перевозчикам дополнительное преимущество в части более эффективного использования воздушных судов; "операционный лизинг" – обеспечивает сиюминутные потребности авиаперевозчика в дополнительных воздушных судах, зачастую на сезонной или краткосрочной основе; "придание силы свидетельству" – действие, в результате которого Договаривающееся государство вместо выдачи собственного свидетельства признает свидетельство, выданное другим Договаривающимся государством, в качестве равноценного его собственному свидетельству; "руководство полетами" – осуществление полномочий в отношении начала, продолжения или окончания полета, а также изменения маршрута в интересах безопасности воздушного судна, регулярности и эффективности полета; "сертификат эксплуатанта (СЭ/АОС)" – сертификат, разрешающий эксплуатанту выполнять определенные коммерческие воздушные перевозки. "совместно выполняемый рейс" – это рейс, идентифицируемый кодовыми обозначениями двух авиакомпаний, которые обычно договариваются о разделе поступлений и/или расходов с согласия соответствующих государств; "совместное использование кодов" – это использование кодового обозначения одного эксплуатанта в отношении рейса, выполняемого вторым эксплуатантом, который обычно также указывают (и может требоваться указывать) в качестве рейса, выполняемого вторым эксплуатантом; "фрахтование" – при фрахтовании воздушного судна вся провозная емкость воздушного судна или ее часть берется внаем или покупается в частном порядке одним или несколькими юридическими лицами, которые могут перепродавать ее населению (чаще всего это делается при выполнении нерегулярных пассажирских рейсов, которые в этой связи обычно именуются "чартерными рейсами"). Чартерный рейс представляет собой нерегулярный рейс с использованием зафрахтованного воздушного судна. Ситуация, при которой фрахтователь является другим авиаэксплуатантом, который имеет свое собственное эксплуатационное разрешение и целиком фрахтует провозную емкость воздушного судна, как правило, с небольшим периодом уведомления, называется "субфрахтование"; "эксплуатант" – лицо, организация или предприятие, занимающиеся эксплуатацией воздушных судов или предлагающие свои услуги в этой области; "эксплуатационные спецификации" – это разрешения, условия и ограничения, связанные с сертификатом эксплуатанта и зависящие от условий, изложенных в руководстве по производству полетов.

2. Для целей настоящего Руководства используются сокращения, которые означают следующее:

ACAS

Бортовая система предотвращения столкновений

ADs

Директивы по летной годности

AFM

Руководство по летной эксплуатации самолета

AMM

Руководство по техническому обслуживанию воздушных судов

AMO

Одобренная организация обслуживания

СЭ/AOC

Сертификат эксплуатанта

APU

Вспомогательная силовая установка

ATC/УВД

Управление воздушным движением

ATS

Обслуживание воздушного движения

AWI

Инспектор по летной годности

CAA

Орган гражданской авиации

CDL

Перечень отклонений от конфигурации

CVR

Самолетный речевой регистратор

DGCA

Генеральный директор гражданской авиации

EDTO/ETOPS

Эксплуатация с увеличенным временем ухода на запасной аэродром

ELT

Аварийный приводной радиопередатчик

EVS

Усовершенствованные системы видения

FDR

Самолетный регистратор параметров полета

FOI

Инспектор по летной эксплуатации

FRMS

Система по управлению возникновения усталости

GPWS

Система предупреждения о приближении к земле

HUD

Head-Up-дисплеи

IFR

Правила полета по приборам

IMC

Приборные метеорологические условия

MCM

Руководство по техническому обслуживанию

MEL

Перечень минимального оборудования ВС

MET

Метеорологический

MMEL

Мастер MEL

NOTAM

Уведомление для летчиков

PBN

Навигация, основанная на характеристиках

PIC

Командир воздушного судна

PM

Председатель комиссии по сертификации

POPS

Предварительная оценка потенциального эксплуатанта

RVSM

Сокращенные минимумы вертикального эшелонирования

SAAQ

Вопросник об авиационной активности государства

SARPs

Стандарты и Рекомендуемая практика

SCUBA

Автономный подводный дыхательный аппарат

SMS/СУБП

Система управления безопасностью полетов

SOA

Аудит безопасности полетов

SOP

Стандартные эксплуатационные процедуры

STC

Дополнения к Сертификату типа

TC

Сертификат типа

TCH

Высота пересечения порога ВПП

USOAP

Универсальная программа контроля за обеспечением безопасности полетов

VFR/ПВП

Правила визуальных полетов

§1. Обязательства государства

3. Являясь участником Конвенции о международной организации гражданской авиации (ИКАО), Кыргызская Республика публикует национальные правила и стандарты в Авиационных правилах Кыргызской Республики (АПКР) в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой (SARPs) ИКАО, как указано в Приложениях ИКАО. Орган гражданской авиации может также санкционировать исполнение любым должностным лицом, служащим или административной единицей отрасли гражданской авиации Кыргызской Республики, находящегося под юрисдикцией Директора органа гражданской авиации, любой функции в соответствии с положениями Воздушного кодекса КР в целях обеспечения безопасных воздушных перевозок.

4. Для выполнения своих обязательств Кыргызская Республика приняла Воздушный кодекс КР, который предусматривает разработку и обнародование Авиационных правил КР в соответствии с Приложениями ИКАО. Государственная система регулирования позволяет Кыргызской Республике поддерживать постоянное регулирование и надзор за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта. Хотя требования ИКАО к Приложению 6 «Эксплуатация воздушных судов» применимы к международному коммерческому воздушному транспорту, но в интересах согласованности и обеспечения эквивалентного уровня безопасности для всех видов воздушного транспорта, требования Авиационных правил КР и созданные на их основе процедуры применимы также для коммерческих внутренних воздушных перевозок.

5. Важным элементом системы регулирования является сертификация эксплуатантов. Требование о том, чтобы эксплуатант имел AOC, выданный органом гражданской авиации для участия в коммерческих воздушных перевозках, содержится в АПКР-6, которые соответствуют положениям Приложения 6 к Чикагской Конвенции 1944 года «О международной организации гражданской авиации». Основной целью сертификации является подтверждение возможностей заявителя в безопасной летной и технической эксплуатации воздушных судов, которые являются его собственностью или арендованы на условиях сухого лизинга. Система как для первоначальной проверки и сертификации и обеспечения в дальнейшем безопасности полетов эксплуатантами описана в настоящем Руководстве.

6. Чтобы оценить компетентность эксплуатанта в обеспечении безопасных и регулярных перевозках, Орган гражданской авиации рассматривает предлагаемую эксплуатантом производственную деятельность и эксплуатацию воздушных судов, охватывая, по меньшей мере, организацию, штатное расписание, оборудование, предлагаемые маршруты, уровень обслуживания и финансов. Выдача AOC Органом гражданской авиации будет зависеть от эксплуатанта, который продемонстрирует адекватную организацию, метод контроля за полетами, программу обучения, а также наземное обслуживание, управление и техническое обслуживание основного оборудования в соответствии с характером и объемом производственной деятельности. Если эксплуатант окажется компетентным, будет выдан AOC вместе с эксплуатационными спецификациями, с подробным описанием разрешенных коммерческих воздушных перевозок. После выдачи AOC Орган гражданской авиации осуществляет надзор за эксплуатантом посредством систематической программы проверок организации за обеспечением безопасности полетов.

7. Благодаря выдаче AOC, связанными с ним эксплуатационными спецификациями и последующему постоянному надзору за обеспечением безопасности полетов, Орган гражданской авиации обеспечивает защиту общественных интересов и имеет возможность оказывать косвенное влияние и контроль, без ущерба для прямой ответственности эксплуатанта, в обеспечении безопасности полетов. Предоставление AOC Органом гражданской авиации устанавливает, что эксплуатант выполнил критерии приемлемой эксплуатации ВС и что эксплуатант способен обеспечить безопасную коммерческую перевозку воздушным транспортом.

§2. Сертификат эксплуатанта (AOC)

8. AOC обеспечивает основу для Кыргызской Республики, чтобы регулировать деятельность эксплуатантов и Органу гражданской авиации разрешать эксплуатанту осуществлять производственную деятельность и осуществлять постоянный надзор за обеспечением безопасности полетов эксплуатантом.

9. В этой главе кратко представлены AOC и связанные с ним эксплуатационные спецификации. Подробные требования и рекомендации для AOC и эксплуатационных спецификаций можно найти в последующих главах.

10. AOC и связанные с ним эксплуатационные характеристики, выданные эксплуатанту Органом гражданской авиации, также предназначены для того, чтобы предоставить другому государству право разрешать производственную деятельность эксплуатанту на своей территории, поскольку требования, при которых выдаётся сертификат, будут по крайней мере, в соответствии с применимыми стандартами, указанными в Части I Приложения 6 - Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты и Часть III - Международные полеты. Вертолеты -Вертолеты, Раздел II. Требования и процедуры надзора за эксплуатантами из других государств (иностранных эксплуатантов) не являются частью этого руководства.

11. Воздушные суда, участвующие в коммерческих операциях, должны иметь на борту заверенную копию подлинной AOC согласно пункту 18 настоящего Руководства и копии соответствующих эксплуатационных спецификаций, относящихся к типу воздушного судна. AOC подтверждает, что эксплуатант уполномочен выполнять коммерческие воздушные перевозки, как определено в соответствующих эксплуатационных спецификациях, в соответствии с РПП эксплуатанта и Авиационными правилами КР.

12. Выданное АОС показывает, что Кыргызская Республика является Государством эксплуатанта, Орган гражданской авиации является ответственным государственным органом за его выдачу, а также номер АОС с его датой истечения. Он также отображает наименование эксплуатанта и любое другое его торговое название, относящееся к конкретному сертификату, с адресом основного места деятельности эксплуатанта. Кроме того, в сертификате указан адрес эксплуатанта, содержащее контактные данные его оперативного управления. Наконец, в нем указывается дата выдачи АОС, имя и подпись официального представителя Органа гражданской авиации для его выдачи.

13. Контактные данные оперативного управления, с которым можно связаться без задержки по вопросам, связанным с полетами, летной годностью, компетенцией летного экипажа и экипажа, опасными грузами и другими вопросами, по мере необходимости, должны предоставляться на борту воздушного судна и включать имена, номера телефонов и факсов, с кодами стран и адресами электронной почты.

14. AOC в Кыргызской Республике выдается эксплуатанту сроком до двух лет.

§3. Эксплуатационные спецификации

15. Эксплуатационные спецификации являются неотъемлемой частью AOC, в соответствии которой эксплуатант производит свои полеты.

16. В эксплуатационных спецификациях указывается Орган гражданской авиации, номер АОС, имя эксплуатанта, дата выдачи и подпись должностного лица Органа гражданской авиации, ответственного за его выдачу, тип ВС, модель и ряд (или мастер-серии) ВС, тип операции и географические регионы, в которых разрешены полеты.

17. Эксплуатационные спецификации охватывают все аспекты эксплуатации ВС и включают в себя специальные ограничения, условия и разрешения с соответствующими критериями. Подробные условия, применимые к эксплуатационным спецификациям, также могут быть одобрены Органом гражданской авиации в РПП эксплуатанта.

§4. Заверенная копия AOC

18. Каждый самолет должен иметь на борту заверенную копию AOC. В заверенной копии должно быть указано, что копия является подлинной копией оригинала и должна быть подписана должностным лицом, имеющим право на подтверждение подлинного экземпляра, и официальную печать этого должностного лица. Заверение должно быть размещено на первой странице копии АОС. Заявление о сертификации выглядит следующим образом:

Сертификат эксплуатанта Настоящим я подтверждаю, что прилагаемая подлинная копия Сертификата эксплуатанта, выдана в г. Бишкеке [дата] Органом гражданской авиации Кыргызской Республике.

Подпись [место] в [дата].

[Подписано соответствующим сертифицирующим органом]

[Официальная печать]

Образец заверения Сертификата Эксплуатанта

Настоящим удостоверяю, что прилагаемый документ является точной копией Сертификата эксплуатанта №47, выданного в городе Бишкек, 17.08.2017 г. Агентством гражданской авиации при Министерстве транспорта и дорог Кыргызской Республики. I hereby certify that the attached is a true copy of the Air Operator’s Certificate #47, issued at Bishkek city on 17 Aug. 2017 by the Civil Aviation Agency under the Ministry of Transport and Roads of Kyrgyz Republic.

Начальник управления летной эксплуатации Органа гражданской авиации КР ФИО Head of the Flight Operation Department CAA KR Full name.

§1. Общие положения

19. Целью выдачи AOC является подтверждение того, что указанные коммерческие воздушные перевозки разрешены эксплуатанту Органом гражданской авиации и соответствуют действующим Авиационным правилам КР. Процедуры, содержащиеся в настоящем Руководстве используются инспекторами Органа гражданской авиации для выдачи АОС и постоянного надзора за обеспечением безопасности полетов и проверки эксплуатации ВС, проводимых в соответствии с AOC и соответствующими эксплуатационными спецификациями.

20. Во время процесса сертификации Орган гражданской авиации должен быть удовлетворен, что заявитель, который будет нести основную ответственность за безопасность эксплуатации, имеет право на получение AOC и обладает способностью и компетенцией для выполнения безопасных полетов, а также соблюдать действующие Авиационные правила КР. Орган гражданской авиации, помимо оценки способности и компетентности заявителя, стремится вести заявителя в организационных и процедурных вопросах, которые приведут к безопасной эксплуатации ВС. Таким образом, если цели как государства, так и заявителя будут достигнуты в процессе сертификации, они ответственно подойдут обеспечению безопасности полетов, их регулярности и эффективности операций, что, в свою очередь, повысит доверие общественности к производственной деятельности заявителя в качестве эксплуатанта и держателя AOC.

21. Для получения права на получение AOC, заявитель должен быть сертифицирован для эксплуатации как минимум одного воздушного судна, которое не сдано в аренду другому эксплуатанту. Заявители, которые планируют использовать только арендуемые самолеты, не могут удовлетворять процедурам сертификации Органа гражданской авиации. Орган гражданской авиации не сертифицирует, не выдает или приостанавливает AOC организации, которая берет ВС в мокрый лизинг в течение периода, превышающего шесть месяцев. Данное положение предназначено для эксплуатантов одного самолета, нуждающегося в ремонте.

22. В начале процесса сертификации создается комиссия по сертификации состоящая из квалифицированных и опытных инспекторов по различным необходимым аспектам, таким как летная эксплуатация, летная годность, безопасность пассажирского салона и опасные грузы. В качестве руководителя проекта (ПК – председатель комиссии по сертификации) назначается начальник управления летной эксплуатации органа гражданской авиации. В отсутствии председателя комиссии руководитель органа гражданской авиации назначает другое ответственное лицо из числа инспекторского состава. Заявитель информируется о том, что ПК будет отвечать за координацию всех аспектов процесса сертификации и станет координатором для рассмотрения всех вопросов между заявителем и Органом гражданской авиации. При необходимости регулируется рабочая нагрузка ПК и членов команды по контролю за обеспечением безопасности полетов, чтобы обеспечить достаточное время для сертификации нового воздушного эксплуатанта.

23. Процесс сертификации должен быть документирован со всеми материалами и контрольными картами проверок, которые были заполнены, подписаны, архивированы и надлежащим образом представлены. Все выводы или несоответствия, отмеченные в ходе проверок и оценок, должны быть доведены заявителю в письменной форме. Заявитель должен устранить несоответствия, указанные в выводах и контрольных картах проверок до выдачи АОС.

24. Поскольку каждая операция может существенно различаться по сложности и охвату, ПК и комиссия по сертификации должны иметь значительную свободу в принятии решений и рекомендациях заявителю во время процесса сертификации. Конечная рекомендация ПК и решение Органа гражданской авиации относительно сертификации и выдачи AOC должны основываться на определении того, соответствует ли заявитель требованиям Авиационных правил КР, адекватно оснащен и способен провести предлагаемую эксплуатацию ВС безопасным и эффективным способом.

§2. Процедура сертификации

25. Процедура подачи заявки и предоставления AOC Органом гражданской авиации организована поэтапно и выполняется в следующей последовательности:

а) этап, предшествующий подаче заявления;

б) этап подачи официального заявления;

в) этап оценки документов;

г) этап эксплуатационной демонстрации и инспекции;

д) этап сертификации.

26. Каждый из этих этапов кратко представлен ​​ниже, и каждый из них будет рассмотрен более подробно в последующих главах настоящего руководства. Каждый этап завершается проведением совещания комиссии по сертификации с приглашением представителей заявителя и заполнением бланка АОС, которое служит основанием к переходу к следующему этапу сертификации, продлению сроков сертификации или рекомендациям о невыдаче АОС заявителю, а также заполнением Протокола.

Выявленные недостатки с использованием контрольных карт проверки на каждом этапе сертификации включаются в инспекторское предписание заявителю для их устранения. Решение о категории сложности несоответствия принимает руководитель соответствующего отдела органа гражданской авиации, в компетенции которого было выявлено несоответствие. Заявитель должен быть проинформирован, что каждый этап может быть приостановлен до устранения выявленных недостатков что приведет к увеличению общих сроков сертификации. Переход к следующему этапу сертификации с не закрытым несоответствием не производится. Контрольные карты проверки и другие документы, имеющие отношение к процессу сертификации каждого эксплуатанта должны быть сканированы, пронумерованы и храниться в соответствующих журналах и компьютерной базе данных органа гражданской авиации, контроль за которыми ведет ответственный куратор из числа инспекторского состава. Во время проведения всех этапов сертификации инспекторский персонал использует различные контрольные карты проверок только в соответствии с правилами их заполнения. Особое внимание необходимо уделить на статус «не применимо». В этих случаях инспектор должен внести пояснения причин применения статуса «не применимо» в данной конкретной контрольной карте или пояснительной запиской к контрольной карте. §3. Этап, предшествующий подаче заявления

27. Потенциальный эксплуатант, который намеревается подать заявку на получение AOC, должен провести предварительные обсуждения с Органом гражданской авиации и получить полную информацию о видах полетов, которые могут быть разрешены. В процессе обсуждения информируется о данных, которые должны быть предоставлены заявителем, и процедуры, которые будут соблюдаться при оценке заявления. Крайне важно, чтобы на этой стадии предварительного обсуждения заявитель имел четкое представление о форме, содержании и документах, предназначенных для официального заявления. Стандартный информационный пакет заявителя должен быть разработан для его предоставления и должен быть доступен для скачивания с веб-сайта Органа гражданской авиации – www.caa.kg. Заявитель также должен быть проинформирован о средствах и путях получения документов, входящих в воздушное законодательство и соответствующего инструктивного материала.

28. Орган гражданской авиации сообщает потенциальному эксплуатанту о периоде времени, который потребуется для проведения процесса сертификации, после получения полной и надлежащим образом обработанной заявки. Этот совет имеет особое значение в случае новых эксплуатантов, с тем чтобы такие заявители могли избежать неоправданных финансовых затрат в течение периода сертификации. Продолжительность процедуры сертификации при первоначальной выдаче АОС, продлении его срока действия и при внесении изменений и дополнений в эксплуатационные спецификации, связанные с эксплуатацией нового типа ВС или допуска к полетам RVSM, EDTО, CAT-II и CAT-III, PBN равен не менее 90 дней и включает, указанные пять этапов сертификации в пункте 25 настоящего Руководства.

29. В тех случаях, когда организация-заявитель находится на стадии становления, и у заявителя практически нет опыта работы, заявителю следует сообщить, что в таких случаях нельзя оценить компетентность организации в эксплуатации ВС, до тех пор, пока не будет наработан достаточный опыт. В этом случае общий период сертификации может быть длительнее и значительные финансовые затраты неизбежны. В любом случае потенциальный эксплуатант должен принять на работу квалифицированный персонал, который позволит показать компетентность в летной и технической эксплуатации ВС и ведение контроля производственной деятельности для обеспечения безопасности полетов.

30. Тщательная предварительная оценка заявления является очень важным этапом. Чем более основательно определяется компетенция заявителя на этом этапе, тем меньше вероятность наличия серьезных проблем в оценке других документов и этапах демонстрации и проверки, предшествующих сертификации или в ходе последующих операций. Анализ заявки указывает либо на то, что она приемлема на предварительной основе, либо что она неприемлема.

31. Если заявка приемлема для Органа гражданской авиации на основании предварительной оценки, заявителю следует предложить продолжить подготовку к началу операций на том основании, что AOC будет выдан при условии удовлетворительного завершения оставшейся части процедуры сертификации. В дальнейшем ПК, исходя из наличия квалифицированного инспекторского персонала входящих в комиссию по сертификации, протокольно назначает инспекторов по соответствующим аспектам для проведения процедуры сертификации заявителя.

32. Предварительная заявка также включает параллельную оценку финансового, экономического и правового статуса заявителя и предлагаемой операции. Финансовая жизнеспособность заявителя может быть самым важным фактором при принятии решения о том, можно ли выдать ему AOC. Определение финансовых ресурсов заявителя обычно основано на проверке активов и обязательств и тщательной оценке всей финансовой информации и других соответствующих данных, таких как предлагаемые договоренности для покупки или аренды самолетов и основного оборудования. Оценка финансового статуса заявителя проводится при помощи контрольной карты, приведенного в Приложении 23.2.

33. Орган гражданской авиации для данной оценки использует специалистов отдела экономики, финансов и бухгалтерского учета для проведения финансовой, экономической и правовой оценки заявителя и предлагаемой деятельности.

§4. Этап подачи официального заявления

34. По завершении оценки финансовых, экономических и правовых аспектов заявки и после устранения каких-либо недостатков проводится предварительное определение общей возможности производственной деятельности. Если деятельность окажется условно приемлемой, то проводится второй этап процесса сертификации - этап подачи официального заявления.

35. Официальное заявление на получение AOC, сопровождаемое необходимой документацией, представляется в порядке, указанном в главе 5 настоящего Руководства.

36. Подача официальной заявки интерпретируется Органом гражданской авиации, что заявитель осведомлен о правилах, применимых к предлагаемой деятельности, готов показать свое соответствие требованиям Авиационным правилам КР и подготовлен для углубленной оценки, демонстрации и проверки, необходимых учебных пособий, учебных программ, оперативных и технических средств, воздушных судов, вспомогательных оборудований, ведения документации, программ перевозки опасных грузов, программы обеспечения безопасности, летных экипажей и ключевого управленческого персонала, включая функции административной и оперативной организации.

§5. Этап оценки документов

37. Этап оценки документа включает подробное рассмотрение всей документации и руководств, представленных заявителем, чтобы установить, что каждый аспект, требуемый правилами, включен и адекватно раскрыт.

Эксплуатант, при подготовке документов авиакомпании на нескольких языках, должен определить превалирующий язык при разночтениях.

38. Чтобы облегчить этот этап процесса сертификации, заявитель координирует все аспекты разработки необходимой документации с комиссией по сертификации Органа гражданской авиации до подачи официального заявления.

§6. Этап эксплуатационной демонстрации и инспекции

39. Данный этап включает инспекции объектов в аэропортах базирования и других местах их расположения, оборудования для технического обслуживания воздушных судов, офисов, учебных классов, объектов оперативного контроля и надзора, а также проверку программ обучения и подготовки кадров.

40. Эксплуатант демонстрирует способности своей системы оперативного управления и, при необходимости, могут включать демонстрационные полеты и демонстрацию эвакуации пассажиров и членов экипажа из воздушного судна.

§7. Этап сертификации

41. Этап сертификации - это завершение процесса сертификации, когда ПК Органа гражданской авиации определило, что все требования к сертификации, как операционные, так и экономические, были выполнены удовлетворительным образом и что эксплуатант будет соблюдать действующие правила и полностью способен выполнять свои обязанности и проводить безопасную деятельность.

42. Завершением этого этапа является выдача AOC и связанных с ним эксплуатационных спецификаций операций, разрешающих проведение указанной деятельности.

43. После выдачи AOC сотрудники Органа гражданской авиации несут ответственность за продолжение надзора и проведения периодических проверок, для обеспечения постоянного соблюдения эксплуатантами положений, разрешений, ограничений, изложенных в его АОС и эксплуатационных спецификациях. Эти периодические проверки являются компонентами постоянной программы надзора за обеспечением безопасности полетов.

§1. Первоначальный запрос Органа гражданской авиации

44. Этап, предшествующий подаче заявления начинается с того, что заявитель делает первоначальный запрос письмом, телефону или личным визитом в Орган гражданской авиации.

45. Инспекторский персонал советует заявителю тщательно ознакомиться с положениями, инструкциями и консультативными материалами Органа гражданской авиации, а также информирует в отношении требований к персоналу, объектам, оборудованию и техническим данным авиакомпании и дает разъяснения процесса сертификации в стандартном информационном пакете для заявителя на получение AOC.

46. Стандартный информационный пакет включает Бланк для заявления о предварительной оценке потенциального эксплуатанта (Бланк POPS), который должен быть заполнен заявителем и рекомендательная информация, содержащая: описание процесса подачи заявки на получение AOC; введение в конкретные Авиационные правила КР; инструкции по оценке заявителя для сертификации; инструкции по подготовке связанных с AOC эксплуатационных спецификаций; и инструкции по заполнению формы POPS. Также Органом гражданской авиации предоставляется ​​любая другая документация или консультативный материал, необходимый для процесса сертификации.

47. Целью POPS является установление намерения продолжать процесс сертификации и, таким образом, позволить Органу гражданской авиации планировать ресурсы и процесс сертификации.

48. Форма POPS и инструкции по ее завершению представлены в Бланке POPS.

§2. Мероприятия, предпринимаемые Органом гражданской авиации после получения Заполненного Бланка POPS

49. После того, как будет получен заполненный Бланк POPS, председатель комиссии по сертификации (ПК) Органа гражданской авиации, и члены комиссии по сертификации, из числа квалифицированных и опытных инспекторов по аспектам сертификации, таким как летная эксплуатация, летная годность, безопасность в пассажирском салоне и перевозка опасных грузов по воздуху начинают процедуру рассмотрения содержания POPS.

50. ПК должен пройти предварительный соответствующий учебный курс по сертификации и надзору за эксплуатантом, включая стажировку по сертификации эксплуатанта.

51. ПК должен быть основным представителем Органа гражданской авиации на протяжении всего процесса сертификации. Поэтому ПК тщательно координирует все вопросы сертификации с другими специалистами комиссии. ПК несет ответственность за обеспечение выполнения всех функций задания сертификации. Вся переписка эксплуатанта с Органом гражданской авиации должна согласовываться с ПК. ПК должен обеспечить, чтобы Орган гражданской авиации и сотрудники эксплуатанта, участвующие в сертификации, были полностью информированы о текущем статусе сертификации. Работа с заданием в приложении в конце настоящей главы используется в качестве руководства для проведения совещаний о текущем статусе сертификации. ПК должен уведомить Орган гражданской авиации о любой информации, которая может существенно повлиять или задержать процесс сертификации.

52. Комиссия по сертификации Органа гражданской авиации проводит обзор POPS, и если предоставленная информация будет считаться приемлемой, ПК планирует встречу с заявителем до подачи заявления.

§3. Предварительное совещание

53. Цель предварительного совещания перед заявлением заключается в подтверждении информации, предоставленной в POPS, для определения того, обладает ли заявитель достаточным знанием соответствующих Авиационных правил КР и требований других документов, входящих в воздушное законодательство КР.

54. В работе предварительного совещания, посвященного предварительной заявке, присутствуют ПК, члены комиссии по всем аспектам сертификации предлагаемой деятельности заявителя, а также ключевой управленческий персонал заявителя. Заявитель должен быть готов обсудить в общих чертах все аспекты предстоящего процесса сертификации.

55. Заявителю предоставляется обзор процедур сертификации и информация о функциях отделов Органа гражданской авиации, отвечающего за инспекцию финансовых, экономических и юридических вопросы, а также за необходимую оценку финансовых ресурсов заявителя и способность обеспечивать предлагаемую деятельность. Крайне важно, чтобы финансовые, экономические и юридические оценки начинались раньше других аспектов, так как AOC не предоставляется без удовлетворительной их оценки соответствующим отделом.

56. ПК и комиссия по сертификации должны подготовить пакет приложений для предварительного совещания. Этот пакет должен быть более подробным и предназначен для оказания помощи заявителю в подготовке официального заявления на сертификацию. Этот прикладной пакет должен содержать: консультативную информацию (пункт 46 настоящего Руководства); перечень документов, которые должны быть представлены вместе с официальным заявлением; расписание событий в процессе сертификации; пример типа эксплуатационных спецификаций, связанных с AOC; и любая другая информация, которая может быть полезна. Заявителя необходимо уведомить, что Кыргызская Республика в настоящее время не является государством производителем и разработчиком воздушных судов. Но Кыргызская Республика признает нормы летной годности государства разработчика ВС и держателя сертификата типа ВС, которое заявитель намеревается эксплуатировать в соответствии с сертификатом типа и руководством по летной эксплуатации данного ВС. Необходимые документы должны быть подробно обсуждены на собрании перед заявлением, чтобы предоставить заявителю как можно больше помощи.

57. После предварительного совещания, участники совещания от Органа гражданской авиации оценивает результаты встречи. Если комиссия по сертификации считает, что заявитель не готов подать официальное заявление, ему даются рекомендации по дальнейшей подготовке и назначается дата следующего предварительного совещания или, в качестве альтернативы, заявителю может быть отказано в намерении подать заявку на сертификацию.

58. Если комиссия по сертификации установит, что информация, содержащаяся в заявлении о предварительном заявлении, является удовлетворительной и что заявитель имеет четкое представление о процессе сертификации, то заявителю предлагается подготовить и официальное заявление и официально внести в Орган гражданской авиации.

59. Этап, предшествующий подаче заявления заканчивается заполнением Бланка AOC-001.

§1. Пакет официального заявления

60. Официальным заявлением о сертификации является официальное письмо заявителя с пакетом приложений, содержащими информацию, требуемую Органом гражданской авиации (Приложения 1, 3, 4, 5, 6, 7). Разработка письма с заявлением и прилагаемых к нему документов должна была быть согласована с комиссией по сертификации Органа гражданской авиации во время предварительного совещания. Такая координация между персоналом заявителя и комиссией сертификации Органа гражданской авиации улучшит качество пакета приложений и облегчит последующий процесс оценки документов.

61. Письмо-заявление подписывается Генеральным директором (СЕО) заявителя и должно содержать, по меньшей мере, следующую информацию:

а) заявление о том, что письмо служит официальным запросом для получения/продления срока действия AOC;

б) имя и адрес заявителя;

в) расположение и адрес основного места бизнеса заявителя и основного аэродрома базирования;

г) описание бизнес-организации и корпоративной структуры заявителя, имена и адреса организаций и физических лиц, имеющих финансовую заинтересованность;

д) имя и адрес юридического представителя заявителя;

е) лица ключевого управленческого персонала: генеральный директор; исполнительный директор; директор летной службы; директор технической службы; менеджер по безопасности полетов и качеству предприятия; инспектор по подготовке персонала; менеджер по перевозке опасных грузов; менеджер по авиационной безопасности и менеджер по качеству. Перечень обязательных штатных должностных лиц эксплуатанта и квалификационные требования к ним приведены в Приложении 4.

ж) характер предлагаемой коммерческой деятельности: пассажирские / грузовые, дневные или ночные, правила визуального полета (VFR) или правила полета по приборам (IFR), перевозка опасных грузов; а также

з) предполагаемая дата начала полетов.

62. Приложения, прилагаемые к официальному письму:

а) определение эксплуатационных спецификаций с информацией о том, как будут выполняться соответствующие условия, как описано в пункте 64 настоящего Руководства;

б) расписание соответствующих событий в процессе сертификации с заданными целями и датами;

в) первоначальное заявление о соблюдении или подробное описание того, как заявитель намеревается продемонстрировать соблюдение каждого положения Авиационных правил КР;

г) структура управления и ключевые сотрудники, включая названия, имена, образование, квалификацию и опыт, с соблюдением нормативных требований;

д) детали SMS;

е) список пунктов назначения и запасных аэродромов для регулярных рейсов, регионы полетов для нерегулярных полетов и базовых аэропортов, в зависимости от предполагаемой деятельности;

ж) список эксплуатируемых воздушных судов;

з) документы о приобретении воздушных судов в собственность, аренде, контрактах или письма о намерениях;

и) мероприятия по обучению и квалификации экипажей и наземного персонала, сооружений, необходимых и имеющегося оборудования;

к) руководство по производству полетов (РПП);

л) руководство по техническому обслуживанию (MCM);

м) подробные сведения о методе контроля и надзора за эксплуатацией; а также

н) статус оценки финансовых, экономических и юридических вопросов соответствующим государственным органом.

63. Более подробное описание некоторых из этих приложений приведено в §2 главы 5 настоящего Руководства.

§2. Приложения к официальному заявлению

64. Определение желаемых эксплуатационных спецификаций. Орган гражданской авиации утверждает специальные разрешения, которые разрешены Авиационными правилами КР, путем выдачи эксплуатационных спецификаций. Заявитель должен определить требуемые эксплуатационные спецификации, соответствующие планируемым полетам для каждого типа и модели воздушного судна в парке эксплуатанта. Выдача каждого из эксплуатационных спецификаций должна быть в соответствии с положениями и требованиями Кыргызской Республики. Каждая из эксплуатационных спецификаций приемлема эксплуатанту, который будет на постоянной основе соответствовать условиям, установленным для их использования. Хотя некоторые условия для этих утверждений могут содержаться в конкретных разрешениях и примечаниях в эксплуатационных спецификациях, подробные условия должны содержаться в руководстве по производству полетов. Условия, содержащиеся в руководстве по производству полетов, включают обучение, квалификацию, требования к оборудованию и процедуры, если это применимо, в соответствии с которыми может быть использовано специальное разрешение.

65. Расписание мероприятий процесса сертификации. Расписание событий – это ключевой документ, в котором перечислены элементы, виды деятельности, программы, воздушные суда и другие производственные объекты, которые должны быть готовы к инспекции Органом гражданской авиации до сертификации. График должен включать дату (даты):

а) когда члены экипажа и обслуживающий персонал начнут подготовку;

б) когда средства технического обслуживания будут готовы к инспекции;

в) когда каждое из необходимых руководств будет готово для оценки;

г) когда воздушное судно будет готово к осмотру;

д) когда оборудование производственных объектов будет готово к осмотру;

е) когда запланированы демонстрационные полеты; а также

ж) перечень тренингов персонала и других лиц, которые подлежат одобрению Органом гражданской авиации.

Даты должны быть логичными, последовательными и предоставлять время для проверки и утверждения каждого элемента. Общий план должен постоянно контролироваться и корректироваться для поддержания контроля над процессом сертификации.

66. Первоначальная оценка соответствия. Для первоначальной оценки используется разработанный Органом гражданской авиации бланк. Первоначальным заявлением о соблюдении является полный список всех Авиационных правил КР, применимый к предлагаемой деятельности. Требования каждого Авиационного правила КР сопровождается кратким описанием его выполнения или ссылкой на руководство или другой документ заявителя. В описании или ссылке описывается способ соответствия в каждом случае. Если метод соблюдения не доработан на момент официального заявления, то в этом случае дается дата, когда будет предоставлена ​​окончательная информация. Цель заявления о соблюдении - обеспечить, чтобы заявитель рассмотрел все нормативные требования. Это помогает комиссии Органа гражданской авиации при оценке: в каких руководствах, программах и процедурах заявителя были рассмотрены нормативные требования Авиационных правил КР.

67. Структура управления и ключевые сотрудники. Орган гражданской авиации устанавливает базовые управленческие должности и квалификацию для этих позиций с некоторыми отклонениями в зависимости от сложности предлагаемой производственной деятельности и требует от эксплуатанта сведения о руководящем составе (Приложения 4 и 6 к настоящему руководству). Согласованию с Органом гражданской авиации подлежат обязательные штатные должностные лица ответственные за:

- летную эксплуатацию воздушных судов;

- техническое обслуживание воздушных судов;

- системы управления безопасностью полетов и систему качества предприятия;

- подготовку летного персонала;

- перевозку опасных грузов воздушным транспортом;

- наземное обслуживание воздушных судов;

- авиационную безопасность;

- осуществление контроля и наблюдения за производством полетов (сотрудники по обеспечению полетов).

В этот список должны включаться должности руководства, имена вовлеченных лиц и их квалификация и соответствующий управленческий опыт и, при необходимости, их лицензии, рейтинги и опыт работы в авиации. Орган гражданской авиации в соответствии с установленной процедурой проводит тестирование лиц, номинированных на обязательные штатные должности на этапе подачи официального заявления. Тестирование проводят руководители отделов и управлений, соответствующих штатным должностям эксплуатанта с последующим докладом об их результатах ПК. В случае отрицательных результатов тестирования и собеседования орган гражданской авиации не дает свое согласие на назначение номинантов на обязательные штатные должности, которые прямо связаны с обеспечением безопасности полетов и в этих случаях эксплуатант должен представить новых номинантов на данные должности.

68. Система управления безопасностью полетов (СУБП/SMS). Детали СУБП заявителя включают политику в обеспечении безопасности полетов, организацию обеспечения безопасности полетов, оценки уровня безопасности, отчеты о происшествиях, идентификацию опасности, оценку рисков и управление рисками, расследование и анализ событий, мониторинг эффективности, стимулирование и обеспечение безопасности полетов. Заявитель должен определить ответственного руководителя, который, независимо от других функций, несет ответственность и отчетность от имени организации за внедрение и поддержание СУБП.

69. Аэродромы и регионы полетов. Должен быть представлен перечень аэродромов и регионов для регулярных и нерегулярных полетов.

70. Эксплуатируемые воздушные суда. Перечень воздушных судов, которые будут эксплуатироваться, с указанием типа, модели, серией, национальными и регистрационными знаками для каждого воздушного судна, а также сведения о происхождении и источнике каждого воздушного судна. Возможно, что детали для отдельных воздушных судов (самодельные ВС) не могут быть доступны, и в этом случае должны быть представлены доказательства, как описано в пункте 71 настоящего Руководства.

71. Документы о приобретении ВС, аренде, контрактах или письмах о намерениях. Эти документы должны служить доказательством того, что заявитель активно приобретает воздушные суда, объекты и услуги, соответствующие предложенной операции. Если формальные контракты не завершены, должны быть предоставлены письма или другие документы, содержащие предварительные соглашения или намерения. Эти документы могут относиться к воздушным судам, станциям и службам, погодным условиям, средствам связи, обслуживанию, аэронавигационным картам и публикациям, аэродромному анализу и данным о сложностях в различных аспектах, аутсорсинговым учебным заведениям.

72. Обучение персонала экипажа и наземного персонала и необходимое оборудование. Должны быть предоставлены сведения о необходимых и доступных для обучения персонала компании, о программе обучения с указанием сроков начала и завершения первоначальной программы. Обучение включает в себя: эффективность человека, управление угрозами и ошибками для летного экипажа, специалистов по техническому обслуживанию и специалистов по обеспечению полетов, перевозки опасных грузов и авиационной безопасности. Особое внимание уделяется, в зависимости от позиции члена экипажа, обучению процедурам авиакомпании; тренировкам по использованию аварийного оборудования; наземное обслуживание; летные тренажеры и другие тренажеры для моделирования полетов; и летная подготовка воздушного судна. Все эти аспекты должны охватывать как начальное, так и периодическое обучение.

73. Руководство по производству полетов (РПП). В РПП, которое может быть представлено в отдельных частях, указываются общая политика заявителя, обязанности и ответственность персонала, политика и процедуры оперативного контроля, а также инструкции и информация, необходимые для того, чтобы позволить летному и наземному персоналу выполнять свои обязанности с высокой степенью безопасности. Размер, а также количество томов руководства по эксплуатации будут зависеть от размера и сложности предлагаемой производственной деятельности.

74. MCM. МСМ должен описывать административные договоренности между заявителем и одобренной организацией по техническому обслуживанию (AMO) и определяет порядок использования процедур, обязанности и ответственность персонала по эксплуатации и обслуживанию, а также инструкции и информацию, позволяющие обслуживающему персоналу выполнять техническое обслуживание и операционному персоналу выполнять их обязанности с высокой степенью безопасности.

75. Программа технического обслуживания. В этой программе, включая график технического обслуживания, будут подробно описаны требования к обслуживанию отдельных воздушных судов.

76. Метод контроля и надзора за эксплуатацией ВС. В нем указываются предложения по контролю и надзору за эксплуатацией, включая процедуры подготовки, выполнения полета и поддержания связи.

77. Оценка финансовых, экономических и правовых вопросов. Статус оценки финансовых, экономических и юридических вопросов должен быть четко определен в официальном пакете заявок, поскольку успешный результат этой оценки имеет важное значение для выдачи AOC.

§3. Краткий обзор пакета официального заявления

78. Комиссия по сертификации Органа гражданской авиации проводит краткий обзор пакета официального заявления и приложений, в целях проверки о представленных необходимых приложениях, и чтобы эти приложения касались необходимой информации и что документация имеет соответствующее качество.

79. Тем не менее, краткий обзор РПП и МСМ, а также других руководств по технике безопасности заявителя распространяются также на процедуры внесения изменений в документы. Легко ли можно внести изменения? Предоставляет ли система возможность определять статус пересмотра руководства? Существует ли дата последней ревизии на каждой странице? Соответствует ли ссылка документы Органа гражданской авиации?

80. Краткий обзор РПП распространяется, по крайней мере, на:

- управление эксплуатацией и надзор;

- управление безопасностью полетов;

- политика и процедуры, касающиеся полетов и количества заправляемого топлива;

- минимальные абсолютные высоты полета;

- эксплуатационные минимумы аэродрома;

- правила для ограничения полетного времени и служебного полетного времени, а также для обеспечения достаточного периода для отдыха для членов экипажей и членов кабинного экипажа;

- технические характеристики ВС;

- стандартные эксплуатационные процедуры воздушных судов;

- описания маршрутов полетов;

- процедуры поиска и спасения;

- инструкции по перевозке опасных грузов и действий при возникновении чрезвычайных ситуаций в случае инцидента с опасными грузами;

- инструкции по навигации;

- инструкции по поддержанию связи;

- начальные и повторяющиеся учебные программы; а также

- процедуры и инструкций по авиационной безопасности.

81. Когда предлагается использовать арендованный самолет, не зарегистрированный в Кыргызской Республике, обзор должен распространяться на требуемое техническое обслуживание арендованного ВС, отмечая, что положения о предлагаемом ТО в МСМ должно быть приемлемым для Органа гражданской авиации и для государства регистрации воздушного судна.

82. Во время обзора пакета официального заявления ПК может определить потребность в дополнительном экспертизе в комиссии по сертификации, например, для работы с конкретным типом воздушного судна или конкретной навигационной системой.

§4. Приемлемость официального заявления

83. Если официальный пакет заявления является неполным или неприемлемым для других целей, ПК письменно уведомляет заявителя, указав сведения о недостатках и советах для повторной подаче официального заявления.

84. Если информация в официальном пакете заявления считается приемлемой для комиссии по сертификации, ПК назначает официальное совещание с заявителем.

85. Приемлемость официального заявления заявителя подтверждается заполненным Бланком AOC-002.

§5. Официальное совещание по заявлению

86. Официальное совещание по заявлению должно проводиться между ПК, комиссией по сертификации и всем ключевым управленческим персоналом заявителя, с целью разрешения любых вопросов со стороны Органа гражданской авиации или заявителя для общего понимания в будущих процедурах процесса.

87. В частности, официальное совещание по заявлению подтверждает, что справочная информация руководства удовлетворяет нормативным требованиям; оно должно быть направлено на любые ошибки или упущения в пакете приложений, разрешать любые конфликты в датах планирования, согласовывать процессы для пересмотра даты событий, укреплять связи и рабочие отношения между комиссией по сертификации Органа гражданской авиации и персоналом заявителя и, наконец, определить приемлемость официального пакета приложений. Следует понимать, что принятие ПК от заявителя официального пакета заявлений не является принятием или одобрением любого из приложений, которые в последующем будут подвергнуты углубленному анализу. Идентификация несоответствия в ходе углубленного обзора может потребовать проведения дополнительных совещаний между соответствующими членами комиссии по сертификации Органа гражданской авиации и персоналом заявителя.

88. После официального совещания по заявлению, при условии успешного принятия пакета заявления, ПК предоставляет заявителю письмо с подтверждением получения официального заявления.

§1. Общие положения

89. После того, как официальное заявление будет принято, комиссия по сертификации Органа гражданской авиации начинает тщательную оценку всех документов и руководств, требуемых авиационными правилами, которые должны быть представлены заявителем. Орган гражданской авиации стремиться завершить эти оценки в соответствии с графиком мероприятий, подготовленных заявителем и согласованным на официальном совещании. Если документ или руководство неполное или если несоблюдение правил или безопасных методов работы обнаружено, документ или руководство должны быть возвращены заявителю для корректирующих действий с подробным изложением недостатков.

90. Документы или руководства, которые являются удовлетворительными, будут одобрены или приняты в соответствии с требованиями правил. Одобрение оформляется подписанным документом. Принятие материала, не требующего официального одобрения, может быть подтверждено письмом.

91. Сложность информации, которая должна быть рассмотрена в документах и ​​руководствах заявителя, зависит от сложности предлагаемой эксплуатации.

§2. Документы и руководства, подлежащие оценке

92. Следующие документы и руководства должны быть предоставлены заявителем для проведения оценки:

1) Проекты эксплуатационных спецификаций;

2) Заявление о соответствии;

3) Резюме управленческого персонала с указанием образования, квалификации и опыта работы;

4) Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (AFM);

5) Руководство по производству полетов (отдельные руководства и элементы, перечисленные ниже, являются частью руководства по производству полетов):

- руководство по эксплуатации воздушных судов (АОМ);

- перечень минимального оборудования (MEL);

- перечень отклонения от конфигурации (CDL);

- летно-технические характеристики и ограничения воздушных судов (aircraft performance manual);

- руководство по контролю за взлетной массой и центровкой воздушного судна (mass and balance control manual);

- руководство по погрузке и обслуживанию воздушных судов или руководство по наземному обслуживанию;

- руководства по обучению летного и кабинного составов, эксплуатационного и наземного персоналов;

- инструктивный материал полетов по маршруту;

- руководство по перевозке опасных грузов;

- инструкция по безопасности для пассажира;

- порядок досмотра воздушного судна на обнаружение несанкционированных грузов и устройств;

- процедуры контроля подготовки к вылету, отправки, полета по маршруту и т.д.

6) РУБП, включая описание системы документации по безопасности полетов;

7) Руководство по авиационной безопасности;

8) Руководство по организации технического обслуживания (MCM);

9) Программа технического обслуживания для каждого типа воздушного судна;

10) Планирование демонстрационных полетов в зависимости от ситуации;

11) Руководство кабинного экипажа.

93. Все документы должны быть обеспечены процедурами разработки, контроля и распределения каждого руководства ответственному лицу для поддержания его актуальности внесением поправок и средств публикации. Инспекторы органа ГА посредством любых средств связи оперативно взаимодействуют со специалистами заявителя по вопросам внесения соответствующих дополнений и изменений в документы и руководства, подлежащие оценке.

Все документы, подлежащие оценке и утверждению/одобрению органом ГА, должны быть созданы как в бумажном, так и в электронном вариантах.

94. Руководства требуют соответствующего пересмотра и внесения поправок при введении новых требований, операций или оборудования.

§3. Оценка документации

95. Проекты эксплуатационных спецификаций. Эксплуатационные спецификации являются частью AOC. Орган гражданской авиации предоставляет заявителю стандартные эксплуатационные спецификации на этапе, предшествующем подаче заявления и список предполагаемых эксплуатационных спецификаций, указанных заявителем, чтобы сформировать проекты эксплуатационных спецификаций. Эти проекты должны быть отредактированы заявителем и комиссией по сертификации Органа гражданской авиации для внесения необходимых изменений и дополнений, чтобы соответствовали предполагаемой деятельности заявителя. Информация и подробные условия (такие как обучение, квалификация, требования к оборудованию и процедуры, в соответствии с которыми может быть использовано каждое специальное разрешение) должны быть доступны в РПП. Последующие изменения к эксплуатационным спецификациям могут быть инициированы эксплуатантом или Органом гражданской авиации, при изменении различных обстоятельств.

96. Заявление о соответствии. Комиссия по сертификации оценивает заявление о соответствии, целью которого является обеспечение соответствия заявителя всем нормативным требованиям, применимым к предлагаемой деятельности. В заявлении также для комиссии по сертификации указывается, где нормативные требования были изложены в руководствах, программах и процедурах заявителя. Окончательное заявление о соответствии должно быть подготовлено эксплуатантом и одобрено Органом гражданской авиации до начала инспекций эксплуатационных полетов.

97. Резюме управленческого персонала с указанием квалификации и опыта работы. Список должен включать в себя руководящие должности, имена лиц, квалификацию и соответствующий опыт управления, их свидетельства, допуски и авиационный опыт.

98. Руководства по летной эксплуатации самолета. Руководства по летной эксплуатации должны предоставляться конкретно для каждого воздушного судна, находящихся под контролем государства регистрации. Процедуры административного контроля и копий дополнений к руководству по летной эксплуатации рассматриваются вместе для своевременного обеспечения летного экипажа информацией об ограничениях в эксплуатации воздушного судна. Руководство по летной эксплуатации должно содержать, по крайней мере, информацию, требуемую Авиационными правилами КР.

99. РПП. РПП – это средство, с помощью которого заявитель намеревается контролировать все аспекты предполагаемой деятельности. Его структура состоит из четырех частей: общий раздел; информация об эксплуатации воздушных судов; регионы и маршруты полетов и аэродромы; и обучение. Механизмы администрирования и контроля за РПП должны быть уже одобрены во время краткого обзора на этапе официальной подачи заявления на проведении сертификации.

100. Руководства или другие документы, которые могут быть включены в РПП и которые требуют оценки, приведены в пунктах 101-114 настоящего Руководства. Хотя приведенные ниже ссылки приводятся в отдельном руководстве, эксплуатанты могут по своему усмотрению включать информацию в РПП, если это практически необходимо.

101. РУБП. РУБП отражает все аспекты системы управления безопасностью полетов: заявление о политике и целях безопасности, в котором четко описываются вопросы безопасности и планирования реагирования на чрезвычайные ситуации; управление рисками безопасности полетов, которое включает в себя процессы идентификации опасности и процессы оценки и уменьшения уровня рисков; обеспечение безопасности, включая мониторинг эффективности безопасности с возможностью проведения расследования; и стимулирование обеспечения безопасности полетов и обучение.

102. Руководство по летной эксплуатации (AOM). Наличие Руководства по эксплуатации воздушных судов для каждого типа эксплуатируемых воздушных судов требуют Авиационные правила КР-6. Руководство по летной эксплуатации должно содержать штатные, внештатные и аварийные процедуры, детализация систем воздушных судов и контрольные списки, которые будут использоваться.

103. MEL. MEL требуется для каждого типа и модели эксплуатируемых воздушных судов, что обеспечивает работу воздушного судна при определенных условиях, когда конкретное оборудование не работает. MEL готовится заявителем в соответствии с типовым перечнем минимального оборудования (MMEL), одобренного государством проектирования типа воздушного судна, который предназначен для воздушного судна заявителя и установленного на нем оборудования.

104. CDL. CDL для каждого типа и модели воздушного судна может быть установлен ​​организацией, ответственной за разработку типа ВС и утвержденной государством разработки типа ВС, для обеспечения полетов без определенных внешних частей фюзеляжа.

105. Руководство летно-технических характеристик и ограничений воздушного судна (aircraft performance manual). Данное руководство необходимо для каждого типа и модели эксплуатируемых воздушных судов.

106. Руководство по контролю за взлетной массой и центровкой воздушного судна. В руководстве содержится информация о том, как система получает, обслуживает и распространяет информацию эксплуатационному персоналу о массе и балансе каждого эксплуатируемого самолета и о средствах для обновления этой информации.

107. Руководство по наземному обслуживанию. Настоящее руководство содержит процедуры и ограничения по обслуживанию, заправки, загрузки и разгрузки, подготовки перед полетом и послеполетное обслуживание, применимые к типу и модели воздушного судна.

108. Руководства по обучению летного и кабинного составов, эксплуатационного и наземного персоналов. Данные руководства необходимы для всех летного, технического и наземных работников. Они должны охватывать все аспекты начального и периодического обучения и повышения квалификации.

109. Инструктивный материал полетов по маршруту. Данная информация необходима для обеспечения того, чтобы летный экипаж и персонал, ответственный за оперативный контроль, имели необходимую информацию для связи, навигационных средств, аэродромов / вертодромов, инструментальных процедур для вылета, полета по маршруту и посадки в процессе выполнения конкретной операции.

110. Руководство по опасным грузам. От всех заявителей требуются информация/руководства содержащие процедуры обработки опасных грузов, действий при инцидентах с ними и обучения персонала. Детали требуемого выше будут зависеть от предполагаемого статуса заявителя в отношении перевозки опасных грузов. Если будет задекларировано о том, что опасные грузы будут перевозиться в качестве груза, заявителю потребуются исчерпывающие материалы по контролю, погрузке и перевозке опасных грузов, а также по действиям при инцидентах и чрезвычайных ситуациях с опасными грузами. Если эксплуатант не намерен перевозить опасные грузы в качестве груза, то заявителю все равно необходимо будет описать опасные предметы, которые являются частью обычного авиационного оборудования, опасные предметы, которые разрешено перевозить пассажирами и опасными предметами, которые перевозятся в форме материала компании (СОМАТ).

111. Инструкция по безопасности для пассажира. Инструкция по безопасности для пассажира являются дополнительной к голосовой инструкции бортпроводника, она должна соответствовать типу и модели воздушного судна и конкретного используемого аварийного оборудования. Инструкция по безопасности для пассажира должна быть ревизована, чтобы убедиться, что она соответствует требованиям Авиационных правил КР.

112. Порядок досмотра воздушного судна на обнаружение несанкционированных грузов и устройств. Контрольную карту проверки порядка досмотра необходимо иметь на борту, которую необходимо соблюдать при поиске бомбы в случае предполагаемого саботажа и для осмотра самолетов для поиска скрытого оружия, взрывчатых веществ или других опасных устройств, когда существует обоснованное подозрение, что воздушное судно может быть объектом акта незаконного вмешательства. К контрольной карте должна прилагаться инструкция относительно соответствующих действий, которые должны быть предприняты, при нахождении бомбы или подозрительного объекта, а также информация о расположении бомбы в месте воздушного судна с наименьшим уровнем риска. Контрольная карта процедур порядка досмотра воздушного судна ревизуется с целью убеждения, что он соответствует требованиям Авиационным правилам КР.

113. Процедуры контроля подготовки к вылету, отправки, полета по маршруту и т.д. РПП должно содержать сведения о процедурах оперативного контроля заявителя за подготовкой к вылету и выполнения полета. Он должен охватывать процедуры работы в чрезвычайных ситуациях и поддержания связи во всех других ситуациях.

114. РПП должно содержать процедуры ограничения полетного времени и служебного полетного времени и обеспечения достаточного периода отдыха для членов летного и кабинного экипажей. Эти процедуры включаются в РПП и соответствуют положениям Авиационных правил КР.

115. Программа обеспечения авиационной безопасности. В этом руководстве описывается программа обеспечения авиационной безопасности эксплуатанта, которая должна отвечать требованиям национальной программы обеспечения авиационной безопасности гражданской авиации Кыргызской Республики. В руководство входят процедуры обеспечения безопасности, применимые к типу операций.

116. Руководство по техническому обслуживанию (MCM). В этом руководстве изложены намерения и процедуры заявителя в отношении поддержания летной годности эксплуатируемого воздушного судна в течение его срока эксплуатации. Это применяется независимо от того, намерен ли заявитель на AOC подать заявку на утверждение в качестве AMO или намерен заключить договор на техническое обслуживание с другим АMO.

117. Программа технического обслуживания, включая график обслуживания. Для отдельных воздушных судов требуется программа технического обслуживания с учетом требований органа, отвечающего за проектирование типовых конструкций. В случае аренды воздушного судна Программа технического обслуживания потребует одобрения государства регистрации, если воздушное судно не зарегистрировано в Кыргызской Республике.

118. План демонстрационных полетов. В тех случаях, когда требуются демонстрационные полеты, план этих демонстрационных полетов должен быть подготовлен так, чтобы заявитель мог продемонстрировать способность работать и обслуживать воздушные суда и выполнять указанный тип операции. Определение того, потребуются ли демонстрационные полеты или нет, и если такие рейсы потребуются, их число и тип будут зависеть от оценки Органа гражданской авиации возможностей операционных систем, установленных заявителем. При определении требования к демонстрационному полету учитываются следующие факторы:

а) в какой степени новое эксплуатируемое воздушное судно существенно отличается от предыдущего (например, переход от турбовинтового двигателя к турбореактивному, не герметизированное и герметизированное, узко фюзеляжное и широко фюзеляжное);

б) структура маршрутов заявителя (например, открытие международных маршрутов и использование особых зон эксплуатации);

в) уровень опыта персонала, участвующего в операции (например, предыдущий опыт пилотов и экипажей экипажа в эксплуатации этого типа воздушных судов);

г) как заявитель предлагает провести испытательные полеты (например, несколько дальних и нескольких коротких полетов); а также

д) какой уровень управленческого опыта существует в компании с этим типом или аналогичным типом или изготовлением самолетов.

119. Эксплуатанты КР, в соответствии с положениями Авиационных правил КР (АПКР-9) и Приложения 9 к Чикагской Конвенции осуществляет сбор предварительной информации о пассажирах (API) и направляет их в уполномоченный государственный орган, ведающий вопросами государственной безопасности Кыргызской Республики в установленные сроки и в утвержденном формате содержания информации. Сроки и формат содержания информации утверждаются в установленном Правительством Кыргызской Республики порядке.

120. Если заявитель не может предоставить для оценки необходимый документ или не может обеспечить его соответствие требованиям авиационных правил в течение установленных сроков сертификации, оценка документа и сам процесс сертификации приостанавливается.

121. Оценка документации. Заполненный Бланк AOC-003 используется для подтверждения приемлемости документов, предоставленных заявителем.

122. Подробные вспомогательные средства и процедуры демонстраций и проверок в последующих главах настоящего руководства.

§1. Общие положения

123. Авиационные правила требуют от заявителя продемонстрировать способность соблюдать правила и безопасные методы работы до начала коммерческих полетов. Эти демонстрации включают фактическое выполнение мероприятий и/или операций под наблюдением инспекторов Органа гражданской авиации. Оценка оборудования для обслуживания воздушных судов и вспомогательных средств также включена в данный этап. Во время этих демонстраций и проверок Орган гражданской авиации оценивает эффективность политики, методов, процедур и инструкций, как описано в руководствах и других документах, разработанных заявителем. На этом этапе особое внимание уделяется эффективности управления заявителя.

Недостатки должны быть доведены до сведения заявителя в письменной форме и коррективный план должен быть получен до выдачи AOC.

124. Предварительная оценка заявки, как описано в главах 5 и 6, предусматривает общую оценку сферы действия предлагаемой операции и потенциальную возможность заявителя вести ее безопасно. Однако, прежде чем санкционировать выдачу АОС, Орган гражданской авиации тщательно изучает эксплуатационную способность заявителя. Этот важный и более подробный этап расследования и оценки потребует от заявителя продемонстрировать тщательные повседневные административные и оперативные возможности, в том числе, в некоторых случаях, проверку рейсов над предлагаемыми маршрутами, адекватность объектов, оборудования, рабочих процедур и практики, а также компетенция административного, летного и наземного персонала. Демонстрационные полеты могут включать любой аспект, который должен быть охвачен специальным разрешением в эксплуатационных спецификациях. Тренировка или позиционирование, под наблюдением инспектора Органа гражданской авиации, могут быть зачтены в соответствии с требованиями демонстрационного полета.

125. Этап демонстрации и инспекций охватывает все аспекты предлагаемой операции. Однако такие вопросы, как осмотр организации пассажирских услуг, не рассматриваются в этом руководстве.

126. Точные данные об инспекциях определяются многими факторами, такими как характер, масштаб и географические районы полетов, тип используемого бортового и наземного оборудования и метод оперативного контроля и надзора. Многие из проверок, необходимых для первоначальной сертификации или добавления нового типа воздушного судна, впоследствии будут проводиться в рамках плана надзора Органа гражданской авиации.

127. Также необходимо установить, что объекты, расположенные в других государствах, которые должны быть использованы, являются адекватными. Поскольку процедуры выдачи свидетельств органа ГА полностью соответствуют требованиям Приложения 1 ИКАО «Выдача свидетельств авиационному персоналу», они приемлемы для других государств, где будут проводиться полеты.

§2. Организация работы и администрирование

128. На этапе демонстрации и инспекций оценивается организационная структура, стиль руководства, руководство и философия заявителя, чтобы обеспечить необходимый и надлежащий контроль над предлагаемыми деятельностью. Существенная и эффективная структура управления имеет важное значение; особенно важно, чтобы эксплуатационное управление имело надлежащий статус в организации заявителя и находилось в опытных и компетентных руках. Через обсуждения с ключевым управленческим персоналом и посредством наблюдения комиссия по сертификации Органа гражданской авиации оценивает уместность структуры управления и определяет, являются ли четкими разграничения в полномочиях и конкретные обязанности отдельных лиц. Эти обязанности и полномочия должны быть четко оговорены в РПП и MCM и других документах компании. Следует также определить, что приемлемые процессы устанавливаются для передачи процедур компании и инструкций по эксплуатации соответствующему персоналу, чтобы держать их в надлежащей осведомленности в любое время. Ответственность, задачи, обязанности и отношения каждой позиции должны быть четко поняты и исполняться отдельными лицами, занимающими эти должности.

129. На всех уровнях необходимо, чтобы персонал заявителя был полностью интегрирован в производственную деятельность и был полностью осведомлен о каналах связи, которые будут использоваться в ходе их работы, а также о пределах их полномочий и ответственности.

130. Кадровый уровень заявителя должен оцениваться для определения того, используется ли достаточное количество персонала на руководящем и других уровнях для выполнения необходимых функций. Количество и характер персонала будут варьироваться в зависимости от размера и сложности организации. Через процесс опроса выборки комиссия по сертификации Органа гражданской авиации будет определять, квалифицированы ли специалисты, опытность и компетентность для выполнения возложенных на них обязанностей.

131. Опыт показывает, что качество операции напрямую связано со стандартами, поддерживаемыми ее руководством. Компетентное управление обычно приводит к безопасным полетам. Избыток менеджеров может привести к фрагментации ответственности и контроля и к такой же сложности и неэффективности, как их нехватка. В любом случае это может привести к снижению эксплуатационных стандартов. Таким образом, оценка организации заявителя является очень важным этапом процесса сертификации. После того, как будет определено, что организация заявителя надлежащим образом укомплектована и управляется, должен быть проведен подробный экзамен организации, а также должна быть оценена пригодность и использование РПП и МСМ.

§3. Инспекция наземного обеспечения полетов службами эксплуатанта

132. Целью этого этапа сертификационной инспекции является проверка посредством инспекций на месте адекватности и пригодности штатного расписания, программы обучения, наземного оборудования, средств и процедур для проведения операций, указанных в заявке.

133. Инспекция объектов технического обслуживания и процедур является частью наземной инспекции и будет проводиться отдельно инспекторами по летной годности.

134. Подробные процедуры проведения инспекции наземных операций, отличные от объектов технического обслуживания, содержатся в главе 21 настоящего руководства.

135. Инспектор Органа гражданской авиации определяет, что заявитель установил процедуры и учебные программы для обеспечения соответствия квалификаций летного экипажа требованиям воздушного законодательства КР и что персонал имеет надлежащую лицензию и имеет соответствующие и действующие рейтинги в соответствии с Авиационными правилами КР.

136. Инспектор Органа гражданской авиации также определяет, что заявитель установил учебную программу для обеспечения того, чтобы члены кабинного экипажа были компетентны выполнять эти обязанности и функции безопасности, которые должны выполняться в случае чрезвычайной ситуации, включая ситуацию, требующую экстренной эвакуации.

§4. Программы обучения

137. Учебная программа должна быть подробно описана либо в РПП, либо в учебном курсе, который, хотя он станет частью РПП, будет выпущен в виде отдельного руководства. Выбор, как правило, зависит от объема операций и количества и типов воздушных судов в парке эксплуатанта. Большинство заявителей сочтут целесообразным изложить свои учебные программы в учебном пособии для одного или нескольких томов, чтобы облегчить их применение и обновление. В зависимости от объема и сложности предлагаемой операции учебные программы, требуемые Авиационными правилами КР, могут осуществляться под прямым контролем заявителя или проводиться другими учебными заведениями по контракту с заявителем или их сочетанием. В любом случае комиссии по сертификации Органа гражданской авиации необходимо будет провести тщательный анализ и проверку всех этапов программ наземной и летной подготовки заявителя. Этот анализ и проверка должны позволить определить, адекватны ли методы обучения, учебные планы, учебные пособия/ устройства, стандарты обучения, связанные с ними средства и учет. Должны быть установлены квалификация персонала наземного и летного инструкторов и оценка их эффективности.

§5. Хранение записей об эксплуатации

138. В соответствии с Авиационными правилами КР эксплуатанты обязаны вести определенные записи, относящиеся к эксплуатации за определенный период. Основная цель инспекции деятельности и полетных данных заключается в обеспечении того, чтобы эксплуатанты соблюдали установленные процедуры и соответствующие правила. Процедуры ведения учета необходимо оценивать как часть процесса сертификации, чтобы указать способ хранения записей и независимо от того, будет ли такая запись проводиться в соответствии с соответствующими правилами.

§6. Процедуры расчета топлива

139. Целью этой инспекции является определение того, что самолет заявителя будет отправлен с достаточным количеством топлива, рассчитанного в соответствии с правилами и политикой, изложенной в РПП. Чтобы определить это, должна быть рассмотрена политика расчета топлива и образцы полетных журналов для различных маршрутов, показывающих различные потребности в топливе. В том числе секторах, в которых топливная вместимость воздушного судна имеет решающее значение. Топливо, подлежащее проверке, должна соответствовать ожидаемым эксплуатационным характеристикам воздушного судна с соответствующими корректировками для условий ветра и высоты полета на маршруте.

140. Политика в отношении топлива рассматривает дополнительное топливо, необходимое для ухода на запасной аэродром в случае отказа одного двигателя или разгерметизации в наиболее критическом месте в пути, в зависимости от того, что больше.

141. Подробные процедуры проверки изложены в главе 7 настоящего руководства.

§7. Процедуры определения взлетной массы и центровки воздушных судов

142. Эта часть проверки заключается в том, чтобы убедиться, что воздушное судно будет безопасно и правильно загружено и исследовать метод заявителя по расчету взлетного веса. Инспектор изучает систему и методы, с помощью которых проводится проверка расчета массы воздушного судна для обеспечения того, чтобы изменения, вызванные различными причинами, были полностью учтены и что расчет является точным. Подробные процедуры проверки изложены в главе 7 настоящего руководства.

§8. Недостатки, выявленные наземной инспекцией

143. Недостатки, выявленные комиссией по сертификации Органа гражданской авиации во время наземной инспекции, должны быть доведены до сведения заявителя для корректирующих действий. Кандидату предоставляется возможность исправить любые недостатки, влияющие на безопасность эксплуатации до начала любой маршрутной проверки. Все несоответствия и элементы несоблюдения должны быть исправлены или решены с приемлемыми отчетами о предпринятых корректирующих действиях в соответствии с требованиями комиссии по сертификации Органа гражданской авиации до начала коммерческого полетов.

§9. Оценка эвакуации пассажиров и возможности приводнения

144. Авиационные правила КР требуют, чтобы до того, как тип и модель воздушного судна могли использоваться в коммерческих воздушных пассажирских перевозках, была проведена фактическая демонстрация аварийной эвакуации для проверки пригодности аварийного оборудования и определения максимального количества лиц на борту. Все пассажиры должны быть эвакуированы из воздушного судна в течение 90 секунд или менее, используя 50% доступных дверей. Впоследствии технический анализ и исторические данные могут использоваться для проверки других конфигураций пассажирских сидений. До ввоза воздушного судна в Кыргызскую Республику и выдачи Сертификата летной годности проводится внутренняя инспекция, чтобы обеспечить соответствие утвержденной внутренней конфигурации, аварийному и безопасному оборудованию, и что имеется документация, подтверждающая, что полная эвакуация по эвакуации полной мощности будет завершена удовлетворительно. Типовой сертификат (TCDS) и Руководство по летной эксплуатации воздушных судов (AFM) обычно предоставляют эту информацию.

145. Подготовка по аварийной эвакуации и требования к компетентности членов экипажа устанавливаются в Авиационных правилах КР. В рамках оценки документа инспекторы Органа гражданской авиации определяют, что заявитель установил программу обучения, которая гарантирует, что члены экипажа компетентны выполнять эти обязанности и функции безопасности, которые должны выполняться в случае экстренной эвакуации. Подробные процедуры проверки, связанные с утверждением и мониторингом программы обучения, изложены в главе 12 настоящего Руководства.

146. Авиационные правила КР не позволяют эксплуатанту выполнять полеты над большими пространствами над водой, если только это не первый демонстрационный полет. ОПЛГ рассматривает документацию воздушного судна, чтобы гарантировать, что самолет, предназначенный для длительных полетов над водой, сертифицирован для приводнения.

147. Требования к обучению по выполнению процедур приводнения и квалификации членов экипажа устанавливаются Авиационными правилами КР. Инспекторы определяют, что заявитель установил учебную программу, которая гарантирует, что члены экипажа будут компетентны для выполнения этих обязанностей и функций безопасности, которые должны выполняться в случае ситуации, требующей приводнения. Подробные процедуры проверки, связанные с утверждением и мониторингом учебных программ, изложены в главе 12 настоящего Руководства.

§10. Инспекция лётной эксплуатации ВС

148. После этапа наземной проверки программы инспекции до сертификации может потребоваться, особенно в случае новых эксплуатантов, провести серию проверок в ходе полета. Такие инспекционные полеты предоставляют возможность заявителю продемонстрировать способность выполнять предлагаемые операции в соответствии с применимыми правилами. Пассажиры не должны перевозиться до инспекционных полетов до сертификации, а персонал наблюдателя на борту воздушного судна должен быть сведен к минимуму. Тем не менее, как правило, желательно, чтобы заявитель имел на борту персонал компании, который может принимать решения и принимать обязательства по соблюдению требований заявителя относительно действий по исправлению недостатков.

149. Определение Органом гражданской авиации о том, что потребуются ли демонстрационные рейсы или нет, и если такие рейсы потребуются, их количество и тип будут зависеть от оценки Органа гражданской авиации возможностей установленных систем эксплуатации и обслуживания заявителем. Все демонстрационные полеты должны проводиться с использованием методов и процедур, предложенных заявителем в формальном пакете приложений.

150. Подробные процедуры демонстрационного полета описаны в главе 14 настоящего руководства.

§11. Выводы оценки документации

151. Заполненный Бланк AOC-004 используется для подтверждения приемлемости эксплуатационных аспектов на этапе демонстрации и проверки.

технического обслуживания

§1. Общие положения

152. В соответствии с требованиями, изложенными в 123 и 124 настоящего Руководства, заявитель должен продемонстрировать, что организация с необходимым квалифицированным персоналом, оборудованием и средствами создана и несет ответственность за обеспечение того, чтобы воздушное судно оставалось пригодным к полетам на весь срок их эксплуатации. Это называется управлением непрерывного поддержания летной годности воздушного судна.

153. В случае, если заявитель, желающий получить полномочия на эксплуатацию арендованных воздушных судов, зарегистрированных в другом государстве, должны быть приняты соответствующие договоренности органа ГА с авиационной администрацией государства регистрации в отношении ответственности за сохранение летной годности воздушного судна.

154. Более подробное руководство по аспектам технического обслуживания сертификации эксплуатанта, а также утверждение MCM содержится в главе 8 настоящего руководства.

§2. Организация технического обслуживания

155. Инспектор Органа гражданской авиации определяет, что структура системы технического обслуживания заявителя изложена, четко определяя обязанности и обязательства для всего ключевого персонала, включая менеджеров в целях инжиниринга и технического обслуживания. Имена всех занимающих ответственные должности должны быть перечислены. Детали организационной структуры должны быть включены в состав МСМ и, при необходимости, также обнародованы отдельно.

156. Орган гражданской авиации требует от заявителя подготовить приемлемый МСМ для использования и руководства персоналом организации по техническому обслуживанию. Эксплуатанту необходимо обеспечить, чтобы MCM пересматривался по мере необходимости, чтобы информация, содержащаяся в нем, обновлялась. Копии всех исправлений необходимо оперативно отправлять всем организациям или лицам, которым было выдано руководство. Соответственно, одним из первых шагов инспекции технического обслуживания является тщательный анализ MCM, коррекция любых расхождений и предварительное принятие инспектором Органа гражданской авиации. В ходе проверки технического обслуживания ПM, при содействии квалифицированных инспекторов по летной годности Органа гражданской авиации, определяет, что положения MCM действуют на практике.

157. Подробности и объем MCM будет варьироваться в зависимости от типа, сложности и количества воздушных судов, подлежащих техническому обслуживанию.

§1. Окончательные подготовительные мероприятия к выдаче АОС

158. ПК Органа гражданской авиации уведомляет заявителя в письменной форме о всех несоответствиях, которые необходимо решить до того, как будет выдан AOC и связанные с ним эксплуатационные спецификации.

159. ПК рассматривает окончательные эксплуатационные спецификации и вносит необходимые изменения.

160. ПК и комиссия по сертификации Органа гражданской авиации должны обеспечить соблюдение всех требований к сертификации, а также определение того, что заявитель полностью способен выполнять все обязанности, выполняемые в ходе эксплуатации, и соблюдать применимые законы и правила в соответствии с положениями эксплуатационных спецификаций к AOC.

161. АОС не выдается до тех пор, пока заявитель не представит благоприятный финансовый отчет, и пока орган ГА не будет удовлетворен тем, что у эксплуатанта есть финансовые ресурсы для проведения запланированных операций, включая ресурсы для работы в сбойных ситуациях, которые можно ожидать в повседневных операциях. Процедура оценки финансовых возможностей заявителя приведена в Приложении 23.2.

162. ПК предоставляет отчет с соответствующими рекомендациями по выдаче или отказу в выдаче АОС руководителю Органа гражданской авиации. Отчет должен содержать следующую информацию:

1) В случае рекомендации о выдаче AOC:

а) подтверждение того, что эксплуатант сертифицирован в соответствии с политикой и процедурами, содержащимися в настоящем руководстве;

б) перечень соответствующих вспомогательных материалов/ контрольных карт проверки, которые были заполнены, чтобы подтвердить, что воздушный эксплуатант соответствует Авиационным правилам КР и соответствующим инструктивным материалам;

в) подтверждение того, что Орган гражданской авиации удовлетворен тем, что у эксплуатанта есть финансовые ресурсы для проведения запланированных операций;

г) подписи ПК и каждого члена комиссии по сертификации, с указанием имен и должностей.

2) В случае рекомендации об отказе в выдаче AOC:

а) перечень применимых вспомогательных пособий/контрольных списков, которые были успешно завершены до настоящего времени;

б) сведения о требованиях к сертификации, которые не удалось выполнить заявителю; а также

в) подписи ПК и каждого члена комиссии по сертификации, с указанием имен и должностей.

163. Заявитель/эксплуатант имеют право на обжалование решения органа гражданской авиации в соответствии с законодательством в области административных процедур Кыргызской республики.

§2. Выдача АОС и связанных с ним эксплуатационных спецификаций

164. Орган ГА назначает номер AOC и определяет дату издания. АОС и связанные с ним эксплуатационные спецификации должны быть подписаны руководителем Органа гражданской авиации или лицом, замещающим его.

165. Формат и содержание, необходимые для AOC, приведены в Приложении 25 к настоящему Руководству. Формат, содержание и дополнительные рекомендации по контенту для эксплуатационных спецификаций приведены в Приложении 26 настоящего Руководства.

166. Заполненный Бланк AOC-005 завершает этап сертификации и подтверждает проведение всех сертификационных мероприятий перед рекомендацией о выдаче АОС и эксплуатационных спецификаций.

После заполнения Бланка АОС-005 ПК в обязательном порядке проводит заключительное совещание с членами сертификационной комиссии по итогам проведенного процесса. Основной целью совещания являются выявление недостатков в процедурах различных этапов сертификации и применяемых инспекторами различных контрольных карт, а также принятие решения на их изменение путем подготовки проектов дополнений и изменений для внесения в действующее Руководство. Данные решения включаются в протокол совещания и доводятся до сведения руководства органа гражданской авиации.

§3. Срок действия АОС и связанных с ним эксплуатационных спецификаций

167. Эксплуатационные спецификации и AOC действуют сроком до двух лет. Дата издания и дата истечения срока действия должны быть внесены в AOC.

168. AOC или любая часть эксплуатационных спецификаций, выданная Органом гражданской авиации, остается в силе до тех пока:

а) Орган гражданской авиации изменило, приостановило, отменило или иным образом завершило действие сертификата;

б) держатель AOC возвращает его в Орган гражданской авиации;

в) держатель AOC приостанавливает операции в случае его отзыва Органом гражданской авиации; или

г) срок действия АОС истек, если применимо.

§4. Идентификация воздушного судна по национальным и регистрационным знакам

169. Технические характеристики включают обозначение марки, модели и серии летательного аппарата, которые должны использоваться.

170. В соответствии со стандартным форматом эксплуатационных спецификаций национальность и регистрационные знаки отдельных воздушных судов не включены. Очень важно, чтобы информация об идентификации воздушных судов, используемых эксплуатантом для конкретной операции, обновлялась и документировалась в РПП.

§5. Дополнения к АОС и эксплуатационным спецификациям

171. Любые последующие изменения в производственную деятельность или оборудования, одобренного для использования, могут потребовать внесения изменений в эксплуатационные спецификации. Уместно, что AOC сам по себе является базовым документом и что все аспекты эксплуатации, которые могут быть предметом изменений в сертификации, будут рассмотрены в эксплуатационных спецификациях, которые будут изменяться в процессе производственной деятельности.

172. Процесс внесения поправок в эксплуатационные спецификации аналогичен процессу первоначальной сертификации, за исключением того, что во многих случаях он намного менее сложный, в зависимости от предмета изменения, который будет выполнять эту поправку. В тех случаях, когда изменения связаны с новыми типами операций, новыми географическими районами или новыми самолетами, к процессу должен применяться соответствующий уровень сложности. При начале эксплуатации нового типа воздушного судна для заявителя проводится процедура, включающая четыре этапа сертификации без этапа, предшествующего подаче заявления.

§6. Продление срока действия АОС

173. Продление срока действия АОС зависит от эксплуатанта, соблюдающего требования к адекватной организации, методу контроля и надзора за производством полетов, учебных программ, а также наземного и технического обслуживаний, соответствующим характеру и масштабам эксплуатации, указанных в AOC и связанных с ним эксплуатационных спецификаций, под надзором Органа гражданской авиации.

174. Орган гражданской авиации осуществляет надзор за эксплуатантом, чтобы постоянно определять, что AOC остается в силе. Процедуры установления и осуществления ежегодного плана надзора изложены в главах посвященных летной эксплуатации и летной годности.

175. Эксплуатанту необходимо подать заявку на возобновление AOC за два месяца до истечения срока действия, и запрос на продление должен включать любые необходимые изменения в основную информацию, которая была представлена ​​до первоначальной сертификации и во время текущих операций. Это обновление не предполагает полной процедуры повторной сертификации и, следовательно, не будет обременительным или продолжительным процессом из-за продолжающегося наблюдения, осуществляемого Органом гражданской авиации.

176. АОС эксплуатанта, которое было приостановлено и на протяжении двух лет не предпринимаются меры по возобновлению его действия, аннулируется решением комиссии по сертификации органа гражданской авиации.

§1. Общие положения

177. Определения:

Лизингополучатель. Сторона, которая берет в аренду воздушное судно. Арендодатель. Сторона, которая сдает в аренду воздушное судно Сухая аренда. Аренда воздушного судна без экипажа, эксплуатируемого в рамках AOC лизингополучателя (хранение и оперативный и коммерческий контроль лизингополучателя) с использованием кода указателя авиакомпании лизингополучателя и прав на продажу авиаперевозок. Мокрая аренда. Аренда экипажа воздушного судна, эксплуатируемого в рамках AOC арендодателя, с коммерческим контролем лизингополучателя и использованием кода указателя авиакомпании лизингополучателя и прав на движение Влажный лизинг. Мокрая аренда воздушного судна, где воздушное судно эксплуатируется в соответствии с AOC арендодателя, с летным экипажем и, возможно, частью экипажа, предоставляемым арендодателем, и частью или полной бригады кабинного экипажа, предоставленным арендатором.

178. В то время как разрешается аренда иностранных зарегистрированных воздушных судов авиакомпаниями, существует ряд правовых и практических операционных проблем, которые будут рассмотрены при сертификации эксплуатанта, предлагающего использовать арендуемые воздушные суда или, когда эксплуатант, владеющий AOC, предлагает действовать как арендодатель или арендатор или иным образом сотрудничать с другим эксплуатантом. Эти методы экономически ориентированы и выгодны эксплуатантам. Тем не менее, сотрудники Органа гражданской авиации несут ответственность за обеспечение того, чтобы безопасность имела приоритет над любыми экономическими проблемами, представленными эксплуатантом.

179. В последние годы практика лизинговых самолетов широко используется. Многие договоры аренды включают в себя самолеты, принадлежащие отдельным лицам или компаниям, которые зарегистрированы в одном государстве и сданы в аренду эксплуатантам из другого государства.

180. Если между заинтересованными государствами не предусмотрены соответствующие договоренности, аренда может создавать сложные вопросы в следующих аспектах: юридические, обеспечение безопасности полетов, правоприменительные и практические проблемы, как для государства регистрации, так и для государства эксплуатанта или обоих этих государств. Эти проблемы возникают из-за возможной неопределенности в отношении того, какая сторона несет ответственность за безопасную эксплуатацию и летную годность воздушного судна, а также неопределенность в отношении правил, в отношении которых применяется государство. Соответствующие органы несут ответственность за разрешение таких неопределенностей до вступления в силу аренды. Определение обязанностей является фактическим вопросом, который зависит от условий аренды или других активов. Определение того, какая сторона в аренде несет ответственность за оперативный контроль и летную годность, в свою очередь прояснит правила, в отношении которых будет применяться, и какие надзорные обязанности, которые несет конкретное государство для эксплуатации арендованного самолета. В некоторых случаях надзорные обязанности государства регистрации и государства эксплуатанта могут перекрываться. Некоторые арендные договора работают в течение длительного времени, а другие - короткие периоды.

181. В дополнение к проблеме, представленной в Орган гражданской авиации, также возникают вопросы о том, какие шаги могут быть предприняты для защиты финансовых интересов и активов арендодателя. Это в первую очередь касается того, являются ли законы и положения государства регистрации и его возможности надзора достаточными для покрытия интересов арендодателя в ситуациях, когда арендатор, эксплуатант воздушного судна, находится в другом государстве. Если государство регистрации и государство эксплуатанта должным образом выполняют свои обязанности или контроль за обеспечением безопасности полетов, эти действия должны, как правило, защищать интересы арендодателя в арендованном воздушном судне.

182. В Кыргызской Республике Орган гражданской авиации несет ответственность за обеспечение того, чтобы каждое воздушное судно в реестре соответствовал подробным техническим и нормам безопасности, где бы они ни находились. Однако, если Кыргызская Республика зарегистрировала воздушное судно, эксплуатируемое по договору аренды за пределами государства, Органу гражданской авиации будет трудно надлежащим образом осуществлять контроль за обеспечением безопасности полетов, особенно в международном коммерческом воздушном транспорте. Эти обязанности, в свою очередь, создают серьезные проблемы в области надзора и право применения для Кыргызской Республики, поскольку эти арендованные воздушные суда часто эксплуатируются в отдаленных районах, где сотрудникам Органа гражданской авиации трудно провести инспекции безопасности. Соответственно, соблюдение соответствующих норм и правил безопасности может уменьшиться. Нарушения правил могут возникать преднамеренно или по незнанию и быть неизвестными Органу гражданской авиации. Как результат, маловероятно, что будут приняты принудительные меры в отношении таких арендованных воздушных судов.

183. Статья 83 - бис Конвенции о международной гражданской авиации обеспечивает передачу определенных обязанностей (статьи 12, 30, 31, 32 (а)) от государства регистрации государству эксплуатанта в случае аренды и более эффективно справиться с этим вопросом.

184. Основная цель передачи определенных функций в соответствии с соглашением по статье 83 бис Чикагской Конвенции должна заключаться в повышении возможностей контроля за обеспечением безопасности полетов путем устранения ответственности за надзор за государством эксплуатанта, признавая, что это государство находится в лучшем положении для выполнения этих обязанностей. Для того чтобы государства заключили соглашение по статье 83 бис, оба должны были ратифицировать статью 83 бис.

185. Однако, прежде чем согласиться передать какие-либо функции, государство должно определить, что государство эксплуатанта полностью способно выполнять функции, подлежащие передаче. Это определение может быть достигнуто различными способами, включая аудит безопасности (SOA), проводимый государством, или путем обзора отчетов SOA, проводимых либо ИКАО в рамках Универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (УППКБП), либо другим Договаривающимся государством. Полную информацию о результатах аудита USOAP можно найти на защищенном веб-сайте ИКАО, доступном для всех государств. Могут существовать обстоятельства, при которых государства не могут прийти к соглашению о делегировании и принятии обязанностей, как это предусмотрено в статье 83 бис, или когда делегирование не является альтернативой, приемлемой для заинтересованных сторон. В таких обстоятельствах государство будет нести ответственность за поддержание надлежащего надзора за воздушными судами в своем реестре при эксплуатации в рамках договоров аренды под руководством другого государства.

186. Модельный проект был разработан на основе соглашений, зарегистрированных в ИКАО, и с учетом другой соответствующей информации. Это типовое соглашение содержится в Руководстве для процедур инспекции, сертификации и непрерывного надзора (Doc 8335), приложение B к части V. Инспекторы используют этот формат для разработки такого соглашения с включением только упомянутых функций и обязанностей государства регистрации, которые могут быть подвергнуты такой передаче государству-исполнителю.

187. Соглашения или договоренности о передаче обязанностей в соответствии с положениями статьи 83bis должны быть зарегистрированы в ИКАО. Такие соглашения, зарегистрированные в ИКАО, можно найти на открытом веб-сайте ИКАО (http://cfapp.icao.int/dagmar/main.cfm) путем поиска «All signatories» и «Article 83 bis».

188. В тех случаях, когда делегирование ответственности не является жизнеспособным решением, Орган гражданской авиации обеспечивает наличие технического персонала и финансирования для надлежащего надзора за работой воздушных судов, внесенных реестр, которые сдаются в аренду эксплуатантам из других государств.

189. Это общее резюме, касающееся арендованных воздушных судов, предназначено в первую очередь для ознакомления персонала эксплуатантов и Органа гражданской авиации с проблемами, которые могут возникнуть в тех случаях, когда эксплуатант, используя арендуемый самолет, зарегистрированный в другом государстве, может столкнуться с запутанной комбинацией:

а) положения государства регистрации;

б) положения государства эксплуатанта; а также

в) эксплуатационные положения и правила третьего государства, на территории которого могут проводиться операции.

§2. Сухой лизинг

190. В соответствии с соглашением о сухой аренде арендатор, предоставляющий экипаж, является ответственной стороной, которая осуществляет оперативный контроль над воздушным судном со всеми соответствующими обязанностями. Если лизингополучатель не имеет оперативного контроля арендованного воздушного судна в соответствии с договором аренды, ответственному органу необходимо тщательно оценить меры по обеспечению того, чтобы эксплуатация могла проводиться с достаточным уровнем безопасности в соответствии с применимыми правилами.

191. Если заявитель на получение AOC или действующий эксплуатант желает использовать воздушное судно в сухой аренде, заявитель или эксплуатант предоставляет в Орган гражданской авиации следующую информацию:

а) тип воздушного судна, модель и серийный номер;

б) имя и адрес зарегистрированного владельца;

в) государство регистрации, национальность и регистрационные знаки;

г) сертификат летной годности и заявление зарегистрированного владельца о том, что самолет полностью соответствует требованиям летной годности государства регистрации;

д) имя, адрес и подпись лизингополучателя или лица, ответственного за оперативный контроль воздушного судна в соответствии с договором аренды, включая заявление о том, что такое лицо и стороны договора об аренде полностью понимают свои обязанности в соответствии с применимыми правилами;

е) копия договора аренды и описание условий аренды;

ж) продолжительность аренды; а также

з) регионы полетов.

192. Орган гражданской авиации рассмотрит заявку и свяжется с другими компетентными органами, необходимыми для проверки точности и полноты. Орган гражданской авиации определяет, какая сторона договора аренды фактически несет ответственность за эксплуатацию. При принятии этого решения сотрудники Органа гражданской авиации рассматривают вопрос об ответственности сторон по договору аренды за:

а) лицензирование и обучение членов экипажа;

б) обучение членов экипажа;

в) летной годности самолета и эксплуатационных характеристик;

г) оперативный контроль, включая подготовку к вылету и полет;

д) составление расписания летного экипажа и членов экипажа судна; а также

е) подписание готовности к полету после обслуживания.

§3. Сухой лизинг ВС, зарегистрированного в Кыргызской Республике

193. Это договор аренды, который считается сухим для государства эксплуатанта, с использованием воздушного судна зарегистрированного в государстве регистрации, который имеет действительный сертификат летной годности, выданный государством регистрации. Если договоренность о сухой аренде приемлема для Органа гражданской авиации, в эксплуатационные спецификации и РПП лизингополучателя должны быть внесены изменения, которые, по крайней мере, предоставляют следующие данные:

а) имена сторон договора аренды и их продолжительность;

б) национальность и регистрационные знаки каждого воздушного судна, участвующего в соглашении;

в) тип используемого воздушного судна;

г) регионы полетов; а также

д) правила, применимые к эксплуатации.

В эксплуатационных спецификациях предоставляются данные, запрошенные в пунктах в) и г). Информация пунктов a), б) и д) может быть представлена ​​в РПП.

§4. Сухой лизинг ВС, зарегистрированного в других государствах

194. В случаях, когда сухая аренда включает в себя ВС не зарегистрированные в Кыргызской Республике, проблемы регулирования и соблюдения национальных стандартов становятся более острыми. Как и в других приложениях для использования ВС сухой аренды, Орган гражданской авиации требует, чтобы эксплуатант, который является арендатором, предоставил информацию, требуемую согласно пункту 191 выше.

195. Когда государство регистрации и государство эксплуатанта различны то может быть выгодно заключить соглашение о передаче всех или части функций и обязанностей государства регистрации в соответствии с Чикагской Конвенцией. Если передача функций и обязанностей будет достигнута, то Орган гражданской авиации определяет, сможет ли государство регистрации обоснованно выполнять свои надзорные обязанности. Когда делается вывод о том, что государство регистрации не может выполнять свои надзорные функции в соответствии с Конвенцией и не может достичь удовлетворительного соглашения с Кыргызской Республикой о передаче своих надзорных функций в соответствии со статьей 83- бис, использование воздушных судов в соответствии с условиями сухого лизинга в этих условиях не допускается.

196. Прежде чем Орган гражданской авиации соглашается принять функции и обязанности государства регистрации, он должен определить, что у него есть ресурсы и опыт для выполнения этих обязательств.

197. Если договор сухой аренды согласован, но делегирование ответственности не было согласовано между заинтересованными государствами, арендатор должен будет показать, что:

а) экипаж ВС имеет соответствующие и действующие сертификаты или лицензии, выданные или подтвержденные государством регистрации;

б) воздушное судно будет эксплуатироваться в соответствии с требованиями к летной годности государства регистрации; а также

в) воздушное судно будет эксплуатироваться в соответствии с применимыми правилами государства регистрации и государства эксплуатанта, в соответствии с AOC соответствующими эксплуатационными спецификациями, РПП и MCM.

198. Несколько практических проблем, с которыми сталкивается эксплуатант, который берет ВС в сухую аренду, зарегистрированное в другом государстве. Для того чтобы соответствовать требованиям статьи 32 (а) Конвенции и требования к поддержанию постоянной летной годности, эксплуатант должен использовать экипаж и персонал технического обслуживающий, которые имеют действующие сертификаты или лицензии, выданные государством регистрации. Это может быть достигнуто путем использования лиц, которые уже имеют такие сертификаты или лицензии. В качестве альтернативы, если это невозможно, эксплуатанту необходимо организовать имеющийся персонал, для проведения необходимых письменных и летных проверок или практических экзаменов, с тем чтобы получить соответствующие сертификаты или лицензии в государстве регистрации. Это может включать отправку летного экипажа и обслуживающего персонала в государство регистрации для проведения необходимых письменных экзаменов. После успешного завершения этих экзаменов необходимо принять меры для того, чтобы эти люди прошли летные проверки или практические экзамены, которые приведут к соответствующей сертификации или лицензированию государством регистрации арендованного самолета. В этом контексте эксплуатанту может потребоваться отправить персонал ВС, которое будет арендовано в государство регистрации, и принять соответствующие меры для проведения письменных и практических проверок и выдачи сертификатов и лицензий.

199. Еще один вариант преодоления проблемы, упомянутой в пункте 198 выше, заключается в том, чтобы предоставить государству регистрации лицензии или сертификаты, выданные Кыргызской Республикой или другим государством, персоналу эксплуатанта. Такие проверки будут соответствовать требованиям, установленным государством регистрации.

200. После того, как была завершена необходимая сертификация, лицензирование или проверка сертификатов и лицензий, Орган гражданской авиации несет ответственность за обеспечение того, чтобы эти лица удовлетворяли последним требованиям к опыту и сохраняли квалификацию своих лицензий, требуемую в соответствии с положениями государства регистрации.

201. Вопрос о соблюдении требований к летной годности государства регистрации - еще одна серьезная проблема, связанная с организацией сухого лизинга. Органу гражданской авиации необходимо тщательно оценить все аспекты сухого договора аренды, прежде чем разрешать использование таких воздушных судов эксплуатантом, находящимся под его юрисдикцией. После согласования особенно важно, чтобы Орган гражданской авиации внимательно следил за операциями и обслуживанием арендованного самолета. Если Орган гражданской авиации имеет основания полагать, что эксплуатант не соблюдает положения государства регистрации, компетентный орган государства регистрации должен быть уведомлен, а запрос сделан, чтобы этот вопрос был расследован.

202. Если Кыргызская Республика приняла делегирование ответственности от государства регистрации, Органу гражданской авиации необходимо обеспечить, чтобы эксплуатант полностью соблюдал свои правила в отношении сухого арендованного самолета.

§5. Мокрый лизинг

203. При мокрой аренде арендодатель обычно осуществляет оперативный контроль над воздушным судном. Ситуация с мокрой арендой, означает, что воздушное судно будет эксплуатироваться в соответствии с AOC, выданным государством арендодателя. В этом случае государство эксплуатанта может также являться государством регистрации арендованного воздушного судна.

204. Условия соглашения о мокрой аренде важны, поскольку они могут обеспечить истинную связь между сторонами соглашения и обязательствами. Соответствующие органы могут потребовать дополнительную информацию. Фактические соглашения об аренде и другая соответствующая информация должны быть рассмотрены авиационными администрациями, ответственными за контроль за эксплуатацией ВС в мокрой аренде. Окончательное определение ответственности за осуществление оперативного контроля будет зависеть от тщательного изучения всех факторов в конкретной ситуации.

205. Так как обе стороны соглашения о мокрой аренде имеют AOC, возникают серьезные вопросы относительно того, какая сторона, арендодатель или лизингополучатель фактически несет ответственность за эксплуатацию и соблюдение применимых правил безопасности. Ответственный орган или органы, если арендодатель и лизингополучатель из разных государств, должны решить такие вопросы, прежде чем начнутся полеты с использованием ВС в мокрой аренде.

206. Определение ответственности за оперативный контроль и безопасность. Решение о том, кто из числа арендодателя или арендатора будет ответственен за безопасность летной эксплуатации, принимает Орган гражданской авиации на основании положений подписанного договора об аренде ВС. Наиболее важными в этом процессе принятия решения являются консультации и координация с государством эксплуатанта арендодателя. Решение, которое должно быть сделано, следует ли эксплуатировать воздушное судно в соответствии с требованиями AOC арендодателя и связанными с ним эксплуатационными спецификациями или должно ли оно эксплуатироваться по правилам арендатора.

207. В Кыргызской Республике, арендодатель, сдает в аренду воздушное судно, а также предоставляет летный экипаж, техническое обслуживание и топливо для воздушного судна, арендодатель воздушного судна считается эксплуатантом. Если арендодатель взимает плату за использование воздушного судна и связанную с ним услугу, эксплуатация воздушного судна будет облагаться применимыми правилами государства эксплуатанта арендодателя. Эксплуатационный контроль над воздушным судном может возлагаться на арендодателя, даже если аренда может быть основана на условиях, аналогичных условиям сухой аренды, что прямо указывает на то, что такие услуги, как последующие полеты, сообщения и информация о погоде, должны выполняться арендатор.

208. В редких случаях, когда известно, что арендатор будет эксплуатантом ВС в мокрой аренде, Орган гражданской авиации определяет, может ли арендатор эффективно поддерживать эксплуатационный контроль над ВС. В таких случаях обучение и наблюдение за летным экипажем, включая как они будут интегрированы в деятельность арендатора, становятся критическими. Если очевидно, что арендатор не сможет поддерживать эффективный оперативный контроль в соответствии с условиями соглашения, Орган гражданской авиации потребует, чтобы эти условия были изменены, в противном случае Орган гражданской авиации не одобрит предлагаемую мокрую аренду.

209. Дополнительные осложнения могут возникать, когда ВС в сухой аренде у эксплуатанта, зарегистрировано в государстве, отличном от государства эксплуатанта, и это эксплуатант предлагает дополнительно сдать в мокрую аренду другому эксплуатанту, возможно, в третьем государстве. В таких случаях может существовать соглашение в соответствии со статьей 83- бис между государством регистрации воздушного судна и государством первого эксплуатанта (сухая аренда), или государство регистрации может добиваться такого соглашения из-за предлагаемой мокрой аренды эксплуатанту из третьего государства.

210. В таких каскадных субарендах оперативный контроль осуществляется эксплуатантом, держателем AOC, которым эксплуатируется воздушное судно. Государство-эксплуатанта несет ответственность за надзор за эксплуатацией.

211. Практические проблемы безопасности, возникающие во время мокрой аренды, когда арендодатель предоставляет только летный экипаж, в то время как арендатор предоставляет кабинный экипаж. В таких случаях члены кабинного экипажа, нанятые арендатором, не будут знакомы с воздушным судном, связанным с ним аварийным оборудованием, коммуникациями и аварийными процедурами, используемыми летным экипажем. В этих обстоятельствах члены кабинного экипажа арендатора должны получить дополнительное обучение в соответствии с утвержденной программой обучения арендодателя в отношении их обязанностей в аварийных ситуациях на конкретном типе ВС. Кроме того, они могут не знать требований государства эксплуатанта арендодателя в отношении ограничений полетного и служебного полетного времени, и периодов отдыха, а также выполнения своих обязанностей и соответствующих обязанностей на борту ВС в мокрой аренде. Эти аспекты также необходимо принимать во внимание.

§6. Краткосрочная аренда, чартер или субчартер

212. Некоторые срочные лизинговые операции, чартеры или субчартеры организуются на короткие задания. Например, когда эксплуатант желает заменить непригодный самолет на конкретную услугу, и вынужден заключить контракт с другим эксплуатантом для выполнения этой услуги.

213. В целях облегчения эксплуатации и такой аренды эксплуатантам следует запрашивать Орган гражданской авиации о возможности аренды для возможных арендаторов, с тем чтобы можно было принять решение на краткосрочную аренду, которое должно быть предоставлено ​​очень быстро.

214. В условиях краткосрочной аренды, чартера или субчартера арендодатель сохраняет ответственность эксплуатанта и за эксплуатационный контроль.

Дополнительная информация приводится в документе ИКАО (Doc 9626) и циркулярах ИКАО «Инструктивный материал для внедрения положений статьи 83 бис Чикагской Конвенции» Cir 295 и «Вовлечение/участие в код-шеринге» Cir 269.

инспекции, одобрения и надзор

§1. Проверка Руководства по производству полетов (РПП)

215. Авиационные правила КР требуют, чтобы каждый авиаперевозчик предоставлял членам экипажа и лицам, выполняющим оперативные функции управления, руководство по производству полетов (РПП). Кроме того, Авиационные правила описывают организацию и содержание РПП. РПП должно быть просмотрено Органом гражданской авиации и должно быть одобрено, если это применимо, до ознакомления персоналом эксплуатанта. Орган гражданской авиации требует пересмотра руководства, если это необходимо для обеспечения соблюдения требований Авиационных правил КР и безопасности полетов.

216. Цель обзора РПП Органом гражданской авиации заключается в обеспечении того, чтобы политика и процедуры, содержащиеся в руководстве:

а) исполняли положения Авиационных правил КР;

б) предоставляли четкие, полные и подробные инструкции по эксплуатации, политику и процедуры, с тем чтобы оперативный персонал был полностью информирован о том, что от них требуется. Процедуры должны быть эффективными, представлять собой четкую философию безопасности и быть способными к исполнению;

в) предусматривали ревизию положений РПП для обеспечения того, чтобы содержащаяся в нем информация постоянно обновлялась;

г) представляли необходимые инструкции и инструктивный материал персоналу в удобном формате; а также

д) предоставляли стандартизованные процедуры для всех функций члена экипажа.

§2. Структура РПП

217. Чтобы выполнить вышеуказанные требования и эффективно изложить политику и инструкции, РПП эксплуатанта, которое применяется конкретно к оперативному персоналу, делится на несколько частей. Размер, а также количество частей РПП зависят от размеров и сложности предлагаемой деятельности.

218. РПП должно иметь следующую структуру:

A) общие положения;

B) информация по эксплуатации воздушных судов;

C) районы, маршруты и аэродромы; а также

D) обучение.

§3. Общие положения РПП, подлежащие проверке

219. Инспекторы должны рассмотреть РПП, систему руководств эксплуатанта, чтобы убедиться, что оно содержит информацию достаточно подробно, чтобы позволить летному составу выполнять свои обязанности безопасно и эффективно. Должны быть оценены следующие области:

а) Организация и читабельность. Руководство должно быть организовано таким образом, чтобы информация, относящаяся к различным должностям и типам операций, было легко найти, понятна, кратким и недвусмысленным. Содержания таблиц должны быть достаточно подробными, чтобы можно было легко и быстро определить конкретные предметные области. Качество печати, иллюстрации и графика должны быть четкими и читаемыми. Каждое руководство должно быть пронумеровано и выпущено в соответствии с конкретным списком рассылки, и каждый держатель взял на себя ответственность за его быстрое и точное обновление. В списке распределения должны быть все оперативные персоналы и другие лица, требующие информации в нем для надлежащего выполнения своих обязанностей. Те части руководства, которые необходимо перевозить на борту каждого воздушного судна должны быть спроектированы для удобного использования, и все части должны иметь возможность готовой и точной ссылки;

б) Точность и действительность. Техническая информация, содержащаяся в руководствах, таких как весовые и центровочные графики, диаграммы характеристик, ограничения и т.д., должны точно отражать данные, предоставленные производителем, или должна быть разработана с использованием принятых и одобренных методов;

в) Консистенция. Информация, представленная в различных разделах или частях руководства, должна соответствовать информации, представленной в других разделах;

г) Соответствия. Информация, содержащаяся в руководствах, должна отражать текущую организацию компании, оборудование, процедуры и политику. Руководство должно легко быть обновлено и содержать список действующих на момент времени страниц;

д) Распространение и доступность. Эксплуатант должен иметь эффективную систему распространения и обновления руководств. Лицо (лица), ответственное за внесение изменений в конкретные руководства, должно быть идентифицировано. В Орган гражданской авиации должны быть предоставлены копии всех руководств;

е) Одобрения. Авиационные правила КР требуют, чтобы части РПП были подробно рассмотрены и одобрены Органом гражданской авиации, в то время как другие части должны быть приемлемыми для Органа гражданской авиации. Для того чтобы аспекты РПП были приемлемыми для Органа гражданской авиации, инспекторы проводят специальную оценку, чтобы гарантировать, что предоставленная информация соответствует действующим правилам и / или инструктивным материалам Органа гражданской авиации. Инспекторы должны обеспечить, чтобы эксплуатант соответствовал соответствующим разрешениям, выданным государством регистрации, и/или государством проектирования ВС в дополнение к требованиям Органа гражданской авиации;

ж) Содержание. Контрольная карта проверок РПП, которая приведена в конце данной главы, будет использоваться для проверок всех РПП. В центре внимания проверки РПП является оценка областей перечисленных выше. Для оценки применяется контрольная карта проверок содержания РПП эксплуатанта. Элементы контрольной карты проверки содержания РПП предназначены для оценки руководств всех эксплуатантов. Некоторые элементы могут не применяться к конкретному эксплуатанту, и в этом случае элемент контрольного списка должен быть отмечен как «не применимо». Более подробная информация о каждом элементе контрольной карты проверки приведена ниже. При определении приемлемости информации, содержащиеся в руководстве (ах), инспекторам необходимо будет часто перекрестно ссылаться на применимые нормы и инструктивный материал Органа гражданской авиации;

§4. Специальные положения РПП, подлежащие проверке

220. Общие положения РПП должны содержать по меньшей мере следующее:

А) администрирование и управление РПП:

- Введение:

а) заявление о том, что руководство соответствует всем применимым Органа гражданской авиации правилам и требованиям и условиям и положениям применимого АОС;

б) заявление о том, что руководство содержит оперативные инструкции, которые выполняются с помощью соответствующего персонала при выполнении ими своих обязанностей;

в) список и краткое описание различных частей РПП, их содержимого, применимости и использования; а также

г) объяснения и определения терминов и слов, используемых в руководстве;

- система изменений и пересмотра положений руководства:

а) РПП должно содержать описание того, кто несет ответственность за издание и внесение изменений и ревизий;

б) записи изменений и ревизий со сроками внесения и сроками вступления в силу;

в) заявление о том, что рукописные поправки и изменения не допускаются, за исключением ситуаций, требующих немедленной поправки или пересмотра в интересах безопасности полетов;

г) описание системы для заголовка нижних колонтитулов страниц, включая их эффективные даты;

д) список действующих страниц и их даты вступления в силу;

е) индикация изменений на текстовых страницах и, насколько это практически возможно, в картах и диаграммах;

ж) система для записи временных изменений;

з) описание системы распространения руководств, поправок и изменений; а также

и) заявление того, кто несет ответственность за уведомление Органа гражданской авиации о предлагаемых изменениях и работе с Органом гражданской авиации в отношении изменений, требующих одобрения.

Б) организация и ответственность:

- Организационная структура. Описание организационной структуры, включая организацию всей компании и организацию отдела летной эксплуатации. Взаимодействие отдела летной эксплуатации и других отделов компании. В частности, должны быть указаны линии подчинения и отчетности всех подразделений, отделов имеющих отношение к обеспечению безопасности полетов. Инструкции, в которых излагаются обязанности оперативного персонала, связанные с летной эксплуатацией;

- Ответственный менеджер. Должно быть указано имя каждого менеджера, ответственного за летную эксплуатацию, систему технического обслуживания, подготовку летного и кабинного экипажей, обеспечение качества и наземное обслуживание, а также, ответственного за внедрение и управление системой управления безопасностью полетов. Должно быть включено описание их функций и обязанностей;

- Обязанности и ответственность персонала по управлению операциями. Описываются обязанность и ответственность персонала по управлению операциями, имеющих отношение к обеспечению безопасности полетов и соблюдению применимых правил;

- Обязанности и ответственность командира воздушного судна (КВС). Описываются обязанность и ответственность КВС;

- Обязанности и ответственность других членов экипажа. Описываются обязанности и ответственность всех других членов экипажа.

В) Оперативный контроль и надзор:

1) Внутренний надзор за деятельностью эксплуатанта. Описывается система надзора за деятельностью служб эксплуатанта. Описывается, как эксплуатант производит мониторинг за обеспечением безопасности полетов и за персоналом, который его обеспечивает. В частности, должны быть описаны процедуры, относящиеся к следующим пунктам:

- спецификации эксплуатационного плана полета;

- компетентность обслуживающего персонала; а также

- контроль, анализ и хранение записей, полетных документации, дополнительной информации и данных, связанных с безопасностью полетов.

2) Система обнародования дополнительных оперативных инструкций и информации. Описание любой системы для издания информации, которая может носить оперативный характер, но является дополнением к РПП. Также должны быть включены применимость этой информации и персональная ответственность за его издание.

3) Оперативный контроль. Описание целей, процедур и ответственность, необходимые для осуществления оперативного контроля в отношении безопасности полетов.

Г) Экипаж:

1) Состав экипажа. Объяснение метода определения состава экипажа с учетом следующего:

- опыт (общий и по типу), продолжительность и квалификация членов экипажа;

- назначение КВС и, если требуется, длительность полета, процедуры смена КВС или других членов летного экипажа; а также

- летный экипаж для каждого вида полета, включая определение преемственности командования;

2) назначение КВС. Правила для назначению КВС.

Д) квалификация летного экипажа, кабинного экипажа, сотрудника по обеспечению полетов и другого оперативного персонала:

1) Квалификации. Требование о необходимости действующего свидетельства, квалификационные отметки, квалификации/компетенции (например, для маршрутов и аэродромов), опыта, обучения, проверки и последнего налета, если применимо, для летного состава для выполнения своих обязанностей. Следует учитывать тип воздушного судна, вид полетов и состав экипажа;

2) Экипаж. Допуск к полетам на нескольких типах или вариантах;

3) Кабинный экипаж:

- старший бортпроводник;

- бортпроводник;

- бортпроводник-стажёр;

- бортпроводник-инструктор (инспектор);

- допуск к полетам более чем на одном типе ВС;

4) Сотрудник по обеспечению полетов;

5) Другой оперативный персонал.

Е) служебное полетное время:

1) ограничения служебного полетного времени и времени отдыха:

- экипаж самолета;

- кабинный экипаж.

Ж) Здоровье экипажа:

1) Охрана здоровья экипажа. Соответствующие правила и указания для членов экипажа относительно здоровья, включая использование:

- психоактивных веществ;

- фармацевтических препаратов;

- иммунизацию;

- персонального подводного дыхательного аппарата (SCUBA);

- донорство крови;

- меры предосторожности для еды до и во время полета;

- сон и отдых; а также

- хирургических операций.

З) Операционные процедуры подготовки к вылету:

- инструкции по подготовке к полетам. В зависимости от операции:

а) критерии для определения пригодности аэродромов к использованию;

б) метод определения минимальных высот полета;

в) метод определения минимумов аэродрома;

г) минимальные эксплуатационные минимумы для полетов по ПВП. Политика в отношении полетов по ПВП, включая описание минимальных эксплуатационных минимумов для полетов по ПВП по маршруту или по его участкам и, при использовании одномоторных самолетов, инструкции по выбору маршрута в отношении наличия поверхностей, которые пригодны для вынужденных посадок;

д) эксплуатационные минимумы аэродромов и маршрутов;

е) интерпретация метеорологической информации. Пояснительные материалы по расшифровке метеорологических (МЕТ) прогнозов и отчетов МЕТ, относящихся к регионам полетов, включая интерпретацию показателей изменений и групп вероятности;

ж) определение количества топлива и масла. Конкретные инструкции и методы определения необходимого количества топлива, масла и определения его расхода в полете. В таких инструкциях должны учитываться все обстоятельства, которые могут возникнуть при полете, включая возможность изменения маршрута в полете, отказа одной или нескольких двигателей самолета и возможную разгерметизацию. Этот раздел также включает инструкции по измерению и распределению топлива на борту. Также должна быть описана система ведения записей о топливе и масла;

з) масса и центровка. Общие принципы массы и центра тяжести, включает:

- политика использования стандартных и/или фактических масс;

- метод определения веса пассажиров, багажа и груза;

- вес пассажиров и багажа для различных видов операций и типа воздушных судов;

- общая инструкция и информация, необходимая для проверки различных типов документации в отношении массы и центровки;

- процедуры внесения изменений в последнюю минуту;

- политика / процедуры в отношении рассадки пассажиров (рассадка у аварийных выходов, наличие ремней безопасности и др.); а также

- перечень документов, форм и дополнительной информации, подлежащей наличию на борту во время полета.

И) Организация и процедуры наземного обслуживания:

- процедуры заправки топливом. Описание процедур заправки, в том числе:

а) меры предосторожности при заправке и сливе топлива, в том числе при работе вспомогательной силовой установки (ВСУ) или при работе газотурбинного двигателя;

б) заправки и слива топлива, с пассажирами на борту или при высадке, включая двустороннюю связь;

в) меры предосторожности, которые следует принять во избежание смешивания топлива; а также

г) метод для обеспечения заправки необходимого количества топлива;

- безопасность полетов и воздушного судна, пассажиров, грузов. Описание процедур обслуживания, которые будут использоваться при рассадке по пассажирским местам, при посадке и высадке пассажиров, а также при погрузке и выгрузке багажа и груза в/из воздушного судна. Дальнейшие процедуры, направленные на обеспечение безопасности, пока самолет находится на перроне, также будут предоставлены. Процедуры обслуживания должны включать:

а) больные пассажиры и лица с ограниченными возможностями;

б) допустимый размер и вес ручной клади;

в) погрузка и закрепление предметов в самолете;

г) специальные грузы и классификация грузовых отсеков (опасные грузы, живые животные и т. д.);

д) размещение наземного оборудования;

е) правила открытия дверей воздушного судна;

ж) безопасность на перроне, включая предотвращение пожара, взрыва и места, с которых посторонние предметы могут быть всосаны двигателем;

з) запуск двигателя, процедуры руления при вылете и прибытия на перрон;

и) обслуживание воздушных судов;

к) документация и бланки; а также

л) многократное использование пассажирских кресел самолетов;

- процедуры отказа в посадке пассажира. Процедуры обеспечения того, чтобы лица, которые, как представляется, были в состоянии алкогольного опьянения или которые демонстрируют действием или по своим физическим показаниям, что они находятся под воздействием алкоголя или наркотиков, за исключением пациентов, находящихся под надлежащим медицинским обслуживанием, не допускаются к посадке;

- защита от обледенения на земле (если применимо). Инструкции по проведению и контролю за обледенением/противообледенительными работами. Описание политики и процедур защиты от обледенения воздушных судов на земле. Они должны включать описание типов обледенения и их последствий и других веществ, загрязняющих ВС во время стоянки, движения по земле и во время взлета. Кроме того, должно быть указано описание используемых видов жидкости, включая:

а) собственные или коммерческие названия;

б) характеристики, включая применяемые таблицы;

в) воздействие на характеристики ВС;

г) меры предосторожности при использовании.

К) производство полетов и навигационное оборудование для полетов:

- полеты, в том числе:

а) стандартные эксплуатационные процедуры (SOP) для каждого этапа полета;

б) инструкции по использованию контрольных карт штатных ситуаций и этапы их использования;

в) процедуры при возникновении непредвиденных случаев при вылете;

г) инструкции по поддержанию осведомленности о высоте и использованию автоматических данных или докладов экипажей;

д) инструкции по использованию автопилотов и автомата тяги в приборных метеорологических условиях (IMC), в воздушном пространстве RVSM и при выполнении навигационных процедур PBN, если это применимо;

е) инструкции по разъяснению и принятию указаний ОВД, особенно в тех случаях, когда речь идет о разрешениях на выполнение полета с учетом рельефа местности;

ж) брифинги на вылет и подход к аэродрому;

з) процедуры ознакомления с районами полетов, маршрутами и аэродромами;

и) процедуры стабилизированного захода на посадку;

к) ограничения высоких скоростей снижения вблизи от поверхности земли;

л) условия, необходимые для начала или продолжения инструментального захода на посадку;

м) инструкции по выполнению процедур точных и неточных заходов на посадку;

н) распределение обязанностей и процедуры управления рабочих нагрузок на членов экипажа в ночное время и при выполнении захода на посадку и посадке в условиях IMC;

о) обстоятельства, при которых должны обеспечиваться постоянное прослушивание радиоэфира; а также

п) инструкции и требования к обучению для использования коллиматорных индикаторов (HUD) и системами технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS);

- навигационное оборудование. Перечень навигационного оборудования, которое должно перевозиться, включая любые требования, относящиеся к полетам PBN;

- навигационные процедуры. Описание всех процедур, имеющих отношение к типу и регионам полетов. Следует учитывать:

а) стандартные навигационные процедуры, включая политику проведения независимой перекрестной проверки введенной с клавиатуры информации, которая влияет на план полета, которому должно следовать ВС;

б) изменение маршрута в полете;

в) процедуры в случае деградации системы;

г) в отношении к навигационным процедурам при длительных полетах, процедуры полетов самолетов с газотурбинными двигателями продолжительностью более 60 мин до запасного аэродрома на маршруте с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO), а также определение и использование запасных аэродромов;

д) инструкции и требования к обучению предотвращения столкновений исправного воздушного судна с землей (CFIT), а также принципов использования систем предупреждения о близости земли (GPWS);

е) правила, инструкции, процедуры и требования к обучению для предотвращения столкновений и использования системы предотвращения столкновений в воздухе (БСПС);

ж) информация и инструкции, касающиеся перехвата гражданских воздушных судов, включая:

- процедуры для пилотов в перехваченных самолетах; а также

- визуальные сигналы перехватывающего и перехваченного воздушных судов;

з) для ВС, предназначенных для полетов свыше 49 000 футов (15 000 м):

- предельные значения воздействия солнечной и космической радиации;

- процедуры использования оборудования обнаружения космической или солнечной радиации и для записи его показаний, включая действия, которые необходимо предпринять в случае превышения предельных значений, указанных в РПП;

- информация, которая позволит пилоту определить наилучшие действия в случае воздействия солнечной космической радиации; а также

- процедуры в случае принятия решения о снижении, охватывающего:

• необходимость предоставления службе обслуживания воздушного движения (ОВД) предупреждения о ситуации и получения разрешения на снижение; а также

• действия, которые необходимо предпринять в случае, если связь с ОВД не может быть установлена ​​или прервана;

- политика и процедуры по управлению расходом топлива в полете;

- неблагоприятные и потенциально опасные атмосферные условия. Процедуры эксплуатации и/или обхода потенциально опасных атмосферных условий, в том числе:

а) грозы;

б) обледенение;

в) турбулентность;

г) сдвиг ветра;

д) струйное течение;

е) облака вулканического пепла;

ж) сильные осадки;

з) песчаные бури;

и) горные волны; а также

к) значительные инверсии температуры;

- ограничения в эксплуатации:

а) холодная погода;

б) взлет и посадка в условиях турбулентности;

в) сдвиг ветра в приземном слое;

г) эксплуатация при боковом и попутном ветре;

д) эксплуатация при высоких температурах;

е) эксплуатация на больших высотах;

- недееспособность членов экипажа. Процедуры, которые необходимо соблюдать в случае недееспособности членов экипажа в полете. Включаются примеры типов недееспособности и средств их признания;

- требования к безопасности кабины. Процедуры, охватывающие:

а) подготовка кабины к полетам, требования при нахождении в воздухе и подготовка к посадке, включая процедуры обеспечения безопасности кабины и кухни;

б) процедуры обеспечения того, чтобы пассажиры сидели там где, в случае необходимости экстренной эвакуации, они могут лучше всего помочь и не препятствовать эвакуации из самолета;

в) процедуры, которые необходимо соблюдать во время посадки и высадки пассажиров;

г) курение на борту; а также

д) использование портативного электронного оборудования и сотовых телефонов;

- процедуры инструктажа пассажиров. Содержание, средства и сроки проведения брифинга пассажиров;

Л) Всепогодные полеты;

М) Использование перечня минимального оборудования (MEL) и перечня отклонений от конфигурации (CDL);

Н) Не коммерческие рейсы. Процедуры и ограничения, в том числе лица, которые могут перевозиться на таких рейсах:

1) учебные полеты;

2) испытательные полеты;

3) засылка ВС для выполнения рейса;

4) рейсы без коммерческой загрузки;

5) демонстрационные полеты; а также

6) перегонка ВС;

О) Требования к кислороду. Объяснение условий, при которых должно быть обеспечено использование кислород;

П) Опасные грузы и оружие:

1) перевозка опасных грузов. Информация, инструкции и общее руководство по перевозке опасных грузов, включая:

i) политика эксплуатанта по перевозке опасных грузов;

ii) инструкции по требованиям к приемке, маркировке, обработке, хранению и сегрегации опасных грузов; iii) процедуры и действия, которые необходимо предпринять для реагирования на чрезвычайные ситуации, связанные с опасными грузами; iv) обязанности и обучение всего задействованного персонала; а также

v) инструкции по перевозке материалов компании;

2) перевозка оружия. Условия, при которых могут перевозиться оружие, боеприпасы и спортивное оружие;

Р) Авиационная безопасность;

1) политики и процедуры авиационной безопасности. Описание политики и процедур авиационной безопасности для обработки и сообщения о преступлениях на борту, таких как незаконное вмешательство, саботаж, угрозы взрыва и угон;

2) инструкции по обеспечению авиационной безопасности. Инструкции по авиационной безопасности и указания не конфиденциального характера, которые включают Орган гражданской авиации и обязанности эксплуатационного персонала авиакомпании;

3) профилактические меры обеспечения авиационной безопасности и обучение. Описание профилактических мер безопасности и обучения;

4) процедуры обыска самолета и указания по местам нахождения взрывоопасных веществ по типам ВС. Контрольный перечень процедур, которые необходимо соблюдать при поиске бомбы в случае предполагаемого саботажа и для осмотра самолетов для спрятанного оружия, взрывчатых веществ или опасных устройств. Контрольный список должен быть сопровожден инструкциями относительно соответствующих действий, который должны быть предприняты, если обнаружена бомба или подозрительный объект, а также информация о местонахождении бомбы наименьшего риска для данного типа самолета. Части инструкций и руководств по безопасности могут быть конфиденциальными.

C) Действия при авиационных происшествиях и инцидентах. Процедуры уведомления и сообщения и действиях при авиационных происшествиях и инцидентах. Этот раздел должен включать:

1) определения авиационных происшествий и инцидентов соответствующие обязанности всех вовлеченных лиц;

2) описание того, какие подразделения компании, органы власти или другие учреждения должны быть уведомлены с помощью каких средств и в какой последовательности в случае аварии;

3) требования о специальных уведомлениях в случае аварии или возникновения опасных грузов;

4) описание требований для представления конкретных случаев и аварий;

5) также должны быть включены формы, используемые для отчетности, и порядок подачи их в орган ГА; а также

6) процедуры для пилотов, свидетелей авиационных происшествий;

о) авиационные правила. Авиационные правила включают:

1) территориальное применение авиационные правила;

2) процедуры перехвата;

3) разрешения, выдаваемые органами ОВД, соблюдение планов полета и докладов о местоположении;

4) визуальные наземные/воздушные коды, используемые выжившими, описание и использование сигнальных средств; а также

5) сигналы бедствия и срочности;

Т) Система управления безопасностью (SMS/СУБП). Подробная информация о системе управления безопасностью полетов. Требования к принятию Руководства SMS/СУБП, содержатся в главе 2 данной части.

221. Информация об эксплуатации воздушных судов. Часть или секция, содержащая эксплуатационную информацию о воздушном судне, должна содержать, по меньшей мере, следующее:

а) общая информация и единицы измерения. Общая информация (например, размеры воздушного судна), включая описание единиц измерения, используемых для работы соответствующего типа воздушного судна и таблиц преобразования;

б) сертификационные и эксплуатационные ограничения. Описание сертификационных ограничений и применимые эксплуатационные ограничения, включая:

- статус сертификации;

- конфигурация пассажирских мест для каждого типа воздушного судна, включая графическое изображение;

- типы одобренных видов эксплуатации (например, ППП/ПВП, САТ II/III, полеты в условиях обледенения и т. д.);

- минимальный состав экипажа;

- ограничения массы и центровки;

- ограничения скорости;

- конверты с полетной документацией;

- предельные ограничения по ветру, включая взлеты и посадки на загрязненных ВПП;

- ограничения производительности для применимых конфигураций;

- ограничения по наклону поверхности ВПП;

- ограничения по влажности или загрязненности поверхности ВПП;

- загрязнение воздушного судна;

- срок действия систем, если применимо;

- ограничения по температуре торможения; а также

- скорости движения для шин и ограничения давления в шинах;

в) нормальные процедуры. Обычные процедуры и обязанности, назначенные членам экипажа, соответствующие контрольные карты, система использования контрольных карт и руководства, в которых указаны необходимые процедуры координации между летным и кабинным экипажами в случае необходимости. Нормальные процедуры и обязанности включают:

- предполетная подготовка;

- предварительная подготовка груза и погрузка;

- настройка и проверка высотомера;

- руление, взлет и набор высоты;

- уменьшение уровня шума;

- полет по маршруту и снижение;

- подход к аэродрому, подготовка к посадке и брифинг;

- VFR заход на посадку;

- инструментальный подход к аэродрому;

- визуальный подход и ожидание в зоне ожидания;

- уход на второй круг;

- посадка в нормальном режиме;

- после посадки; а также

- эксплуатация с мокрых и загрязненных ВПП;

г) конкретные процедуры в кабине экипажа:

- определение летной годности воздушных судов;

- получение разрешение на вылет;

- первоначальная подготовка в кабине экипажа;

- стандартные рабочие процедуры;

- дисциплина в кабине экипажа и политика стерильной кабины;

- стандартные запросы-ответы;

- радио связь;

- безопасность полетов;

- буксировка;

- руководящие принципы руление и сигналы на перроне;

- процедуры взлета и набора высоты и выхода из района аэродрома;

- выбор ВПП;

- взлет в условиях ограниченной видимости;

- взлет в неблагоприятных погодных условиях;

- использование и ограничения метеорологического радиолокатора;

- использование посадочных огней;

- мониторинг приборов в полете;

- установка мощности двигателя для взлета;

- неисправности во время взлета;

- решение о прекращении взлета;

- набор высоты с нормальной скоростью, оптимальный угол набора и оптимальная скорость набора;

- процедуры полетов по маршруту и в зоне ожидания;

- круиз-контроль;

- навигационный бортжурнал;

- снижение, подход к аэродрому, заход на посадку и посадка;

- устранение недостатков в техобслуживании;

- как получить техобслуживание и другое обслуживание по маршруту;

д) нештатные и аварийные процедуры и обязанности. РПП должно содержать перечень нештатных и аварийных процедур, назначаемых членам экипажа, с соответствующими контрольными картами, которые включают в себя систему использования контрольных карт и руководство, содержащее необходимые координационные процедуры между летным и кабинным экипажами. Следующие нештатные и аварийные процедуры и обязанности должны быть включены:

- общие положения и политика;

- действия при пожаре и задымлении;

- полет в условиях разгерметизации/частичной разгерметизации;

- превышение структурных ограничений, таких как посадка с весом более допустимого;

- превышение пределов космического излучения, если применимо;

- попадание молнии в ВС;

- сообщения о бедствии и предупреждение ОВД в аварийных ситуациях;

- отказ двигателя;

- сбои в работе различных систем ВС;

- инструкции по возврату в случаях серьезных технических проблем;

- предупреждение о близости земной поверхности;

- рекомендации БСПС;

- сдвиг ветра;

- аварийная посадка / приводнение;

- эвакуация воздушных судов;

- сброс топлива (если применимо);

- недееспособность члена экипажа;

- аварийное снижение;

- малый запас топлива;

- аварийный сигнал для членов кабинного экипажа; а также

- коммуникационные процедуры;

е) летно-технические характеристики. Данные о летно-технических характеристиках должны предоставляться в форме, в которой ее можно использовать без труда. Материал о летно-технических характеристиках, который обеспечивает необходимыми данными летный экипаж в соответствии с утвержденным РЛЭ должен быть включать следующее, чтобы определить:

- ограничения для взлета - масса, высота, температура;

- ограничения для взлета в отношении ВПП (сухая, мокрая, загрязненная), включая влияние неработающих систем по MEL, которые влияют на взлетную дистанцию (например, деактивированный тормоз);

- данные по траектории полета для расчета безопасной высоты или, если применимо, траектория полета при взлете;

- градиентные потери для набора высоты по ломанному маршруту;

- ограничения по набору высоты по маршруту;

- ограничения по набору высоты в зоне подхода;

- ограничения по высоте во время посадки;

- ограничения для посадки в отношении ВПП (сухая, мокрая, загрязненная), включая влияние на отказы систем и оборудования если они влияют на посадочную дистанцию;

- ограничения по торможению; а также

- скорости, применимые для различных этапов полета (также учитывая мокрые или загрязненные ВПП);

ж) дополнительные летно-технические данные. Дополнительные данные:

- полеты в условиях обледенения;

- максимальные характеристики бокового и попутного ветра для каждого эксплуатируемого типа самолета, с учетом порывов, низкой видимости, состояния поверхности ВПП, опыта экипажа, использования автопилота, нештатных или аварийных обстоятельств или любых других соответствующих факторы;

- любые сведения, связанные с допустимой конфигурацией ВС или отклонения от конфигурации, такие как недействующий АБС, должны быть включены;

з) другие приемлемые летно-технические данные. В качестве альтернативы РПП может содержать перекрестные ссылки на утвержденные данные, содержащиеся в РЛЭ, где такие данные вряд ли будут использоваться часто или в чрезвычайной ситуации;

и) дополнительные летно-технические данные. Дополнительные летно-технические данные, если это применимо, в том числе:

- градиенты набора высоты при всех работающих двигателях;

- данные о снижении ВС при отказах двигателя (drift-down);

- воздействие противообледенительных жидкостей;

- полет с выпущенными шасси;

- для самолетов с тремя или более двигателями, полет с одним неработающим двигателем; а также

- полеты, выполняемые в соответствии с положениями перечня отклонений от конфигурации (CDL);

к) данные планирования полетов:

- планирование полетов. Конкретные данные и инструкции, необходимые для планирования перед полетом и в полете, включая такие факторы, как графики скоростей и установка мощности двигателя. Там, где это применимо, процедуры при отказах работы двигателя (двигателей), EDTO (Extended Diversion Time Operations) и полеты на изолированные аэродромы должны быть включены в план полета и флайт-план; а также

- расчеты необходимого количества топлива. Способ расчета топлива, необходимого для различных сценариев полета;

л) расчеты взлетной массы и центровки. Инструкции и данные для расчета взлетной массы и центровки в том числе:

- система расчета (например, индексная система);

- информация и инструкции по заполнению документации в отношении взлетной массы и центровки, включая ручные и компьютерные типы;

- ограничения в взлетной массе и центровки для различных версий; а также

- вес ВС без топлива и соответствующая центровка или индекс;

м) загрузка ВС:

- процедуры погрузки. Инструкции по погрузке и закреплению груза в самолете;

- использование имеющихся систем ВС и связанных с ними средств контроля;

- погрузка опасных грузов. Руководство по эксплуатации должно содержать метод уведомления КВС, когда опасные грузы загружаются в воздушное судно (если применимо);

н) выживание и аварийное оборудование, включая кислород:

- перечень оборудования для выживания на борту ВС:

а) Список оборудования для выживания, которое необходимо иметь на борту для различных маршрутов, и процедуры проверки их работоспособности до взлета. Также должны быть указаны инструкции относительно их расположения, доступности и использования для выживания и аварийной ситуации и связанные с ними контрольных карт;

б) использование кислорода. Процедура определения количества требуемого кислорода и количества которое доступно в настоящее время. Должны учитываться профиль полета, количество пассажиров и возможная декомпрессия кабины. Предоставленная информация должна быть в форме, в которой ее можно использовать без труда;

в) использование аварийного оборудования. Описание надлежащего использования следующего аварийного оборудования, если это применимо:

- спасательные жилеты;

- спасательные плоты;

- медицинские комплекты / аптечки первой помощи;

- набор для выживания;

- аварийный радиопередатчик (ELT);

- визуальные сигнальные устройства;

- эвакуационные трапы;

- аварийные фонари;

о) экстренная эвакуация:

- подготовка экстренной эвакуации. Инструкции по подготовке к экстренной эвакуации, включая координацию экипажа и доклад по аварийной станции;

- процедуры экстренной эвакуации. Описание обязанностей всех членов экипажа для быстрой эвакуации из воздушного судна и управление пассажирами в случае вынужденной посадки, приводнения или других аварийных случаях;

п) системы воздушных судов. Описание систем воздушных судов, связанных с ними средств контроля, указаний и инструкций по эксплуатации.

MEL/CDL содержатся в отдельном документе для каждого типа воздушного судна. В главе 3 части II содержатся подробные процедуры рассмотрения и утверждения MEL/CDL.

222. Инструктивный материал маршрута полета. РПП должно содержать, по меньшей мере, следующее:

- Инструктивный материал маршрута полета обеспечивает, чтобы экипаж ВС имел для каждого рейса информацию, относящуюся к средствам связи, навигационным средствам, аэродромам, подходу к аэродрому по приборам, взлет и посадка по приборам и такой другой информации, которую эксплуатант сочтет необходимой в надлежащем проведении полетов;

- Каждый инструктивный материал маршрута полета должно содержать по меньшей мере следующую информацию:

а) минимальные абсолютные высоты полета для каждого типа ВС;

б) эксплуатационные минимумы аэродромов для каждого из аэродрома, которые, вероятно, будут использоваться в качестве аэродромов предполагаемой посадки или в качестве запасных аэродромов;

в) увеличение эксплуатационного минимума аэродрома в случае ухудшения функционирования различных видов оборудования аэродрома посадки.

Контрольная карта проверки РПП приведена в Приложении 23.13

§5. Проверка Руководства по управлению безопасностью полетов (РУБП) эксплуатанта

223. Авиационные правила КР требуют, чтобы эксплуатант воздушного транспорта внедрил систему управления безопасностью полетов (СУБП), приемлемую для органа гражданской авиации.

224. Авиационные правила КР также определяют рамки для внедрения и поддержания СУБП и предусматривают, что СУБП будет соразмерно размеру эксплуатанта и сложности его полетов. Некоторые элементы СУБП достаточно сложны, поэтому эффективная реализация СУБП эксплуатантом обычно занимает несколько лет. Тем не менее, рамки для внедрения и обслуживания СУБП должны быть установлены и приняты и быть приемлемыми для Органа гражданской авиации во время первоначальной сертификации эксплуатанта. Цель этой главы - дать указания и направление инспекторам для проведения первоначального обзора для определения приемлемости системы управления безопасностью полетов. Это относится также к существующим эксплуатантам, которые уже внедряют СУБП.

225. Определение приемлемости РУБП является важной частью общего процесса сертификации. Комиссия по сертификации или некоторые из ее членов (далее - команда), завершат проверку организации заявителя в соответствии с процедурами, описанными в этом разделе. Рецензирование представляет собой двух этапный процесс, включающий обзор документации и обзор на месте. Его цель - подтвердить, что элементы РУБП документированы, установлены и готовы к использованию. Глубина обзора на месте определяется по усмотрению ПК и может основываться на результатах обзора документации и любой информации, обнаруженной во время работы на месте.

226. Цель обзора документации заключается в выявлении упущений или недостатков в соответствии с представленной документацией с правилами. На данном этапе не предполагается установить, эффективны ли описанные политики, процедуры и процессы. Эта часть сертификации - это настольная работа, которая не предполагает посещения авиакомпании и предназначена для подтверждения того, что заявитель задокументировал свои РУБП таким образом, чтобы соответствовать требованиям.

227. Группе следует рассмотреть два аспекта структуры при проведении обзора документации, поскольку некоторые разделы будут применяться ко всей организации, в то время как другие могут применяться только к индивидуальному аспекту:

- корпоративный аспект – политика, процесс и процедуры, документированные и согласованные во всех регулируемых областях организации; а также

- индивидуальный аспект – это политики, процессы и процедуры, относящиеся к определенной области эксплуатации.

228. В обзоре документации основное внимание уделяется планированию обзора на месте, путем получения общего обзора и понимания РУБП заявителя и его состояния готовности к сертификации.

229. Основные шаги обзора документации включают следующее:

а) Первоначальная ревизия РУБП. При подготовке к выполнению обзора комиссия должна представить заявителю инструкции по первоначальному рассмотрению РУБП/SMS, содержащееся в приложении к настоящей Главе, и попросить заявителя внести необходимую информацию в Приложении 23.7, то есть ссылки на документ и замечания. Комиссия использует Приложение 23.7 или Приложение 23.8 для документирования результатов проверки документации. Руководство будет подписано ПК и членами Команды.

б) Получение заявления заявителя. Заявитель должен представить документацию, которая демонстрирует Органу гражданской авиации, что они адресованы всем необходимым элементам РУБП. Вдобавок к документации, заявитель должен представить заполненный инструктивный документ по проверке документации.

в) Предварительный обзор. Группа проводит предварительный обзор документации, представленный для проверки ее полноты. Члены Команды обязаны уделять особое внимание Части А инструктивного документа по проверке документации.

г) Запрос на пропущенные документы. ПК несет ответственность за переписку с заявителем с просьбой о доставке пропущенной документации.

д) Обзор документации. Группа завершает выполнение документации и документирует результаты в части B инструктивного документа по проверке документации. Группа определяет любые несоответствия в разделе комментариев инструктивного документа по проверке документации.

Цель обзора документации состоит в том, чтобы удостовериться, что требования к СУБП полностью рассмотрены в представленной документации. Обычно для выполнения этого требования недостаточно общего утверждения политики. Команда должна проверить, существует ли политика безопасности, которая поддерживается соответствующими процедурами. Документация должна быть полной, всеобъемлющей и надлежащими перекрестными ссылками. Хотя подробные процессы и процедуры могут быть указаны в руководстве по СУБП, можно использовать несколько документов.

е) Расхождения. Все наблюдаемые несоответствия должны быть подробно записаны в разделе комментариев / замечаний в Приложении 23.7 или Приложении 23.8 инструктивного документа по проверке документации СУБП и доведены до сведения заявителя в письменной форме. Команда должна обеспечить четкое определение проблемной области и причин, по которым они считают ее недостающей, неполной или иным недостатком.

ж) Обзор исправлений документации. Группа проверяет любые поправки к документации организации и обеспечивает соответствие документации требованиям СУБП.

з) Заключение обзора документации. После успешного завершения первоначальной проверки документации команда должна заполнить Приложение 23.7 по первоначальному рассмотрению РУБП. Это не является принятием документа, на которое он ссылается, но, тем не менее, это означает, что вся доступная документация компании была пересмотрена с учетом требований СУБП и что можно переходить к обзору на месте, т.е. в авиакомпании.

230. Цель обзора на месте - проверить достоверность результатов наблюдений. Это включает недостатки в представленной документации, а также проверку того, что документированные политики, процессы и процедуры действуют и доступны для немедленного использования, когда запрос заявителя на сертификацию предоставлен в орган гражданской авиации.

231. Основные этапы обзора в авиакомпании включают следующее:

а) Обзор на месте. Посредством серии интервью и наблюдений Группа должна проверить информацию для отдельных элементов СУБП, сравнив организацию с ожиданиями СУБП. Группа несет ответственность за документирование наблюдений и любых подтверждающих доказательств;

б) Сравнение наблюдений на месте с обзором документации. Группа должна сравнить собранные на месте наблюдения с ранее рассмотренными документациями СУБП;

в) Расхождения. Все несоответствия, наблюдаемые инспекторами, регистрируются. Группа обеспечивает четкое определение проблемных областей и документирует тот факт, когда замечания из обзора документации и обзора на месте несовместимы; а также

г) Обзор исправлений документации. Группа проверяет любые исправления политики, процессов и процедур заявителя, полученных в результате проверки на месте, и проверяет соответствие требований пересмотренной документации требованиям СУБП.

232. Выводы по рассмотрению РУБП эксплуатанта. После того, как проверка на месте выполнена удовлетворительно, ПК подписывает отчет обзора на месте в Приложение 23.7 – Первоначальная приемлемость РУБП. Это не является признанием ссылочной документации, а указывает на то, что вся доступная документация компании была подтверждена на месте, а часть РУБП/SMS организации приемлема для первоначальной сертификации эксплуатанта.

§6. Оценка РУБП эксплуатанта

233. Для тех эксплуатантов, которые осуществляют внедрение СУБП посредством поэтапной реализации, приемлемой для Органа гражданской авиации, минимально приемлемая процедура выполнения, проиллюстрированная в уведомлении об устранении несоответствия Приложении 23.7, предусматривает трехэтапные минимально приемлемые критерии оценки. Через двенадцать месяцев после первоначальной выдачи AOC эксплуатант должен пройти полную оценку СУБП, используя руководство по обзору, содержащееся в Приложении 23.7. Это выполняется спустя двенадцать месяцев оценкой СУБП.

234. После этого или после первоначального анализа РУБП для тех авиаперевозчиков, которые внедряют СУБП при подаче заявки на AOC, надзор за СУБП включается в план надзора Органа гражданской авиации с использованием положений руководства по надзору, содержащегося в Приложении 23.8.

Инструкция по первоначальной ревизии РУБП

1. Приложение 23.7 является контрольной картой для оценки (85 вопросов), которая используется для первоначальной оценки приемлемости РУБП эксплуатанта. Для первоначального процесса вопросы оценки должны быть всеобъемлющими для адекватного решения всех элементов СУБП организации. Это обеспечивает, чтобы все элементы и связанные с ними процессы были созданы внутри организации. Эксплуатационные аспекты СУБП более адекватно рассматриваются в ходе последующей ревизии (см. Приложение 23.8).

2. Те эксплуатанты, которые внедряют СУБП при подаче заявки на AOC, должны получить оценку, равную 85%. Для эксплуатантов, которые внедряют СУБП через поэтапную реализацию, приемлемую для Органа гражданской авиации, минимальная приемлемая процедура, приведенная в Приложении 23.7, предусматривает трехэтапный минимальный критерий оценки соответствия. Эта процедура может облегчить прогрессивную оценку Органом гражданской авиации процесса внедрения СУБП эксплуатантом вместо проведения аудита только после того, как СУБП эксплуатанта было полностью реализовано. Такой протокол оценки прогресса также обеспечит, чтобы регулятор активно участвовал в мониторинге реализации СУБП эксплуатанта начиная с ранних этапов.

3. В тех случаях, когда принимается подход внедрения поэтапного элемента СУБП, вопросы в контрольной карте могут нуждаться в изменении и адаптации для согласования с конкретным распространением элементов на соответствующих этапах, которые могут быть определены государством.

4. В конце контрольной карты приводится пояснительная процедура уведомления об исправлении (CAN).

5. Заполненная контрольная карта оценки РУБП используется инспекторами для планирования обзора СУБП на месте.

6. После того, как обзор на месте будет удовлетворительно завершен, ПК подписывает отчет Обзора на месте.

7. Эксплуатант создает и внедряет на предприятии Программу качества, позволяющую проводить аудиты системы управления, летной и технической эксплуатации для соответствия:

- стандартам авиационных правил;

- установленным эксплуатационным правилам;

- постоянного определения совершенствования аспектов эксплуатации;

- постоянного определения видов угроз;

- постоянной оценки мероприятий по снижению воздействия рисков на эксплуатацию.

8. Эксплуатант назначает должностное лицо, ответственное за:

- показатели работы программы качества;

- подписание соглашения с организацией делегированы определенные функции по техническому и наземному обслуживанию рейсов и обеспечению полетов эксплуатанта в отношении уровня предлагаемых услуг (Service Level);

- взаимодействие с производственными отделами для снижения влияния эксплуатационных рисков;

- информирование персонала о требованиях системы управления качеством и результатах ее работы.

9. Эксплуатант создает и внедряет процесс, направленный на выполнение действий по выявленным несоответствиям:

- выявление первопричины несоответствия;

- создание корректировочного плана по устранению несоответствия;

- исполнение корректировочного плана. В отчете о выполнении корректировочного плана указывается выявленная первопричина или причины несоответствия требованиям АКПР.

10. Эксплуатант обеспечивает наличие в РПП требования о проведении аудитов соответствия требованиям АПКР:

- подписанная СЕО декларация о внутренних аудитах и аудитов организаций, расположенных в аэропортах назначения, которым были делегированы определенные функции по техническому и наземному обслуживанию рейсов и обеспечению полетов эксплуатанта;

- документированные аспекты внутренних аудитов;

- наличие свидетельств о внутренних аудитах.

11. Эксплуатант на постоянной основе, не реже одного раза в год, проводит внутренние аудиты своих служб и в службах аэропортов назначения, которым были делегированы определенные функции по техническому и наземному обслуживанию рейсов и обеспечению полетов эксплуатанта на соответствие требованиям стандартов ИКАО и АПКР.

12. Эксплуатант осуществляет планирование аудитов по конкретным, необходимым в данное время, аспектам аудитов:

- наличие планов аудитов (прошлое и настоящее время);

- наличие свидетельств о выявленных несоответствиях проведенными аудитами и эффективности выполненных коррективных планов.

13. В случае применения отличных от органа ГА контрольных карт, эксплуатант обеспечивает наличие в содержании применяемых карт внутреннего аудита следующих данных:

- нумерация карт;

- ссылка на требования воздушного законодательства КР;

- ФИО аудитора;

- дата проведения аудита;

- мероприятия по несоответствиям и определению, и устранению их первопричин;

- разъяснения по случаям, когда требования были не применимы для эксплуатанта;

- текущий статус устранения несоответствия.

14. Эксплуатант обеспечивает наличие соответствующих ресурсов для проведения внутренних аудитов:

- финансовые ресурсы;

- обученные кадровые ресурсы;

- определение независимости лиц, проводящих внутренний аудит от проверяемых аспектов эксплуатации.

15. Эксплуатант обеспечивает:

- утверждение требований к знаниям, умениям и опыту, необходимых аудитору для проведения эффективной оценки систем и эксплуатации, которые являются аспектами аудита;

- выполнение периодической программы подготовки аудиторов;

- поддержание необходимого уровня квалификации (тренинги и минимальное количество проведенных аудитов за определенный период времени);

- поддержание уровня знаний, действующих АПКРов;

- проведение оценки эффективности данных аудитов;

- замещение аудитора на время его отсутствия на работе.

16. Эксплуатант обеспечивает наличие электронной базы данных внутренних аудитов, которая должна включать:

- информацию о проведенных аудитах системы управления, летной и технической эксплуатации и выявленных несоответствиях требованиям АПКР;

- разработанные корректировочные планы и результаты их исполнения, а также не устраненные, с указанием причин, несоответствия требованиям АПКР.

17. Наличие аудитов организаций, которым были делегированы на основе подписанных соглашений определенных функций по техническому и наземному обслуживанию рейсов и обеспечению полетов эксплуатанта. По результатам аудитов организации предоставляют эксплуатанту планы корректировочных действий, который впоследствии проводит последующие аудиты.

18. Контрольная карта проверки системы качества эксплуатанта приведена в Приложении 23.9

Инструкции по ревизии РУБП/SMS

1. Приложение 23.8 является контрольной картой для оценки (39 вопросов), которая используется для оценки СУБП после успешного завершения первоначальной проверки приемлемости. После того, как РУБП организации удовлетворило первоначальную проверку приемлемости, многие вопросы которого больше не будут применятся в дальнейшем. При использовании обычной контрольной карте оценки РУБП необходимо сосредоточиться только на эксплуатационных аспектах СУБП и свидетельствах удовлетворительной реализации поддерживающих его процессах.

2. Обычная оценка РУБП может проводиться на основе проверки отдельного аспекта или включаться в рамки надзорного аудита организации/систем. В последнем случае такие вопросы оценки СУБП могут, соответственно, включаться как раздел в контрольной карте проверки организации. Аудитор, выполняющий интегрированный аудит QMS-SMS, должен быть обучен для СУБП аудита, если это необходимо. Нормальный протокол уведомления о корректирующих действиях (CAN) регулятора также может быть применен к обычной оценке РУБП.

§7. Одобрение минимального перечня оборудования (MEL) и перечня отклонений от конфигурации (CDL)

235. Процедуры MEL были разработаны для обеспечения непрерывной работы самолета с конкретным не работающим оборудованием при определенных обстоятельствах. Для конкретных ситуаций приемлемый уровень безопасности может обеспечиваться с определенными элементами оборудования, которые не работают в течение ограниченного периода времени, до тех пор, пока не будет произведен ремонт.

236. Инспектор по летной эксплуатации (FOI) является главным ответственным за общий процесс администрирования, оценки, одобрения и хранения контрольного экземпляра MEL эксплуатанта. Крайне важно, чтобы FOI координировал работу с инспектором по летной годности (AWI) и другими лицами или группами, участвующими в этом процессе, до одобрения MEL.

237. Определения. Следующие определения используются в этой главе:

Группа ревизии MMEL. В связи с сертификацией каждого нового типа ВС необходимо создать группу для разработки и поддержания MMEL для ВС и его дополнительных моделей, разрабатываемых в будущем. Группа является консультативным органом для органа гражданской авиации государства разработчика и должен иметь представительства от летно-эксплуатационных и технических организаций, а также от организации, ответственной за проектирование типа и эксплуатантов. Руководство по летной эксплуатации самолета (АFМ). Руководство, связанное с сертификатом летной годности, содержащее ограничения, в пределах которых воздушное судно должно считаться пригодным к полетам, а также инструкции и информация, необходимые членам экипажа для безопасной эксплуатации воздушного судна. Государство регистрации может либо принять утвержденный государством разработчиком ВС проект АFМ или одобрить свой, который может отличаться из-за различий в требованиях к летной годности. Если государство регистрации одобряет АFМ, то он не должен быть менее ограничительным, чем утвержденный государством разработчика. Руководство по техническому обслуживанию воздушных судов (AMM). AMM является исходным документом для процедур технического обслуживания воздушных судов. Термин AMM может применяться как к самолету, так и к руководству по эксплуатации вертолета. AMM разработан как часть процесса сертификации воздушных судов. Авиационная ассоциация Америки (ATA) Спецификация 100. Спецификация ATA 100, Технические данные производителя, промышленный международный стандарт нумерации, разработанный для идентификации систем и компонентов на разных воздушных судах в том же формате и манере. Перечень отклонений от конфигурации (CDL). Перечень, учрежденный организацией, отвечающей за сертификат типа, с одобрения государства разработчика, который определяет любые внешние части типа воздушного судна, которые могут отсутствовать в начале полета, и который содержит, когда это необходимо, любую информацию о связанных с этим эксплуатационных ограничений и характеристик. Нерабочий. Неработоспособность означает, что система или компонент неисправен в той степени, в которой она не выполняет свою предполагаемую цель и/или не постоянно функционирует нормально в пределах своих утвержденных рабочих пределов или допусков. Типовой перечень минимального оборудования (MMEL). Перечень, установленный для конкретного типа воздушного судна организацией, ответственной за сертификат типа, с одобрения государства разработчика, содержащего оборудование, из которых один или несколько из них разрешено быть непригодными к эксплуатации в начале полета. MMEL может быть связан со специальными условиями эксплуатации, ограничениями или процедурами. Государство регистрации может либо принять MMEL, либо одобрить свой, который может отличаться из-за различий в требованиях к летной годности. MMEL, принятый или одобренный государством регистрации, не должен быть менее ограничительным, чем одобренный государством разработчика. Перечень минимального оборудования (MEL). Перечень, в котором предусматривается эксплуатация воздушных судов при определенных условиях, при отсутствии определенного оборудования, подготовленного эксплуатантом в соответствии с или более ограничительным характером, чем MMEL, установленный для данного типа ВС. MEL, подготовленный эксплуатантом на основе MMEL, применим только данному эксплуатанту. MEL эксплуатанта принимает во внимание конкретную конфигурацию самолета, эксплуатационные процедуры и условия. При одобрении и разрешении на использование, MEL разрешает эксплуатацию воздушного судна в определенных условиях с определенным нерабочим оборудованием.

238. АПКР разрешают одобрение MEL в том смысле, что соблюдение всех требований к авиационному оборудованию не требуется в интересах безопасности для конкретной эксплуатации. Благодаря использованию соответствующих условий или ограничений MEL обеспечивает повышенную плановую надежность и использование воздушных судов с эквивалентным уровнем безопасности. Этот процесс возможен из-за установки дополнительных и других приборов, оборудования и/или систем на существующих транспортных самолетах. Без одобренного MEL неработающее оборудование запрещало бы полеты ВС до ремонта или замены неработающего оборудования. MEL предназначен для конкретной марки и модели самолета и для конкретных конфигураций и одобрение свидетельствуется штампом и/или подписью инспектора органа гражданской авиации, разрешающего его использование эксплуатантом.

239. Элементы, перечисленные в MEL. Категории элементов. Существуют три категории элементов, которые могут содержаться в MEL эксплуатанта:

а) MEL. Перечень, составляемый организацией, ответственной за типовую конструкцию, для конкретного типа воздушных судов, утверждаемый государством разработчика и определяющий компоненты оборудования, неисправность одного или нескольких из которых не препятствует началу полета. В ММЕL могут оговариваться особые эксплуатационные условия, ограничения или правила;

б) оборудование комфорта для пассажиров. Оборудование комфорта для пассажиров, содержащиеся в одобренном MEL эксплуатанта - связанное с удобством, комфортом или развлечением пассажиров, такими как, помимо прочего, оборудование для камбуза, видеооборудование, телефоны в полете, стерео оборудование и верхние настольные лампы. Эксплуатанту и FOI надлежит разработать процедуры для обеспечения того, чтобы эти не работающее оборудование комфорта для пассажиров не использовалось. Оборудование комфорта для пассажиров не имеет фиксированных интервалов ремонта; а также

в) административные элементы управления. Эксплуатант может использовать MEL в качестве всеобъемлющего документа для управления элементами для административных целей. В таких случаях MEL эксплуатанта может включать элементы, не перечисленные в MMEL; однако освобождение не может быть предоставлено в связи с этими условиями и ограничениями, которые содержатся в одобренных документах, кроме MMEL, или соответствуют нормативным требованиям, изложенным в авиационных правилах. Примером предметов, рассматриваемых как элементы административного контроля, являются контрольные карты выполнения процедур в кабине экипажа.

240. Своевременное исправление оборудования, которое не работает:

а) Ответственность эксплуатанта. MEL предназначен для того, чтобы разрешить работу воздушного судна с определенным неработоспособным оборудованием в течение ограниченного периода времени до тех пор, пока ремонт не будет выполнен. Эксплуатант несет ответственность за создание управляемой и эффективной программы ремонта.

б) Интервалы ремонта. Эксплуатант должен производить ремонт в течение периода времени, указанного MEL. Хотя MEL может разрешить несколько дней работы с определенным неработоспособным оборудованием, эксплуатант должен как можно скорее восстановить не работающее оборудование.

в) День обнаружения неисправности. День обнаружения неисправности - это календарный день, когда в техническом журнале самолета или в другом журнале была записана неисправность оборудования. Этот день исключается из календарных дней или дней полета, указанных в MMEL, для ремонта неработающей единицы оборудования. Это условие применимо ко всем элементам MMEL, таким как категории «A», «B», «C» и «D». Эксплуатант и инспектор FOI должны установить контрольное время, в которое начинается календарный день или день полета и заканчивается через 24 часа. Это контрольное время установлено для обеспечения своевременного ремонта оборудования и предметов.

г) Предоставление права на увеличения срока ремонта. Орган гражданской авиации может разрешить опытному эксплуатанту с одобренной MEL, использовать документированный процесс увеличения срока ремонта до максимального интервала для позиций категории «B» и «C» при условии, что орган гражданской авиации будет уведомлен в течение 24 часов после принятия решения эксплуатантом. Этот процесс требует координации работы с менеджером по качеству. Владелец сертификата не имеет права продлить максимальное время ремонта для предметов категории «А», как указано в утвержденном MEL. Неправильное предоставление права на увеличение срока ремонта может привести к тому, что орган гражданской авиации отзовет предоставленное право у эксплуатанта использовать MEL с увеличенным сроком ремонта.

241. Сохранение записей. Когда оборудование становится неработоспособным, эксплуатант должен сообщить об этом, сделав запись в техническом журнале воздушного судна, как это предписано авиационными правилами, со ссылкой на соответствующую нумерацию MEL, дату дня обнаружения и период ремонта по MEL.

242. Отказ нескольких единиц оборудования. Требования MEL предназначены для обеспечения выполнения полета при единичных отказах оборудования в пути. При эксплуатации с несколькими неработоспособными оборудованиями эксплуатант должен учитывать взаимосвязь между ними и связанное с этим воздействие на безопасность полета, а также влияние на нагрузку на экипаж, включая рассмотрение еще одного дополнительного отказа в полете. Если это приемлемо, самолет может выполнять полет в соответствии с MEL с помощью вышеуказанного неработающего оборудования.

243. Одобрение MEL для парка ВС. Эксплуатант, который имеет один MEL для нескольких воздушных судов, может отражать оборудование в своем MEL, которое не установлено на всех воздушных судах в его парке. В этом случае название оборудования в MEL эксплуатанта не нуждается в ссылке на конкретное воздушное судно (как правило, регистрационный знак), если эксплуатант определит, что это необходимо сделать. Установленное количество оборудования должно быть идентифицировано для каждого планера (используется столбец ремарка для MEL). Список воздушных судов, для которых применяется MEL, должен быть частью содержания MEL.

244. Доступ к MEL. Авиационные правила требуют, чтобы MEL находился на борту воздушного судна или чтобы летный экипаж имеет прямой доступ к информации MEL перед полетом. Другие средства прямого доступа требуют одобрения.

245. Конфликты с другими утвержденными Органом гражданской авиации документами MEL не может противоречить другими утвержденными документами, такими как утвержденное руководство по летной эксплуатации и директивы по летной годности. MEL эксплуатанта может быть более ограничительным, чем MMEL, но ни при каких обстоятельствах MEL эксплуатанта не может быть менее ограничительным.

246. Допустимые источники MMEL:

а) Исходная политика MMEL. Орган гражданской авиации обычно принимает MMEL, одобренное регулирующим органом государства разработчика, если различия в его требованиях к летной годности не требуют более ограничительной MMEL. Эксплуатанты должны включать поправки MMEL, как только они будут доступны. Орган гражданской авиации должен быть немедленно проинформирован о поправке. Кроме того, орган гражданской авиации создает систему, которая должна обеспечить уведомление изготовителем или государством разработчика о любых поправках к MMEL. Поправка в MEL эксплуатанта должна быть представлена ​​в орган гражданской авиации для одобрения до начала его использования.

б) MMEL третьего государства. Орган гражданской авиации не принимает MMEL, изданное третьей страной (примером может служить MMEL США для европейского самолета). Однако могут быть сделаны исключения, особенно для старых самолетов, если нет другого источника.

247. Процедура одобрения MEL. В этом разделе содержатся конкретные указания, инструкции и процедуры, которые будут использоваться инспекторами летной эксплуатации и летной годности при оценке и утверждении MEL. MEL эксплуатанта разрабатывается на основе MMEL, затем одобряется органом гражданской авиации. Процесс одобрения MEL следует за общим процессом одобрения или принятия.

248. Приемлемость MEL. Общие критерии приемлемости MEL заключаются в следующем:

а) Равно или более ограничительно. MEL эксплуатанта не должен быть менее ограничительным, чем положения MMEL, АПКР, эксплуатационных спецификаций, утвержденных ограничений руководства по летному эксплуатации, процедур технического обслуживания или директив летной годности (AD).

б) Приемлемость. MEL должен быть соответствовать типу и индивидуальной модели воздушного судна. Он должен учитывать внедренные бюллетени технического обслуживания и установленное оборудование.

в) Конкретность. Летная эксплуатация ВС эксплуатантом ("O") и техническое обслуживание («M») должны быть конкретными для самолета и его эксплуатации.

249. Начальная фаза одобрения MEL:

- Обзор фазы. На этом этапе процесса утверждения MEL эксплуатант должен консультироваться с инспектором по летной эксплуатации (FOI) в отношении требований для разработки MEL или для пересмотра существующего MEL. FOI должен консультировать и привлекать к участию инспектора по летной годности (AWI) в течение всего процесса одобрения. Во время обзора процедур «O» и «M» FOI или AWI могут консультироваться с САА государства разработчика, которое одобрило тип ВС как имеющий отношение к конкретным процедурам. Обычно процедуры «O» и «M» принимаются на основе MMEL, если только не были дополнены заявителем.

- Ознакомление эксплуатанта. На первом этапе процесса одобрения MEL FOI определяет круг задач, основываясь на опыте эксплуатанта с MEL. FOI должен адаптировать дискуссию в соответствии с потребностями и опытом эксплуатанта и при необходимости предоставлять консультации и инструкции эксплуатанту. FOI должен убедиться, что эксплуатант четко понимает, что подготовка документа MEL является исключительно ответственностью эксплуатанта.

- Необходимые документы. FOI должен сообщить эксплуатанту, что для одобрения MEL должны быть представлены следующие документы:

а) предлагаемый проект MEL или проект изменений в MEL;

б) необходимые процедуры «O» и «M», которые могут основываться на рекомендуемых процедурах изготовителя воздушного судна, дополнительные процедуры модификации сертификата типа (STC) или эквивалентных процедурах эксплуатанта;

- описание программы управления MEL и ее процедур, как указано в руководстве по эксплуатации, если только программа управления MEL уже не установлена; а также

- любой необходимый инструктивный материал, разработанный эксплуатантом, такой как учебные материалы, инструкции и процедуры отсрочки для персонала технического обслуживания и персонала летной эксплуатации.

Когда существуют рекомендованные производителем процедуры, эксплуатанты могут использовать их или разрабатывают свои альтернативные процедуры. Если использовались контрактные услуги для разработки MEL эксплуатанта вместе с приемлемыми процедурами «O» и «M», отличными от MMEL, инспекторы FOI и AWI должны проверить процедуры «O» и «M» в свете того, что тип эксплуатации, которые будут проводится и обеспечивали возможность приемлемости процедур. Инспекторам необходимо обеспечить, чтобы разработанные процедуры MEL могли адекватно были внедрены эксплуатантом.

- Материалы, предоставляемые эксплуатанту. Эксплуатанты могут получить копию MMEL для конкретного самолета в жестком или электронном формате вместе с соответствующим инструктивным материалом от производителя, государства разработчика.

- Форма документа. Эксплуатант может предоствлять проект MEL в орган гражданской авиации либо в бумажном виде, либо на компьютерном диске по взаимному соглашению между эксплуатантом и FOI. Эксплуатант и FOI должны обсудить методы, которые будут использоваться для пересмотра и редактирования предлагаемого документа. Важно, чтобы эксплуатант понимал, что, когда процесс завершен, окончательная предлагаемая MEL должна быть представлена ​​на бумаге, если иное не одобрено органом гражданской авиации. Утвержденный MEL используется пилотами как в виде брошюры, так и при помощи EFB после проведения установленной процедуры, приведенной в Приложении 22 к настоящему руководству.

- Формат MEL. Формат MMEL стандартизирован для облегчения разработки, пересмотра и утверждения как основных, так и эксплуатантских документов. Хотя основной документ содержит восемь общих разделов, шесть из этих разделов считаются базовыми для разработки MEL и должны быть включены в MEL каждого эксплуатанта.

- MMEL для ВС с одним двигателем. Общая модель MMEL для самолетов с одним двигателем разрабатывается и публикуется государством разработчика. Этот MMEL применим ко всем самолетам с одним двигателем и одномоторным вертолетам, для которых определенная MMEL не была выпущена. Когда эксплуатант одобрен для использования этой общей MMEL, и впоследствии выдается конкретная MMEL для отдельного типа воздушного судна, MEL эксплуатанта должен быть пересмотрен в течение указанного временного интервала для согласования с конкретной MMEL.

250. Заключительный этап процесса одобрения MEL:

а) Обзор этапа. Заключительный этап начинается, когда эксплуатант формально подает предлагаемый проект MEL или изменения в существующий MEL инспектору FOI. FOI сначала рассматривает запрос эксплуатанта, чтобы проверить, что он завершен, содержит необходимые элементы и достаточно подробный, чтобы обеспечить тщательную оценку MEL.

б) Неприемлемость в приеме документации. Если FOI считает, что предлагаемый пакет, относящийся к MEL является неполным или неприемлемым в это время или в любой другой момент процесса одобрения, FOI должен связаться с эксплуатантом. Если взаимно приемлемая коррекция не может быть немедленно согласована, весь пакет должен быть немедленно возвращен эксплуатанту или его представителю вместе с письменным объяснением проблем, обнаруженных в документах.

в) Приемлемое представление. Если FOI считает, что предлагаемый пакет, относящийся к MEL, полный и содержит требуемую информацию в приемлемом формате, начинается подробный анализ. В ходе этого анализа FOI координирует работу с AWI для детального изучения предлагаемого проекта MEL и других подтверждающих документов и процедур. Если в настоящее время у эксплуатанта нет программы MEL, его программа управления MEL также должна быть пересмотрена в аспекте его приемлемости. Инспекторы изучают содержание и качество предлагаемого проекта MEL и других подтверждающих документов и процедур следующим образом:

1) своевременный обзор. Инспекторы должны незамедлительно письменно уведомить эксплуатанта о недостатках и любых несоответствиях или нерешенных проблемах. FOI/AWI и эксплуатант могут неофициально координировать свою работу по телефону, чтобы уточнить незначительные расхождения или недоразумения;

2) справочный материал. Инспекторы должны использовать MMEL и справочник инспектора в качестве основных справочных материалов при рассмотрении и утверждении MEL. Кроме того, инспекторы должны ссылаться на положения следующих документов:

- Авиационные правила КР;

- консультативные циркуляры / брошюры;

- одобренное руководство по летной эксплуатации;

- эксплуатационная спецификация эксплуатанта;

- РПП эксплуатанта; а также

- другую информацию, предоставленную государством разработчика или государством производителя, если это применимо.

г) Оценка MEL. Инспекторы должны сравнить изменения MEL эксплуатанта с соответствующими позициями в действующей MMEL для конкретного типа воздушного судна. Кроме того, инспекторы должны убедиться, что MEL эксплуатанта содержит следующие необходимые разделы:

- титульный лист (обязательно). На титульной странице MEL указываются имя эксплуатанта, тип и модель ВС, к которому применяется MEL;

- оглавление (обязательно). Оглавление содержит список всех разделов в MEL по названию и идентификации соответствующей страницы (обычно номер страницы);

- лист изменений (обязательно). Журнал содержит идентификатор ревизии (обычно число) и дату пересмотра. Он также может содержать список пересмотренных страниц, блок для инициалов лица, производившего изменение, и дополнительные усовершенствования для использования эксплуатантом;

- преамбула (обязательно). Стандартная преамбула MMEL должна воспроизводиться слово в слово в каждом MEL без изменений;

- определения (обязательно). Стандартный раздел определений MMEL должен быть воспроизведен слово в слово в каждом MEL без изменений; а также

- контрольная страница (обязательно). Контрольная страница используется как способ отслеживания состояния MEL и включает запись состояния ревизии или дату каждой страницы MEL эксплуатанта. Он также будет использоваться в качестве информации об одобрении MEL органом гражданской авиации. Контрольная страница также называется "Список действующих страниц".

д) Минимальное содержимое контрольной страницы. Как минимум, контрольная страница должна содержать следующее:

- имя эксплуатанта;

- список всех страниц в MEL (включая дату начала вступления в действие каждой страницы, номер страницы или номер ревизии);

- номер ревизии MMEL, на котором основан MEL;

- блок подписи, содержащий место для подписания FOI и даты утверждения;

- дополнительное место для информации. Эксплуатант может включать дополнительную информацию на контрольной странице, чтобы обеспечить гибкость и дополнительные функции одобрения; а также

- подчеркивание в странице изменений (необязательно). Эта страница содержит краткое описание изменений, сделанных эксплуатантом в каждой ревизии.

е) Дополнительная информация. Эксплуатант может включать дополнительные разделы информации, превышающие вышеуказанные шесть разделов.

251. Система индивидуальных страниц Ассоциации авиаперевозчиков Америки (ATA). Эти страницы содержат список отдельных предметов оборудования на воздушном судне вместе с положениями об эксплуатации ВС, когда они не работают. Проверяющий инспектор изучает отдельные страницы системы ATA, гарантируя, что MEL, по крайней мере, ограничивает MMEL и что процедуры эксплуатанта являются адекватными и уместными. Инспектор должен также изучить материал, содержащийся на этих страницах, для выявления конфликтов с утвержденными органом гражданской авиации инструкциями по летной эксплуатации и ограничениями, а также с инструкциями по эксплуатации эксплуатанта, включая следующие элементы:

- система нумерации ATA. Эксплуатант должен использовать стандартную систему нумерации ATA, аналогично методу, используемому в MMEL, для нумерации отдельных страниц в этом разделе. Примером этой системы нумерации будет страница связи: первая страница будет 23-1; вторая страница будет 23-2

- отдельные предметы оборудования. MMEL содержит перечисленные элементы установленного оборудования, которое может быть неработоспособно.

252. Элементы MMEL, не указанные в MEL эксплуатанта. Если элементы, перечисленные на MMEL, не указаны в MEL, это означает, что нет снижения в требованиях.

253. Элементы MMEL, перечисленные в MEL эксплуатанта. Каждая единица оборудования, установленная на самолете и содержащаяся в MMEL, для которой эксплуатант хочет снизить требования и который подходит для его рода деятельности, должен быть указан на соответствующей странице MEL эксплуатанта в соответствующей системе ATA. Эксплуатант может быть более ограничительным, чем это допускает MMEL, не включая некоторые элементы в свой MEL или добавляя эксплуатационные ограничения или используя более ограничительную категорию ремонта или увеличивая количество работоспособного оборудования, необходимого для вылета. Каждое название элемента MEL эксплуатанта, как правило, вводится точно так, как показано на MMEL. Исключения включают следующее:

- когда MMEL использует общий термин для обращения к оборудованию, которое выполняет аналогичную функцию, но различные эксплуатанты используют разные наименование для этого оборудования; или

- когда MMEL перечисляет функции, а не отдельные единицы оборудования в этой категории, такие как «навигационное оборудование» или «оборудование связи». В таких случаях MEL должен содержать список отдельных единиц оборудования или систем в этой категории, которые фактически установлены на воздушном судне, такие как радиоприемники VHF диапазона. Когда элементы этого типа состоят из нескольких компонентов системы, элемент может быть указан как полная система, такая как «навигационная система VOR», состоящая из навигационного приемника VOR и связанного с ним индикатора. Инспектор должен обеспечить, чтобы эксплуатант не перечислил неработоспособные приборы или те, которые перечислены по отдельности в других местах в MMEL.

254. Элементы, перечисленные в MMEL, но не установленные на самолете эксплуатанта. Инспектор FOI может следовать нескольким приемлемым методам работы с указанием предмета оборудования, указанного на MMEL, но не установленного на самолете эксплуатанта. Один из методов состоит в том, чтобы просто пропустить элемент из MEL в целом, перенумеровав отдельные элементы в категории ATA, чтобы обеспечить надлежащую непрерывность. (Следует отметить, что отдельные номера позиций на странице не обязательно являются номерами кода ATA, а являются просто номерами последовательных позиций в категории ATA). Другой метод - перечислить элемент, как показано на MMEL, и показать номер, установленный как ноль. В этом случае «номер, необходимый для вылета», также будет обозначен как ноль, а примечание «не установлено» может быть отмечено в «примечаниях и исключениях»; указатели категории ремонта должны быть пропущены.

255. Тройной символ звездочки (***). Символ тройной звездочки, используемый в MMEL, указывает, что элемент не установлен на некоторых моделях самолета. Эксплуатанты не должны создавать или использовать этот символ в MEL.

256. Категория ремонта. Каждый элемент оборудования, указанный в MEL эксплуатанта, за исключением административных элементов управления и предметов удобства для пассажиров, должен включать в себя обозначение категории ремонта для этого элемента, как показано на MMEL. Эти обозначения, классифицированные как «A», «B», «C» или «D», указывают максимальное время, в течение которого элемент может оставаться неработоспособным до того, как будет произведен ремонт. Фактические категории ремонта, соответствующие этим буквам, приведены в разделе "определения" MMEL. Эксплуатант может выбрать более ограничительную категорию ремонта, чем указанный в MMEL, но не может отменить требование. Компоненты или подсистемы элементов, классифицированных в MMEL, таких как элементы связи и навигационного оборудования, которые не указаны отдельно в MMEL, должны сохранять категорию ремонта, указанную в MMEL, если они перечислены как отдельные элементы на MEL.

257. Оборудование комфорта пассажиров. Оборудование комфорта для пассажиров связаны с удобством, комфортом и развлечением пассажиров и никогда не должны влиять на летную годность воздушного судна. Это оборудование не имеет конкретной категории ремонта; однако эксплуатант должен ремонтировать оборудование комфорта в разумные сроки. Как правило, эксплуатант перечисляет это оборудование отдельно в главах 25 и 38 ATA. Оборудование комфорта для пассажиров могут быть включены в другое место в MEL, если они четко обозначены как условия для перевозки пассажиров. FOI должен рассмотреть предлагаемый проект MEL, чтобы решить, какое оборудование комфорта для пассажиров является необходимым для включения в MMEL. При включении оборудования комфорта для пассажиров в MEL эксплуатант должен перечислить каждый из них, для которого будут снижены требования в сроках ремонта. Пассажирское оборудование комфорта также применяются к грузовым самолетам, если это необходимо.

258. Элементы административного контроля. «Элемент административного управления» означает элемент, указанный эксплуатантом в MEL для отслеживания и информационных целей. Он может быть добавлен в MEL эксплуатанта при одобрении FOI, если не подразумевает снижения требований или в случае предоставления условий и ограничений, содержащихся в одобренном документе (например, в руководстве по ремонту конструкции или директиве по летной годности). Примером элементов, которые можно было бы считать административными элементами управления, являются карточки процедур в кабине. Эти элементы должны отображаться в соответствующей главе ATA и не иметь категории ремонта. Когда эксплуатант выбирает этот курс действий, FOI должен изучить каждый предлагаемый административный контроль на предлагаемом проекте MEL эксплуатанта, чтобы обеспечить выполнение следующих условий:

- элемент не включен в MEL в качестве элемента административного контроля, если он включен в MMEL;

- административные элементы не включены в подсистему элементов, перечисленных в MMEL;

- административным элементам не предоставляется снижение в требованиях в MEL, если условия или ограничения выпуска не содержатся в другом утвержденном документе.

259. Количество установленного оборудования. Обычно MEL содержит фактическое количество определенного оборудования, установленного на самолете. Это число может быть больше или меньше количества, указанного в MMEL. MMEL показывает количество установленного оборудования, которые обычно устанавливаются на конкретном типе воздушного судна. Отдельные воздушные суда, эксплуатируемые эксплуатантом, могут иметь различное количество оборудования. Часто MMEL показывает тире в столбце «Установленный номер». Это тире указывает, что обычно устанавливаются переменное количество этого оборудования. Если MEL эксплуатанта предназначен для одного ВС, то фактическое количество оборудования, установленного в ВС должно быть указано в MEL. Если MEL эксплуатанта предназначен для многих ВС, а оборудование не установлено на всех ВС или количество оборудования различно на разных ВС, MEL эксплуатанта должно иметь перечень регистрационных номеров ВС с указанием количества, установленных на них оборудования в секции примечаний; в колонке "number installed" указывается тире.

260. Количество оборудования, необходимое для вылета. Как правило, количество оборудования, необходимое для вылета, определяется государством разработчика самолета и может быть изменено в MEL только в двух случаях:

- когда оборудование не установлено на ВС, и в этом случае ноль может отображаться как количество оборудования, необходимое для вылета; а также

- когда оборудование отображается в MMEL как переменное количество оборудования, необходимое для вылета.

В этом случае проверяющий инспектор должен убедиться, что эксплуатант определил необходимое количество оборудования для вылета. На это может влиять несколько факторов. В некоторых случаях это определяется ссылкой на конкретные требования, перечисленные в столбце «примечания или исключения» MMEL. Примером может служить освещение в салоне. В этом случае MMEL может показывать переменное число, установленных единиц освещения, в то время как столбец «примечания или исключения» может указывать на то, что 50 процентов освещения должно быть работоспособно. Таким образом, количество, необходимое для вылета, должно составлять 50 процентов от количества огней, установленного на ВС. Другой случай, когда MMEL может показать переменное число, необходимое для вылета, это когда столбец «примечания или исключения» MMEL содержит заявление «в соответствии с требованиями правил». В этом случае минимальное количество этого оборудования должно быть установлено для эксплуатации в рамках Авиационных правил КР.

261. "Примечания или исключения". Определенное оборудование требует специального освобождений, разработанных эксплуатантом в соответствии с одобренными спецификациями и авиационными правилами. «В соответствии с требованиями правил» - пример такого освобождения. Эта колонка может также содержать регистрационный номер ВС с одной строкой в ​​списке ВС для этого оборудования.

262. Другое оборудование. Другое оборудование, для которых прописано освобождение, чтобы отобразить эксплуатационные ограничения, могут быть изменены только тогда, когда государство разработчика вносит изменения в MMEL. Как правило, они содержат процедуры «O» и «M», в которых эксплуатант разрабатывает свои рабочие процедуры для соответствия требованиям MEL.

263. Оценка соответствующей MEL документации. Инспектор оценивает подтверждающую документацию, представленную эксплуатантом, для обеспечения ее полноты и соответствия.

264. РПП эксплуатанта. Инспекторы должны оценить РПП эксплуатанта, чтобы убедиться, что оно содержит надлежащие рекомендации для персонала эксплуатанта для использования MEL во время эксплуатации. Как правило, если у эксплуатанта нет программы MEL, соответствующие части РПП и другой инструктивный материал должны быть представлены во время представления проекта MEL для первоначального рассмотрения. При оценке РПП эксплуатанта инспекторы должны обеспечить ясные для всех процедуры для регистрации неработоспособного оборудования (в техническом журнале воздушного судна) и для любых необходимых процедур технического обслуживания, таких как установка соответствующих вымпелов. Как минимум, должны быть включены положения для записи следующих данных:

- идентификация предмета задействованного оборудования;

- описание характера неисправности;

- идентификация лица, делающего запись; а также

- номер позиции MEL для задействованного оборудования.

265. Уведомление летного экипажа. Эксплуатант должен установить процедуры для консультирования КВС о неработоспособном оборудовании и требуемых процедур, таких как прикрепленные вымпелы, альтернативные эксплуатационные процедуры и эксплуатационные ограничения. КВС и эксплуатант несут ответственность за обеспечение того, чтобы полеты не выполнялись до тех пор, пока не будут выполнены все требования процедур «O» и «M».

266. Полетные ограничения. Эксплуатант должен установить процедуры для обеспечения того, чтобы диспетчерский или другой персонал оперативного контроля, а также летный экипаж были уведомлены о любых ограничениях на полеты, требуемых при эксплуатации с имеющимся не работоспособным оборудованием. Эти ограничения могут включать в себя максимальные высоты, ограничения на использование наземных объектов, ограничения веса ВС или ряд других факторов.

267. Материал учебной программы. Инспекторы должны обеспечить, чтобы программы полета пилота и наземного персонала эксплуатанта содержали адекватные инструкции по использованию MEL.

268. Программа администрирования MEL. FOI тесно координирует свою работу как с AWI, так и с эксплуатантом по программе администрирования MEL. Эксплуатанты должны разработать программу управления MEL как комплексное средство контроля за ремонтом предметов, перечисленных в одобренной MEL. Эксплуатанты должны включать описание программы в своем руководстве по техническому обслуживанию, руководстве по поддержанию летной годности или других документах. План управления MEL должен включать следующее:

- метод отслеживания даты и времени отсрочки и ремонта;

- процедуры для продления до максимальных категорий ремонта;

- план координации частей, технического обслуживания, персонала и ВС по месту и времени ремонта;

- обзор отложенных ремонтов оборудования из-за отсутствия деталей;

- конкретные обязанности и обязанности менеджеров программы управления MEL, перечисленные по названию работы.

269. Условия для освобождения. В этом разделе содержатся положения и условия предоставления освобождений эксплуатанту, эксплуатирующему воздушное судно с частями установленного оборудования, которые не работоспособны. Эксплуатант должен указать условия, при которых эксплуатация может проводиться с неработоспособным оборудованием для конкретной организации и воздушного судна эксплуатанта. Контролирующий инспектор должен рассмотреть следующие элементы этого раздела:

1) стандартная фразеология. При рассмотрении MEL инспекторы должны обеспечить, чтобы эксплуатант использовал фразеологию, используемую в MMEL, для обеспечения ясности и стандартизации. В некоторых случаях модифицированная фразеология подходит для конкретной установки эксплуатанта.

2) "В соответствии с требованиями правил". Общий термин «в соответствии с требованиями правил» применяется к различным главам ATA, включая 23 (Communications), 31 (Instruments), 33 (Lights) и 34 (Navigation equipment). Когда этот термин появляется в разделе «Замечания или исключения» MMEL, MEL эксплуатанта должен содержать конкретные условия, которые применяются. Эксплуатант должен подробно изучить применимые правила для разработки соответствующих положений, применимых к конкретным операциям данного эксплуатанта.

MEL эксплуатанта должен четко установить фактическое требование для его работы, когда MMEL предусматривает термин "в соответствии с требованиями правил". Для MEL неприемлемо просто ссылаться в общем на правила.

3) Процедуры "O" и "M" .

270. Процедуры "O" и "M" должны содержать описания отдельных шагов, необходимых для выполнения каждого процесса. Например, если MMEL содержит символ "M" с условием, что створка должна быть закрыта, эксплуатант должен включить соответствующие процедуры закрытия створки как часть в руководство по техническому обслуживанию эксплуатанта или MEL. Инспектор должен убедиться, что в этой процедуре рассматриваются следующие вопросы:

- как выполняется процедура;

- порядок выполнения элементов процедуры;

- действия, необходимые для завершения процедуры

271. Например, если MMEL содержит символ "M" с условием, что створка должна быть закрыта, эксплуатант должен включать подробные шаги и действия для закрытия и тестирования створки и установки плаката. Фактические письменные процедуры могут содержаться в разделе «примечания или исключения» MEL в отдельных документах или прилагаться в качестве приложения. Инспекторы должны ознакомиться с Руководством по процедурам "O" и "M" MMEL при оценке этих процедур. Раздел о правилах для процедур "O" и "M" не должен содержаться в MEL эксплуатанта. Если процедуры "O" и "M" не содержатся в MEL, MEL должен содержать ссылку на местоположение процедур.

В то время как вводы должны обеспечить подробные и ясные процедуры, нет необходимости, чтобы эксплуатант повторял очевидные требования пункта MEL, правила или других установленных стандартов.

272. Процедуры "O". Символ "O" указывает на требование для конкретной процедуры операций, которая должна быть выполнена при планировании и / или при работе с указанным недействующим элементом. Обычно эти процедуры выполняются летным экипажем; однако другой персонал может быть квалифицирован и уполномочен выполнять определенные функции. Удовлетворительное выполнение всех процедур, независимо от того, кто их выполняет, является обязанностью эксплуатанта. Необходимые процедуры должны быть опубликованы как часть РПП эксплуатанта или MEL .

273. Процедуры "М". Символ "(М)" обозначает требование для конкретной процедуры технического обслуживания, которая должна быть выполнена до начала работы, когда указанный элемент не работает. Обычно эти процедуры выполняются обслуживающим персоналом; однако любой персонал может быть квалифицирован и уполномочен выполнять определенные функции. Технический персонал должен выполнять процедуры, требующие специальных знаний или навыков или требующих использования инструментов или испытательного оборудования. Удовлетворительное выполнение всех процедур обслуживания, независимо от того, кто выполняет их, несет ответственность эксплуатант. Необходимые процедуры должны быть опубликованы как часть руководства по техническому обслуживанию эксплуатанта или MEL.

274. Оговорки. Раздел "примечания и исключения" MMEL обычно содержит особые оговорки, при которых предмет оборудования может быть неработоспособным. Эти оговорки должны переноситься либо дословно в MEL эксплуатанта, либо с использованием эквивалентной терминологии. Оговорки отличаются от процедур "O" и "M". Процедура - это действие, которое необходимо выполнить. Оговорка - это условие, которое должно существовать. При условии, что операции должны проводиться по правилам VFR, операция по правилам IFR не допускается, независимо от погодных условий. Когда делается ссылка на визуальные метеорологические условия (VMC), операции могут проводиться в соответствии с планом полета IFR, но только в VMC.

275. Одобрение MEL. FOI координирует свою работу по одобрению MEL с AWI. AWI должен обеспечить, чтобы до разрешения использования одобренного MEL для эксплуатанта была утверждена программа управления MEL. После того, как FOI и AWI будут удовлетворены тем, что все требования этой главы выполнены, FOI направляет письмо об одобрении эксплуатанту, ставит свой штамп и подписывает список эффективных страниц.

276. Использование MEL. В этом разделе содержатся конкретные указания, инструкции и процедуры для инспекторов летной эксплуатации и летной годности в отношении пересмотра, администрирования и применения политики для администрирования MEL, которые были одобрены для использования эксплуатантами, действующими в соответствии с положениями Авиационных правил КР.

277. Процедуры ревизии:

а) Изменения в MEL. Либо эксплуатант, либо орган гражданской авиации могут инициировать изменения в MEL эксплуатанта. Изменения, инициированные эксплуатантом, могут быть равными или более ограничительными, чем MMEL. Эксплуатанту не требуется представлять весь MEL при запросе одобрения ревизии. Минимальное представление будет состоять только из затронутых ревизии страниц и пересмотренной контрольной страницы; одобрение инспектором FOI может состоять только из конкретных предметов. Эти элементы одобрены в рамках контролируемого процесса, и эксплуатант представляет окончательный вариант документа MEL. Если ревизия приводит к тому, что отдельные страницы добавляются или удаляются, также требуется к представлению ревизованная страница оглавления.

б) Ревизия MEL, инициированное эксплуатантом. Эксплуатант, инициировавший ревизию MEL, обычно вписывается в одну из следующих трех категорий:

- элементы, не требующие изменения MMEL. Эксплуатанты могут предлагать изменения в MEL, которые равны или более ограничительные, чем MMEL. Эти изменения одобрены FOI, используя те же процедуры, что и для первоначального одобрения MEL;

- элементы, вызванные или требующие изменения MMEL. Эксплуатанты могут запрашивать изменения в MEL, которые являются менее ограничительными, чем MMEL. Тем не менее, MEL не может быть изменен до тех пор, пока MMEL не будет ревизован, чтобы принять решение на разрешение по изменению MEL. Наиболее распространенный пример запроса на изменение этого типа возникает, когда эксплуатант устанавливает дополнительное оборудование на самолете, и положения для этого оборудования не включены в действующий MMEL; или

- крупные модификации воздушных судов. Крупные модификации воздушного судна, такие как внесение дополнений в сертификат типа (STC), изменение сертификата типа (TC) или основной модификации, могут остановить действие MEL для этого воздушного судна. Эксплуатанты должны ревизовать MEL, чтобы оценить влияние любых запланированных модификаций, и немедленно уведомить FOI об этих модификациях и о влиянии на MEL. FOI должен получить инструкции от государства разработчика ВС, если это применимо, для определения необходимости пересмотра MMEL.

- изменения в эксплуатации. Эксплуатанты могут предлагать изменения в MEL в результате изменения их эксплуатации, что может повлиять на использование MEL, а также может потребовать внесения поправок в эксплуатационные спецификации; например, начало или прекращение полетов над большими водными пространствами или запрос на утверждение RVSM.

в) Изменения MEL, инициированные органом гражданской авиации. Когда государство разработчика ревизует MMEL, эксплуатанты и производители получают уведомление печатными или электронными средствами:

- Необязательная ревизия. Некоторые ревизии MMEL обеспечивают дополнительное облегчение, которое менее ограничительно, чем эксплуатант MEL эксплуатанта, и может быть проигнорировано эксплуатантом. Примером необязательной ревизии является то, что MMEL была пересмотрена, чтобы предусмотреть дополнительное оборудование, обычно не установленное на всех воздушных судах определенного типа, например, огни логотипа. Эксплуатанты, эксплуатирующие летательные аппараты с логовыми фонарями, могут пересмотреть MEL, в то время как эксплуатанты, работающие без логотипов, не будут.

- Обязательные ревизии. Обязательные изменения, которые являются более ограничительными и могут изменять положения текущей MMEL, отражаются следующим номером последовательного изменения базового MMEL. Любые изменения MMEL, которые являются более ограничительными, чем MEL эксплуатанта, будут вноситься эксплуатантом как можно скорее. В некоторых случаях, когда некоторые положения удаляются из MMEL, определяются конкретные сроки для соответствия или оговариваются приемлемые даты, которые должны быть согласованы между FOI и эксплуатантом.

- ревизия, инициированная FOI. FOI может инициировать ревизию MEL, которое не основано на ревизии MMEL, обеспечивая, что MEL остается более ограничивающим, чем MMEL. FOI направляет такой запрос эксплуатанту в письменной форме с указанием конкретных причин, по которым требуется ревизия. Ревизия, инициированная FOI, возможно была сделана после обнаружения того, что эксплуатант модифицировал самолет или существуют ошибочные процедуры обслуживания или эксплуатации. FOI сотрудничает с эксплуатантом и прилагает все усилия для решения этого вопроса взаимно приемлемым образом. Эксплуатанту должно быть предоставлено разумный период времени, чтобы сделать необходимые изменения в зависимости от его влияния на безопасность полетов.

г) Модификации внутри эксплуатируемого флота. Если эксплуатанту было предоставлено разрешение на использование MEL для всего флота, а эксплуатант устанавливает новое оборудование на одном или нескольких воздушных судах, он может продолжать эксплуатировать этот самолет в соответствии с положениями одобренной текущей MEL. Эксплуатант не может отложить ремонт нового элемента до тех пор, пока не будет одобрен соответствующий пересмотр MEL.

278. Отслеживание статуса ревизии. FOI должен сохранять копию текущего MEL для каждого типа воздушного судна. FOI должен отслеживать статус пересмотра MEL эксплуатанта чтобы обеспечить информацией о последней ревизии MMEL (за исключением немедленных поправок).

279. Доступность MEL для членов летного экипажа. Члены летного экипажа должны иметь прямой доступ к MEL в любое время до полета. Хотя это и не требуется, самым простым способом соблюдения этого требования является то, что эксплуатант должен обеспечить наличие MEL на борту каждого воздушного судна. Эксплуатант может использовать некоторую систему доступа к MEL, отличную от документа MEL. Критическим вопросом в утверждении альтернативной формы доступа является в том, имеет ли летный экипаж прямой доступ к соответствующей информации в MEL, в частности процедуры «O» и «M». Прямой доступ не должен истолковываться как означающий доступ через телефон или радиосвязь с обслуживанием или другим персоналом. Если эксплуатант решает предоставить летному экипажу иной доступ к MEL, кроме печатных средств, метод должен быть одобрен в программе MEL эксплуатанта.

280. Расхождения, обнаруженные во время полета. Использование MEL не применимо при обнаружении расхождений или несоответствий во время полета. Как только самолёт начинает двигаться самостоятельно, летный экипаж должен отработать любой отказ оборудования в соответствии с одобренным РПП авиакомпании. Вылет считается отправленным, когда самолёт движется при помощи своих силовых установок с целью взлета. Иногда возникают расхождения в период между временем отправления с места стоянки и временем его взлета. Если РПП содержит процедуры для устранения этого несоответствия, и если КВС считает, что расхождение не влияет на безопасность, полет может продолжаться. Расхождение должно быть устранено до следующего вылета. Для тех эксплуатантов, которые используют процедуру диспетчеризации в рамках своего оперативного контроля, КВС должен устранить расхождение, которое возникает после выдачи диспетчеризации, но до вылета рейса в соответствии с MEL. КВС должен получить новую или измененную диспетчеризацию, а также любое требуемое решение по летной годности. Эта новая или измененная диспетчеризация должна содержать любые применимые ограничения полета, необходимые для работы с любым оборудованием, которое не работает.

281. Документация расхождений. Положения преамбулы MMEL требуют, чтобы решение по летной годности был издан или вносился в бортовой технический журнал воздушного судна до проведения операций с оборудования, которое не работает.

282. Конфликт с директивами по летной годности (AD). Иногда AD может адресоваться к оборудованию, которому может быть разрешено быть не работоспособным в соответствии с MEL. Этот пункт не может быть просто отложен в соответствии с MEL, чтобы избежать или отложить соблюдение AD или орган гражданской авиации может одобрить альтернативный способ соблюдения AD. Во всех случаях, когда AD был издан, эксплуатант должен полностью соблюдать условия AD или одобренного органом гражданской авиации альтернативного способа соблюдения требований AD. В других случаях положения AD могут разрешать эксплуатацию воздушного судна при условии использования или эксплуатации определенных элементов установленного оборудования. В этих случаях оборудование должно быть работоспособно даже в том случае, если MEL может обеспечить отсрочку ремонта.

283. Взаимосвязь неработающих компонентов. Когда MEL разрешает компоненту системы быть неработоспособным, это касается только этого компонента. Когда может быть не работоспособным система, отдельные компоненты этой системы также могут быть неработоспособны. Любые предупреждения или предостережения, связанные с этой системой, должны действовать, если в MEL не разрешено иное. Эксплуатант должен учитывать взаимосвязь неработающих компонентов. Это соображение должно включать следующее:

- взаимосвязь одного оборудования с другим;

- рабочая нагрузка на экипаж;

- эксплуатация воздушного судна; а также

- ограничения на полеты.

284. Категории ремонта. Когда предмет оборудования становится неработоспособным и ремонт откладывается в соответствии с MEL, эксплуатант должен произвести ремонт в соответствии с категорией ремонта («A», «B», «C» или «D») и системой управления MEL эксплуатанта. В случае установки большего количества элементов чем требуется для нормальной работы, могут использоваться категории ремонта «C». Например, если требуется одна система оповещения о высоте, соответствующая категории ремонта - «B», но установлены две такие системы, отказ первой системы может быть отложен, как указано для элемента категории «C» (10 дней). Отказ оставшейся системы ограничил бы по крайней мере одну систему для категории ремонта для элемента категории «В» (3 дня). См. Раздел определений MMEL для объяснения категорий ремонта.

285. Перечень отклонений от конфигурации – Configuration Deviation List (CDL). В этом разделе содержится информация для инспекторов летной эксплуатации и летной годности, касающаяся процессов разработки и утверждения перечня отклонений от конфигурации (CDL). Транспортные самолеты могут быть одобрены для эксплуатации с отсутствующими вторичными частями планера и двигателя. Согласие на работу с этими отсутствующими частями предоставляется государством разработчика. Оценка и одобрение CDL являются функциями государства разработчика.

286. Документ CDL. Одобренный CDL часто включается в раздел ограничений руководства по летной эксплуатации самолета (AFM) в качестве приложения. Для некоторых производителей CDL может быть автономным документом и частью руководства по ремонту конструкции или совершенно другим документом производителя. Некоторые эксплуатанты могут приложить копию CDL к MEL для облегчения использования летными экипажами.

287. Использование CDL. Эксплуатанты должны следовать ограничениям CDL при работе с отклонениями конфигурации. Эксплуатанты должны соблюдать следующее:

- ограничения в CDL при отсутствии различного оборудования;

- летная эксплуатация, ограничения или запреты, связанные с отсутствием частей планера и двигателя;

- требуемые CDL любые информационные вымпелы, описывающие связанные с ним ограничения, которые должны быть прикреплены в кабине экипажа привлечения внимания КВС и других соответствующих членов экипажа.

288. Одобрение CDL. Орган гражданской авиации обеспечивает, чтобы эксплуатанты соблюдали любые применимые утверждения для использования CDL, выданные государством регистрации и / или государством разработчика. Инспектор FOI должен обеспечить, чтобы эксплуатант разработал соответствующие процедуры для КВС и, при необходимости, процедуры уведомления о недостающих частях с соответствующим примечанием в техническом журнале воздушных судов или другими приемлемыми способами.

289. Для проведения процедуры утверждения MEL эксплуатант предоставляет органу ГА следующие документы:

- Заявление (письмо) в свободной форме;

- Проект MEL типа ВС или проект изменений и дополнений в MEL;

- ММЕL типа ВС с последней ревизией и Configuration Deviation List (CDL), при наличии индивидуальных особенностей типа ВС (для самолётов западного производства);

- Руководства по лётной эксплуатации типа ВС (РЛЭ) с последней сверкой или Перечень допустимых отказов и неисправностей типа ВС (для ВС советского производства);

290. В процессе рассмотрения проекта MEL/CDL заполняется контрольная карта проверки MEL/CDL лицом, ответственного за одобрение.

291. В случае отсутствия замечаний по содержанию проекта MEL/CDL, руководители УЛЭ и ОПЛГ скрепляют (одобряют) проект своей подписью.

292. Процедура одобрения MEL предполагает:

- Наличие Сертификата типа (аттестат о годности к эксплуатации) воздушного судна;

- Соответствие разработанного эксплуатантом MEL рекомендациям Doc 9760 (AN 967) «Руководства по организации работ в области лётной годности» и Приложения 6, часть 1 принятых Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в области эксплуатации авиационной техники.

- Использование в основе разработки эксплуатантом собственного MEL основного перечня минимального комплекта оборудования (MMEL) с имеющимися поправками, составленного изготовителем авиационной техники совместно с эксплуатантами воздушных судов и полномочными органами по сертификации при изготовлении и допуске воздушного судна (впервые) в эксплуатацию.

- Детальный анализ и качественная оценка MEL эксплуатанта на предмет:

- Исключения возможного опасного снижения уровня безопасности полета ВС при возможных множественных отказах и неисправностях АТ;

- Учета в процессе разработки MEL вероятности дополнительных отказов и неисправностей при продолжении эксплуатации с неработающими системами или компонентами оборудования;

- Наличие в MEL всех принятых систем (навигации, связи, автоматического обеспечения полетов, воздушного судна и двигателей их систем, компонентов и т.д.);

- Подготовки MEL с учётом сети маршрутов и эксплуатационных процедур;

293. При необходимости дополнительной разъяснительной информационной записью по дефектам и неисправностям MEL в бортовом (техническом) журнале ВС с целью информирования инженерно - технического и летного персонала.

294. Взаимодействие отделов:

а) представленный проект MEL/CDL или проект изменений и дополнений поступает для рассмотрения в:

- УЛЭ органа ГА, при подаче официальной заявки (за 60 календарных дней до выдачи сертификата эксплуатанта или за 30 дней до планируемой даты вступления в силу изменения или дополнения);

- представленный проект MEL/CDL или проект изменений и дополнений рассматривается ответственными лицами УЛЭ в течение 14 календарных дней;

- при наличии замечаний проект MEL/CDL возвращается эксплуатанту с извещением (по телефону, по электронной почте или в письменном виде) для устранения замечаний;

- при отсутствии замечаний от УЛЭ, далее проект поступает в ОПЛГ для рассмотрения ответственными лицами ОПЛГ в течение 14 календарных дней;

- при наличии замечаний проект возвращается эксплуатанту с извещением (по телефону, по электронной почте или в письменном виде) для устранения замечаний.

б) в случае отсутствия замечаний или после устранения выявленных замечаний (после ОПЛГ) по содержанию проекта MEL/CDL, ответственные лица УЛЭ и ОПЛГ скрепляют (подтверждают) своими подписями соответствие проекта MEL/CDL эксплуатанта или проекта изменений и дополнений в контрольной карте проверки (Приложение 16) в течение одного рабочего дня;

в) в любом случае, проект MEL/CDL рассматривается сроком не менее 30 календарных дней (в процессе этапа рассмотрения документации), в иных случаях вплоть до дня выдачи Сертификата эксплуатанта.

г) рассмотренный проект MEL/CDL одобряется руководителями ОПЛГ и УЛЭ подписью, и скрепляются печатью.

295. В случае необходимости внесения изменений и дополнений в действующий MEL/CDL эксплуатанта, то его рассмотрение производится по отдельной заявке эксплуатанта, в соответствии с пунктом 289 настоящего Руководства и рассматривается в порядке, согласно пункту 294 настоящего Руководства.

296. УЛЭ является ответственным за утверждение и хранение контрольного экземпляра МЕL/CDL эксплуатанта.

§1. Одобрение руководства/программы подготовки

297. Авиационные правила КР требуют от авиаперевозчика обеспечения того, чтобы весь оперативный персонал был надлежащим образом проинструктирован о своих обязанностях и ответственности в эксплуатации и в целом. Авиакомпания должна иметь руководство по обучению, одобренное органом гражданской авиации, содержащее общие учебные курсы, средства и учетную политику. Кроме того, учебные программы для инструкторов, которые проводят обучение эксплуатационного персонала, также должны иметь одобрение органа гражданской авиации.

298. В этой главе описываются процедуры и вспомогательные средства, которые инспекторы органа гражданской авиации используют до предоставления официальных программ подготовки эксплуатанта с целью определения квалификации члена экипажа или лица, выполняющего функции эксплуатационного контроля, в отношении служебных обязанностей на коммерческом воздушном транспорте.

§2. Одобрение руководства по подготовке

299. Программа подготовки должна быть подробно описана либо в РПП, либо в учебном пособии, которое, в то время как оно станет частью РПП, будет выпущено в виде отдельного руководства. Выбор, как правило, зависит от объемов эксплуатации, количества и типов воздушных судов во флоте эксплуатанта. Большинство заявителей считают удобным указать свои учебные программы в руководстве по обучению в одном или нескольких Частях, чтобы облегчить их применение и обновление. В зависимости от объема и сложности предлагаемой эксплуатации программы обучения, требуемые органом гражданской авиации, могут осуществляться под прямым контролем эксплуатанта или проводиться другими учебными объектами по контракту или их сочетанию. Для членов летного экипажа утвержденная подготовка, может проводиться в одобренной учебной организации на контрактной основе.

300. Учебные программы и программы проверок для всех эксплуатационного персонала, назначенных для выполнения эксплуатационных обязанностей в связи с подготовкой и / или проведением рейса, должны быть разработаны для удовлетворения соответствующих требований органа гражданской авиации. Эксплуатант не может использовать, а также любое лицо не может выполнять обязанности члена экипажа или эксплуатационного персонала, если это лицо не соответствует требованиям к обучению, установленным органом гражданской авиации для этой соответствующей должности.

301. Летный экипаж. Учебные программы и программы проверок для членов летного экипажа должны включать:

а) программа обучения, одобренная органом гражданской авиации, которая предусматривает следующие виды подготовок для членов экипажа: базовая, начальная, переходная, изучение различий и повторяющаяся, если это необходимо, для членов летного экипажа для каждого типа воздушных судов. Эта учебная программа должна включать как обучение в обычных ситуациях, так и в аварийных случаях, применимое к каждому типу воздушных судов, на которых выполняет полеты член экипажа;

б) адекватные наземные и летные средства обучения надлежащим образом квалифицированными инструкторами, необходимых для достижения целей и потребностей в обучении;

в) текущий список утвержденных учебных материалов, оборудования, учебных устройств, тренажеров и других необходимых предметов обучения, необходимых для удовлетворения потребностей в обучении для каждого типа и модели воздушных судов, эксплуатируемых эксплуатантом; а также

г) система регистрации, приемлемая для органа гражданской авиации, чтобы показать соответствие подготовки требованиям по обучению и действующим требованиям.

302. Кабинный экипаж. Программы обучения и проверки для членов кабинного экипажа должны включать:

а) базовое первоначальное обучение, охватывающее обязанности и ответственность;

б) соответствующие правила и положения органа гражданской авиации;

в) соответствующие части РПП эксплуатанта;

г) соответствующая периодическая подготовка в соответствии с требованиями органа гражданской авиации и РПП эксплуатанта;

д) соответствующие обязанности по обеспечению безопасности полетов в полете;

е) соответствующие периодическая подготовка, повышение квалификации или изучение различий, если требуется, для поддержания навыков на любом типе и модели воздушных судов, для которых может потребоваться член экипажа;

ж) адекватные учебные заведения и квалифицированные инструкторы, необходимые для достижения целей и потребностей в обучении;

з) текущий список одобренных учебных материалов, оборудования, учебных устройств, тренажеров и других требуемых учебных предметов, необходимых для удовлетворения потребностей в обучении для каждого типа и модели воздушных судов, эксплуатируемых эксплуатантом; а также

и) поддерживать систему записи прохождения тренингов, приемлемую для органа гражданской авиации, чтобы продемонстрировать соответствие всем необходимым требованиям.

303. Все члены экипажа. Для всех членов экипажа должна быть разработана учебная программа действий в чрезвычайных ситуациях, соответствующих каждому типу и модели воздушного судна, эксплуатируемого членом экипажа. Вышеуказанное включает:

а) инструктаж по аварийным процедурам, назначениям и координации действий членов экипажа;

б) индивидуальная инструкция по использованию бортового аварийного оборудования, такого как огнетушители, аварийное противопожарное оборудование, оборудование первой помощи и его надлежащее использование, аварийные выходы и надувные трапы, кислородная система самолета, включая использование переносных аварийных кислородных баллонов. Члены летного экипажа также должны пройти тренировку по использованию аварийного оборудования, предназначенного на случай пожара или дыма в кабине;

в) подготовка также включает в себя инструкции по действиям в потенциальных чрезвычайных ситуациях, таких как быстрая разгерметизация, приводнение, пожаротушение, аварийная эвакуация из воздушных судов, чрезвычайные медицинские ситуации, угон ВС и буйные пассажиры; а также

г) запланированное периодическое обучение для соответствия требованиям органа гражданской авиации.

304. Весь эксплуатационный персонал. Учебные планы и программы проверки для эксплуатационного персонала должны включать:

а) обучение по безопасной перевозке и распознание всех опасных грузов в степени, достаточном для обеспечения осведомленности об опасностях, связанных с опасными грузами, о том, как их идентифицировать и какие требования применяются к перевозке таких веществ пассажирами или в качестве груза. Обучение должно включать: общую философию; ограничения на опасные грузы на воздушном транспорте; маркировка и маркировка пакетов; опасные грузы в багаже ​​пассажиров; действующие процедуры; и способ предоставления любого требуемого уведомления об аварии аварийной ситуации или инциденте с незадекларированным опасным грузом.

Требования к обучению, изложенные здесь, предназначены для эксплуатантов, которым не разрешено перевозить опасные грузы. Требования к первоначальному одобрению и постоянному надзору за обеспечением безопасности полетов при перевозке опасных грузов весьма обширны. Поэтому справочник для перевозок опасных грузов был создан в виде отдельного справочника, а процедуры и справочные материалы / контрольный список в этом документе используются инспекторами органа гражданской авиации для одобрения (включая обучение) и надзор за эксплуатантами воздушных судов, которые, возможно, пожелают получить разрешение на перевозку опасных грузов.

б) все необходимое обучение по авиационной безопасности, требуемое органом гражданской авиации.

305. Эксплуатационный персонал, не являющийся членами экипажа. Для эксплуатационного персонала, отличного от членов экипажа (например, сотрудник обеспечения полетов, персонал наземного обслуживания и т. д.), должна быть разработана программа обучения, которая относится к их соответствующим обязанностям. Программа обучения должна предусматривать первоначальное, периодическое и любое другое требуемое обучение по повышению квалификации.

306. Процедуры обучения и проверки. Эти процедуры, которые необходимо применять для проверки в случае, если персонал не применяет или не соблюдает требуемые стандарты.

307. Хранение документов. Это процедуры для хранения документации и учебных записей, как того требуют Авиационные правила КР.

§3. Одобрение программы обучения

308. Заявитель на сертификат эксплуатанта (AOC) должен разработать учебную программу для членов экипажа, диспатчеров и инструкторов. Действующему эксплуатанту может потребоваться пересмотреть свою учебную программу при покупке нового оборудования, работе в новой среде, получении новых разрешений или при издании новых требований органа гражданской авиации. Каждый эксплуатант должен получить одобрение органа гражданской авиации для учебных программ, используемых при обучении членов экипажа, инструкторов, экзаменаторов и сотрудников по обеспечению полетов. Эксплуатант несет ответственность за то, чтобы его учебная программа была полной, текущей и в соответствии с инструктивным материалом органа гражданской авиации.

309. Инспекторы органа гражданской авиации проводят тщательный анализ и проверку всех этапов программ наземной и летной подготовки заявителя. Этот анализ и проверка устанавливают методы обучения, учебные планы, учебные пособия / устройства, стандарты обучения, связанные с ними средства и систему сохранения записей об обучении. Необходимо провести оценку квалификацию наземных и летных инструкторов и их эффективность.

310. Факторы, которые необходимо учитывать при оценке и проверке программы обучения:

а) полнота учебной программы и адекватность средств, вспомогательных средств, оборудования и связанный с ними тренировочный материал. Вышеуказанное должно удовлетворительно обеспечивать конкретный тип требующегося обучения и должны использоваться таким образом, чтобы достичь желаемых стандартов обучения и цели. Особое внимание следует уделить наличию одобренных тренажеров для имитационного моделирования полетов, соответствующих учебной программе подготовки к полетам;

б) адекватность и эффективность аудиовизуальных систем обучения, в которых используются инструкции, базирующиеся на компьютерных программах, слайды, видеоролики и/или фильмы для представления инструкций по авиационным системам, аэродромного оборудования и других предметов;

в) наличие положений для получения необходимого учебного материала и инструктажа персонала, когда введены новые виды эксплуатации, новые воздушные суда и / или оборудования; а также

г) компетентность преподавателей и инструкторов заявителя или обучающих организаций, с которыми заявитель намеревается заключить контракты.

311. Оценивая объем, качество и эффективность учебной программы, инспектор органа гражданской авиации должен проанализировать результаты фактического обучения для того, чтобы он мог определить что:

а) заявитель придерживается предписанной программы;

б) инструкторы наземного и летного обучения заявителя компетентны; а также

в) обучающий персонал способен распознавать и надлежащим образом общаться со слабыми или неудовлетворительными стажерами.

312. Во время проверки учебной программы ревизуется план заявителя на поддержание квалификаций пилота, переподготовки и повышения квалификации пилота, для того чтобы обеспечить:

а) обучение и связанные с ним квалификационные проверки проводятся добросовестно надлежащим образом квалифицированным и уполномоченным персоналом;

б) во время обучения в фактическом полете не предусмотрен маневр, который может привести к несчастному случаю, с учетом задействованного воздушного судна и опыта и квалификации пилота при обучении и инструктора или поверяющего пилота;

в) начальная и периодическая подготовки и проверка проводятся систематически и в соответствии с учебной программой без излишней зависимости от индивидуального мастерства или предпочтений преподавателя или пилота; а также

г) симуляция внештатных или аварийных ситуаций не допускается при перевозке пассажиров или груза.

313. Инспектор органа гражданской авиации утвердит учебную программу заявителя в отдельных самостоятельных разделах, таких как начальное обучение, переподготовка и повышение квалификации, которые затем могут быть разделены на подразделы, такие как наземное обучение, тренажерная и летная подготовки. Если какой-либо раздел или подразделение учебной программы не соответствуют требуемым стандартам, он должен быть возвращен заявителю с письменным подробным объяснением его недостатков и необходимых корректирующих действий. Когда все требования к программе обучения полностью выполнены, заявитель должен быть официально уведомлен о том, что программа обучения утверждена/одобрена. Любое последующее изменение программы обучения требует одобрения органа гражданской авиации.

§4. Программа специальной подготовки

314. Обучение человеческому фактору (CRM). Сотрудники обеспечения полетов и члены экипажа воздушного судна должны иметь подготовку по вопросам CRM в рамках своих первоначальных и периодических требований к обучению. Обучение CRM должно включать в себя начальный сегмент информационно-пропагандистской деятельности, метод предоставления периодической практики и обратной связи, а также способ предоставления постоянного применения знаний. Темы учебных программ, которые должны содержаться в учебном курсе CRM, включают:

- коммуникационные процессы и принятие решений

- внутреннее и внешнее влияние на межличностные связи

- барьеры для общения

- умение слушать

- навыки принятия решений

- эффективные брифинги

- разработка открытых коммуникаций

- дознание, пропаганда и утверждение

- самокритичность экипажа

- разрешение конфликта

- создание и сохранение команды

- обучение лидерству и товариществу

- межличностные отношения

- управление рабочей нагрузкой

- осведомленность о ситуации

- как подготовить, планировать и контролировать выполнение задач

- распределение рабочей нагрузки

- отвлечение внимания

- индивидуальные факторы

- снижение стресса.

315. Обучение по использованию аварийного оборудования. Программа обучения требует, чтобы каждый член экипажа воздушного судна прошел подготовку по в использованию аварийного оборудования в течение указанных периодов обучения, используя те предметы установленного аварийного оборудования для каждого типа воздушных судов, на которые он имеет допуск к самостоятельной работе. Во время первоначального обучения каждый член экипажа воздушного судна должен пройти тренинг следующих одноразовых аварийных упражнений:

а) защитное дыхательное оборудование (РВЕ)/тренинг по пожаротушению:

- обнаружение источника огня или дыма (фактический или смоделированный огонь);

- осуществление процедуры эффективной координации и связи между членами экипажа, в том числе уведомления членов летного экипажа о пожарной ситуации;

- надевание и активирование установленного PBE или одобренного имитационного устройства PBE;

- маневрирование в ограниченном пространстве с низкой видимостью;

- эффективное использование системы связи воздушного судна;

- определение класса пожара;

- выбор соответствующего огнетушителя;

- надлежащее удаление огнетушителя с защитного устройства;

- надлежащая подготовка, эксплуатация и разрядка огнетушителя; а также

- использование правильных методов пожаротушения для различных типов пожара;

б) тренировки по аварийной эвакуации:

- определение и оценка аварийной ситуации;

- принятие соответствующей безопасной позы;

- команда пассажирам о принятии безопасной позы;

- выполнение процедур по координации членов экипажа;

- обеспечение активации аварийного освещения;

- оценка состояния воздушного судна;

- инициация эвакуации (в зависимости от сигнала или решения);

- команда пассажирам о расстегивании ремней безопасности и эвакуации;

- оценка направления выхода и перенаправление, если это необходимо; открытие дверей, включая развертывание трапов, и команда помощникам-пассажирам об оказании помощи;

- команда пассажирам «эвакуация через выходы» и «бежать от самолета»;

- оказание помощи нуждающимся пассажирам, таким как инвалиды, пожилые люди и лицам, находящимся в состоянии паники; а также

- если это требуется органом гражданской авиации, фактический выход из самолета или учебного устройства, используя хотя бы один из установленных аварийных трапов или устройств; или

- наблюдение за демонстрацией использования аварийного трапа или устройства.

Программа обучения должна требовать, чтобы члены экипажа либо наблюдали за открытием выходов самолета в аварийном режиме, а также аварийного трапа плота, или выполняли задачи, связанные с выполнением этих действий. Программа обучения требует, чтобы каждый член экипажа самолета выполнял дополнительные экстренные учения во время первоначального и периодического обучения с заданной периодичностью, включая фактические характеристики следующих аварийных упражнений:

в) тренировки по открытию аварийного выхода:

- правильная предполетная установка каждого вида аварийного выхода, трапа или плота (если это входит в обязанности члена кабинного экипажа; это требуется для членов летного экипажа);

- снятие с положения «Armed» и открытие каждого типа выхода дверей в нормальном режиме;

- закрытие каждого типа выхода дверей в нормальном режиме;

- постановка в положение «Armed» каждого типа выхода дверей в аварийном режиме;

- открытие каждого типа выхода дверей в аварийном режиме или, если нет устройства для симуляции, наблюдение за демонстрацией, затем имитация открытия дверей в аварийном режиме;

- использование системы ручного наддува трапов или трапов-плотов или, если нет учебного приспособления для наддува трапов, наблюдение за демонстрацией;

- открытие каждого типа выхода через форточки; а также

- извлечение спасательного каната и положение для использования;

г) тренировка по использованию ручного огнетушителя:

- предполетное положение каждого типа ручного огнетушителя;

- обнаружение источника огня или дыма и определение класс пожара;

- выбор соответствующего огнетушителя и его снятие с крепежного устройства;

- подготовка огнетушителя для использования;

- фактическая работа и разрядка каждого типа установленного ручного огнетушителя;

Реальное тушение пожара или имитация огня не обязательны во время этой тренировки.

- использование правильной техники пожаротушения для различных видов огня;

- осуществление процедуры эффективной координации и связи членов экипажа, включая уведомление членов летного экипажа о типе пожарной ситуации;

д) тренировка по использованию аварийной кислородной системы:

- предполетная подготовка и эксплуатация переносного кислородного оборудования;

- кислородные баллоны, включая маски и трубки, фактически являются пригодными для использования;

- устное разъяснение работы химических генераторов или установленной системы подачи кислорода;

- подготовка к использованию и правильная эксплуатация кислородных устройств, включая надевание и активацию;

- подача кислорода себе, пассажирам и людям с особыми потребностями в кислороде;

- использование надлежащих процедур для эффективной координации и связи членов экипажа;

- ручное открытие каждого типа отделения кислородной маски и развертывание кислородных масок, для масок, предназначенных для ручного извлечения и надевания;

- идентификация отделения с дополнительными кислородными масками;

- выполнение процедур при мгновенной разгерметизации;

- предполетная подготовка и эксплуатация PBE; а также

- активация PBE;

е) тренировки по использованию устройств для наддува:

- при необходимости, предполетная подготовка устройства наддува;

- надевание и наддув спасательных жилетов;

- снятие и использование надувной подушки от кресла, если установлено; а также

- демонстрация методов плавания с использованием подушки от сиденья, если установлено;

ж) тренировка по приводнению, если применимо.

Во время тренировки по вынужденной посадке на воду, студенты должны выполнить процедуры «до приводнения » и «после приводнения», в зависимости от обстоятельств, к конкретному виду эксплуатации эксплуатанта.

§5. Начальная наземная подготовка экипажа

316. Первоначальная учебная программа наземной подготовки для летного экипажа должна соответствовать к их должностным обязанностям, типу эксплуатации и воздушного судна. Инструкции к подготовке должны включать по меньшей мере следующие общие предметы:

а) подготовка к отправлению ВС, ввод в эксплуатацию после технического обслуживания, метод контроля и наблюдения за летной эксплуатацией или процедуры определения местоположения в полете;

б) основные принципы и методы определения массы и центровки и ограничений взлетно-посадочной полосы для взлета;

в) эксплуатационные спецификации эксплуатанта, разрешения и ограничения;

г) неблагоприятные погодные условия и их обход, а также процедуры выполнения полета, которые должны соблюдаться в следующих условиях:

- обледенение

- туман

- турбулентность

- сильные осадки

- гроза

- горные волны

- вулканический пепел

- сдвиг ветра на низких высотах и микро порывы

- низкая видимость

- загрязненные ВПП

д) нормальные и аварийные процедуры связи и навигационное оборудование, включая процедуры связи эксплуатанта и требования к УВД;

е) навигационные процедуры, используемые при отправлении от терминала, на маршруте, прибытие к терминалу, подхода и этапах посадки, включая сигналы визуальных средств до и во время снижения ниже DH или MDA;

ж) обучение управлению ресурсами экипажа;

з) система управления воздушным движением, процедуры и фразеология;

и) эксплуатационные характеристики воздушных судов во всех режимах полета, в том числе:

- использование диаграмм, таблиц, табличных данных и другой соответствующей справочной информации;

- нормальные, внештатные и аварийные ситуации;

- метеорологические и массовые предельные показатели (такие как температура, давление, загрязненные взлетно-посадочные полосы, осадки, ограничения по высотам / взлетно-посадочной полосы);

- не работающее оборудование, ограничивающее показатели (например, MEL / CDL, антиюзовое оборудование); а также

- специальные условия эксплуатации (такие как грунтовые взлетно-посадочные полосы, горные аэродромы и требования к снижению без работающего двигателя в горной местности).

к) нормальные, внештатные и аварийные процедуры для используемого типа воздушного судна.

317. Первоначальная учебная программа наземной подготовки для летного экипажа должна соответствовать их обязанностям, типу эксплуатации и видам полетов воздушных судов, включая, по меньшей мере, содержание эксплуатационной информации об эксплуатации ВС, а также дополнительные эксплуатационные процедуры, которые содержатся в общей части РПП.

318. Первоначальная учебная программа наземной подготовки для летного экипажа должна соответствовать их обязанностям, типу эксплуатации и видам полетов воздушных судов, включая, по меньшей мере, следующие элементы и процедуры интеграции систем воздушного судна:

а) использование контрольной карты;

б) планирование полетов;

в) системы навигации и связи;

г) полет в автоматическом режиме / полет в директорном режиме; а также

д) ознакомление с кабиной.

§6. Летная подготовка летного экипажа

319. Начальная подготовка пилота включает в себя, по крайней мере, следующую подготовку и практику в процедурах, связанных с выполнением обязанностей и функций пилота. Эта подготовка и практика выполняется либо в полете, либо на одобренном органом гражданской авиации тренажере (Flight Simulation Training Device - FSTD), в зависимости от категории и класса воздушных судов. Если это возможно, необходимо использовать FSTD для обучения для самолетов с турбореактивным двигателем и всех крупных турбовинтовых самолетов. Учебная программа основывается на руководстве по подготовке летного экипажа изготовителя воздушного судна, если таковое имеется, и на TCDS, если TCDS содержит данные об квалификационных отметках для пилотов.

Летные учебные мероприятия для пилотов, перечисленные в пункте 320 настоящего Руководства носят общий характер для учебной программы по типу самолета, проводимой в рамках FSTD.

320. Программа по обучению должно включать:

а) Подготовка к полетам, включая наземные операции перед взлетом

б) Взлет

в) Набор высоты

г) Полет по маршруту

д) Снижение

е) Подход к аэродрому (визуальные и инструментальные подходы, включая уход на второй круг)

ж) Посадки

з) Действия после посадки

и) Другие процедуры в полете в любое время нахождения в воздухе

к) Обычные, внештатные и альтернативные процедуры в любой фазе

л) Аварийные процедуры в любой фазе

§7. Летная подготовка бортинженера

321. Летная подготовка бортинженера должна включать, по меньшей мере, следующее обучение и практику в процедурах, связанных с выполнением обязанностей и функций бортинженера. Это обучение и практика могут выполняться либо в полете, либо на FSTD, как это было одобрено органом гражданской авиации.

Элементы летной подготовки бортовых инженеров, перечисленные в пункте 322 настоящего Руководства являются универсальными по своему характеру для учебного плана. При необходимости можно добавить, изменить или удалить различные элементы.

322. Мероприятия по обучению должны включать:

а) предполетная подготовка

б) наземная подготовка

в) взлет

г) набор высоты

д) полет по маршруту

е) снижение

ж) подход к аэродрому

з) посадки

и) выполнение различных процедур во время любой наземной или воздушной фазы.

323. Обучение различиям у воздушных судов. Обучение различиям у ВС для членов экипажей и сотрудников обеспечения полетов требуется, когда эксплуатант имеет различные версии/модели одного типа воздушных судов. Это обучение зависит от различий в оборудовании, установленном в семействе воздушных судов (например, A-318, A-319, A-320, A-321). Необходимо определить отклонения в установленном оборудовании и вытекающие из этого требования к обучению. Инструкции обучения по семейным самолетам может быть доступно от государства разработчика или от производителя, или от TCDS. Необходимо разработать учебную программу обучения, охватывающую отклонения.

§8. Повторяющееся обучение пилотов

324. Периодическая учебная программа для летного экипажа должна иметь отношение к типу или варианту воздушного судна, для которого пилот имеет особую отметку и назначен на должность пилота. Периодическое наземное обучение члена летного экипажа включает по меньшей мере следующее:

а) общие положения;

б) авиационные системы, ограничения и процедуры;

в) требования и процедуры по предотвращению обледенения и удаления обледенения на земле;

г) аварийное оборудование и тренировки:

- каждые 12 месяцев:

1) расположение и использование всех аварийных и средств безопасности, перевозимых на самолете

2) расположение и использование всех типов выходов

3) реальное надевание спасательного жилета

4) реальное надевание защитного дыхательного оборудования

5) реальное обращение с огнетушителями

- каждые 3 года:

1) действия с выходами салона (нормальные и аварийные) для каждого выхода и каждого типа ВС

2) аварийная эвакуация салона

3) использование дверей салона, снабженными трапами

4) тушение пожара

5) применение кислорода

6) приводнение.

д) управление ресурсами экипажа;

е) опасные грузы;

ж) авиационная безопасность.

325. Повторяющееся обучение пилота должна включать, по меньшей мере, следующее:

Летная подготовка, которая может проводиться на соответствующем типе самолета, адекватном тренажерном устройстве для моделирования полета (FSTD) или в комбинации самолета и FSTD, с одобрения органа гражданской авиации. Повторяющееся обучение должно проводиться на FSTD для всех турбореактивных и больших турбовинтовых самолетов:

а) предполетная подготовка;

б) наземная подготовка перед взлетом;

в) взлет;

г) набор высоты;

д) полет по маршруту;

е) снижение;

ж) подход к аэродрому (визуальный и инструментальный подходы, включая уход на второй круг);

з) посадка;

и) действия после посадки;

к) другие процедуры в любое время нахождения в воздухе;

л) нормальные, нештатные и альтернативные процедуры в любой фазе;

м) аварийные процедуры на любом этапе.

326. Повторяющееся обучение бортового инженера. Повторяющееся обучение бортинженера включает, по крайней мере, летное обучение, указанное в §7 главы 12 настоящего Руководства.

§9. Первоначальная подготовка кабинного экипажа

327. Первоначальная учебная программа наземного обучения для членов кабинного экипажа должна соответствовать типу эксплуатации и воздушных судов, включая, по крайней мере, следующие общие предметы, если это применимо:

1) регулирующие нормативные документы;

2) авиационная терминология;

3) основы теории полетов;

4) соответствующие системы самолета;

5) физиология высоты, оказание первой помощи и медицинские ситуации;

6) стандартные операционные процедуры сервиса в салоне, на земле и на всех этапах полета;

7) техника безопасности;

8) управление ресурсами экипажа (CRM);

9) перевозка опасных грузов;

10) авиационная безопасность;

11) государственный язык;

12) английский язык.

§12. Начальная подготовка – сотрудник обеспечения полетов

331. Первоначальная подготовка сотрудников обеспечения полетов включает в себя по меньшей мере следующих предметов:

а) общие диспатчерские и эксплуатационные контрольные предметы;

б) характеристики самолета;

в) эксплуатационные процедуры;

г) не штатные и аварийные процедуры;

д) управление ресурсами экипажа;

е) опасные грузы;

ж) авиационная безопасность;

з) тренировки по различиям эксплуатируемых ВС;

и) по крайней мере, один квалификационный полет должен выполняться в кабине летного экипажа в воздухе на любой территории, для которой сотруднику по обеспечению полетов, разрешено осуществлять надзор за полетами.

§13. Периодическое обучение – сотрудник по обеспечению полетов

332. Периодическая программа обучения, которая должна выполняться каждые двенадцать месяцев, должна иметь отношение к типу (-ам) и/или варианту (-ам) воздушных судов и виду эксплуатации, выполняемых эксплуатантом.

333. Программа подготовки должна обеспечить, чтобы каждый сотрудник по обеспечению полетов получал периодическую подготовку по предметам, необходимым для начального обучения, перечисленным в пункте 327 настоящего Руководства, достаточно подробно для обеспечения компетентности в каждой конкретной области обучения. Эксплуатанты могут выбрать для обеспечения углубленного охвата выбранных предметов в течение одного цикла обучения. В таких случаях программа обучения эксплуатанта должна охватывать все предметы до деталей, необходимых для начальной квалификации, в течение трех лет.

334. В течение предыдущих 12 месяцев по крайней мере один квалификационный полет должен выполняться в кабине летного экипажа воздушного судна над любой областью, для которой должностному лицу полетных операций разрешено осуществлять надзор за полетами.

§14. Обучение пилота-инструктора

335. Первоначальная наземная подготовка пилота-инструктора должна включать следующее:

а) обязанности, функции и ответственность пилота - инструктора

б) применимые правила, политика и процедуры эксплуатанта

в) подготовка пилота-инструктора должна обеспечить компетентность в следующем:

- управление безопасностью полетов

- подготовка учебной обстановки

- управление стажером

- проведение обучения

- выполнение оценки стажера

- выполнение оценки курса обучения

336. Для кандидатов, не допущенных к типу воздушного судна, программа должна включать одобренные методы, процедуры и ограничения для выполнения необходимых штатных, не штатных и аварийных процедур, применимых к воздушному судну, на который пилот-инструктор имеет допуск.

337. Первоначальная и подготовка на другой тип для пилотов-инструкторов должна включать следующее:

а) меры безопасности для чрезвычайных ситуаций, которые могут возникнуть во время обучения

б) потенциальные результаты неправильного, несвоевременного или неисполнения мер безопасности во время обучения

в) для пилота-инструктора (самолет):

- обучение в полете и практика в проведении инструктажа с левого и правого пилотских кресел в необходимых штатных, не штатных и аварийных процедурах для обеспечения компетентности в качестве инструктора

- меры безопасности, которые необходимо принять с места пилота в аварийных ситуациях, которые могут возникнуть во время обучения

г) требования к летной подготовке пилотов-инструкторов могут быть завершены в полном объеме или частично в полете или на тренажере FSTD

д) начальная и переходная подготовка для пилотов-инструкторов (FSTD) должна включать в себя обучение работе с тренажерами для имитации полета, чтобы обеспечить компетентность для выполнения требуемых функций.

§15. Обучение инструкторов кабинного экипажа

338. Начальная наземная подготовка инструкторов кабинного экипажа включает в себя следующее:

а) обязанности, функции и ответственность инструктора кабинного экипажа

б) применимые правила, политика и процедуры эксплуатанта

в) обучение должно обеспечить компетентность инструктора в следующем:

- методика аудиторного обучения;

- методика практического обучения;

- разработка программ подготовки;

- планирование урока;

- использование учебных пособий;

- процесс усвоения;

- элементы эффективного обучения и применение инновационных методов обучения;

- характерные ошибки слушателей;

- анализ исправления ошибок;

- оценка успеваемости слушателей;

- оценка знаний студентов;

- оформление документации и выдача заключений.

339. Для кандидатов, не имеющих квалификации для выполнения служебных обязанностей на борту воздушного судна, программа обучения должна включать утвержденные методы, процедуры и ограничения для выполнения необходимых штатных, не штатных и аварийных процедур, применимых к воздушному судну, в зависимости от того, какой инструктор кабинного экипажа имеет допуск.

§16. Подготовка инструкторов сотрудников по обеспечению полетов

340. Подготовка инструкторов сотрудников по обеспечению полетов включает следующее:

а) обязанности, обязанности и ответственность инструктора сотрудников по обеспечению полетов

б) применимые правила, политика и процедуры эксплуатанта

в) подготовка инструктора сотрудников по обеспечению полетов должна обеспечить компетентность в следующем:

- управление безопасностью;

- подготовка учебной обстановки;

- управление стажером;

- проведение обучения;

- выполнение оценки стажера;

- выполнение оценки курса обучения.

341. Наземное обучение инструкторов сотрудников обеспечения полетов должно включать утвержденные методы, процедуры и ограничения для выполнения необходимых штатных, не штатных и аварийных процедур, применимых к занимаемой должности, в отношении которых инструктор сотрудников обеспечения полетов имеет допуск.

§17. Процедуры отчета

342. Соответствующая контрольная карта проверок руководства/ программы в Приложении 35 к настоящему Руководству используется для записи результатов ревизии применимого руководства/программы обучения.

§1. Предпосылки и цели

343. Инспекции многих компонентов учебной программы являются важной частью программы сертификации и надзора органа гражданской авиации. Для первоначального одобрения программа мониторинга должна обеспечить соблюдение одобренной программы и что результаты проверок квалификации/компетентности указывают на то, что обучение является достаточным для обеспечения полной готовности персонала компании к своим обязанностям. Последующие проверки лучше всего планируются и выполняются в течение определенного периода времени, чтобы обеспечить тщательную и постоянную оценку программы обучения эксплуатанта.

344. Основная задача инспекции программы обучения заключается в обеспечении того, чтобы общая программа обучения эксплуатанта продолжала обеспечивать качественное обучение, проводя оценку учебных программ, учебных заведений, инструкторов, учебных материалов, методов обучения, а также тестирования и/или проверок, которые были ранее одобрены органом гражданской авиации.

345. Ревизии учебных программ также предоставляют органу гражданской авиации возможность требовать изменений в программе обучения эксплуатанта, отменять одобренную программу (или сегменты программы) и поддерживать текущую и точную оценку статуса и способности программы обучить компетентный и способный эксплуатационный персонал.

§2. Аспекты проверки учебных программ

346. Программы обучения сильно различаются по степени сложности, зависящей от масштабов деятельности эксплуатанта, различий в парке воздушных судов, количества эксплуатационного персонала, мест обучения и типов эксплуатации. Поверки учебных программ гораздо сложнее, чем просто наблюдение и оценка проводимого обучения. Четыре аспекта проверки программы, которые необходимо рассмотреть и оценить:

- руководство по обучению и программа обучения

- средства для обучения

- методы обучения

- тестирование и проверка

Информация, касающаяся этих четырех аспектов, такова:

a) Проверка учебных программ. Инспекторы оценивают одобренные эксплуатантом учебные программы. Инспекторы должны обеспечить, чтобы эти учебные программы соответствовали нормативным и общим указаниям по типу эксплуатации. Инспектор должен обеспечить, чтобы контуры учебного плана содержали достаточно описательные детали, чтобы гарантировать, что основные функции каждого основного предмета будут рассмотрены в ходе обучения. Инспекторы оценивают положения учебного плана эксплуатанта, чтобы обеспечить актуальность и полноту предмета, а также получить адекватное понимание того, какие виды предметов будут рассматриваться и оцениваться на последующих этапах инспекции. Ниже приведен список основных учебных программ, типичные для воздушных эксплуатантов. Они должны быть пересмотрены применительно ко всем членам экипажа и сотрудников по обеспечению полетов:

- Базовое введение в наземную подготовку

- Обучение действиям в чрезвычайных ситуациях

- Летная подготовка (только члены летного экипажа)

- Кабинная подготовка (кабинный экипаж)

- Повышение квалификации

- Обучение различиям (если применимо)

- Периодическое обучение

- Специальные учебные программы

- Переподготовка

- Квалификационные учебные программы

Специальные учебные программы включают в себя обучение, которое дополняет требования к регламентированной подготовке, такое как обучение управлению ресурсами экипажа (CRM). Квалификационные учебные программы включают подготовку пилотов для проведения заходов по CAT II и III, различные курсы по полетам по маршрутам и подготовка инструкторов.

б) Проверка средств для обучения. Инспекторы проверяют средства для обучения эксплуатанта, такие как планы уроков, инструкции для инструкторов, компьютерное программное обеспечение или аудиовизуальные программы и раздаточные материалы. Средства для обучения должны быть проверены, чтобы обеспечить соответствие плана обучения учебным программам и быть организованы для обеспечения проведения учебного процесса. Средства обучения также должны быть проверены для того, чтобы гарантировать, что они являются актуальными, эффективными и уместными для различных методов обучения.

в) Проверка методики обучения. Инспекторы должны обеспечить, чтобы различные методики обучения, такие как лекции, семинары, презентации слайдов, обучающие устройства и FSTD, были достаточными для передачи информации обучаемому лицу. Эти методики должны оцениваться с тем, чтобы они эффективно создавали передачу обучения учащемуся, что они поддерживаются в соответствии с первоначальным утверждением и что они обновляются по мере необходимости.

г) Проверка тестирования и проверки. Наблюдение за тестированием и проверкой является основным методом, с помощью которого инспектор может определить, произошло ли обучение. При проведении проверки инспектор может оценить стандарты эксплуатанта, отраженные в показателях обучения «удовлетворительно / неудовлетворительно», которые определяют, был ли желаемый уровень знаний и навыков приобретен обучаемыми или не приобретен. Инспектор должен проверить записи эксплуатанта по тренингам, чтобы обеспечить соответствие регламента эксплуатанта требованиям тестирования, проверки и других требований для учебных программ. Кроме того, программы инструкторов должны рассматриваться как элемент контроля функционального качества в пределах этого аспекта.

§3. Общие процедуры и практика проверки программ подготовки

347. Пять ранее рассмотренных областей первичной инспекции составляют основные области программы обучения эксплуатанта, которые были оценены органом гражданской авиации до выдачи окончательного одобрения. Эти области инспекции применяются ко всем эксплуатантам и различаются только по сложности от эксплуатанта к эксплуатанту.

348. В определенных ситуациях может потребоваться, чтобы орган гражданской авиации инициировал проверку учебной программы с обращением «особого внимания» для одной или нескольких конкретных областей. Этот тип проверки может быть начат по нескольким причинам, таким как инцидент, несчастный случай или ряд недостатков, обнаруженных посредством анализа тенденций данных надзора за безопасностью полетов. Поверки программы обучения с «особым вниманием» обычно фокусируются на ограниченной области, такой как использование контрольных карт или тренинги в отношении сдвига ветра и относительно короткие по продолжительности.

349. Перед тем, как инспектор может проверить какую-либо конкретную область учебной программы, он должен представить себя инструктору по обучению и стажеру; инспектор должен представить свои полномочия органа гражданской авиации. Затем инспектор информирует их о том, что будет проведена инспекция органа гражданской авиации в отношении обучения. Инспекторы должны воздерживаться от активного участия в проводимом обучении и прилагают все усилия, чтобы не влиять на учебную обстановку или давать инструкции по проведению обучения. Если инспектор имеет комментарии по проводимым тренингам, инспектор хранит свои комментарии для разбора с инструктором после тренировки.

§4. Процедуры проверки специальных программ подготовки

350. Перед тем, как дать официальное утверждение учебному курсу, необходимо тщательно рассмотреть четыре области, рассмотренные в 49 настоящего Руководства. В связи с тем, что эти области широки с точки зрения охвата и контекста, их основные элементы были организованы в десять категорий, с тем, чтобы обеспечить гибкую стратегию проверки. Этот подход позволяет многим компонентам программы обучения эксплуатанта быть размещенными в управляемые области инспекции и предоставляет данные инспекции, которые поддаются содержательной интерпретации. Это означает, что инспектор имеет больше возможностей в плане планирования конкретных видов проверок, максимизирует ресурсы инспектора, а также в определении последовательности различных видов проверок, которые должны проводиться. Инспекция любой из следующих категорий может проводиться как независимая проверка, или категории могут быть объединены при подробном изучении конкретной учебной кулинарной учебной программы:

а) Учебная программа. Инспектор оценивает каждое одобренную программу обучения эксплуатанта, в первую очередь формат и содержание. В идеале каждая программа должна содержать следующее:

- Название. Каждая учебная программа должна быть соответствующим образом обозначена для конкретного члена экипажа или функции и соответствующей категории обучения.

- Список эффективных страниц. Каждая учебная программа должна иметь список эффективных страниц и записи изменений.

- Одобрения. Заглавная страница или список эффективных страниц (для окончательно одобренных программ) должны быть подписаны, датированы и проштампованы инспектором по летной эксплуатации.

- Детали. Каждая учебная программа должна содержать подробные конспекты содержания курса, содержащиеся в них, в достаточной детализации для определения адекватности охвата.

- Часы. Общее количество учебных часов должно быть указано для каждой учебной программы.

- Цель. В каждой учебной программе должна быть указана цель обучения.

- Приемлемость. Информация, содержащаяся в каждой учебной программе, должна отвечать действующим авиационным правилам и не может противоречить правилам безопасной эксплуатации. Бюллетени компании, уведомления, информационные письма и другие способы передачи новой или пересмотренной информации членам экипажа должны быть включены или быть в разработке для включения в соответствующие учебные программы.

- Соответствие. Объем и содержание каждой учебной программы должны соответствовать требованиям органа гражданской авиации.

б) Учебные курсы инструкторов. В этом модуле инструктор должен оценить инструкции, учебный план, и/или учебные конспекты инструктора эксплуатанта. В идеале этот учебный курс должен иметь следующие характеристики:

- Название. Учебные материалы инструкторов должны быть четко обозначены для соответствующей учебной программы.

- Детали. Должен содержать достаточную информацию, позволяющую инструктору проводить подробные инструкции для каждого предмета.

- Удобство и практичность. Должен содержать учебные материалы в логическом порядке и последовательности, которые относительно просты в использовании.

- Согласованность. Должен соответствовать объему учебного плана.

- Ссылки. Должен иметь ссылки на соответствующие руководства и публикации эксплуатанта.

- Руководство по оценке доказательств. Руководство, в котором содержится подробная информация в форме доказательств, которую может использовать инструктор или экзаменатор, чтобы определить, соответствует ли кандидат требованиям стандарта компетентности.

- Проверка. Учебные пособия инструктора должны включать в себя некоторые средства для определения того, что студенты должным образом воспринимают материал, который был инкорпорирован (например, панели респондентов, вопросы с множественным выбором ответов или упражнения в классе).

в) Студенческие курсы. В этом модуле инспектор должен оценить информацию во всех различных обучающих средах «самообучения», таких как видеозаписи, аудиовизуальные, слайд-презентации, компьютерные учебные презентации, запрограммированные учебные публикации и материалы для домашнего обучения, а именно:

- Согласованность. Информация должна соответствовать содержанию учебного плана. Должен соответствовать содержанию РПП эксплуатанта и других публикаций.

- Детализация. Должна иметь достаточно подробностей, чтобы убедиться, что учащиеся могут четко понимать применимую предметную область.

- Проверка. Курсы должны включать средства тестирования усвоения учащимися представленной информации.

г) Средства обучения/учебная обстановка. Инспектор оценивает средства обучения эксплуатанта следующим образом:

- Средства обучения и учебная обстановка должны способствовать обучению, предоставляя достаточное место для студентов, места хранения учебных материалов и соответствующие условия для инструкторов в подготовке занятий.

- Объект не должен отвлекаться, что отрицательно влияет на обучение, например, чрезмерные температуры, посторонний шум, плохое освещение и тесные классные и/или рабочие помещения.

д) Наземные инструкторы. Инспектор оценивает качество инструкций, предоставляемых наземными инструкторами, следующим образом:

- Подготовка. Инструкторы должны быть надлежащим образом обучены в соответствии с одобренной программой эксплуатанта, которое должно быть надлежащим образом задокументировано в материалах обучения эксплуатанта.

- Знания. Инструкторы должны быть осведомлены в конкретной области обучения, а также в политике эксплуатанта в отношении обучения, процедурах обучения и требованиях к записям о проведенных тренингах.

- Учебная техника и обучение. Инструкторы должны иметь удовлетворительные методики и методы обучения. Они должны уметь представлять материал логичным, ясным и организованным образом.

- Соблюдение установленных правил. Инструкторы должны следовать применимым планам уроков, руководствам или другим учебным пособиям для обеспечения надлежащего представления материала в соответствии с его концепцией.

е) Пилоты-инструкторы. В дополнение к областям, перечисленным в подпункте д) выше, пилоты-инструкторы должны оцениваться в следующих конкретных областях:

- Умения. Пилоты-инструкторы должны обладать высокой квалификацией в управлении воздушных судов, тренажеров и учебных устройств, а также в выполнении маневров и процедур, которым они обучают.

- Брифинг. Пилоты-инструкторы должны обеспечить тщательный предполетный брифинг (для FSTD или воздушного судна) для всех маневров и процедур, которые будут выполняться.

- Разбор полетов. Пилоты-инструкторы должны проводить тщательный после полетный разбор, чтобы разобрать результаты действий каждого отдельно взятого студента во время тренировки.

- Оценка. Пилоты-инструкторы должны должным образом оценивать прогресс обучаемых и предоставлять или рекомендовать дополнительное обучение, когда это необходимо.

Во время оценки летной подготовки инструктор должен придерживаться предметов, перечисленных для конкретной учебной программы по летной подготовке. Тем не менее, я инструкторы могут отклоняться от тематики, когда это необходимо, для учета событий предыдущих или последующих летных учебных занятий. Все усилия должны быть направлены для предотвращения искусственности в учебной сессии, и инструктору предоставляется определенная гибкость, обеспечивающая достижение наивысшего уровня реалистичной подготовки.

ж) Учебные пособия и оборудование. Инспектор оценивает учебные пособия и оборудование эксплуатанта, такие как аудиовизуальное оборудование, макетные системы систем, панели-макеты, наземные тренажеры, оборудование для инструкторов, респонденты-стажеры (если применимо) и другие связанные с ними предметы с точки зрения оборудования. В идеале преобладают следующие условия:

- Инструкции по использованию. Любое оборудование, предназначенное для использования в целях самообучения (например, платформы CBT), должно иметь четкие инструкции по эксплуатации, доступные для использования студентами.

- Состояние. Все оборудование, используемое в учебной программе, должно работать и функционировать в хорошем рабочем состоянии. (Запасные части или компоненты, такие как слайд-проекционные лампы, должны быть легко доступны).

- Точность. Панели систем, макеты, доски или макеты (например, макеты самолетов) должны точно представлять назначенный самолет.

з) FSTD и обучающие устройства. Это не предназначено инспектору для проведения всесторонней оценки летного тренажера или FSTD, но для оценки следующего: квалификация FSTD и его одобрение для будущего обучения; общее состояние оборудования; любые существенные периоды «простоя» (и причины простоя); и общая способность эксплуатанта поддерживать оборудование как одобренное. Инспектор оценивает FSTD эксплуатанта следующим образом:

- Одобрение. FSTD и устройства для летной подготовки должны быть одобрены для использования в соответствии с требованиями органа гражданской авиации. Инспекторы должны просмотреть отчет эксплуатанта об оценке и одобрении FSTD для обеспечения соответствия.

- Состояние. Нерабочее или дефектное оборудование должно быть надлежащим образом документировано вместе с предметами обучения, на которые воздействовали неработающие или дефектные компоненты.

- Документация. Опубликованные карты инструментального подхода, SID, STAR, диаграммы маршрутов, базы данных системы управления полетом и другая информация (например, руководства по эксплуатации воздушных судов и карты взлета/посадки), которые содержатся в FSTD, должны соответствовать времени тренировок и в целом в хорошем состоянии.

и) Экзаменаторы. Инспектор оценивает следующие элементы:

- Кадровое обеспечение. Количество экзаменаторов, назначенных органом гражданской авиации и нанятых эксплуатантом, должно быть достаточным для уровня подготовки и проверки деятельности.

- Подготовка и квалификация. Записи о подготовке должны отражать, что экзаменаторы квалифицированы / назначены в соответствии с применимыми правилами и утвержденной программой обучения эксплуатанта.

- Стандартизация. Эксплуатант или орган гражданской авиации должны иметь эффективную программу стандартизации для обеспечения того, чтобы экзаменаторы проводили устные и летные экзамены единообразно.

- Инструкции по оценке доказательств. Инструкция, в котором содержится подробная информация в виде доказательств, которые может использовать инструктор или экзаменатор, чтобы определить, соответствует ли кандидат требованиям стандарта компетентности.

- Уровень активности. Количество экзаменов, проводимых каждым экзаменатором каждый год, должно быть достаточным для поддержания соответствия текущим требованиям и квалификации при исполнении своих обязанностей.

§5. Процедуры отчетности проверок

351. Учебные программы эксплуатанта оцениваются в ходе ежегодной рабочей программы инспектора. Для этих целей используется контрольная карта проверки мониторинга учебных программ, которая приведена в Приложении 35. Она содержит основные аспекты проверки, которые обсуждались в этой главе, с разбивкой по аспектам (контрольные карты Приложений 36, 37, 38, 39, 40 и 41). Соответствующие графы контрольной карты должны быть заполнены, чтобы указать объем или содержание проверок, которые были проведены.

§1. Предпосылки и цели

352. План демонстрационных полетов готовится и одобряется органом гражданской авиации на этапе обзора документов процесса сертификации и основан на оценке возможностей систем летной эксплуатации и поддержания летной годности, установленных заявителем. Следующие процедуры определяют, как орган гражданской авиации будет реализовывать план, если потребуются демонстрационные полеты.

353. Руководитель группы как ведущий демонстрационного полета является одним из инспекторов группы проверки. Он несет ответственность за проведение, координацию и оценку теста. Группа должна, как минимум, включает в себя FOI и AWI.

354. Демонстрационные полеты, до выдачи AOC, предназначены для определения, что заявитель способен работать и поддерживать каждый тип воздушного судна, который он предлагает эксплуатировать в соответствии с требованиями органа гражданской авиации. Во время этих проверок инспекторы органа гражданской авиации наблюдают и оценивают эксплуатацию ВС в общей среде воздушной транспортной системы. В ходе демонстрационных полетов пассажиры на коммерческой не перевозятся. Однако желательно, чтобы заявитель имел на борту должностных лиц компании, которые могут принимать решения и обязательства от имени заявителя относительно действий по устранению недостатков.

355. Заявитель и инспекторы органа гражданской авиации заблаговременно планируют проведение демонстрационных полетов. Все заинтересованные стороны должны иметь четкое понимание и согласие относительно того, что должно быть выполнено заявителем, чтобы показать соблюдение применимых правил эксплуатации. Общие цели для демонстрационных полетов предварительной сертификации включают определение адекватности:

а) в процедурах полета, установленных в РПП и соблюдении этих процедур;

б) средства и оборудование, предоставляемые летному экипажу для безопасного полета и в соответствии с действующими правилами;

в) поддержка, предоставляемая эксплуатационной системой управления летному экипажу;

г) общее положение, касающееся наземного обслуживания воздушного судна и оказание помощи летному экипажу в выполнении своих обязанностей на всех аэродромах, используемых заявителем по маршрутам; а также

д) средства, расположенные по маршруту полета.

356. Демонстрационные полеты выполняются точно так же, как если заявитель производит коммерческие полеты. Однако в ходе полетов сотрудники органа гражданской авиации могут вводить моделируемые ситуации, которые потребуют соответствующих ответов членов экипажа и наземного персонала.

357. При условии, что полеты выполняются в соответствии с применимыми правилами коммерческого воздушного транспорта и процедурами эксплуатанта, демонстрационные полеты, требования к которым изложены ниже:

а) Представление о маршрутных полетах. Перед тем, как заявитель может провести рейсы, тестовая группа должна быть удовлетворена тем, что этап обзора документа завершен.

б) Перегоночные или тестовые полеты. Перегоночные или тестовые полеты, одобренные органом гражданской авиации, могут быть зачислены как отвечающие требованиям демонстрационных полетов.

в) Учебные полеты. С одобрения органа гражданской авиации учебные полеты могут быть зачислены как отвечающие требованиям демонстрационных полетов при условии, что инспектор органа гражданской авиации наблюдает за каждым полетом.

§2. Специальные процедуры

358. Перед демонстрационными полетами (на этапе предварительной заявки на сертификацию) орган гражданской авиации информирует эксплуатанта о необходимости демонстрационных полетов (при необходимости), что должно быть выполнено, которые будут оцениваться. Впоследствии, на этапе обзора документации, план и график демонстрационных полетов представляются на одобрение в орган гражданской авиации.

359. Неудовлетворительные условия, отмеченные инспекторами органа гражданской авиации в ходе любой части демонстрационной проверки, доводятся до сведения заявителя в письменной форме для принятия корректирующих мер. Кандидату предоставляется возможность исправить любые недостатки, влияющие на безопасность полетов, до проведения любых дальнейших полетов. Все несоответствия и элементы несоблюдения должны быть исправлены или решены с приемлемыми отчетами о предпринятых корректирующих действиях в соответствии с требованиями органа гражданской авиации по сертификации до начала коммерческих полетов. Некоторые примеры проблем, требующих корректирующих действий:

а) член летного экипажа не прошел надлежащую подготовку, например, требуется помощь со стороны руководителей или инспектора органа гражданской авиации;

б) член летного экипажа, не знаком с самолетами, системами, процедурами или выполнением;

в) член кабинного экипажа должным образом не обучен процедурам экстренной эвакуации или при использовании аварийного оборудования или не знаком с расположением этого оборудования;

г) многочисленные недостатки у воздушных судов и/или системные сбои;

д) неадекватная масса и центровка ВС или контроль нагрузки;

е) неудовлетворительный эксплуатационный контроль, например, неправильное планирование полетов и процедур технического обслуживания;

ж) неприемлемые процедуры технического обслуживания и практика; и/или

з) неправильное обслуживание воздушных судов и процедуры наземного обслуживания.

360. После того, как демонстрационные полеты завершены, эксплуатанту предоставляется подробный де-брифинг, и ему сообщается, были ли его общая производительность удовлетворительной или неудовлетворительной, затем направляется письмо с подробной информацией.

§3. Оценка и отчетность

361. Обычная часть эксплуатационных характеристик заявителя во время демонстрационных полетов оценивается с использованием формы контрольной карты маршрутной проверки (Приложение 47 к настоящему Руководству) в соответствии с критериями, содержащимися в главе 13 настоящего Руководства; контрольной карты летной проверки кабинного экипажа (Приложение 48 к настоящему Руководству) в соответствии с критериями, содержащимися в главе 14 настоящего Руководства; и контрольной карты проверки эксплуатационного контроля (Приложение 33 к настоящему Руководству), в соответствии с критериями, содержащимися в главе 12 (в зависимости от ситуации). Они прикрепляются к форме отчета демонстрационного полета (Приложение 42 к настоящему Руководству), который также должен быть заполнен.

§1. Общие положения

362. Постоянный надзор со стороны органа гражданской авиации за деятельностью, осуществляемой обладателем Сертификата эксплуатанта, является неотъемлемой частью системы сертификации и важным элементом ответственности органа гражданской авиации за соблюдение требуемых эксплуатационных стандартов в целях обеспечения для населения безопасных и надежных коммерческих воздушных перевозок. Эксплуатант в любое время своей производственной деятельности должен соответствовать сертификационным требованиям. Постоянный надзор производится инспекторами органа гражданской авиации в соответствии с положениями:

- годового плана надзора органа гражданской авиации основанного на рисках, который создается отделами органа гражданской авиации и утверждается в декабре текущего года;

- ежемесячным отчетам по безопасности полетов эксплуатантов (Приложение 28);

- докладам эксплуатантов по неисправностям авиационной техники («Перечень факторов, связанных с отказами, неисправностями или дефектами АТ, по которым дается сообщение в орган гражданской авиации»);

- обязательных докладов эксплуатантов о проведенных рамповых инспекциях эксплуатируемых ВС в зарубежных аэропортах и их результатов;

- индивидуальному плану-графику инспектора по проверке и постоянному надзору за деятельностью авиакомпании (Приложение 27) при плановых, последующих (после устранения инспекторских предписаний), маршрутных и рамповых проверках, как по месту основного базирования авиакомпании, так и на местах базирования отдельных воздушных судов, эксплуатирующийся на основе различных видов аренды.

Результаты такого надзора могут привести к пересмотру эксплуатационных спецификаций эксплуатанта, временному приостановлению АОС или его отзыву. Руководство органа ГА или ПК на ежемесячной основе, с целью информированности инспекторского состава различных отделов о проведении процедуры сертификации или постоянного надзора, проводит совещания с привлечением инспекторов, вовлеченных в вышеуказанные процедуры, на которых обсуждаются данные сертификации, надзора, устранения выявленных несоответствий существующим стандартам, и переписка с целью обновления файловой системы/базы данных с конкретным эксплуатантом.

363. Все инспекторы, уполномоченные проводить надзор за обеспечением безопасности полетов, имеют полномочия, определяющие их в качестве инспекторов, назначенных органом гражданской авиации. Полномочия инспектора определяются действующим воздушным законодательством, в соответствии с которым он имеет право проверять. Кроме того, документ инспектора, определяющий его должность и полномочия, имеет дату истечения срока действия и текущую фотографию инспектора.

Инспекторы органа гражданской авиации, осуществляющие надзор за деятельностью эксплуатантов несут персональную ответственность за объективность проведения проверки полетной документации, служебных помещений, свидетельств и другой документации эксплуатанта в офисе авиакомпаний, а также при проведении рамповых и маршрутных инспекций на воздушных судах.

364. При назначении инспектора ответственным за надзор различных аспектов деятельности эксплуатанта принимается во внимание его квалификация, наличие соответствующих допусков к самостоятельной работе и знание специфики производственной деятельности:

а) пассажирские перевозки;

б) грузовые перевозки;

в) комбинированные перевозки;

г) авиационные работы;

д) техническая эксплуатация ВС;

е) учебные полеты;

ж) допуск к перевозкам опасных грузов;

з) допуск к выполнению посадок по CAT-II, CAT-III и. др.

365. Эксплуатант, в любое время эксплуатации воздушных судов, должен подтвердить свою способность в поддержании летной годности каждого отдельного взятого воздушного судна и выполнении безопасных воздушных перевозок в целом. Уровень возможностей и компетентности эксплуатанта должен соответствовать тому, который требовался от него во время первоначальной сертификации, или превышать его.

366. В соответствии с положениями Воздушного Кодекса Кыргызской Республики, Авиационных Правил Кыргызской Республики и опубликованными на их основе эксплуатационными нормативами и правилами директор органа гражданской авиации полномочен и ответственен за проведение инспекций и выдачу, приостановление действия, отзыв и прекращение действия Сертификата эксплуатанта и изменение соответствующих эксплуатационных требований. Кроме того, директор органа гражданской авиации полномочен и ответственен в отношении осуществления постоянного надзора за деятельностью такого рода, чтобы обеспечить соблюдение принятой практики и надлежащих процедур, способствующих безопасному выполнению полетов. Для выполнения этой задачи директор и инспектирующий персонал органа гражданской авиации осуществляют непрерывный надзор за выполнением полетов обладателями Сертификата эксплуатанта. Инспекторы органа гражданской авиации КР назначенные кураторами ежеквартально выполняют сверку данных представленных авиакомпаниями в ежемесячных отчетах по безопасности полетов.

367. Инспекторы органа гражданской авиации, планируют и осуществляют надзор и связанные с ним инспекции. Все инспекторы, уполномоченные осуществлять такой надзор, должны оформлять отчет о проведенной проверке.

368. В целях осуществления полноценного и полномасштабного надзора за деятельностью эксплуатантов органа гражданской авиации разрабатывает Программу надзора, в которой указываются основные мероприятия по надзору.

Данная Программа служит инструментом государства для того чтобы гарантировать соответствие эксплуатанта требованиям ВК КР, АПКР, международных правил, условий и ограничений, изложенных в СЭ и ЭС. Включает детализацию проведения перронных проверок ВС, зарегистрированных в Кыргызской Республике, маршрутных проверок, перронных проверок ВС и включает в себя планы инспекторов, отвечающих за осуществление надзора за деятельностью эксплуатанта (Приложение 27). Данная Программа основана на оценке рисков, которые определяются ответственным инспектором на основе анализа предыдущих проверок и анализа состояния безопасности полетов эксплуатанта. Исходя из анализа рисков, инспекторат должен обозначить приоритетные направления для проверки, которые включают устранение предыдущих несоответствий. Особое внимание уделяется повторяющимся недостаткам, анализ которых позволяет выявить системность их возникновения в деятельности эксплуатанта. Программа надзора инспектора также включает в себя добавления по проведению проверок по всем направлениям деятельности эксплуатанта. Проверки в соответствии с Программой должны проводиться не реже двух раз в год с таким расчетом, чтобы временной интервал между ними не превышал 6 месяцев.

369. Области, охватываемые всеми мероприятиями по надзору, должны быть в основном теми же, что и области, рассматриваемые во время процесса первоначальной сертификации, и должны включать, по меньшей мере, повторную оценку организации эксплуатанта, эффективности административно - организационной деятельности и управления, средств, оборудования, технического обслуживания воздушных судов, руководства полетами и надзора за ними, мер по поддержанию на должном уровне квалификации летных экипажей, проверку нормирования времени работы и отдыха, проверку назначенных инспекторов и экзаменаторов, проверку организации наземного обслуживания правил безопасности перевозки пассажиров и грузов, мер безопасности, перекрестной проверки документации по эксплуатации и личных дел, подготовки персонала, руководств авиакомпании, финансовой жизнеспособности и учитываемых факторов, подтверждающих соответствие эксплуатации положениям Сертификата эксплуатанта, надлежащим эксплуатационным требованиям и соответствующим эксплуатационным нормативам и правилам. Во время осуществления надзора инспекторы органа гражданской авиации проводят проверку базовых средств, служб, аэродромов (или вертодромов), перронов и маршрутов, чтобы убедиться, что охвачены все важные области, и получить документацию в том случае, если возникнут вопросы, касающиеся фактического обоснования рекомендаций инспекторов.

§2. Программа надзора и инспекции

370. В процессе сертификации инспекторы органа ГА определяют методы или системы, которые намерен использовать Эксплуатант, чтобы обеспечить соблюдение действующих правил, положений Сертификата эксплуатанта и различных Руководств эксплуатанта (т. е. Руководства по производству полетов, техническому обслуживанию, подготовке персонала и т. д.).

Основная цель программы надзора и инспекции заключается в подтверждении того, что такие методы или системы и являются эффективными с точки требований и обеспечения им надлежащего уровня безопасности. В первые месяцы работы нового эксплуатанта или эксплуатации ВС нового типа инспекторы органа гражданской авиации должны быть особенно внимательны к любым нерегулярным процедурам, свидетельствам о недостаточных средствах или оборудовании или показателям о том, что эксплуатационный контроль может быть не эффективным. Это может свидетельствовать о значительном ухудшении финансового состояния эксплуатанта. Примерами тенденций, которые могут быть выявлены в финансовом состоянии эксплуатанта, являются:

а) значительные увольнения или текучесть кадров;

б) задержки с выплатой заработной платы;

в) увеличение частоты инцидентов / аварий;

г) снижение стандартов обучения;

д) расторжение кредитных контрактов;

е) неудовлетворительное техническое обслуживание воздушных судов, о чем свидетельствуют выводы инспектора по техническому обслуживанию, увеличение количества воздушных судов без летной годности, использование MEL/CDL, задержки связанные с техническим обслуживанием, и т. д .;

ж) недостаточные поставки запасных частей;

з) сокращение или уменьшение частоты коммерческих полетов; а также

и) продажа или возврат воздушных судов или других основных предметов оборудования.

371. Тщательно изучаются договоры об аренде воздушных судов (Приложение 8) и договорные мероприятия эксплуатанта, проводимые в отношении технического и общего обслуживания воздушных судов или подготовки персонала и т. д., при этом устанавливается, приносят ли данные мероприятия положительные результаты в том, что касается удовлетворения требований к безопасности полетов и соблюдения правил.

372. При осуществлении надзора, программа подготовки кадров также является предметом пристального изучения для обеспечения сохранения уровня подготовки персонала, продемонстрированного во время первоначального утверждения программы. В случае появления признаков того, что предусмотренная подготовка не достигает желаемых целей или в итоге привела к большому числу плохих оценок в период сдачи различных зачетов или экзаменов, инспектор органа гражданской авиации убеждается, что эксплуатант принимает необходимые меры для пересмотра утвержденной программы подготовки, чтобы обеспечивать должный уровень подготовленности слушателей.

373. Цель программы надзора и инспекции деятельности эксплуатанта должна заключаться в том, чтобы:

a) установить, что эксплуатант осуществлял, осуществляет и, вероятно, будет осуществлять полеты в соответствии с надлежащей эксплуатационной практикой, положениями Сертификата эксплуатанта, эксплуатационными спецификациями, руководствами по производству полетов, техническому обслуживанию и установленными эксплуатационными нормативами, и правилами, определяемых инспекторами органа гражданской авиации по ежемесячным отчетам по безопасности полетов (Приложение 28) и сверкой инспекторами отчетных данных по обеспечению безопасных полетов и системе документации по безопасности полетов;

б) установить, что эксплуатант обеспечивает соответствующее хранение документации в соответствии с требованиями Авиационными правилами Кыргызской Республики:

- Полетный журнал / Задание на полет – 6 месяцев;

- Эксплуатационный план полета – 3 месяца;

- Бортовой технический журнал – в течение двух лет после последней записи, произведенной в журнале;

- NOTAM / AIS и данные брифингов – 3 месяца;

- Данные о массе и центровке самолета – 3 месяца;

- Данные о специальных грузах, включая опасные – 3 месяца;

- Наблюдения в процессе полета или любое происшествие, требующие, по мнению командира, подлежит регистрации – 3 месяца;

- Доклады о превышении полетного времени или о сокращении времени отдыха экипажа - 3 месяца;

- Свидетельства членов летного экипажа – в течение всего срока работы специалиста в данном предприятии;

- План-график учета и планирования отдыха, рабочего и полетного времени членов экипажей – 15 месяцев;

- Данные о квалификации и тренировкам по категориям II и III ИКАО – в течение всего срока работы специалиста в данном предприятии;

- Данные о подготовке к перевозке опасных грузов – в течение всего срока работы специалиста в данном предприятии;

- Данные о первоначальной подготовке и проверке – в течение всего срока работы специалиста в данном предприятии;

- Данные о периодических и вывозных (восстановительных после перерыва) полетах и проверках – в течение 12 месяцев после окончания работы каждого специалиста у Эксплуатанта;

- Данные о подготовке / квалификации персонала в соответствии с одобренной органа гражданской авиации программой подготовки и данные о проверках квалификации – в течение всего срока работы специалиста в данном предприятии;

- Сведения о полученных дозах космической и солнечной радиации – в течение 12 месяцев после окончания работы специалиста у данного Эксплуатанта;

- Учетные данные по Техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р) – до списания ВС с эксплуатации.

- Эксплуатант должен обеспечить хранение формуляров ВС, его маршевых двигателей, ВСУ до их списания с эксплуатации, если иное не предусмотрено законодательством Кыргызской Республики.

Внесение записей о суммарной наработке (налете, сроке службы) в полномерную документацию осуществляется Эксплуатантом не реже, чем:

1) В Формуляры воздушного судна и его маршевых двигателей – при каждом выполнении любого вида ТО;

2) В Формуляры, Паспорта и Этикетки компонентов – при их снятии с борта воздушного судна для ТО или ремонта.

- Эксплуатант должен обеспечить создание и устойчивое функционирование системы оформления и хранения по установленной форме, следующих учетных данных в течение указанных периодов, если иное не установлено законодательством Кыргызской Республики;

- Детальных учетных записей о ТО и Р воздушного судна и любых установленных на нем компонентов – после выполнения ТО и Р.

Эксплуатант должен гарантировать, что при передаче воздушного судна на постоянной основе от одного Эксплуатанта к другому также будут переданы учетные данные, приведенные выше, и будет обеспечено соблюдение сроков их хранения у нового Эксплуатанта. В соответствии с Авиационными правилами Кыргызской Республики существуют следующие требования к хранению документация:

- Отчеты по БП (Приложение 28) должны храниться в безопасном месте, защищенном от возгорания, наводнения и хищения;

- компьютерные резервные диски, ленты и т.д. должны храниться отдельно от рабочих дисков и лент, и в условиях гарантирующих продолжительное хранение;

- когда организация, сертифицированная в соответствии с требованиями Авиационных правил Кыргызской Республики, завершает работы по техническому обслуживанию воздушных судов, все хранящиеся документы по техническому обслуживанию и ремонту должны быть переданы последнему клиенту (эксплуатанту / владельцу) соответствующего воздушного судна или узла воздушного судна. Если обнаружить клиента (эксплуатанта/владельца) невозможно, то документы должны быть сохранены в соответствии с требованиями АПКР.

ж) обеспечить, чтобы все изменения в действующих эксплуатационных нормативах и правилах гражданской авиации, а также в поправках к Сертификату эксплуатанта или эксплуатационных требованиях или изменения по усовершенствованию правил эксплуатации применялись на практике и, при необходимости, находили свое отражение в Руководстве по производству полетов или в руководстве по техническому обслуживанию;

з) постоянно информировать орган гражданской авиации об уровне компетентности Эксплуатанта, его текущей эксплуатационной практике и учитываемых факторах, подтверждающих соблюдение положений и правил;

и) предоставлять органу гражданской авиации возможность рекомендовать изменения к правилам или проводимой политике, если инспекционные проверки указывают на то, что такие действия приведут к повышению уровня эксплуатационной безопасности; и

к) установить, следует ли Сертификат эксплуатанта продлить, временно приостановить его действие, ввести дополнительные эксплуатационные ограничения или ввести в соответствии с процедурой обеспечения исполнения, приостановления, отзыва и гашения, вплоть до отзыва Сертификата эксплуатанта.

§3. Планирование и исполнение программы надзора

374. Чтобы программа надзора была эффективной, необходимо его тщательно спланировать и исполнить. Для планирования и исполнения программы надзора используются четыре фазы:

1) Первая фаза. Разработка программы надзора, основанного на рисках путем определения типов необходимых проверок и частоты этих проверок;

2) Вторая фаза. Исполнение программы надзора путем проведения проверок;

3) Третья фаза. Анализ данных надзора, собранных из отчетов об инспекциях и соответствующей информации из других источников; а также

4) Четвертая фаза. Разрешение проблем безопасности: инспекторские предписания, коррективные планы, последующие проверки и т.д.

375. Первая фаза – Разработка программы надзора, основанного на рисках. Ответственность за разработку ежегодной программы надзора лежит на руководителе управления летной эксплуатации (УЛЭ).

Программа надзора должен показывать необходимость проведения обычного и непрерывного надзора и должен предусматривать возможность проведения специальных надзорных новых утвержденных требований, основанных на результатах предыдущей надзорной деятельности или определенных показателей риска, таких как авиационные происшествия, инциденты, повторные нарушения требований АПКР и доказательств о наличии финансовых проблем. При планировании программы надзора начальник УЛЭ должен определить цели программы, оценить имеющиеся ресурсы и определить конкретные типы и количество проверок, которые будут проводиться в соответствии с этой программой. Количество проверок устанавливается с учетом текущего состояния эксплуатанта, за которым осуществляет надзор орган гражданской авиации: количество воздушных судов и разнообразие типов воздушных судов, количество членов экипажей, маршруты полетов, количество и географическое местоположение транзитных аэродромов, объем проводимой подготовки и оценка рисков, как указано выше. При разработке программы надзора также учитывается история соблюдения эксплуатантами АПКР и сотрудничества с инспекторатом органа гражданской авиации. Таким образом, аспекты эксплуатации или эксплуатанту, который связан с наибольшим риском, будет обращено более пристальное внимание.

376. Второй этап – исполнение программы надзора. Во время проведения инспекционных проверок важны точные и качественные отчеты о проведенных инспекциях. Качество и стандартизация отчетов об инспекциях требуют использования контрольных карт проверок и форм отчетов, содержащихся в настоящем руководстве. Контрольные карты и формы - это не единственные варианты, которые можно использовать, и они также могут быть адаптированы к конкретной проводимой проверке.

377. Третий этап – анализ данных надзора. Когда в ходе выполнение программы надзора за обеспечением безопасности полетов для конкретного эксплуатанта выявляются недостатки, эксплуатант разрабатывает коррективный план действий по исправлению положения и оперативные меры, направленные на устранение недостатков, и соответствующие последующие действия, направленные на определение эффективности корректирующих действий, который согласовывается с органом гражданской авиации.

Дополнительные проверки должны планироваться и проводиться каждый раз, когда повторяются проблемы в конкретных областях. Оценка результатов инспекции является ключевым этапом любой программы надзора. Основная цель оценки данных наблюдений заключается в выявлении тенденций, а также недостатков, которые не связаны с очевидной тенденцией. Оценка результатов инспекции также важна с точки зрения определения и реализации последующих целей надзора и инспекционной деятельности. Кроме того, другая соответствующая информация об инцидентов, происшествиях, добровольных и обязательных донесений и других источников может предоставить ценную информацию о тенденциях, которые могут относиться к безопасности и соответствия эксплуатанта установленным требованиям. Сводная информация на каждого эксплуатанта, собранная в ходе исполнения программы надзора, должна сохраняться в актуальном состоянии. По согласованию с другими отделами, такими как отделы по летной годности и лицензированию персонала, инспектор по летной эксплуатации оценивает данные надзора на ежемесячной основе и, при необходимости, корректирует программу надзора.

378. Четвертый этап – Разрешение проблем безопасности. Инспекторы используют здравый смысл при определении наиболее эффективного хода действий, который должен быть предпринят к эксплуатанту при выявлении неудовлетворительных результатов.

Соответствующие действия часто зависят от многих факторов. Возможны различные варианты: неофициальное беседа с эксплуатантом; официальный письменный запрос о корректирующих действиях; изъятие органом гражданской авиации разрешения для различных программ, руководств или документов; и инициирование расследования, ведущего к формальным принудительным действиям. Корректирующие действия, которые эксплуатант предпринимает самостоятельно независимо от органа гражданской авиации, должны приниматься во внимание. Необходимо определить и документировать процесс устранения недостатков в области безопасности полетов, включая сроки их исполнения эксплуатантом.

§4. Действия в процессе постоянного надзора

379. По результатам каждой инспекции аспектов производственной деятельности эксплуатанта и состояния его воздушных судов, инспекторами органа гражданской авиации применяются соответствующие меры. В случае выявления в процессе выполнения программы надзора за деятельностью эксплуатанта каких-либо (Например: превышение пределов полетного, служебного времени и времени отдыха) недостатков определяются их причины, предпринимаются безотлагательные действия по их устранению. Нарушения требований норм служебного, полетного и времени отдыха являются событиями, подлежащими расследованию органом гражданской авиации.

После доклада эксплуатанта об устранении недостатков проводится последующая проверка для определения эффективности проведенных мероприятий. В случае повторного появления проблем в конкретных сферах деятельности выносится решение о способности эксплуатанта производить безопасные воздушные перевозки в дальнейшем, или введения ограничений в его производственную деятельность.

380. Выявленные аудитами и инспекциями несоответствия разделяются на три категории. Меры, предпринимаемые к эксплуатанту, зависят от категории несоответствия. Положение о трехуровневой системе несоответствий стандартам обеспечения безопасности полетов эксплуатантов гражданской авиации Кыргызской Республики в Приложении 29 к настоящему Руководству. Дополнительно, инспекторат органа ГА применяет положения о штрафных санкциях Кодекса КР "О нарушениях" к эксплуатанту при обнаружении фактов нарушения требований воздушного законодательства КР.

381. Если программа надзора за обеспечением безопасности полетов и соответствующие отчеты об инспекциях показывают, что эксплуатант не смог выполнить или поддерживать требуемые стандарты сертификации или условия, указанные в AOC и связанных с ним эксплуатационных спецификациях, ответственный инспектор органа гражданской авиации информирует об этом эксплуатанта, который должен разработать план корректирующих действий в течение 15 дней приемлемый для органа гражданской авиации.

Если эксплуатант не устраняет несоответствие, инспекторат информирует руководство органа гражданской авиации и, в случае необходимости, рекомендует внести ограничения в AOC и связанные с ним эксплуатационные спецификации, временно приостановить действие АОС эксплуатанта. Когда AOC приостанавливается или аннулируется по какой-либо причине, эксплуатант должен немедленно вернуть AOC в орган гражданской авиации.

382. В тех случаях, когда инспектор, несущий основную ответственность в отношении надзора за эксплуатацией, считает, что соображения безопасности диктуют принятие немедленных действий по отзыву Сертификата эксплуатанта на временной или постоянной основе, он незамедлительно информирует об этом директора органа гражданской авиации. Если после тщательного рассмотрения всех обстоятельств, обеспечения необходимой координации действий и проведения консультаций в рамках органа гражданской авиации достигнуто согласие в отношении необходимости приостановления действия или отзыва Сертификата эксплуатанта, орган гражданской авиации направляет эксплуатанту извещение с указанием намеченных мер и причин их принятия. При отмене действия или отзыва Сертификата эксплуатанта по какой-либо причине, эксплуатант должен незамедлительно возвратить Сертификат эксплуатанта официальному лицу органа гражданской авиации.

§5. Частота проверок

383. Хотя программа надзора корректируется на основе оценки рисков, как указано выше, минимальное количество различных видов проверок изложено ниже. Принимая во внимание ресурсы инспекторов, объемы сертификационных и надзорных мероприятий, дополнительные проверки выполняются по аспектам повышенного риска.

384. Проверки руководств. Полный плановый обзор РПП, руководство по подготовке, MEL, руководство кабинного экипажа, руководство службы обеспечения полетов и другие связанные с ним руководства должен выполняться перед очередной сертификацией заявителя.

385. Основной базовый аудит должен включать проверку эксплуатационного контроля, полетных записей, данных о полетном и полетном служебном времени, записей о подготовке и квалификационных проверках, которые должны проводиться, по крайней мере, один раз каждый календарный год.

386. Оценка SMS эксплуатанта должна проводиться на постоянной основе.

387. Для каждого эксплуатанта каждый тренировочный курс контролируется в течение календарного года и/или объединяется с проверкой учебного объекта и тренажерных устройств (если применимо).

388. Маршрутная проверка. Маршрутная проверка пилотов проводится не менее двух раз каждый календарный год.

389. Маршрутная проверка членов кабинного экипажа. Маршрутная проверка членов кабинного экипажа проводится не менее двух раз каждый календарный год.

390. Проверка работы сотрудника по обеспечению полетов. Проверки работы сотрудника по обеспечению полетов проводится не менее одного раза в каждый календарных год.

391. Перронная проверка воздушных судов. Перронные проверки ВС, включенных в реестр гражданских воздушных судов КР, проводятся не менее двух раз в год в соответствии с планом рамповых проверок, не включая внеплановых, которые проводятся по мере необходимости и основываются на оценке рисков для каждого эксплуатанта в отдельности.

§1. Предпосылки и цели

392. Основной базовый аудит должен выполняться в базовом аэропорту эксплуатанта, а целью проверки является оценка пригодности организации, управления, средств, оборудования, руководств, персонала и записей о проведенных тренингов для персонала оператора. Основной базовый аудит состоит из проверок семи аспектов деятельности и документации эксплуатанта:

- РПП эксплуатанта;

- эксплуатационный контроль;

- эксплуатационные и полетные записи;

- записи полетного и служебного полетного времени;

- записи о техническом обслуживании ВС;

- программа подготовки; а также

- записи о подготовке и квалификационные проверки.

§2. Общие принципы проверки

393. Инспекторы должны связаться с эксплуатантом заблаговременно, чтобы согласовать соответствующие меры для проверки элементов аудита. В отличие от многих видов эксплуатационных проверок, которые наиболее эффективны при проведении в короткие сроки (например, рамповые инспекции и маршрутные проверки), элементы аудита не подлежат быстрой корректировке со стороны эксплуатанта в ожидании аудита.

Аудит наиболее эффективен после надлежащего уведомления эксплуатанта и согласования времени и аспектов проверки. Предварительное уведомление является обязательным для обеспечения присутствия ключевых сотрудников компании в ходе проверок для предоставления информации и ответов на вопросы. Необходимое присутствие руководителей компании варьируется в зависимости от аспекта проверки. Во время первоначального контакта, эксплуатант должен быть кратко проинформирован о сфере аудита, аспектах подлежащих проверке, и приблизительной продолжительности аудита. Например, при оценке процедур эксплуатационного контроля, инспектор требует почти постоянного контакта с персоналом, ответственным за каждую функциональную область. Напротив, проверка записей о полетном и служебном полетном времени требует очень небольшого участия работников компании, за исключением того, чтобы отвечать на вопросы, которые может задавать инспектор по поводу системы ведения документации эксплуатанта.

394. Прежде чем приступать к каждому типу инспекций, указанных в п.7.1 выше, инспекторы должны в максимально возможной степени ознакомиться с руководствами, политикой и инструкциями эксплуатанта в отношении проверяемых аспектов. Поэтому при разработке годовой программы работы разумной практикой является планирование проверки РПП до проведения других видов проверок, содержащихся в этой главе. Это позволит инспектору ознакомиться с инструкциями и политикой эксплуатанта перед оценкой их эффективности в повседневной практике.

Перед проведением отдельных проверок, содержащихся в последующих главах, инспекторы повторно изучают и более подробно те инструкции РПП, которые относятся к конкретной области, подлежащей оценке. В этом смысле все инспекции, проводимые инспекторами OPS, становятся продолжением официальной оценки РПП, поскольку неудовлетворительные показатели в эксплуатационной сфере часто можно отследить до неадекватного планирования, руководства и обучения.

395. По прибытию на место инспекции, инспекторы представляются сами и представляют свои документы представителю эксплуатанта, если не лично не знакомы. Инспектор должен разъяснить эксплуатанту сферу аудита, который должен быть проведен, и собрать ключевых сотрудников авиакомпании, которые должны быть готовы ответить на вопросы в ходе аудита. Инспектор должен координировать с эксплуатантом время и место проведения дебрифинга по завершении аудита для обзора полученных результатов. В дальнейшем они будут сообщены эксплуатанту в письменной форме.

§3. Общие и специальные принципы проверки и практика

396. Подробные указания относительно проведения проверок шести аспектов, перечисленных в главе 7 настоящего Руководства, вместе с контрольными картами/формами отчетов содержатся в главах с 3 по 8 настоящего Руководства.

§1. Предпосылки и цели

397. Эксплуатационный контроль относится к исполнению эксплуатантом обязанности по инициированию, продолжению, прекращению полета или ухода на запасной аэродром. Авиационные правила КР требуют, чтобы авиаперевозчики имели утвержденную систему контроля и наблюдения за полетами. Ответственность за эксплуатационный контроль передается КВС или совместно КВС и сотруднику по обеспечению полетов, если одобренный оператором метод контроля и надзора за полетами требует наличия сотрудника по обеспечению полетов/диспатчера.

398. Чтобы оценить общую эффективность организации эксплуатационного контроля FOI должен оценить следующие факторы:

а) четко определена ответственность за эксплуатационный контроль;

б) достаточное количество оперативного персонала назначено для утвержденного метода контроля и надзора;

в) применимые правила содержат адекватную политику и руководство по методу контроля и надзора за полетами, с тем чтобы оперативный персонал мог эффективно исполнять свои обязанности и с высокой степенью безопасности;

г) персонал для эксплуатационного контроля надлежащим образом подготовлен, имеет необходимые знания и компетентен в выполнении своих обязанностей;

д) персонал для эксплуатационного контроля обеспечен необходимой информацией для безопасного планирования, контроля и выполнения всех полетов;

е) эксплуатант предоставляет адекватные средства для реализации утвержденного метода контроля и надзора за полетами;

ж) эксплуатант выполняет все функции эксплуатационного контроля, требуемые авиационными правилами;

з) эксплуатант выполняет все функции, необходимые для обеспечения адекватного эксплуатационного контроля в среде, в которой проводится эксплуатация ВС;

и) разработаны адекватные чрезвычайные процедуры и планы на случай непредвиденных обстоятельств.

§2. Общие процедуры и практика проведения проверок

399. FOI проводит проверки эксплуатационного контроля посредством ревизии руководств, проверок записей, наблюдений и интервью сотрудников эксплуатанта.

а) Подготовка инспекторов и ревизия руководств. Перед началом проверки эксплуатационного контроля инспектор должен ознакомиться с положениями эксплуатационного контроля, содержащимися в РПП. Ревизия РПП является первым шагом в процессе проверки и подготовкой к последующим шагам. Его цель - тщательно изучить политику и руководство по эксплуатационному контролю, чтобы убедиться, что утвержденные процедуры соблюдаются. В РПП должны быть указаны:

- обязанности и функции, назначенные оперативному персоналу, связанные с утвержденным методом контроля и надзора за полетами; а также

- порядок оказания помощи КВС в подготовке полетов; подготовка эксплуатационных и ОВД планов полета; взаимодействие со службой ОВД, метеорологические и коммуникационные услуги; и предоставление КВС во время полета информации, необходимой для безопасного и эффективного проведения полета. Тем не менее, КВС, в конечном итоге, является лицом, ответственным за безопасность полета.

б) Наблюдения, опросы и проверки записей. Инспектор устанавливает с эксплуатантом взаимовыгодное время для проведения опроса и проверок записей и для наблюдения за функциями оперативного контроля:

- инспекторы проводят собеседования, как с руководством, так и с рабочим персоналом для достижения целей инспекции. Инспекторы планируют эти собеседования, чтобы получить необходимую информацию без чрезмерного отвлечения персонала от своих обязанностей и ответственности;

- инспекторы должны наблюдать за фактической подготовкой вылета. Перед началом этих наблюдений инспектор должен запросить посещение рабочих объектов ксплуатанта для общего ознакомления. В течение этого времени он может наблюдать за персоналом эксплуатационного контроля, выполняющим различные функции работы. Если это возможно, эти наблюдения следует делать в периоды максимальной активности, неблагоприятных погодных условий или во время нестандартных операций;

Подробное руководство по эксплуатационным записям, отчетам об управлении усталостью и учету подготовки и квалификации содержится в главах 9, 10 и 11 настоящего Руководства. Каждый тип проверки записей имеет собственный контрольный список и форму отчета. Эти области могут рассматриваться отдельно или в сочетании.

§3. Специальные процедуры проверки и практики

400. Контрольная карта проверок эксплуатационного контроля приведена в Приложении 33 к настоящему Руководству и содержит перечень конкретных видов проверки организации, функций и руководства по управлению операциями перевозчика. Она служит как контрольная карта проверки различных аспектов, так и в качестве средства для регистрации результатов проверки. Следующие аспекты оцениваются при проведении инспекции соответствия Авиационным правилам КР системы эксплуатационного контроля, утвержденной эксплуатантом:

Политика и процедуры

а) Разрешенные виды эксплуатации:

1) Виды эксплуатации, которые могут и не могут быть выполнятся, должны быть четко указаны в руководствах и других документах (VFR, IFR, CAT II и т.д.).

2) Применимые авиационные правила и политика эксплуатанта, применимая к каждому виду эксплуатации, должны быть четко указаны.

3) Географические районы и аэродромы назначения, куда могут производиться полеты над большими водными пространствами или EDTO, должны быть четко указаны.

б) Руководства:

1) РПП должно содержать политику и руководство для эксплуатационного контроля.

2) Если эксплуатант производит полеты над большими водными пространствами или EDTO, раздел РПП должен содержать ключевые положения относительно этих видов эксплуатации.

3) Применяемый раздел(ы) РПП должны быть легко доступны для персонала эксплуатационного контроля, когда они выполняют свои обязанности.

в) Функции перед отправлением рейса. Ответственность и порядок выполнения следующих функций должны быть четко определены и надлежащим образом исполнены:

- назначение экипажа;

- планирование коммерческой загрузки;

- маршрут полета воздушных судов;

- планирование полетов;

- допуск ВС к полетам после технического обслуживания;

- контроль ограничений по MEL и CDL. Необходимые инструменты и оборудование должны быть работоспособны и установлены на ВС;

- соответствие эксплуатационным ограничениям в полете;

- масса и центровка;

- планирование работы, включая расчет массы, высоты, температуры, ветра, препятствий и т. д .;

- эксплуатант должен иметь средства для КВС и сотрудника по обеспечению полетов, чтобы гарантировать, что каждая из этих функций была удовлетворительно выполнена до вылета ВС.

г) Составление плана полета:

1) Условия, при которых полет может начаться и не может быть разрешен (тип эксплуатации, погода, состав экипажа, загрузка и т. д.), должны быть четко определены.

2) Должны быть определены условия, при которых полет должен быть отправлен по другому маршруту, задержан или отменен.

3) Эксплуатационный план полета должен содержать все необходимые элементы, как того требуют авиационные правила.

4) Письменная копия метеорологических данных, прогнозов и NOTAMS должны быть приложены к эксплуатационному плану полета и доступна летному экипажу.

5) Полет не должен начинаться, если не будет установлено всеми разумными средствами, что аэродромы, которые будут использоваться, являются адекватными для использования.

д) Брифинг сотрудника по обеспечению полетов:

- Процедуры эксплуатанта должны содержать инструктаж командира ВС сотрудником по обеспечению полетов.

- Минимальное содержание брифинга должно быть указано и адекватно.

е) Двойная ответственность:

- Подписи КВС и сотрудника по обеспечению полета требуются на эксплуатационном плане полета.

- Ответственность КВС выполнять полет в соответствии с эксплуатационным планом полета или получать дополнения к нему должно быть четко указано.

ж) Производство полета:

1) Требования и процедуры производства полетов должны быть четко определены.

2) Политика и инструкции для мониторинга количества топлива по маршруту должны предоставляться летным экипажам и сотруднику по обеспечению полета.

3) Требования и процедуры докладов летными экипажами должны быть четко указаны.

4) Должны быть указаны процедуры для сотрудника по обеспечению полетов, когда требуемый отчет не получен вовремя.

5) Эксплуатант должен вести записи о связи между сотрудником по обеспечению полетов и экипажем.

6) Должны быть установлены процедуры уведомления экипажей в пути относительно опасных условий, касающихся аэродромов, навигационных средств и т. д., и сообщений об изменениях в прогнозах погоды.

з) Неспособность действовать в соответствии с планом:

- Должна быть указана политика относительно полномочий КВС на отклонения от эксплуатационного плана полета без получения нового разрешения.

- Конкретные и адекватные директивы и указания должны предоставляться КВС и диспатчерам для действий, которые необходимо предпринять, когда полет не может быть выполнен по плану (например, пункты назначения или запасные аэродромы ниже минимумов, взлетно-посадочные полосы закрыты или ограничены по длине).

- Процедуры, которые следует соблюдать в случае ухода на запасной аэродром или полет в зоне ожидания, должны быть конкретно и четко сформулированы.

- Процедуры, которые необходимо соблюдать в аварийных случаях, и которые приводят к отклонению от местных правил или процедур, должны быть четко определены.

и) Метеорология:

1) Если заявитель создал метеорологический отдел, определите, что ему будет предоставлен достаточный персонал и средства.

2) Определите, были ли созданы адекватные процедуры для обеспечения наличия прогнозов погоды и отчетов, необходимых эксплуатанту для целей планирования полетов.

3) Определите, что у оператора есть процедуры для использования всей полезной метеорологической информации, относящейся к области, с которой связан эксплуатационный контроль.

4) Определите, что эксплуатант предоставил средства, с помощью которых пилоты и сотрудники по обеспечению полетов, получают своевременную информацию о турбулентности в ясном небе, грозах, условиях обледенения и вулканического пепла, а также оптимальных маршрутах и высотах для обхода подобных явлений.

5) Уделите особое внимание процедурам, которые будут использоваться для распространения информации, касающейся турбулентности в ясном небе, грозах, вулканического пепла, условий обледенения и других значительных погодных явлений.

6) Определите, что были созданы необходимые процедуры для предоставления соответствующей информации о погоде КВС на аэродромах по маршруту полета.

7) Определите адекватность процедур, которые будут использоваться в системе заявителя в отношении метеорологической отчетности в полете.

к) Эксплуатационные минимумы аэродрома:

- Эксплуатационные минимумы при вылете по ППП должны соответствовать авиационным правилам и конкретным эксплуатационным спецификациям к АОС эксплуатанта.

- Запасные аэродромы для взлета должны быть указаны в эксплуатационном плане полета, когда полеты производятся с аэродрома вылета с метеоусловиями ниже минимума для посадки и должны соответствовать требованиям авиационных правил.

- Минимум для посадки на аэродроме назначения должны быть четко определены.

- В эксплуатационном плане полета указываются запасные аэродромы.

- Полеты не должны продолжаться в направлении аэродрома предполагаемой посадки, если последняя имеющаяся информация не указывает на то, что минимальные эксплуатационные условия могут быть соблюдены.

л) Минимальная высота по маршруту. Оператор должен установить минимальные высоты по маршруту, которые не должны быть ниже, чем те, которые установлены авиационными правилами.

м) Выбор запасных аэродромов:

- Политика, директивы и инструкции должны быть предоставлены пилотам для выбора запасных аэродромов для взлета, полета по маршруту и аэродрома назначения.

- При выборе запасного аэродрома учитываются характеристики рельефа и в случае отказа двигателя.

н) НОТАМы:

- Информация NOTAM должна быть доступна и готова к использованию.

o) Информация:

- Эксплуатант должен предоставить адекватные положения для предоставления аэродрома и навигационной информации пилотам и, если применимо, сотрудникам по обеспечению полетов.

п) Топливо и масла:

1) Расчет запаса топлива с учетом непредвиденных обстоятельств, требуемые правилами органом гражданской авиации (начало руления, взлет и до прибытия в пункт назначения, подход и посадка, уход на запасной аэродром, топливо до запасного аэродрома, если это применимо, окончательный резерв и аэронавигационный запас).

2) Если воздушное судно отправляется без запасного аэродрома, для непрогнозируемых ветров, задержек на перроне, закрытия ВПП и других непредвиденных обстоятельств должно быть обеспечено надлежащее аварийное топливо.

3) Минимальные процедуры расчета топлива должны быть указаны и должны быть адекватными среды, в которой производится эксплуатация.

р) Требования к выполнению полетов в случае отказа двигателя:

- Эксплуатант должен учитывать правила полетов при отказе двигателя, когда это применимо к конкретным маршрутам и типам эксплуатации.

- Анализ полета без работающего двигателя должен быть полным и точным.

- Когда это возможно, пилоты многодвигательных ВС выполняют полеты над водными пространствами и полеты EDTO.

- Должны быть предусмотрены надлежащие указания для расчетов снижения при отказе двигателя в горной местности и требования по сбросу топлива в полете.

с) Аварийные процедуры:

1) Процедуры действий в чрезвычайных ситуациях и контрольные карты должны быть опубликованы и доступны для следующих чрезвычайных ситуаций:

- чрезвычайная ситуация в полете;

- аварии;

- не прибытие ВС или пропавшие ВС;

- угроза взрыва;

- захват ВС.

2) Эксплуатант должен иметь доступный перечень, содержащий информацию об аварийном и спасательном оборудовании, перевозимом на борту его самолетов.

т) Процедуры замены рабочих смен:

- При замене рабочих смен необходимо, чтобы диспатчеры надлежащим образом инструктировали заступающую смену диспатчеров.

у) Связь и отчеты. Положения предусматривают следующее:

1) адекватные процедуры, которые используются для уведомления КВС в отношении опасных условий, касающихся аэродромов или навигационных средств и т. д.;

2) уведомления для пилотов (НОТАМ) будут своевременно предоставлены летному экипажу;

3) адекватные аварийные коммуникационные процедуры и средства;

4) диспатчеры могут устанавливать быструю и надежную голосовую связь с летным экипажем у выхода на посадку;

5) связь между центром эксплуатационного управления и соответствующими органами ОВД являются адекватными;

6) связь «воздух – земля», используемая для сообщений о безопасности полетов, адекватна для обеспечения быстрой и надежной связи во всех географической зонах эксплуатации;

7) диспатчеры полетов знакомы со всеми аспектами эксплуатации в пределах своих географических зон ответственности и имеют надлежащие полномочия и квалификацию при использовании каналов связи, требуемые утвержденным методом контроля и надзора за полетами;

8) особое внимание уделяется своевременному получению сообщений, как от ВС, так и от центра эксплуатационного контроля или от других источников по маршруту полета; а также

9) адекватные средства для сообщения метеорологической информации по маршруту полета и от других ВС.

Диспатчеры/сотрудники по обеспечению полетов. Квалификация. Диспатчеры должны иметь действующие свидетельства и квалифицированы в соответствии с требованиями авиационных правил КР. Время работы. Должны соблюдаться нормативные требования. Средства и персонал.

а) Физический:

- Рабочее пространство должно соответствовать количеству людей, работающим в центре эксплуатационного контроля.

- Температура, освещение и уровень шума должны обеспечивать эффективную работу персонала.

- Доступ к объектам контролируется.

б) Информация:

1) Диспатчерам должно быть предоставлено вся необходимая информация (например, о статусе полета, состоянии технического обслуживания ВС, загрузке, погоде, оборудовании).

2) Информация должна быть эффективно распределена и отображена; и она должна быстро и точно отображать реальную ситуацию.

3) Своевременная метеорологическая информация должна быть доступна для обхода неблагоприятных погодных условий.

в) Управление:

- Общая ответственность за эксплуатацию закрепляется за одним лицом, которое может координировать деятельность диспатчеров.

- Должны быть установлены адекватные внутренние линии связи со средствами контроля за полетами и должностными лицами высокого уровня по вопросам управления.

г) Нагрузка:

- Эксплуатант должен назначить персонал в достаточном количестве для адекватного распределения рабочей нагрузки в периоды как штатной, так и нештатной работе.

- Диспатчеры должны иметь достаточное время для эффективного выполнения своих обязанностей, как при вылете, так и при сопровождении ВС в полете. Диспатчеры не должны использоваться для выполнения других функций в ущерб их основной функции, таких как работа клерков, специалистов технического обслуживания и т. д.

Средства для подготовки к полетам

- Соответствующие средства предоставляются летному экипажу для подготовки к выполнению рейса.

эксплуатационных и маршрутных проверок

§1. Предпосылки и цели

401. Авиационные правила КР требуют, чтобы полет не начинался до тех пор, пока не будут заполнены формы подготовки к полетам, удостоверяющие, что командир ВС удовлетворен:

а) ВС пригодно к полетам и получило соответствующее техническое обслуживание;

б) инструменты и оборудование для конкретного типа эксплуатации установлено и достаточно для полета;

в) масса и центровка ВС такова, что полет можно произвести безопасно с учетом ожидаемых условий полета;

г) любой груз на борту правильно распределен и надежно закреплен;

д) проверка ВС завершена с указанием того, что требования авиационных правил могут быть соблюдены для предстоящего полета; а также

е) соблюдены эксплуатационный план полета и требования к допуску ВС после технического обслуживания в соответствии с требованиями авиационных правил.

402. Авиационные правила КР требуют, чтобы заполненные формы подготовки к полету сохранялись эксплуатантом в течение не менее трех месяцев, за исключением того, что допуск ВС к полетам после технического обслуживания должен храниться не менее одного года. Примерами распространенных форматов подготовки к полетам, отвечающих этим требованиям, являются: грузовой манифест, рабочий план полета, включая метеорологические данные и NOTAM, и допуск ВС к полетам после техническое обслуживания.

403. Основная цель проверок эксплуатационных и полетных записей заключается в обеспечении того, чтобы эксплуатанты соблюдали установленные процедуры и авиационные правила КР. Инспекторы могут оценивать записи полетных документов для восстановления конкретного полета или серии полетов по эксплуатационному плану полета, допуска ВС к полетам после технического обслуживания, загрузке и массе ВС, метеорологическим документам и другим связанным с ним полетным данным, хранящихся у эксплуатанта.

§2. Процедура проверки и практика

404. Проверка записей в полетных документах обычно проводятся в базовом аэропорту эксплуатанта. Эксплуатанты должны создать систему, по которой все его промежуточные службы направляют всю информацию о полетах в один центральный орган, где информация хранится в течение требуемого периода времени. При условии одобрения органом гражданской авиации эксплуатанты могут хранить некоторые или все записи о полетах в электронном формате.

405. Инспекторы должны сообщить соответствующим руководителям эксплуатанта о сроках проведения проверки. По прибытии в офис эксплуатанта инспектор должен надлежащим образом представиться, показать свои документы и запросить записи полетной документации за последние три месяца. Это обеспечивает, что оператор создает эффективное хранение полетной документации и способен предоставлять конкретную информацию о полетах по запросу органа гражданской авиации. Инспекторы также должны запросить у оператора кабинет для проведения проверки. Инспекторы не должны изымать записи полетной документации.

406. Перед проведением фактического осмотра инспекторы должны ознакомиться с процедурами заполнения полетной документации, форматами и средствами информирования летных экипажей о наряде на полеты.

407. Во время фактического осмотра инспекторы должны изучить все имеющиеся документы для каждого рейса и перекрестно проверить информацию между записями различной полетной документации. Например, заправка топлива, указанная в сводной загрузочной ведомости, рабочий план полета и слив топлива (если имеется) должны согласовываться между собой.

408. Инспекторы используют контрольную карту проверок и отчетов о контроле за эксплуатацией и записей в полетной документации Приложения 43 для регистрации результатов этой проверки.

§3. Аспекты проверки полетной документации

409. Записи полетной документации делятся на пять аспектов следующим образом:

1) Общий осмотр. Данный осмотр относится к тем элементам, которые являются общими для всех записей в полетной документации. Инспекторы должны оценивать такие элементы, как доступность документов, практичность, соответствие действующим правилам, четкость, полнота и безопасность, поскольку они относятся к требуемым требованиям ведения учета. Инспекторы должны обеспечить, чтобы каждый пакет данных о полетах, который они рассматривали, содержат всю необходимую информацию и связаны с фактическим полетом, который он представляет. Каждый документ должен включать дату, номер рейса и отметки о регистрации воздушных судов, в которых четко указан соответствующий рейс.

2) Эксплуатационный план полета/решение о выполнении полета (если применимо). Эта область инспекции относится к требованиям эксплуатационного планирования полетов. Инспекторы оценивают содержание эксплуатационного плана полета. Многие эксплуатанты включают эксплуатационный план полета и, если применимо, решение о выполнении полета в один документ. Это приемлемо и уменьшает дублирование информации, которая может потребоваться двумя документами. Эксплуатационный план полета / решение о выполнении полета должен содержать или иметь в приложениях следующую информацию:

а) наименование эксплуатанта;

б) тип, модель и регистрационные знаки эксплуатируемого ВС;

в) номер рейса и дата выполнения полета;

г) ФИО КВС и каждого члена летного экипажа;

д) аэродром вылета, аэродром назначения, запасные аэродромы и маршрут;

е) минимальное количество топлива;

ж) заявление о типе эксплуатации (например, IFR, VFR, EDTO);

з) последние доступные метеорологические сводки и прогнозы для аэродрома назначения и запасных аэродромов - это может быть отдельный документ; а также

и) любая дополнительная информация о погоде, которую КВС считает необходимой.

3) Процедура расчета необходимого количества топлива. Цель этой части инспекции состоит в том, чтобы определить, будет ли ВС заявителя отправлен с адекватным количеством топлива в соответствии с Авиационными правилами КР и РПП.

Для принятия этого решения инспекторы должны рассмотреть требования к расчетам топлива и образцы эксплуатационных планов полета. Выбранный контрольный образец должен включать в себя множество отрезков, отправленных с аэродромов по маршруту, требующих различных потребностей в топливе. Образец должен включать в себя секторы, в которых потребность ВС в топливе имеет решающее значение. Количество топлива на борту должно быть подтверждено в соответствии с техническими данными ВС и с соответствующими корректировками на направление и скорость ветра, высоты полета по маршруту. Количество топлива на борту включает руление на аэродромах, полет по маршруту, полет от аэродрома назначения до запасного (если применимо), аварийного запаса, окончательного резерва и дополнительного запаса (см. Следующий пункт) топлива. Инспекция также рассматривает дополнительное топливо, необходимое для полета до запасного аэродрома в случае отказа одного двигателя или разгерметизации в наиболее критической точке при полете по маршруту, в зависимости от того, что больше, в соответствии с требованиями Авиационных правил КР.

4) Проверка сводно-загрузочной ведомости. Каждый пакет записей о полетах должен содержать массу самолета, а также информацию о центровке и загрузке. Информация о весе пассажиров и грузов должна быть точно отражена в сводно-загрузочной ведомости. Инспекторы должны проверять документы по загрузке эксплуатанта, чтобы проверить их точность и соблюдение требования авиационных правил и фактических данных о загрузке самолета. Проверка устанавливает, что воздушное судно безопасно и правильно загружено в соответствии с:

а) требованиями к расчету массы и центровки ВС в РПП;

б) авиационными правилами, ограничивающими массу для соответствия техническим данным ВС;

в) ограничениям массы и центровки, указанные в РЛЭ ВС и РПП;

г) ограничениям по загрузке на поверхность палубы, как указано в РЛЭ ВС и РПП; а также,

д) ограничения в отношении перевозки опасных грузов (если применимо).

У эксплуатантов могут быть одобренные органом гражданской авиации системы, окончательные показатели массы и баланса которых, передаются экипажу через ACARS или по радио, после того как ВС покинуло место стоянки или перрон. Эта информация, которая обычно состоит из скорректированной массы взлетной массы ВС, имеет решающее значение для членов экипажа для точного определения данных взлета. Инспекторы должны обеспечить, чтобы информация, содержащаяся в сводно-грузовой ведомости, точно отражала фактические пассажирские и грузовые массы. В дополнение к вышесказанному, другой важной особенностью этой оценки является исследование метода заявителя по проведению общего контроля массы. Инспектор органа гражданской авиации проверяет систему и методы, с помощью которых проводится проверка и поддержание массы ВС, чтобы убедиться, что изменения массы из-за различных модификаций и другим причинам полностью учитывались. Это определение может потребовать координации между инспекторами летной эксплуатации и летной годности.

5) Допуск к полетам после технического обслуживания. Допуск к полетам после технического обслуживания должен быть подготовлен в соответствии с процедурами, описанными в руководстве технической организации по процедурам технического обслуживания. Инспекторы должны:

а) подтвердить, что записи о техническом обслуживании ВС в актуальном состоянии;

б) подтвердить достоверность допуска ВС к полетам после технического обслуживания;

в) проверить количество отложенных дефектов, а время отложенного дефекта включает ограничения по времени и соответствует установленным срокам; а также

г) проверить соответствие требованиям MEL для подтверждения того, что воздушное судно было пригодно к полетам, и необходимое оборудование для эксплуатации пригодно для использования.

410. Другие требуемые для проверки документы. Этот проверяемый аспект относится к таким элементам, как соответствующие прогнозы погоды, NOTAM, слив топлива, специальные маршруты или требования к воздушному пространству (если применимо) и другие документы, выданные членам летного экипажа перед каждым полетом.

411. Процедуры отчета. Для отчетности инспекторами органа ГА используется заполненная контрольная карта проверок эксплуатации и полетных записей Приложения 43.

§1. Предпосылки и цели

412. Авиационные правила КР требуют, чтобы эксплуатант воздушного транспорта управлял утомляемостью членов экипажа, установил ограничения полетного времени, служебного полетного времени, служебного времени и периода отдыха.

413. Авиационные правила КР также разрешают органу гражданской авиации одобрять FRMS (Система по управлению возникновения усталости) для эксплуатанта на основе оценки рисков, предоставляемой эксплуатантом, которая обеспечивает эквивалентный уровень безопасности полетов достижимое посредством установления ограничений.

414. Авиационные правила КР требуют от авиаперевозчика вести учет для всех членов летного и кабинного экипажей времени полета, служебного полетного времени, служебного времени и периодам отдыха за последние два года.

415. Основная цель проверки записей управления утомляемости заключается в обеспечении того, чтобы эксплуатанты соответствовали положениям РПП и соответствующим авиационным правилам, касающихся ограничений полетного времени, служебного полетного времени, служебного времени и периода отдыха.

§2. Общие процедуры проверки и практика

416. До визита к эксплуатанту инспекторы должны подробно рассмотреть конкретные требования к управлению утомляемостью, которые содержатся в РПП эксплуатанта. При рассмотрении РПП инспектор должен убедиться, что он соответствует положениям авиационных правил КР в части управления утомляемостью. В начале проверки эксплуатанта инспекторы должны получить от персонала эксплуатанта информацию о системе хранения записей в отношении управления утомляемости. Система должна обеспечить, чтобы все ограничения для управления утомляемости, описанные в РПП, не превышались.

417. Система также обязательно регистрирует все задачи, выполняемые по указанию эксплуатанта. Лица считаются выполняющие свои обязанности, если они выполняют какие-либо задачи от имени эксплуатанта, независимо от того, запланированы они или по запросу.

418. Орган гражданской авиации разрешает превышение ограничений из-за таких обстоятельств, как неблагоприятные погодные условия или неблагоприятные ситуации, не зависящие от эксплуатанта. Инспекторы рассматривают любые такие случаи, чтобы обеспечить, чтобы период полета был запланирован в пределах допустимых ограничений, а обстоятельства фактически не зависели от эксплуатанта.

419. Инспекторат рассматривает записи для отдельных членов экипажа в целях контроля обеспечения выполнения нормативных требований. Цифры, которые используются в сводках времени полета (совокупные итоговые значения) для отслеживания требуемых временных интервалов, проверяются на соответствие исходным данным в полетном журнале или аналогичным записям для обеспечения того, чтобы время для конкретных полетов было точно записано и суммировано. Точно так же время полета, которое отображено в полетных журналах и сводках полетов, может быть проверено на основе записей технического обслуживания или расчета заработной платы для согласованности.

§3. Аспекты проверки

420. Система хранения записей должна иметь следующие атрибуты:

1) Адекватность. Система учета, которую использует эксплуатант, должна быть адекватной и практичной для записи всей необходимой информации, чтобы продемонстрировать полное соответствие требованиям органа гражданской авиации.

2) Доступность и безопасность. Данные о рейсе и служебном времени должны быть легко доступны персоналу, который несет ответственность за планирование и контроль за соблюдением различных временных интервалов. Записи должны быть защищены от несанкционированного доступа или несанкционированного вмешательства.

3) Своевременность. Данные, доступные персоналу, ответственному за обеспечение того, чтобы отдельные члены экипажа не превышали нормативные требования, должны быть быстро обновляемы. Система, используемая эксплуатантом, должна предусматривать, что лицо, ответственное за планирование, уведомляется своевременно, когда могут быть превышены суточные результаты. Итоговые данные о времени полета из полетных журналов экипажа должны быть оперативно переданы в диспетчерский пункт, так что еженедельные и ежемесячные результаты, если требуется, могут быть быстро обновлены.

4) Точность. Система должна точно отслеживать ежедневное полетное время, служебное время и периоды отдыха членов экипажа и точно отражать итоговые значения для более длительных заданных временных интервалов.

5) Соответствие. Записи должны отражать соответствие нормативным полетам и ограничениям служебного времени.

§4. Процедуры отчетности по проверкам

421. Контрольная карта проверки управления утомляемостью членов экипажа (Приложение 44) отражает области, рассмотренные в §5 главы 10 настоящего Руководства, и должна использоваться для всех таких проверок.

Инспекторы должны указывать в разделе комментариев отчет о масштабах проверки в своих записях (то есть количество проверок отдельных членов экипажа, период времени, перекрестные проверки с другими учетными записями и т. д.).

авиационного персонала

§1. Предпосылки и цели

422. Авиационные правила КР требуют от авиаперевозчика вести учет обучения и квалификации каждого члена экипажа и сотрудника по обеспечению полетов, если это применимо. В записях должны быть достаточные данные, чтобы орган гражданской авиации определил, что персонал отвечает требованиям и квалификационным требованиям для выполнения обязанностей в коммерческих воздушных перевозках. Эксплуатант должен хранить такие записи в течение срока определенными авиационными правилами после того, как член экипажа или сотрудник по обеспечению полетов уволились у эксплуатанта.

423. Основная цель проверок в области подготовки кадров и квалификации заключается в том, чтобы подтвердить, что у эксплуатанта создана система для обеспечения того, чтобы члены экипажа и диспатчеры, были полностью квалифицированы в соответствии с авиационными правилами и что они получили необходимую подготовку, предусмотренную в РПП.

§2. Требования к подготовке и квалификации

424. Каждая запись учебного или квалификационного события в отдельном файле должна содержать как минимум:

а) имя работника;

б) должность;

в) конкретный тип обучения или квалификации - используемая терминология должна отражать то, что содержится в утвержденной программе обучения эксплуатанта (например, «A-330 Pilot Recurrent Ground Training»);

г) общее время и дата (даты), в пределах которых проводилось обучение;

д) результаты обучения или квалификации - полные или неполные, удовлетворительные или неудовлетворительные;

е) имя инструктора или имя экзаменатора и их подпись.

425. Конкретная информация, которая должна содержаться в учебных и квалификационных записях, включает:

а) записи членов экипажа:

- полное имя;

- должность;

- свидетельство члена экипажа - государство, выдавшее свидетельство и дата выдачи и, при необходимости, признание другим государством, тип свидетельства, номер и особые отметки, включая проверки инструментальных заходов на посадку и подтверждение уровня владения английским языком, и, в зависимости от обстоятельств, любую дату истечения срока действия;

- медицинская справка о допуске к работе и дата;

- обучение внутрикорпоративным процедурам;

- начальное и периодическое обучение использованию аварийного оборудования и аварийным процедурам;

- начальная, периодическая, конверсионная подготовка и / или повышение квалификации (при необходимости);

- отчеты о маршрутных проверках и инструментальных заходов на посадку;

- начальная и периодическая подготовка перевозкам опасных грузов;

- начальная и повторяющаяся подготовка влиянию человеческого фактора, включая управление угрозами и ошибками;

- опыт/налет за последние 90 дней;

- зональная, маршрутная и аэродромная подготовка КВС;

- специальная подготовка.

б) записи членов экипажа:

- полное имя;

- должность;

- квалификация и срок действия;

- начальная подготовка, в том числе опасные грузы, общая подготовка и подготовка использованию аварийного оборудования и процедур;

- ежегодное периодическое обучение, включая опасные грузы, обучение действиям в чрезвычайных ситуациях на конкретных воздушных судах; а также

- проверки компетентности.

в) сотрудник обеспечения полетов:

- полное имя;

- сотрудник обеспечения полетов имеет квалификацию в соответствии с АПКР 1;

- обучение внутрикорпоративным процедурам;

- подготовка по типам ВС;

- первоначальная подготовка по маршруту или районам полетов;

- компетентность в техническом обслуживании;

- квалификационный полет каждые 12 месяцев;

- проверка компетентности.

§3. Общие процедуры проверки и практика

426. Хотя в требованиях к обучению и квалификации, изложенные выше, существуют некоторые различия в подготовке для каждого эксплуатанта. Перед проверкой инспектор должен подробно рассмотреть конкретные требования к подготовке для летных экипажей, кабинного экипажа и к сотрудникам обеспечения полетов и квалификационные требования к ним, содержащиеся в РПП.

427. Компьютерные системы часто используются для отслеживания квалификационных и учебных мероприятий. Данные, содержащиеся в этих системах, должны основываться либо на документации на бумажном носителе, либо на электронных документах, содержащих информацию, указанную выше. Если используется документация на бумажном носителе, инспектор, проводящий проверку документации, должен также проверять точность компьютерных записей путем сравнения с образцом исходных записей.

428. Инспекторы выбирают образец файлов для проверки по каждой специальности и определяют, что член экипажа или сотрудник обеспечения полетов получил необходимую подготовку и полностью компетентен. Если работник не готов в течение определенного периода времени, инспектор должен перекрестно проверить другие документы, такие как записи, о контроле за утомляемостью или записи о планировании работы, чтобы гарантировать, что неквалифицированный сотрудник не выполнял обязанности, за которые работник был не квалифицирован в течение этого периода.

§4. Аспекты проверки

429. Записи о подготовке проверяются для определения следующего:

1) Адекватность. Формы учета, которые использует эксплуатант, являются адекватными для записи существенных сведений, которые требуются в соответствии с Авиационными правилами КР.

2) Практичность. Формы легко заполнить и понять.

3) Доступность и безопасность. Записи легко доступны персоналу эксплуатанта, который должен использовать их и защищать от несанкционированных действий.

4) Точность. Инструкторы и экзаменаторы правильно регистрируют информацию об индивидуальных тренингах.

5) Своевременность. Индивидуальные файлы были своевременно обновляются после завершения тренировочного или квалификационного мероприятия.

6) Соответствие. Сотрудники должным образом лицензированы и оценены, если применимо, получили все необходимые учебные и контрольные проверки и были полностью квалифицированы для выполнения обязанностей на своих конкретных должностях.

§5. Процедуры отчетности о проверке

430. Конкретные учебные курсы, отвечающие требованиям, перечисленным в §3 выше, могут сильно различаться у эксплуатантов. Контрольная карта проверки записей о подготовке персонала эксплуатанта Приложения 45, который приведен в конце главы, содержит области, перечисленные в пункте §3, и используется для таких проверок. Инспекторы должны четко идентифицировать по форме типы учебных и / или квалификационных записей, которые были рассмотрены (например, «Повторная подготовка экипажа кабины», «Начальная подготовка B-737-400» и т.д.).

§1. Предпосылки и цели

431. Авиационные правила КР требуют, чтобы эксплуатанты организовывали средства наземного обслуживания на каждом аэродроме для обеспечения безопасного обслуживания и погрузки своих рейсов. Эксплуатация аэродромных средств определяются как операции поддержки, необходимые для подготовки, обеспечения цикличности в полетах или их прекращения. Инспекция объектов станции включает в себя как саму эксплуатацию, так и средства, необходимые для их проведения. Одобрение конкретного аэродрома может быть предоставлено без проверки органом гражданской авиации, если эксплуатант оценивает объект как достаточный для его операций, используя приемлемый документированный процесс, устанавливает эксплуатационные минимумы и соответствующие процедуры.

432. Аэродромные объекты могут отличаться друг от друга, от крупного объекта с назначенным руководителем объекта, многочисленными сотрудниками и различными отделами, до объекта, состоящего из одного сотрудника и его помощника. Инспекторы могут сталкиваться с широким спектром ситуаций и условий эксплуатации. Инспекция объектов проводится, чтобы определить общую картину эксплуатации эксплуатанта или сфокусироваться на одной конкретной области эксплуатации. Когда это возможно, следует проводить инспекции, когда ведутся фактические работы по подготовке к вылету или прибытия, чтобы оценить работу объекта и эффективность оборудования, обслуживания, процедур и персонала. Директивы и инструкции, представленные в этом разделе, носят общий характер, и не все из них могут быть уместными в различных ситуациях.

§2. Общие процедуры и практика проверки

433. При планировании проведения инспекции аэродромных средств инспектор проверяет предыдущие отчеты об инспекциях и рассматривает любые ранее выявленные несоответствия вместе с корректирующими действиями, которые были необходимы. Инспекторы должны координировать работу с руководителем аэродромного объекта, чтобы установить дату и время проведения проверки. Проверки объектов в небольших или удаленных местах обычно проводятся в сочетании с маршрутными проверками.

434. Перед началом проверки руководитель объекта проводит брифинг об эксплуатации объекта, включая рабочий персонал и процедуры. Инспектор должен объяснить назначение и объем инспекции руководителю и персоналу. Это разъяснение должно включать:

а) цель инспекции объекта;

б) конкретные области, которые будут проверяться;

в) отдел органа гражданской авиации, проводящий инспекцию;

г) предлагаемое время и место проведения дебрифинга.

435. Фактическая проверка должна начаться после брифинга с осмотра объекта и знакомством с расположением отдельных секторов и оборудования. Инспектор должен представить себя руководителям секций и другим сотрудникам во время осмотра объекта, чтобы ознакомиться с каждым отделом или подразделением. Осмотр должен включать те районы объекта, которые используются членами летного и кабинного экипажами для подготовки, брифинга и планирования полетов, а также тех областей, которые используются для загрузки пассажиров, груза, расчета массы и центровки и перрона.

§3. Специальные аспекты проверки

436. Инспекция аэродромных средств включает одиннадцать аспектов:

1) Персонал. Инспектор проверяет штатное расписание объекта. Во время этого обзора инспектор должен определить, достаточно ли укомплектована объект и компетентен ли назначенный персонал в выполнении своих задач. Это выполняется инспектором, наблюдающим за отдельными лицами персонала исполняющих свои обязанности. Например, инспектор может просмотреть недавно заполненные формы на точность и правильность и провести собеседование с персоналом относительно их функций работы. Сертификаты должны быть выбраны для установления их уместности и действительности для тех сотрудников, функции которых требуют наличия сертификатов. Должно быть проверено время и продолжительность смены. Длительные периоды работы могут указывать на неадекватное штатное расписание.

2) Руководства. Инспектор устанавливает соответствие положениям РПП или системе руководств по эксплуатации объекта, чтобы определить, что необходимые руководства на руках являются действующими, имеют последние ревизии, они легкодоступны для персонала и достаточны по содержанию.

а) Доступность. Инспектор до проведения проверки должен определить, какие руководства должны быть доступны. В ходе проверки инспектор должен выявить, достаточно ли руководства для персонала объекта или нуждается в дополнительной информации, которая не доступна в настоящее время.

б) Своевременность. Инспектор должен проверить руководства эксплуатанта на актуальность на момент проверки, и что требуемые изменения были точно изложены в руководствах. Инспектор должен получить информацию о статусе пересмотра руководств от контролирующего инспектора до начала проверки.

с) Адекватность. Инспектор должен проверять руководства на наличие информации и инструкций, необходимых для того, чтобы персонал эксплуатанта мог эффективно и безопасно выполнять свои обязанности.

3) Записи. Записи, которые должны храниться по усмотрению эксплуатанта, должны быть проверены. Они могут включать:

а) записи о рабочем и полетном времени; а также

б) записи полетной документации.

4) Обучение. Инспектор должен изучить записи о подготовках, проводимых для различных классификаций персонала аэродромного объекта эксплуатанта. Персонал получает как начальное, так и повторное обучение в назначенных должностях. В зависимости от конкретной программы подготовки эксплуатанта, одобренной органом гражданской авиации, это обучение может быть формальным обучением в классе и / или обучением на рабочем месте. Должны быть проверены локально сохраненные записи о подготовке персонала.

5) Объект/оборудование /поверхность. Средства оператора должны быть достаточными для обеспечения безопасных условий эксплуатации как для самолетов, так и для персонала. Инспектор должен провести оценку следующего:

а) Перрон. Поверхность перрона должна быть чистой и свободной от посторонних предметов. Должны быть предусмотрены надлежащие меры для удаления снега.

б) Движение пассажиров. Сотрудники и пассажиры должны быть защищены от выхлопных газов двигателей ВС. Инспекторы должны оценивать процедуры и средства обслуживания пассажиров и уделять особое внимание перемещению пассажиров через перрон. Эксплуатант должен установить процедуры для оказания помощи пассажирам с ограниченными физическими возможностями, особенно если посадочные пандусы не используются.

в) Освещение. Обеспечивается ли достаточное освещение для безопасного наземного обслуживания в ночное время.

г) Опасности и препятствия. Ответственность руководителя объекта включает в себя наблюдение за аэродромом и информацию об опасностях и любых новых препятствий. Инспекторы должны определить, какие обязанности были назначены руководителю объекта и как эти обязанности выполняются.

6) Соответствие. В каждой проверяемой области инспекторы должны оценивать процедуры эксплуатанта в соответствии с положениями применимых авиационных правил. Кроме того, сотрудники эксплуатанта должны соблюдать процедуры эксплуатанта, как это предусмотрено в РПП.

7) Другие функции. Проверка других функций объекта должна проводиться в то время, когда ведутся фактические операции при прибытии или вылета ВС. Это позволяет инспектору получить полное представление об эффективности работы объекта и назначенного персонала.

а) Функции объекта. Эксплуатанты часто выполняют задачи транзитных объектов с соответствующими вспомогательными функциями, такими как предоставление полетных планов экипажу. В этой ситуации инспекторы определяют, какие функции несет персонал объекта. Инспекторы оценивают персонал объекта при выполнении этих функций.

б) Планирование загрузки. Инспекторы определяют обязанности по планированию загрузки, а также по массе и центровке. Пассажирские и грузовые массы должны быть точными и надежно получены, собраны и переданы. Персонал должен быть надлежащим образом подготовлен. Процедуры должны быть простыми и эффективными. Когда используются компьютеризированные системы, должны быть адекватные резервные копии при отказах компьютера. Если персоналу станции поручено выполнение ручных вычислений в случае сбоя компьютера, то должны быть средства гарантирующие правильность данных вычислений. Инспекторы должны попросить этих лиц выполнить ручной расчет и сравнить решение специалиста с компьютерным решением.

в) Информация о погоде. Инспекторы должны определить официальный источник информации о погоде для объекта и является ли этот источник достаточным для выполнения полетов.

г) NOTAMs. Если объект несет ответственность за распространение NOTAM для летных экипажей, следует изучить своевременность NOTAM и метод их обновления.

8) Обслуживание. Проверка зоны обслуживания объекта станции включает погрузки и обслуживание ВС. Обычно это не относится к мероприятиям по техническому обслуживанию. Инспекторы OPS регистрируют и сообщают о результатах наблюдениях, которые, по их мнению, являются несоответствиями технического обслуживания, тем не менее, им не поручено проверять зону технического обслуживания. Инспекторы должны оценивать районы, относящиеся эксплуатационному персоналу, такие как порядок обработки бортовых журналов и соблюдение положений MEL. Инспектор должен следить за эксплуатационными операциями эксплуатанта, чтобы обеспечить безопасную практику и обеспечить адекватный персонал для необходимого обслуживания воздушных судов. Эксплуатационные мероприятия, которые проверяют инспекторы, могут включать, но не ограничиваются следующим:

а) заправка (обеспечение соблюдения надлежащих процедур);

б) удаление обледенения (обеспечение правильного соотношения гликоля / воды и удаление всего снега и льда), если это применимо;

в) встреча ВС (обеспечение безопасной работы и правильные процедуры);

г) парковка: установка колодок/швартовка (при условии, что колодки установлены, поверхность перрона ровная, и тормоза на стояночном или сняты); а также

д) Погрузка / разгрузка грузовых отсеков.

9) Управление. Руководители должны быть полностью осведомлены о своих обязанностях и ответственности, а также о персонале, который они контролируют. Области, которые инспекторы должны наблюдать и оценивать, включают в себя следующее:

а) коммуникации. На протяжении всей инспекции инспекторы должны наблюдать за руководителями и супервайзерами и оценивать организационную структуру, в частности эффективность вертикальной и горизонтальной связей.

б) услуги на контрактной основе. Если эксплуатант заключает контракты с другими компаниями для обслуживания объекта, руководитель объекта должен иметь адекватный контроль над их работой. Руководитель должен быть осведомлен, что персонал подрядчика обеспечен надлежащей подготовкой.

в) планирование на случай непредвиденных обстоятельств. Персонал объекта должен быть готов к непредвиденным обстоятельствам. Планы действий должны быть доступны в случае таких событий, как несчастные случаи, травмы, болезни, разливы топлива, угрозы взрыва, угон, плохая погода и разливы опасных грузов. Персонал объекта должен знать местоположение этих планов. Планы должны содержать контрольные карты аварийных уведомлений и процедуры приостановки или отмены эксплуатации. Экстренные телефонные списки должны размещаться на видных местах и ​​быть четкими.

10) Безопасность. Должны соблюдаться меры безопасности в отношении сканирования пассажиров и грузов, целостности стерильных зон и доступа к перрону и другим запрещенным зонам.

11) Аэродром. Инспекторы OPS должны быть предупреждены об очевидных недостатках аэродромных средств и их состоянии, таких как спасательное и противопожарное оборудование, наличие медицинского обслуживания и управление транспортными средствами на перроне. Другие аспекты, такие как маркировка, освещение, препятствия, навигационные средства, вспомогательные средства для захода на посадку и т. д., более детально проверяются в ходе проверок других видов инспекций, таких как летные проверки. Любые результаты должны быть сообщены государству аэродрома.

§4. Отчет проверки аэродромного объекта

437. Контрольная карта проверки аэродромного объекта эксплуатанта приведена в Приложении 46, которая отражает те же аспекты инспекции, которые указаны в пункте 436 настоящего Руководства.

При заполнении формы отчета несоответствия, выявленные во время проверки, должны документироваться вместе с любыми корректирующими действиями на месте, принятыми эксплуатантом, и сообщатся в письменной форме эксплуатанту.

§1. Предпосылки цели

438. Основная задача маршрутной проверки - наблюдать и оценивать действия пилота в полете в рамках общей эксплуатационной среды воздушной транспортной системы. Инспекционные проверки являются эффективным методом достижения целей и обязанностей по надзору. Эти инспекции предоставляют органу гражданской авиации возможность оценивать элементы авиационной системы, которые являются внутренними и внешними для эксплуатанта.

439. Элементы авиационной системы, которые являются внутренними для эксплуатанта и могут быть оценены во время маршрутной проверки, включают:

- работа членов экипажа;

- РПП эксплуатанта и контрольные карты;

- использование MEL и CDL;

- эксплуатационные контрольные функции (отправка и полет по маршруту);

- использование контрольных карт, утвержденных процедур и безопасной практики эксплуатации;

- координация действий экипажа / управление ресурсами экипажа;

- безопасность кабины экипажа;

- состояние и обслуживание воздушного судна; а также

- эффективность учебной программы.

440. Элементы авиационной системы, которые являются внешними по отношению к эксплуатанту и могут быть оценены во время маршрутной проверки, включают:

- состояние рабочей поверхности аэропорта;

- деятельность на перроне / выходов на посадку;

- состояние аэропорта и строительство;

- движение воздушных судов и транспортных средств;

- ОВД и средства по воздушной трассе;

- процедуры полетов в воздушном пространстве и ОВД;

- процедуры захода на посадку (IAP), SID и STAR;

- навигационные средства; а также

- коммуникации.

§2 Общие процедуры маршрутной проверки и практика

441. При планировании маршрутной проверки инспекторы должны ознакомиться с эксплуатационными процедурами и средствами, используемыми эксплуатантом. Это включает, но не ограничивается:

- рассмотрение соответствующих разделов РПП эксплуатанта;

- получение инструкций от других инспекторов, которые знакомы с процедурами и средствами эксплуатанта; а также

- через инструктаж у эксплуатанта.

Замечания инспектора, как отрицательные, так и положительные, должны быть записаны в контрольной карте маршрутной проверки эксплуатанта, приведенной в Приложении 47. Далее инспекторы должны провести дебрифинг с устным разъяснением результатов проверки летному экипажу после завершения полета или серии полетов.

442. Авиационные правила КР требуют, чтобы инспекторы имели свободный беспрепятственный доступ к откидному креслу обзервера в кабине экипажа. Проведение маршрутной проверки без предварительного уведомления оператора являются частью системы надзора за обеспечением безопасности полетов в Кыргызской Республике, и процедуры эксплуатанта должны предусматривать использование доступного места для обзервера в короткие сроки.

443. Инспекторы должны планировать инспекции маршрутные проверки таким образом, чтобы избежать нарушения в запланированных рейсах. Если инспектор прибывает к рейсу, в котором уже проводится другой тип проверки, он должен адекватно определить, какая из проверок должна быть проведена в данном рейсе. Если это необходимо, эксплуатанту следует сообщить об этом и сделать место для обзервера доступным для инспектора. Если маршрутная проверка может быть перенесена, и цели инспекции все еще могут быть выполнены, инспектор должен принять меры для проведения инспекции на другом рейсе.

444. Инспектор должен начать маршрутную проверку с места, откуда начинается выполнение служебных обязанностей членами экипажа для выполнения рейса. Он должен заполнить необходимые документы для включения в весовые и балансовые документы полетной документации. После этого инспектор представляется перед летным экипажем, включая представление официальных ведомостей, он должен проинформировать КВС о намерении провести маршрутную проверку. Инспектор должен ознакомится с документами членов экипажа до посадки на борт самолета, в том числе:

- свидетельства и квалификация членов экипажей;

- эксплуатационный план полета;

- документация о погодных условиях для рейса

- НОТАМы;

- планируемый маршрут полета;

- процедуры для вылета; а также

- информацию о летной годности воздушного судна.

445. Когда невозможно предварительно встретить и проинформировать КВС о намерении провести маршрутную проверку, инспектор должен как можно скорее после посадки на борт самолета представить себя КВС и свои полномочия, сообщить членам экипажа о своем намерении провести маршрутную проверку. Инспектор должен быть готов представить свое удостоверение личности и любую применимую бумажную документацию для бортпроводника перед тем, как войти в кабину экипажа.

446. При посадке в самолет инспектор должен препятствовать посадке пассажиров или мешать стюардессам во время выполнения ими своих обязанностей. В течение этого времени инспектор может наблюдать и оценивать операции по загрузке багажа и действий агентов выхода на посадку или бортпроводников в отношении негабаритных предметов. Внутри кабины инспектор должен запросить проверку документации, указанной в разделе 13.2.4 выше, если это еще не сделано. При проведении инспекции документов в кабине инспектор должен избегать вмешательства в работу экипажа.

447. Инспектор должен одеть гарнитуру связи во время полета. Во время маршрутной проверки инспекторы должны стараться избегать отвлечения внимания членов летного экипажа, выполняющего свои обязанности во время «критических фаз полета». Инспекторы должны быть настороже и указывать летному экипажу любые очевидные опасности, такие как конфликтующие ВС в воздухе. Если во время проверки инспектор осознает, что летный экипаж нарушает правила полетов или указания ОВД, инспектор должен незамедлительно информировать КВС о ситуации.

§3. Специальные процедуры маршрутной проверки

448. Находясь в кабине экипажа, КВС или назначенный член экипажа должны предложить инспектору провести брифинг по безопасности. Если КВС не делает такого предложения, инспектор должен запросить брифинг. Инспектор должен проверить кислородное и аварийное оборудование (если применимо), и подключить гарнитуру связи к соответствующей системе. Является важным, чтобы инспектор контролировал все радиочастоты, используемые летным экипажем, для надлежащей оценки процедур УВД, соответствие действий членов экипажей полученным указаниям, ясности передачи и фразеологии радиообмена. Мониторинг этих частот также гарантирует, что инспектор не будет непреднамеренно вмешиваться в любые сообщения экипажей летных экипажей.

449. Проверка подразделяется на четыре категории. Инспекторы должны учитывать все инспекционные зоны, как внутренние, так и внешние по отношению к эксплуатанту, в равной степени:

- члены экипажа;

- выполнение полета;

- аэропорт; а также

- ОВД / воздушное пространство.

450. Контрольная карта маршрутной проверки (Приложение 47) используется во время маршрутной проверки.

451. Члены экипажа. Этот осмотр по области относится в первую очередь к членам летного экипажа, но работа членов кабинного экипажа оценивается в таких областях как координация с летным экипажем. Инспекторы оценивают такие предметы, как знания, умение и опыт членов летного экипажа, выполняющие свои обязанности и функции. В контрольной карте / отчета содержится перечень предметов, которые должны оцениваться в зоне инспекции члена экипажа.

а) Свидетельства действительны следующим образом:

- надлежащие рейтинги и допуски для занимаемых должностей; а также

- медицинский допуск к работе соответствующий и действующий.

б) Знания - демонстрация знаний в следующих конкретных областях:

- AOM - конкретные ограничения воздушных судов, системы, оборудование, процедуры и характеристика предстоящего полета;

- OM или эквивалент - общая политика и процедуры компании, связанные с выполнением и типом работы экипажа;

- Авиационные правила КР, соответствующие типу проводимой эксплуатации;

- руководство по маршруту и ​​аэродрому - интерпретация и применение схем подхода к аэродрому, STARS, SIDS, информация об аэродроме и его объектах, связь и т. д.;

- MEL / CDL - ознакомление с тем, что конкретные предметы могут быть быстро размещены, а информация правильно интерпретирована и применена;

- контрольные карты – чтение карты и ответы членов экипажа для штатной контрольной карты, знание места установки оборудования, понимание философии, лежащей в основе нештатных и аварийных процедур; а также

- общее – общее авиационное образование, соизмеримое с занимаемой должностью и опытом члена экипажа: УВД, погода, аэродинамика, двигатели и т. д.

в) Профессионализм - умение применять вышеуказанные знания к конкретным этапам полета и манипулировать органами управления и системами воздушного судна на занимаемой должности члена экипажа.

г) Ситуационная осведомленность - связанная с профессионализмом, но относится к очевидному или продемонстрированному осознанию (особенно в критических фазах полета) таких факторов, как транспортный поток, погода, положение и конфигурация ВС, воздушная скорость, высота, скорость снижения и т. д.

д) Соответствие - положениям AOM, OM, другим бюллетеням и инструкциям компании, Авиационным правилам КР, правилам ОВД и специальным инструкциям, MEL / CDL, руководству по маршруту и ​​аэродрому. Следует обратить внимание на:

- Ответственность работников аэродромного объекта в соответствии с инструкциями эксплуатанта

- Использование ремней безопасности

- Использование кислорода

- Использование корректирующих линз (очков), когда это требуется в результате медицинской оценки.

е) Руководства - доступны, текущие/своевременные и адекватные (информация о последних изменениях может быть получена от эксплуатанта до проверки).

ж) Координация - между членами летного экипажа, членами кабинного экипажа и между членами летного экипажа (управление ресурсами экипажа).

з) Использование контрольных карт - быстрое и последовательное использование необходимых контрольных перечней во время соответствующей фазы полета.

и) Необходимое оборудование - фонарик, ключ от кабины экипажа, дополнительная пара корректирующих линз или очков, если это применимо, и другие подобные предметы, которые могут потребоваться в соответствии с авиационными правилами или политикой компании.

452. Выполнение полета. Этот аспект проверки является самой большой и сложной. Это относится к специфичным фазам полета, которые могут быть проверены только во время полета. В контрольной карте / форме отчета содержится перечень предметов, которые должны быть оценены инспекторами на различных этапах полета. Эти предметы не являются всеохватывающими и в некоторых случаях не могут быть применимы к проводимому рейсу. Однако инспекторам рекомендуется наблюдать, оценивать и сообщать по многим из этих пунктов, насколько это возможно. Во всех случаях инспектор должен быть внимательным для оценки действий в соответствии с SOP эксплуатанта.

453. Предполетная фаза. Инспекторы должны определить, что летный экипаж имеет всю необходимую полетную информацию, включая соответствующую информацию о погоде, полетная информация, эксплуатационный план полета, информацию NOTAM и информацию о весе и центровке. Дефекты воздушных судов должны быть разрешены в соответствии с MEL эксплуатанта и соответствующими процедурами технического обслуживания. Если это возможно, инспектор должен следить за тем, чтобы летный экипаж выполнял соответствующие внешние и внутренние предполетные осмотры в соответствии с процедурами эксплуатанта.

454. Перед началом движения. Инспекторы должны следить за тем, чтобы летный экипаж выполнил требования контрольной карты перед движением, расчеты для выполнения взлета и необходимые сообщения службе ОВД. Если установлена ​​система управления полетом (FMS), установка и ввод данных должны проверены. Летный экипаж должен проверять показания количества топлива по сравнению с произведенной заправкой. Летный экипаж должен использовать согласованные виды связи (с помощью ручных сигналов или самолетный интерфон) с наземным персоналом. Экипаж должен правильно следить за запуском двигателя.

455. Руление. Следующее следует оценить во время руления:

- соблюдение разрешенного маршрута и условий руления;

- контроль скорости и направления движения;

- соблюдение требований знаков и обозначений РД;

- установка приборов в кабине экипажа;

- проведение предполетного брифинга в соответствии с процедурами эксплуатанта;

- осведомленность о движении других наземных средств (самолеты и транспортные средства); а также

- использование соответствующих контрольных карт.

Когда информация о весе и центровке передается воздушному судну по радио или ACARS во время руления, летный экипаж должен следовать процедурам оператора определяющим, какой член экипажа получает информацию и завершает расчеты для выполнения взлета и член экипажа, который ведет связь со службой ОВД.

456. Взлет. Инспекторы должны наблюдать и оценивать следующее в действиях на этапе взлета:

- положение осевой линии самолета;

- применение мощности для всех двигателей;

- установка мощности для взлета;

- использование методов контроля бокового ветра, если применимо;

- команды членам экипажа и координация;

- соблюдение соответствующих скоростей взлета;

- скорость и степень начального вращения;

- использование директоров, автопилота и автомата тяги (FMS, если применимо);

- своевременная уборка шасси и закрылков и ограничения скорости полета; а также

- использование радара и обход опасных явлений погоды, если это применимо.

457. Набор высоты. Инспекторы должны наблюдать и оценивать следующее в действиях экипажа на этапе набора высоты полета:

- соблюдение разрешенных службой ОВД условий для вылета или с соответствующими публикациями для взлета;

- соблюдение соответствующего профиля набора высоты;

- воздушная скорость / число Маха;

- выдерживание маршрута полета / управление курсом;

- контроль работы двигателей;

- использование радара и обход опасных явлений погоды, если это применимо;

- использование автопилота;

- процедуры использования системы наддува, если это применимо;

- процедуры стерильности кабины экипажа;

- радио осмотрительность и осведомленность о воздушном движении; а также

- контрольная карта после взлета.

458. Полет по маршруту. Инспекторы должны наблюдать и оценивать следующее в действиях экипажа при полете по маршруту:

- соблюдение процедур RVSM;

- контроль числа Маха / воздушной скорости;

- выдерживание маршрута полета / управление курсом;

- использование радара и мониторинг погоды, если это применимо;

- процедуры при турбулентности воздуха, если это применимо;

- мониторинг эксплуатационного плана полета (управление топливом в полете и время полета);

- ограничения по числу Маха и максимальной высоты набора;

- координация с экипажем;

- соблюдение требований к кислороду, если это применимо;

- бдительность - надлежащее визуальное наблюдение за членами экипажа на различных этапах полета, за исключением случаев физиологических или эксплуатационных нужд; а также

- соблюдение разрешений и инструкций ОВД.

459. Снижение. Инспекторы должны наблюдать и оценивать следующее в действиях экипажа до и во время снижения с эшелона полета:

- планирование снижения;

- погода / проверка данных ATIS;

- требования в ограничениях по пересечению эшелонов;

- выдерживание маршрута полета / управление курсом;

- использование радара, если это применимо;

- управление числом Маха / воздушной скоростью;

- осведомленность о скоростях Vmo / Mmo и других ограничениях скорости;

- соблюдение разрешений и инструкций службы ОВД;

- использование автоматических систем полета, включая FMS, в зависимости от ситуации;

- контроль давления воздуха, если это применимо;

- соответствие данных погоды условиям посадки;

- настройки высотомера;

- брифинг для экипажа об условиях подхода к аэродрому;

- координация с кабинным экипажем;

- процедуры стерильности кабины экипажа;

- бдительность; а также

- контрольная карта снижения.

460. Подход к аэродрому. Инспекторы должны наблюдать и оценивать следующее в действиях экипажа на этапе подхода к аэродрому:

- контрольная карта подхода;

- ревизованный брифинг о подходе к аэродрому для экипажа по мере необходимости;

- соблюдение разрешений и инструкций службы ОВД;

- выдерживание маршрута полета / управление курсом и высотой;

- управление воздушной скоростью, скорости Vref;

- своевременность выпуска шасси и закрылков;

- использование директоров полета, автопилота, автомата тяги и FMS, если они установлены;

- соблюдение процедуры подхода;

- стабилизированный подход в полной конфигурации для посадки;

- скорости снижения;

- команды членам летного экипажа и координация между ними; а также

- переход к визуальному сегменту, если это применимо.

461. Посадка. Инспекторы должны наблюдать и оценивать следующее в действиях экипажа на этапе посадки:

- контрольная карта перед высадкой;

- управление двигателем при заходе на посадку;

- высота пролета порога ВПП (TCH);

- положение осевой линии ВС;

- использование методов контроля бокового ветра, если применимо;

- скорость снижения до приземления;

- приземление и пробег;

- процедуры использования реверса и тормозов;

- использование автотормозов, если это применимо;

- управление носовым рулевым колесом;

- методы торможения;

- внимательность членов экипажа, при нахождении на ВПП; а также

- контрольная карта после посадки.

462. Прибытие. Инспекторы должны оценивать использование экипажем визуальных средств для парковки и / или парковочных директоров, скорость парковки и выполнение контрольной карты после посадки, отключение двигателя и связанной с ним контрольной карты, прибытие наземных служб и процедуры высадки пассажиров.

463. После прибытия. Инспекторы должны наблюдать и оценивать выполнение послеполетных обязанностей, такие как послеполетные проверки, записи в бортовые журналы воздушных судов и в другую полетную документацию.

464. Аэропорты. Эта инспекционная зона относится к различным элементам аэропортов, которые могут быть проверяемы во время полетов, таких как взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны и наземное движение воздушных судов. О результатах следует сообщать государству аэродрома. Инспекторы должны наблюдать и оценивать как можно больше из этих элементов:

а) состояние поверхности перрона и выходов на посадку, взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки (трещины, ямы, сорняки, разрастание и т. д.);

б) освещение взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перрона и других участков движения;

в) знаки рулежной дорожки, маркеры, стерильные области и стоп линии;

г) перронная техника, оборудование, управление движением;

д) обслуживание воздушных судов, стоянки и руление техники;

е) препятствия, загрязнение поверхности и строительство (такие как лед, слякоть, снег, разливы топлива, резиновые отложения);

ж) посторонние объекты;

з) контроль за количеством снега, если применимо;

и) авиационная безопасность и общественная безопасность; а также

к) навигационные средства, посадочные огни и связь.

465. ОВД/воздушное пространство. Инспекционная зона ОВД / воздушного пространства относится к различным элементам воздуха управления воздушным движением в национальных или международных воздушных пространствах. Эти элементы должны соблюдаться и оцениваться инспекторами во время маршрутной проверки. С эксплуатационной точки зрения эти оценки являются ценным источником информации, которая может использоваться не только для повышения безопасности в отношении управления воздушным движением и системы воздушного пространства, но и для повышения эффективности полетов, оборудования терминалов и процедур. Во время маршрутной проверки инспекторы имеют возможность наблюдать и оценивать действия служб ОВД и процедуры в воздушном пространстве с точки зрения из кабины ВС. О результатах следует сообщать государству, предоставляющему ОВД. Инспекторы могут наблюдать и оценивать следующие области из кабины:

а) перезагруженные зоны радиочастот, перекрытия или затенения связи;

б) фразеология авиадиспетчера, ясность и скорость передачи;

в) своевременность ATIS, ясность и т. д.;

г) инструкции по вылету и прибытию;

д) ясность выдаваемых разрешений для реагирования и приемлемости для экипажей;

е) безопасные интервалы между ВС в воздухе; а также

ж) диспетчерская ситуационная осведомленность - транспортный поток, конфликты, характеристики воздушных судов, приоритеты и т. д.

466. Хотя эти четыре общие категории инспекции (пункт 449 настоящего Руководства) охватывают широкий спектр проверки, они не являются единственными областями, которые можно наблюдать и оценивать во время маршрутной проверки. Инспекторы имеют возможность оценить многие другие области, такие как работа аэродромных объектов эксплуатанта и наземные процедуры управления полетами. Такие функции часто можно наблюдать до начала полета, при остановке в полете или при прекращении полета. Инспекторы должны включать любые замечания в отношении таких областей в разделе комментариев контрольной карты.

467. Инспекторы сообщают шеф-пилоту компании о результатах маршрутной проверки экипажа в полете и следят за тем, чтобы были предприняты корректирующие действия для исправления любого из выявленных несоответствий. Для выявленных, внешних по отношению к воздушному оператору, несоответствий, таких как возможные недостатки ОВД и/или аэродрома, инспектор передает их соответствующим инспекторам органа гражданской авиации для их рассмотрения и последующей целевой проверки.

§1. Предпосылки и цели

468. Маршрутные проверки членов кабинного экипажа проводятся для оценки эффективности процедур безопасности в пассажирском салоне путем непосредственного наблюдения и оценки операций, выполняемых кабинным экипажем воздушных судов. Маршрутные проверки предоставляют органу гражданской авиации информацию об эффективности тренировочных программ кабинного экипажа, процедурах эксплуатанта и состоянии и обслуживании аварийного оборудования и внутренней обстановки ВС. Инспекция не распространяется на предоставляемые пассажирам коммерческие услуги.

469. Инспекторы должны хорошо разбираться в процедурах безопасности конкретного эксплуатанта, которые созданы таким образом, чтобы обеспечить безопасность в полете в соответствии с Авиационными правилами КР. Однако могут существовать широкие различия в том, как различные эксплуатанты отвечают этим требованиям. Инспектор органа гражданской авиации ревизует Руководство кабинного экипажа эксплуатанта или другой аналогичный документ до проверки, чтобы быть знакомым с конкретными процедурами.

§2. Аспекты проверки в салоне

470. Области, которые рассматриваются во время осмотра кабины, могут быть сгруппированы по трем широким категориям следующим образом:

1) Воздушное судно. Область инспекции воздушного судна применяется к общей летной годности и чистоте кабины ВС, а также к состоянию, требуемых дополнений, удобству обслуживания и доступности средств безопасности кабины воздушных судов.

2) Член кабинного экипажа. Проверка членов экипажа будет применяться ко всем членам экипажа, которые находятся на борту воздушного судна во время инспекции. Инспекторы оценивают знания, умения и мастерство членов экипажа, непосредственно наблюдая за экипажами, выполняющими свои обязанности и функции безопасности, включая координацию с кабиной летного экипажа.

3) Выполнение полета. Маршрутная проверка относится к аспектам, которые имеют отношение к определенной фазе полета, например, к пассажирским брифинги, процедурам при турбулентности и укладке ручной клади.

§3. Общие процедуры и практика маршрутной проверки членов кабинного экипажа

471. Инспектор должен встретиться с кабинным экипажем в салоне, занимающимся подготовкой к полетам, чтобы наблюдать за предполетным брифингом и иметь возможность задавать вопросы членам кабинного экипажа, как указано ниже. Если это невозможно, инспектор должен прибыть на борт воздушного судна до пассажиров, чтобы иметь достаточное время для осмотра аварийного оборудования, убранства салона, кабины экипажа, обсуждения обязанностей и ответственности членов кабинного экипажа при выполнении штатных и аварийных процедур. Инспектор должен сначала представить себя, предоставляя свои официальные документы, как капитану, так и ответственному персоналу экипажа, чтобы сообщить им, что проводится маршрутная проверка.

472. Кабинный экипаж должен быть опрошен с учетом их местонахождения и использования различных видов аварийного оборудования (например, спасательных плотов, ELT, медицинских комплектов и аптечек первой помощи) и их особых обязанностей в случае чрезвычайной ситуации, таких как приводнение или экстренная эвакуация. Опрос членов кабинного экипажа дает возможность для инспектора органа гражданской авиации провести оценку эффективности их обучения. Инспекторы должны тщательно проводить различие между неадекватными знаниями со стороны члена кабинного экипажа и недостатками в процедурах эксплуатанта. Неадекватные знания могут отражать недостаток в обучении. Некоторые примеры оценки знаний и процедур включают:

а) как снять огнетушитель или переносной кислородный баллон, его способ работы, как определить его техническое состояние и осмотр, и как правильно установить огнетушитель или баллон с кислородом в его удерживающий механизм;

б) порядок обращения с пожарами в туалете или кухне;

в) тип огнетушителя, который должен использоваться при пожаре на кухне (жировые/электрические), пожар в салоне пассажиров (сиденья или пол), пожар в контейнерах для туалета или кухне (бумага или пластик);

г) процедуры документирования (в случае необходимости в бортовых журналах воздушных судов или салона) необходимость ремонта, регулировки или замены предметов кабинного оборудования;

д) как вручную развернуть оборудование обслуживания пассажиров, в том числе, как обеспечить достаточный поток кислорода;

е) штатные и аварийные процедуры для связи с летным экипажем;

ж) штатные и аварийные процедуры для открытия / развертывания слайдов у выходных дверей и/или слайдов-плотов, в том числе о том, как бороться с неблагоприятными условиями, такими как ветер, огонь или неуравновешенный самолет (например, в ситуации с рухнувшим шасси);

з) процедуры в случае быстрой разгерметизации;

и) положение человека перед аварийной посадкой и соответствующий сигнал из кабины летного экипажа, чтобы принятия данной позиции;

к) процедуры во время работы в турбулентной атмосфере, в том числе обеспечение обслуживания кухонных тележек, обеспечение безопасности пассажиров и координация действий с летным экипажем;

л) знания об опасных грузах, включая аварийные тренинги; а также

м) процедуры во время захвата ВС, угрозы взрыва или другие потенциальные проблемы безопасности, включая конкретные процедуры компании по уведомлению кабины летного экипажа.

473. Инспектор должен быть вежливым и не конфронтационным при оценке членов кабинного экипажа. Инспекторы должны избегать вмешательства в обязанности члена экипажа, особенно во время посадки пассажиров. Инспекторы могут делать полезные советы, такие как оценка действий агента у выхода на посадку или членов кабинного экипажа в отношении ручной клади и багажа нестандарных размеров.

474. Эксплуатант требует, чтобы кабинный экипаж выполнил предполетную проверку, по крайней мере, некоторых средств безопасности в салоне. Инспектор должен наблюдать за членами экипажа, проверяющими оборудование. Инспекторы не должны проверять такие предметы, как выходы, слайды у выходов, огнетушители или переносные баллоны с кислородом и т. д. на виду пассажиров, поскольку это может вызвать тревогу.

475. Инспекторы оценивают выполнение служебных обязанностей членами кабинного экипажа в отношении обеспечения безопасности и выполнение обязанностей по требованию с пассажиров выполнять инструкции члена экипажа и авиационных правил. Когда полет заканчивается, инспектор должен провести дебрифинг с ответственным лицом кабинного экипажа и, по возможности, КВС о всех выявленных недостатках во время маршрутной проверки.

§4. Специальные процедуры и практика проведения маршрутной проверки

476. Воздушные суда. Аварийное оборудование и обстановка воздушного судна должны быть проверены перед посадкой на пассажирском салоне с учетом времени, в том числе:

а) бортовой журнал кабинного экипажа (для статусом открытых несоответствий, переносных предметов и предметов салона, нуждающихся в ремонте или замене);

б) требуемые карточки и вывески (знаки выхода; запрет на курение; таблички аварийного/защитного снаряжения; ремни безопасности/использование плотов на сиденьях; карты об ограничении веса; карты запрета курения, карты с инструкциями по открытию дверей и т. д.);

в) огнетушители (правильного типа, количество и местоположения, надлежащее обслуживание, маркировка и укладка);

г) портативные баллоны с кислородом (правильное количество и местоположение, надлежащее обслуживание, маркировка и укладка, установка на маске, трубке и соединителях);

д) защитное дыхательное оборудование (если установлено) правильно расположено, надлежащим образом сложено и запечатано;

е) аптечки первой помощи, универсальные аварийные комплекты неотложной медицинской помощи (правильное количество и местоположение, они надлежащим образом маркированы и уложены);

ж) мегафоны (правильное количество и местоположение, они пригодны и надлежащим образом уложены);

з) карты брифингов для пассажиров (имеются на каждом месте пассажирского сиденья; это необходимо для типа воздушного судна; они содержат необходимую информацию, включая расположение аварийных выходов и их использование, слайды, использование кислорода, использование ремней безопасности, положение тела при аварийной посадке, использование плотов, соответствующие рисунки для полетов над большими водными пространствами, в том числе приводнение; спасательные жилеты, а также места расположения спасательных плотов или слайдов);

и) пассажирские сиденья (не блокируют аварийные выходы, подушки сидений не повреждены, механизм фиксации столов не поврежден, ремни безопасности работают - не изношены или не скручены, наличие и состояние спасательных средств при необходимости);

к) пассажирские устройства подачи кислорода (они закрыты и закреплены);

л) места кабинного экипажа (работа системы складки / удержания сиденья - сиденье убирается и надежно закрепляется, ремни безопасности не изношены и не скручены, а инерционные катушки втянуты, подушки сиденья не повреждены, правильное положение подголовника, система PA и интерфон работают; на борту установлены переносные фонари);

м) кухни (для механизмов фиксации (первичные и вторичные), тормозные колодки, фиксаторы сдерживания, выдвижной столик трайлера, правильность крепления и работы крышки мусорного контейнера, проверка системы утечки горячей воды, доступность и идентификация выключателей и кранов перекрытия воды, нескользкий пол, целостность и чистота от коррозии штанги надувного трапа; чистота стационарных тележек; при условии, что тележки в хорошем состоянии и надлежащим образом закреплены; пол аварийных выходов кухни нижней палубы (если применимо) должны быть проходимыми и не покрыты ковровым покрытием);

н) кухонный подъемник (если применимо) (не должен двигаться вверх или вниз с открытыми дверцами, системы блокировки безопасности, правильность работы выключателей активации);

о) туалеты (дымовая сигнализация, знаки о запрете курении, правильная установка крышки и облицовок мусорных контейнеров; автоматическая система пожаротушения);

п) полки для хранения (плакаты с ограничениями по весу, удерживающие устройства и механизмы вторичной фиксации, обеспечение требований к укладке, доступ к аварийному оборудованию, расположение ручной клади);

р) багаж экипажа (правильно убран);

с) система аварийного освещения (обеспечение независимости от основной системы, работоспособность, указатель аварийного выхода на полу); а также

т) выходы (общее состояние, дверные уплотнения, гайка и кронштейны, ручные механизмы, знаки и плакаты, слайды или плоты, индикаторы давления).

477. Члены экипажа. Инспектор должен определить, находится ли на борту необходимое количество экипажа. При оценке знаний и компетентности кабинного экипажа инспекторам следует задавать четкие и краткие вопросы, связанные, прежде всего, с использованием аварийного оборудования и эксплуатационных обязанностей, и ответственности. По крайней мере, один документ (Руководство кабинного экипажа) должен быть ревизован на наличие последних ревизий и на определение его доступности при выполнении кабинным экипажем своих обязанностей.

478. Выполнение полета. Инспекторы оценивают экипаж на каждом этапе полета. Эта оценка должна включать в себя проверке экипажа следованию правил безопасности, изложенных в Руководстве кабинного экипажа, а также соблюдение Авиационных правил КР. Оценка различных этапов полета выполняется следующим образом:

а) Перед отправлением. Инспектор должен следить за выполнением таких задач, как контроль посадки пассажиров и надлежащую укладку ручной клади. В соответствии с авиационными правилами, пассажирская дверь не должна закрываться до тех пор, пока необходимый член экипажа не проверит, что каждое место ручной клади правильно уложено на багажную полку. Предметы, которые нельзя уложить в багажную полку, обрабатываются как зарегистрированный багаж и складываются в багажное отделение ВС. Кроме того, ручная кладь не должна закрывать или каким-либо образом препятствовать доступу к аварийному оборудованию в верхних отсеках. Лица, сидящие около аварийные выходов, могут понимать и выполнять функции, необходимые для открытия аварийного выхода и быстрой эвакуации.

Брифинг об отправлении может быть предоставлен в любое время до взлета, если у экипажа достаточно времени, чтобы занять назначенные места и контролировать свои системы. Качество, ясность и уровень громкости системы РА оцениваются инспектором во время брифинга. Брифинги для пассажиров должны содержать следующую информацию:

1) курение на борту. Не курить, когда светятся знаки запрета на курение; соблюдение пассажирами требований световых знаков и размещенных плакатов; запрет курения в туалетах, включая заявление о запрете на отключение или уничтожение какого-либо детектора дыма в салоне ВС;

2) расположение выходов. Предпочтительным способом является физическое указание выходов значимым образом;

3) использование ремней безопасности. Включает инструкции по застегиванию и расстегиванию ремней безопасности;

4) устройства для использования в воде. Включает информацию о расположении и использования средств в воде;

5) использование столов в спинках сидений. Положения для взлета и посадки;

6) багаж. Как правильно укладывать для взлета и посадки;

7) использование кислорода. Местоположение и демонстрация использования кислородной маски (при необходимости);

8) надводные полеты. Включая расположение, надевание и использование спасательных жилетов, спасательных плотов (или слайдов-плотов) и других средств;

9) каточки для брифинга пассажиров; а также

10) специальные брифинги для пассажиров (если применимо) для лиц, которые имеют ограниченные физические возможности или которые потребуют особого внимания и для лиц, оказывающих им помощь. Если кому-то требуется помощь другого лица при экстренной эвакуации, оба человека должны быть проинструктированы кабинным экипажем по месту и путям к выходам и наиболее подходящим способам оказания помощи этому лицу в целях предотвращения боли или травм. Инспекторы должны обращаться к Руководству кабинного экипажа для знакомства с политикой компании и процедурами работы с такими пассажирами.

б) Руление и взлет. Во время руления и до взлета экипаж должен оставаться сидящим и выполнять только те обязанности, которые связаны с безопасностью, и которые требуют движения внутри салона. Элементы или действия, которые должны оцениваться во время такси и взлета, включают:

1) каждый выход закрыт и заперт с надлежащим образом прикрепленными штифтами (если применимо);

2) ручная кладь уложена, все спинки сидений и столы для столов в положении вертикально и уложены соответственно, и все отсеки для клади надежно закреплены и закрыты;

3) в кухне нет лишних предметов; все обслуживающие тележки должным образом содержатся в надлежащих точках крепления пола; дверь в кабину летного экипажа заперт;

4) ремни пассажирских сидений и плечевые ремни, если они установлены, закреплены;

5) в соответствии с процедурами эксплуатанта, пассажиры сидят в креслах перед началом движения ВС;

6) соблюдение процедур эксплуатанта, касающихся использования переносных электронных устройств (PED);

7) во время взлета каждый член кабинного экипажа сидит и застегнут ремнями безопасности; любое незанятое сиденье экипажа должным образом закреплено для взлета; сигнал от летного экипажа должным образом поступил кабинному экипажу;

8) после взлета и до или сразу после того, как подсветка ремня безопасности отключена, рекомендуется сообщить, что пассажиры должны держать ремни безопасности застегнутыми, даже когда световой знак ремня безопасности выключен;

в) Процедуры во время полета по маршруту. В ходе этапа полета по маршруту несколько аспектов могут быть оценены инспектором, чтобы отметить, соответствуют ли они авиационным правилам и практике безопасной эксплуатации:

1) знаки (мониторинг знаков ремней безопасности и запрета курения для обеспечения соответствия пассажиров требованиям знаков);

2) координация членов экипажа (для связи между летным и кабинным экипажами - штатная или при чрезвычайной ситуации);

3) процедуры при турбулентности атмосферы (в том числе надлежащее крепление обслуживающих тележек, оборудование кухни, крепление пассажирских ремней и выполнение инструкций летного экипажа); а также

4) обслуживание пассажиров (в том числе не предоставление алкогольных напитков для опьяненных пассажиров, обхождение с неадекватными или буйными пассажирами, обращение с инвалидами или больными пассажирами и с теми пассажирами, которые требуют особого внимания).

г) Подход и посадка. Во время этапов подхода и посадки кабинный экипаж должен подготовить салон для прибытия, выполнив следующие действия:

1) обеспечение расположения ручной клади на багажных полках, все спинки сидений и столы в положении вертикально и уложены соответственно;

2) удаление всех продуктов питания, напитков или посуды с каждого пассажирского места;

3) соблюдение процедур «стерильности кабины летного экипажа»;

4) обеспечение застёгнутых ремней безопасности пассажиров; а также

5) находясь застегнутыми привязной системой перед посадкой, члены кабинного экипажа равномерно распределяются между выходами ВС, для обеспечения наиболее эффективного выхода пассажиров в случае экстренной эвакуации.

д) Посадка/прибытие. После посадки кабинный экипаж должен подготовить ВС к прибытию, выполнив следующие обязанности:

1) до того, как капитан отключил светящийся знак ремня безопасности, соблюдать процедуры эксплуатанта для обеспечения того, чтобы пассажиры оставались на своих сиденьях с застегнутыми ремнями безопасности;

2) после подхода к выходу на трап и после того, как светящийся знак ремня безопасности был выключен, подготовка выходов для высадки пассажиров; а также

3) обеспечение, чтобы соответствующий член кабинного экипажа оставался на борту ВС во время нахождения у выхода для посадки (когда пассажиры остаются на борту воздушного судна, для полета до другого пункта назначения).

§5. Процедуры отчетности

479. Контрольная карта маршрутной проверки кабинного экипажа эксплуатанта (Приложение 48) содержит список элементов конкретных зон инспекции, которые должны наблюдаться и оцениваться. Он является общим по своей природе и предназначен для всех типов воздушных судов и условий полета, таким образом, каждый предмет может не соответствовать конкретному полету.

§1. Предпосылки и цели

480. Перронные проверки ВС дают возможность общей оценки эффективности процедур эксплуатанта во время эксплуатации. Перронные проверки позволяют инспекторам наблюдать и оценивать методы и процедуры, используемые персоналом эксплуатанта в течение периода непосредственно перед или после полета, а также для определения соответствия эксплуатанта правилам и безопасной эксплуатационной практике.

§2. Общие процедуры и практика перронных проверок

481. Перронная проверка может проводиться в любое время, когда воздушное судно находится у выхода на посадку или стационарно на перроне, при условии, что проверка проводится, когда экипаж и наземный персонал выполняют необходимые мероприятия для подготовки к полету или когда они выполняют послеполетные задачи и процедуры.

482. Эксплуатанта не нужно заранее уведомлять о проведении перронной проверки. Фактически, большинство проверок должны проводиться как инспекции без уведомления. Инспекторы должны проводить проверки таким образом, чтобы не отвлекать членов экипажа и / или наземный персонал при выполнении ими своих обязанностей.

483. Инспекционные мероприятия должны быть рассчитаны таким образом, чтобы они не задерживали или не мешали посадке или высадке пассажиров, а также обслуживанию или загрузке бортового питания. Кроме того, инспекторы должны быть осведомлены о времени вылета самолета и о времени, когда будет проводиться посадка пассажиров.

§3. Аспекты перронной проверки

484. Во время перронной проверки инспектор может в кратчайшие сроки рассмотреть многие аспекты, которые также рассматриваются во время более длительных осмотров аэродромных и других объектов, маршрутной проверке лётного и кабинного экипажей в полете. Обычно перронные проверки включают в себя воздушное судно и его работу, мероприятия по наземному обслуживанию ВС, техническое обслуживание, а также состояние и активность служб на месте стоянки на перроне и выхода к посадке. Области, которые могут наблюдаться и оцениваться во время перронной проверки, относятся к пяти различным категориям:

а) член экипажа. Относится к оценке подготовки членов экипажа к полетам и соблюдению послеполетных процедур, если это применимо. Эта область включает в себя оценки инструкций членов экипажа и любого необходимого оборудования ВС, планирования полета экипажем, свидетельств летного экипажа, распоряжения членов экипажа по обработке документов и других предметов, относящихся к обязанностям членов экипажа;

б) деятельность аэродромного объекта эксплуатанта. Указывает на различные методы и процедуры, используемые эксплуатантом для подготовки к полету, такие как материалы планирования полетов, обслуживание пассажиров, процедуры посадки и досмотр багажа;

в) воздушное судно. Относится к общей летной годности самолета, регистрационным записям, соблюдению MEL, отсрочкам дефектов и требуемым элементам аварийного оборудования и средств обеспечения безопасности;

г) наземное и техническое обслуживание ВС. Применяется к любому текущему наземному и техническому обслуживанию, например, заправка топливом, удаление обледенения или загрузка бортового питания;

д) состояние и активность у рампы и выхода на посадку. Относится к операциям руления и встречи ВС на месте стоянки, поверхности перона или парковки, любому видимому загрязнению или мусору, движения транспортных средствах, а также состоянию и использованию вспомогательного оборудования. О результатах следует сообщать государству аэродрома.

§4. Проведение перронной проверки

485. Перронная проверка может проводиться одним инспектором, но желательно проводить их группой инспекторов. Обычно проверка проводится одним инспектором OPS и одним инспектором AIR. Для крупных воздушных судов третий инспектор может быть использован для проведения инспекции безопасности салона. Перед проведением проверки должно быть принято решение о распределении задач и времени, которое должно быть уделено для каждой задачи.

486. Если команда инспекторов не используется, возможно, не удастся охватить все нужные элементы перронной проверки за доступное время. Кроме того, один инспектор может не иметь опыта проведения проверок по всем аспектам. По этой причине инспектор должен варьировать области анализа нескольких перронных проверок и описать в отчетах, почему проверка была ограниченной по масштабу.

487. Когда инспектор устанавливает непосредственный контакт с членом экипажа, он должен официально и вежливо представить свои документы члену экипажа для проверки и информирования экипажа о проведении перронной проверки. По завершении проверки инспектор должен предоставить результаты проверки КВС или, если он недоступен, другому члену экипажа.

488. Все перронные проверки проводятся со ссылкой на Инструкцию проведения перронных проверок, содержащуюся в инструктивном материале для проведения рамповых проверок, и зафиксированы в соответствующих контрольных картах, содержащихся в Приложениях 32, 49, 50, 51 и 52.

Результаты проведенных перронных проверок на отечественных и иностранных воздушных судах анализируются и, при необходимости, уведомляется авиационная администрация государства регистрации.

489. Специальные перронные проверки, сосредоточенные на конкретном авиаперевозчике, проводятся по тем аспектам, где предыдущие проверки выявили высокий уровень несоответствий требованиям авиационных правил. Кроме того, отчеты служб обслуживания воздушного движения, персонала аэродрома и / или отчетов об инцидентах также могут привести к необходимости проведения специальных перронных проверок.

§5. Устранение выявленных несоответствий

490. Действия инспектора по выявленным несоответствиям во время перронной проверки, будут зависеть от серьезности несоответствий в отношении безопасности полетов. В случае серьезного нарушения требований к безопасности, такого как воздушное судно не является пригодным к полетам или летный экипаж не квалифицирован, полномочный орган уполномочен в соответствии с требованиями Воздушного кодекса КР предпринять такие шаги, которые необходимы для запрета вылета данного воздушного судна.

491. В других случаях, когда нет непосредственной угрозы безопасности, эксплуатант информируется о результатах перронной проверки в письменной форме с требованием устранить выявленные несоответствия стандартам безопасности в течение 30 дней в соответствии с одобренными органом гражданской авиации корректирующими действиями. Инспекторы ведут надзор за тем, чтобы коррективные действия были эффективными и были завершены в планируемые сроки.

492. Эксплуатант, в случае выявления несоответствий стандартам обеспечения безопасности полетов, создает план корректировочных действий по их устранению и направляет его органу гражданской авиации для его оценки. В случае повторного выявления несоответствий орган гражданской авиации проводит более частые инспекции воздушного судна. Если эксплуатант не предпринимает адекватных действий по устранению несоответствий, то воздушному судну запрещается выполнять полеты.

Эксплуатант в течение 48 часов докладывает о результатах перронной проверки в орган гражданской авиации, в случаях проведения проверок на его воздушном судне в зарубежных аэропортах. Инструктивный материал для проведения перронных проверок ВС эксплуатанта

1. Общие положения

Элементы, подлежащие проверке во время проверки рампы, приведены ниже:

а) кабина летного экипажа;

б) салон / безопасность;

в) внешнее состояние самолета;

г) груз; а также

д) общее состояние.

2. Подробный перечень

Подробный перечень содержит информацию о проверяемых элементах. Для каждого элемента приводятся инструкции по выполнению проверки. Каждому пункту также предоставляется соответствующая ссылка на Авиационные правила КР, если таковая имеется.

3. Объем проверки

Невозможно охватить весь объем, указанный в перечне при каждой перронной проверке. Проверки следует планировать для охвата предметов высокого риска и для всех других предметов в рамках серии проверок. Очень важно сохранить надлежащие документы и обеспечить полную координацию между всеми инспекторами, участвующими в перронных проверках какого-либо одного эксплуатанта.

§1. Предыстория

493. Авиационные правила КР требуют от эксплуатантов пройти процедуру сертификации до проведения полетов в определенных воздушных пространств или любых маршрутов, где предписывается навигационная спецификация для навигации на основе характеристик (PBN). Кроме того, воздушное судно должно быть оснащено навигационным оборудованием в соответствии с навигационной спецификацией и летными экипажами, имеющими соответствующую подготовку. В этой главе описываются процедуры сертификации для предоставления разрешений для PBN полетов.

494. Обычная навигация зависит от наземных радионавигационных средств. Она была основой для полетов авиации в течение последних семидесяти лет, и пилоты, эксплуатанты, производители и поставщики аэронавигационного обслуживания хорошо знакомы с соответствующей технологией, авионикой, приборостроением, операциями, обучением и эффективностью.

495. Навигация, основанная на характеристиках (PBN) подробно изложена в Руководстве ИКАО (Doc 9613) основана на принципах зональной навигации. Хотя на протяжении многих лет существуют различные методы зональной навигации, широкомасштабное использование навигационной области в качестве основной навигационной функции является более поздним явлением. Концепция PBN предназначена для лучшего определения использования навигационных систем на местах и, как ожидается, заменит многие существующие обычные навигационные маршруты в течение следующих двадцати лет.

496. Основы PBN полетов относительно просты, и официальное утверждение не должно быть сложным процессом для любого заявителя или органа гражданской авиации. Однако переход к новым технологиям, новая навигация и новые эксплуатационные концепции, и зависимость от эксплуатации ВС, основанных на данных, требуют тщательного управления. В отношении этого вопроса, ИКАО разработала Руководство по одобрению PBN полетов эксплуатантом (Doc 9997), чтобы дать инструкции относительно эксплуатационного процесса одобрения. Он предназначен для инспекторов и других лиц, участвующих в регулировании полетов PBN.

§2. Обзор PBN полетов

497. Системы зональной навигации развивались аналогично обычным наземным маршрутам и процедурам. Ранние системы использовали высокочастотные всенаправленные приводные радиостанции (VOR) и измерительное оборудование дальности (DME) для оценки положения ВС по внутренним воздушным линиям и навигационных системах (INS), которые использовались по океаническим линиям. В большинстве случаев специфическая зональная навигационная система была определена, и ее эффективность была оценена с помощью комбинации анализа и летных испытаний. В некоторых случаях необходимо было определить отдельные модели оборудования, которые могли бы эксплуатироваться в соответствующем воздушном пространстве. Такие предписывающие требования привели к задержкам новых возможностей навигационной системы и более высоких затрат на поддержание существующей системы. Концепция PBN была разработана с учетом глобальных требований к характеристикам, подробно описанных в сопроводительных навигационных спецификациях, с тем чтобы избежать высоких издержек и задержек.

498. Концепция PBN требует, чтобы характеристики навигационной системы воздушного судна определялись с точки зрения точности, целостности, доступности, непрерывности и функциональности, необходимых для работы в контексте конкретной концепцией воздушного пространства. Также идентифицируются соответствующие датчики позиционирования. Они могут включать VOR/DME, DME/DME, GNSS и/или INS. Характеристики подробно описаны в навигационной спецификации на достаточном уровне детализации для облегчения глобальной гармонизации. В навигационных спецификациях не только изложены требования к характеристикам систем воздушных судов, но также требования в отношении процедур и подготовки летных экипажей, а также любые соответствующие требования к обслуживанию, такие как предоставление навигационных баз данных.

§3. RNAV и RNP полеты

499. Спецификации RNAV были разработаны для поддержки существующих возможностей самолетов, оборудованных системами зональной навигации, которые в общем случае не были предназначены для обеспечения бортового мониторинга и предупреждения. Спецификации RNAV аналогичны спецификациям RNP, но не требуют встроенного мониторинга и предупреждения.

500. Спецификации RNP были разработаны из-за необходимости поддерживать эксплуатацию ВС, требующую большую проверку целостности, когда пилот способен обнаруживать, что навигационная система не достигает или не может гарантировать с соответствующей целостностью навигационные характеристики, необходимые для эксплуатации ВС. Такие системы известны как системы RNP. Системы RNP обеспечивают большую уверенность в целостности и, следовательно, могут обеспечить безопасность, эффективность, потенциальные возможности и другие эксплуатационные преимущества.

§4. Процедуры одобрения PBN полетов

501. Орган гражданской авиации выдаст разрешение эксплуатантам для PBN полетов при условии, что эксплуатант демонстрирует соответствие применимым требованиям. Список доступных навигационных спецификаций приведен в таблице навигационных характеристик по этапам полета ниже.

502. Требования и рекомендации, представленные в документе Doc 9997 ИКАО используются инспекторами для рассмотрения заявок эксплуатант на выполнение PBN полетов и последующим изданием одобрений PBN полетов следующим образом:

а) эксплуатанты, запрашивающие разрешение на конкретную навигационную спецификацию на PBN полеты, должны подать заявление, предоставляющую информацию, указанную в Приложении D документа Doc 9997 ИКАО;

б) инструкции для навигационных спецификаций, содержатся в главе 4 Doc 9997 ИКАО, который заполняется соответствующим эксплуатантом ВС и органом гражданской авиации. Действия, рекомендованные инспектору и эксплуатанту, содержащиеся в инструкциях обязательны для инспекторов и эксплуатантов КР; а также

в) после завершения работ в соответствии с инструкцией подтверждающей, что все требования выполнены для конкретной навигационной спецификации, орган гражданской авиации издает соответствующие эксплуатационные спецификации. Примеры использования эксплуатационных спецификаций изложены в Приложении B документа Doc 9997 ИКАО.

Навигационные характеристики

Навигационные спецификации, опубликованные на сегодняшний день

Этапы полета

Навигационные спецификации

Маршрутные океанические

Маршрутные континентальные

Прилет

Подход к аэродрому

Вылет

Initial

Intermediate

Final

Missed

RNAV 10

10

RNAV 5a

5

5

RNAV 2

2

2

2

RNAV 1

1

1

1

1

1b

1

RNP 4

4

RNP 2

2

2

Advanced RNPf

2

2 или 1

1

1

1

0,3

1b

1

RNP 1

1d

1

1

1b

1d

RNP 0,3e

0,3

0,3

0,3

0,3

-

0,3b

0,3

RNP APCH

1

1

0,3g

1b или 0,3с

RNP AR APCH

1 – 0,1

1 – 0,1

0,3 – 0,1

1 – 0,1f

Примечания:

а) RNAV 5 является навигационной спецификацией маршрута, которая может использоваться для начальной части схемы захода на посадку более 30 морских миль от контрольной точки аэропорта (ARP) и выше минимальной высоты полета.

b) Применяется только после достижения запаса высоты над препятствием в 50 м (40 м Cat H (Helicopter) после начала набора высоты.

с) RNP APCH делится на две части. Это значение применяется во время начального этапа захода с прямой при RNP APCH Part B (SBAS LPV).

d) За пределами 30 морских миль от контрольной точки аэропорта (ARP) значение точности для оповещения становится 2 морских мили.

е) Спецификация RNP 0.3 предназначена в первую очередь для эксплуатации вертолетов.

f) Если для схемы ухода на второй круг требуется спецификация меньше RNP 1, зависимость от инерциальной системы для компенсации потери сигнала GNSS на конечном участке означает, что уровень точности будет медленно снижаться, и любое значение точности, равное той, которая используется на конечном участке, может применяться только на протяжении ограниченного расстояния.

g) RNPAPCH делится на две части. RNP 0,3 применим к RNP APCH Part A. Различные требования к угловым характеристикам применимы только для части RNP APСH Part B.

h) Спецификации навигации RNP2, Advanced RNP и RNP 0.3 являются новыми дополнениями к Doc 9613 и еще не поддерживаются Doc 9997. До тех пор, пока Doc 9997 не будет обновлен для поддержки этих спецификаций навигации, официальное одобрение этих навигационных характеристик не будет выдано органом гражданской авиации.

§1. Предпосылки и цели

503. Авиационные правила КР требуют, чтобы эксплуатанты прошли процедуру сертификации для выполнения взлетов при низкой видимости (LVTO) и выполнения посадок по категориям САТ-II и САТ-III. Кроме того, в правилах существуют требования к радиотехническому оборудованию на земле и воздушных судов, обучению экипажа, а также к созданию рабочих процедур для САТ-II и/или САТ-III. Эксплуатационные процедуры должны содержаться в РПП. В этой главе описываются процедуры для предоставления разрешений эксплуатантам для LVTO; САТ-II и/или САТ-III.

504. В зависимости от множества факторов эксплуатанту может быть дано разрешение на проведение следующих категорий подходов к указанным ограничениям:

Категория

Высота принятия решения (DH), футы

Видимость на ВПП (RVR), м

САТ II CAT III a CAT III b

100 (30м) No DH или < 100ft (30м) No DH или < 50ft (15м)

300 м 175 м 175 м > 50 м

505. Требования к выполнению взлетов при низкой видимости указаны в пунктах 534 – 540 настоящего Руководства.

§2. Общие требования к одобрению

506. Существует пять элементов, вовлеченных в одобрение следующим образом:

а) допуск ВС и его оборудования;

б) допуск аэродрома;

в) допуск летного экипажа;

г) допуск эксплуатанта к эксплуатации; а также

д) одобрение рассчитанных эксплуатантом минимумов.

507. Допуск ВС и его оборудования. Допуск указан в руководстве по летной эксплуатации ВС. Детальные требования, изложены в §3 главы 26 настоящего Руководства.

508. Допуск аэродрома. Эксплуатанты отвечают за определение объектов, имеющихся на аэродроме, в соответствии с требованиями авиационных правил и обеспечивают следующее:

а) государство аэродромов разрешает использовать объекты и обслуживание;

б) соответствующая высота принятия решения (OCA/H) опубликована государством аэродрома; а также

в) когда государство аэродрома установило политику эксплуатационных минимумов аэродрома и опубликовала минимумы посадки и взлета в AIP, минимумы, разрешенные для использования эксплуатантом не будут ниже, за исключением случаев, когда иное санкционировано государством аэродрома.

509. Допуск летного экипажа. Летные экипажи допускаются к полетам с применимыми минимумами аэродромов следующим образом:

а) КВС и второй пилот имеют действительную квалификационную отметку и отвечают требованиям, предъявляемым к последнему опыту, установленному авиационными правилами;

б) члены летного экипажа обучены для взлета, выполнение инструментального захода и выполнению взлетов при низкой видимости, САТ-II и/или САТ- III;

в) члены летного экипажа выполнили все необходимые квалификационные проверки, включая выполнение взлетов при низкой видимости и с использованием различных видов инструментальных заходов на посадку; а также

г) КВС имеет необходимый опыт на типе ВС с более высокими минимумами до того, как ему будет разрешено использовать минимумы с меньшими значениями по видимости и высоте;

д) эксплуатант ведет систему записей, чтобы гарантировать, что необходимая квалификация членов летного экипажа будет поддерживаться на постоянной основе. Требования, изложены в §3 главы 26 настоящего Руководства.

510. Допуск эксплуатанта. Перед предоставлением такого одобрения инспекторы должны убедиться, что эксплуатант создал систему для обеспечения того, чтобы:

а) определены эксплуатационные минимумы аэродромов для использования летными экипажами для всех видов заходов на посадку на аэродромах, которые будут использоваться при эксплуатации;

б) квалификация летных экипажей соответствует LVTO, САТ-II и/или САТ- III;

в) были установлены требуемые эксплуатационные процедуры;

г) РПП с инструкциями, соответствующими предполагаемым полетам, и которые отражают обязательные процедуры и/или ограничения, содержащиеся в руководстве по летной эксплуатации самолета; а также

д) эксплуатант получил достаточный опыт в погодных условиях с более высокими значениями по видимости и высоте, чем в предлагаемых полетах. Требования, изложены в §3 главы 26 настоящего Руководства.

511. Одобрение рассчитанных эксплуатантом минимумов. Авиационные правила КР требуют установления эксплуатационных минимумов аэродрома, чтобы иметь свой метод для расчета таких минимумов, одобренных органом гражданской авиации. Одобрение может быть предоставлено при условии, что метод эксплуатанта для расчета эксплуатационных минимумов аэродрома точно учитывает:

а) тип, технические характеристики и управление воздушным судном;

б) состав и опыт летного экипажа;

в) размеры и характеристики ВПП, выбранное для использования;

г) оборудование ВС, используемое для навигации и управления при заходе на посадку и уходе на второй круг;

д) препятствия в секторе захода на посадку и ухода на второй круг, высота принятия решения для предлагаемых инструментальных заходов на посадку;

е) средства, используемые для определения и предоставления данных метеорологических условий;

ж) препятствия в секторе набора высоты и необходимые пределы в разрешениях; а также

з) адекватность и характеристики доступных визуальных и не визуальных наземных средств.

§3. Специальные требования для одобрения минимумов САТ-II/CAT-III

512. ВС и его оборудование. Приборы и оборудование для САТ-II и САТ-III должны соответствовать требованиям к летной годности государства регистрации. Кроме того, эксплуатационные характеристики самолета должны позволять уход на второй круг с одним неработающим двигателем с любой высоты до высоты принятия решения при САТ-II и вплоть до приземления при САТ-III. Инструменты и оборудование, соответствующие различным видам точного захода на посадку, изложены в Авиационных правилах КР. MEL ВС должен отражать оборудование, необходимое для LVO.

513. Уровень цели в безопасности полетов и приемлемая частота уходов на второй круг из-за характеристик бортового оборудования в сочетании с предполагаемыми эксплуатационными минимумами определяют требования к конструкции бортового оборудования в отношении:

а) точность системы в измерениях;

б) надежность;

в) характеристики в случаях отказа в работе;

г) процедуры мониторинга и оборудование; а также

д) степень сокращения.

514. До одобрения на производство LVTO, САТ-II и/или САТ- III полеты эксплуатант должен создать систему отчетности непрерывных проверок и периодической ревизии эксплуатационных результатов. Кроме того, система отчетности будет использоваться для ежегодной оценки органом гражданской авиации для обеспечения соблюдения требуемых стандартов. Система отчетности должна охватывать все успешные и неудачные заходы с причинами последних и включать запись сбоев любого компонента системы.

515. Для САТ-II эксплуатанты выясняют причины между успешными и безуспешными заходами на посадку для чего предоставляют вопросники, который должен быть заполнен летным экипажем, для получения данных о фактических или практических попытках, которые не были успешными. Как минимум, для оценки САТ-II собираются следующие данные:

а) наименование аэродрома и использованная для посадки ВПП;

б) погодные условия;

в) время захода;

г) причина, приведшая к уходу на второй круг;

д) адекватность контроля скорости;

е) положение ВС во время отключения автоматической системы управления полетом;

ж) совместимость автоматической системы управления полетом;

з) директоры полета и необработанные данные; а также

и) положение ВС относительно центральной линии ILS и глиссады при снижении через 30 м (100 футов).

Количество заходов, сделанных при первоначальной эксплуатационной оценке, зависит от возможностей самолета и опыта эксплуатанта. Доказательная информация о тридцати (30) минимальном количестве автоматических заходов на посадку и посадок (успешных и неуспешных) за последние 12 месяцев по САТ-II ИКАО для каждого типа ВС и его модификации, установленных Авиационными правилами КР, должны быть представлены в орган ГА до получения разрешения. При определении степени успеха следует учитывать сбои, вызванные внешними факторами, такими как инструкции ОВД или неисправности наземного оборудования.

516. Для САТ-III применяются аналогичные, но более строгие демонстрационные процедуры. Можно использовать записывающее оборудование, такие как FDR, для получения необходимых данных. Любая неправильная/нештатная посадка полностью расследуется с использованием всех доступных данных для определения ее причины. Неспособность позитивно идентифицировать и исправить причину любой неправильной/нештатной посадки, о которой сообщается, является неудовлетворительной, и может поставить под угрозу будущие полеты. Доказательная информация о ста (100) автоматических заходах на посадку и посадках (успешных и неуспешных) за последние 12 месяцев по CAT-III ИКАО для каждого типа ВС и его модификации – если запрашиваемая DH менее 15 м (50 фут), установленных Авиационными правилами КР, должны быть представлены орган ГА до получения разрешения.

517. Эксплуатационные возможности CAT-II и САТ-III указываются в сертификате типа ВС. Концепция автоматических систем описывается в сертификате типа ВС, включая требования к минимальным характеристикам системы и отказам, демонстрацию полета во время сертификации и информацию, которая должна быть включена в руководство по летной эксплуатации самолета. Инспекторы подтверждают, что разрешение на производство полетов CAT-II и САТ-III, запрашиваемое эксплуатантом, находится в пределах эксплуатационных возможностей, как указано в РЛЭ ВС. Дополнительные требования к сертификации ВС в целом для захода и посадки в условиях ограниченной видимости должны быть включены в программу эксплуатантов (например, опыт и т.д.).

518. Эксплуатант должен разработать программу технического обслуживания для обеспечения того, чтобы бортовое оборудование продолжало работать на требуемом эксплуатационном уровне. Эта программа должна быть способна обнаруживать любое ухудшение общего эксплуатационного уровня, как описано в пунктах 514 – 517 настоящего Руководства.

519. Программы технического обслуживания должны устанавливаться в соответствии с рекомендациями изготовителя ВС. Архитектура ВС и его философия технического обслуживания изготовителя могут вносить существенные изменения между типами ВС для обнаружения отказов, оповещения и методов возврата к обслуживанию.

520. Эксплуатационные процедуры. Эксплуатация с погодными минимумами требуют применения специальных процедур и инструкций, которые должны быть включены в РПП, но желательно, чтобы любые такие процедуры также использовались в качестве основы для всех операций, чтобы обеспечить такую ​​же философию работы для всех категорий эксплуатации. Эти процедуры охватывают все предвидимые обстоятельства с тем, чтобы летные экипажи были полностью проинформированы о правильном курсе действий, который должен соблюдаться. Это особенно верно для последней части захода и посадки, где ограниченное время доступно для принятия решения. Возможные режимы работы:

а) взлет с ручным управлением;

б) заход и посадка с ручным управлением;

в) комбинированный заход до DA/H, и посадка с ручным управлением;

г) комбинированный заход ниже DA/H, но режим flare и посадка с ручным управлением;

д) комбинированный заход, режим flare в автоматическом режиме и посадка в автоматическом режиме; а также

е) комбинированный заход, режим flare в автоматическом режиме и посадка автоматическом режиме и автоматическое выруливание с ВПП.

521. Точный характер и объем процедур и инструкций должны быть отнесены к используемому бортовому оборудованию и включены в процедуры, выполняемые в кабине экипажа. Обязанности членов летного экипажа во время взлета, подхода к аэродрому, полет в flare режиме, руления и ухода на второй круг должны быть четко очерчены в РПП. Особое внимание должно уделяться обязанностям летного экипажа при переходе от не визуальных условий полета к визуальным условиям и о процедурах, которые будут использоваться при ухудшении видимости или при возникновении сбоев. Особое внимание следует уделить распределению обязанностей на борту, чтобы гарантировать, что рабочая нагрузка на пилота, принимающего решение о посадке или выполнение ухода на второй круг, позволяет пилоту сосредоточиться на управлении ВС и принятии решения.

522. В РПП должны быть изложены следующие аспекты:

а) проверки на удовлетворительного функционирования оборудования как на земле, так и в полете;

б) воздействие на минимум посадки, вызванные изменениями состояния наземных установок;

в) использование и применение данных видимости на полосе (RVR) для нескольких участков на ВПП;

г) оценка пилота положения ВС и контроль за работой автоматической системы, последствия отказа любой требуемой части автоматической системы или оборудований, используемых с системой, и действия, которые необходимо предпринять в случае неадекватной работы или отказа какой-либо части системы или связанного с ней оборудования;

д) действия, которые необходимо предпринять в случаях отказов, таких как двигатели, электрические системы, гидравлические системы и системы управления полетом;

е) допустимые недостатки в работе оборудования самолета;

ж) меры предосторожности, необходимые при заходе на посадку, когда процедуры ОВД для САТ-III не действуют;

з) эксплуатационные ограничения, связанные с летной годности; а также

и) информация о максимальном отклонении от ILS глиссады и / или посадочного курса от DA/H вплоть до точки приземления на ВПП, а также информация относительно видимости на полосе (RVR).

523. Эксплуатанты устанавливают процедуры для постепенного снижения минимумов на посадку (значений видимости и высоты DA/H) для летных экипажей исходя из опыта произведенных посадок при больших значениях минимумов. Такие процедуры обеспечивают следующее:

а) практическая оценка работы бортового оборудования до начала фактических операций, как указано в пунктах 516 и 517 настоящего Руководства;

б) накопление опыта с рассмотренными выше процедурами до начала фактических операций и, при необходимости, корректировка этих процедур;

в) накопление опыта эксплуатации до перехода к минимумам САТ-III;

г) предоставление для целей анализа отчетов пилотов о работе наземных и бортовых систем;

д) накопление опыта летного экипажа; а также

е) накопление опыта в обслуживании конкретного оборудования.

524. Квалификация и обучение летного экипажа. Для допуска к САТ-II или САТ-III летный экипаж должен пройти обучение в соответствии с одобренной программой подготовки. Одобренная программа обучения относиться к типу ВС и принятым эксплуатационным процедурам, как указано в пункте 520 настоящего Руководства. Для современных транспортных самолетов и эксплуатантов это обычно включается в рамках утвержденной эксплуатантом программы подготовки летных экипажей.

525. Повышенная зависимость от использования автоматических систем подчеркивает роль летного экипажа в безопасном и эффективном управлении этими системами и необходимость учета этой роли в процессах подготовки и квалификации. Такой акцент должен включать в себя оценку пилота положения ВС в пространстве и мониторинга работы системы автоматического управления полетом на всех этапах захода на посадку, полет в режиме flare, приземление и выруливание с ВПП.

526. Летные экипажи должны продемонстрировать свою компетентность назначенному экзаменатору или инспектору органа гражданской авиации. КВС должен иметь, по крайней мере, 500 часов налета, в качестве КВС на турбореактивных ВС и 100 часов налета в качестве КВС на других типах ВС, перед проведением его обучения эксплуатантом на САТ-II или САТ-III.

527. Летные экипажи должны в полной мере использовать наземное и бортовое оборудование, предназначенное для использования во время операций САТ-II и САТ-III. Поэтому они должны знать о том, как получить максимальную выгоду от предоставляемой информации бортового оборудования, и полностью понять ограничения всей системы, включая как наземные, так и бортовые элементы. Наземная подготовка должна охватывать, по крайней мере, следующее:

а) характеристики, возможности и ограничения, задействованных NAVAID (например, ILS, GLS), в том числе влияние на работу систем ILS помех, вызванных посадками других ВС, вылетающими или пролетающими ВС и последствиями нарушения критических и чувствительных зон ILS самолетами или транспортными средствами при маневрировании;

б) характеристики визуальных средств (например, посадочные огни, освещение зоны приземления, освещение осевой линии ВПП) и ограничения на их использование в условиях низкой видимости с различными углами и углами затенения кабины и высотами, при которых можно ожидать различные искажения в реальных условиях;

в) эксплуатация, возможности и ограничения бортовых систем (например, автоматические системы управления полетом, устройства для мониторинга и предупреждения, полетные приборы, включая системы измерения высоты полета, и другие средства, при помощи которых пилот оценивает пространственное положение ВС во время захода, приземления и выруливания с ВПП);

г) подход, включая процедуры и методы ухода на второй круг, а также описания факторов, влияющих на потерю высоты во время ухода на второй круг в штатных и нештатных конфигурациях ВС;

д) использование и ограничения RVR, включая применимость показаний RVR разных участков ВПП, различные методы оценки RVR, метод преобразования метеорологической видимости в видимость RVR в различных государствах и ограничения, связанные с каждым методом;

е) базовое понимание ограничения препятствий и зоны без препятствий, включая критерии создания сектора ухода на второй круг и разрешение на посадки САТ-II и САТ-III;

ж) эффекты сдвига ветра на малых высотах, турбулентности и осадков;

з) задачи пилота на высоте принятия решения, процедуры и методы перехода от инструментального к визуальному полету в условиях низкой видимости, включая геометрию глаз, положения штурвала, антенна ILS и принципы его работы;

и) действия, которые необходимо предпринять, если визуальная информация становится неадекватной, а самолет находится ниже высоты принятия решения, и техника которая должна быть применена для перехода от визуального к приборному полету для ухода на второй круг на этих низких высотах;

к) использование высоты оповещения и соответствующие действия;

л) действия, которые необходимо предпринять в случае отказа оборудования для захода на посадку выше и ниже высоты принятия решения;

м) определение и принятие мер в случае отказов наземного оборудования;

н) существенные факторы в определении высоты принятия решений;

о) влияние конкретных неисправностей ВС (например, сбой двигателя) на работу автомата тяги, на работу автопилота;

п) процедуры и меры предосторожности, которые необходимо соблюдать при рулении во время условиях ограниченной видимости; а также

p) существование и эффекты визуальных иллюзий.

528. Каждый член летного экипажа должен быть обучен исполнять обязанности, соответствующие конкретной бортовой системе, и впоследствии демонстрировать свою способность выполнять обязанности как члена летного экипажа до приемлемого уровня компетентности, прежде чем быть уполномоченным заниматься определенной категорией эксплуатации. Кроме того, до того, как пилот будет уполномочен работать с минимумами САТ-II или САТ-III, он приобрел опыт, описанный в пункте 523 настоящего Руководства, с использованием соответствующих процедур в метеорологических условиях с большими значениями. Летным экипажам предоставляется практическая подготовка и тестирование при использовании применимых систем и связанных с ними процедур в метеорологических условиях соответствующих минимуму пилота.

529. Обучение должно проводиться только в одобренном тренажере (FSTD) с системой визуализации, подходящей для LVTO, CAT-II и/или CAT-III. Важно, чтобы видимость, смоделированная как для статических, так и для динамических визуальных сцен, является правильным отражением предполагаемого RVR. Конкретный тип обучения зависит от конкретной бортовой системы и от принятых эксплуатационных процедур. Первоначальная подготовка должна включать по меньшей мере:

а) заходы со всеми работающими двигателями и с одним неработающим двигателем, используя соответствующие системы управления полетом, установленное на ВС, снижаясь до соответствующей минимальной высоты без внешней визуальной привязки, после которой переходят на визуальное пилотирование и посадка;

б) заходы со всеми работающими двигателями и с одним неработающим двигателем, используя соответствующие системы управления полетом, установленное на ВС, снижаясь до соответствующей минимальной высоты, после которой следует уход на второй круг, без визуального контакта с ВПП и объектов на земле;

в) заходы с использованием системы автоматического управления полетом и посадки с последующим возвратом к ручному управлению для режима flare и посадка после отключения автоматической системы на низкой высоте;

г) заходы с использованием автоматической системы управления полетом и посадки с автоматическим режимом flare, посадка в автоматическом режиме и, при необходимости, автоматическим выруливанием с ВПП;

д) процедуры и методы возврата к полету по приборам и выполнение ухода на второй круг с высоты DA/H, включая аспекты влияние препятствий; а также

е) уход на второй круг с высоты ниже высоты принятия решения, что может привести к касанию ВПП в случае выполнения ухода с очень низкой высоты, например, для имитации отказов или потери визуального контакта до касания.

530. Программа подготовки должна обеспечивать практику устранения неисправностей системы, особенно тех, которые влияют на эксплуатационные минимумы и/или последующую эксплуатацию. Однако частота введенных системных сбоев не должна быть такой, чтобы подорвать доверие летных экипажей к общей целостности и надежности систем, используемых в условиях низкой видимости.

531. В сочетании с обычными квалификационными проверками через регулярные промежутки времени пилот должен продемонстрировать знания и способность, необходимые для выполнения задач, связанных с разрешенными категориями эксплуатации. Использование одобренного FSTD для повторного обучения, проверки квалификации и возобновления полномочий является обязательным.

532. Эксплуатанты должны обеспечить исполнение пилотами процедур, разработанных для САТ- II или САТ-III во время обычных полетов, независимо от погодных условий, когда имеются необходимые наземные объекты и позволяет воздушное движение. Эта практика обеспечивает знакомство с экипажами с его процедурами, повышает доверие к оборудованию и обеспечивает надлежащее техническое обслуживание систем, относящихся к САТ-II и САТ-III.

533. Когда член летного экипажа становится полностью квалифицированным для САТ-II и САТ-III, эксплуатант должен документировать завершения процесса подготовки либо одобрением в книжке пилота, либо выдачей квалификационной карточки, которая должна содержать доказательства периодических проверок.

534. Специальные требования к одобрению LVTO. Минимум взлета обычно указывается как значение дальности видимости или RVR. В тех случаях, когда существует особая необходимость видеть и обходить препятствия при вылете, минимум для взлета может включать ограничения по высоте нижней границы облаков (НГО). Если обход таких препятствий можно достигнуть с помощью альтернативных процедурных средств, таких как использование градиентов набора высоты или определенных маршрутов, ограничения по НГО не должны применяться.

535. В то время как государство аэродрома может установить стандартные минимумы для взлета, LVTO минимумы для аэродромов также могут быть установлены, на основании наличия наземных радиотехнических средств и процедур по данному аэродрому. Орган гражданской авиации может разрешить использование минимумов LVTO на основе следующих факторов:

а) летные характеристики и оборудование кабины экипажа, характерны для многодвигательных турбинных ВС;

б) комплексные программы подготовки экипажа применяются для использования указанных минимумов;

в) комплексные программы по летной годности с использованием любого необходимого оборудования (MEL);

г) наличие указанных объектов для соответствующих минимумов, включая программы для обеспечения необходимой надежности и целостности;

д) наличие служб обслуживания воздушного движения для обеспечения безопасных интервалов между ВС, своевременного и точного обеспечения информацией о фактической погоде, NOTAM и других данных для безопасности полетов;

е) стандартная конфигурация ВПП и аэропорта, отсутствие препятствий, окружающая местность и другие характеристики, характерные для основных объектов, обслуживающих регулярные международные полеты;

ж) обычные погодные условия с низкой видимостью (например, туман, осадки, дымка, компоненты ветра), которые не требуют особого внимания; и

з) наличие альтернативных видов действий в случае возникновения чрезвычайных ситуаций.

536. Эксплуатанты, запрашивающие разрешение на LVTO полеты на аэродромах подают заявку в орган гражданской авиации. Заявка одобряется при условии, что эксплуатант может адекватно продемонстрировать, что каждый из перечисленных выше факторов был рассмотрен.

537. Эксплуатанту может быть разрешено использовать минимум LVTO, указанные в пункте 538 настоящего Руководства ниже, если эти минимумы разрешены государством этого конкретного аэродрома.

538. Утвержденные минимумы взлета для коммерческих воздушных самолетов:

Оборудование

RVR/VIS1

Адекватные визуальные условия (только днем)2

500м / 1600 ft

Ограничительные огни ВПП или осевые огни ВПП3

400м / 1200 ft

Ограничительные огни ВПП и осевые огни ВПП3

300м / 1000 ft

Ограничительные огни ВПП и осевые огни ВПП

200м / 600 ft

Ограничительные огни ВПП и осевые огни ВПП и соответствующая информация о RVR4

TDZ 150м/500 ft MID 150м/500 ft Stop-end 150м

Ограничительные огни ВПП и осевые огни ВПП высокой интенсивности (расстояние между огнями 15м или меньше) и соответствующая информация о RVR4

TDZ 125м/400 ft MID 125м/400 ft Stop-end 125м

Ограничительные огни ВПП и осевые огни ВПП высокой интенсивности (расстояние между огнями 15м или меньше) и соответствующая информация о RVR4

TDZ 75м/300 ft MID 75м/300 ft Stop-end 75м/300ft

1 TDZ RVR / VIS может быть оценен пилотом. 2 Адекватность означает, что пилот способен непрерывно идентифицировать взлетную поверхность и поддерживать управление направления движения. 3 Для ночных полетов доступны, по крайней мере ограничительные огни ВПП или осевые огни ВПП и огни конца ВПП. 4 Требуемый RVR достигается для всех соответствующих RVR.

539. Минимумы для взлета, которые имеют отношение к самому маневру взлета, не следует путать с минимумами погоды, необходимыми для выполнения полета. Для начала полетов значения минимумы для вылета на аэродроме не должны быть меньше применимых минимумов для посадки на этом аэродроме, если не имеется подходящий запасной аэродром для взлета. Запасной аэродром для взлета должен располагаться на следующих расстояниях от аэродрома вылета:

а) самолеты с двумя двигателями: один час времени полета на крейсерской скорости при неработающем одном двигателе, определенный из РЛЭ воздушного судна, рассчитанного для ISA и в штилевых условиях с использованием фактической взлетной массы; или

б) самолеты с тремя или более двигателями: два часа времени полета на крейсерской скорости со всеми работающими двигателями, определенные в РЛЭ самолета, рассчитанного для ISA и в штилевых условиях с использованием фактической взлетной массы; или

в) для ВС допущенных к EDTO полетам: запасной аэродром отвечающий критериям расстояния a) или б) недоступен, первый доступный аэродром расположенный на расстоянии утвержденного эксплуатантом максимального времени ухода на запасной аэродром с учетом фактической взлетной массы ВС.

540. Издание эксплуатационных спецификаций. Инспекторы летной эксплуатации и летной годности рассматривают заявку эксплуатанта на издание эксплуатационных спецификаций, используя контрольную карту проверки (Приложение 53) в отношении выдачи эксплуатационных спецификаций для эксплуатации при низкой видимости (Low Visibility Operations). После того как все требования этой главы будут выполнены для запрашиваемого допуска в эксплуатации, инспекторы разрешают посредством выдачи эксплуатационных спецификаций для эксплуатации при низкой видимости (LVO). Эксплуатационные спецификации включает применимую категорию точного захода на посадку (CAT-II, САТ-​​IIIA или САТ-IIIB) и минимальную RVR в метрах и высоту принятия решения в футах. Для LVTO эксплуатационная спецификация включает одобренное минимальное значение RVR для взлета в метрах.

Контрольная карта оценки эксплуатанта к полетам и заходам на посадку по CAT II и CAT III в аспекте поддержания летной годности приведена в Приложении 19 к настоящему Руководству. Детализированные процедуры допуска эксплуатантов Кыргызской Республики к выполнению заходов на посадку по приборам (тип В) по второй и третьей категории ИКАО (САТ II, III), контроль и надзор за эксплуатантами приведены в Приложении 20 к настоящему Руководству. Форма заявки эксплуатанта на допуск к заходам на посадку по САТ II и САТ III, перечень документов, аспекты проверки, перечень доказательной документации, образцы квалификационной карты, контрольные карты оценки полетов содержатся в Дополнениях к Приложению 20 к настоящему руководству.

§1. Предпосылки и цели

541. Авиационные правила КР позволяют органу гражданской авиации одобрять персонал эксплуатанта в качестве назначенных экзаменаторов для проведения квалификационных проверок пилотов и маршрутных проверок. Экзаменатор назначается приказом органа гражданской авиации после того, как они пройдут курс экзаменатора и продемонстрируют сначала и, по крайней мере, раз в два года инспектору органа гражданской авиации, возможность проводить соответствующие проверки, для которых он был одобрен.

542. Программа назначенного экзаменатора, позволяющая оператору разрабатывать и поддерживать программу проверок летного экипажа независимо от наличия инспекторов. Экзаменаторы должны постоянно знать, что они выполняют свои обязанности по проверке в качестве делегатов органа гражданской авиации в соответствии с Авиационными правилами КР. Количество экзаменаторов и проведение их проверок тщательно контролируются и по выбору органом гражданской авиации.

543. Все назначенные экзаменаторы считаются «понимаемым конфликтом интересов» в том смысле, что они одновременно являются сотрудниками компании и делегатами органа гражданской авиации при выполнении своих обязанностей по проверке. Чтобы избежать реального конфликта интересов, крайне важно, чтобы назначенные экзамены строго придерживались политики и руководящих принципов, содержащихся в этой главе. Отсутствие соблюдения политики и процедур может привести к приостановке или аннулированию права назначенного экзаменатора. Окончательный орган для принятия решения о наличии какого-либо конфликта интересов, который может повлиять на способность экзаменатора проводить проверки беспристрастно, принадлежит полномочному органу выдачи.

§2. Требования к назначенному экзаменатору

544. Персонал эксплуатанта, который должен выполнять функции назначенных экзаменаторов, должен отвечать следующим требованиям:

а) иметь действующее свидетельство, допуски и налет в качестве КВС не менее 1000 часов на конкретном типе ВС, на котором он будут проводить проверки;

Налет на типе ВС может быть уменьшен при начале эксплуатации нового типа воздушного судна.

б) пройти обучение по утвержденной эксплуатантом квалификационной программе подготовки экзаменатора;

в) соответствовать требованиям к КВС, включая наземную и летную подготовку, квалификационные проверки и отсутствие 90 дневного перерыва в полетах;

г) поддерживать квалификацию в качестве члена экипажа, которому он будет проводить проверки;

д) личные качества и добросовестность должны быть образцовыми, и их требования к предписанному стандарту эффективности к проверяемому члену летного экипажа не должны вызывать сомнений; а также

е) удовлетворительно продемонстрировать органу гражданской авиации возможность проводить категорию проверок.

§3. Классификация назначенных экзаменаторов

545. Назначенные экзаменаторы могут быть одобрены для проведения квалификационных проверок или могут быть одобрены для проведения маршрутных проверок. Одобрение пилота для каждого вида проверок зависит от того, что экзаменатор был надлежащим образом сертифицирован на соответствующем типе ВС и члена экипажа; прошли обучение в соответствии с утвержденной эксплуатантом программой обучения экзаменаторов для конкретного вида проверок и продемонстрировали органу гражданской авиации возможность проводить и точно оценивать работу проверяемых пилотов.

Экзаменаторы могут быть одновременно одобрены для квалификационных проверок и маршрутных проверок.

546. Назначенный пилот экзаменатор для проведения квалификационных проверок. Право назначенного экзаменатора уполномочивает проводить квалификационные проверки и маршрутные проверки с любого места в кабине экипажа; следить за восстановлением навыков при посадке; проводить специальные проверки, такие как квалификация для CAT-II или CAT-III в любом из самолетов или тренажерах для имитации полета, одобренных для этой цели.

547. Назначенный пилот экзаменатор для проведения маршрутных проверок. Право назначенного экзаменатора уполномочивает проводить ежегодные маршрутные проверки с места пилота или места Откидное кресло; выступать в качестве наблюдателя c любого места для обучения/квалификации новых линейных пилотов, а также для проведения обучения и проверок в специальных условиях, где экзаменатор имеет квалификацию в проводимой деятельности.

§4. Процесс одобрения назначенного экзаменатора

548. Следующий процесс соблюдается для одобрения органом гражданской авиации назначенных экзаменаторов:

1) Эксплуатант направляет письмо с просьбой о назначении конкретного кандидата экзаменатором. Это письмо должно содержать краткое резюме образования и опыта пилота, а также копии его свидетельства и медицинской оценки (свидетельство и медицинская оценка не требуются для экзаменационных обязанностей, ограниченных FSTD). Также должны быть включены копии учебных записей, в которых должен быть указан предполагаемый экзаменатор, которые должны пройти утвержденные курсы обучения эксплуатанта для экзаменационных обязанностей.

2) Орган гражданской авиации рассматривает письмо с просьбой и прилагаемую документацию, чтобы гарантировать, что потенциальный эксперт соответствует требованиям. После этого обзора с заявителем проводится собеседование, чтобы убедиться, что он понимает обязанности экзаменатора и имеет правильное отношение к выполнению этих обязанностей.

3) После рассмотрения документов и собеседования, кандидат в экзаменаторы рассматривается при проведении полной проверки или только той проверки, для которых он запрашивает одобрение.

4) При условии, что этапы начиная с подпункта 1) по подпункт 3) пункта 548 настоящего Руководства будут удовлетворительно выполнены, пилоту экзаменатору выдается письмо-подтверждение, которое содержит следующую информацию:

а) имя экзаменатора и номер свидетельства, если это применимо;

б) конкретный вид проверок для назначенного экзаменатора;

в) тип воздушного судна, на котором проводится проверка;

г) эксплуатант или эксплуатанты, у которых экзаменатор может проводить необходимые проверки; а также

д) дата вступления в силу и дата истечения срока действия права назначенного экзаменатора.

5) Если потенциальный экзаменатор не покажет удовлетворительные знания во время любого из вышеперечисленных этапов, орган гражданской авиации направляет письмо эксплуатанту, с объяснением причин неодобрения.

§5. Проведение оценки экзаменатора

549. Цель оценки экзаменатора - обеспечить, чтобы кандидат достиг необходимых навыков для инструктажа, оценки и анализа деятельности проверяемого пилота. Оценка экзаменатора обычно не связана с оценкой его навыков как конкретного члена экипажа. Эксплуатант не должен запрашивать назначение кого-либо в качестве экзаменатора, если есть какие-либо вопросы о его навыках и умений как конкретного члена экипажа. Если у инспектора органа гражданской авиации есть основания для уточнения аспектов в квалификации кандидата, оценка экзаменатора не проводится до тех пор, пока аспекты квалификации не будут окончательно и полностью проверены, и они будут приемлемы. Приемлемость означает установление того, что кандидат может проводить квалификационные проверки или маршрутные проверки.

550. Следующие общие рекомендации относятся ко всем оценкам экзаменатора:

а) Инспекторы, проводящие оценку экзаменатора обычно знакомы с типом воздушного судна и хорошо знакомы с методами и процедурами эксплуатанта. Инспекторы также должны быть ознакомлены с нормативными требованиями к проводимой оценке кандидата в экзаменаторы. Это знакомство необходимо, если инспектор должен принять решение относительно того, способен ли кандидат в экзаменаторы проводить проверку в соответствии с утвержденными процедурами и нормативными требованиями эксплуатанта.

б) Инспектор, проводящий оценку должен организовать встречу с кандидатом в экзаменаторы в течение достаточного времени для предварительного брифинга. Инспектор должен проинформировать кандидата о цели оценки и о том, что проверка должна быть проведена, как если бы кандидат был полностью квалифицирован для требуемого указания эксперта. Во время брифинга инспектор также задает вопросы кандидату, чтобы определить, имеет ли кандидат глубокие знания и понимание применимых правил органа гражданской авиации, политики, методов и процедур эксплуатанта и действий, которые необходимо предпринять, когда приемлемые стандарты не выполняются. Инспекторы не должны задавать вопросы такого характера, пока проверка не началась.

в) Во время выполнения проверки, инспектор должен наблюдать, но не должен прерывать или вмешиваться в методы и действия, предпринятые кандидатом в экзаменаторы. Инспектор должен определить, были ли выполнены все необходимые мероприятия и проводилось ли оно надлежащим образом. Оценка кандидата должна быть точной. Разбор с летным экипажем должен быть точным, полным и конструктивным.

г) Если инспектор определяет, что кандидат в экзаменаторы соответствует требованиям, он информирует кандидата о том, что рекомендация об утверждении будет сообщена органу гражданской авиации. В этом случае кандидат в экзаменаторы должен заполнить необходимые бланки, а инспектор должен подтвердить квалификацию проверяемого пилота. Впоследствии издается письмо-подтверждение, как указано в подпункте 4) пункта 548 настоящего Руководства.

д) Если инспектор определяет, что кандидат не соответствует требованиям назначенного экзаменатора, инспектор информирует кандидата о неудовлетворительных результатах и, что он не может быть утвержден в качестве экзаменатора. В этом случае инспектор должен заполнить необходимые бланки. Эксплуатант должен быть проинформирован письменно о причине неодобрения.

е) В Приложении 54 к настоящему Руководству приведен отчет инспектора по проверке экзаменатора. Копия формы проверки прикрепляется к отчету о проведенном мониторинге.

§6. Периодическое обновление/продление срока действия права назначенного экзаменатора

551. Инспекторы должны следить за действиями каждого экзаменатора, чтобы обеспечить:

а) отчеты являются полными, точными и значимыми;

б) проверки покрывают требуемые последовательности;

в) проверка проведена беспристрастно и в соответствии со стандартами и процедурами, описанными в этой главе;

г) экзаменатор действует в пределах полномочий.

552. Срок назначенного экзаменатора истекает через два года. Следующие процедуры соблюдаются для продления срока действия права назначенного экзаменатора:

1) По крайней мере, за один месяц до даты истечения срока действия конкретного назначенного экзаменатора эксплуатант представляет в орган гражданской авиации письмо с просьбой возобновить назначение. К заявлению о продлении прилагается запись всех проверок, которые экзаменатор проводил в течение предшествующих 12 месяцев, а также копию текущей свидетельства экзаменатора и медицинской оценке (текущее свидетельство лицензия и медицинская оценка не являются необходимым для экзаменационных обязанностей, ограниченных FSTD). В письме также следует сообщить органу гражданской авиации о том, когда экзаменатор будет доступен в течение следующих 30 дней для проведения проверки. Должна быть предусмотрена как минимум одна основная и альтернативная дата.

2) Орган гражданской авиации рассматривает письмо и прилагаемую документацию и уделяет особое внимание количеству проверок, которые провел экзаменатор в соответствии с назначением, запрошенным в предыдущем году. Это делается для того, чтобы он был хорошо использован оператором, чтобы оправдать его дальнейшее назначение.

3) После удовлетворительного рассмотрения документов орган гражданской авиации назначает инспектора для проверки экзаменатора, который проведет проверку, для которой запрашивается продление срока действия.

4) При условии, что оценка работы экзаменатора прошла удовлетворительно, эксплуатанту направляется письмо о продлении срока полномочий назначенного экзаменатора.

5) Если оценка возобновления работы экзаменатора окажется неудовлетворительной по какой-либо причине экзаменатор должен быть немедленно проинформирован, и компании предоставляется письмо с указанием причины для неодобрения. В этом случае, как и при первоначальном назначении эксперта, инспектор органа гражданской авиации должен затем одобрить или отклонить фактическую проверку, которая проводилась с целью оценки экзаменатора.

553. Экзаменаторы учебных центров или изготовителей воздушных судов могут быть уполномочены органом ГА проводить необходимые проверки в качестве экзаменатора или проверять/контролировать их от имени органа ГА. Орган ГА может предоставлять данное право на разовой основе или постоянной основе. Проверки должны проводиться в соответствии с Авиационными правилами КР и настоящим Руководством.

§1. Предпосылки и цели

554. Авиационные правила КР требуют, чтобы эксплуатанты должны уполномочиваться органом гражданской авиации на перевозку опасных грузов. Кроме того, Авиационные правила КР требуют, чтобы перевозка опасных грузов соответствовала Техническим инструкциям по перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284), изданным ИКАО, и с любыми изменениями в тех инструкциях.

555. Хотя требования к эксплуатантам, которым разрешено перевозить опасные грузы являются обширными, эксплуатант, который не перевозит опасные грузы, также должен соответствовать определенным требованиям.

§2. Процедуры проведения проверок и практика

556. Эксплуатанты, не уполномоченные на перевозку опасных грузов в качестве груза. Авиаперевозчики, не перевозящие опасные грузы, в соответствии с требованиями Авиационных правил КР должны:

а) разработать утвержденную программу подготовки опасных грузов;

б) устанавливать правила и процедуры по опасным грузам в своем РПП, которые позволят персоналу эксплуатанта:

- выявлять, отклонять и сообщать об необъявленных опасных грузах, в том числе о материалах компании (COMAT), классифицированные как опасные грузы, в течение 72 часов после обнаружения; а также

- сообщать о несчастных случаях и инцидентах с опасными грузами в орган гражданской авиации и государству, в котором произошел несчастный случай или происшествие в течение 72 часов после обнаружения.

557. Программа обучения, изложенная в пункте 556 настоящего Руководства, должна обеспечивать:

а) сотрудники, занимающиеся обработкой грузов, прошли подготовку для выполнения своих обязанностей в отношении опасных грузов, которые, как минимум, охватывают районы, указанные в колонке 1 таблицы, в объеме, достаточной для обеспечения осознания опасностей, связанных с опасными грузами, и способов идентификации таких вещей; а также

б) члены экипажа, персонал обслуживания пассажиров, и сотрудники службы безопасности, которые сканируют пассажиров и их багаж получили подготовку, которая охватывает, как минимум, направления, указанные в колонке 2 таблицы 1 в объеме, которая обеспечивает осведомленность об опасностях, связанных с опасными грузами, о том, как их идентифицировать и какие требования применяются к перевозке таких грузов пассажирами.

Аспекты подготовки по опасным грузам

1

2

Общая философия

Х

Х

Ограничения на опасные грузы на воздушном транспорте

Х

Х

Упаковка и маркировка

Х

Х

Опасные грузы в багаже пассажира

Х

Аварийные ситуации

Х

558. Эксплуатанты, уполномоченные на перевозку опасных грузов в качестве груза. Требования для первоначального утверждения и постоянного контроля за обеспечением безопасности полетов воздушных судов уполномоченные на перевозку опасных грузов, являются обширными. Поэтому Руководство по перевозкам опасных грузов по воздуху было установлено в качестве отдельного документа, а процедуры и контрольные карты в этом документе используются инспекторами органа гражданской авиации для сертификации и надзора над эксплуатантами, которые уполномочены к перевозкам опасных грузов, а также процедуры и подготовку персонала эксплуатантов, которые продекларировали об отказе в перевозках опасных грузов.

§1. Предпосылки и цели

559. Авиационные правила КР запрещают эксплуатацию ВС в воздушном пространстве RVSM, если не получено разрешение из органа гражданской авиации Авиационные правила КР предписывают требования, которые должны быть выполнены до выдачи такого разрешения.

560. RVSM относится к минимуму вертикального эшелонирования 300 м (1 000 фут) между эшелонами полетов FL 290 и FL 410 включительно. В этой главе изложены инструкции для оценки заявки эксплуатанта на проведение полетов в воздушном пространстве, где применяется RVSM, и, после удовлетворения соответствующих требований, для выдачи эксплуатационных спецификаций. Также предоставляются инструкции по постоянному мониторингу утверждений RVSM, таких как отчеты об инцидентах и ​​от Регионального агентства по мониторингу (RMA).

§2. Общие положения об одобрении RVSM полетов

561. Применение RVSM полетов на конкретном типе или типах ВС эксплуатанта должно быть одобрено органом гражданской авиации. Одобрение RVSM полетов охватывает следующие элементы:

а) Утверждение летной годности ВС. Инспекторы по летной годности должны обеспечить одобрение воздушного судна в соответствии с требованиями для полетов в воздушном пространстве RVSM и что оборудование измерения высоты полета и его выдерживания поддерживается в работоспособном состоянии в соответствии с утвержденными процедурами и графиками технического обслуживания; а также

б) Эксплуатационное одобрение. Авиаперевозчики должны будут устанавливать эксплуатационные процедуры для полетов в воздушном пространстве RVSM и включать эти процедуры в свою программу обучения летного экипажа.

562. Одобрение RVSM полетов, выданное для одного региона, действует во всем мире, при условии, что рабочие процедуры, специфичные для данного региона, изложены в РПП. Если авиапредприятие желает совершать RVSM полеты за пределами региона одобренного для полетов, они должны обеспечить доступность информации для процедур RVSM в соответствующих регионах для летных экипажей.

563. Орган гражданской авиации несет ответственность за подтверждение статуса официального одобрения воздушного судна эксплуатанта и применяет следующие меры:

а) ведение всеобъемлющих записей всех одобренных для эксплуатации ВС в воздушном пространстве RVSM, зарегистрированных в Кыргызской Республике;

б) предоставление отчетов о согласованиях в подпункте а) пункта 563 настоящего Руководства, a) Региональному агентству по мониторингу (RMA) для включения в его региональную базу данных RVSM;

в) рассмотрение статуса одобрения RVSM воздушных судов / эксплуатантов при проведении регулярных маршрутных проверок; а также

г) проведение ревизий статуса официального утверждения RVSM полетов для ВС, идентифицированных в отчетах, полученных от RMA, как не соответствующих требуемым характеристикам поддержания высоты.

564. Все одобрения применяются к отдельному воздушному судну или группе воздушных судов, как это определено в пункте 565 настоящего Руководства, которые номинально являются идентичными в аэродинамической конструкции и состава оборудования, способствующих поддержания точности измерения высоты.

565. Для воздушных судов, подлежащих рассмотрению как часть группы для целей утверждения летной годности, должны выполняться следующие условия:

а) воздушное судно должно быть сконструировано в соответствии с номинально идентичной конструкцией и должно быть утверждено в том же сертификате типа ВС (ТС), изменении ТС или Дополнительном ТС, если это применимо;

б) статическая система каждого воздушного судна должна быть номинально идентичной. Исправления статической исходной ошибки (SSE) должны быть одинаковыми для всех воздушных судов группы; а также

в) авионика, установленная для каждого воздушного судна в соответствии с минимальными критериями оборудования RVSM, должна соответствовать тем же спецификациям производителя и иметь тот же “part number”.

Самолет, имеющий авионику, другого производителя или “part number”, может быть рассмотрен в составе группы, если может продемонстрировать, что этот стандарт оборудования для авионики обеспечивает эквивалентную производительность системы.

§3. Содержание заявки эксплуатанта на производство RVSM полетов

566. Следующая информация эксплуатантом должна быть предоставлена ​​в орган гражданской авиации, на одобрение RVSM полетов, по крайней мере, за 90 дней до предполагаемого начала RVSM полетов:

а) Документы летной годности и программу технического обслуживания. Заявитель должен предоставить документацию, подтверждающую, что каждое ВС сертифицировано для полетов в RVSM пространстве. Программа технического обслуживания RVSM должна быть представлена ​​в орган гражданской авиации для одобрения.

б) Описание авиационного оборудования. Заявитель должен предоставить перечень конфигурации, в котором подробно описаны детали компонентов и оборудования, относящиеся к RVSM полетам.

в) РПП и контрольные карты проверки. Соответствующие руководства и контрольные карты должны быть пересмотрены, чтобы включить информацию/инструктивный материал по стандартным операционным процедурам, изложенным в главе 4, раздел 4.2 Руководства ИКАО по внедрению вертикального эшелонирования 300м (1000 фут) между эшелонами FL 290 и FL 410 (Doc 9574).

г) Программа обучения персонала. Эксплуатант должен представить учебные планы в орган гражданской авиации, чтобы показать, что RSVM эксплуатация ВС и процедуры в непредвиденных обстоятельствах и любые другие элементы, связанные с RVSM, включены в первоначальные и периодические учебные программы. Подготовка сотрудников обеспечения полетов также включена.

д) Перечень минимального оборудования (MEL). Поправка в MEL включает оборудования, относящиеся к эксплуатации в воздушном пространстве RVSM.

е) План участия в программах мониторинга. Эксплуатант должен предоставить план участия в региональной программе мониторинга.

§4. Программа мониторинга

567. Программа мониторинга или проверки характеристик поддержания высоты воздушным судном является необходимым элементом утверждения RVSM. Программы мониторинга имеют основную задачу наблюдения и оценки работы по поддержанию высоты воздушных судов для проверки процедур экипажа, характеристик воздушных судов и процедур технического обслуживания. Каждый самолет или группа воздушных судов должны как можно скорее проводить мониторинг поддержания высоты полета, но не позднее чем через шесть месяцев после получения разрешения. Впоследствии, как минимум, два самолета каждой группы воздушных судов эксплуатанта должны проходить мониторинга не реже одного раза в два года или с интервалом в 1000 часов налета на самолет, в зависимости от того, какой период больше. Если группа из одного самолета, то мониторинг этого самолета должен осуществляться в течение указанного периода.

568. Региональное агентство по мониторингу (РМА) предоставляет свою информацию, касающуюся требований к группировке и мониторингу воздушных судов.

§5. Издание эксплуатационных спецификаций

569. Инспекторы по летной эксплуатации и летной годности рассматривают представление эксплуатанта с использованием контрольной карты проверки (Приложение 17 к настоящему Руководству). Если все требования выполнены, выдается эксплуатационная спецификация для RVSM. В соответствующей колонке утверждения спецификации указывается группа ВС или конкретный тип воздушного судна.

570. Орган гражданской авиации предоставляет РМА информацию об утверждении RVSM для воздушного судна после заполнения формы одобрения полетов в воздушном пространстве RVSM (приведена на веб-сайте Агентства регионального мониторинга www.сaa.rma-eurasia.ru.

Инспекторы по летной эксплуатации следят за тем, чтобы в течение шести месяцев эксплуатационные требования мониторинга поддержания высоты были выполнены эксплуатантом, как указано в пункте 567 настоящего Руководства.

§6. Прекращение действия одобрения на RVSM полеты

571. Эксплуатант должен сообщить об ошибках в выдерживании абсолютной высоты при полетах в воздушном пространстве RVSM в орган гражданской авиации в течение 72 часов с первоначальным анализом причин и мерами по их предотвращению в дальнейшем. Ошибки, которые должны быть сообщены и исследованы, представляют собой любые вертикальные отклонения, равные или превышающие 90 м (300 футов), по какой-либо причине, не зависимо, является ли отклонение инцидентом или нет.

572. Ошибки поддержания высоты полета делятся на две широкие категории: ошибки, вызванные неисправностью авиационного оборудования и эксплуатационные ошибки. Эксплуатант, который последовательно совершает ошибки любого сорта, может потерять свое одобрение для RVSM полетов. Если выявленная проблема, связанна с одним конкретным воздушным судном, то одобрение RVSM полетов может быть прекращено для этого конкретного самолета эксплуатанта.

§7. Политика принуждения

573. При поступлении в орган гражданской авиации информации о выполнении полетов эксплуатантом в RSVM воздушном пространстве без одобрения, принудительные меры предпринимаются в отношении его ВС в аспекте запрета его дальнейших полетов и передачей материалов по нарушению требований Авиационных правил КР в правоохранительные органы.

§1. Предпосылки и цели

574. Авиационные правила КР требуют, чтобы эксплуатант был специально одобрен органом гражданской авиации, когда он эксплуатирует самолет с двумя или более турбинными двигателями по маршруту (маршрутам), где время ухода на запасной аэродром по маршруту с любой точки на маршруте, которая находится за пределами расстояния, выраженного в качестве порогового времени 60 минут, установленного органом гражданской авиации, и должна оставаться на расстоянии, выраженном как максимальное время ухода на запасной аэродром, установленного органом гражданской авиации.

575. Преобразование в расстояние для пороговых периодов и максимальное время ухода на запасной аэродром рассчитывается в условиях международной стандартной атмосферы (ISA) и полета с крейсерской скоростью в штилевых условиях с одним не работающим двигателем для самолетов с двумя турбинными двигателями и полета с крейсерской скоростью при всех работающих двигателях, для самолетов с более чем двумя турбинными двигателями.

576. Для допуска к проведению полетов за пределами порогового расстояния, как указано в главе 30 настоящего Руководства, эксплуатант должен отвечать следующим требованиям:

а) Все самолеты:

- наиболее ограничивающая для EDTO конкретная система это ограничения по времени, если указанные в РЛЭ ВС (непосредственно или по ссылке) и относящиеся к этой конкретной эксплуатации, не превышены; а также

- дополнительное топливо в соответствии с авиационными правилами требуется включать и топливо, необходимое для выполнения сценария полета EDTO с критическим запасом топлива в соответствии с установленными положениями Авиационных правил КР.

б) Для самолетов с двумя турбинными двигателями, которые сертифицированы для EDTO полетов, было проверено следующее:

- надежность силовой установки;

- сертификация типа ВС для EDTO полетов; а также

- EDTO программа технического обслуживания ВС.

577. Была завершена оценка риска для безопасности полетов, которая демонстрирует, как будет поддерживаться эквивалентный уровень безопасности полетов, с учетом следующего:

а) возможности эксплуатанта;

б) общая надежность самолета;

в) надежность каждой системы, имеющей ограничения по времени;

г) соответствующая информация от изготовителя самолета; а также

д) конкретные меры по снижению рисков.

§1. Общие положения

578. Орган гражданской авиации осуществляет необходимый контроль эксплуатантами посредством выдачи Сертификата эксплуатанта (AOC). Выдача AOC представляет собой сертификацию органом гражданской авиации, по результатам которой разрешаются различные виды эксплуатации в соответствии с положениями Авиационных правил КР.

579. Важным аспектом в обзоре летной годности в процессе сертификации на выдачу AOC является определение способности заявителя адекватно поддерживать свои самолеты в пригодном состоянии для эксплуатации. Орган гражданской авиации проводит детальную оценку и проверку организации технического обслуживания заявителя, руководство по техническому обслуживанию (РТО), программу технического обслуживания, укомплектованность персоналом, объектов, обучения и способности выполнять повседневные операции. Проверки и оценки летной годности должны проводиться квалифицированными инспекторами по летной годности при общей координации председателя комиссии по сертификации (ПК).

580. Некоторые проверки и оценки в процессе сертификации на выдачу AOC могут потребовать, чтобы инспекторы летной годности и летные эксплуатации работали вместе. Все недостатки или несоответствия, отмеченные в ходе проверок и оценок, должны быть сообщены заявителю в письменной форме. Заявитель должен устранить все существенные недостатки или несоответствия, которые прямо влияют на обеспечение безопасности полетов до выдачи АОС.

581. У эксплуатантов может быть одобренная организация технического обслуживания (AMO) в рамках своей организации или поддержание летной годности его воздушных судов может быть осуществляться другим AMO, одобренной для этой цели органом гражданской авиации. При выдаче AOC орган гражданской авиации должен быть удовлетворен в отношении одобренной организации по техническому обслуживанию для типа ВС эксплуатанта, программы технического обслуживания и установлению стандартов для поддержания летной годности самолета эксплуатанта. В случае подписания соглашения 83 бис, государство регистрации может передать некоторые или все свои обязанности по аспектам летной годности авиационной администрации другого государства.

582. При проведении процедур технического обслуживания заявитель должен продемонстрировать и обеспечить эксплуатацию и техническое состояние ВС в пригодном для полетов. ВС не должно эксплуатироваться, если не поддерживается и не допускается к полетам после проведения технического обслуживания одобренным AMO.

583. Орган гражданской авиации проводит детальную проверку и оценку организации технического обслуживания заявителя, РТО, программы технического обслуживания, укомплектованность персоналом, объектов, обучения и способности выполнять повседневные операции. Инспекция и оценка технического обслуживания должны проводиться квалифицированными инспекторами по летной годности в соответствии с общей координацией председателя комиссии по сертификации (ПК).

584. После выдачи AOC орган гражданской авиации продолжает осуществлять надзор за деятельностью эксплуатанта посредством постоянной программы проверок обеспечения безопасности полетов.

§2. Руководство по организации технического обслуживания

585. Орган гражданской авиации одобряет Руководство по организации технического обслуживания эксплуатанта (MCM), в соответствии с требованиями авиационных правил. MCM излагает намерения и процедуры заявителя в отношении поддержания летной годности своих самолетов в течение срока его эксплуатации. Это применяется независимо от того, намерен ли заявитель на AOC подать заявку на одобрение своей организации в качестве AMO или намерен заключить договор на техническое обслуживание с другим AMO.

586. MCM, который может быть издан в отдельных частях, должен быть предоставлен для использования и руководства при обслуживании и эксплуатационному персоналу. Эксплуатант несет ответственность за содержание МСМ и должен обеспечить его пересмотр и внесение изменений и дополнений по мере необходимости. Это достигается путем создания системы контроля и обеспечения того, чтобы копии любых изменений и дополнений были распространены среди всех держателей РТО. Дизайн руководства должен учитывать принципы человеческого фактора, включая правильное использование письменного языка, размер шрифтов и правильную компоновку, использование диаграмм, таблиц и карт, где это применимо. Руководство должно содержать информацию, изложенную в пункте 587 настоящего Руководства.

587. Содержание МСМ:

а) описание процедур, в том числе, когда это применимо:

- описание административных договоренностей, включая договор, между оператором и одобренной организацией по техническому обслуживанию;

- описание процедур технического обслуживания и процедур оформления и допуска ВС к полетам после технического обслуживания;

б) имена и обязанности должностных лиц или лиц, которые должны обеспечить, чтобы все виды технического обслуживания проводились в соответствии с МСМ;

в) ссылка на программу технического обслуживания, одобренной органом гражданской авиации;

г) описание методов, используемых для выполнения и сохранения записей технического обслуживания эксплуатанта. Эксплуатант должен обеспечить сохранение следующих записей в указанные периоды:

1) общее время обслуживания (часы, календарное время и циклы, в зависимости от ситуации) самолета и всех компонентов, имеющих ограничения по налету времени, календарю и циклам;

2) текущий статус соответствия всей обязательной информации о сохранении летной годности;

3) соответствующая детальная информация по модификациям и ремонту;

4) время в эксплуатации (часы, календарное время и циклы, если необходимо) с момента последнего капитального ремонта ВС или его компонентов, подлежащих обязательному капитальному ремонту;

5) текущий статус соответствия ВС программе технического обслуживания; а также

6) подробные отчеты о техническом обслуживании, доказывающие что все требования были соблюдены для допуска ВС к полетам после технического обслуживания.

Записи от 1) до 5) подпункта г) пункта 587 настоящего Руководства должны храниться в течение минимального периода – 90 дней после того, как предмет, к которой они относятся, был окончательно снят с обслуживания; записи в 6) подпункта г) пункта 587 настоящего Руководства – в течение минимального периода один год после допуска ВС к полетам;

д) описание процедур мониторинга, оценки и отчетности в организацию, отвечающей за техническое обслуживание типа конструкции и эксплуатационную информацию о неисправностях, отказах, дефектах и ​​других явлениях, которые вызывают или могут оказывать неблагоприятное воздействие на поддержание летной годности воздушного судна*

е) описание процедур представления служебной информации в орган гражданской авиации*;

ж) описание процедур оценки информации о сохранении летной годности, полученной от организации, ответственной за техническое обслуживание типа конструкции, и осуществление любых последующих действий*;

з) описание процедур осуществления действий, вытекающих из обязательной информации о сохранении летной годности;

и) описание создания и поддержания системы анализа и непрерывного мониторинга характеристик и эффективности программы технического обслуживания с целью устранения любых недостатков в этой программе;

к) описание типов и моделей воздушных судов, к которым применяется МСМ; а также

л) описание процедур обеспечения того, что мероприятия, влияющие на летную годность, будут описаны и проверены.

* Для самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг.

588. Инспектор летной годности (AWI) заполняет форму в Приложении 11 для оценки и утверждения MCM.

589. Инспектор AWI должен письменно известить заявителя обо всех расхождениях, которые потребуют последующей оценки. Расхождения должны быть указаны в Приложении 11 и направлены заявителю вместе с сопроводительным письмом.

590. Все несоответствия должны быть рассмотрены и предприняты соответствующие действия по их устранению заявителем для удовлетворения требований инспектора AWI.

591. MCM должен быть одобрен только после заполнения формы (Приложение 11) с указанием всех расхождений. Инспектор AWI информирует заявителя в письменной форме об одобрении MCM.

592. Заполненную форму, все заполненные отчеты о несоответствии, любая переписка с заявителем и любые соответствующие документы, представленные вместе с заявлением, должны быть надлежащим образом задокументированы и храниться в материалах заявителя.

593. Копия утвержденного МСМ должна быть храниться у органа гражданской авиации.

§3. Программа технического обслуживания

594. Орган гражданской авиации одобряет программу технического обслуживания эксплуатанта для каждого эксплуатируемого типа воздушного судна в соответствии с положениями Авиационных правил КР. Программа технического обслуживания должна основываться на информации, предоставленной Государством разработчиком, или организацией, ответственной за сертификат типа ВС, и любой дополнительной информацией из опыта эксплуатации типа ВС. Программа технического обслуживания устанавливает задачи и периодичность по времени технического обслуживания воздушных судов, двигателей, воздушных винтов и деталей. Программа надежности, если это применимо, может быть утверждена в рамках программы технического обслуживания или в виде отдельного документа.

595. Программа технического обслуживания должна быть предоставлена для использования и инструктивных указаний для обслуживающего и эксплуатационного персонала. Эксплуатант несет ответственность за программу и должен обеспечить, чтобы он изменялся и пересматривался по мере необходимости. Это достигается путем создания системы контроля и обеспечения того, чтобы копии любых изменений и дополнений к программе технического обслуживания предоставлялись безотлагательно всем организациям (Оператор (ы) и АМО) или лицам, которым программа технического обслуживания была выдана. При разработке и применении программы технического обслуживания эксплуатанта должны учитываться принципы человеческого фактора, в том числе правильное использование письменного языка, размер шрифтов и правильная компоновка, использование диаграмм, таблиц и диаграмм, где это применимо и руководство должно содержать информацию, описанную в пункте 596 ниже.

596. Содержание программы технического обслуживания:

а) задачи обслуживания и временные интервалы, когда они должны выполняться;

б) программу сохранения целостности конструкции* (SIP), которая, по крайней мере, включает:

- дополнительные проверки и осмотры;

- меры предупреждения и борьбы с коррозией;

- модификации (доработки конструкции) планера и связанные с этим проверки и осмотры;

- методологию проектной оценки ремонта;

- оценку обширных усталостных повреждений (Widespread Fatigue Damage - WFD);

* применяется для ВС с максимальной взлетной массой более 5700кг.

в) процедуры внесения изменений или отклонений от положений в подпунктах a) и б) выше применительно к работам, которые не указаны государством разработчика в качестве обязательных;

г) когда это применимо, описание программы мониторинга состояния и программы надежности для систем, агрегатов и двигателей ВС.

597. Инспектор летной годности (AWI) должен заполнить форму Приложения 12 для оценки и утверждения программы технического обслуживания.

598. Инспектор AWI должен письменно известить заявителя обо всех расхождениях, которые потребуют последующей проверки. Расхождения должны быть указаны в Приложении 12 и направлены заявителю вместе с сопроводительным письмом.

599. Все несоответствия должны быть рассмотрены и предприняты соответствующие действия по их устранению заявителем для удовлетворения требований инспектора AWI.

600. Программа технического обслуживания утверждается только после заполнения формы Приложения 12 с указанием всех расхождений. Назначенный AWI информирует заявителя в письменной форме, об утверждении программы технического обслуживания.

601. Заполненную форму Приложения 12, все заполненные отчеты о несоответствии, любая переписка с заявителем и любые соответствующие документы, представленные вместе с заявлением, должны быть надлежащим образом задокументированы и храниться в материалах заявителя.

602. Копия одобренной программы технического обслуживания должна храниться в материалах заявителя в органе гражданской авиации.

§4. Программа надежности

603. Когда программа технического обслуживания требует программу надёжности, то орган гражданской авиации одобряет программу надёжности эксплуатанта для каждого эксплуатируемого типа воздушного судна в соответствии с требованиями АПКР. Цель программы надежности заключается в обеспечении задач программы технического обслуживания воздушных судов являются эффективными и их каждое регулярнее обновление является адекватным. Программа надежности позволяет эксплуатанту распознавать, оценивать и действовать в соответствии с признаками ухудшения до проявления неисправности или отказа.

604. Программа надежности утверждается в рамках программы технического обслуживания или в виде отдельного документа (руководство по надежности).

605. Содержание программы надежности:

а) организационная структура эксплуатанта;

б) система сбора данных;

в) метод анализа и отображения данных;

г) процедуры установления показателей стандартов или их уровней;

д) процедуры пересмотра программы;

е) процедуры контроля времени; а также

ж) параграф, содержащий определения терминов, используемых в программе.

606. Инспектор летной годности (AWI) должен заполнить форму Приложения 13 для оценки программы надежности.

607. Инспектор AWI должен письменно известить заявителя обо всех расхождениях, которые потребуют последующей проверки. Расхождения должны быть указаны в Приложении 13 и направлены заявителю вместе с сопроводительным письмом.

608. Все несоответствия должны быть рассмотрены и предприняты соответствующие действия по их устранению заявителем для удовлетворения требований инспектора AWI.

609. Программа надежности одобряется только после заполнения формы Приложения 13 с указанием всех расхождений. Назначенный AWI информирует заявителя в письменной форме, об одобрении программы надежности.

610. Заполненную форму Приложения 13, все заполненные отчеты о несоответствии, любая переписка с заявителем и любые соответствующие документы, представленные вместе с заявлением, должны быть надлежащим образом задокументированы и храниться в материалах заявителя.

611. Копия одобренной программы надежности должна храниться в материалах заявителя в органе гражданской авиации.

§5. Организация технического обслуживания

612. Авиационные правила КР требуют, чтобы каждый эксплуатируемое воздушное судно поддерживалось в состоянии, пригодном для эксплуатации. Все виды технического обслуживания должны выполняться одобренной организацией по техническому обслуживанию (AMO). Эксплуатант может выполнять техническое обслуживание своего ВС или заключить контракт/соглашение на техническое обслуживание с соответствующим сертифицированным AMO. Если AMO является частью собственной организации эксплуатанта, она должна быть подвергнута той же процедуре одобрения, что и для независимых организаций технического обслуживания.

613. Заявитель должен продемонстрировать, что организация имеет необходимый квалифицированный персонал, аппаратура и оборудование работоспособны, и он готов нести ответственность за обеспечение того, чтобы воздушное судно оставалось в пригодном к полетам состоянии в течение срока его эксплуатации.

§6. Техническое обслуживание ВС

614. Руководство по организации технического обслуживания эксплуатанта (MCM) должно быть одобрено органом гражданской авиации. MCM подробно описывает процессы и процедуры в отношении поддержания летной годности своих ВС в течение их срока эксплуатации.

615. Авиационные правила КР требуют, чтобы эксплуатант нанял на работу какое-либо лицо или группу лиц для обеспечения того, чтобы все техническое обслуживание проводилось в соответствии с MCM. Исполнение этого требования должно быть четко продемонстрировано во время инспекции. Следует определить, что структура организации технического обслуживания заявителя соответствует тому, как подробно указано в МСМ, включая обязанности и обязанности для всего ключевого персонала, включая, но, не ограничиваясь, менеджера (инженеров) инжиниринга, качества и технического обслуживания.

§7. Организация технического обслуживания

616. Если техническое обслуживание делегировано другому АМО, подписанное соглашение должно детализировать ответственность каждой из сторон. Технические аспекты соглашения должны быть приемлемы органу гражданской авиации.

617. Приемлемое соглашение о техническом обслуживании должно, как минимум содержать следующее:

а) эксплуатант как субъект соглашения о техническом обслуживании, должен оставаться ответственным за поддержание летной годности эксплуатируемых ВС;

б) при подписании соглашения о техническом обслуживании эксплуатант должен знать о допусках к видам технического обслуживания организации ТО, которому делегируется ТО эксплуатируемых им ВС;

в) АМО, которому делегируется ТО, должен иметь допуск к одобренной программе ТО эксплуатанта, включающей тип и модель ВС и программе организации ТО эксплуатанта;

г) АМО, производящее ТО, должно быть сертифицировано и иметь допуск к видам работ, указанных в соглашении и эти работы должны соответствовать одобренной программе организации ТО эксплуатанта;

д) АМО должен иметь средства и оборудование, которые соответствуют делегированным в соответствии с положениями соглашения видам ТО;

е) организация ТО должна ясно определять ответственность эксплуатанта и АМО в отношении контроля, планирования и расписания выполнения задач ТО.

618. Инспектор AWI должен заполнить форму из Приложения 14 для выполнения оценки приемлемости соглашения о техническом обслуживании.

619. Инспектор AWI информирует заявителя в письменной форме о всех несоответствиях, которые потребуют последующих проверок. Несоответствия должны быть указаны в Приложении 14 и направлены заявителю вместе с сопроводительным письмом.

620. В отношении всех несоответствий должны быть предприняты соответствующие действия для их устранения для соответствия требованиям органа гражданской авиации.

621. Соглашение о техническом обслуживании может приемлемо для органа гражданской авиации может быть приемлемо после устранения несоответствий, указанных в контрольной карте проверки при первичной рассмотрении соглашения. Инспектор AWI должен уведомить заявителя в письменной форме о том, что соглашение о техническом обслуживании приемлемо для орган гражданской авиации.

622. Заполненная форма Приложения 14 с указанием всех несоответствий, любая переписка с заявителем и любые документы, представленные вместе с заявкой должны быть документированы и хранится в документации заявителя.

623. Копия приемлемого соглашения о техническом обслуживании должна храниться в органе гражданской авиации.

§8. Инспекция летной годности и фаза демонстрации

624. Заявитель должен продемонстрировать органу гражданской авиации его организация укомплектована квалифицированным персоналом, необходимыми средствами и оборудованием для обеспечения летной годности ВС в период его эксплуатации.

625. Демонстрация включает фактические показатели летной годности и ТО ВС в период сертификации органом гражданской авиации. Инспекторы органа гражданской авиации осуществляют проверки процедур ТО на объектах эксплуатанта, соответствующих средств, оценки систем контроля, планирования и инспекции ВС.

626. Понятно, что при сертификации нового эксплуатанта не будет того объема данных для оценки, в отличие от действующего эксплуатанта. Во время проведения аудита, инспекторы проводят оценку политики, методов, процедур и инструкций эксплуатанта, изложенных в руководствах и других документах, разработанных эксплуатантом. Это включает беседы/опрос персонала эксплуатанта для того чтобы убедиться, что процедуры и инструкции эксплуатанта были разъяснены и понятны персоналу.

627. Инспектор по летной годности (AWI), при положительных результатах оценки, информирует в письменном виде заявителя обо всех недостатках, выявленных во время демонстрации и, что корректирующие действия, которые будут предприняты для устранения недостатков, удовлетворяют орган гражданской авиации до выдачи АОС.

628. Инспектор AWI проводит проверку процедур и процессов в организации технического обслуживания, описанных в документах заявителя. Это потребует того, чтобы заявитель удовлетворительно продемонстрировал инспектору AWI, то что организация способна квалифицированно и эффективно проводить описанные мероприятия. Они включают следующее:

а) Руководство по организации технического обслуживания;

б) Программа технического обслуживания (включая программу надежности);

в) Организация технического обслуживания (включая контракты на техническое обслуживание).

629. Инспектор AWI также проводит осмотр ВС, которое заявитель намеревается эксплуатировать. Детальные проверки оборудования и документации на борту ВС проводятся с целью убедится, что они соответствует требованиям Авиационных правил КР и статус проводимого технического обслуживания соответствуют положениям программы технического обслуживания.

630. Инспектор AWI должен заполнить форму контрольной карты проверки приведенной в Приложении 15.

631. Инспектор AWI информирует заявителя в письменной форме о всех несоответствиях, которые потребуют последующих проверок. Несоответствия должны быть указаны в форме, приведенной в Приложении 15, и направлены заявителю вместе с сопроводительным письмом.

632. Все несоответствия должны быть рассмотрены или предприняты заявителем для удовлетворения назначенного AWI.

633. Инспектор AWI, после того как заявитель удовлетворительно продемонстрирует соответствие требованиям в письменной форме рекомендует председателю комиссии по сертификации о выдаче AOC.

634. Заполненная форма Приложения 15 с указанием всех несоответствий, любая переписка с заявителем и любые документы, представленные вместе с заявкой должны быть документированы и хранится в документации заявителя.

§9. Координация инспекторов при проведении эксплуатационного одобрения процедур поддержания летной годности

635. Необходима координация между инспекторами летной эксплуатации (OPS) и летной годности (AWI) при проведении процедур одобрения документов и эксплуатационных спецификаций:

а) Перечень минимального оборудования (MEL);

б) Навигации основанной на характеристиках (PBN);

в) Сокращенное вертикальное эшелонирование (RVSM);

г) Эксплуатация BC в условиях низкой видимости, заходы на посадку по CAT II и CAT III;

д) (EDTO)

636. Инспектор OPS является основным официальным лицом органа гражданской авиации за процессы администрирования, оценки и одобрения документов и выдачи эксплуатационных спецификаций. Очень важно чтобы инспекторы OPS и AWI тесно координировали свою работу и других лиц вовлеченных, в работу в отношении летной годности и одобрения документов и выдачи эксплуатационных спецификаций.

637. Инспектор AWI информирует инспектора OPS об удовлетворительности результатов проведенной оценки летной годности ВС.

638. Перечень минимального оборудования (MEL). Авиационные правила КР устанавливают, что Master Minimum Equipment List (MMEL) изданный организацией, ответственной за тип ВС, и одобренный государством разработчиком ВС, должен быть принят как базовый документ для разработки MEL. Авиационные правила КР требуют одобрения MEL органом гражданской авиации для каждого эксплуатируемого эксплуатантом типа ВС.

639. MEL создается для продолжения безопасной эксплуатации ВС с выполнением соответствующих процедур при отказах конкретного бортового оборудования в различных ситуациях. Это базируется в основном на MMEL изданного для данного типа ВС. Оборудование, которое может быть не работоспособным для выполнения полета в соответствии с положениями MEL, не может быть менее ограничительным чем МMEL для этого типа ВС.

640. MEL должен быть доступен для экипажа, технического персонала и для персонала, ответственного за эксплуатационный контроль за полетами. MEL должен включать инструкции для его использования, включая проявление дефектов, их категории и действий, которые должны быть предприняты (техническое обслуживание и летная эксплуатация) и их обозначение вымпелами в кабине экипажа.

641. Одобрение MEL (аспекты летной годности). В заявке на одобрение MEL должно быть указано следующее:

а) определить минимальный перечень оборудования ВС и его состояние для поддержания соответствия стандартам летной годности и соответствия эксплуатационным правилам для данного типа ВС;

б) определить перечень эксплуатационных процедур, необходимых для поддержания требуемого уровня безопасности полетов без работоспособного оборудования; и

в) определить процедуры технического обслуживания для поддержания требуемого уровня безопасности полетов и процедуры, необходимых для того чтобы быть застрахованным в случаях потери работоспособности любого оборудования.

642. MEL должен содержать положения и процедуры, как и когда используется MEL в следующих случаях:

а) интервалы времени для ремонта

б) продление интервалов ремонта

в) отложенные дефекты

г) установка вымпелов для не работоспособного оборудования

д) допуск ВС к полетам.

643. MEL создается на основе МMEL для каждого экземпляра ВС эксплуатанта, бортового оборудования, модификаций эксплуатационной среды, структуры маршрутов, географического расположения, количества аэропортов, где доступны техническое обслуживание и запасные части. Эксплуатант для соответствия требованиям авиационных правил должен создать соответствующие эксплуатационные процедуры и процедуры технического обслуживания.

644. Эксплуатант должен включить в свою политику и процедуры использования MEL программу обучения технического персонала.

Контрольная карта проверки ВС в аспекте летной годности на соответствие MEL приведена в Приложении 10.

645. Сокращенные интервалы вертикального эшелонирования (RVSM). Авиационные правила КР требуют сертификации эксплуатанта на производство полетов в RVSM воздушном пространстве. Инспекторы AWI должны убедиться, что ВС соответствует требованиям для эксплуатации в RVSM воздушном пространстве и его оборудование для измерения высоты и поддержания высоты полета в соответствующих пределах содержатся в соответствии с одобренными процедурами и расписанием технического обслуживания.

646. Одобрение RVSM эксплуатации (аспекты летной годности). Эксплуатант должен представить доказательную документацию о том, что каждое ВС сертифицировано к полетам в RVSM воздушном пространстве.

647. Эксплуатант должен представить конфигурацию состава оборудования для полетов в RVSM воздушном пространстве.

648. Все оборудование для полетов в RVSM воздушном пространстве должно быть отображено в программе технического обслуживания. А также, это оборудование должно быть определено в MEL.

649. Перечень периодических инспекций и функциональных проверок, требуемых для постоянного мониторинга ВС, допущенных к полетам в RVSM воздушном пространстве, должен быть в программу технического обслуживания. Данные RVSM требования к техническому обслуживанию изложены в руководстве по техническому обслуживанию типа ВС.

650. Эксплуатант должен предоставить процедуры контроля конфигурации состава оборудования для обеспечения ВС соответствующим работоспособным оборудованием для полетов в RVSM воздушном пространстве.

651. Эксплуатант должен предоставить программу обучения персонала технического обслуживания с соответствующей политикой и процедурами для эксплуатации ВС в RVSM воздушном пространстве.

Контрольная карта проверки эксплуатанта для допуска к RVSM полетам в аспекте летной годности приведена в Приложении 17.

652. Навигация, основанная на характеристиках (PBN). Авиационные правила КР требуют сертификации эксплуатанта для полетов PBN. Инспектор AWI должен убедиться, что каждое установленное на борту радионавигационное оборудование отвечает своему предназначению и соответствует сертификату типа ВС.

653. Одобрение PBN полетов (аспекты летной годности). Для допуска ВС к PBN полетов предоставляется следующее:

а) сертификат типа ВС (ТС); или

б) дополнений к сертификату типа ВС (STC); или

в) связанное с заявкой документацию – РЛЭ ВС или эквивалентный документ

г) официальное утверждение производителя ВС, утвержденное органом гражданской авиации государства разработчика ВС.

654. Эксплуатант должен предоставить перечень конфигурации оборудования и программного обеспечения для выполнения PBN полетов.

655. Весь перечень оборудования, необходимый для PBN полетов, должен быть изложен в программе технического обслуживания. А также, данный перечень оборудования должен быть изложен в MEL.

656. Эксплуатант должен предоставить процедуры контроля конфигурации состава оборудования для обеспечения ВС соответствующим работоспособным оборудованием для PBN полетов.

657. Эксплуатант должен предоставить программу обучения персонала технического обслуживания с соответствующей политикой и процедурами для эксплуатации ВС для PBN полетов.

Контрольная карта проверки в аспекте летной годности приведена в Приложении 18.

658. Эксплуатация в условиях ограниченной видимости и заходы на посадку CAT-II и CAT-III. Авиационные правила КР требуют сертификации эксплуатанта для эксплуатации в условиях низкой видимости.

659. Одобрение эксплуатации в условиях низкой видимости и заходов на посадку CAT-II и CAT-III (аспекты летной годности).

660. Эксплуатант должен приложить к заявке в орган гражданской авиации соответствующие страницы РЛЭ ВС, сертификат типа ВС, дополнения к сертификату типа ВС, данные сертификата типа ВС и/или РЛЭ с положениями, подтверждающими соответствие требованиям и характеристикам к эксплуатации в условиях низкой видимости и заходов на посадку CAT-II и CAT-III.

661. Эксплуатант должен предоставить перечень конфигурации оборудования и программного обеспечения для эксплуатации в условиях низкой видимости и заходов на посадку CAT-II и CAT-III.

662. Эксплуатант должен предоставить перечень оборудования/систем, которые должны быть установлены и обслуживаться в начале эксплуатации в условиях низкой видимости и заходов на посадку CAT-II и CAT-III.

663. Весь перечень оборудования, требуемый для эксплуатации в условиях низкой видимости и заходов на посадку CAT-II и CAT-III должен быть изложен в программе технического обслуживания и MEL.

664. Эксплуатант должен предоставить процедуры контроля конфигурации состава оборудования для обеспечения ВС соответствующим работоспособным оборудованием для эксплуатации в условиях низкой видимости и заходов на посадку CAT-II и CAT-III.

665. Эксплуатант должен предоставить программу обучения персонала технического обслуживания с соответствующей политикой и процедурами для эксплуатации ВС в условиях низкой видимости и заходов на посадку CAT-II и CAT-III.

666. Детализированные процедуры допуска эксплуатанта к полетам в условиях ограниченной видимости приведена в Приложении 20. Контрольная карта проверки в аспекте летной годности приведена в Приложении 19.

667. Эксплуатация с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO). Авиационные правила КР требуют сертификации эксплуатанта для EDTO полетов с ВС двумя и больше турбинными двигателями, когда длительность времени полета на запасной аэродром превышает пороговое время, установленное органом гражданской авиации. Эксплуатант должен обеспечить соответствие требуемому уровню безопасности полетов в условиях увеличенной длительности времени ухода на запасной аэродром, которые могут сопровождаться отказом двигателя или основных систем.

668. Одобрение EDTO полетов (аспекты летной годности). Заявитель должен предоставить оценку риска для безопасности полетов, которая демонстрирует как будет поддерживаться эквивалентный уровень безопасности полетов учитывая следующее:

а) возможности эксплуатанта

б) общую надежность ВС

в) надежность каждой, имеющей ограничение по времени системы

г) наличие соответствующей информации от производителя ВС; и

д) конкретные мероприятия по снижению рисков.

669. Для выполнения полетов, превышающих пороговое время эксплуатант должен соответствовать следующим требованиям:

а) Для всех ВС:

- самым ограничивающим в EDTO полетах является ограничения систем по времени работы если они обозначены в РЛЭ ВС (прямо или в виде ссылки) и относящиеся к данному виду эксплуатации не превышены; и

- дополнительное количество топлива необходимое в соответствии с требованиями Авиационных правил КР включает количество топлива, требуемое критическим EDTO сценарием, установленное органом гражданской авиации

б) для ВС с двумя турбинными двигателями, ВС сертифицировано для EDTO полетов и следующее подтверждается:

- надежность силовых установок;

- сертификацией летной годности типа ВС для EDTO полетов; и

- программа технического обслуживания EDTO полетов.

670. Эксплуатант должен предоставить перечень конкретных компонентов и систем, которые должны быть установлены и обслуживаться для EDTO полетов.

671. Все оборудования необходимое для EDTO полетов должно быть отображено в программе технического обслуживания и MEL.

672. Эксплуатант должен предоставить программу обучения персонала технического обслуживания с соответствующей политикой и процедурами для EDTO эксплуатации ВС. Эксплуатант также должен обеспечить, что только персонал, обученный EDTO эксплуатации может допускаться к EDTO техническому обслуживанию ВС.

Контрольная карта проверки эксплуатанта для допуска к EDTO полетам в аспекте летной годности приведена в Приложении 21.

Бланк POPS

Предварительная оценка потенциального эксплуатанта (Prospective Operator’s Pre-assessment Statement – POPS)

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ (Заполняется заявителем на получение сертификата эксплуатанта (AOC)

1. Зарегистрированное фирменное наименование и торговое название компании, если они отличаются. Адрес компании: почтовый адрес; телефон; факс и электронная почта.

2. Адрес основного места деятельности, включая телефон, факс и e-mail.

Дополнительный адрес компании:

Тип производственной деятельности:

3. Предлагаемая дата начала эксплуатации:

4. Запрошенный указатель для агентства по эксплуатации

воздушных судов в порядке предпочтения (трехбуквенный код ИКАО):

а) б) в)

5. Руководство и основной персонал персонала

Имя

Должность

Телефон, факс, электронная почта

Директор летной службы

Директор технической службы

Менеджер СУБП и системы качества

Менеджер подготовки летного персонала

Менеджер по перевозкам опасных грузов

Менеджер по наземному обслуживанию

Менеджер авиационной безопасности

Сотрудник обеспечения полетов

6

* Эксплуатант намерен выполнять техническое обслуживание в качестве AMO (утверждение AMO является отдельным видом деятельности).

* Эксплуатант намерен организовать техническое обслуживание и проверку воздушных судов и связанного с ними оборудования, которые будут выполняться другими (заполнить 7 и 11).

7. Эксплуатант предложил типы производственной деятельности:

* Пассажиры и грузы

* Только для груза

* Запланированные операции

* Чартерные рейсы

8. Данные по самолетам (предоставить копии договоров аренды на все арендованные воздушные суда)

а) Количество воздушных судов по типам и моделям. Гражданство и регистрационные знаки

б) количество пассажирских мест и/или грузов (коммерческая загрузка)

9. Географические регионы предполагаемых полетов и предлагаемые и структура маршрутов:

10. Дополнительная информация, которая обеспечивает лучшее понимание предлагаемой деятельности или бизнеса (при необходимости приложите дополнительные листы):

11. Предлагаемое обучение (FFS и др.):

Подпись

Дата (дд/мм/гг)

Имя и должность

Получено (имя, должность)

Дата получения (дд/мм/гг)

Дата отправления в (включить соответствующий отдел Органа гражданской авиации) (дд/мм/гг):

Для: * исполнения * Информации

Примечания:

Получено:

Номер предварительной заявки:

Дата получения (дд/мм/гг)

ПК и комиссия по сертификации Органа гражданской авиации

Дата направления документов для начала этапа подачи официального заявления (дд/мм/гг)

Примечания:

Инструкции по заполнению Бланка предварительной оценки потенциального эксплуатанта

Все разделы должны быть заполнены.

Укажите официальное название, почтовый адрес, телефон, факс и адрес электронной почты компании. Укажите любое другое имя, по которому ведется бизнес, если оно отличается от официального названия компании. Этот адрес места, где ведутся основные виды деятельности. Именно там расположены офисы управления, требуемые законодательством. Если адрес совпадает с адресом 1, введите «тот же». Включите вторичные служебные адреса и укажите виды работ, проводимых по этим адресам. Введите предполагаемую дату начала работ или услуг. Эта информация будет использоваться для присвоения идентификационного номера компании, известного как коды для агентства по эксплуатации воздушных судов (Doc 8585 - трехбуквенный код ИКАО). Вы можете указать до трех трехбуквенных идентификаторов, таких как ABC, XYZ. Если все варианты уже выделены другим эксплуатантам или организациям по техническому обслуживанию, будет выделен другой идентификатор. Введите имена, названия, номера телефонов и другие контактные данные руководства и основного персонала.

Укажите что эксплуатант-заявитель намеревается выполнять техническое обслуживание в качестве AMO или намерен заключить договор на техническое обслуживание. Указывается предлагаемый тип деятельности. Проверьте все применимые поля.

Данные по всем арендованным ВС. Предоставьте копию договора аренды на все арендованные ВС.

а) Укажите количество и типы воздушных судов, модели и серии, а также указать индивидуальное гражданство воздушных судов и регистрационные знаки; а также

б) количество пассажирских мест и / или коммерческую загрузку.

Укажите географические регионы полетов предполагаемой деятельности и предложенную структуру маршрутов.

Предоставьте любую информацию, которая помогла бы персоналу Органа гражданской авиации в понимании типа и объема деятельности или бизнеса, которые должны быть выполнены заявителем. Если эксплуатант намеревается заключить контракт на техническое обслуживание своего воздушного судна и/или связанного с ним оборудования, определите выбранную AMO и перечислите техническое обслуживание и проверки, которые будет выполнять организация, с которой будет заключен контракт. Предоставьте копии всех контрактов на техническое обслуживание, где это применимо. Определите тип воздушного судна и/или тренажерные устройства, включая летные тренажеры, которые будут использоваться, и обучение, которое будет предоставлено.

Подписание отчета о предварительной оценке ответственным руководителем означает намерение получить сертификат эксплуатанта.

Планируемый период проведения сертификации:

Адрес заявителя:

Базовый аэродром: Наименование Дата получения Ссылка на документ Подпись ПК

А. Предварительная оценка потенциального эксплуатанта (POPS)

Б. Список членов комиссии по сертификации эксплуатанта (в комиссию по сертификации включаются по крайней мере, по одному инспектору OPS и AIR)

ФИО Специальность ПК: Члены:

В. Проведение предварительного совещания:

1. Проверка положений POPS.

2. Обзор процесса сертификации.

3. Предоставленный пакет приложений:

а) консультативная брошюра;

б) расписание мероприятий;

в) образец эксплуатационных спецификаций;

г) применимые публикации и документы.

4. Пояснения к официальному заявлению.

5. Информация о финансовом положении заявителя.

6. Лицензии к выполнению полётов.

Г. Дебрифинг в органе гражданской авиации в рамках подготовки к этапу подачи официального заявления.

Заключение:

ФИО/подтверждение/подпись

_________________________ _________________________ _________________________ ПК инспектор УЛЭ инспектор ОПЛГ

Бланк AOC-002 к главе 5

СЕРТИФИКАЦИЯ ЭКСПЛУАТАНТА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Этап подачи официального заявления – Бланк AOC-002

Наименование

ПК/FOI/AWI подпись

Дата исполнения

Ссылка на документ

А. Рассмотрение заявок эксплуатанта:

1. Официальное письмо-заявление:

а) Полное и официальное название авиаперевозчика;

б) Почтовый адрес;

в) Аэродром базирования;

г) ФИО ключевых руководителей.

2. Приложения официального заявления эксплуатанта:

а) Расписание мероприятий;

б) Резюме ответственного руководителя и необходимого ключевого управленческого персонала;

в) Руководство про производству полётов;

г) Руководство по техническому обслуживанию эксплуатанта;

д) Руководство по управлению безопасностью полётов;

е) Заявление о соответствии;

ж) Список воздушных судов;

з) мероприятия по обучению, квалификации, оснащению;

и) Регионы полётов, аэродромы, эксплуатационные спецификации;

к) Финансовая отчётность;

л) Программа технического обслуживания;

м) Контракты и аренда.

Б. Оценка возможностей Органа гражданской авиации в соответствии с расписанием процесса сертификации.

В. Официальное совещание:

1. Расписание проведения совещания в приёме или отклонении заявки

Дата:

2. Участие в совещании в приёме или отклонении заявки

3. Вопросы для обсуждения.

4. Ревизия процесса сертификации.

5. Ревизия на совместимость расписания процесса сертификации и событий процесса.

Г. Издание письма о принятии/отклонении заявления.

Д. Дебрифинг органа гражданской авиации для перехода к этапу оценки документации.

Примечания:

ФИО/подтверждение/подпись

_________________________ _________________________ _________________________ ПК инспектор УЛЭ инспектор ОПЛГ

Бланк AOC-003 к Главе 6

СЕРТИФИКАЦИЯ ЭКСПЛУАТАНТА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Оценка документов – Бланк AOC-003

Предмет

ПК, OPS, AWI Подписи

Дата возврата

Дата представления

Дата одобрения

Ссылка на документ

А. Оценка применимых учебных пособий

1. Обучение членов экипажа

а) Базовое обучение компании

б) Обучение применения аварийного оборудования

в) Наземная подготовка

г) Летная подготовка

д) Периодическое обучение

е) Повышение квалификации

ж) Изучение изменений в документах, процедурах

з) Тренинг по авиационной безопасности

и) Перевозка опасных грузов

к) Квалификация инструктора

л) Человеческий фактор

2. Обучение диспатчеров

a) Начальная подготовка

б) Периодическое обучение

в) Квалификация инструктора

г) Человеческий фактор

3. Обучение кабинного экипажа

a) Начальная подготовка

б) Периодическое обучение

в) Изучение изменений в документах, процедурах и.т.д

г) Человеческий фактор

4. MCM - программа подготовки технического состава

a) Техническое обслуживание

б) Обучение инспекционного персонала

в) Квалификация инструктора

5. Обучение других наземных сотрудников

a) Обучение персонала наземного обслуживания

б) Обучение офисного персонала

в) Квалификация инструктора

Примечания:

Б. Оценка квалификации менеджмента

1. Ответственный менеджер (СЕО)

2. Директор летной службы

3. Директор технической службы

4. Менеджер СУБП и системы качества

5. Менеджер подготовки летного персонала

6. Менеджер наземного обслуживания

7. Менеджер по перевозкам опасных грузов

8. Менеджер авиационной безопасности

9. Сотрудник обеспечения полетов

Примечания:

В. Оценка соответствующих

руководств / операционных процедур

1. Завершенное РПП (части A, C и D)

2. Утвержденное руководство по летной эксплуатации ВС

3. Руководство по эксплуатации самолета компании (часть B части)

4. Контрольная карта воздушного судна

a) Штатная ситуация

б) Нештатная ситуация

в) Аварийная ситуация

5 . Руководство по опасным грузам

7. Руководство по авиационной безопасности

8. Карточка безопасности для пассажира

9. MCM

10. Руководство по наземному обслуживанию

11. Руководство по контролю массы и веса

12. Программа надежности

13.Руководство по техническому обслуживанию

13.1. Программа надежности

14. Данные аэропортов и по маршрутам (диаграммы и таблички) (часть С РПП)

16. Перечень минимального оборудования (MEL)

17. Перечень отклонения конфигурации (CDL)

18. Руководство кабинного экипажа

Примечания:

Г. Оценка других аспектов

1. Аренда воздушных судов

2. РУБП

2.1. План действий в чрезвычайных ситуациях

3. Договоры на техническое обслуживание

4. Договоры на наземное обслуживание

5. Договоры на обучение

6. План тестов демонстрационных ВС

7. Заключительное заявление о соответствии

8. Финансовая оценка

9. Дебрифинг Органа гражданской авиации перед этапом демонстрации и инспекций

Примечания:

ФИО/подтверждение/подпись

_________________________ _________________________ _________________________ ПК инспектор УЛЭ инспектор ОПЛГ

Бланк AOC-004 к Главе 7

СЕРТИФИКАЦИЯ ЭКСПЛУАТАНТА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Этап эксплуатационной демонстрации и инспекции – Бланк АОС-004

Предмет

ПК/FOI/AWI Подпись

Дата завершения

Ссылка на документ

A. Инспекция проведения заявителем обучения персонала

Б. Сертификация или квалификация пилотов, кабинного экипажа, и сотрудника по обеспечению полетов

В. Проверка соответствия воздушного судна

Г. Базовый аэродром

Д. Основная база технического обслуживания

Е. Инспекция наземного обслуживания

Ж. Демонстрационный полет

Примечания:

ФИО/подтверждение/подпись

_______________________ _______________________ _______________________ ПК инспектор УЛЭ инспектор ОПЛГ

Бланк АОС-005 к Главе 9

СЕРТИФИКАЦИЯ ЭКСПЛУАТАНТА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Этап сертификации - Бланк AOC-005

Предмет

ПК/FOI/AWI Подпись

Дата завершения

Ссылка

A. Подготовка отчета о сертификации

a) Заявление о намерениях

б) Заполненные Бланки АОС

в) Официальное письмо заявление

г) Расписание мероприятий

д) Заключительное заявление о соответствии

е) Отчет об оценке

ж) Резюме закрытия всех недостатков / проблем безопасности полетов

з) эксплуатационные спецификации, подлежащие выдаче

и) Рекомендательное письмо для выдачи AOC

к) Координационное совещание Органа гражданской авиации перед выдачей AOC

Примечания:

Б. Утверждение эксплуатационных спецификаций эксплуатанта

В. Предоставление эксплуатационных спецификаций для держателя АОС

Г. Окончательный дебрифинг Органа гражданской авиации

Примечания: ____________________________ _______________________________ ___________________________ ПК Инспектор УЛЭ (FOI) Инспектор ОПЛГ (AWI)

ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ ЗАЯВКИ В ПОЛНОМОЧНЫЙ ОРГАН ГА на получение Сертификата эксплуатанта

Директору Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и дорог Кыргызской Республики ________________________________________

ЗАЯВКА на получение Сертификата эксплуатанта (первоначальная сертификация или продление (необходимое подчеркнуть)

З А Я В И Т Е Л Ь: ________________________________________________________________________________ Почтовый адрес: ________________________________________________________________________________ Юридический адрес: ________________________________________________________________________________ Номер (а) телефона (ов): ________________________________________________________________________________ Факс: ________________________________________________________________________________ Электронная почта: ________________________________________________________________________________ Коммерческое наименование: ________________________________________________________________________________ Банковские реквизиты: _______________________________________________________________________________ ФИО владельца ВС: _______________________________________________________________________________ Банковские реквизиты владельца ВС: _______________________________________________________________________________ Оперативная связь в эксплуатации: _______________________________________________________________________________ ______________________________________ (Предприятие) __________________________________________________________________

Деятельность З А Я В И Т Е Л Я осуществляется на основании законодательства Кыргызской Республики, нормативных актов Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики, Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и дорог Кыргызской Республики и Международной организации гражданской авиации (ИКАО), регламентирующих деятельность в области гражданской авиации. Юридическими основаниями для подачи Заявки на получение Сертификата эксплуатанта являются законодательство Кыргызской Республики, Устав предприятия. Следующие лица, после прохождения процедуры согласования с Органом гражданской авиации, планируются быть назначенными в число обязательных штатных должностей:

- летная эксплуатация воздушных судов - ______________________________________________________________________;

- техническое обслуживание воздушных судов - ________________________________________________________________;

- система управления безопасностью полетов и система качества предприятия - ______________________________________;

- подготовка летного персонала - _____________________________________________________________________________;

- перевозка опасных грузов воздушным транспортом - ___________________________________________________________;

- наземное обслуживание воздушных судов - ___________________________________________________________________;

- авиационная безопасность - _________________________________________________________________________________;

- сотрудник по обеспечению полетов - _________________________________________________________________________.

ВОЗДУШНЫЕ СУДА Для перевозок пассажиров, почты и грузов, выполнения авиационных работ З А Я В И Т Е Л Ь использует ВС: тип (ы)_________________ __________________________________________________________, модель (и) __________________________________________________ __________________, (регистрационный (е) номер (а)_________________________________________________________________________ __________________, серийный (е) номер (а) _______________________________________________________________________________, изготовитель ____________________________________________________, назначение ___________________________________________, ________________________________________________________________, коммерческая загрузка/вместимость _____________________. Все собственные ______________ или арендованные _______________ предприятием воздушные суда внесены в Государственный реестр гражданских воздушных судов________________, каждое имеет свидетельство о регистрации __________________, удостоверение о годности к полётам (только для держателей действующего АОС)_________________, удостоверение о годности по шумам (для самолётов, выполняющих полёты на МВЛ)__________________________________________________________________________________________. Авиационная техника З А Я В И Т Е Л Я имеет назначенные и межремонтные ресурсы, достаточные для выполнения полётов. Сертификат (ы) типа (ов) _______________________________________________________________________________________________ . Свидетельство о снятии с регистрации ВС _____________________________________________. Экспортный сертификат лётной годности ______________________________________________ .

Приложение на ___ листах:

- договор купли-продажи ВС ______________________________________ (заверенный З А Я В И Т Е Л Е М) на ____ листах;

- договор (ы) аренды (лизинга)ВС _______________________________________________ (заверенный З А Я В И Т Е Л Е М) на _____ листах.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Техническое обслуживание и текущие ремонты авиационной техники З А Я В И Т Е Л Я производятся силами авиакомпании по действующим регламентам или в соответствии с договором № ________________________________________________________________ . Капитальный ремонт ВС производится на ремонтных заводах ГА ______________________________________________________________ . Список утверждённых организаций по техническому обслуживанию ВС____________________________________________ с указанием наименования ___________________________, адрес ____________________________________________________________, государство регистрации ________________________________________________________________________ . Руководство эксплуатанта по техническому обслуживанию __________________________________________________________________ .

Описание порядка получения З А Я В И Т Е Л Е М обязательной информации о лётной годности (сервисных бюллетеней и др.) от государства разработчика ВС ____________________________________________________________________________________________ . Наименование и срок действия договора или другого соответствующего документа, на основе которого обеспечивается получение обязательной информации о лётной годности _______________________________________________________________________________ Иной действующий порядок получения обязательной информации о лётной годности ____________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________ . Подготовка и повышение квалификации инженерно-технического персонала ____________________________________________________ _______________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________ . Сертификаты инженерно-технического персонала ___________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________________________________________

ЭКИПАЖИ

Для выполнения полётов подготовлено следующее количество экипажей (специалистов) (раздельно по внутренним и международным полётам)

Тип ВС КВС 2-пилот Штурман Б/рад Б/мех Б/инж Б/пр Всего экипажей

Уровень профессиональной подготовки экипажей: 1-ый класс специалиста ГА – 2-ой класс специалиста ГА – 3-й класс специалиста ГА – Ввод в строй при полётах на МВЛ проведён в соответствии с _________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________________ . Экипажи поддерживают уровень профессиональной в ________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________

Медицинское (предполётное и др.) обеспечение полётов производится соответствующей службой ГА _______________________________ _______________________________________________________________________________________________________________________, имеющей квалифицированных специалистов, по договору №__________________________________________________________________ . Данные по лётному составу прилагаются на ___ листах (заверенные З А Я В И Т Е Л Е М). Директор летной службы (ФИО)__________________________________________________________________________________________ .

МАРШРУТЫ, ХАРАКТЕР И РЕГИОНЫ ПОЛЁТОВ Полёты будут выполнятся по внутренним и международным трассам. По внутренним трассам полёты будут выполняться в соответствии с существующими нормативными документами ____________________ ______________________________________________________________________________________________________________________, по международным в соответствии с требованиями ИКАО ___________________________________________________________________ . Регион (ы) полётов: ___________________________________________________________________________________________________ . Характер полётов: регулярные и чартерные перевозки, виды авиационных работ _________________________________________________ .

Полёты будут осуществляться как в дневное, так и в ночное время. Планирование рабочего времени экипажей осуществляется в соответствии ___________________________________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________ .

АЭРОДРОМЫ и АЭРОПОРТЫ Основной: ____________________________________________________________________________________________________________ . Запасные: _____________________________________________________________________________________________________________ . Аэродромы ____________________________________________________________________ являются категорированными. Аэродром ______________________________________________________________________ подготовлен к обеспечению международных коммерческих полётов в соответствии с требованиями ________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________ .

РУКОВОДСТВО ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЁТОВ У З А Я В И Т Е Л Я имеется утверждённая инструкция по производству полётов в районе аэродрома базирования ____________________ и Руководство по производству полётов в авиакомпании, в том числе МВЛ.

УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ Осуществляется службой движения ___________________________________________________________________________ управления воздушным движением в районе аэродрома ______________________________________________________________, взаимодействие с ___________________________________________________________________________________ обеспечивается аэродромно-диспетчерским пунктом аэропорта ________________________________________________________________ в соответствии с договором №_____________________________________________________________________________________________________ .

Оборудование аэродрома ________________________________________________, диспетчерских пунктов отвечает нормам годности, установленных документами Агентства гражданской авиации при МТК КР, и позволяет осуществлять круглосуточный приём и выпуск воздушных судов.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ И МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ Экипажи З А Я В И Т Е Л Я обеспечиваются аэронавигационной документацией и метеоинформацией, необходимой для подготовки и выполнения и АМСГ ____________________________________________ класса аэропорта ______________________________________ по договору № ___________________________________________________________________ . Уровень профессиональной подготовки служб соответствует требованиям нормативных документов Агентства ГА при МТК КР.

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК Осуществляется в соответствии с законодательством Кыргызской Республики и нормативными актами Минтранса, Агентства ГА при МТД КР, ИКАО (перечислить для каждого вида перевозок) в соответствии с договором (и) № _____________________________________ _________________________________________________________________________________________________________ . НАЗЕМНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ Руководство по наземному обслуживанию воздушных судов отдельное либо как часть РПП_______________________________________ Договора по наземному обслуживанию воздушных судов____________________________________________________________________ Структура наземного обслуживания________________________________________________________________________________________ Сферы ответственности по наземному обслуживанию_________________________________________________________________________________

ТАМОЖЕННЫЙ, ПАСПОРТНЫЙ И САНИТАРНЫЙ КОНТРОЛЬ Прохождение таможенного, паспортного и санитарного контроля осуществляется в аэропорту _____________________________________ в соответствии с нормативными документами указанных соответствующих ведомств ____________________ и Агентства ГА при МТД КР. Пункты таможенного, паспортного и санитарного контроля работают круглосуточно по согласованным с заинтересованными службами __ ______________________________________________________________ инструкциям.

АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ И ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ Обеспечивается службой поискового, противопожарного и аварийного-спасательного обеспечения полётов аэропорта _________________ ___________________________________________________________________________________________________________________ по договору №_______________________________________________________________________________________________________ . Служба обеспечена необходимой техникой и аварийно-спасательными расчётами и в своей деятельности руководствуется законодательством Кыргызской Республики и _____________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________________ .

МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Разработаны на основании законодательства Кыргызской Республики в области авиационной безопасности, а также ведомственных актов и осуществляются З А Я В И Т Е Л ЕМ (предоставляется согласованная с Агентством ГА Программа авиационной безопасности) и\или соответствующими службами _______________________________________________ Охрана ВС, процедуры досмотра пассажиров, багажа, грузов и почты по договору №____________________________________________ Оборудование, персонал и помещения службы подготовлены в соответствии с нормативными документами _________________________ ____________________________________________________________________________________________________________________ .

СТРАХОВАНИЕ Страхование эксплуатируемых ВС ______________________________________________________ осуществляется по договору №_______ _____________________________________________________________________________________________________________________ (договор, правила страхования, полисы, адендумы и т.п.) ____________________________________________________________________ ______________________________________________________________ . Страхование летного и кабинного экипажей, а также технического состава ___________________ осуществляется по договору №______ _____________________________________________________________________________________________________________________ (договор, правила страхования, полисы, адендумы и т.п.) ____________________________________________________________________ ______________________________________________________________ . Страхование пассажиров ______________________________________________________ осуществляется по договору №_______ _____________________________________________________________________________________________________________________ (договор, правила страхования, полисы, адендумы и т.п.) ____________________________________________________________________ ______________________________________________________________ . Страхование груза ______________________________________________________ осуществляется по договору №_______ _____________________________________________________________________________________________________________________ (договор, правила страхования, полисы, адендумы и т.п.) ____________________________________________________________________ ______________________________________________________________ . Страхование багажа ______________________________________________________ осуществляется по договору №_______ _____________________________________________________________________________________________________________________ (договор, правила страхования, полисы, адендумы и т.п.) ____________________________________________________________________ ______________________________________________________________ . Страхование перед третьими лицами ВС ______________________________________________________ осуществляется по договору №____________________________________________________________ . _____________________________________________________________________________________________________________________ (договор, правила страхования, полисы, адендумы и т.п.) ____________________________________________________________________ ______________________________________________________________ . Дополнительное страхование ______________________________________________________________________________________ .

ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ Бухгалтерский баланс __________________________________________________________________________________________________ . Отчёт о прибылях и убытках __________________________________________________________________________________________ __. Отчёт о движении капитала ___________________________________________________________________________________________ __. Отчёт о движении денежных средств _____________________________________________________________________________________ . Приложение к бухгалтерскому балансу ___________________________________________________________________________________ . Пояснительная записка к годовой бухгалтерской отчётности _______________________________________________________________ . Отчёт о финансовой деятельности ________________________________________________________________________________________ . Бизнес-план (прогноз, план хозяйственной деятельности) ____________________________________________________________________ .

УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЁТОВ Руководство по управлению безопасностью полётов ____________________________________________________________________ . Система управления безопасностью полётов осуществляется ______________________________________________________________. Сбор, анализ данных о безопасности полётов и обмен ими осуществляется __________________________________________________ .

СПЕЦИАЛЬНЫЕ РАЗРЕШЕНИЯ Перевозка опасных грузов ____________________________________________________________________________________________ . RVSM _____________________________________________________________________________________________________________ . Cat.II и Cat.III _______________________________________________________________________________________________________ . PBN _______________________________________________________________________________________________________________ . EDTO _______________________________________________________________________________________________________________

З А Я В И Т Е Л Ь при изъявлении в получении специальных разрешений заполняет Приложения 25-28, которые прилагаются к настоящей заявке на ___ листах.

Выполнение всех указанных мероприятий позволяет гарантировать безопасность полётов.

З А Я В И Т Е Л Ь предоставляет право инспекторским органам Агентства ГА при МТД КР или уполномоченным лицам осуществлять контроль за организацией, обеспечением и выполнением полётов.

Руководитель предприятия (перевозчика) ____________________ (подпись) и М.П. Дата: «____» _________________ 20__

Наименование эксплуатанта:

ФИО инспектора:

Область проверки инспектора:

Месторасположение:

Дата:

Цель проверки: Оценка Заявки

Контрольная карта проверки Заявки

№

Аспекты, подлежащие проверке

Авиационные правила или стандарт

Ссылка на документ эксплуатанта

Соответ-ствует

Не соответ-ствует

Не применимо

Подпись инспектора

Данные заявителя

- Заявитель

€

€

€

- почтовый адрес;

€

€

€

- юридический адрес;

€

€

€

- номер телефона;

€

€

€

- факс;

€

€

€

- электронная почта;

€

€

€

- коммерческое наименование;

€

€

€

- банковские реквизиты;

€

€

€

- ФИО владельца ВС;

€

€

€

- банковские реквизиты владельца ВС;

€

€

€

- оперативная связь в эксплуатации

€

€

€

1

Число обязательных штатных должностей для прохождения процедуры согласования с Органом гражданской авиации:

- летная эксплуатация воздушных судов

€

€

€

- техническое обслуживание ВС

€

€

€

- системы СУБП и QSM

€

€

€

- подготовка летного персонала

€

€

€

- перевозка опасных грузов воздушным транспортом

€

€

€

- наземное обслуживание воздушных судов

€

€

€

- авиационная безопасность

€

€

€

- сотрудник по обеспечению полетов

€

€

€

2

Воздушные суда

- тип

€

€

€

- модель

€

€

€

- серийный номер

€

€

€

- изготовитель

€

€

€

- назначение

€

€

€

- коммерческая загрузка/вместимость

€

€

€

- договор купли-продажи ВС (заверенный заявителем)

€

€

€

- договор аренды (лизинга) ВС (заверенный заявителем)

€

€

€

- собственное (внесено в Государственный реестр гражданских ВС)

€

€

€

- арендованное (внесено в Государственный реестр гражданских ВС)

€

€

€

- удостоверение о годности по шумам

€

€

€

- Сертификат (ы) типа

€

€

€

- Свидетельство о снятии с регистрации ВС

€

€

€

- Экспортный сертификат лётной годности

€

€

€

3

Техническое обслуживание

- Договор о техническом обслуживании и текущих ремонтах авиационной техники;

€

€

€

- Ремонтные заводы ГА, производящие капитальный ремонт ВС;

€

€

€

Список утверждённых организаций по техническому обслуживанию ВС:

€

€

€

- наименование;

€

€

€

- адрес;

€

€

€

- государство регистрации.

€

€

€

-Руководство эксплуатанта по техническому обслуживанию;

€

€

€

Описание порядка получения заявителем обязательной информации о лётной годности (сервисных бюллетеней и др.) от государства разработчика ВС

€

€

€

- Наименование и срок действия договора или другого соответствующего документа, на основе которого обеспечивается получение обязательной информации о лётной годности

€

€

€

Иной действующий порядок получения обязательной информации о лётной годности

€

€

€

Подготовка и повышение квалификации инженерно-технического персонала

€

€

€

Сертификаты инженерно-технического персонала

€

€

€

4

Экипажи

Количество экипажей с учетом типа ВС:

- КВС;

€

€

€

- 2-пилот;

€

€

€

- Штурман

€

€

€

- Бортрадист;

€

€

€

- Бортмеханик;

€

€

€

- Бортинженер;

€

€

€

- Бортпроводник.

€

€

€

Уровень профессиональной подготовки экипажей:

- 1-ый класс специалиста ГА

€

€

€

- 2-ой класс специалиста ГА

€

€

€

- 3-й класс специалиста ГА

€

€

€

- Ввод в строй при полетах на МВЛ: нормативные документы

€

€

€

- Договор по поддержанию уровня профессиональной подготовки;

€

€

€

- Договор об оказании медицинских услуг

€

€

€

5

Маршруты, характер и регионы полетов

Нормативные документы, в соответствии которых будут выполняться полёты:

- по внутренним трассам;

€

€

€

- по международным трассам.

€

€

€

- регион (ы) полётов

€

€

€

Характер полётов:

- регулярные;

€

€

€

- чартерные;

€

€

€

- грузовые;

€

€

€

- виды авиационных работ

€

€

€

6

Аэродромы и аэропорты:

- основной:

€

€

€

- запасные:

€

€

€

7

Руководство по производству полетов

-Утверждённая инструкция по производству полётов в районе аэродрома базирования

€

€

€

- Руководство по производству полётов в авиакомпании в

€

€

€

8

Управление воздушным движением

- аэродромы

€

€

€

- Договор

€

€

€

9

Обеспечение аэронавигационной и метеорологической информацией

- Договор

€

€

€

10

Организация перевозок

- Договоры (для каждого вида перевозок)

€

€

€

11

Наземное обслуживание воздушных судов

- Руководство по наземному обслуживанию воздушных судов отдельное либо как часть РПП

€

€

€

- Договоры

€

€

€

12

Таможенный, паспортный и санитарный контроль

€

€

€

Аэропорты прохождения таможенного, паспортного и санитарного контроля

€

€

€

13

Аварийно-спасательное и противопожарное обеспечение

€

€

€

Договоры со службами поискового, противопожарного и аварийного-спасательного обеспечения полётов аэропорта

€

€

€

14

Меры по обеспечению авиационной безопасности

- Договор;

€

€

€

- нормативные документы.

€

€

€

15

Страхование

- Договоры страхования эксплуатируемых ВС

€

€

€

- Договор страхования экипажей

€

€

€

- Договор страхования технического экипажа

€

€

€

- Договор страхования менеджеров по наземному обслуживанию

€

€

€

- Договор страхования пассажиров

€

€

€

- Договор страхования груза

€

€

€

- Договор страхования багажа

€

€

€

- Договор страхования перед третьими лицами ВС

€

€

€

- Дополнительное страхование

€

€

€

16

Финансово-экономическое состояние

- Бухгалтерский баланс

€

€

€

- Отчёт о прибылях и убытках

€

€

€

- Отчёт о движении капитала

€

€

€

- Отчёт о движении денежных средств

€

€

€

- Приложение к бухгалтерскому балансу

€

€

€

- Пояснительная записка к годовой бухгалтерской отчётности

€

€

€

- Отчёт о финансовой деятельности

€

€

€

- Бизнес-план (прогноз, план хозяйственной деятельности)

€

€

€

17

Управление безопасностью полетов

- РУБП: нормативные документы;

€

€

€

- СУБП: нормативные документы;

€

€

€

- Сбор, анализ данных о безопасности полётов и обмен ими:

нормативные документы, договоры.

€

€

€

18

Специальные разрешения

Перевозка опасных грузов;

€

€

€

RVSM;

€

€

€

Cat.II и Cat.III;

€

€

€

PBN;

€

€

€

EDTO

€

€

€

19

Руководитель предприятия

€

€

€

Примечания

Соответствует

Не соответствует

ФИО и подпись инспектора исполнителя

Ознакомлен. ФИО и подпись ПК

€

€

Контрольная карта проверки учредительных документов и документации, необходимой для летной и технической эксплуатации ВС заявителя

Наименование эксплуатанта: ФИО инспектора: Область проверки инспектора: Месторасположение: Дата: Цель проверки № Аспекты, подлежащие проверке Наличие Не применимо

Подпись инспектора Да Нет

1. Документы

1.1 Договор об учреждении эксплуатанта; € € €

1.2 Устав эксплуатанта; € € €

1.3 Свидетельство о регистрации ВС; € € €

1.4 Код и радиотелефонный позывные эксплуатанта, присвоенные ИКАО; € € €

1.5 Патент на товарный или фирменный знак; € € €

1.6 Маркировка и раскраска ВС; € € €

1.7 Копии полисов о страховании:

- эксплуатируемые ВС; € € €

- члены экипажа; € € €

- третьи лица; € € €

- пассажиры, груз, багаж; € € €

- при выполнении полетов в регионах, которые требуют дополнительное страхование. € € €

2. Документы для каждого типа ВС:

2.1 Нотариально заверенные копии документов, подтверждающих право собственности на ВС:

- Договор купли-продажи (о финансовом лизинге) € € €

- копии акта приема передачи € € €

- копии ГТД и Приказа о принятии ВС на баланс, если ВС в собственности;

€ € €

2.2 Свидетельство о регистрации ВС.; € € €

2.3 Копия Свидетельства о снятии с регистрации ВС; € € €

2.4 Копия Сертификата типа; € € €

2.5 Копия Сертификата летной годности; € € €

2.6 Экспортный сертификат летной годности (при необходимости) € € €

2.7. Копия Сертификата по шуму € € €

2.8 Руководства по летной эксплуатации ВС:

- РЛЭ; € € €

- AFM; € € €

- FCOM; € € €

- QRH; € € €

- WBM; € € €

- SOP и др. € € €

2.9 Руководство кабинного экипажа; € € €

2.10 Руководство эксплуатанта по техническому обслуживанию ВС; € € €

2.11 Основной перечень минимального оборудования (MMEL); € € €

-Перечень минимального оборудования (MEL); € € €

2.12 Перечень отклонений от стандартной конфигурации (CDL); € € €

2.13 Программа технического обслуживания ВС € € €

3. Аренда ВС (фрахтование, обмен)

3.1 Договоры об аренде ВС € € €

4. Перечень документов эксплуатанта, входящих в систему документации по безопасности полетов

4.1 Летная эксплуатация (OPS):

4.1.1 РПП; € € €

4.1.2 Руководства по летной эксплуатации: € € €

- AFM, часть В РПП; € € €

- FCOM, часть В РПП; € € €

- QRH, часть В РПП; € € €

- MMEL, часть В РПП; € € €

- CDL, часть В РПП; € € €

- WBM, часть В РПП; € € €

- MEL, часть В РПП; € € €

- SOP, часть В РПП; € € €

4.1.3 Программа подготовки членов экипажа ВС, часть D РПП; € € €

4.1.4 Программа подготовки членов экипажа к выполнению полетов с применением PBN, часть D РПП;

€ € €

4.1.5 Программа подготовки членов экипажа к выполнению полетов в зонах RVSM, часть D РПП;

€ € €

4.1.6 Программа подготовки членов экипажа к выполнению всепогодных полетов (САТ II/III), часть D РПП;

€ € €

4.1.7 Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с ОГ на ВС, часть А РПП;

€ € €

4.1.8 Программа по авиационной безопасности, часть А РПП; € € €

4.1.9 Руководство кабинного экипажа, часть В РПП; € € €

4.1.10 Программа подготовки диспатчеров, часть D РПП; € € €

4.1.11 Руководство системы качества. € € €

4.2 Летная годность (AIR):

4.2.1 MPD; € € €

4.2.2 MRB; € € €

4.2.3 AMM; € € €

4.2.4 MEL; € € €

4.2.5 MMEL; € € €

4.2.6 SRM; € € €

4.2.7 WDM; € € €

4.2.8 SSM; € € €

4.2.9 Программа технического обслуживания воздушного судна; € € €

4.2.10 Руководство эксплуатанта по процедурам ТО (MME/MOE); € € €

4.2.11 Руководство по качеству; € € €

4.2.12 Программа надежности. € € €

Примечания

Соответствует Не соответствует Подпись и ФИО инспектора Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА € € Перечень обязательных должностных лиц и рекомендуемый минимальный перечень подразделений и служб (отделов) в авиакомпании Заявителя для получения Серти¬фиката эксплуатанта.

К числу обязательных штатных должностных лиц в авиакомпании, без которых эксплуатант не может вести производственную деятельность из-за его ответственности за безопасные воздушные перевозки и поддержание летной годности, относятся лица сертифицированные и ответственные за:

- летную эксплуатацию воздушных судов;

- техническое обслуживание воздушных судов;

- систему управления безопасностью полетов и систему качества предприятия;

- подготовку летного персонала;

- перевозку опасных грузов воздушным транспортом;

- наземное обслуживание воздушных судов;

- авиационную безопасность;

- осуществление контроля и наблюдения за производством полетов (сотрудники по обеспечению полетов).

Назначение кандидатов на вышеуказанные должности должно быть согласовано с Агентством ГА в соответствии с положениями статьи 67 настоящего Руководства.

К рекомендуемому перечню подразделений (служб) эксплуатанта относятся:

1) Летная служба.

2) Служба технического обслуживания ВС – собственная или сертифицированная Агентством ГА организация по договору.

3) Служба по руководству производством полетов.

4) Служба организации перевозок - собственная или по договору.

5) Служба оперативного управления полетами (сотрудники по обеспечению полетов - Dispatcher).

6) Служба, обеспечивающая авиационную безопасность (досмотр пассажиров, ручной клади, багажа, грузов, почты, бортпитания и бортприпасов; охрана воздушных судов; обыск (осмотр) ВС и т.д.) - собственная, по договору или разделение ответственности, обязанностей и полномочий по обеспечению авиационной безопасности.

7) Служба по метеорологическому обеспечению полетов - собственная или по договору.

8) Служба обеспечения бортовым питанием - собственная или по договору.

9) Служба по организации наземного обслуживания - собственная или использование услуг внешних подрядчиков для выполнения тех или иных работ в области наземного обслуживания

10) Другие службы для выполнения технологических процессов по требованию Агентства гражданской авиации Кыргызской Республики или по решению Заявителя

Квалификационные требования к обязательным должностным лицам эксплуатанта

Руководитель летной эксплуатации ВС.

1. Специальное авиационное образование в области эксплуатации воздушного транспорта;

2. Наличие действующего свидетельства авиационного персонала пилота;

3. Стаж работы в качестве командира воздушного судна (КВС) в гражданской авиации не менее пяти лет;

4. Допуск на типы ВС эксплуатируемые в авиакомпании в качестве КВС;

5. Опыт командно-руководящей или инструкторской работы (желательно).

Руководитель технической эксплуатации ВС.

1. Высшее техническое образование по одной из специальностей:

- техническая эксплуатация, либо конструирование летательных аппаратов и авиадвигателей;

- техническая эксплуатация, либо конструирование авиационных приборов и электрооборудования летательных аппаратов, пилотажно-навигационных комплексов;

- техническая эксплуатация, либо конструирование бортового радиоэлектронного оборудования воздушных судов или иметь; или

- среднее специальное техническое образование (авиатехническое училище ГА или ВВС) с последующим получением высшего образования в других технических ВУЗах;

2. Действующее Свидетельство инженера ГА КР с квалификационными отметками о допуске к самостоятельному ТО эксплуатируемых типов воздушных судов;

3. Практический опыт эксплуатации воздушных судов не менее 5 (пяти) лет из которых 3 года в качестве инженера

4. Всесторонние знания руководящих документов АГА КР и другие документы в области поддержания лётной годности ВС;

5. Всесторонние знания системы, методов ТО эксплуатируемых типов воздушных судов / компонентов и агрегатов ВС и программы технического обслуживания;

6. Представление/знание о работе системы контроля качества технического обслуживания.

Менеджер по СУБП и системы качества предприятия

1. Специальное авиационное образование в области эксплуатации воздушного транспорта;

2. Наличие действующего свидетельства авиационного персонала (пилота, штурмана, бортинженера, ИТС, диспетчера ОВД) является преимуществом.

3. Стаж работы по специальности в гражданской авиации не менее пяти лет;

4. Всесторонние знания руководящих документов АГА КР и другие документы в области поддержания лётной годности ВС;;

5. Опыт командно-руководящей или инструкторской работы (желательно).

6. Представление/знание о работе системы контроля качества технического обслуживания.

Менеджер по подготовке летного персонала

1. Специальное авиационное образование в области эксплуатации воздушного транспорта;

2. Наличие действующего свидетельства авиационного персонала пилота.

3. Стаж работы в качестве командира воздушного судна (КВС) в гражданской авиации не менее пяти лет;

4. Допуск на типы ВС эксплуатируемые в авиакомпании в качестве КВС;

5. Опыт командно-руководящей или инструкторской работы.

Менеджер по перевозке опасных грузов воздушным транспортом.

1. Специальное образование в области гражданской авиации;

2. Возраст не менее 21 года;

3. Наличие сертификата о прохождении тренингов по перевозкам опасных грузов по воздуху;

4. Знания международных стандартов в аспекте перевозки опасных грузов по воздуху;

5. Знания различий в сертификации эксплуатантов перевозящих опасные грузы и имеющих политику не перевозить подобные грузы.

Менеджер по наземному обслуживанию воздушных судов

1. Специальное образование в области гражданской авиации;

2. Возраст не менее двадцати лет;

3. Сертификат о прохождении соответствующей программы подготовки для руководящего состава в части наземного обслуживания воздушных судов;

4. Опыт работы не менее года в гражданской авиации.

Менеджер авиационной безопасности.

1. Специальное образование в области гражданской авиации

2. Возраст не менее двадцати лет;

3. Сертификат о прохождении соответствующей программы подготовки для руководящего состава в части обеспечения авиационной безопасности предприятия, выданный или одобренный органом гражданской авиации.

4. Опыт работы не менее трех лет в области:

- авиационной безопасности, либо;

- обеспечения национальной или общественной безопасности, либо;

- в качестве авиационного персонала.

Сотрудник обеспечения полетов

1. Высшее или среднее специальное авиационное образование

2. Возраст не менее двадцати одного года;

3. Сертификат о прохождении соответствующей программы подготовки для руководящего состава в части обеспечения полётов (flight dispatcher) предприятия, выданный или одобренный органом гражданской авиации.

Процедура согласования в органе ГА номинантов на обязательные должности эксплуатанта

Введение Настоящая процедура предоставляет персоналу органа гражданской авиации политику и процесс согласования лица, номинирующийся на должность, входящую в число обязательных у эксплуатанта воздушных судов.

Целью настоящей процедуры является предоставление инструкций инспекторам органа гражданской авиации в целях стандартизации процессов определения приемлемого уровня у номинанта на должность, входящую в число обязательных у эксплуатанта воздушных судов.

Ответственность в проведении тестирования В таблице 1 приводится перечень руководителей отделов и управлений органа гражданской авиации, которые ответственны за проведение тестирования и собеседование с номинантом на должность, входящую в число обязательных у эксплуатанта воздушных судов:

Таблица 1 Должность УЛЭ ОПЛГ ОСАП Директор летной службы + + Директор технической службы + + Менеджер по безопасности полетов и системы качества предприятия + + + Менеджер по подготовке летного персонала + + Менеджер по перевозке опасных грузов + Менеджер по наземному обслуживанию + + Менеджер по авиационной безопасности + Сотрудник по обеспечению полетов + +

Общие процедуры Эксплуатант, предварительно за неделю до проведения процедуры согласования, обеспечивает адекватное заполнение формы сведений о руководящем составе Приложения 6 к настоящему Руководству, резюме номинанта и отправку сопроводительного письма о номинанте на должность, входящую в число обязательных у эксплуатанта воздушных судов. Назначенный инспектор органа гражданской авиации разъясняет процедуру проведения тестирования и собеседования и теми деталями процесса, с которыми может встретиться номинант. Необходимо отметить, что процедура согласования состоит из принятия заявки на согласование, т.е. заполненной формы Приложения 6 к настоящему руководству, резюме номинанта и сопроводительного письма. Проведение оценки заявки на соответствие квалификационным требованиям, тестирования и оценка их результатов, устное собеседование с номинантом и по его результатам принятие решения о приемлемости заявителя на назначение на соответствующую должность. Эксплуатант уведомляется письмом о приемлемости номинанта на соответствующую должность. После разъяснения процедуры согласовываются сроки и расписание проведения процедуры согласования.

Вопросы к номинантам к обязательным должностям эксплуатанта

Директор летной службы

1. Какова основная цель Сертификата эксплуатанта (AOC) и его Эксплуатационных спецификаций коммерческого эксплуатанта?

2. Каковы полномочия руководителя авиакомпании (СЕО), требуемые авиационными правилами?

3. Каковы полномочия директора летной эксплуатации?

4. Что дает право выполнять работу директора летной эксплуатации?

5. Опишите свое понимание рабочей недели директора летной эксплуатации?

6. Какие задачи можно делегировать другим специалистам, и какие задачи нельзя делегировать?

7. Какие процессы используются для управления персоналом?

8. Разъясните процедуры для распространения информации от руководства компании вашему персоналу и экипажам?

9. Разъясните процедуры доведения информации от ваших подчиненных руководству компании?

10. Назовите должности и ФИО компании, которые имеют непосредственное участие в управлении безопасностью полетов?

11. Разъясните взаимодействие между системой обеспечения качества и системой управления безопасностью полетов и их цель? Кто несет общую ответственность за установку и достижение целей безопасности в вашей организации? Описать администрирование и ИТ-поддержку доступное персоналу компании?

12. Как вы собираетесь взаимодействовать с органом ГА?

13. В чем разница между мокрым и сухим лизингом? Какой тип аренды требует одобрения органа ГА (мокрый или сухой); существует требование о том, чтобы государство регистрации и государство эксплуатанта должны заключить меморандум о взаимопонимании. Почему это необходимо?

14. При намерении внести изменения в РПП компании. Есть ли требования для утверждения органа ГA до публикации изменений?

15. Утвержден ли SOP? Перечислите содержание, которые требуются правилами.

16. При принятии SOP, выданного производителем воздушных судов, каковы негативные проблемы, которые могут повлиять на эксплуатацию?

17. Имеет ли орган ГA право отклонить любое предлагаемое назначение эксплуатанта на обязательные должности?

18. Какова политика компании в отношении реакции подчиненных на управленческие действия руководства?

Директор технической службы

1. Какова основная цель Сертификата эксплуатанта (AOC) и его Эксплуатационных спецификаций коммерческого эксплуатанта?

2. Каковы полномочия руководителя авиакомпании (СЕО), требуемые авиационными правилами?

3. Каковы полномочия директора технической службы?

4. Что дает право выполнять работу директора технической службы?

5. Каковы компетенции директора технической службы?

6. Опишите свое понимание рабочей недели директора технической службы?

7. Какие задачи можно делегировать другим специалистам, и какие задачи нельзя делегировать?

8. Разъясните процедуры для распространения технической информации от руководства компании вашему персоналу и экипажам?

9. Какова политика обратной связи в компании и ваше мнение о комментариях персонала?

10. Назовите людей в команде управления, которые имеют непосредственное участие в Системе управлении безопасностью полетов?

11. Просьба пояснить взаимодействие между системой обеспечения качества и системой управления безопасностью полетов и объяснить их цель?

12. Кто несет общую ответственность за установление и достижение целей безопасности в компании?

13. Как вы собираетесь взаимодействовать с органом ГA?

14. Какой тип аренды и сдачи в аренду воздушного судна (мокрый / сухой) требует больше внимания уделять техническому обслуживанию, подготовке экипажей и технического персонала и почему?

15. В договоре лизинга воздушного судна (мокрое или сухое) существует требование о том, чтобы государство регистрации и государство эксплуатанта должны заключить меморандум о взаимопонимании. Почему это необходимо?

16. Вы собираетесь внести изменения в РПП компании. Есть ли требования для утверждения органа ГA до публикации изменений?

17. При принятии SOP, выданного производителем воздушных судов, каковы негативные проблемы, которые могут повлиять на эксплуатацию ВС?

18. Имеет ли орган ГA право отклонить любое предлагаемое назначение на должность, входящую в перечень обязательных должностей?

19. Как долго вы заранее можете инициировать проверку PPC

Менеджер по безопасности полетов и системы качества предприятия

1. Кто является ответственным руководителем (СЕО) компании?

2. Каковы полномочия СЕО?

3. Каковы полномочия менеджера по безопасности полетов и системы качества предприятия?

4. Сколько людей в группе управления имеют непосредственное участие в управлении безопасностью и системе качества?

5. Что дает вам право выполнять свою работу?

6. Кто несет общую ответственность за установление и достижение целей безопасности в рамках компании? Какими полномочиями наделено должностное лицо для эффективного выполнения своих задач? Как вы можете показать мне, что наделенных полномочий достаточно?

7. Чем обеспечивается, чтобы вы, как менеджер по безопасности полетов и системы качества предприятия, имели прямой доступ к СЕО?

8. Как вы можете гарантировать, что полномочия, назначенных ответственных менеджеров отвечающих за обеспечение безопасности полетов, соизмеримы с их обязанностями?

9. Кто несет ответственность за обеспечение безопасности полетов в компании? Как вы можете убедиться, что СУБП реализовано в компании?

10. Просьба описать взаимодействие между вашей системой обеспечения качества и вашей СУБП и объяснить их цели?

11. Какие задачи можно делегировать другим специалистам, и какие задачи нельзя делегировать?

12. Что необходимо для повышения эффективности работы компании?

13. Что вы принимаете во внимание при выборе менеджеров для работы по вопросам безопасности полетов?

14. Какие у вас отношения с отделом технического обслуживания ВС?

15. Каковы полномочия менеджера по безопасности полетов и системы качества предприятия?

16. Какие процессы внедрены в компании, для создания культуры безопасности?

17. По шкале от 1 до 10, как вы оцениваете культуру безопасности в компании? Если бы я попросил того же вопрос ваших сотрудников, какой ответ они дали бы?

18. Каковы процедуры компании для получения информации от подчиненных?

19. Опишите свое восприятие типичной рабочей недели для директора летной службы, линейный пилот, менеджера по подготовке летного состава, директора технической службы.

20. Как ваша компания взаимодействует с органом ГA?

21. Как часто проводятся совещания по вопросам безопасности?

22. Проведены ли совещания по вопросам безопасности?

23. Как распространяется информация о результатах совещания по вопросам безопасности в компании?

Менеджер по подготовке летного персонала

1. Какова основная цель Сертификата эксплуатанта (AOC) и его Эксплуатационных спецификаций коммерческого эксплуатанта?

2. Каковы полномочия руководителя авиакомпании (СЕО), требуемые

3. Какова ответственность СЕО компании?

4. Что дает вам выполнят свою работу?

5. Опишите типичную рабочую неделю менеджера по подготовке летного персонала?

6. Какие задачи можно делегировать другим специалистам, и какие задачи нельзя делегировать?

7. Как вы обеспечите назначение менеджеров, экзаменаторов и инструкторов в соответствии с их должностными обязанностями?

8. Какова политика компании в отношении доведения информации до персонала и получения комментарий от подчиненных лиц?

9. Назовите имена лиц в компании, которые прямо вовлечены в систему управления безопасностью полетов?

10. Объясните связь между СУБП и системой качества предприятия и цель их наличия в компании?

11. Как вы намерены взаимодействовать с органом ГА?

12. Какой вид аренды или сдачи в аренду (мокрый, сухой) требуют повышенного внимания в подготовке экипажа и почему?

13. Какой вид аренды ВС (мокрый, сухой) требуют подписания Меморандума между государствами регистрации и эксплуатанта?

14. Какие требования существуют в авиационных правилах для одобрения изменений и дополнений в РПП компании?

15. Если часть подготовки делегирована субконтрактору, за кем остается ответственность за соблюдение стандартов подготовки летного персонала, и как вы собираетесь добиться этого?

16. При принятии SOP, выданного производителем воздушных судов, каковы негативные проблемы, которые могут повлиять на эксплуатацию ВС?

17. Имеет ли орган ГA право отклонить любое предлагаемое назначение на должность, входящую в перечень обязательных должностей?

18. Какова политика компании в отношении реакции подчиненных на управленческие действия руководства?

Менеджер по перевозке опасных грузов

1. Какова основная цель Сертификата эксплуатанта (AOC) и его Эксплуатационных спецификаций коммерческого эксплуатанта?

2. Каковы полномочия руководителя авиакомпании (СЕО), требуемые авиационными правилами?

3. Что дает вам выполнят свою работу?

4. Опишите типичную рабочую неделю менеджера по перевозке опасных грузов?

5. Какие задачи можно делегировать другим специалистам, и какие задачи нельзя делегировать?

6. Объясните связь между СУБП и системой качества предприятия и цель их наличия в компании?

7. Как часто проводятся совещания по вопросам безопасности?

8. Что дает вам выполнят свою работу?

9. Какие национальные документы и ИКАО регламентируют перевозки опасных грузов по воздуху?

10. Почему эксплуатант, имеющий политику не перевозить опасные грузы обязан готовить персонал в отношении опасных грузов? Поясните какой персонал?

11. Какой документ лежит в основе перевозка опасных грузов?

12. Разрешается ли пассажиру перевезти в зарегистрированном багаже 10 кг безопасных патронов для спортивных целей?

13. Необходимо ли уведомлять командира воздушного судна о том, что на борт воздушного судна погружено кресло-каталка с установленными на нем батареями в случае батарей проливающихся?

14. Как расшифровывается NOTOC?

15. Какие опасные грузы разрешается перевозить в кабине экипажа воздушного судна?

16. В каких случаях опасные грузы можно перевозить в грузовом отсеке основной палубы пассажирского воздушного судна?

17. Как обозначается средство пакетирования грузов, содержащее опасные грузы?

18. Разрешается ли пассажиру перевозить на воздушных судах спички в виде книжечек в качестве ручного багажа?

19. Назовите номер класса опасности, легковоспламеняющиеся жидкости.

20. Назовите номер класса опасности, намагниченные материалы.

Менеджер по наземному обслуживанию ВС

1. Какова основная цель Сертификата эксплуатанта (AOC) и его Эксплуатационных спецификаций коммерческого эксплуатанта?

2. Каковы полномочия руководителя авиакомпании (СЕО), требуемые авиационными правилами?

3. Что дает вам выполнят свою работу?

4. Опишите типичную рабочую неделю менеджера по наземному обслуживанию?

5. Какие задачи можно делегировать другим специалистам, и какие задачи нельзя делегировать?

6. Просьба описать взаимодействие между вашей системой обеспечения качества и вашей СУБП и объяснить их цели?

7. Что необходимо для повышения эффективности работы компании?

8. Объясните связь между СУБП и системой качества предприятия и цель их наличия в компании?

9. Как часто проводятся совещания по вопросам безопасности?

10. Что дает вам выполнят свою работу?

11. Если часть обслуживания делегирована субконтрактору, кто остается ответственным за правильное исполнение субконтрактором, и как вы собираетесь обеспечить это?

12. Какой процесс используется при выборе субконтрактора для обслуживания ВС на перроне?

12. Как вы устанавливаете цели системы качества?

13. Максимальная пассажировместимость ВС это принятая величина или это элемент для одобрения, которое вносится в РПП компании?

14. Кто ответственен за погрузку опасных грузов на борт, и какой персонал должен быть обучен для этого?

15. Кто в компании несет ответственность за обеспечение безопасности полетов?

16. Как вы собираетесь взаимодействовать с органом ГА?

17. Какой вид аренды ВС (мокрый, сухой) требуют подписания Меморандума между государствами регистрации и эксплуатанта?

18. Имеет ли орган ГA право отклонить любое предлагаемое назначение на должность, входящую в перечень обязательных должностей?

19. При создании руководства по наземному обслуживанию какие источники или руководства вы будете использовать для разработки ваших требований?

20. Какова политика компании в отношении реакции подчиненных на управленческие действия руководства?

Менеджер по авиационной безопасности

1. Какие меры вводятся в государстве, касающиеся пассажиров и их ручной клади?

2. Какие действия следует предпринять, если произошло смешивание или контакт пассажиров, которые подвергались контролю на безопасность, с другими лицами, не подвергнутыми такому контролю?

3. Какие меры должны быть обеспечены в государстве, в отношении контроля доступа?

4. Какие квалификационные требования должны быть установлены в государстве?

5. Какие меры контроля качества должны быть установлены в государстве?

6. Какие меры, касающиеся контроля доступа, устанавливаются в государстве?

7. Какие меры, касающиеся воздушных судов, устанавливаются в государстве?

8. Какие меры, касающиеся груза и почты с высокой степенью риска, должны быть обеспечены в государстве?

9. На что должны обращать внимание операторы досмотра, в ходе досмотра на рентгеновской установке перевозимого в грузовом отсеке багажа?

10. Что содержит информация о характере и количестве потенциально проблемных пассажиров, которая заблаговременно предоставляется эксплуатантам воздушных судов и командирам воздушных судов?

11. Какие существуют основные угрозы для перевозок груза и почты?

13. Каким целям должны отвечать эксплуатационные условия при обработке груза и почты для перевозки по воздуху?

14. Какие существуют основные угрозы для перевозок авиагруза и почты?

15. Какой документ разрабатывают эксплуатанты аэропорта, аэродрома, воздушных судов, топливозаправочные организации, грузовые терминалы, цеха бортового питания, поставщики услуг по наземному обслуживанию, поставщики аэронавигационного обслуживания для принятия мер по защите от актов незаконного вмешательства?

16. Дайте определение термину «Авиационная безопасность», «Акты незаконного вмешательства», «Известный грузоотправитель» .

17. Дайте определение термину «Груз или почта с высокой степенью риска», «Обыск (осмотр) воздушного судна в целях безопасности» .

18. Что обязан обеспечить эксплуатант ВС, после досмотра?

19. Если воздушное судно не используется и не обслуживается, оно должно быть ?

20. В отношении перевозки лиц, находящихся под стражей, какого рода информацию необходимо получать эксплуатанту ВС?

21. Какие главные принципы досмотра?

22. Все готовящиеся к вылету пассажиры и их ручная кладь досматриваются в аэропортах с использованием специального оборудования. Какой обязательный % (процент) выборочного ручного досмотр пассажиров и ручной клади?

23. Какова минимальная высота ограждения между неконтролируемой и контролируемой зонами?

24. Кто определяет контролируемые, стерильные зоны и другие охраняемые зоны ограниченного доступа на предприятиях?

25. Каковы требования к безопасности в отношении трансферных и транзитных пассажиров?

Сотрудник обеспечения полетов (диспатчер)

1. Какова основная цель Сертификата эксплуатанта (AOC) и его Эксплуатационных спецификаций коммерческого эксплуатанта?

2. Каковы полномочия руководителя авиакомпании (СЕО), требуемые авиационными правилами?

3. Что дает вам выполнят свою работу?

4. Опишите типичную рабочую неделю сотрудника обеспечения полетов?

5. Какие задачи можно делегировать другим специалистам, и какие задачи нельзя делегировать?

6. Объясните связь между СУБП и системой качества предприятия и цель их наличия в компании?

7. Как часто проводятся совещания по вопросам безопасности?

8. Что дает вам выполнят свою работу?

9. Кто в компании несет ответственность за обеспечение безопасности полетов?

10. Как вы собираетесь взаимодействовать с органом ГА?

11. Какой вид аренды ВС (мокрый, сухой) требуют подписания Меморандума между государствами регистрации и эксплуатанта?

12. Имеет ли орган ГA право отклонить любое предлагаемое назначение на должность, входящую в перечень обязательных должностей?

13. Сколько полётов может совершать полётный диспетчер для продления своего свидетельства «полётного диспетчера»?

14. Расшифровать и объяснить термины MMEL и MEL?

15. Кто проводит стажировку полётного диспетчера на рабочем месте?

16. Кто может стать полётным диспетчером - инструктором?

Контрольная карта проверки соответствия обязательных должностных лиц квалификационным требованиям

Наименование эксплуатанта: ФИО инспекторов:

Область проверки инспектора: Месторасположение: Дата (год/месяц/день): Цель проверки № Аспекты, подлежащие проверке Наличие Подпись инспектора Да Нет Директор летной службы 1 Специальное авиационное образование в области эксплуатации воздушного транспорта; € € 2 Наличие действующего свидетельства авиационного персонала пилота. € € 3 Стаж работы в качестве командира воздушного судна (КВС) в гражданской авиации не менее пяти лет; € € 4 Допуск на типы ВС эксплуатируемые в авиакомпании в качестве КВС; € € 5 Опыт командно-руководящей или инструкторской работы (желательно) € € Директор технической службы 1 Высшее техническое образование по одной из специальностей:

- техническая эксплуатация, либо конструирование летательных аппаратов и авиадвигателей; € €

- техническая эксплуатация, либо конструирование авиационных приборов и электрооборудования летательных аппаратов, пилотажно-навигационных комплексов; € €

- техническая эксплуатация, либо конструирование бортового радиоэлектронного оборудования воздушных судов или иметь; или € €

- среднее специальное техническое образование (авиатехническое училище ГА или ВВС) с последующим получением высшего образования в других технических ВУЗах; € €

2 Действующее Свидетельство инженера ГА КР с квалификационными отметками о допуске к самостоятельному ТО эксплуатируемых типов воздушных судов; € € 3 Практический опыт эксплуатации воздушных судов не менее 5 (пяти) лет из которых 3 года в качестве инженера € € 4 Всесторонние знания руководящих документов АГА КР и другие документы в области поддержания лётной годности ВС; € € 5 Всесторонние знания системы, методов ТО эксплуатируемых типов воздушных судов / компонентов и агрегатов ВС и программы технического обслуживания; € € 6 Представление/знание о работе системы контроля качества технического обслуживания. € € Менеджер по СУБП и системы качества предприятия 1 Специальное авиационное образование в области эксплуатации воздушного транспорта; € € 2 Наличие действующего свидетельства авиационного персонала (пилота, штурмана, бортинженера) является преимуществом. € € 3 Стаж работы по специальности в гражданской авиации не менее пяти лет; € € 4 Всесторонние знания руководящих документов АГА КР и другие документы в области поддержания лётной годности ВС;; € € 5 Опыт командно-руководящей или инструкторской работы (желательно). € € 6 Представление/знание о работе системы контроля качества технического обслуживания. € € Менеджер по подготовке летного персонала 1 Специальное авиационное образование в области эксплуатации воздушного транспорта; € € 2 Наличие действующего свидетельства авиационного персонала пилота. € € 3 Стаж работы в качестве командира воздушного судна (КВС) в гражданской авиации не менее пяти лет; € € 4 Допуск на типы ВС эксплуатируемые в авиакомпании в качестве КВС; € € 5 Опыт командно-руководящей или инструкторской работы. € € Менеджер по перевозке опасных грузов воздушным транспортом 1 Специальное образование в области гражданской авиации; € € 2 Возраст не менее двадцати лет; € € 3 Наличие сертификата о прохождении тренингов по перевозкам опасных грузов по воздуху; € € 4 Знания международных стандартов в аспекте перевозки опасных грузов по воздуху; € € 5 Знания различий в сертификации эксплуатантов перевозящих опасные грузы и имеющих политику не перевозить подобные грузы. € € Менеджер по наземному обслуживанию воздушных судов 1 Специальное образование в области гражданской авиации; € € 2 Возраст не менее двадцати лет; € € 3 Сертификат о прохождении соответствующей программы подготовки для руководящего состава в части наземного обслуживания воздушных судов; € € 4 Опыт работы не менее года в гражданской авиации. € € Менеджер авиационной безопасности 1 Специальное образование в области гражданской авиации € € 2 Возраст не менее двадцати лет; € € 3 Сертификат о прохождении соответствующей программы подготовки для руководящего состава в части обеспечения авиационной безопасности предприятия, выданный или одобренный органом гражданской авиации. € € 4 Опыт работы не менее трех лет в области: € €

- авиационной безопасности, либо; € €

- обеспечения национальной или общественной безопасности, либо; € €

- в качестве авиационного персонала. € €

Сотрудник обеспечения полетов 1 Высшее или среднее специальное авиационное образование € € 2 Возраст не менее двадцати лет; € € 3 Сертификат о прохождении соответствующей программы подготовки для руководящего состава в части обеспечения полётов (flight dispatcher) предприятия, выданный или одобренный органом гражданской авиации. € € Примечания

Соответствует Не соответствует ФИО инспекторов Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА

Перечень основных документов, необходимых для осуществления летной деятельности и обеспечения безопасности полетов и документы система по безопасности полетов

1. Воздушный кодекс Кыргызской Республики;

2. Действующие Авиационные правила Кыргызской Республики (АПКР 1-22);

3. Правила радиотелефонной связи и типовая фразеология при выполнении полетов и управлении воздушным движением в гражданской авиации Кыргызской Республики.

4. Типовая Программа переподготовки членов экипажа на воздушные суда гражданской авиации Кыргызской Республики (ТППЧЭ ВС ГА КР);

5. Положение о проверке знаний и квалификации авиационного персонала в Государственной квалификационной комиссии гражданской авиации Кыргызской Республики.

6. Руководство по производству полетов (Руководство по наземному обеспечению, как составная часть РПП) и Руководство кабинного экипажа (если применимо), утверждается в АГА;

7. Руководство по техническому обслуживанию ВС, одобряется в органе ГА;

8. Система по управлению безопасностью полетов, согласовывается с органом ГА;

9. Сверенное в соответствии с временными требованиями и с внесенными действующими дополнениями и изменениями Руководство по летной эксплуатации типа воздушного судна (РЛЭ, FCOM, QRH) и Стандартные эксплуатационные процедуры (SOP) по каждому эксплуатируемому типу ВС, согласовывается с органом ГА (контрольные экземпляры должны находится в органе ГА)

10. Дисциплинарный устав работников гражданской авиации Кыргызской Республики;

11. Приказы и распоряжения Правительства, Министерств, органа ГА и эксплуатанта, регламентирующие организацию летной работы;

12. Архив полетной документации (полетный журнал, сопроводительная документация, метеодокументация, центровочные графики и т.д.);

13. Документы, регламентирующие организацию, планирование и выполнение полетов, а также подготовку членов экипажей воздушных судов:

- структурная схема летной службы;

- положение о летной службе;

- штатная численность и укомплектованность;

- должностные инструкции командно-руководящего состава, старших специалистов, инструкторов и других специалистов, входящих в летную службу;

- приказы о назначении на должность лиц летного состава и ответственных за ведение контрольных экземпляров нормативных документов и РЛЭ по типам ВС;

- план основных мероприятий летной службы на месяц, год;

- план – график проверок командно – летного, инструкторского, летного составов на год;

- план – график учета рабочего времени и отдыха экипажей на месяц;

- журнал разборов в летной службе;

- журнал профессиональной учебы с летным составом;

- расписание занятий профессиональной учебы с летным составом;

- конспекты проведения профессиональной учебы;

- журнал изучения документов;

- журнал учета контроля полетов и отклонений по данным СОК;

- журнал предварительной подготовки экипажей;

- журнал учета авиационных происшествий и инцидентов;

- график отпусков командно – летного, инструкторского и летного составов;

- анализы организации летной работы и безопасности полетов в авиакомпании (квартал, полугодие, год);

- учет тренировок на тренажерах;

- летные книжки летного состава (правильность и полнота записей);

- летные дела летного состава (правильность и полнота записей);

- план-график учета подготовки и переподготовки (прохождения курсов повышения квалификации по специальности, английскому языку и правилам полетов на международных линиях, перевозкам опасных грузов, аварийно – спасательная подготовка, допуск к полетам PBN, RVSM, TCAS (ACAS II), CRM;

- приказы по авиакомпании на допуск к полетам в качестве специалистов летного и кабинного экипажей, инструкторов по специальности, на изменения и дополнения в РПП;

- приказы на допуск к полетам в ОЗП/ВЛП, контрольным облетам, формирование летных экипажей;

- оформление зачетов и зачетные ведомости;

- задания на тренировку (тренажерная подготовка, после перерыва в полетах, учета самостоятельных заходов вторыми пилотами, при вводе на международных линиях, и др.);

- инструкция по охране труда летного состава;

- наличие форменной одежды;

- выполнение мероприятий в соответствии с требованиями поступающих приказов, указаний, инспекторских предписаний;

- утвержденные органом ГА программы подготовки летного состава по типам ВС, по виду авиационных работ, допускам по видам полетов и использования оборудования (RVSM, TCAS (ACAS II), PBN, CRM);

- программы подготовки к полетам в ОЗП/ВЛП;

- экзаменационные билеты для проверки знаний летного состава.

14. ПРИМЕРЫ ДОКУМЕНТОВ И РУКОВОДСТВ, ПОДЛЕЖАЩИХ ОЦЕНКЕ

Ниже приводится не являющийся исчерпывающим список документов и руководств, которые должны быть представлены заявителем и подлежат оценке АГА на данном этапе:

• проект эксплуатационных спецификаций;

• заявление о соблюдении;

• анкетные данные руководителей с указанием квалификации и опыта работы в авиации;

• руководства по летной эксплуатации воздушных судов;

• руководство по производству полетов (отдельные руководства и материалы, перечисленные ниже, являются составной частью руководства по производству полетов):

- руководство по производству полетов воздушных судов;

- перечень минимального оборудования (MEL);

- перечень отклонений от конфигурации (CDL);

- руководство по летно-техническим характеристикам воздушных судов;

- руководство по регулированию массы и центровке;

- руководство по загрузке и обслуживанию воздушного судна или руководство по наземному обслуживанию;

- руководства по обучению для членов летного экипажа, кабинного экипажа, эксплуатационного персонала и наземного персонала;

- справочник маршрутов;

- руководство по опасным грузам;

- карточки с информацией для пассажиров;

- контрольный перечень процедуры обыска воздушного судна;

- процедуры руководства полетами, обеспечения полетов, сопровождения полетов и т. д.;

• руководство по СУБП, включая описание системы документации по безопасности полетов;

• руководство по программе обеспечения авиационной безопасности;

• MCM;

• программа технического обслуживания, включая регламент профилактических работ;

• руководство по обучению для персонала технического обслуживания;

• план демонстрации аварийной эвакуации;

• план демонстрации вынужденной посадки на воду;

• план демонстрационных полетов.

При демонстрации аварийной эвакуации или возможности вынужденной посадки на воду, могут использоваться данные, полученные при применении недостоверных методов анализа или в ходе демонстрации другими эксплуатантами. Инструктивный материал относительно системы документации по безопасности полетов, которая должна быть создана, содержится в Annex 6, дополнении H к части I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты" и дополнении G к части III "Международные полеты. Вертолеты" Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов". Все руководства должны содержать информацию о процедурах подготовки, контроля и распространения каждого руководства, способов обновления руководств, а также публикации и распространения поправок. Руководства следует надлежащим образом регулярно пересматривать и изменять после введения новых требований, видов полетов или оборудования.

Сведения о руководящем составе, из числа обязательных штатных должностей эксплуатанта (директоры летной и технической служб, менеджеры подготовки летного персонала и системы управления безопасности полетов и системы качества)

Фамилия/Имя/Отчество ………………………………………………………………………………….

Гражданство………………………………………………………………………….................................

Дата рождения…………………………………………………………………………………………

Образование……………………………………………………………………………………….............. (наименование учебного заведения/специальность/год окончания)

Специальное образование ………………………………………………………………………………. (наименование учебного заведения/специальность/год окончания)

Работа на руководящих должностях ……………………………………………………………………. (стаж работы в занимаемой должности)

Повышение квалификации ……………………………………………………………………………. (вид, дата подготовки, учебное заведение)

………………………………………………………………………………………………………………

Достоверность данных заверяю………………………………………………………………………… (дата/подпись/фамилия, инициалы ответственного лица/печать)

Руководитель эксплуатанта ……………………....................................................................................... (должность/подпись/фамилия, инициалы/дата)

Сведения о руководящем составе, ответственного за обеспечение авиационной безопасности.

Фамилия/Имя/Отчество …………………………………………………………………………………

Гражданство………………………………………………………………………….............................

Дата рождения…………………………………………………………………………………………

Образование……………………………………………………………………………………….............. (наименование учебного заведения/специальность/год окончания)

Специальное образование ………………………………………………………………………………. (наименование учебного заведения/специальность/год окончания)

Работа на руководящих должностях …………………………………………………………………… (стаж работы в занимаемой должности)

Повышение квалификации ……………………………………………………………………… (вид, дата подготовки, учебное заведение)

………………………………………………………………………………………………………….....

Прохождение специализированных курсов……………………………………………………………. (наименование курса, дата прохождения, учебное заведение)

Достоверность данных заверяю………………………………………………………………………… (дата/подпись/фамилия, инициалы ответственного лица/печать)

Руководитель эксплуатанта ……………………....................................................................................... (должность/подпись/фамилия, инициалы/дата)

МП

Сведения о руководящем составе, ответственного за безопасную перевозку опасного груза.

Фамилия/Имя/Отчество ……………………………………………………………………………………………

Гражданство…………………………………………………………………………...........................………………

Дата рождения ………………………………………………………………………………………………………

Образование…………………………………………………………………………………………………………... (наименование учебного заведения/специальность/год окончания)

Специальное образование ………………………………………………………………………………………… (наименование учебного заведения/специальность/год окончания)

Работа на руководящих должностях …………………………………………………………………………. (стаж работы в занимаемой должности)

Повышение квалификации …………………………………………………………………………………. (вид, дата подготовки, учебное заведение)

……………………………………………………………………………………………………………………..…….

Прохождение специализированных курсов………………………………………………………………… (наименование курса, дата прохождения, учебное заведение)

Достоверность данных заверяю……………………………………………………………………………… (дата/подпись/фамилия, инициалы ответственного лица/печать)

Руководитель эксплуатанта …………………….................................................................................................. (должность/подпись/фамилия, инициалы/дата)

МП

Сведения о персонале, ответственного за наземное обслуживание (при самостоятельном выполнении процедур наземного обслуживания).

Фамилия/Имя/Отчество…………………………………………………………………………………………

Гражданство…………………………………………………………………………...........................……………………

Дата рождения ……………………………………………………………………………………………………...

Образование…………………………………………………………………………………………………………. (наименование учебного заведения/специальность/год окончания)

Специальное образование …………………………………………………………………………………………… (наименование учебного заведения/специальность/год окончания)

Работа по специальности…………………………………………………………………………………… (практический опыт в организации наземного обслуживания, аэропортовой деятельности или по обслуживанию пассажиров, обработке почты, багажа) (стаж работы)

Повышение квалификации ……………………………………………………………………………………. (вид, дата подготовки, учебное заведение)

……………………………………………………………………………………………………………………..…….

Прохождение специализированных курсов………………………………………………………………… (наименование курса, дата прохождения, учебное заведение)

Достоверность данных заверяю .………………………………………………………… …………..……. (дата/подпись/фамилия, инициалы ответственного лица/печать)

Руководитель эксплуатанта …………………….................................................................................................. (должность/подпись/фамилия, инициалы/дата)

МП

Сведения о персонале, ответственного за осуществление контроля и наблюдения за производством полетов (полетный диспетчер).

Фамилия/Имя/Отчество..…………………………………………………………………………………………

Гражданство…………………………………………………………………………………………………………

Дата рождения ……………………………………………………………………………………………………

Образование………………………………………………………………………………………………………… (наименование учебного заведения/специальность/год окончания)

Специальное образование ………………………………………………………………………………………… (наименование учебного заведения/специальность/год окончания)

Работа на руководящих должностях …………………………………………………………………………. (стаж работы в занимаемой должности)

Повышение квалификации ……………………………………………………………………………………. (вид, дата подготовки, учебное заведение)

……………………………………………………………………………………………………………………..…….

Прохождение специализированных курсов………………………………………………………………… (наименование курса, дата прохождения, учебное заведение)

Достоверность данных заверяю ……………………………………………………………………………… (дата/подпись/фамилия, инициалы ответственного лица/печать)

Руководитель эксплуатанта …………………….................................................................................................. (должность/подпись/фамилия, инициалы/дата)

МП Перечень документов эксплуатанта, входящих в систему документации по безопасности полетов

Летная эксплуатация (OPS):

1. РПП;

2. Руководства по летной эксплуатации: AFM, часть В РПП;

FCOM, часть В РПП; QRH, часть В РПП; MMEL, часть В РПП; CDL, часть В РПП; WBM, часть В РПП; MEL, часть В РПП; SOP, часть В РПП;

3. Программа подготовки членов экипажа ВС, часть D РПП;

4. Программа подготовки членов экипажа к выполнению полетов с применением PBN, часть D РПП;

5. Программа подготовки членов экипажа к выполнению полетов в зонах RVSM, часть D РПП;

6. Программа подготовки членов экипажа к выполнению всепогодных полетов (САТII/III), часть D РПП;

7. Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с ОГ на ВС, часть А РПП;

8. Программа по авиационной безопасности, часть А РПП;

9. Руководство кабинного экипажа, часть В РПП;

10. Программа подготовки диспатчеров (сотрудников по обеспечению полетов), часть D РПП;

11. Руководство системы качества.

Поддержание летной годности ВС (AIR):

1) MPD;

2) MRB;

3) AMM;

4) MEL;

5) MMEL;

6) SRM;

7) WDM;

8) SSM;

9) Программа технического обслуживания воздушного судна;

10) Руководство эксплуатанта по процедурам ТО (MME/MOE);

11) Руководство по качеству;

12) Программа надежности.

I. ЭКСПЕРТИЗА ДОГОВОРА АРЕНДЫ (СУБАРЕНДЫ) ВОЗДУШНОГО СУДНА

Дата «____» ___________ 20__ года

Название договора: ____________________________________________________________ Юридическое лицо ____________________________________________________________ Инспекторы/Специалисты: _____________________________________________________ _____________________________________________________ _____________________________________________________ (указать Ф.И.О., должность)

Название договора № Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да 1 Сохраняет ли смысл названия договора суть самого договора? € € Вступительная часть договора № Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да 1 Соответствие записанных реквизитов (Ф.И.О. руководителя; юридический адрес; на основании какого подтверждающего документа осуществляет свою деятельность юридическое лицо) истинным? € € Наличие в договоре статей, излагающих описание воздушного судна № Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да 1 Наличие в договоре статьи «Определения», соответствие используемых в ней терминов, терминологии международной организации гражданской авиации ИКАО. € € 2 Наличие в договоре статьи, излагающей описание воздушного судна, используемого для совершения сделки:

- модель (тип воздушного судна) € €

- серийный номер воздушного судна € €

- тип и серийные номера двигателей воздушного судна € €

- год выпуска воздушного судна € €

- объем провозной емкости воздушного судна € €

- состояние на момент передачи воздушного судна (информация по летной годности воздушного судна) € €

- эксплуатационные требования к техническому обслуживанию и определение стороны, ответственной за поддержание летной годности воздушного судна в период нахождения воздушного судна в аренде € €

в случаях долгосрочной аренды воздушного судна при замене важных компонентов (двигателя, вспомогательной силовой установки, стойки шасси и т.д.) воздушного судна Стороны предоставляют данные по замененным компонентам в Агентство гражданской авиации и подписывают Приложение к договору аренды воздушного судна, содержащее новую информацию о важных компонентах. € € Порядок контроля эксплуатации арендованного воздушного судна № Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да 1 Наличие в договоре статьи, определяющей порядок эксплуатации арендованного воздушного судна и предоставление данной статьей возможности проведения инспекции состояния воздушного судна, а в случае, авиационных событий – участие в их расследовании. € € 2 Ответственность сторон за своевременную подготовку:

a) Flight crew training (подготовка летного экипажа)

б) Cabin crew training (подготовка кабинного экипажа) € €

3 Контроль за эксплуатацией и обеспечением полетов:

в) Operational control (контроль за эксплуатацией)

г) Dispatch and flight watch, and (обеспечение полетов)

д) Crew members scheduling (контроль за ограничениями полетного времени) € €

4 Процедуры утверждения методов и допусков (Annex 6):

а) The method for establishing minimum flight altitudes (4.2.7.3);

б) The method of determining aerodrome operating minima (4.2.8.1);

в) Flight time, flight duty periods and rest periods (4.2.11.2);

г) EDTO (4.7.1);

д) Aircraft-specific minimum equipment list (MEL) (6.1.3);

е) Performance-based navigation operations (7.2.2 b);

ж) MNPS operations (7.2.3 b));

з) RVSM operations (7.2.4 b));

и) Procedures for electronic navigation data management

к) подготовка в области перевозки опасных грузов (п. 9.3.1);

л) квалификация командира воздушного судна в части, касающейся районов полетов, маршрутов и аэродромов (п. 9.4.3.5);

м) использование тренажерных устройств имитации условий полета € €

Ответственность сторон № Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да 1 Наличие в договоре статьи, определяющей Сторону, ответственную за техническое состояние воздушного судна в период его аренды. € € 2 Наличие в договоре положений о страховании членов летного и кабинного экипажей, а также членов технического персонала для обслуживания ВС и полетов, направляющихся в служебную командировку в соответствии с положениями договора на аренду. € €

Статья 83 bis Чикагской Конвенции (если применимо)

№ Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да 1 Наличие в договоре аренды воздушного судна положений, устанавливающих распространение действия статьи 83 bis Чикагской Конвенции в отношении делегирования функций надзора за безопасность полетов воздушного судна и поддержания его летной годности между авиационными властями государств регистрации воздушного судна и эксплуатанта. € € Регистрация воздушного судна № Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да 1 Наличие в договоре статьи, определяющей порядок предоставления Арендодателем копии сертификата о регистрации воздушного судна, содержащей следующую информацию:

- государство регистрации воздушного судна € €

- регистрационные знаки. € €

2 Наличие в Приложении к договору аренды воздушного судна сертификата по регистрации воздушного судна, в том числе записей, указывающих:

- государство регистрации воздушного судна € €

- регистрационные знаки. € €

Летная годность воздушного судна и безопасный исход полетов № Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да 1 Наличие в договоре аренды воздушного судна положений, определяющих ответственную сторону за поддержание летной годности воздушного судна и за безопасность полетов. € € Дееспособность и правоспособность сторон сделки № Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да 1 Дееспособность и правоспособность сторон сделки (наличие действующих сертификатов эксплуатанта, отсутствие каких-либо запретов, санкций и т.д.). € € Экипаж воздушного судна № Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да 1 Наличие в договоре статьи об экипаже воздушного судна, в которой устанавливается экипажем какой из Сторон будет управляться воздушное судно:

- экипаж Арендодателя; € €

- экипаж Арендатора; € €

- экипаж третьей стороны (наличие его признания нашим государством). € €

Порядок возврата арендованного воздушного судна № Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да 1 Освещены ли в статье договора вопросы, определяющие порядок возврата арендованного воздушного судна:

- место передачи (аэропорт); € €

- организация перегонки к месту возврата воздушного судна; € €

- состояние воздушного судна. € €

Право собственности воздушного судна № Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да 1 Наличие статьи, определяющей защиту права собственности воздушного судна в частности:

- определены ли ограничения действий Арендатора при эксплуатации воздушного судна (в частности, субаренда). € €

Порядок ответственности и определение сторон, отвечающих за страхование воздушного судна № Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да 1 Наличие в договоре статьи, определяющей порядок ответственности и определение сторон, отвечающих за страхование:

- воздушного судна; € €

- экипажа воздушного судна; € €

- перед пассажирами; € €

- за багаж; € €

- за груз; € €

- за почту; € €

- перед третьими лицами; € €

2 Определение стороны, ответственной за порядок возмещения вреда, причиненного багажу, находящемуся при пассажире; за утрату, повреждение и порчу груза. € € Обязательные положения договора аренды воздушного судна № Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да 1 Наличие нижеперечисленных статей, являющихся обязательными положениями договора аренды воздушного судна:

- наличие положения о форс-мажорных обстоятельствах; € €

- наличие положения о сроке действия договора; € €

- наличие положения о выборе сторонами применимого права при возникновении спора в случае невыполнения обязательств сторонами; € €

- наличие положения о юридических адресах и реквизитах сторон; € €

- наличие всех приложений к договору, являющихся неотъемлемой частью договора (при указании на них в договоре), за исключением Приложений к договору, в которых содержится коммерческая тайна. € €

Примечания

Соответствует Не соответствует Подпись и ФИО инспектора Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА € €

II. ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ ЭКСПЕРТИЗЫ ДОГОВОРОВ АРЕНДЫ, ФРАХТОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ОБМЕН ИМИ МЕЖДУ ФИЗИЧЕСКИМИ И ЮРИДИЧЕСКИМИ ЛИЦАМИ

I. Настоящая Инструкция по проведению экспертизы договоров аренды воздушного судна между юридическими лицами разработана в целях юридической оценки предмета установления прав и обязанностей Сторон, проверки организации совместной деятельности по финансированию приобретения воздушного судна, его коммерческой эксплуатации заинтересованным авиаперевозчиком на определенный период, а также для контроля распределения ответственности между Сторонами.

II. При проведении экспертизы договора аренды воздушного судна уполномоченные сотрудники органа гражданской авиации проверяют следующее:

1. В названии договора:

- сохраняет ли смысл названия договора суть самого договора.

2. Во вступительной части:

- соответствие записанных реквизитов (ФИО руководителя; юридический адрес; на основании какого подтверждающего документа осуществляет свою деятельность юридическое лицо) истинным.

3. Наличие в договоре статьи «Определения», соответствие используемой в ней терминов, терминологии международной организации гражданской авиации ИКАО.

4. Наличие в договоре статьи, излагающей описание воздушного судна, используемого для совершения сделки:

4.1. В статье данного договора аренды воздушного судна должна быть указана следующая информация:

- модель (тип воздушного судна);

- серийный номер воздушного судна;

- тип и серийные номера двигателей воздушного судна;

- год выпуска воздушного судна;

- объем провозной емкости воздушного судна;

- состояние на момент передачи воздушного судна (информация по летной годности воздушного судна);

- эксплуатационные требования к техническому обслуживанию и определение стороны, ответственной за поддержание летной годности воздушного судна в период нахождения воздушного судна в аренде;

- в случаях долгосрочной аренды воздушного судна при замене важных компонентов (двигателя, вспомогательной силовой установки, стойки шасси и т.д.) воздушного судна Стороны предоставляют данные по замененным компонентам в орган гражданской авиации при МТД КР и подписывают Приложение к договору аренды воздушного судна, содержащее новую информацию о важных компонентах.

5. Установлен ли в договоре порядок контроля эксплуатации арендованного воздушного судна:

- обратить внимание на наличие в договоре статьи, определяющей порядок эксплуатации арендованного воздушного судна и предоставление данной статьей возможности проведения инспекции состояния воздушного судна, а в случае, авиационных событий – участие в их расследовании.

- обратить внимание на наличие в договоре статьи, определяющей порядок подготовки летного экипажа, подготовки кабинного экипажа контроль за эксплуатацией, обеспечение полетов, контроль за ограничениями полетного времени, процедуры утверждения методов и допусков.

6. Наличие в договоре статьи, определяющей Сторону, ответственную за состояние воздушного судна в период его аренды.

7. Наличие в договоре аренды воздушного судна положений, устанавливающих распространение действия статьи 83 bis Чикагской Конвенции в отношении делегирования функций надзора за безопасность полетов воздушного судна и поддержания его летной годности между авиационными властями государств регистрации воздушного судна и эксплуатанта.

8. Наличие в договоре статьи, определяющей порядок предоставления Арендодателем копии сертификата о регистрации воздушного судна, содержащей следующую информацию:

- государство регистрации ВС;

- регистрационные знаки.

8.1. Наличие в Приложении к договору аренды воздушного судна сертификата по регистрации воздушного судна, в том числе записей, указывающих:

- государство регистрации ВС;

- регистрационные знаки.

9. Убедиться, не зарегистрировано ли данное воздушное судно в другом государстве.

10. Наличие в договоре аренды воздушного судна положений, определяющих ответственную сторону за поддержание летной годности воздушного судна и за безопасный исход полетов.

11. Дееспособность и правоспособность сторон сделки (наличие действующих сертификатов эксплуатанта, отсутствие каких-либо запретов, санкций и т.д.)

12. Наличие в договоре статьи об экипаже воздушного судна, в которой устанавливается экипажем какой из Сторон будет управляться воздушное судно:

- экипаж Арендодателя или Арендатора;

- экипаж третьей стороны (при этом проверяется наличие его признания нашим государством).

13. Освещены ли в статье договора вопросы, определяющие порядок возврата арендованного воздушного судна:

- место передачи (аэропорт);

- организация перегонки к месту возврата воздушного судна;

- состояние воздушного судна.

14. Наличие статьи, определяющей порядок, условия и сроки внесения платежей, в которой должно быть указано:

- периодичность;

- наличие штрафных санкций при неисполнении или нарушения условий порядка платежных обязательств;

- нарушение условий договора;

- наличие сроков оплаты.

15. Оговорен ли в договоре учет возможных рисков:

- приведены ли в договоре условия, когда одна из сторон терпит убытки (становится неплатежеспособной), возможности компенсации финансовых потерь.

16. Наличие статьи, определяющей защиту права собственности воздушного судна в частности:

- определены ли ограничения действий Арендатора при эксплуатации воздушного судна (в частности, субаренда).

17. Проанализировать содержание статьи договора, определяющей порядок ответственности и определение сторон, отвечающих за страхование:

- воздушного судна;

- экипажа воздушного судна;

- перед пассажирами;

- за багаж, груз, почту;

- перед третьими лицами;

- определение стороны, ответственной за порядок возмещения вреда, причиненного багажу, находящемуся при пассажире; за утрату, повреждение и порчу груза.

18. Проверить наличие нижеперечисленных статей, являющихся обязательными положениями договора аренды воздушного судна:

- наличие положения о форс-мажорных обстоятельствах.

- наличие положения о сроке действия договора.

- наличие положения о выборе сторонами применимого права при возникновении спора в случае невыполнения обязательств сторонами.

- наличие положения о юридических адресах и реквизитах сторон.

- наличие всех приложений к договору, являющихся неотъемлемой частью договора (при указании на них в договоре), за исключением Приложений к договору, в которых содержится коммерческая тайна.

III. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ ДОГОВОРОВ АРЕНДЫ, ФРАХТОВАНИЯ ВС И ОБМЕН ИМИ МЕЖДУ ЭКСПЛУАТАНТАМИ

1. Экспертиза договоров аренды воздушного судна производится инспекторами и специалистами органа гражданской авиации по следующим направлениям:

- аспекты безопасности полётов;

- аспекты сохранения лётной годности и своевременности технического обслуживания;

- аспекты порядка заключения (оформления) договоров;

- аспекты распределения ответственности;

- аспекты страхования.

2. Проведение экспертизы осуществляется по материалам и данным, предоставленным заинтересованным физическим или юридическим лицом, а также авиаперевозчиком специалистами органа гражданской авиации в течение 30 (тридцати) календарных дней со дня поступления предоставленных документов.

3. По результатам проведения экспертизы специалистами органа гражданской авиации выносятся замечания к тексту предоставленного договора аренды воздушного судна.

4. Текст замечаний печатается шрифтом «Times New Roman» на стандартных листах бумаги формата А4.

5. К замечаниям могут быть приложены дополнительные документы (копии) из числа предоставленных к экспертизе или затребованных специалистами органа гражданской авиации.

6. В замечаниях отмечается соответствие условий договора аренды воздушного судна Инструкция по проведению экспертизы договоров аренды, фрахтования воздушных судов и обмен ими между физическими и юридическими лицами, указываются конкретные нарушения и предложения по их устранению.

7. После завершения экспертизы договора аренды воздушного судна руководитель юридического лица извещается о выявленных замечаниях инспекторами и специалистами органа гражданской авиации пояснительной запиской (сопроводительным письмом).

8. На основании замечаний руководитель юридического лица устраняет выявленные замечания и предоставляет договор аренды воздушного судна повторно к экспертизе.

9. В случае отсутствия замечаний договор аренды воздушного судна рекомендуется для подписания, о чем руководитель юридического лица, авиаперевозчик письменно уведомляется.

10. Текст замечаний печатается в колонке «Замечания (рекомендации)» и излагается от третьего лица единственного или множественного числа. Заголовок к тесту формулируется в предложном падеже.

11. Нумерация пунктов и подпунктов производится арабскими цифрами.

12. Рассмотрение предоставленных документов и экспертиза договоров аренды вне зависимости от их вида осуществляется в следующем порядке:

а) ответственное лицо (куратор) авиаперевозчика самостоятельно формирует состав лиц от структурных подразделений органа гражданской авиации в течение 3 календарных дней исходя из требований Приложения 24 «Экспертиза договора аренды (субаренды) воздушного судна между юридическими лицами»;

б) после формирования состава лиц от структурных подразделений органа гражданской авиации с указанием ФИО и должности – ответственное лицо (куратор) в течение 1 календарного дня рассылает предоставленные документы и договор аренды воздушного судна на рассмотрение и изучение в письменном виде, а при необходимости, и на электронный адрес корпоративной почты органа гражданской авиации;

в) Лица от структурных подразделений органа гражданской авиации в течение 14 календарных дней предоставляют заполненное Приложение 24 «Экспертиза договора аренды (субаренды) воздушного судна между юридическими лицами» по направлениям с указанием замечаний и рекомендаций к рассматриваемым документам и договору аренды воздушного судна;

г) Ответственное лицо (куратор) авиаперевозчика собирает все поступившие предложения и замечания и обобщает их в течение 3 календарных дней;

д) Ответственное лицо (куратор) авиаперевозчика в течение 1 календарного дня подготавливает финальную версию заполненного Приложения 24 «Экспертиза договора аренды (субаренды) воздушного судна между юридическими лицами» и направляет её лицам от структурных подразделений органа гражданской авиации для подписания;

е) Лица от структурных подразделений органа гражданской авиации в течение 1 календарного дня направляют подписанную финальную версию заполненного Приложения 24 «Экспертиза договора аренды (субаренды) воздушного судна между юридическими лицами» ответственному лицу (куратору) авиаперевозчика;

ж) В течение 3 календарных дней ответственное лицо (куратор) подготавливает сопроводительное (поясняющее) письмо адресату с указанием всех причин о рассматриваемых документах и договоре аренды воздушного судна и направляет сопроводительное (поясняющее) письмо руководителю органа гражданской авиации для подписания;

з) В течение 2 календарных дней руководитель органа гражданской авиации изучает сопроводительное (поясняющее) письмо адресату, а также причины о рассматриваемых документах и договоре аренды воздушного судна и подписывает его;

и) Подписанное сопроводительное (поясняющее) письмо адресату в течение 1 календарного дня руководитель органа гражданской авиации направляет специалисту общего отдела (канцелярии) на регистрацию и отправку;

к) Регистрация и отправка сопроводительного (поясняющего) письма адресату осуществляется в течение 1 календарного дня.

13. Хранение предоставленные документов и договор аренды воздушного судна в письменном виде осуществляется ответственным лицом (куратором) авиаперевозчика.

IV. ПРОЦЕДУРА ОЦЕНКИ ВОЗМОЖНОСТИ ДЕЛЕГИРОВАНИЯ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ АВИАЦИОННОЙ АДМИНИСТРАЦИИ ГОСУДАРСТВУ ЭКСПЛУАТАНТА АРЕНДУЮЩЕГО ВОЗДУШНОЕ СУДНО ЗАРЕГИСТРИРОВАННОГО В КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ ПО СТАТЬЕ 83бис к ЧИКАГСКОЙ КОНВЕНЦИИ.

Инструктивный материал по процедуре оценки возможностей делегирования своих обязательств по надзору авиационной администрации государства, арендующего ВС, зарегистрированного в Кыргызской Республике изложены в циркуляре ИКАО Ref.: EC 2/93, AN 11/41-05/83 от 12 августа 2005 года в ДОБАВЛЕНИИ «КОНКРЕТНЫЕ СИТУАЦИИ И СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ ИКАО» ПРОЦЕДУРА утверждения Договора на техническое обслуживание воздушных судов эксплуатантов Кыргызской Республики

1. Общие требования

1.1. Заключение договоров на техническое обслуживание воздушных судов является основной формой установления обязанностей, принципов взаимоотношений и ответственности предприятий (субъектов договора), возникающих при передаче всех или части функций по обеспечению технической эксплуатации ВС от одного предприятия (Заказчика) другому предприятию (Исполнителю, Подрядчику).

1.2. Заключение договоров должно использоваться предприятиями при оформлении их взаимоотношений, связанных, как правило, с многократным выполнением однородных работ (услуг) в течение определенного периода времени либо при разовом выполнении некоторого комплекса работ значительной сложности и трудоемкости.

1.3. В качестве субъектов договора могут выступать как непосредственные потребители и производители работ и услуг по ТО ВС, так и предприятия-посредники, которые сами не обеспечивают выполнение каких-либо отдельных элементов из комплекса работ и услуг, необходимых эксплуатанту (например, предприятия-аэропорты при обеспечении прилета-вылета ВС).

1.4. В качестве конечного (непосредственного) потребителя работ и услуг по ТО ВС рассматриваются предприятия, выполняющие авиаперевозки и авиационные работы на собственных либо арендованных ВС.

Непосредственные потребители работ и услуг по ТО ВС (авиаперевозчики) должны иметь Свидетельство эксплуатанта, воздушные суда, рассматриваемые по договору в качестве объекта ТО, - Свидетельство о регистрации ВС, Удостоверение о годности ВС к полету и другие оформленные в установленном порядке документы.

1.5. В качестве непосредственного производителя работ и услуг по ТО ВС, являющихся предметом договора, рассматриваются Организации по ТО, которые могут иметь различный статус и положение в системе экономических субъектов воздушного транспорта.

1.6. Непосредственные производители работ и услуг по ТО ВС (Организации по ТО) должны иметь оформленные установленным образом Сертификаты или лицензии на выполнение работ и услуг, являющихся предметом договора.

1.7. Возможными посредниками между непосредственными потребителями и производителями работ и услуг по ТО ВС могут являться различные экономические субъекты воздушного транспорта (авиакомпании, аэропорты, самостоятельные Организации по ТО и др.), имеющие договорные обязательства с конечным потребителем на некоторые более общий комплекс работ и услуг (включающий в себя работы и услуги по ТО ВС) и передающие выполнение части своих обязательств по договору (связанной с техническим обслуживанием) другому предприятию (Организации по ТО) на основе дополнительного договора.

Такое положение, в частности, имеет место при заключении договоров на обслуживание прилетов-вылетов ВС между эксплуатантом и аэропортом, не имеющем в своей структуре Организации по ТО.

1.8. Предприятия, рассматриваемые в качестве посредника между потребителями и непосредственными производителями работ и услуг по ТО ВС, то есть предприятия, передающие эти работы третьей стороне на условиях дополнительного договора, не обязаны удовлетворять требованиям, предъявляемым к потребителям и/или производителям таких работ. Однако, указанные работы (услуги) должны входить в комплекс работ (услуг), определяемый предметом основного договора, заключенного между потребителем работ и услуг и предприятием-посредником.

1.9. Необходимость заключения договоров на работы и услуги по ТО ВС обуславливается отсутствием у предприятия-Заказчика (конечного потребителя или посредника в обеспечении указанных работ и услуг) технических, организационных и других условий для выполнения соответствующих видов и объемов работ собственными силами либо соображениями экономической целесообразности.

1.10. Все субъекты договора должны являться юридическими лицами.

1.11. Необходимым условием правомочности заключенного договора, является его соответствие общим требованиям, действующим в Кыргызской Республике.

Дополнительно, с учетом отраслевых особенностей, связанных с обеспечением безопасности полетов, высокой стоимостью авиационной техники и т.п., в обязательном порядке в текст договора включаются пункты, отражающие:

1) наличие у субъектов договора оформленных установленным образом Свидетельств, Сертификатов и других документов, в том числе на авиационную технику, выступающую в качестве объекта договорных отношений.

2) порядок информационного, материально-технического и другого необходимого обеспечения работ по ТО ВС с отражением участия в нем субъектов договора (по объему, срокам и т.п.);

3) особенности выполнения положений руководящих документов Органа ГА при принятии решений по допуску ВС к дальнейшей эксплуатации (подписанию разрешения на вылет) в случаях возможных отклонений их технического состояния от установленных требований;

4) особенности предъявления претензий при нарушениях общих условий договора с согласованием субъектами договора перечня обстоятельств, являющихся достаточными для признания или отклонения претензий;

5) гарантии возмещения ущерба в случае его возникновения по вине одного из субъектов договора; в случае недостаточности у субъекта договора собственных финансовых средств и других активов для возмещения возможного ущерба требуется документальное подтверждение таких гарантий со стороны третьих лиц (предприятия-гаранта или страховой компании).

При необходимости в тексте договора отражается общая характеристика по каждому из договорных условий со ссылкой на соответствующее приложение, в котором эти условия детализируются с достаточной полнотой.

1.12. При заключении договоров на выполнение работ по ТО, связанных с повышенными требованиями к Организации по ТО (периодические виды ТО, работы по продлению ресурса, доработкам конструкции, переоборудованию ВС и т.п.), требуется предварительная экспертиза договоров в Органе ГА с получением разрешения на дальнейшее оформление договора. Обеспечение данного требования возлагается на Заказчика работ по договору.

2. Общие требования и ограничения

2.1. Договоры на выполнение работ и услуг по обеспечению ТО ВС должны удовлетворять ряду общих требований и ограничений, которые контролируются Органом ГА при предварительной экспертизе договоров и оформлении разрешения на их дальнейшее оформление.

Договор на ТО при предварительной экспертизе рассматривается в течении 14 рабочих дней совместно со специалистами (юристами) административного отдела Органа гражданской авиации.

2.2. К числу таких требований относятся:

1. За эксплуатантом воздушного судна должна сохраняться основная ответственность за летную годность вне зависимости от условий договора (соглашения).

2. Исполнитель работ по договору (Подрядчик) должен иметь действующую (утвержденную) документацию по ТО и Р для типа ВС, являющегося объектом договора (с учетом модификации и других особенностей конкретных изделий АТ).

3. Организация по ТО, являющаяся непосредственным исполнителем работ по договору, должна иметь необходимые Сертификаты и/или лицензии, подтверждающие ее соответствие установленным требованиям для выполнения работ согласно принятой документации по ТО и Р.

Примечание: Не требуется наличие у Организации по ТО отдельных Сертификатов (лицензий) на работы, проводимые в соответствии со стандартными методиками и технологиями (промывка фильтров, расшифровка записей бортовых средств объективного контроля и др.), если данные виды работ не являются новыми для данной Организации по ТО.

4. При использовании эксплуатантом авиационных двигателей и съемных изделий АТ из фонда, формируемого Организацией по ТО (в том числе и с участием эксплуатанта), в договоре отражаются условия такого использования и правила контроля за его соблюдением.

5. Договором должна быть определена применяемая при выполнении работ на АТ документация по ТО и Р (в части ее основных характеристик - периодичности ТО, объемов и методов диагностирования, системы контроля качества и пр.).

2.3. В случае, если Заказчик и Подрядчик используют для ВС данного типа различную документацию по ТО и Р и договором предусматривается применение документации Подрядчика, то:

а) опыт Подрядчика считается достаточной основой для использования его документации по ТО и Р на ВС Заказчика;

б) в договоре должно быть отражено соответствие воздушных судов Заказчика и парка однотипных ВС Подрядчика в части наработки ВС, двигателей и агрегатов с ограниченным ресурсом, а также соответствие условий эксплуатации ВС (климатических, по интенсивности использования и др.). В частности, для работ по сезонной подготовке ВС может быть включено требование об ориентации на более суровые климатические условия аэропортов по маршрутам, обслуживаемым ВС эксплуатанта. При наличии существенных расхождений подобного рода в документацию по ТО и Р, принятую Подрядчиком, должны быть внесены соответствующие изменения.

2.4. Если договором предусматривается выполнение Подрядчиком работ на АТ по документации, принятой эксплуатантом ВС, то Подрядчик должен иметь для этого необходимые средства, оборудование, подготовленный персонал, информационное обеспечение и другие возможности, подтвержденные соответствующим Сертификатом или лицензией (Дополнениями к ним).

2.5. Не допускается выполнение работ по периодическому ТО конкретного экземпляра ВС на основе различной документации по ТО и Р. Ответственность за соблюдение данного требования возлагается на эксплуатанта ВС.

2.6. Договором должны быть определены элементы конструкции, системы ВС и съемные изделия АТ, являющиеся уникальными для конкретного экземпляра ВС (не предусмотренными для данного типа ВС или его стандартных модификаций). Указанные отличия должны быть учтены в документации по ТО и Р эксплуатанта ВС (Заказчика работ по договору) или в документации Организации по ТО (Подрядчика). Ответственность за соблюдение данного требования возлагается на эксплуатанта ВС.

2.7. Договором должны быть установлены процедуры оформления документации, сбора и передачи необходимой информации, а также принятых сторонами правил осуществления контроля за соблюдением договорных соглашений.

2.8. Договором должно быть предусмотрено участие Подрядчика в расследовании авиационных происшествий с ВС, являющимися объектами договора, а также определен порядок привлечения Подрядчика к участию в расследовании.

2.9. При необходимости изменения и дополнения, соответствующие представленным выше положениям, должны быть внесены в Руководства по техническому обслуживанию ВС Заказчика и/или Подрядчика в зависимости от характера положений, изложенных в договоре.

2.10. В Руководство по ТО эксплуатанта в обязательном порядке включаются сведения о передаче части функций по ТО ВС - за исключением работ по оперативному ТО при обеспечении полетов - Подрядчику (с указанием его наименования и почтовых реквизитов) и объем договорной работы.

2.11. Эксплуатант ВС обязан представлять в Орган ГА информацию по установленному перечню: о наличии, состоянии (наработке) и движении ВС и авиадвигателей, об исправности (распределении календарного фонда времени парка ВС по состояниям эксплуатации), о надежности, отказах и неисправностях АТ, о выполнении нормативов расшифровки записей бортовых средств объективного контроля и др.

3. Категории договоров на техническое обслуживание ВС.

3.1. В соответствии с характером работ, выполняемых по договору на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, рассматриваются договоры четырех основных категорий:

- категория А - на полный комплекс работ по ТО ВС с управлением их использованием, ведением необходимой документации и выполнением других работ и услуг по обеспечению технической эксплуатации и ремонта ВС (включая создание объединенного фонда запасных авиадвигателей и комплектующих изделий, подготовку ВС к ремонту, передачу на авиаремонтный завод и приемку после ремонта и др.). (Добавление 1);

- категория Б – на все формы периодического ТО ВС или их часть (формы большой трудоемкости) в соответствии с согласованными графиками отхода ВС на ТО или по отдельным заказам. (Добавление 2);

- категория В – на ремонтно-восстановительные работы и/или продление ресурсов ВС. (Добавление 3);

- категория Г – только на оперативное ТО ВС при инженерно-авиационном обеспечении полетов как транзитных ВС (обслуживание в транзитных и оборотных аэропортах), так и ВС, принадлежащих Заказчику, который дислоцируется на том же аэродроме, что и Подрядчик (если между ними не заключен договор категории А). (Добавление 4)

Договоры различных категорий имеют определенные особенности, отражаемые в тексте договоров и приложениях к ним.

3.2. Договоры категории А.

Договор категории А является всеобъемлющим договором на обеспечение комплекса работ по технической эксплуатации ВС, предусмотренных действующей руководящей и нормативно-технической документацией. При использовании договора категории А все работы по техническому обслуживанию ВС выполняются Подрядчиком в соответствии с принятой у него документацией по ТО и Р, методами, правилами и стандартами. В целях полной реализации программы технического обслуживания (включая перечни и периодичность работ, технологию их выполнения, контроль надежности и другие элементы) съемное оборудование ВС, принадлежащее эксплуатанту, считается частью соответствующих фондов Подрядчика. Изменения, вносимые в содержание документации по ТО и Р (в том числе по периодичности работ) при передаче ВС на обслуживание Подрядчику в соответствии с договором категории А, не требуют дополнительного согласования Органа ГА. При этом в случае перехода на регламент ТО с увеличенной периодичностью должно быть обеспечено не превышение на ВС Заказчика сроков проведения работ, установленных принятым у него ранее регламентом ТО, по всем системам, элементам конструкции и комплектующим изделиям. Об указанных изменениях документации по ТО и Р ВС и принятых мерах по обеспечению перехода на повышенную периодичность выполнения работ эксплуатант обязан информировать Орган ГА. При желании эксплуатанта использовать принятую у него ранее документацию по ТО и Р ВС (если у Подрядчика действует другая документация) может возникнуть необходимость в выполнении специальных требований, которые должны быть внесены в текст договора.

3.3. Договоры категории Б.

Предметом договоров категории Б является выполнение трудоемких работ по ТО ВС – периодических форм регламента ТО по всей их номенклатуре либо по части форм периодического ТО (большой периодичности). Договор заключается между эксплуатантом ВС (авиаперевозчиком), являющегося Заказчиком работ по договору, и Организацией по ТО, являющейся Исполнителем работ (Подрядчиком). При заключении договора категории Б эксплуатант представляет в Орган ГА информацию об обоснованных изменениях в документации по ТО и Р (включая изменения периодичности обслуживания), достаточным основанием для которых является опыт Подрядчика. Обеспечение технической эксплуатации каждого экземпляра ВС (при распределении комплекса работ между несколькими Организациями по ТО) должно осуществляться на основе единой документации по ТО и Р. Использование самим эксплуатантом методов, процедур и стандартов Подрядчика допускается при наличии у эксплуатанта соответствующим образом оформленных Сертификатов, Свидетельств и т.п. документов. В противном случае эксплуатант обязан заключить договор категории А (или несколько договоров различных категорий с разными Подрядчиками) на весь необходимый комплекс работ по ТО ВС. Во всех случаях при реализации договоров категории Б для обеспечения контроля надежности АТ эксплуатант ВС должен использовать собственную программу ТО ВС.

3.4. Договоры категории В.

Предметом договоров категории В является выполнение на ВС ремонтно-восстановительных работ, работ по продлению ресурса, переоборудованию ВС и т.п. Договор заключается между эксплуатантом ВС (авиаперевозчиком), являющегося Заказчиком работ по договору, и Организацией по ТО, являющейся Исполнителем работ (Подрядчиком). Договор категории В может иметь две формы:

- общего договора (соглашения) на выполнение в течение определенного периода работ рассматриваемого вида на некотором парке ВС эксплуатанта или;

- разового договора на выполнение данных работ на конкретном изделии авиационной техники.

В первом случае общие условия заключения договора (соглашения) соответствуют аналогичным условиям для договоров категорий А или Б (в зависимости от уровня комплексности предоставляемых работ и услуг). При этом в рамках общего договора могут заключаться дополнительные соглашения, конкретизирующие условия договора применительно к обеспечению работ на конкретном изделии АТ и оформляемые непосредственно перед поступлением ВС на обслуживание либо после выполнения начального этапа работ (анализ технического состояния, предварительная дефектация и т.п.). Во втором случае договор заключается на выполнение работ непосредственно на конкретном изделии АТ с отражением в договоре всех условий, включая необходимость подготовки производства. Использование договоров категории В предусматривает применение технических условий и процедур Подрядчика (Организации по ТО) с учетом:

- отличий ВС одного типа по сериям и модификациям;

- взаимосвязи комплекса планируемых к выполнению работ с используемой на данном изделии АТ документацией по ТО и Р в части объемов, периодичности и методов проведения периодического ТО;

- фактического технического состояния ВС и съемного оборудования, в том числе данных, полученных в процессе эксплуатации при контроле технического состояния и выполнении регламентных работ.

3.5. Договоры категории Г.

Предметом договора категории Г является выполнение оперативного ТО ВС при обеспечении полетов, как правило, в аэропортах, являющихся транзитными или конечными (оборотными) для данного авиаперевозчика. Договоры категории Г могут заключаться:

- эксплуатантом ВС (авиаперевозчиком) непосредственно с Организацией по ТО либо предприятием (аэропортом), имеющим договоры с эксплуатантами ВС (авиаперевозчиками) на предоставление комплексных услуг по обеспечению рейсов;

- Организацией по ТО, дислоцированной в данном аэропорте. В последнем случае договор категории Г заключается на весь объем работ по оперативному ТО ВС, связанному с обеспечением полетов, без его дифференциации по отдельным эксплуатантам ВС (авиаперевозчикам).

Стандартные договоры категории Г предусматривают выполнение на ВС обязательного объема работ по формам оперативного ТО, выполняемого при обеспечении рейсов. При необходимости в договоры может включаться выполнение дополнительных работ и услуг, предоставляемых Подрядчиком в плановом или разовом (при возникновении соответствующих потребностей) порядке. Договором категории Г в обязательном порядке устанавливаются общие правила и обязанности сторон:

- по организации работ, в том числе при установлении очередности подготовки рейсов в особых условиях (при возникновении сбойных ситуаций);

- по устранению отказов и неисправностей авиационной техники, в том числе связанных с необходимостью комплектации и содержания возвратно-обменного фонда запасных частей и агрегатов, выполнения лабораторной проверки съемных изделий АТ и т.п.

Для указанных и других случаев, которые могут быть отнесены к форс-мажорным обстоятельствам, оговариваются также особенности предъявления и удовлетворения претензий Заказчика по выполнению Подрядчиком договорных обязательств.

3.6. По договорам всех категорий Подрядчиками могут заключаться дополнительные договоры с третьей стороной в случае отсутствия технической возможности или при экономической нецелесообразности выполнения всего комплекса работ основного договора собственными силами. В этом случае принципиальная возможность передачи части работ по договору другому Подрядчику должна быть согласована с эксплуатантом ВС (авиаперевозчиком), что должно найти отражение в соответствующем пункте общего договора.

Указанные дополнительные договоры, в зависимости от их характера, могут быть отнесены к одной из рассмотренных категорий либо рассматриваться в качестве договоров на работы и услуги общего характера. В последнем случае в тексте договоров должны быть отражены необходимые особенности, связанные со спецификой эксплуатации АТ, обеспечения ее надежности и безопасности полетов.

Добавление 1. Рекомендуемая форма договора категории А

Д О Г О В О Р на техническое обслуживание воздушных судов

г. ______________________ « ___ » __________ 200__ г.

________________________________________________________________________, (Наименование Организации по ТО, авиапредприятия) именуемая(-ое) в дальнейшем Исполнитель (Подрядчик), в лице ________________ ________________________________________________________________________ (Должность, фамилия, имя, отчество руководителя) действующего на основании _______________________________, с одной стороны и ______________________________________________________________________ (Наименование авиапредприятия, организации) именуемое(-ая) в дальнейшем Заказчик, в лице _______________________________ ______________________________________________________, действующего на (Должность, фамилия, имя, отчество руководителя) основании _____________________________________________, с другой стороны, заключили настоящий договор о нижеследующем.

1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Заказчик поручает (передает), а Исполнитель принимает на себя выполнение работ по комплексному обеспечению технической эксплуатации ___________________

(типы ВС, являющиеся объектами работ по договору) в объеме задач и функций, возлагаемых на Организацию по ТО базового авиапредприятия в соответствии с действующими на воздушном транспорте Кыргызской Республики руководящими документами.

1.2. Настоящий договор заключен в соответствии с законодательством Кыргызской Республики.

По классификации Договор относится к категории А.

1.3. В соответствии с настоящим договором работы выполняются на всем парке воздушных судов Заказчика (по типам ВС, являющихся объектами договора).

Перечень, наработка и другие характеристики воздушных судов, установленных на них авиадвигателей, а также комплектующих изделий с ограниченным ресурсом представлены в приложении 1.

1.4. Объем работ по настоящему договору и требования к уровню основных показателей его реализации определяются планируемым объемом летной работы и установленными качественными характеристиками использования и технического обслуживания ВС (годовой налет часов парка, количество ВС в графиках оборота, интенсивность использования, простои по техническим причинам и др.) по типам воздушных судов, являющихся объектами договора.

Согласованные сторонами значения соответствующих показателей представлены в приложении 2.

1.5. Выполнение работ по настоящему договору производится в соответствии с крайней (действующей) ревизией программ на ТО (регламентами ТО), технологическими указаниями и другой эксплуатационной документацией по типам воздушных судов, с учетом изменений и дополнений к ним, как поступивших к моменту заключения договора, так и поступающих в процессе его действия.

Перечень программ на ТО (регламентами ТО) по типам воздушных судов, принимаемых для выполнения, представлен в Добавлении 3.

1.6. Дополнительно к составу работ, являющихся предметом договора и определенных требованиями нормативно-технической документации по пункту 1.3. Исполнитель в рамках настоящего договора выполняет работы (предоставляет услуги), перечень которых представлен в Добавлении 4.

1.7. При выполнении работ по настоящему договору за Заказчиком сохраняется обеспечение задач и функций по технической эксплуатации воздушных судов.

1.8. Все работы, кроме специально оговоренных в Добавлении 4, выполняются Исполнителем в аэропорту _______________________________________.

(Наименование аэропорта)

1.9. Для воздушных судов, являющихся объектами договора, сохраняются все установленные требования в части учета наработки, планирования отхода на техническое обслуживание и в ремонт, анализа надежности, оформления полномерной документации, и документации на ТО, отчетности и т.п. Выполнение данных требований возлагается на Исполнителя работ по договору.

1.10. Порядок взаимодействия сторон при осуществлении работ по договору, включая вопросы оперативного планирования использования и технического обслуживания ВС, материально-технического обеспечения и т.п., а также особенности реализации требований по п. 1.9., определяются Положением об организации и обеспечении технического обслуживания воздушных судов по договорам с Заказчиками. Дополнения и изменения к Положению, действующему у Исполнителя на момент заключения договора, _____________________________.

(отсутствуют, согласованы)

1.11. Общие сроки действия договора:

начало – « ___ » __________ 20 __ г. окончание – « ___ » __________ 20 __ г.

2. ОСНОВНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА И ПРАВА СТОРОН

2.1. Исполнитель обязуется:

2.1.1. В полном объеме, своевременно и качественно выполнять работы и все виды обеспечения, являющиеся в соответствии с разделом 1 предметом настоящего договора.

2.1.2. Принимать необходимые меры (совместно с Заказчиком) по вводу в строй воздушных судов, простаивающих по техническим причинам вне зависимости, от места нахождения ВС.

2.1.3. При необходимости оперативного изменения собственных производственных планов в полной мере учитывать интересы Заказчика, согласовывая с ним данные изменения.

2.1.4. Предоставлять Заказчику, всю необходимую информацию по текущему техническому состоянию воздушных судов, необходимости выполнения на них работ, не предусмотренных договором, и предложения по обеспечению этих работ.

2.2. Заказчик обязуется:

2.2.1. Обеспечивать эксплуатацию воздушных судов в соответствии с плановыми показателями использования ВС (определенными пунктом 1.4 на момент заключения договора) либо своевременно информировать Исполнителя об изменении своих производственных планов, если эти изменения являются существенными для определения объемов и сроков проведения работ по договору.

2.2.2. Принимать необходимые меры (совместно с Исполнителем) по вводу в строй воздушных судов, простаивающих по техническим причинам.

2.2.3. Обеспечивать в согласованном объеме свое участие в своевременном формировании и пополнении резервного фонда авиадвигателей и комплектующих изделий с ограниченным ресурсом.

2.2.4. Оперативное планирование использования воздушных судов производить в соответствии с согласованным графиком их отхода на техническое обслуживание и в ремонт (при сохранении этой функции за Заказчиком).

2.2.5. Информировать Исполнителя о всех случаях отказов авиационной техники, простоях ВС по техническим причинам и других недостатках, связанных с предметом настоящего договора.

2.3. Исполнитель имеет право.

2.3.1. С учетом собственной производственной обстановки изменять плановые сроки отхода воздушных судов на техническое обслуживание (в пределах установленных допусков по налету часов) с уведомлением об этом Заказчика не позднее, чем за ___ суток.

2.3.2. Не принимать воздушные суда на обслуживание при нарушении Заказчиком установленных требований к их эксплуатации или условий договора (включая задержу в оплате работ по договору).

В указанных случаях все необходимые вопросы решаются по согласованию полномочных представителей сторон.

2.3.3. Передавать часть работ по договору третьей стороне (другой Организации по ТО, ремонтному заводу и др.) на основе дополнительного договора _________________________ с Заказчиком.

(по согласованию, без согласования) Указанный дополнительный договор должен удовлетворять условиям указанных в пункте 1.2.

2.4. Заказчик имеет право:

2.4.1. Выполнять при необходимости работы по техническому обслуживанию воздушных судов, являющихся объектами договора, самостоятельно, либо с привлечением третьей стороны. При этом соответственно Заказчик или третья сторона должны иметь необходимые Сертификаты и/или лицензии.

О всех таких случаях (кроме выполнения работ по оперативному техническому обслуживанию ВС при выполнении полетов) Заказчик должен немедленно информировать Исполнителя работ по договору с последующим представлением оформленной в установленном порядке технической документации.

2.4.2. Требовать от Исполнителя соблюдения плановых сроков выполнения работ по техническому обслуживанию ВС, если их изменение влечет за собой финансовые потери для Заказчика и не связано с форс-мажорными обстоятельствами (см. ниже).

2.5. В случае несоблюдения одной из сторон условий договора другая сторона имеет право на пересмотр договора или на его расторжение.

3. ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ

________________________________________________________________________ В данном разделе отражаются особенности конструкции ВС, ________________________________________________________________________ их функциональных систем, наличие на борту дополнительного ________________________________________________________________________ специального оборудования и требования по его обслуживанию, ________________________________________________________________________ специфические условия эксплуатации ВС и т.п.

4. ОПЛАТА И ПОРЯДОК ВЗАИМОРАСЧЕТОВ

4.1. Общая сумма оплаты работ по договору и порядок взаиморасчетов определяются Положением о ценообразовании и взаиморасчетах по договорам с Заказчиками. Дополнения и изменения к Положению, действующему у Исполнителя на момент заключения договора, _____________________________

(отсутствуют, согласованы)

4.2. Расчетные цены по отдельным видам работ и формам технического обслуживания ВС, согласованные сторонами на момент заключения настоящего договора.

4.3. Корректировка расчетных цен производится по согласованию сторон один раз в квартал. В течение очередного квартала:

4.3.1. Исполнитель имеет право на компенсацию фактического превышения плановых затрат на выполнение работ по договору, обусловленного увеличением:

- стоимости запасных частей и комплектующих изделий авиационной техники;

- уровня оплаты труда в результате изменений, вносимых в законодательном порядке, при подписании новых тарифных соглашения и в других аналогичных случаях;

- других составляющих себестоимости, не зависящих от Исполнителя;

4.3.2. Заказчик имеет право на сокращение обшей суммы оплаты при снижении объемов работ или уровня материальных затрат Исполнителя по сравнению с соответствующими составляющими расчетных цен.

При возникновении указанных обстоятельств Исполнитель информирует Заказчика об ожидаемом увеличении (снижении) фактических затрат на ТО ВС и их причинах. Выполнение работ по договору может быть прекращено до поступления гарантийных обязательств по оплате Заказчиком рассматриваемых дополнительных затрат.

5. ГАРАНТИИ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН

5.1. Исполнитель гарантирует Заказчику устранение отказов, неисправностей авиационной техники и других недостатков, возникших в результате неполного или некачественного исполнения обязательств по договору во внеочередном порядке и за свой счет.

Данное положение действует, в том числе и после окончания срока действия договора, до проведения очередных плановых работ по техническому обслуживанию (или ремонту) соответствующих узлов, агрегатов и функциональных систем воздушных судов.

5.2. Заказчик гарантирует своевременную оплату работ по договору. Финансовые санкции за несоблюдение сроков оплаты определятся соответствующим разделом Положения, указанного в пункте 4.1.

5.3. Стороны гарантируют друг другу возмещение ущерба, возникшего по их вине, на основе норм действующего законодательства.

5.4. Сведения о финансовых гарантах субъектов договора:

________________________________________________________________________ Заполняется при отсутствии у субъектов договора ________________________________________________________________________ достаточных финансовых и других ресурсов ________________________________________________________________________ обеспечивающих выполнение гарантийных обязательств.

6. ПОРЯДОК ВНЕСЕНИЯ В ДОГОВОР ИЗМЕНЕНИЙ И ДОПОЛНЕНИЙ

6.1. Изменения и дополнения вносятся в договор по согласованию сторон в форме дополнительного соглашения.

6.2. Предложения каждого из субъектов договора по изменению его условий должны быть представлены другой стороне не позднее, чем за ______ дней до предлагаемого срока введения этих изменений. Для рассмотрения указанных предложений устанавливается срок не более ______ дней с момента их получения.

6.3. Дополнительное соглашение должно быть подписано не позднее чем за ______ дней до предполагаемого срока введения рассматриваемых изменений. В противном случае стороны обязаны принять совместное решение о продолжении действия договорных обязательств.

7. РЕКВИЗИТЫ СТОРОН

7.1. Исполнитель

________________________________________________________________________ (почтовый и телеграфный адреса, телефон и расчетный счет) ________________________________________________________________________

7.2. Заказчик

________________________________________________________________________ (почтовый и телеграфный адреса, телефон и расчетный счет) ________________________________________________________________________ К договору прилагаются: ________________________________________________________________________ (приводится полный перечень приложений к договору) ________________________________________________________________________

От исполнителя От заказчика ______________________ ______________________ (подпись) (подпись)

Рекомендуемый состав приложений к договору категории А на техническое обслуживание ВС

1. Перечень ВС по бортовым номерам, дата и место выпуска, назначенный и межремонтный ресурсы и другие данные по ВС, являющимся объектами договора, а так же по установленным на них авиадвигателям и комплектующим изделиям с ограниченным ресурсом.

2. Планируемые объемы работ по договору и требования к уровню характеристик использования и технического обслуживания воздушных судов.

3. Перечень регламентов технического обслуживания по типам воздушных судов, принимаемых для обслуживания в соответствии с договором.

4. Перечень дополнительных работ и услуг, предоставляемых Исполнителем в соответствии с условиями договора.

5. Перечень задач и функций по технической эксплуатации, воздушных судов, обеспечение которых остается за Заказчиком работ по договору.

6. Расчетные цены по видам работ и формам технического обслуживания воздушных судов (согласованные на момент, заключения договора).

7. Перечень форс-мажорных обстоятельств, наличие которых признается достаточным для отклонения сторонами финансовых претензий по выполнению условий договора, сроки их действия.

Добавление 2. Рекомендуемая форма договора категории Б

Д О Г О В О Р на техническое обслуживание воздушных судов

г. ______________________ « ___ » __________ 200__ г.

________________________________________________________________________, (Наименование Организации по ТО, авиапредприятия) именуемая(-ое) в дальнейшем Исполнитель (Подрядчик), в лице ________________

________________________________________________________________________ (Должность, фамилия, имя, отчество руководителя) действующего на основании ________________________________, с одной стороны

и ___________________________________________________________________________ (Наименование авиапредприятия, организации) именуемое(-ая) в дальнейшем Заказчик, в лице _______________________________

_________________________________________________________, действующего на (Должность, фамилия, имя, отчество руководителя) основании ______________________________________________, с другой стороны,

заключили настоящий договор о нижеследующем.

1.1. Заказчик поручает (передает), а Исполнитель принимает на себя выполнение работ по комплексному обеспечению технической эксплуатации ___________________

(типы ВС, являющиеся) _________________________________________ по следующим формам регламента: (объектами работ по договору) __________________ _________________________________________ (тип ВС) (формы регламента ТО) __________________ _________________________________________ (тип ВС) (формы регламента ТО) __________________ _________________________________________ (тип ВС) (формы регламента ТО)

1.2. Настоящий договор заключен в соответствии с законодательством Кыргызской Республики.

По классификации Договор относится к категории Б.

1.3. В соответствии с настоящим договором работы выполняются на всем парке воздушных судов Заказчика (по типам ВС, являющихся объектами договора).

Перечень, наработка и другие характеристики воздушных судов, установленных на них авиадвигателей, а также комплектующих изделий с ограниченным ресурсом представлены в Добавлении 1.

1.4. Объем работ по настоящему договору и требования к уровню основных показателей его реализации определяются планируемым объемом летной работы и установленными качественными характеристиками использования и технического обслуживания ВС (годовой налет часов парка, количество ВС в графиках оборота, интенсивность использования, простои по техническим причинам и др.) по типам воздушных судов, являющихся объектами договора.

Согласованные сторонами значения соответствующих показателей представлены в Добавлении 2.

1.5. Выполнение работ по настоящему договору производится в соответствии с действующими регламентами ТО, технологическими указаниями и другой эксплуатационной документацией по типам воздушных судов, с учетом изменений и дополнений к ним, как поступивших к моменту заключения договора, так и поступающих в процессе его действия.

Перечень регламентов ТО по типам воздушных судов, принимаемых для выполнения, представлен в Добавлении 3.

1.6. Дополнительно к составу работ, являющихся предметом договора и определенных требованиями нормативно-технической документации по пункту 1.3. Исполнитель в рамках настоящего договора выполняет работы (предоставляет услуги), перечень которых представлен в Добавлении 4.

1.7. При выполнении работ по настоящему договору за Заказчиком сохраняется обеспечение задач и функций по технической эксплуатации воздушных судов, перечень которых представлен в Добавлении 4.

1.8. Все работы, кроме специально оговоренных в Добавлении 4, выполняются Исполнителем в аэропорту _______________________________________.

(Наименование аэропорта)

1.9. Для воздушных судов, являющихся объектами договора, сохраняются все установленные требования в части учета наработки, планирования отхода на техническое обслуживание и в ремонт, анализа надежности, оформления полномерной документации, и документации на ТО, отчетности и т.п. Ответственность за соблюдение данных требований, в том числе с учетом особенностей, определяемых предметом настоящего договора, возлагается на Заказчика.

1.10. Порядок взаимодействия сторон при осуществлении работ по договору, включая вопросы оперативного планирования использования и технического обслуживания ВС, материально-технического обеспечения и т.п., а также особенности реализации требований по п. 1.9., определяются Положением об организации и обеспечении технического обслуживания воздушных судов по договорам с Заказчиками. Дополнения и изменения к Положению, действующему у Исполнителя на момент заключения договора, _____________________________.

(отсутствуют, согласованы)

1.11. Общие сроки действия договора:

начало – « ___ » __________ 20 __ г. окончание – « ___ » __________ 20 __ г.

2. ОСНОВНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА И ПРАВА СТОРОН

2.1. Исполнитель обязуется:

2.1.1. В полном объеме, своевременно и качественно выполнять работы по техническому обслуживанию воздушных судов, вспомогательные работы и все виды обеспечения, являющиеся в соответствии с разделом 1 предметом настоящего договора.

2.1.2. Принимать необходимые меры (совместно с Заказчиком) по вводу в строй воздушных судов, простаивающих по техническим причинам вне зависимости, от места нахождения ВС.

2.1.3. При необходимости оперативного изменения собственных производственных планов в полной мере учитывать интересы Заказчика, согласовывая с ним данные изменения.

2.1.4. Предоставлять Заказчику, всю необходимую информацию по текущему техническому состоянию воздушных судов, необходимости выполнения на них работ, не предусмотренных договором, и предложения по обеспечению этих работ.

2.2. Заказчик обязуется:

2.2.1. Обеспечивать эксплуатацию воздушных судов в соответствии с плановыми показателями использования ВС (определенными пунктом 1.4 на момент заключения договора) либо своевременно информировать Исполнителя об изменении своих производственных планов, если эти изменения являются существенными для определения объемов и сроков проведения работ по договору.

2.2.2. Принимать необходимые меры (совместно с Исполнителем) по вводу в строй воздушных судов, простаивающих по техническим причинам.

2.2.3. Обеспечивать в согласованном объеме свое участие в своевременном формировании и пополнении резервного фонда авиадвигателей и комплектующих изделий с ограниченным ресурсом.

2.2.4. Оперативное планирование использования воздушных судов производить в соответствии с согласованным графиком их отхода на техническое обслуживание и в ремонт.

2.2.5. Информировать Исполнителя о всех случаях отказов авиационной техники, простоях ВС по техническим причинам и других недостатках, связанных с предметом настоящего договора.

2.3. Исполнитель имеет право.

2.3.1. С учетом собственной производственной обстановки изменять плановые сроки отхода воздушных судов на техническое обслуживание (в пределах установленных допусков по налету часов) с уведомлением об этом Заказчика не позднее, чем за ___ суток.

2.3.2. Не принимать воздушные суда на обслуживание при нарушении Заказчиком установленных требований к их эксплуатации или условий договора (включая задержу в оплате работ по договору).

В указанных случаях все необходимые вопросы решаются по согласованию полномочных представителей сторон.

2.3.3. Передавать часть работ по договору третьей стороне (другой Организации по ТО, ремонтному заводу и др.) на основе дополнительного договора ______________________

(по согласованию, без согласования) с Заказчиком. Указанный дополнительный договор должен удовлетворять условиям указанных в пункте 1.2.

2.4. Заказчик имеет право:

2.4.1. Выполнять при необходимости работы по техническому обслуживанию воздушных судов, являющихся объектами договора, самостоятельно, либо с привлечением третьей стороны. При этом соответственно Заказчик или третья сторона должны иметь необходимые Сертификаты и/или лицензии.

О всех случаях самостоятельного или с привлечением третьей стороны выполнения на ВС работ, являющихся предметом договора, Заказчик должен немедленно информировать Исполнителя работ по договору.

2.4.2. Требовать от Исполнителя соблюдения плановых сроков выполнения работ по техническому обслуживанию ВС, если их изменение влечет за собой финансовые потери для Заказчика и не связано с форс-мажорными обстоятельствами (см. ниже).

2.5. В случае несоблюдения одной из сторон условий договора другая сторона имеет право на пересмотр договора или на его расторжение.

3. ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ

________________________________________________________________________ В данном разделе отражаются особенности конструкции ВС, ________________________________________________________________________ их функциональных систем, наличие на борту дополнительного ________________________________________________________________________ специального оборудования и требования по его обслуживанию, ________________________________________________________________________ специфические условия эксплуатации ВС и т.п.

4. ОПЛАТА И ПОРЯДОК ВЗАИМОРАСЧЕТОВ

4.1. Общая сумма оплаты работ по договору и порядок взаиморасчетов определяются Положением о ценообразовании и взаиморасчетах по договорам с Заказчиками. Дополнения и изменения к Положению, действующему у Исполнителя на момент заключения договора, _____________________________

(отсутствуют, согласованы)

4.2. Расчетные цены по отдельным видам работ и формам технического обслуживания ВС (по структуре цен, предусмотренной указанным в пункте 4.1 Положении), согласованные сторонами на момент заключения настоящего договора, представлены в приложении 6.

4.3. Корректировка расчетных цен производится по согласованию сторон один раз в квартал. В течение очередного квартала:

4.3.1. Исполнитель имеет право на компенсацию фактического превышения плановых затрат на выполнение работ по договору, обусловленного увеличением:

- стоимости запасных частей и комплектующих изделий авиационной техники;

- уровня оплаты труда в результате изменений, вносимых в законодательном порядке, при подписании новых тарифных соглашения и в других аналогичных случаях;

- других составляющих себестоимости, не зависящих от Исполнителя;

4.3.2. Заказчик имеет право на сокращение обшей суммы оплаты при снижении объемов работ или уровня материальных затрат Исполнителя по сравнению с соответствующими составляющими расчетных цен.

При возникновении указанных обстоятельств Исполнитель информирует Заказчика об ожидаемом увеличении (снижении) фактических затрат на ТО ВС и их причинах. Выполнение работ по договору может быть прекращено до поступления гарантийных обязательств по оплате Заказчиком рассматриваемых дополнительных затрат.

5. ГАРАНТИИ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН

5.1. Исполнитель гарантирует Заказчику устранение отказов, неисправностей авиационной техники и других недостатков, возникших в результате неполного или некачественного исполнения обязательств по договору во внеочередном порядке и за свой счет.

Данное положение действует в том числе и после окончания срока действия договора, до проведения очередных плановых работ по техническому обслуживанию (или ремонту) соответствующих узлов, агрегатов и функциональных систем воздушных судов.

5.2. Заказчик гарантирует своевременную оплату работ по договору. Финансовые санкции за несоблюдение сроков оплаты определятся соответствующим разделом Положения, указанного в пункте 4.1.

5.3. Стороны гарантируют друг другу возмещение ущерба, возникшего по их вине, на основе норм действующего законодательства.

Перечень форс-мажорных обстоятельств, наличие которых является достаточным для отклонения финансовых претензий по выполнению условий договора, а также согласованные сроки их действия представлены в приложении 7.

5.4. Сведения о финансовых гарантах субъектов договора:

________________________________________________________________________ Заполняется при отсутствии у субъектов договора ________________________________________________________________________ достаточных финансовых и других ресурсов ________________________________________________________________________ обеспечивающих выполнение гарантийных обязательств.

6. ПОРЯДОК ВНЕСЕНИЯ В ДОГОВОР ИЗМЕНЕНИЙ И ДОПОЛНЕНИЙ

6.1. Изменения и дополнения вносятся в договор по согласованию сторон в форме дополнительного соглашения.

6.2. Предложения каждого из субъектов договора по изменению его условий должны быть представлены другой стороне не позднее, чем за ______ дней до предлагаемого срока введения этих изменения. Для рассмотрения указанных предложений устанавливается срок не более ______ дней с момента их получения.

6.3. Дополнительное соглашение должно быть подписано не позднее чем за ______ дней до предполагаемого срока введения рассматриваемых изменений. В противном случае стороны обязаны принять совместное решение о продолжении действия договорных обязательств.

7. РЕКВИЗИТЫ СТОРОН

7.1. Исполнитель ______________________________________________________________

(почтовый и телеграфный адреса, телефон и расчетный счет)

7.2. Заказчик __________________________________________________________________

(почтовый и телеграфный адреса, телефон и расчетный счет)

К договору прилагаются: _______________________________________________________ (приводится полный перечень приложений к договору) ______________________ __________________________________________________

От исполнителя От заказчика ______________________ ______________________ (подпись) (подпись) ================================================================

Рекомендуемый состав приложений к договору категории Б на техническое обслуживание ВС

1. Перечень ВС по бортовым номерам, дата и место выпуска, назначенный и межремонтный ресурсы и другие данные по ВС, являющимся объектами договора, а также по установленным на них авиадвигателям и комплектующим изделиям с ограниченным ресурсом.

2. Планируемые объемы работ по договору и требования к уровню характеристик использования и технического обслуживания воздушных судов.

3. Перечень регламентов технического обслуживания по типам воздушных судов, принимаемых для обслуживания в соответствии с договором.

4. Перечень дополнительных работ и услуг, предоставляемых Исполнителем в соответствии с условиями договора.

5. Перечень задач и функций по технической эксплуатации, воздушных судов, обеспечение которых остается за Заказчиком работ по договору.

6. Расчетные цены по видам работ и формам технического обслуживания воздушных судов (согласованные на момент, заключения договора).

7. Перечень форс-мажорных обстоятельств, наличие которых признается достаточным для отклонения сторонами финансовых претензий по выполнению условий договора, сроки их действия.

Добавление 3 Рекомендуемая форма договора категории В

Д О Г О В О Р на техническое обслуживание воздушных судов

г. ______________________ « ___ » __________ 201__ г.

________________________________________________________________________, (Наименование Организации по ТО, авиапредприятия) именуемая(-ое) в дальнейшем Исполнитель (Подрядчик), в лице _________________ ________________________________________________________________________ (Должность, фамилия, имя, отчество руководителя) действующего на основании ________________________________, с одной стороны и ___________________________________________________________________________ (Наименование авиапредприятия, организации) именуемое(-ая) в дальнейшем Заказчик, в лице _______________________________ _________________________________________________________, действующего на (Должность, фамилия, имя, отчество руководителя) основании ______________________________________________, с другой стороны, заключили настоящий договор о нижеследующем.

1. ПРЕДМЕТ ДОГОВОРА

1.1. Заказчик поручает (передает), а Исполнитель принимает на себя выполнение комплекса работ по продлению ресурса самолета _____________ _______________

(тип ВС) (бортовой номер) при наработке __________________ часов налета (посадок).

1.2. Настоящий договор заключен в соответствии с законодательством Кыргызской Республики

По классификации Договор относится к категории В.

1.3. В соответствии с настоящим договором в состав рассматриваемого комплекса работ входят:

- работы, подлежащие выполнению при наработке _________ часов налета (по действующей документации на данный вид ТО;

- техническое обслуживание по форме ______;

- замена комплектующих изделий, агрегатов и узлов, отработавших ресурс (срок службы) на момент выполнения работ;

- выполнение эксплуатационных и ремонтных бюллетеней промышленности по перечню Заказчика;

- ремонт интерьера, бытового оборудования, пассажирских кресел и т.п.;

- техническое обслуживание при хранении самолета.

1.4. Дополнительно к составу работ, выполняемых исполнителем в соответствии с пунктом 1.3 в рамках комплекса работ по продлению ресурса, Исполнитель обеспечивает выполнение работ (предоставление услуг) определенных перечнем Добавления 2.

1.5. Все работы, являющиеся предметом настоящего договора, выполняются Исполнителем в аэропорту _______________________________________.

(Наименование аэропорта)

1.6. Порядок взаимодействия сторон при осуществлении работ по договору, включая вопросы приемки-сдачи самолета, материально-технического обеспечения и т.п., определяются действующим у Исполнителя Положением об организации и обеспечении технического обслуживания воздушных судов по договорам с Заказчиками. Дополнения и изменения к Положению, действующему у Исполнителя на момент заключения договора, _____________________________.

(отсутствуют, согласованы)

1.7. Общие сроки действия договора:

начало – « ___ » __________ 20 __ г. окончание – « ___ » __________ 20 __ г. Конкретные сроки начала работ по договору определяются по согласованию сторон в порядке, установленном Положением об организации и обеспечении ТО ВС (см. пункт 1.6).

2. ОСНОВНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА И ПРАВА СТОРОН

2.1. Исполнитель обязуется:

2.1.1. В полном объеме, своевременно и качественно выполнять работы по продлению ресурса самолета __________ ____________, совмещаемую с ними форму

(тип) (бортовой номер) регламента технического обслуживания, а также вспомогательные работы и все виды обеспечения, являющиеся в соответствии с разделом 1 предметом настоящего договора.

2.1.2. В случае выявления необходимости выполнения на самолете работ, не предусмотренных договором, в оперативном порядке представить Заказчику соответствующую информацию и предложения по обеспечению этих работ.

2.1.3. При выполнении работ по договору принимать необходимые меры (совместно с Заказчиком) по сокращению простоев самолета в связи с отсутствием необходимых комплектующих изделий, агрегатов, узлов и запасных частей.

2.1.4. В случае изменения собственных производственных планов в полной мере учитывать интересы Заказчика, согласовывая с ним данные изменения.

2.2. Заказчик обязуется:

2.2.1. Обеспечивать сдачу самолета Исполнителю для проведения работ по продлению ресурса в согласованные сроки либо своевременно информировать Исполнителя об изменении своих производственных планов, если эти изменения являются существенными для определения объемов и сроков проведения работ по договору.

2.2.2. Обеспечить в установленные сроки и в согласованном объеме свое участие в своевременной подготовке самолета к выполнению работ по продлению ресурса, включая предоставление Исполнителю необходимой информации о техническом состоянии самолета, организацию его предварительной дефектации, приобретение и поставку Исполнителю планируемых к замене комплектующих изделий по согласованному перечню и т.д.

2.2.3. При выполнении работ по договору принимать необходимые меры (совместно с Исполнителем) по сокращению простоев самолета в связи с отсутствием необходимых комплектующих изделий, агрегатов, узлов и запасных частей.

2.3. Исполнитель имеет право.

2.3.1. С учетом собственной производственной обстановки изменять плановые сроки поступления самолета на техническое обслуживание (в пределах установленных допусков по налету часов) с уведомлением об этом Заказчика не позднее, чем за ___ суток.

2.3.2. Не принимать воздушные суда на обслуживание при нарушении Заказчиком установленных требований к их эксплуатации или условий договора (включая информационное обеспечение работ, проведение предварительной дефектации, поставку комплектующих изделий и запасных частей, а также задержку в оплате работ по договору).

В указанных случаях все необходимые вопросы решаются по согласованию полномочных представителей сторон.

2.3.3. Передавать часть работ по договору третьей стороне (другой Организации по ТО, ремонтному заводу и др.) на основе дополнительного договора ______________________

(по согласованию, без согласования) с Заказчиком Указанный дополнительный договор должен удовлетворять условиям, указанных в пункте 1.2.

2.4. Заказчик имеет право:

2.4.1. Осуществлять общий контроль за ходом выполнения работ на самолете, в том числе через своих официальных представителей. Персональный состав представителей и перечень их полномочий устанавливается приказом руководителя предприятия-Исполнителя по согласованию сторон.

2.4.2. Требовать от Исполнителя соблюдения плановых сроков выполнения работ по техническому обслуживанию ВС, если их изменение влечет за собой финансовые потери для Заказчика и не связано с форс-мажорными обстоятельствами (см. ниже).

2.4.3. Участвовать в выполнении "Программы испытаний самолета после выполнения работ по продлению ресурса при наработке __________ ч налета", утвержденной в установленном порядке.

2.5. В случае несоблюдения одной из сторон условий договора другая сторона имеет право на пересмотр договора или на его расторжение.

3. ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ

________________________________________________________________________ В данном разделе отражаются особенности конструкции ВС, ________________________________________________________________________ их функциональных систем, наличие на борту дополнительного ________________________________________________________________________ специального оборудования и требования по его обслуживанию, ________________________________________________________________________ специфические условия эксплуатации ВС и т.п., имеющие ________________________________________________________________________ значение при определении состава и объема работ по договору

4. ОПЛАТА И ПОРЯДОК ВЗАИМОРАСЧЕТОВ

4.1. Плановая стоимость договора определяется на основе сметной калькуляции, разрабатываемой Исполнителем с учетом состава планируемых к выполнению работ и результатов предварительной дефектации самолета, и оформляется сторонами в форме Соглашения о договорной цене (Добавление 3).

4.2. При направлении самолета Исполнителю для выполнения предусмотренного договором комплекса работ Заказчик обязан перечислить на расчетный счет Исполнителя аванс по договору в размере _____ % плановой стоимости работ (в соответствии с Соглашением о договорной цене).

4.3. Окончательный расчет производятся не позднее ________ календарных дней после завершения работ по договору и подписания приемо-сдаточного акта.

Сумма окончательного расчета определяется на основе плановой стоимости работ по договору с учетом объективных отклонении уровня фактических затрат от сметной калькуляции и размера аванса по договору. Указанная сумма отражается в приемо-сдаточном акте с приложением при необходимости соответствующих обосновывающих материалов (Протокола изменения договорной цены).

4.4. При определении суммы окончательного расчета:

а) Исполнитель имеет право на компенсацию фактического превышения плановых затрат на выполнение работ по договору, обусловленного увеличением:

- фактического объема работ по договору;

- стоимости запасных частей и комплектующих изделий авиационной техники, приобретаемых Исполнителем;

- уровня оплаты труда в результате изменений, вносимых в законодательном порядке, при подписании новых тарифных соглашений и в других аналогичных случаях;

- других составляющих себестоимости, не зависящих от Исполнителя;

б) Заказчик имеет право на уменьшение общей суммы оплаты при снижении объемов работ или уровня материальных затрат Исполнителя по сравнению с соответствующими составляющими сметной калькуляции;

При возникновении указанных обстоятельств Исполнитель информирует Заказчика об ожидаемом увеличении (снижении) фактических затрат по договору и об их причинах. Выполнение работ по договору может быть прекращено до поступления гарантийных обязательств по оплате Заказчиком рассматриваемых дополнительных затрат.

4.5. При окончательном расчете учитывается, также размер доплат (штрафов), предусмотренных Соглашением о договорной цене при сокращении (превышении) установленных сроков выполнения работ.

5. ГАРАНТИИ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН

5.1. Исполнитель гарантирует Заказчику устранение во внеочередном порядке и за свой счет отказов, неисправностей авиационной техники и других недостатков, возникших в результате неполного или некачественного исполнения обязательств по договору.

Данное положение действует до проведения очередных плановых работ по техническому обслуживанию (или ремонту) соответствующих узлов, агрегатов и функциональных систем воздушных судов.

5.2. Заказчик гарантирует своевременную оплату работ по договору. За несоблюдение сроков, оплаты (установленных пунктом 4,2) Заказчик уплачивает Исполнителю штраф в размере ______ % от суммы оплаты за каждый день просрочки.

5.3. Стороны гарантируют друг другу возмещение ущерба, возникшего по их вине, на основе норм действующего законодательства.

Перечень форс-мажорных обстоятельств, наличие которых является достаточным для отклонения финансовых претензий по выполнению условий договора, а также согласованные сроки их действия представлены в Добавлении 4.

5.4. Сведения о финансовых гарантах субъектов договора:

________________________________________________________________________ Заполняется при необходимости ________________________________________________________________________

6. ПОРЯДОК ВНЕСЕНИЯ В ДОГОВОР ИЗМЕНЕНИЙ И ДОПОЛНЕНИЙ

6.1. Изменения и дополнения вносятся в договор по согласованию сторон в форме дополнительного соглашения. Дополнительные работы, необходимость выполнения которых выявляется в процессе дефектации, не требуют корректировки договора, если не влекут за собой существенного изменения его условия.

6.2. Предложения каждого из субъектов договора по изменению его условий должны быть представлены другой стороне не позднее, чем за ______ дней до предлагаемого срока их реализации.

Для рассмотрения указанных предложений устанавливается срок не более ______ дней с момента их получения.

6.3. Дополнительное соглашение должно быть подписано не позднее чем за ______ дней до предполагаемого срока реализации рассматриваемых изменений. В противном случае стороны обязаны принять совместное решение о продолжении действия договорных обязательств.

7. РЕКВИЗИТЫ СТОРОН

7.1. Исполнитель ______________________________________________________________

(почтовый и телеграфный адреса, телефон и расчетный счет) _____________________________________________________________________________

7.2. Заказчик __________________________________________________________________

(почтовый и телеграфный адреса, телефон и расчетный счет) _____________________________________________________________________________

К договору прилагаются: _______________________________________________________ (приводится полный перечень приложений к договору) _____________________________________________________________________________

От исполнителя От заказчика ______________________ ______________________ (подпись) (подпись)

Рекомендуемый состав приложений к договору категории В на техническое обслуживание ВС

1. Перечень действующей документации по техническому обслуживанию (регламенты ТО и изменения к ним, технологические указания, эксплуатационные и ремонтные бюллетени и т. п.), определяющей состав работ по договору, условия и технологию их выполнения.

2. Перечень дополнительных работ и услуг, предоставляемых Исполнителем в соответствии с условиями договора.

3. Соглашение о договорной цене на выполнение комплекса работ по продлению ресурса самолета, являющегося объектом договора.

4. Перечень форс-мажорных обстоятельств, наличие которых признается достаточным для отклонения сторонами финансовых претензий по выполнению условий договора, сроки их действия.

Добавление 4 Рекомендуемая форма договора категории Г

Д О Г О В О Р на техническое обслуживание воздушных судов

г. ______________________ « ___ » __________ 200__ г.

__________________________________________________________________________, (Наименование Организации по ТО, авиапредприятия) именуемая(-ое) в дальнейшем Исполнитель (Подрядчик), в лице ___________________ ___________________________________________________________________________ (Должность, фамилия, имя, отчество руководителя) действующего на основании ___________________________________, с одной стороны и ___________________________________________________________________________ (Наименование авиапредприятия, организации) именуемое(-ая) в дальнейшем Заказчик, в лице __________________________________ ___________________________________________________________, действующего на (Должность, фамилия, имя, отчество руководителя) основании _________________________________________________, с другой стороны, заключили настоящий договор о нижеследующем.

1. ПРЕДМЕТ ДОГОВОРА

1.1. Заказчик поручает (передает), а Исполнитель принимает на себя выполнение работ по оперативному техническому обслуживанию __________________________________________

(типы ВС, являющиеся объектами работ по договору) при обеспечении полетов в аэропорту _________________________. (наименование аэропорта)

1.2. Настоящий договор заключен в соответствии с законодательством Кыргызской Республики.

1.3. По классификации Договор относится к категории Г.

1.3. В соответствии с настоящим договором работы выполняются на всех типах ВС, осуществляющих регулярные полеты через аэропорт __________________ и принадлежащих

(наименование аэропорта) эксплуатантам, с которыми у заказчика работ по настоящему договору заключены договоры (соглашения) о комплексном обеспечении рейсов.

1.4. Объем работ по настоящему договору и требования к уровню основных показателей его реализации определяются планами полетов (расписанием воздушного движения) и установленными качественными характеристиками его обеспечения (общее годовое количество рейсов по типам ВС сезонная и суточная неравномерность, продолжительность плановых стоянок и графики подготовки рейсов и др.), по типам воздушных судов, являющихся объектами договора.

Согласованные сторонами значения соответствующих показателей представлены в Добавлении 1.

1.5. Выполнение работ по настоящему договору производится в соответствии с действующими регламентами ТО, технологическими указаниями и другой эксплуатационной документацией по типам воздушных судов, с учетом изменений и дополнений к ним, как поступивших к моменту заключения договора, так и поступающих в процессе его действия.

Перечень регламентов ТО по типам воздушных судов, принимаемых для выполнения, представлен в Добавлении 2.

1.6. Разрешения на вылет ВС после технического обслуживания, включая вылет с неисправностями, входящими в перечни допустимых, оформляются Исполнителем.

При обнаружении неисправностей, не входящих в перечни допустимых, решение о вылете принимается (должно быть санкционировано) руководством ИАС владельца ВС.

1.7. Оперативное взаимодействие сторон при осуществлении работ по договору в части определения очередности подготовки рейсов, использования спецавтотранспорта и т.п. осуществляется по согласованию сторон через производственно-диспетчерскую службу, аэропорта.

1.8. Вопросы формирования, использования возвратно-обменного фонда запасных частей и комплектующих изделий решаются аэропортом с привлечением ресурсов предприятий-авиаперевозчиков.

В случае использования запасных частей из фонда Исполнителя Заказчик возвращает соответствующее изделие в ____ дневный срок.

1.9. Общие сроки действия договора:

Начало – « ___ » __________ 20 __ г. окончание – « ___ » __________ 20 __ г.

2. ОСНОВНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА И ПРАВА СТОРОН

2.1. Исполнитель обязуется:

2.1.1. В полном объеме, своевременно и качественно выполнять все работы по техническому обслуживанию воздушных судов при их подготовке к вылету.

2.1.2. Принимать необходимые меры (совместно с Заказчиком и владельцами ВС) по вводу в строй воздушных судов в случае их неисправности или повреждения.

2.2. Заказчик обязуется:

2.2.1. Своевременно предоставлять Исполнителю оперативную информацию об изменениях в расписании движения, в плане полетов и очередности подготовки рейсов.

2.2.2. Обеспечивать своевременную передачу Исполнителю получаемой с борта воздушных судов информации о неисправностях, обнаруженных в полете.

2.2.3. Своевременно предоставлять по заявкам исполнителя спецавтотранспорт, необходимый для проведения работ на ВС.

2.2.4. Обеспечивать своевременное (за счет эксплуатантов ВС) формирование и пополнение резервного фонда запасных частей и комплектующих изделий.

2.3. Исполнитель имеет право.

2.3.1. Не принимать воздушные суда на обслуживание при нарушении их владельцами установленных требований по эксплуатации AT.

В указанных случаях все необходимые вопросы решатся по согласованию полномочных представителей сторон.

2.4. Заказчик имеет право:

2.4.1. Устанавливать в оперативном порядке очередность подготовки воздушных судов к вылету.

2.4.2. Контролировать соблюдение порядка технического обслуживания воздушных судов и обеспечение сроков выполнения работ.

2.5. В случае несоблюдения одной из сторон условий договора другая сторона имеет право на пересмотр договора или на его расторжение.

3. ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ

___________________________________________________________________________ В данном разделе отражаются особенности конструкции ВС, ___________________________________________________________________________ их функциональных систем, специфические условия эксплуатации и пр.

4. ОПЛАТА И ПОРЯДОК ВЗАИМОРАСЧЕТОВ

4.1. Расчетные цены на выполняемые виды работ по типам ВС, согласованные сторонами на момент заключения настоящего договора, представлены в приложении 3.

4.2. Корректировка расчетных цен производится по согласованию сторон не чаще одного раза в квартал.

В течение очередного календарного периода Исполнитель имеет право на компенсацию Заказчиком фактического превышения затрат на выполнение работ по договору, обусловленных увеличением:

- уровня оплаты труда в результате изменений, вносимых в законодательном порядке, при подписании новых тарифных соглашений и в других аналогичных случаях;

- других составляющих затрат, не зависящих от Исполнителя.

При возникновении указанных обстоятельств Исполнитель немедленно информирует Заказчика об ожидаемом увеличении фактических затрат. Выполнение работ по договору может быть приостановлено до подтверждения Заказчиком оплаты дополнительных затрат.

4.3. Оплата работ производится ____________________________________________

(срок и форма оплаты)

5. ГАРАНТИИ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН

5.1. Исполнитель гарантирует полное и качественное выполнение работ по подготовке к полету воздушных судов, являющихся объектом договора, включая устранение отказов и неисправностей авиационной техники.

5.2. Заказчик гарантирует своевременную оплату работ по договору.

5.3. Стороны гарантируют друг другу возмещение ущерба, возникшего по их вине, на основе норм действующего законодательства.

Перечень форс-мажорных обстоятельств, наличие которых является достаточным для отклонения финансовых претензий по выполнению условий договора, а также согласованные сроки их действия представлены в приложении 4.

5.4. Сведения о финансовых гарантах субъектов договора:

___________________________________________________________________________ Заполняется при отсутствии у субъектов договора ___________________________________________________________________________ достаточных финансовых и других ресурсов.

6. ПОРЯДОК ВНЕСЕНИЯ В ДОГОВОР ИЗМЕНЕНИЙ И ДОПОЛНЕНИЙ

6.1. Изменения и дополнения вносятся в договор по согласованию сторон в форме дополнительного соглашения.

6.2. Предложения каждого из субъектов договора по изменению его условий должны быть представлены другой стороне не позднее, чем за ______ дней до предлагаемого срока введения этих изменений.

Для рассмотрения указанных предложений устанавливается срок не более ______ дней с момента их получения.

6.3. Дополнительное соглашение должно быть подписано не позднее чем за ______ дней до предполагаемого срока введения рассматриваемых изменений. В противном случае стороны обязаны принять совместное решение о продолжении действия договорных обязательств.

7. РЕКВИЗИТЫ СТОРОН

7.1. Исполнитель ______________________________________________________________

(почтовый и телеграфный адреса, телефон и расчетный счет) ________________________________________________________________________________

7.2. Заказчик __________________________________________________________________

(почтовый и телеграфный адреса, телефон и расчетный счет) ________________________________________________________________________________

К договору прилагаются: __________________________________________________________ (приводится полный перечень приложений к договору) ________________________________________________________________________________

От исполнителя От заказчика ______________________ ______________________ (подпись) (подпись)

Рекомендуемый состав приложений к договору категории Г на техническое обслуживание ВС

1. Планируемые объемы работ по договору и характеристики использования воздушных судов по типам.

2. Перечень регламентов технического обслуживания по типам воздушных судов, принимаемых для обслуживания в соответствии с договором.

3. Расчетные цены на виды работ по типам воздушных судов, согласованные на момент заключения договора.

4. Перечень форс-мажорных обстоятельств, наличие которых признается достаточным для отклонения сторонами претензий по повышению условий договора, сроки их действия.

ОЦЕНКА ДОГОВОРА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Номер контрольной карты:

Приложение 9 Наименование эксплуатанта: ФИО инспектора: Область проверки инспектора

Месторасположение: Дата (год/месяц/день): Цель проверки

1. Предмет договора

№ Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да

1.1 Отражает ли название договора суть самого договора?

2. Реквизиты сторон

№ Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да

2.1 Соответствие записанных реквизитов (Ф.И.О. руководителя; юридический адрес; на основании какого подтверждающего документа осуществляет свою деятельность юридическое лицо) истинным?

3. Обязанности сторон

№ Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да

3.1 Прописаны ли обязанности Исполнителя и возможность отказа от выполнения работ в случаях, если производственная ситуация угрожает жизни или здоровью персонала?

4. Стандарт выполнения работ и заключение договоров субподряда

№ Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да

4.1. Наличие в договоре статьи, определяющей соответствующие правила и стандарты по которым будет выполняться ТО.

4.2. Определяется ли порядок заключения Исполнителем субподрядов, с обязательным доступом Заказчика ко всей информации, имеющей отношение к выполнению работ на его ВС.

4.3. Наличие статьи определяющей перечень технической документации и порядок ее заполнения Заказчиком и Исполнителем.

4.4. Перечень документации на которую должна быть оформлена подписка и ревизия. Определен ответственный за поддержание подписки.

5. Ответственность сторон

№ Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да

5.1. Наличие в договоре статей, подробно описывающих ответственность Сторон.

6. Форс-Мажорные Обстоятельства

№ Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да

6.1 Прописаны случаи освобождения от ответственности любой из сторон, при возникновении форс-мажорных обстоятельств.

7. Стоимость работ и порядок расчетов

№ Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да

7.1 Описаны порядок, сроки и способы оплаты.

8. Урегулирование споров

№ Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да

8.1 Указаны юридические способы и сроки разрешения споров. Указана Юрисдикция Страны, под рассмотрение которой будут подпадать возникающие споры.

9. Начало и окончание действия договора.

№ Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да

9.1 Указана дата вступления в Силу Договора и его продолжительность.

9.2 Указаны случаи и сроки, позволяющие любой из сторон прекратить действие Договора.

9.3 Указано количество экземпляров Договора и местонахождение каждого из них.

10. Приложения

№ Элементы/вопросы Оценка (указать «+») Подпись инспектора Нет Да

10.1 Определены имена и должности лиц, ответственных на подписание Договора.

Примечания

Соответствует Не соответствует Подпись и ФИО инспектора Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА € € Контрольная карта проверки ВС в аспекте летной годности в соответствии с положениями MEL

Регистрационный номер ВС ЕХ-_________ Серийный номер ВС MSN __________________ Тип ВС Серийный номер двигателя

1. ______________ 3._______________

2. ______________ 4._______________ Серийный номер пропеллера

___________________ ____________________ ___________________ ____________________

№ Инспекция Соответствует Не соответствует Не проверялось Инспекция внешней части ВС 1 Передняя часть фюзеляжа Передняя часть фюзеляжа, включая окна кабины экипажа, обтекатель радара, окна салона, пассажирские и грузовые двери, люки, антенны и маркировка. € € € 2 Шасси. Носовое и основные шасси, включая амортизаторы, покрышки, тормоза, ниша шасси € € € 3 Двигатели/пропеллеры Капоты, ВНА, лопатки, сопло и реверсы € € € 4 Крылья Участки крыльев, включая плоскости управления, выдвижные части крыльев, пилоны двигателей, танки для топлива и компоненты связанные с ними, регистрационные знаки € € € 5 Задняя часть фюзеляжа Горизонтальные стабилизаторы, вертикальный киль, плоскости управления, пассажирские и грузовые двери, люки, антенны и регистрационные знаки. € € € Инспекция внутренней части ВС 6 Грузовой отсек Двери, профили, замки и настил пола, регистрационные знаки € € € 7 Кабина экипажа Окна, сидения, инструменты, регистрационные знаки € € € 8 Пассажирский салон Оборудование для безопасности, аварийное освещение салона, двери, окна, сидения, туалеты, регистрационные знаки € € € 9 Документация Технический бортжурнал, MEL, CDL, AFM, сертификат летной годности, свидетельство о регистрации, € € € 10 Другое Аспекты, не закрытые вышеуказанными пунктами. Отметьте в колонке «несоответствие» € € €

Примечания: _______________________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________________________________ ФИО инспектора AWI __________________________ Дата проверки ___________20___г Отчет о проверке ВС

Тип, модель ВС Регистрационный номер ВС, MSN № Описание Устранение замечаний Приемлемость для Органа ГА

1

(заполняется инспектором AWI)

(заполняется заявителем)

2

3

4

5

6

Примечания:

ФИО инспектора AWI __________________________ Дата проверки ____________20___г

Сертификат эксплуатанта Оценка Руководства по организации технического обслуживания (МСМ) Заявитель ____________________________________

№ Ссылка на АПКР Описание Ссылка на МСМ Соответствует Не соответствует Не применимо Подпись инспектора 1 АПКР-6, Ч –I ст.348,424 Содержание и презентабельность МСМ (оглавление, главы и части, содержание параграфов, нумерация страниц и др. для удобства использования персоналом) € € € 2 АПКР-6, Ч –I ст.348,424 Описание эксплуатанта (наименование эксплуатанта, адрес офиса, эксплуатационные размеры организации, типы и количество эксплуатируемых ВС и вид бизнеса) € € € 3 АПКР-6, Ч –I ст.348,424 Заявление о соответствии заявителя (декларация СЕО, подтверждающая что МСМ и другие документы, имеющие отношение к поддержанию летной годности соответствуют требованиям АПКР) € € € 4 АПКР-6, Ч –I ст.349,350 Контроль ревизий и распространения МСМ (содержит процедуры ревизии МСМ, перечень действующих страниц ревизий) € € € 5 АПКР-6, Ч –I ст.348,424 Ключевая роль и ответственность (содержит организационную структуру организации, имена и должностные обязанности лиц, ответственных за производство ТО в соответствии с МСМ) € € € 6 АПКР-6, Ч –I ст.352,353 Одобренная программа технического обслуживания (включает ссылки на программу технического обслуживания для каждого типа эксплуатируемого ВС) € € € 7 АПКР-6, Ч –I ст.348,424 Оценка и ревизия политики, программ и процедур эксплуатанта (включает систему анализа и постоянного мониторинга для того чтобы одобренные политика и процедуры, содержащиеся в МСМ обеспечивали постоянное соответствие требованиям авиационных правил. Это требует ревизии положений программу технического обслуживания) € € € 8 АПКР-6, Ч –I ст. 424 Техническая информация, касающихся авиационных правил (включает перечень доступных технических данных, касающихся авиационных правил по принципу, когда и где они необходимы) € € € 9 АПКР-6, Ч –I ст.348,424 Показатели технического обслуживания (включает детали показатели технического обслуживания, включая процедуры для допуска ВС для эксплуатации) € € € 10 АПКР-6, Ч –I

Приложение 14 Контроль за дефектами и их устранение (включает процедуры фиксации и устранения дефектов, выявления текущих дефектов, продления срока устранения дефектов, использования MEL и любых других процедур для отправки ВС с выявленными дефектами) € € €

11 АПКР-6, Ч –I ст.348,424 Планирование технического обслуживания и осуществление контроля над ними (включает описание отслеживания статуса ВС и прогнозирования расписания выполнения ТО. Также процедуры для отслеживания положений МСА и альтернативных мер для соответствия требованиям. € € € 12 АПКР-6, Ч –I ст.348, 378,379,424 Записи о проведенном техническом обслуживании (включает описание использованных методов для выполнения и хранения записей эксплуатантом о проведенном техническом обслуживании) € € € 13 АПКР-6, Ч –I ст.348,424 Доклады о трудностях в обслуживании (включает процедуры докладов о существенных случаях в обслуживании)

€ € € 14 АПКР-6, Ч –I ст.424 Организация ТО (включает описание административной организации ТО между эксплуатантом и АМО, включая ревизию положений организации) € € € 15 АПКР-6, Ч –I ст.327-334,393(ж) Приложение 4,Приложение 12 Технические аспекты в выполнении полетов (включает процедуры для выполнения полетов без коммерческой загрузки, EDTO полетов, RVSM полетов, всепогодных полетов и других специальных видов полетов. Процедуры для определения эксплуатационной конфигурации ВС. Процессы для подтверждения того, что расписание ТО выполнено и мероприятия MCAI выполнены. € € € 16 АПКР-6, Ч –I ст.372-373 Подготовка персонала и записи о тренингах (включает описание о требуемых тренингах (первоначальное, периодическое и повышение квалификации) включая человеческий фактор. Описание процедур хранения записей о проведенных видах обучения и допусках) € € € 17 АПКР-6, Ч –I ст.424 Формы для использования (примеры форм с описанием их использования в МСМ)

€ € € 18 АПКР-6, Ч –I ст.424 Любые другие дополнительные аспекты (дополнительные государственные требования

€ € € Заполняется инспектором AWI Примечания Органа ГА _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Последующие действия заявителя подготовлены ___________________________________________________________________________ ФИО, подпись Дата Примечания заявителя _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Для использования Органом ГА Окончательные выводы _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Оценка MCM – инструктивный материал

1. Содержание и презентабельность

а. Таблица, содержащая ссылки на содержание глав, разделов и номеров страниц, которые требуются в MCM в соответствии с положениями Авиационных правил КР.

б. При создании MCM соблюдаются принципы человеческого фактора.

в. Ссылки на соответствующие формы, которые будут использоваться.

2. Описание эксплуатанта

а. Юридическое (зарегистрированное) имя эксплуатанта

б. Полный адрес, номер телефона, адрес электронной почты и факсимильный номер (ы).

в. Описание организации: его эксплуатационные размеры, тип и характер бизнеса, тип и количество эксплуатируемых ВС.

г. Географическое расположение офисных помещений и / или базового аэродрома, их функционирование при раздельном расположении.

3. Заявление о соответствии требованиям авиационных правил

а. Подписанное заявление СЕО или Исполнительного менеджера о том, что MCM и другие документы, указанные в MCM, соответствуют соответствующим государственным нормам со следующим заявлением:

«Настоящее руководство и любые включенные документы отражают средства этой организации в соответствии с Авиационными правилами КР. Весь персонал понимает свои обязанности, как описано в этом руководстве. Все идентифицированные документы и каждая поправка должны соответствовать требованиям, изложенным в этом руководстве, и все включенные в него документы будут строго соблюдаться в любое время».

б. Может включать матрицу соответствия или диаграмму.

в. MCM одобряется органом гражданской авиации со следующим заявлением: «Настоящее руководство одобрено в соответствии с требованиями сертификата эксплуатанта воздушного судна в соответствии с Авиационными правилами КР».

4. Контроль версий и распределения

а. Перечень действующих страниц (LEP) используется для обеспечения того, чтобы каждое руководство содержало текущую информацию. LEP показывает статус ревизии каждой страницы.

б. Подробности процесса пересмотра MCM.

в. Одобрение и контроль распределения, ревизованного MCM.

г. Описание того, как MCM может быть доступен каждому лицу, которое выполняет или управляет функциями, описанными в MCM, или в любом руководстве, которое включено в MCM. Все копии MCM нумеруются в соответствии со списком рассылки.

5. Основные роли и обязанности

а. Имена и должности ключевых лиц эксплуатанта.

б. Детали и описание функций каждого из ключевых лиц эксплуатанта.

в. Организационная структура компании, о которой сообщается каждому сотруднику.

6. Утвержденные программы технического обслуживания

а. Ссылки на одобренную программу технического обслуживания для каждого эксплуатируемого самолета.

7. Оценка и анализ политики, процедур и программ, содержащихся в MCM

а. Создать программу оценки для обеспечения того, чтобы одобренные политики и процедуры, содержащиеся в MCM, продолжали соответствовать нормативным требованиям.

б. Включить систему анализа и постоянного мониторинга показателей и эффективности программы (ов) технического обслуживания.

в. При оценке программы следует пересмотреть всю систему управления технического обслуживания, в том числе, но не ограничиваясь периодическим, повторяющимися внутренними аудитами. Внутренний аудит предназначен для выявления и документирования областей, которые не могут быть эффективными при соблюдении правил, стандартов и политики и процедур компании.

г. Оценка программы должна определить основную причину недостатков, области несоответствия, областей, которые нуждаются в улучшении и корректирующих действий, последующие мероприятия для гарантирования, что эти изменения были эффективными.

8. Нормативно-техническая информация

а. Описание, которое гарантирует, что любое лицо, выполняющее работу и / или обслуживание, имеет доступ к последним применимым техническим руководствам, директивам по летной годности, нормативным требованиям или другой соответствующей информации. Эта система должна включать в себя описание того как техническая и нормативная информация контролируется для любой работы, которая выполняется вдали от базового аэродрома.

б. Он также должен рассмотреть, как эти справочные документы контролируются и обновляются.

9. Показатели технического обслуживания

а. Описание процедуры поддержания летной годности ВС в соответствии с программой технического обслуживания

б. Описание процедуры заполнения и подписания допуска ВС у полетам после технического обслуживания.

в. Описание процедуры, согласно которой все модификации и ремонт соответствуют требованиям летной годности органа гражданской авиации.

10. Контроль и исправление дефектов

а. Описание системы контроля дефектов, включая исправление и отсрочку в исправлении дефектов.

б. Политика и порядок использования, одобренного MEL.

в. Идентификация и устранение повторяющихся дефектов. Это помогает избежать неэффективных методов ремонта и гарантировать, что дефект не повторится.

11. Планирование и контроль технического обслуживания

а. Описание процедур обеспечения задач обслуживания, требуемых программой ТО, обязательная информация о сохранении летной годности (MCAI), или любая другая задача, необходимая для устранения дефекта выполняется в пределах временных ограничений, утвержденных органом гражданской авиации.

б. Система планирования и контроля отслеживания требований к техническому обслуживанию для обеспечения того, чтобы требуемые интервалы времени не превышались.

в. Сложность системы зависит от эксплуатационных размеров эксплуатанта, типов и количества эксплуатируемых воздушных судов. Система должна использоваться для отслеживания состояния воздушных судов для прогнозирования технического обслуживания.

г. Описание того, как запрашиваются и соблюдаются альтернативные средства соответствия требованиям авиационных правил.

12. Отчеты по обслуживанию

а. Описание видов записей о техническом обслуживании, которые должны храниться в соответствии с требованиями авиационных правил.

б. Подробная информация о методах, используемых для записи выполненных работ по техническому обслуживанию, работ и видов обслуживания, а также обеспечения того, чтобы любые дефекты регистрировались записях о ТО

в. Описание процедур для записей о ТО, таких как подписи и датировка, использование электронных записей (если применимо), методы безопасного учета, а также исправления и изменения в отчетах.

13. Отчет о сложностях при техническом обслуживании

а. Описание процедур, используемых для сообщения о трудностях при техническом обслуживании в соответствии с авиационными правилами

б. Подробная информация о том, что должно быть сообщено кем, когда и в каком формате.

14. Организация технического обслуживания

а. Все контракты на техническое обслуживание должны быть подробно описаны в MCM.

б. Только одобренные организации по техническому обслуживанию (AMO) могут на контрактной основе проводить работы по техническому обслуживанию.

в. Описание того, что необходимо сделать, прежде чем подписать соглашение с AMO. Это включает процедуры, обеспечивающие, чтобы AMO располагала необходимыми разрешениями и возможностями, средства, оборудование и рабочей силой.

г. Если AMO находится за пределами страны, может потребоваться рассмотрение дополнительных требований.

15. Техническая отправка

а. Описание технических процедур диспетчеризации для обеспечения того, что воздушные суда не эксплуатировались, если они не пригодны для эксплуатации, не оборудованы надлежащим образом, не имеют необходимую конфигурацию и не поддерживаются для их предполагаемого использования. Технические процедуры отправки должны гарантировать, что только те самолеты, которые соответствуют действующим летной годности и эксплуатационных требований могут осуществлять полеты.

б. Процедуры выдачи разрешений и диспетчеризации воздушных судов для специальных операций, в том числе ETDO полеты, RVSM полеты, LVO полеты, перелеты без коммерческой загрузки и любые другие специальные операции.

в. Было проведено описание процесса, обеспечивающее запланированное техническое обслуживание и все MCAI были рассмотрены или выполнены.

16. Обучение персонала и записи

а. Описание проведенного обучения, необходимого для всего персонала, выполняющего работу. Это включает первоначальное, периодическое и повышение квалификации, включая обучение человеческому фактору.

б. Описание видов записей персонала, которые должны храниться в соответствии с требованиями авиационных правил.

17. Используемые формы

а. Если MCM ссылается на конкретные формы компаний, перечислите их и приложите примеры, если это применимо.

18. Любой дополнительный предмет (ы)

а. Зарезервировано для любых дополнительных элементов, которые могут потребоваться для оценки AOC.

Сертификат эксплуатанта (АОС) Оценка программы технического обслуживания эксплуатанта (см. инструктивный материал для заполнения формы) Заявитель ____________________________________

№ Ссылка на АПКР Описание Ссылка на программу ТО Соответствует Не соответствует Не применимо Подпись инспектора 1 АПКР-6, Ч –I ст.352,353,425 Описание программы ТО (включить типы ВС, для которых создана программа ТО. Описание базовых данных создания программы ТО)

€ € € 2 АПКР-6, Ч –I ст.352,353, 425-427 Формат программы ТО (структура или приемлемый для органа гражданской авиации формат с учетом человеческого фактора)

€ € € 3 АПКР-6, Ч –I ст.425-427 Проведение ревизии и контроль распределения копий программы ТО (включить процедуры производства ревизии и распределения копий программы ТО) € € € 4 АПКР-6, Ч –I ст.352,353, 425-427 Базовые данные создания программы ТО и его содержание (как указано в 1, включает соответствующие MRBR, MPD, Руководство по ТО (глава 4 и 5) и любые соответствующие документы) € € € 5 АПКР-6, Ч –I ст.352,353, 425-427 Производство ТО и их интервалы для ВС, двигателей, пропеллеров и компонентов. Для включения, следующего и их интервалов ТО:

i) инспекции

ii) расписание ТО iii) ремонт и капитальный ремонт iv) инспекция планера

v) условия мониторинга задач

vi) задачи, которые определены как обязательные при одобрении сертификата типа ВС vii) задачи и главы, необходимые для специальных видов эксплуатации. Вышеизложенное основывается на п.4 данной таблицы. € € € 6 АПКР-6, Ч –I Ст.344 Структурный состав программы (SIP-structural integrity program) если применимо, включает следующее:

i) дополнительные инспекции

ii) предупреждение коррозии и его контроль iii) структурированная модификация и контроль ад ним iv) оценка методологии проведения ремонта

v) ревизия широко распространенного усталостного повреждения € € €

7 АПКР-8 Ч-II п.3.2.3

п..п b (2) Программа надежности

(если применимо (см. одобрение программы надежности в главе 4)

€ € € 8 АПКР-6, Ч –I ст. 427 Ревизия и совершенствование программы ТО)

€ € € 9 АПКР-6, Ч –I ст.425-427 Используемые формы

€ € € 10 АПКР-6 ст.425-427 Любые другие аспекты (дополнительные государственные требования)

€ € € Заполняется инспектором AWI

Примечания Органа ГА _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Последующие действия заявителя подготовлены ___________________________________________________________________________ ФИО, подпись Дата Примечания заявителя _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Для использования Органом ГА Окончательные выводы _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Оценка программы технического обслуживания – инструктивный материал (см. руководство, прилагаемые для заполнения формы)

1. Описание программы технического обслуживания

а. Включение типа ВС в программу ТО является основой для разработки программы ТО.

б. Четкое описание основных требований программы включает осмотры, ремонт, расписание обслуживания, капитальный ремонт и техническое обслуживание и их интервалы.

2. Формат программы технического обслуживания

а. Таблица содержимого, ссылающаяся на главы, разделы и номера страниц.

б. Формат и содержание программы ТО с соблюдением принципов человеческого фактора

3. Ревизии и контроль распределения копий программы ТО

а. Перечень действующих страниц (LEP) используется для обеспечения того, чтобы каждое руководство содержало текущую информацию. LEP показывает статус ревизии каждой страницы.

б. Подробности процесса ревизии программы ТО.

в. Процедуры внесения изменений в программу ТО.

г. Одобрение и контроль за распределением копий ревизий в программе ТО.

д. Описание того, как программа ТО должна предоставляться каждому лицу, которое выполняет или управляет обслуживанием ВС. Все копии MCM нумеруются в соответствии со списком рассылки.

4. Базовые данные разработки программы ТО и его содержание

а. Описание программы ТО со ссылками на MRBR, MPD и Руководство по техническому обслуживанию (главы 4 и 5) и любые другие соответствующие документы, если это применимо.

б. Должны быть идентифицированы обязательные задачи технического обслуживания и их интервалы, указанные в сертификате типа ВС.

в. Элементы ограничения летной годности, указанные в сертификате типа ВС. Они могут включать в себя элементы CMR, элементы ограничивающие сроки летной годности и толерантность к повреждениям ALI.

г. Обязательные пределы срока службы для деталей, ограниченных по времени работы двигателя, указанных изготовителем;

д. Техническое обслуживание двигателя и ВСУ снятых с ВС, как указано в руководствах по планированию ТО двигателя и ВСУ;

е. Требования к специальным видам эксплуатации, связанные с обслуживанием дополнительных элементов конфигурации, например, полеты EDTO, RVSM, Cat II и Cat III заходы на посадку.

5. Задачи технического обслуживания и их интервалы

а. Задачи и интервалы включают ВС, двигатель, пропеллер и компоненты, которые основаны на документах, представленных в (4), использованных при разработке программы ТО.

б. Задача временных интервалов используется и включает в себя циклы, налет летных часов или календарное время. Для удобства планирования заявитель может сгруппировать задачи в пакеты или запланированные проверки обслуживания (например, проверку формы A или проверку через каждые 150 часов налета).

в. Некоторые эксплуатанты могут выполнять плановые проверки технического обслуживания в отдельных «фазах», которые в совокупности составляют полную проверку. Это приемлемо при условии, что интервал между повторениями задач не будет превышен.

г. Необходимо убедится, что задачи обслуживания, сгруппированные в пакеты проверок (проверка по времени налета или буквенная проверка), находятся в пределах рекомендуемых временных интервалов.

6. Структурный состав программы (SIP)

а. Когда это применимо, включать дополнительные проверки, процессы предотвращения коррозии и контроля, структурную модификацию и соответствующие проверки, методологию оценки ремонта и широкомасштабные процедуры проверки усталостного повреждения.

7. Процедуры отклонения от выполнения задач ТО

а. Если применимо, описание соответствующих средств для оценки непрерывной эффективности одобренной программы ТО. Документированный процесс должен обеспечивать постоянную эффективность одобренной программы ТО.

б. Этот процесс должен всесторонне идентифицировать необходимость внесения изменений в расписание ТО и обычно включает анализ отчетов летных экипажей (PIREPS) или полноценную программу надежности.

в. Использование допустимых отклонений от расписания ТО разрешается только тогда, когда ТО, предусмотренное программой ТО не могут быть выполнены в силу обстоятельств, которые не могли быть предвидены эксплуатантом. Если эксплуатант хочет включить допустимые отклонения в программу ТО, заявка должна содержать полную информацию о допуске, в том числе средства контроля, и заявитель должен продемонстрировать, что соответствующее оборудование может безопасно эксплуатироваться при отклонении от расписания ТО.

г. Никакое одобрение не должно выдаваться увеличению интервалов между ТО, связанных с элементами AD, ALI и CMR, без соответствующей координации с государством разработчиком.

8. Программа надежности

а. Если это применимо, см «Одобрение программы надежности»

9. Мониторинг показателей работы двигателя

а. Для ВС, которые не требуют программы надежности, программа мониторинга состояния двигателей может потребоваться.

10. Обзор и обновление программы технического обслуживания

а. Описание процедур периодического обзора программы ТО для того, чтобы убедиться, что она принимает во внимание последние рекомендации держателя сертификата типа, изменения к MRBR, новые требования, содержащиеся в ICA в отношении каких - либо модификаций, MCAI (АD) и т.д.

б. Описание ресурсов, организации и процессов для выполнения постоянной оценки в п.8а выше.

11. Используемые формы

а. Если содержание программы ТО относится к конкретным формам компании, необходимо приложить примеры, если это применимо.

12. Любые дополнительные элементы

а. Зарезервировано для любых дополнительных элементов, которые могут потребоваться для оценки AOC.

Сертификат эксплуатанта (АОС) Оценка программы надежности эксплуатанта (см. инструктивный материал для заполнения формы) Заявитель ____________________________________

№ Ссылка на АПКР Описание Ссылка на программу надежности Соответствует Не соответствует Не применимо Подпись инспектора 1 АПКР-8 ч-II п.3.2.3

п.п. b (2) Описание программы надежности эксплуатанта

(описание намерений и использованию программы надежности. Краткое описание и основы для разработки программа надежности эксплуатанта) € € € 2 АПКР-8 ч-II п.3.2.3

п.п. b (2) Формат программы надежности эксплуатанта

(структура или формат, приемлемый для органа гражданской авиации формат, включая принципы человеческого фактора) € € € 3 АПКР-8 ч-II п.3.2.3

п.п. b (2) Пересмотр положений программы надежности и контроль распределения его ревизий заинтересованным лицам эксплуатанта

(включает процедуры пересмотра положений программы надежности и контроль распределения его ревизий заинтересованным лицам эксплуатанта) € € € 4 АПКР-8 ч-II п.3.2.3

п.п. b (2) Элементы программы надежности эксплуатанта

(включает следующее:

а) организационная структура

б) система сбора данных

в) метод анализа данных и его отображение

г) процедуры установления стандартов показателей или уровней

д) процедуры программы пересмотра

е) процедуры установки процессов/интервалов и их изменений

ж) определения, применяемые в программе надежности € € €

5 АПКР-8 ч-II п.3.2.3

п.п. b (2) EDTO

(обеспечение того, что системы и компоненты для EDTO полетов определены и прослеживается их работа) € € € 6 АПКР-8 ч-II п.3.2.3

п.п. b (2) Формы для использования

(образцы форм, необходимых для использования в программе надежности эксплуатанта) € € € 7 АПКР-8 ч-II п.3.2.3

п.п. b (2) Любые дополнительные меры

(дополнительные к использованию меры)

€ € € Заполняется инспектором AWI

Примечания Органа ГА _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Последующие действия заявителя подготовлены ___________________________________________________________________________ ФИО, подпись Дата Примечания заявителя _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Для использования Органом ГА Окончательные выводы _____________________________________________________________________________________________________________________

Оценка программы надежности эксплуатанта – инструктивный материал

1. Описание программы надежности в руководстве по надежности

а. Описание программы надежности включает тип ВС программы для и основы для разработки программы

2. Формат программы надежности эксплуатанта

а. Таблица оглавления со ссылками на главы, разделы и номера страниц.

б. Конструкция и содержание программы надежности соблюдает принципы человеческого фактора, включая надлежащее использование письменного языка, размера шрифтов и правильного расположения, использование графиков, таблиц и диаграмм, где это применимо.

3. Пересмотр положений программы надежности и контроль распределения его ревизий заинтересованным лицам эксплуатанта

а. Список эффективных страниц (LEP) используется для обеспечения того, чтобы каждое руководство содержало текущую информацию. LEP показывает статус ревизии каждой страницы.

б. Подробности процесса пересмотра программы надежности.

в. Процедуры внесения поправок в программу надежности.

г. Утверждение, контроль и оперативное распределение ревизованной программы заинтересованным лицам.

д. Описание того, как программа должна предоставляться каждому лицу, которое выполняет или управляет обслуживанием воздушного судна. Все копии программы нумеруются с соответствующим списком рассылки.

4. Элементы программы надежности

а. Структура комитета по надежности (по возможности, с блок-схемой)

i. Описание лиц / организаций, участвующих в программе

ii. Лица / организации, ответственные за внесение изменений в управление технического обслуживания и программу технического обслуживания должны быть ясно определены iii. Описание членства в комитете по надежности и частоты проведения совещаний и договоренностей.

б. Сбор данных.

Опишите источники сбора данных и процедуры заявителя по сбору данных. Данные должны собираться с определенными интервалами и должны быть достаточными для надлежащего проведения анализа. Сбор данных должен производиться планомерно и организованно, тщательно записываться и сортироваться.

в. Анализ и отображение данных

О собранных данных необходимо сообщать руководству своевременно и систематически. Анализ должен выявлять частоту отказов, своевременную замену контролируемых компонентов и деталей. Он также должен предусмотреть анализ и выявление первопричин сбоев и неработоспособности компонентов и частей для определения эффективных корректирующих действий. Анализ данных также требует, чтобы информация сравнивалась /измерялась с приемлемыми уровнями безопасности полетов.

г. Стандарты показателей

Включают стандарты показателей, выраженные в математических выражениях, сбои системы или компонента выраженные в часах, операциях посадках, циклах, задержках или других оперативных результатов. Описание установления начальных стандартов показателей и предупредительных значений.

д. Процедуры корректировки и изменения процесса / интервалов проведения ТО. Определите методы, и кто несет ответственность за обоснование любых корректировок и изменений процесса / интервалов ТО. Опишите процедуры доказательства предпринятых мероприятий и одобрения органа гражданской авиации предпринятых корректировок.

е. Процедуры пересмотра программы

ж. Процедуры внедрения изменений в программу надежности должны быть подробно описаны для определения областей, требующих одобрения органа гражданской авиации.

з. Определения

Список определений, используемых в программе надежности.

5. EDTO

а. Если это применимо, убедитесь в том, что все важные системы и элементы EDTO идентифицированы и отслеживаются в соответствии с рекомендациями держателя сертификата типа ВС.

6. Используемые формы

а. Если программа надежности относится к конкретным формам компании, перечислите их и приложите примеры, если это применимо.

7. Любые дополнительные меры

а. Зарезервировано для любых дополнительных элементов, которые могут потребоваться для оценки AOC.

Контрольная карта проверки наличия сертификационных документов заявителя

Наименование эксплуатанта: ФИО куратора - инспектора авиакомпании: Дата (год/месяц/день):

Цель проверки

№ Аспекты, подлежащие проверке Соответствует Не соответствует Не применимо Подпись инспектора 1 Обращение заявителя о намерении пройти процедуру сертификации € € € 2 Регистрация обращения заявителя и резолюция руководителя органа ГА о проведении предварительного совещания € € € 3 Контрольная карта проведения предварительного совещания с заявителем инспекторами УЛЭ € € € 4 Контрольная карта проведения предварительного совещания с заявителем инспекторами ОПЛГ € € € 5 Контрольная карта проведения предварительного совещания с заявителем специалистами ОЭФБУ и правовой поддержки органа ГА € € € 6 Контрольная карта проведения предварительного совещания с заявителем инспекторами ОСАиРП € € € 7 Контрольная карта проведения предварительного совещания с заявителем инспекторами ОСАП € € € 8 Контрольная карта проведения предварительного совещания с заявителем инспекторами отдела аэронавигации € € € 9 Контрольная карта этапа, предшествующего подаче заявления € € € 10 Контрольная карта подготовки проведения предварительного совещания с заявителем € € € 11 Контрольная карта проведения предварительного совещания с заявителем € € € 12 Подведение итогов предварительного совещания с заявителем (Этап 1) € € € 13 Бланк AOC-001 € € € 14 Письмо заявителя на получение сертификата эксплуатанта € € € 15 Заявка заявителя (Приложение 1) € € € 16 Этап 2. Этап официальной подачи заявления € € € 17 Копия устава (свидетельство о государственной регистрации) € € € 18 Организационная структура эксплуатанта € € € 19 Свидетельство о регистрации ВС € € € 20 Свидетельство о летной годности € € € 21 Техническое обслуживание (договор о техническом обслуживании) € € € 22 Договор на технологическое сопровождение эксплуатации € € € 23 Подготовка и повышение квалификации ИТП € € € 24 Договор о профессиональной подготовке летного и кабинного экипажей € € € 25 Договор на оказание медицинских услуг € € € 26 РПП (Часть В – информация по эксплуатации ВС) € € € 27 РПП (Часть С – районы, маршруты полетов) € € € 28 РПП (Часть D – подготовка летного экипажа) € € € 29 Договор с органом ОВД € € € 30 Договор о базировании ВС € € € 31 Договор на обеспечение аэронавигационной и метеорологической информацией € € € 32 Договор на аварийно-спасательное и противопожарное обеспечение € € € 33 Договор на обеспечение авиационной безопасностью € € € 34 Программа авиационной безопасности € € € 35 Страхование ВС € € € 36 Руководство управления безопасности полетов € € € 37 Руководство по перевозкам опасных грузов € € € 38 Письмо органа ГА о получении Заявки по сертификации эксплуатанта € € € 39 Сведения о руководящем составе, непосредственно связанное с обеспечением безопасности полетов € € € 40 Сведения о члене летного экипажа € € € 41 Сведения о члене обслуживающего экипажа € € € 42 Сведения об инженерно-техническом персонале € € € 43 Сведения о руководящем составе, ответственным за обеспечение авиационной безопасности € € € 45 Сведения о руководящем составе, ответственным за безопасную перевозку опасного груза € € € 46 Сведения о персонале ответственного за наземное обслуживание € € € 47 Сведения о персонале ответственного за контроля и наблюдения за производственным процессом € € € 48 Распоряжение о составе комиссии € € € 49 Письмо органа ГА в случае неполного оформления Заявки € € € 50 Контрольная карта проверки Заявки (Приложение 2) € € € 51 Отчеты членов комиссии по оценке заявки € € € 52 Письмо от органа ГА эксплуатанту с указанием замечаний € € € 53 План коррективных действий от эксплуатанта по замечаниям этапа подачи официального заявления. € € € 54 Письмо от эксплуатанта об устранении выявленных замечаний € € € 56 Отчеты от эксплуатанта об устранении выявленных замечаний и недостатков с доказательством об устранении замечаний. € € € 57 Письмо эксплуатанта с графиком мероприятий по сертификации эксплуатанта € € € 58 Протокол совещания по оценке официального заявления эксплуатанта и решение о переходе к этапу оценки документов. € € € 59 Совещание по официальному заявлению заявителя € € € 60 Бланк AOC-002 € € € 61 Письмо органа ГА эксплуатанту о переходе к этапу оценки документов. € € € 62 Отчеты членов комиссии по оценке документов € € € 63 Письмо органа ГА эксплуатанту с указанием замечаний € € € 64 План коррективных действий от эксплуатанта по замечаниям этапа оценки документов. € € € 65 Письмо от эксплуатанта об устранении выявленных замечаний € € € 66 Отчеты от эксплуатанта об устранении выявленных замечаний и недостатков с доказательством об устранении замечаний. € € € 67 Контрольная карта по оценке документации заявителя Этап 3 € € € 68 Бланк AOC-003 € € € 69 Протокол совещания по оценке документов и решение о переходе к этапу демонстрации и инспекции (Этап 4) € € € 70 Письмо органа ГА эксплуатанту о переходе к этапу демонстрации и инспекции. € € € 71 Контрольная карта проверки учредительных документов и документации, необходимой для летной и технической эксплуатации ВС заявителя (Приложение 3) € € € 72 Контрольная карта проверки соответствия обязательных должностных лиц квалификационным требованиям (Приложение 4). € € € 73 Экспертиза договора аренды (субаренды) воздушного судна (Приложение 8). € € € 74 Оценка договора технического обслуживания воздушных судов (Приложение 9). € € € 75 Контрольная карта проверки ВС в аспекте летной годности в соответствии с положениями MEL (Приложение 10). € € € 76 Оценка Руководства по организации технического обслуживания (МСМ) (Приложение 11). € € € 77 Оценка программы технического обслуживания эксплуатанта (Приложение 12). € € € 78 Оценка программы надежности эксплуатанта (Приложение 13) € € € 79 Проверка демонстрации поддержания летной годности (Приложение 15). € € € 80 Оценка MEL эксплуатанта (Приложение 16). € € € 81 Оценка для допуска эксплуатанта к PBN полетам (Приложение 18). € € € 82 Оценка эксплуатанта к полетам и заходам на посадку по CAT II и CAT III в аспекте поддержания летной годности (Приложение 19). € € € 83 Перечень документов для допуска эксплуатанта к выполнению точного захода на посадку по второй и третьей категории ИКАО (Приложение 20). € € € 84 Оценка для допуска эксплуатанта к EDTO полетам (Приложение 21). € € € 85 Процедуры по использованию электронных полетных планшетов (EFB) (Приложение 22). € € € 86 Протокол проверки специалистами отдела развития деятельности ГА и правовой поддержки органа ГА (Приложение 23.1). € € € 87 Протокол проверки специалистами Отдела экономики, финансов и бухгалтерского учета органа ГА (Приложение 23.2). € € € 88 Протокол проверки специалистами Отдела сертификации авиационного персонала органа ГА (Приложение 23.3). € € € 89 Протокол проверки специалистами Отдела сертификации авиационного персонала органа ГА (медицина) (Приложение 23.3.1). € € € 90 Протокол проверки специалистами отдела аэронавигации органа ГА. (Приложение 23.4). € € € 91 Протокол проверки специалистами отдела аэронавигации органа ГА. (Приложение 23.4.1). € € € 92 Протокол проверки специалистами отдела аэронавигации органа ГА. (Приложение 23.4.2). € € € 93 Протокол проверки специалистами Отдела поддержания лётной годности органа ГА (Приложение 23.5). € € € 94 Летно-методической работы эксплуатанта воздушного транспорта (Приложение 23.6). € € € 95 Первоначальная приемлемость SMS (Приложение 23.7). € € € 96 Оценка РУБП эксплуатанта (Приложение 23.8). € € € 97 Контрольная карта комплексной проверки системы качества эксплуатанта воздушного транспорта (Приложение 23.9). € € € 98 Контрольная карта комплексной проверки эксплуатанта воздушного транспорта (Приложение 23.10). € € € 99 Руководство по противообледенительной защите ВС Протокол проверки специалистами УЛЭ (Приложение 23.11). € € € 100 Демонстрация эвакуации из воздушного судна (Приложение 23.12). € € € 101 Руководство по производству полётов авиакомпании. Протокол проверки специалистами УЛЭ (Приложение 23.13.1). € € € 102 Руководство по производству полётов авиакомпании Протокол проверки специалистами ОПЛГ (Приложение 23.13.2). € € € 103 Руководство по производству полётов авиакомпании. Протокол проверки специалистами ОСАП (Приложение 23.13.3). € € € 104 Руководство по производству полётов авиакомпании. Протокол проверки специалистами ОСА и РП (Приложение 23.13.4). € € € 105 Руководство по производству полётов авиакомпании. Протокол проверки специалистами отдела аэронавигации (ОА) (Приложение 23.13.5). € € € 106 Чек листы членов комиссии с замечаниями € € € 107 Письмо органа ГА эксплуатанту с указанием замечаний € € € 108 План коррективных действий от эксплуатанта по замечаниям этапа оценки документов. € € € 109 Письмо от эксплуатанта об устранении выявленных замечаний € € € 110 Отчеты от эксплуатанта об устранении выявленных замечаний и недостатков (Приложение 22) с доказательством об устранении замечаний. € € € 111 Контрольная карта эксплуатационных демонстраций и инспекций Этап 4 € € € 112 Бланк AOC-004 € € € 113 Протокол совещания по этапу демонстрации и инспекции и решение о переходе к этапу сертификации (этап 5). € € € 114 Контрольная карта этапа сертификации € € € 115 Бланк AOC-005 € € € 116 Акт инспекционной проверки € € € 117 Решение о выдаче СЭ € € € 118 Письмо органа ГА эксплуатанту с решением о выдаче сертификата эксплуатанта € € € 119 Копия СЭ € € € 120 Копии эксплуатационных спецификаций € € € 121 Контрольная карта проверки наличия сертификационных документов заявителя (Приложение 14). € € €

Примечания

Удовлетворительно Не удовлетворительно Подпись и ФИО инспекторов Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА € € € € Сертификат эксплуатанта (АОС) Проверка демонстрации поддержания летной годности (см. инструктивный материал для заполнения формы) Заявитель ____________________________________

№ Описание Соответствует Не соответствует Не проверялось Подпись инспектора 1 МСМ Ревизовать и определить: i – одобрено (см. главу 2) ii – действует в настоящее время iii – распределено в соответствии перечнем iv – доступен для эксплуатационного персонала v – содержание понятно для персонала € € € 2 Программа ТО Ревизовать и определить: i – одобрено (см. главу 3) ii – действует в настоящее время iii – распределено в соответствии перечнем iv – доступен для эксплуатационного персонала € € € 3 Инспекция технической организации i – проверить осуществление контроля над технической организацией в соответствии с положениями МСМ ii – проверить организацию технического обслуживания (рассмотреть договоры на ТО, при необходимости) € € € 4 Оперативные виды ТО /линейные виды ТО i – проверить наличие необходимых средств для оперативных видов ТО (рассмотреть контракты, при необходимости) ii – проверить процедуры оперативных видов ТО на соответствие положениям МСМ iii – проверить наличие оборудования, документы, средств и персонал для начала эксплуатационных работ € € € 5 Проверка ВС Проверить статус летной годности ВС на соответствие программе ТО. Также проверить оборудование для соответствующих видов ТО. Провести выборочную проверку: i – записи о ТО Провести проверку ВС ii – внешняя проверка iii – внутренняя проверка

Используйте контрольную карту проверок MEL в аспекте летной годности из Приложения 10 для каждого проверяемого ВС. € € € Заполняется инспектором AWI

Примечания Органа ГА _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Последующие действия заявителя подготовлены ___________________________________________________________________________ ФИО, подпись Дата Примечания заявителя _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Для использования Органом ГА Окончательные выводы _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

1. МСМ. Заявитель должен продемонстрировать органу гражданской авиации что процессы и процедуры, изложенные в МСМ внедрены. Инспектор AWI проводит проверку осуществления контроля за организацией ТО при выполнении различных процессов и процедур. Это включает опрос персонала для выявления того что процедуры понятны персоналу и они выполняются.

2. Программа ТО (включая программу надежности). Заявитель должен продемонстрировать органу гражданской авиации что процессы и процедуры, изложенные в Программе ТО, внедрены. Инспектор AWI проводит проверку процессов и процедур.

3. Организация ТО (базовое ТО/периодическое ТО). Заявитель должен продемонстрировать органу гражданской авиации что процессы и процедуры, изложенные в МСМ, внедрены. Инспектор AWI проводит проверку осуществления контроля за организацией ТО, чтобы понять, что процессы и процедуры МСМ персоналу заявителя понятны, и они их выполняют. Это включает опрос персонала. Если ТО проводится в соответствии с контрактом, проверяются аспекты контракта, которые отображают данные виды ТО.

4. Организация ТО (линейное ТО/оперативное ТО). Проверяется МСМ на наличие положений об организации ТО и процедуры линейного ТО. Проводится выборочная проверка станции ТО на наличие документов, процедур, средств, оборудования и персонал для начала эксплуатационных работ.

5. Проверка ВС. Заявитель должен продемонстрировать органу гражданской авиации, что ВС соответствуют положениям Программы ТО и Авиационным правилам КР. Для установления вышеуказанного проводится:

i – ревизия записей о проведенных ТО ii – внешняя и внутренняя проверка ВС Ревизия записей о проведенных видах ТО устанавливает, что требуемые виды ТО были проведены в соответствии с расписанием. Инспектор AWI выполняет проверку ВС для установления того что требуемое аварийное оборудование, бортовые журналы, документация и маркировка соответствуют требованиям. Внешняя проверка устанавливает повреждения и подтеки жидкостей. Инспектор AWI должен провести выборочную проверку компонентов для того чтобы убедиться в соответствии с конфигурацией ВС. Проверка ВС также устанавливает наличие оборудования, требуемое специальными видами эксплуатации. Сертификат эксплуатанта (АОС) Оценка MEL эксплуатанта (см. инструктивный материал для заполнения формы) Протокол проверки специалистами ОПЛГ (М) и УЛЭ (О)

Наименование эксплуатанта:

ФИО инспектора:

Область проверки инспектора:

Месторасположение:

Дата:

Цель проверки

№

Аспекты, подлежащие проверке

Требования

Соответствует

Не соответствует

Не применимо

Подписи инспекторов

1

Представленный MEL разработан на основе MMEL последней ревизии по дате и №? Is the Operator’s MEL current with the MMEL date and Revision Number?

М АПКР-6, Ч –I ст 195-197

Приложение 14

О

€

€

€

€

€

€

2

Используется ли АТА нумерация систем ВС как в MMEL? Does the Operator’s MEL use the ATA Table of Contents as prescribed in MMEL?

М АПКР-6, Ч –I ст 195-197

Приложение 14

О

€

€

€

€

€

€

3

Нумерация систем (подсистем) ВС в MEL соответствует принятой нумерации в MMEL Is the preamble in the Operator’s MEL a word-for-word copy of the preamble in the MMEL?

М АПКР-6, Ч –I

п. 197.

О

€

€

€

€

€

€

4

Содержит ли MEL такие же определения и ссылки как в MMEL? Does the Operator’s MEL contain the same notes and definitions as in the MMEL?

М АПКР-6, Ч –I ст 195-197

Приложение 14

О

€

€

€

€

€

€

5

Все ли оборудование конкретного типа ВС MEL имеются в MMEL? Are all items listed in Operator’s MEL also addressed in the MMEL?

М АПКР-6, Ч –I ст 195-197

Приложение 14

О

€

€

€

€

€

€

6

Если MELобщий для ВС одного типа, то содержатся ли эти различия в документе? Does the List of Effective pages of the Operators MEL agree with the LEP of the MMEL?

М АПКР-6, Ч –I ст 195-197

Приложение 14

О

€

€

€

€

€

€

7

Используется ли в MEL фраза «согласно правил»? Has the Operator use the phrase “as required by regulations” in its MEL?

М АПКР-6, Ч –I ст 195-197

Приложение 14

О

€

€

€

€

€

€

8

Допуски А, В, С и D MEL соответствуют ли, аналогичным в MMEL? Are the provisions of the A, B, C and D in the Operator’s MEL the same as the provisions of A, B, C and D items in the MMEL?

М АПКР-6, Ч –I ст 195-197

Приложение 14

О

€

€

€

€

€

€

9

Содержат ли Руководства / Инструкции адекватные руководства по применению и правильному использованию MEL? Does the Operator’s MEL manual or instructions contain adequate guidance for personnel who must conduct operations requiring use of the MEL?

М АПКР-6, Ч –I ст 195-197

Приложение 14

п. 197.

О

€

€

€

€

€

€

10

Все ли требуемые процедуры технической (М) и летной эксплуатации (О) заложены в MEL, являются ли такие процедуры полными? Are all required Maintenance (M) and Operations (O) procedures addressed in Operator’s MEL?

М АПКР-6, Ч –I ст 195-197

Приложение 14

О

€

€

€

€

€

€

11

Представленный CDL соответствует последней ревизии по дате и №? Is the Operator’s CDL current with date and Revision Number?

М АПКР-6, Ч –I

Приложение 13

ст.19 (а) О

€

€

€

€

€

€

12

Представленный CDL соответствует данному самолету?

Is the Operator’s CDL correct for the aircraft?

М АПКР-6

Приложение 13

ст.19 (а) О

€

€

€

€

€

€

13

Наличие титульной страницы MEL с указанием эксплуатанта, типа и модели ВС, к которому применяется MEL. Existence of MEL cover page contains the operator's name and the make and model of the aircraft to which the MEL applies.

М

АПКР-6, Ч –I ст 195-197

Приложение 14

О

€

€

€

€

€

€

14

Наличие оглавления, содержащего списка всех разделов MEL с названием и идентификацией соответствующей страницы. Existence of table of contents contains a list of all of the sections in the MEL by title and the corresponding page identification.

М АПКР-6, Ч –I ст 195-197

Приложение 14

О

€

€

€

€

€

€

15

Наличие контрольной страницы ревизий номеров страниц, даты пересмотра и ФИО лиц, производивших изменения. Existence of control page for list of revised pages dates and name of the person updating made.

М АПКР-6 ст 195-197

Приложение 14

О

€

€

€

€

€

€

16

Проверить MEL на наличие положений:

- конфигурация ВС в соответствии с MSN

- интерьер салона в соответствии с LOPA

- любые модификации ВС

Verify that the MEL describes:

- Aircraft configuration by serial MSN

- Cabin interior according to the LOPA

- Any modifications

М

АПКР-6, Ч –I ст 195-197

Приложение 14

О

€

€

€

€

€

€

17

Формулировки MEL не менее ограничивающие чем MMEL (особое внимание на использование слов «или» и «и») Wording of MEL remarks not less restrictive than MMEL (special attention to use of “or”& “and”)

М АПКР-6, Ч –I ст 195-197

Приложение 14

О

€

€

€

€

€

€

18

Наличие программы управления MEL в МСМ, программе ТО или др. документах. Existence of MEL management programme in maintenance manual, maintenance control manual or other documents.

М АПКР-6, Ч –I ст 195-197

Приложение 14

О

€

€

€

€

€

€

19

Наличие программы подготовки по MEL для летного персонала. Existence of MEL training programme for flight personnel

АПКР-6, Ч –I ст 195-197

Приложение 14

О

€

€

€

€

€

€

Примечания

Соответствует

Не соответствует

ФИО и подписи инспекторов

Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА

€

€

FOI

FOI

€

€

AWI

AWI

Оценка MEL эксплуатанта – инструктивный материал

Заявитель должен представить копию последней версии MMEL, изданное разработчиком ВС. Требования к оборудованию, в соответствии с положениями MEL разрешенному быть не работоспособным в полете, не должны быть менее ограничительными чем указано в MMEL. MMEL является базовым документом для одобрения MEL. Заявитель, вместо использования выражения «как того требуют авиационные правила» должен производить ссылку на конкретную статью Авиационных правил КР.

Процедура допуска воздушных судов и эксплуатантов к полетам с сокращенным интервалом вертикального эшелонирования (RVSM)

1. Общие положения

Настоящая Процедура распространяется на воздушные суда гражданской авиации и эксплуатантов Кыргызской Республики, выполняющих полеты на эшелонах 290 - 410 с сокращенным интервалом вертикального эшелонирования 300 м (1000 футов) (RVSM) в воздушном пространстве Кыргызской Республики и других регионах. Воздушные суда и эксплуатанты должны соответствовать требованиям, предъявляемым к воздушным судам и эксплуатантам для полетов в воздушном пространстве с RVSM (далее - к полетам с RVSM) и получить допуск к полетам с RVSM. Эксплуатант запрашивает допуск (утверждение) к полетам с RVSM и представляет доказательства того, что:

• воздушные суда, для которых запрашивается допуск к полетам с RVSM, имеют навигационные характеристики, требуемые для полетов с RVSM;

• эксплуатанты ввели правила, касающиеся практики и программ поддержания летной годности (техническое обслуживание и ремонт);

• эксплуатанты ввели для летных экипажей правила полетов в воздушном пространстве с RVSM, характерные для предполагаемых регионов полета.

Допуск воздушного судна и эксплуатанта к полетам в пространстве с RVSM не ограничивается каким-либо конкретным регионом. Допуск действует во всем мире при условии, что любые эксплуатационные правила, характерные для какого-либо определенного региона будут изложены для экипажа воздушного судна в РПП. Допуск выдается сроком на два года и является действительным при наличии действующего сертификата летной годности воздушного судна и продлевается при предоставлении эксплуатантом соответствующей доказательной документации. Допуск или продление допуска на выполнение полетов с RVSM воздушному судну и эксплуатанту выдает орган гражданской авиации (далее орган ГА). Орган ГА приостанавливает или прекращает действия допуска эксплуатанта или воздушного судна к полетам с RVSM в случае выявления несоответствия установленным требованиям. Орган ГА назначает уполномоченных представителей, которые взаимодействует с эксплуатантами и Региональным мониторинговым агентством (далее – РМА) Евразия, на постоянной основе обмениваются данными о выданных (отозванных) допусках воздушных судов и эксплуатантов к полетам в пространстве с RVSM, а также рассматривают случаи невыполнения эксплуатантами требований по участию в программе контроля и результаты контроля характеристик точности выдерживания высоты. Ответственность за своевременную организацию работ по подготовке воздушного судна и эксплуатанта к полетам с RVSM и поддержанию летной годности воздушных судов возлагается на руководство эксплуатанта.

2. Этапы работ по допуску воздушных судов и эксплуатантов к полетам с RVSM

Получение допуска к полетам с RVSM предусматривает следующие этапы:

• одобрение типа воздушного судна к полетам с RVSM;

• подготовка экземпляра воздушного судна и эксплуатанта для обеспечения выполнения требований к полетам с RVSM;

• получение допуска воздушного судна к полетам с RVSM;

• получение допуска эксплуатанта к полетам с RVSM;

• осуществление контроля характеристик выдерживания высоты полета.

Процедура взаимодействия в процессе выдачи разрешения на выполнение полетов в зоне RVSM Организацию взаимодействия в процессе в процессе выдачи разрешения на выполнение полетов в зоне RVSM проводит Управление летной эксплуатации (далее УЛЭ) органа ГА. Начальником УЛЭ, который является председателем комиссии по сертификации (далее ПК) назначается ответственный за выдачу разрешения на выполнение полетов в зоне RVSM из числа инспекторов УЛЭ, который организовывает взаимодействие между отделами и членами комиссии в процессе выдачи разрешения на выполнение полетов в зоне RVSM, а именно инспекторами, ответственными за одобрение летной годности воздушного судна и за одобрение подготовки и обучения авиационного персонала. Процесс выдачи разрешения на выполнение полетов в зоне RVSM проводится в течение 90 дней, и включает следующие этапы:

1) этап, предшествующий подаче заявления;

2) этап подачи официального заявления;

3) этап оценки документации;

4) этап демонстрации и инспекции;

5) этап сертификации.

Этап 1. До подачи заявки После получения заполненного предоценочного заявления, ответственный инспектор предоставляет копии заявления каждому члену комиссии для рассмотрения с указанием срока. В случае если рассмотрение заявления не завершилось в течение 14 дней, ответственный инспектор по указанию ПК информирует заявителя официальным письмом за подписью директора (заместителя) органа ГА о продлении рассмотрения, но не более 30 дней. По завершении рассмотрения ПК проводит заседание, где каждый член комиссии предоставляет письменный отчет в произвольной форме с указанием замечаний. Если по результатам заседания информация будет сочтена приемлемой, ПК запланирует встречу, предшествующей подаче официального заявления. Если, по решению комиссии по сертификации, заявитель не готов к подаче официального заявления, ему следует дать рекомендации о дополнительной подготовке и запланировать еще одну встречу, предшествующую подаче заявления, или, в качестве альтернативы, посоветовать отказаться от намерения подать заявление на сертификацию. Этап 2. Подача официальной заявки Основанием для начала процесса выдачи разрешения на выполнение полетов в зоне RVSM служит заявка. Заявку эксплуатант подает в виде письма, в котором указывается:

- название эксплуатанта;

- адрес и номер телефона;

- тип воздушного судна и его регистрационный и заводской номер.

Также указывается перечень документов, приведенных в Форме 7 (содержание заявки эксплуатанта). При отсутствии или наличии замечаний по заявке и предоставленных документов, ответственный по указанию председателя подготавливает письмо за подписью директора (заместителя) органа ГА, на имя эксплутанта (заявителя) с подтверждением получения (при наличии с указанием замечаний) и принятия официального заявления. Этап 3. Анализ документов ПК рассматривает официальную письменную заявку на утверждение с целью выяснить, соблюдены ли все требования. Если предлагаемая операция является сложной, Председатель комиссии может обратиться за консультацией и помощью в другие организации, например, к экспертам в других государствах. При условии успешной оценки документации, председатель комиссии информирует эксплуатанта (заявителя) о завершении оценки документов и переходу к следующему этапу. Этап 4. Демонстрация и инспекции В ходе официальной инспекторской проверки ПК (при необходимости с участием специалистов органа ГА) эксплуатант демонстрирует, каким образом обеспечивается соблюдение требований. При завершении инспекции ПК проводит совещание, где комиссия проводит следующую работу:

- анализирует наблюдения, выводы инспекции и любую другую информацию, собранную в ходе данной инспекции и соответствующую его целям;

- анализирует выявленные несоответствия и уведомления;

- проверяет все заполненные контрольные карты (соответствие с инструкцией заполнения), в случае обнаружения недостатков или отклонения от стандартов, требует устранения от соответствующего члена комиссии;

- оформляет акт по результатам сертификации, принимая во внимание все выявленные недостатки в процессе проведения сертификации;

- определяет сроки исполнения и оформляет Инспекторское предписание с указанием недостатков;

- подготавливает рекомендации директору (заместителю) АГА для принятия решения о выдаче разрешения на выполнение полетов в зоне RVSM.

Этап 5. Утверждение После успешного завершения официальной инспекторской проверки орган ГА выдает утверждение в форме:

a) эксплуатационной спецификации, связанной с СЭ;

b) соответствующей записи в сертификате летной годности.

Выдача разрешения на выполнение полетов в зоне RVSM после проведения процедуры сертификации эксплуатанта. В этом случае заявка на выполнение полетов в зоне RVSM оформляется в общей заявке на получение (продление) сертификата эксплуатанта, приведенной в Приложении 1 к РПС и ПНД. Процесс выдачи разрешения на выполнение полетов в зоне RVSM в любом случае завершается выполнением соответствующей записи в эксплуатационных спецификациях.

3. Одобрение типа воздушного судна к полетам с RVSM

Требования к составу оборудования и техническим характеристикам средств вертикального эшелонирования при одобрении типа на воздушные суда.

3.1. Требования к составу оборудования для обеспечения полетов по эшелонам.

Каждое воздушное судно должно быть оборудовано:

а) не менее чем 3-мя независимыми трактами измерения высоты, из которых не менее 2-х должны быть обеспечены средствами автоматического контроля.

В состав каждого из двух основных трактов измерения высоты должны входить:

• приемник восприятия статического давления, обеспеченный защитой от обледенения, если он установлен в месте, подверженном обледенению;

• средства измерения и индикации барометрической высоты, обеспечивающие индикацию текущей высоты в метрах и футах на приборной доске экипажа, информацию для автоматической передачи данных на землю об индицируемой высоте; автоматическую компенсацию погрешностей приемника статического давления (при необходимости);

б) средствами выставки высоты заданного эшелона полета, контроля и сигнализации отклонения от высоты заданного эшелона;

в) самолетным ответчиком, обеспечивающим передачу в службу управления воздушным движением данных об абсолютной барометрической высоте (если установлен одноканальный самолетный ответчик, то должна быть обеспечена возможность его переключения на любую из основных систем измерения высоты);

г) средством, обеспечивающим выдачу информации для автоматического выдерживания заданной высоты эшелона;

д) системой автоматического выдерживания заданной абсолютной высоты полета.

3.2. Требования к техническим характеристикам средств вертикального эшелонирования (далее - СВЭ) в отношении групп воздушных судов номинально одинаковой конструкции и изготовления с точки зрения всех элементов, способных повлиять на точность выдерживания относительной высоты:

3.2.1. Систематическая погрешность измерения высоты должна быть в пределах

± 25 м(± 80 футов).

3.2.2. Суммарная погрешность системы измерения высоты (систематическая погрешность плюс три средних квадратических отклонения погрешности измерения высоты) должна быть не более 60 м (200 футов) в полном диапазоне режимов эксплуатации в условиях RVSM, а для воздушных судов, заявка на сертификацию которых подана до 01.01.2000, - не более 75 м (245 футов).

3.2.3. Номинальная величина порога срабатывания сигнализации отклонения от высоты заданного эшелона не должна превышать 60м(200футов), а для воздушных судов, заявка на сертификацию которых подана до 01.01.1997г -90м.(300футов). Погрешность срабатывания сигнализации не должна превышать ±20 м. (±65 футов).

3.2.4. Дискретность выставки заданного эшелона должна быть 10м. при выдерживании заданного эшелона в метрах и 100 футов при выдерживании заданного эшелона в футах

3.2.5. Выдерживание высоты системой автоматического управления в пределах ±20 м (± 65 футов) при отсутствии турбулентности и порывов ветра;

3.2.6.Кратковременное отклонение по абсолютной высоте при смене эшелона не должно превышать 45 м (150 футов);

3.2.7. В отношении воздушных судов, характеристики планера и комплект системы измерения высоты которых являются уникальными, и поэтому не могут быть классифицированы в качестве относящихся к какой-либо группе воздушных судов, упомянутой в п.3.2, возможности выдерживания относительной высоты таковы, что составляющие компоненты TVE (суммарная ошибка по высоте)такого воздушного судна соответствуют следующим характеристикам:

(a) значение ASE (погрешность системы измерения высоты) воздушного судна не превышает по своей величине 60 м (200 фут) при любых условиях полета; и (b) величины разницы между разрешенным эшелоном полета и показываемой высотомером барометрической высотой, на которой фактически происходит полет, располагаются симметрично относительно среднего значения 0 м при стандартном отклонении не более 13,3 м (43,7 фут); и, (c) сокращение частоты возникновения разницы с возрастающей ее величиной соответствует, по крайней мере, экспоненциальному закону.

3.3. Одобрение типа воздушных судов осуществляется следующим образом:

а) Орган ГА получает от эксплуатанта воздушного судна заявку с доказательной документацией, подтверждающей выполнение требований для обеспечения полетов с RVSM, бюллетени по доработкам воздушных судов (при необходимости) и эксплуатационную документацию, отражающую требования по поддержанию летной годности при полетах с RVSM;

б) Орган ГА проводит анализ предъявленных материалов и документации, определяет соответствие воздушного судна требованиям RVSM и заполняет чек-листы соответствия в соответствии с Формой 6.1 и Формой 6.2 для инспекторов летной эксплуатации и поддержания летной годности.

4. Требования к воздушным судам и эксплуатантам для допуска к полетам с RVSM

4.1.До выдачи утверждения RVSM орган ГА убеждается в том, что:

4.1.1.Возможности самолета осуществлять вертикальную навигацию удовлетворяют требованиям, указанным в пункте 3.1 и 3.2;

4.1.2. Эксплуатант ввел соответствующие процедуры, связанные с практикой и программами сохранения летной годности (техническое обслуживание и ремонт);

4.1.3. Эксплуатант ввел для летных экипажей соответствующие процедуры выполнения полетов в воздушном пространстве RVSM.

Примечание. Утверждение RVSM действует в глобальном масштабе при условии, что любые специфические для данного региона эксплуатационные процедуры отражены в РПП или соответствующем инструктивном материале.

4.2. При необходимости эксплуатант, осуществляющий полеты в воздушном пространстве, где применяется RVSM:

4.2.1.Предоставляет в ОПЛГ органа ГА полученные от контрольных агентств отчеты о характеристиках выдерживания относительной высоты;

4.2.2.Предпринимает срочные корректирующие действия в отношении отдельных воздушных судов или типовых групп воздушных судов, которые определены в таких отчетах, как не отвечающие требованиям выдерживания относительной высоты для выполнения полетов в воздушном пространстве, где применяется RVSM;

4.3. Методы оценки соответствия.

Для доказательства соответствия заявленного воздушного судна нормативным требованиям, предъявляемым к воздушным судам, выполняющим полеты с RVSM, необходимо:

4.3.1.Подтвердить материалами наземного осмотра и анализом эксплуатационной документации соответствие состава СВЭ, а также соответствие состояния приемников статического давления и поверхности фюзеляжа в районе размещения приемника статического давления требованиям, предъявляемым к типовой конструкции, получившей одобрение типа для полетов с RVSM;

4.3.2. Подтвердить в условиях эксплуатации для каждого воздушного судна:

• расхождение показаний основных измерителей высоты при полете по эшелонам - не должно превышать 60 м (200 футов);

• погрешность измерения высоты по результатам прохождения контроля точности измерения и выдерживания высоты полета должна соответствовать требованиям пункта 3.2.2.

• сигнализацию отклонений от высоты заданного эшелона в условиях рейсовых полетов по эшелонам, при подходе к эшелону и при преднамеренном отклонении от него должна соответствовать требованию пункта 3.2.3;

• дискретность выставки заданного эшелона должна соответствовать требованиям пункта 3.2.4;

• выдерживание высоты системой автоматического управления в условиях рейсовых полетов на двух, трех эшелонах в диапазоне крейсерских высот по указателю высоты - должно соответствовать требованию пункта 3.2.5;

• кратковременное отклонение по абсолютной высоте при смене эшелона должно соответствовать требованиям пункта 3.2.6.

4.4.Требования к эксплуатантам.

а) эксплуатанты должны обеспечить соответствие воздушного судна требованиям для полетов с RVSM в соответствии с пунктами 3.1 и 3.2;

б) эксплуатанты, планирующие полеты с RVSM, должны выполнить следующие работы:

• запросить у разработчика воздушного судна сертификационные документы (сертификат типа, свидетельство об одобрении или дополнения к ним) на соответствие требованиям для полетов с RVSM;

• летный состав должен пройти подготовку и иметь соответствующий допуск для выполненияи обеспечения полетов в условиях RVSM;

• разработать и ввести в действие дополнения к руководству по производству полетов и руководству по организации технического обслуживания эксплуатанта в части организации полетов, подготовки воздушных судов и авиационного персонала к полетам с RVSM;

• обеспечить прохождение контроля точности измерения и выдерживания высоты полета воздушными судами, допущенными к полетам с RVSM.

5. Процедура получения допуска воздушного судна к полетам с RVSM

Процедура допуска воздушного судна в части RVSM реализуется в соответствии с авиационными правилами «Эксплуатация воздушных судов» (АПКР-6). В сертификат летной годности воздушного судна органом ГА вносятся сведения о допуске воздушного судна к полетам с RVSM и направляет в электронном виде заполненные формы РМА F1, РМА F2 в Региональное Мониторинговое Агентство (РМА ЕВРАЗИЯ).

6. Процедура получения допуска эксплуатанта к полетам с RVSM

Эксплуатант (далее - Заявитель) подает заявку в орган ГА на изменение условий эксплуатации воздушного судна для полетов в воздушном пространстве с RVSM в соответствии с авиационными правилами «Эксплуатация воздушных судов» (АПКР-6) и настоящей Процедурой и представляют комплект доказательной документации.

6.1. Для получения допуска к RVSM Заявитель представляет следующие документы:

6.1.1.При обращении эксплуатанта для получения допуска к полетам с RVSM на воздушные суда, тип которых ранее не эксплуатировался Заявителем в условиях RVSM:

• дополнение к сертификату (свидетельство об одобрении) типа воздушного судна в части соответствия требованиям RVSM;

• сертификат летной годности воздушного судна (с записью о допуске воздушного судна к полетам с RVSM);

• состав СВЭ, установленных на воздушном судне, и структурную схему СВЭ;

• акт проверки СВЭ (в случае отсутствия дополнения к сертификату типа в части соответствия требованиям RVSM) на экземпляре воздушного судна в части соответствия требованиям пунктов 3.1 и 3.2 (к проверке СВЭ для подтверждения соответствия указанным требованиям эксплуатант может привлекать научную или иную организацию);

• дополнение к руководству по летной эксплуатации в части RVSM;

• одобрение (утверждение) руководства по летной эксплуатации авиационными властями государства регистрации воздушного судна;

• дополнение к руководству по производству полетов, включающее эксплуатационные правила, характерные для регионов полета с RVSM;

• дополнение к руководству по организации технического обслуживания в части RVSM;

• сведения о прохождении подготовки и допуске летного состава;

• одобрение программы технического обслуживания эксплуатанта авиационными властями государства регистрации воздушного судна;

• одобрение (сертификат соответствия) организаций по техническому обслуживанию воздушного судна авиационными властями государства регистрации воздушного судна;

• информацию об уполномоченных представителях эксплуатанта по форме РМА F1 (Форма 1), которая представляется при первичном обращении эксплуатанта или в связи с произошедшими изменениями ив электронном виде отправляется эксплуатантомв РМАEURASIA;

• сведения о воздушном судне и эксплуатанте, выполняющем полеты в воздушном пространстве с RVSM, по форме РМА F2 (Приложение 2) в электронном виде с заполненными графами, за исключением граф «Дата выдачи утверждения к RVSM» и «Дата истечения утверждения срока» (информация о назначении и заполнении бланков РМА приведены в Формах 4 и 5);

6.1.2.При обращении Заявителя для получения допуска к полетам с RVSM на воздушные суда такого же типа, который уже эксплуатируется Заявителем в условиях RVSM, если не произошли какие-либо изменения, не требуется повторно представлять следующие документы:

• дополнение к сертификату (свидетельство об одобрении) типа воздушного судна с картой данных в части соответствия требованиям RVSM;

• дополнение к руководству по производству полетов, включающее эксплуатационные правила, характерные для регионов полета с RVSM;

• дополнение к руководству по организации технического обслуживания в части подготовки и выполнения полетов в условиях RVSM (при необходимости);

• одобрение программы технического обслуживания эксплуатанта авиационными властями государства регистрации воздушного судна;

• сведения о прохождении подготовки и допуске летного состава;

• сведения о прохождении подготовки и допуске инженерно-технического состава.

6.1.3.При продлении допуска Заявитель представляет:

• сведения о предыдущем допуске воздушного судна и эксплуатанта к полетам с RVSM (копию сертификата летной годности с условиями эксплуатации в воздушном пространстве с RVSM, копию эксплуатационных спецификаций эксплуатанта или иные сведения);

• сведения об изменении условий технического обслуживания воздушных судов и СВЭ для обеспечения полетов с RVSM (при наличии);

• сведения о выполнении регламентных работ в части СВЭ;

• анкеты, заполненные экипажем воздушного судна, о показаниях высотомерного оборудования и пороге срабатывания сигнализации отклонений от высоты заданного эшелона;

• сведения об отклонениях от заданного эшелона по материалам расшифровки бортовых средств регистрации параметров полета;

• сведения об отказах СВЭ;

• дополнительные сведения о прохождении подготовки и допуске летного состава (при наличии);

• дополнительные сведения о прохождении подготовки и допуске инженерно-технического состава (при наличии);

• заполненную форму РМА F2 (в электронном виде) за исключением граф «Дата выдачи утверждения к RVSM» и «Дата истечения утверждения срока» с записью в примечании «Продление».

6.1.4. При смене эксплуатанта воздушного судна, имеющего действующий допуск к полетам с RVSM, эксплуатант подтверждает допуск к полетам с RVSM.

Эксплуатант представляет в электронном виде в орган ГА заполненную форму РМА F3 (Форма 4) для отзыва утверждения RVSM предыдущего эксплуатанта воздушного судна, заполненную форму РМА F2, за исключением граф «Дата выдачи утверждения к RVSM» и «Дата истечения утверждения срока» с записью в примечании «Смена эксплуатанта», а также следующие документы:

а) если аналогичный тип воздушного судна с допуском к полетам с RVSM эксплуатируется новым эксплуатантом, то представляются:

• сведения о предыдущем допуске воздушного судна к полетам с RVSM;

• сертификат летной годности воздушного судна с допуском к полетам с RVSM;

• эксплуатационные спецификации сертификата нового эксплуатанта, подтверждающие эксплуатацию аналогичного типа воздушного судна в условиях RVSM;

• акт готовности технической базы эксплуатанта к обслуживанию и ремонту СВЭ, утвержденный ответственным должностным лицом эксплуатанта;

б) если аналогичный тип воздушного судна с допуском к полетам с RVSM не эксплуатируется новым эксплуатантом, то представляются документы в соответствии с пунктом 6.1, за исключением:

• дополнения к сертификату (свидетельства об одобрении) типа воздушного судна с картой данных в части соответствия требованиям RVSM;

• состава СВЭ, установленных на воздушном судне, и структурной схемы СВЭ;

• дополнения к руководству по летной эксплуатации в части RVSM;

• одобрения дополнения к руководству по летной эксплуатации в части RVSM для воздушных судов иностранной регистрации.

6.2. Орган ГА рассматривает представленные документы, на основании которых:

• выдают Заявителю эксплуатационные спецификации сертификата эксплуатанта с внесенными изменениями по RVSM;

• вносят изменения в «Реестр эксплуатантов и воздушных судов»;

• заполняют в форме РМА F2 графы «Дата выдачи утверждения к RVSM» и «Дата истечения утверждения срока»;

• направляют формы РМА F2 и РМА F3 в РМА Евразия;

• выдают Заявителю заполненную форму РМА F2 (в распечатанном виде), что является подтверждением допуска воздушного судна и эксплуатанта к полетам в воздушном пространстве с RVSM.

7. Контроль характеристик выдерживания высоты

7.1. Эксплуатанты, выполняющие полеты в условиях сокращенных интервалов вертикального эшелонирования, должны участвовать в Программе контроля характеристик выдерживания высоты.

8. Прекращение действия допуска воздушных судов и эксплуатантов к полетам с RVSM

8.1. При выявлении в процессе и инспекторского контроля органа ГА нарушений требований поддержания летной годности эксплуатантом должны быть предприняты эффективные и своевременные меры для их устранения и представлен акт об устранении нарушений.

8.2. Если выявляются ошибки, связанные с неисправной работой бортового оборудования, или эксплуатационные ошибки и эти ошибки проявляются неоднократно, то эксплуатант может утратить право на производство полетов с RVSM, а допуск на полеты с RVSM может быть отозван.

8.3. Если проблема ошибок связана с конкретным типом воздушного судна, то типовое одобрение может быть изъято.

8.4. При исключении воздушного судна из государственного реестра гражданских воздушных судов или отзыве допуска на производство полетов в воздушном пространстве с RVSM уполномоченный или его территориальные органы направляют заполненную форму РМА F3 (Форма 3) в РМА Евразия.

8.5. При окончании срока действия и отсутствии намерения эксплуатанта продлить действие сертификата летной годности воздушного судна или допуска воздушного судна к полетам с RVSM эксплуатант направляет в РМА Евразия и в орган ГА заполненную форму РМА F3.

8.6. Допуск воздушного судна к полетам с RVSM аннулируется в случае получения от РМА Евразия заключения о несоответствии воздушного судна требованиям к полетам с RVSM или не прохождении мониторинга в соответствии с планом мониторинга.

8.7. В случае получения от РМА Евразия заключения о не участии эксплуатанта в программе контроля характеристик выдерживания относительной высоты уполномоченный орган или его территориальный орган вводят ограничения в эксплуатационную спецификацию сертификата эксплуатанта в части допуска к полетам в пространстве с RVSM.

Форма 1 РМА F1

УСТАНОВЛЕНИЕ/ИЗМЕНЕНИЕ КОНТАКТНОЙ ИНФОРМАЦИИ ПО ВОПРОСАМ УТВЕРЖДЕНИЙ RVSM STATE POINT OF CONTACT DETAILS/CHANGE OF POINT OF CONTACT DETAILS FOR MATTERS RELATING TO RVSM APPROVALS

Данная форма должна быть заполнена и возвращена по указанному ниже адресу при первом контакте с РМА EURASIA или при любых изменениях ранее представленных в форме F1 данных (ПРИ ЗАПОЛНЕНИИ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЗАГЛАВНЫЕ ПЕЧАТНЫЕ БУКВЫ). (This form should be completed and returned to the address below on the first reply to the RМА or when there is a change to any of the details requested on the form (PLEASE USE BLOCK CAPITALS)). Государство: (State)

Одно-/двухбуквенный указатель государства ИКАО: 1 (ICAO 1 or 2 letter identifier for state) Эксплуатант (Заполняется только Эксплуатантом) (Operator2 (Fill by Operator only))

Адрес и название эксплуатанта: (Address and name of Operator)

Контактное лицо по вопросам утверждений RVSM: Contact person for matters concerning RVSM approvals:

Ф.И.О.:

(Full Name)

Обращение: Фамилия17: Инициалы: (Title:) (Surname17:) (Initials:) Должность: (Post/Position)

Телефон: Факс: (Telephone) (Fax:)

E-mail:

После заполнения вернуть по указанному адресу: (When complete, please return to the following address)

Адрес РМА: Россия,123182,Москва, Волоколамское ш.,26 (RМА Address) (26, Volokolamskoe shoisse, Moscow,123182,Russia) Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499)190-3579 E-Mail: RМА@RМА-eurasia.ru, RМА_Eurasia@atminst.ru Форма 2 РМА F2

ЗАПИСЬ УТВЕРЖДЕНИЯ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ RVSM

RECORD OF APPROVAL TO OPERATE IN RVSM AIRSPACE

1. При выдаче или изменении государством регистрации ВС или государством эксплуатанта статуса утверждения (допуска) ВС или разрешения эксплуатанту к полета в RVSM к полетам в пространстве с RVSM, информация об утверждении должна быть незамедлительно передана в РМА EURASIA по указанному ниже адресу.

(When a State of Registry OR State of the Operator approves or amends the approval of an operator/aircraft for RVSM operations, details of that approval must be recorded and sent to the appropriate RМА without delay.)

2. Перед заполнением ознакомьтесь с Указанием по заполнению бланков (ПРИ ЗАПОЛНЕНИИ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЗАГЛАВНЫЕ ПЕЧАТНЫЕ БУКВЫ)

(Before providing the information requested below, reference should be made to the accompanying notes (PLEASE USE BLOCK CAPITALS)). Государство регистрации1: (State of Registry1) Эксплуатант 2: (Operator2) Государство Эксплуатанта 3: (State of the Operator3) Тип ВС4: (Aircraft Type4) Серия ВС5: (AircraftSeries5) Серийный номер производителя6: (Manufacturers Serial No6) Регистрационный номер7: (Registration Mark7) Код ответчика8: (Mode S aircraft address8) Утверждение летной годности9: (Airworthiness Approval9) Дата выдачи сертификата10: (DateIssued10) Утверждение (допуск) к RVSM11: (RVSM Approval11) Дата выдачи утверждения к RVSM 12: (Date Issued12) Дата истечения утверждения срока13: (Date of Expiry13 (If Applicable)) Метод утверждения18: (Method of Compliance (Service Bulletin, STC etc)) Примечания16: (Remarks16)

После заполнения вернуть по указанному адресу (When complete, please return to the following address):

Адрес РМА: Россия,123182,Москва,Волоколамское ш.,26 (RМА Address) (26, Volokolamskoe shoisse,Moscow,123182,Russia) Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499)190-3579 E-Mail: RМА@RМА-eurasia.ru, RМА_Eurasia@atminst.ru

Форма 3 РМА F3

ИСКЛЮЧЕНИЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА ИЗ РЕЕСТРА ИЛИ ОТЗЫВ УТВЕРЖДЕНИЯ (ДОПУСКА) НА ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЕТОВ В ПРОСТРАНСТВЕ RVSM DE-REGISTRATION OF AIRCRAFT OR WITHDRAWAL OF APPROVAL TO OPERATE IN RVSM AIRSPACE

1. Если у государства регистрации или государства эксплуатанта имеется причина для отзыва утверждения эксплуатанта/воздушного судна для выполнения полётов в воздушном пространстве с RVSM, подробная информация, согласно бланку формы F3, должны быть направлена РМА EURASIA. Этот бланк также следует использовать для уведомления РМА EURASIA об изъятии воздушного судна из государственного реестра.

(When a State of Registry or State of the Operator has cause to withdraw the approval of an operator/aircraft for operations within the RМА airspace, details as requested below must be submitted to the RМА by the most appropriate method. This form should also be used to notify the RМА of a deregistration from a state’s registry.)

2. Перед заполнением ознакомьтесь с Указанием по заполнению бланков (ПРИ ЗАПОЛНЕНИИ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ПЕЧАТНЫЕ БУКВЫ)

Before providing the information requested below, reference should be made to the accompanying notes (PLEASE USE BLOCK CAPITALS). Государство регистрации1: (State of Registry1) Эксплуатант 2: (Operator2) Государство Эксплуатанта 3: (State of the Operator3) Тип ВС4: (Aircraft Type4) Серия ВС5: (Aircraft Series5) Серийный номер производителя6: (Manufacturers Serial No6) Регистрационный номер7: (Registration Mark7)

Код ответчика8: (Mode S aircraft address8)

Дата отзыва утверждения RVSM14: (Date of Withdrawal of RVSM Approval14)

Причина отзыва утверждения RVSM15: (Reason for Withdrawal of RVSM Approval15)

Примечания16: (Remarks16)

После заполнения вернуть по указанному адресу: (When complete, please return to the following address)

Адрес РМА: Россия,123182,Москва,Волоколамское ш.,26 (RМА Address) (26, Volokolamskoe shoisse,Moscow,123182,Russia) Телефон (Telephone): +7(499)190-35-19 Факс(Fax): +7(499)190-3579 E-Mail: RМА@RМА-eurasia.ru, RМА_Eurasia@atminst.ru

Форма 4

БЛАНКИ РМА ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ ОТ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ПОЛНОМОЧНЫХ ОРГАНОВ И ЭКСПЛУАТАНТОВ ДАННЫХ О ВЫДАННЫХ ИМИ УТВЕРЖДЕНИЯХ RVSM РМА FORMS FOR USE IN OBTAINING RECORD OF RVSM APPROVALS FROM A STATE AUTHORITY AND OPERATORS

Назначение

1. Региональное мониторинговое агентство (РМА) должно иметь точную информацию о контактных лицах для направления им запросов, которые могут возникнуть при решении задач контроля выдерживания относительной высоты, уточнении статуса утверждения RVSM эксплуатанта/ВС и т.д. Поэтому, уполномоченным государственным органам необходимо представить такую информацию в РМА заполнив бланк формы F1. Авиакомпании (эксплуатанты) и службы ОВД государств при первоначальном обращении в РМА также должны заполнить бланк формы F1. В случае последующего изменения поданной контактной информации бланк F1 передается повторно.

(It is important for the RМАs to have an accurate record of a point of contact for any queries that might arise from on-going height monitoring investigation or approval status inquiry. Originators are therefore requested to include a completed RМА F1 with their first communication with the RМА and subsequently whenever the point of contact details change.)

2. На каждое воздушное судно, получившее утверждение для полетов в пространстве RVSM уполномоченный орган, выдавший утверждение, (в отдельных случаях эксплуатант) должен заполнять отдельный бланк по форме F2.

(A separate RМА F2 must be completed for each aircraft granted RVSM approval.)

3. Уполномоченный орган государства регистрации эксплуатанта/воздушного судна должен заполнить и направить в РМА бланк формы F3, как только будет принято решение об отзыве утверждения (допуска) эксплуатанта/воздушного судна для полетов в воздушном пространстве RVSM. Форма F3.

(Form RМА F3, Withdrawal of Approval to Operate in RМА RVSM Airspace, must be completed and forwarded to the RМА immediately when the State of Registry has cause to withdraw the approval of an operator/aircraft for operations in RVSM airspace. The same superscript numbers as used in Form RМА F2 also appear on Form RМА F3. The instructions in section 2 also apply to form RМА F3.)

Форма 5 Инструкция по заполнению бланков РМАF1, F2 иF3. (Notes to aid completion of РМА forms F1, F2 and F3.)

Указанные ниже числа относятся к верхним индексам, использующимся в полях бланка F1, F2 и F3. Информацию РМА Евразия желательно предоставлять в электронном виде по электронной почте. (The numbers below refer to the superscript numbers on the blank RМА F2-А3 Ideally originators will submit information to the RМА Eurasia in electronic form by Email.)

1) Государство регистрации – указывается одно- или двухбуквенный указатель (индекс) ИКАО согласно последней действующей редакции Doc 7910 ИКАО. Если государству присвоено более одного кода, используйте тот, который указан первым.

(State of Registry - Enter the one- or two-letter ICAO identifier as contained in the most current ICAO Doc 7910. If more than one identifier is designated for the State, use the letter identifier that appears first.)

2) Эксплуатант – указывается трёхбуквенное условное обозначение ИКАО согласно последней действующей редакции Doc 8585 ИКАО. Для воздушных судов авиации общего назначения впишите “IGA”. Для военных воздушных судов впишите “MIL”. Если ни то, ни другое, то поставьте X в этом поле и впишите эксплуатанта/владельца в строке Примечания.

(Operator - Enter the operator’s 3-letter ICAO identifier as contained in the most current ICAO Doc 8585. For general aviation aircraft, enter “IGA”. For military aircraft, enter “MIL”. If none, place an X in this field and write the name of the operator/owner in the Remarks row.)

3) Государство эксплуатанта – указывается одно- или двухбуквенный указатель (индекс) ИКАО согласно последней действующей редакции Doc7910 ИКАО. Если государству присвоено более одного кода, используйте тот, который указан первым.

(State of the operator - Enter the one- or two- letter ICAO identifier as contained in the most current ICAO Doc 7910. In the case of their being more than one identifier designated for the State, use the letter identifier that appears first.)

4) Тип воздушного судна – указывается условное обозначение ИКАО согласно последней действующей редакции Doc 8643 ИКАО, например, для Airbus A320-211, впишите A320; для Boeing B747-438 впишите B744.

(Aircraft Type - Enter the ICAO designator as contained in the most current ICAO Doc 8643, e.g. for Airbus A320-211, enter A320; for Boeing B747-438 enter B744.)

5) Серия воздушного судна – указывается серия воздушного судна, или условное обозначение заказчика изготовителя. Например, для Airbus A320-211 необходимо указать 211; для Boeing B747-438, необходимо указать 400 или 438.

(Aircraft Series - Enter Series of aircraft, or manufacturer’s customer designation, e.g. for Airbus A320-211 enter 211; for Boeing B747-438, enter 400 or 438.)

6) Серийный номер производителя – указывается серийный номер, присвоенный производителем (заводской номер).

(Manufacturer's Serial Number - Enter Manufacturer's Serial Number.)

7) Регистрационный номер – указывается регистрационный номер воздушного судна, например, для AA-XYZ впишите AAXYZ.

(Registration Mark - Enter Registration Number of aircraft, e.g. for AA-XYZ write AAXYZ.)

8) Код ответчика режима S – укажите присвоенный ICAO код ответчика режима S воздушного судна (6 цифр, шестнадцатеричная система).

(Mode S Aircraft Address - Enter ICAO allocated Aircraft Mode S (6 character, hexadecimal) address code.)

9) Утверждение лётной годности – Указывается «да» или «нет».

(Airworthiness Approval – Enter yes or no.)

10) Дата выдачи сертификата лётной годности – DD/MM/YY. Например: для 26 октября 1998 впишите 26/10/98. (Эта дата может совпадать с датой выдачи утверждения (допуска) для полетов с RVSM).

(Date Airworthiness Approval Issued – DD/MM/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98)

11) Утверждение (допуск) для полетов с RVSM – впишите «да» или «нет».

(RVSM Approval - Enter yes or no.)

12) Дата выдачи утверждения (допуска) для полетов с RVSM – DD/MM/YY. Например: для 26 октября 1998 впишите 26/10/98.

(Date RVSM Approval Issued – DD/MM/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98.)

13) Дата истечения срока действия утверждения (допуска) для полетов с RVSM – DD/MM/YY. Например: для 26 октября 1998 впишите 26/10/98.

(Date of Expiry – MM/DD/YY. Example: for October 26, 1998 write 26/10/98.)

14) Дата отзыва утверждения (допуска) для полетов с RVSM – DD/MM/YY. Например: для 26 октября 1998 впишите 26/10/98.

(Date of With drawal Expiry – DD/MM/YY Example: for October 26, 1998 write 26/10/98)

15) Причина отзыва

(Reason For Withdrawal)

16) Примечания.

(Remarks.)

17) Фамилия – В пишите вашу фамилию и инициалы.

(Surname – Enter your family name)

18) Метод утверждения – Укажите ссылку на документ, на основе которого проводилась работа/доработка в части выполнения требований к полетам с RVSM. Например, номер Сертификата типа ВС или дополнения к Сертификату типа ВС или бюллетеня по доработкам или служебной записки.

Форма 6

Содержание заявки эксплуатанта на получение разрешения для работы в условиях RVSM

Для предоставления в ответственные органы необходимо заблаговременно подготовить следующий материал, для того, чтобы получить оценку перед началом RVSM операций. (a) Документы о пригодности самолетов к полетам. Документация, в которой представлено, что самолет имеет аттестат на полеты в пространстве RVSM. Она должна включать аттестованную модификацию Руководства по летной эксплуатации или приложение к Руководству. (b) Описание оборудования самолета. Описание самолета, соответствующее эксплуатации в условиях пространства RVSM. (c) Программа обучения, методика и правила эксплуатации. Обладателям сертификата эксплуатанта (Air Operators Certificates - AOC) необходимо предоставить в орган ГА учебный план для начальной, или, где необходимо, периодической программы обучения, а также другие необходимые материалы. Эти материалы должны показать, что правила и методы эксплуатации и программы обучения, связанные с полетами в условиях RVSM включены. Методическое руководство обучающих программ и правил эксплуатации в широком смысле охватывает флайт-планы, предполетную подготовку, процедуры с самолетом перед его входом в воздушное пространство RVSM, действия во время полета, методику обучения летного экипажа. Процедуры, используемые в пределах воздушного пространства Европы и процедуры для полетов над Северной Атлантикой, для которых требуется особый государственный допуск, изложены в Doc 7030/5. (d) Руководства по эксплуатации и чек-листы. Руководства и чек-листы должны включать сведения/руководство по стандартным методикам эксплуатации. Руководства должны включать расчет скоростей, высот и весов, принятых в RVSM аттестате на самолет. Сюда же должны входить любые эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик или условий, установленных для этой группы самолетов. Руководства по эксплуатации и чек-листы, возможно, должны будут представлены на рассмотрение в орган ГА, как часть процедуры обращения за аттестацией. (e) Past Performance (История). Данные о предшествующей эксплуатации, где это возможно, должны быть приложены к заявке. Заявитель должен показать, что были сделаны изменения, касающиеся обучения, практики эксплуатации или технического обслуживания с целью исправления плохих характеристик системы поддержания высоты. (f) Минимальный Список оборудования (MEL). Там, где это надо, Минимальный список оборудования (MEL), являющийся сокращенным вариантом Перечня минимально необходимого бортового оборудования (MMEL) и соответствующие правила эксплуатации, должны включать положения, относящиеся к эксплуатации в условиях воздушного пространства RVSM. (g) Обслуживание. Когда подана заявка на аттестацию эксплуатации, эксплуатант должен разработать программу технического обслуживания. План участия в программах проверки/мониторинга. Эксплуатант должен разработать план для участия в любых проводимых программах проверки/мониторинга. Этот план должен включать, как минимум, проверку независимой системы контроля высоты на самолете эксплуатанта.

Контрольная карта допуска эксплуатанта к RVSM полетам Наименование эксплуатанта: ФИО инспекторов: FOI AWI: Область проверки инспектора: Месторасположение: Дата: Цель проверки

Аспект проверки Подпись FOI / AWI Дата поступления заявки Дата одобрения Ссылка на документ Ревизия документов летной годности

1. ВС или группа ВС сертифицированных для

RVSM полетов АПКР-6, Ч –I ст.327 М

2. Программа ТО для RVSM полетов

3. Перечень оборудования и компонентов RVSM

4. Ревизия MEL АПКР-6, Ч –I

ст.195-197 М Ревизия эксплуатационной документации

1. РПП и контрольные карты проверки для

выполнения RVSM полетов О

2. Эксплуатационные процедуры RVSM одного региона применимы в других регионах О

3. Первоначальная и повторяющаяся подготовка экипажей для RVSM полетов О

4. Предоставленная экипажам подготовка для

RVSM полетов О

5. Программа подготовки сотрудника обеспечения полетов для выполнения RVSM полетов О

6. Предоставленная подготовка сотрудникам обеспечения полетов для RVSM полетов О

7. Соответствие MEL RVSM полетам О

8. Установленные эксплуатантом процедуры

отчетности об ошибках в измерении высоты О

9. Эксплуатационные спецификации включают

RVSM полеты О

10. РМА уведомлен о допуске ВС к RVSM полетам М

АПКР-6, Ч –I ст.329

11. План участия в MMR М

АПКР-6, Ч –I ст.329

12. При невыполнении MMR в течение 6 месяцев с даты одобрения, эксплуатационные

спецификации RVSM не действуют М АПКР-6, Ч –I ст.329

13. Периодическая проверка характеристик выдерживания относительной высоты в соответствии с таблицей MMR (Minimum Monitoring Requirements) М

АПКР-6, Ч –I ст.331 Примечания

Соответствует Не соответствует Подпись и ФИО инспекторов Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА € € FOI FOI € € AWI AWI Сертификат эксплуатанта (АОС) Оценка для допуска эксплуатанта к PBN полетам (см. инструктивный материал для заполнения формы) Заявитель ____________________________________

№ Описание Соответствует Не соответствует Не проверялось Подпись инспектора 1 Документ, удостоверяющий о том, что ВС может претендовать на PBN полеты (сертификат типа ВС, дополнительный сертификат типа ВС, AFM, заключение производителя ВС) € € € 2 Перечень конфигурации (детализированный перечень имеющих отношение к модификации ВС, оборудования или его программного обеспечения для выполнения PBN полетов) € € € 3 Программа ТО (все оборудование для выполнения PBN полетов должно быть отображено в программе ТО) € € € 4 MEL (все оборудование, необходимое для PBN полетов должно быть отображено в MEL) € € € 5 Технические процедуры для контроля за конфигурацией ВС (обеспечение необходимым оборудованием для PBN полетов) € € € 6 Программа подготовки (для технического персонала соответствующая политика и процедуры для выполнения PBN полетов) € € €

Перечень последующих действий: _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Последующие действия заявителя подготовлены ___________________________________________________________________________ ФИО, подпись Дата Примечания заявителя _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Для использования Органом ГА Окончательные выводы _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Сертификат эксплуатанта (АОС) Оценка эксплуатанта к полетам и заходам на посадку по CAT II и CAT III в аспекте поддержания летной годности (см. инструктивный материал для заполнения формы) Заявитель ____________________________________

№ Описание Соответствует Не соответствует Не проверялось Подпись инспектора 1 Документ, удостоверяющий о том, что ВС может претендовать на полеты, в условиях низкой видимости или заходов на посадку по САТ-II и и/или САТ-III (сертификат типа ВС, дополнительный сертификат типа ВС, AFM, заключение производителя ВС) € € € 2 Перечень конфигурации (детализированный перечень имеющих отношение к модификации ВС, оборудования или его программного обеспечения для выполнения запрашиваемых видов полетов) € € € 3 Программа ТО (все оборудование для выполнения запрашиваемых видов полетов должно быть отображено в программе ТО) € € € 4 MEL (все оборудование, необходимое для запрашиваемых видов полетов должно быть отображено в MEL) € € € 5 Технические процедуры для контроля за конфигурацией ВС (обеспечение необходимым оборудованием для запрашиваемых видов полетов) € € € 6 Программа подготовки (для технического персонала соответствующая политика и процедуры для выполнения запрашиваемых видов полетов) € € € Перечень последующих действий: _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Последующие действия заявителя подготовлены ___________________________________________________________________________ ФИО, подпись Дата Примечания заявителя _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Для использования Органом ГА Окончательные выводы _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Детализированные процедуры допуска эксплуатантов Кыргызской Республики к выполнению заходов на посадку по приборам (тип В) по второй и третьей категории ИКАО (САТ II, III), контроль и надзор за эксплуатантами

СОДЕРЖАНИЕ

Наименование глав Страницы

1. Общие положения стр. 4-5

2. Требования, предъявляемые к эксплуатанту стр. 5-6

3. Требования к подготовке и квалификации членов летных экипажей стр. 6-8

4. Тренажерная и/или летная подготовка стр. 8-9

5. Требования к тренировке в условиях ограниченной видимости (LVР, CAT II/III) для летного состава имевшего ранее допуск к полетам в данных условиях на других типах воздушных судов стр. 10-11

6. Взлет в условиях видимости (RVR) менее чем 150/200 м стр. 11

7. Периодическая тренировка и проверка при полетах в условиях ограниченной видимости стр. 11-12

8. Требования к оборудованию воздушного судна при полетах в условиях ограниченной видимости стр. 12

9. Демонстрация эксплуатантом работоспособности бортовых систем при полетах в условиях ограниченной видимости стр. 12-13

10. Сбор данных о работоспособности бортовых систем стр. 13

11. Сбор данных о работе бортовых систем - полеты с ВПР не менее 15 м (50 футов) стр. 13-14

12. Сбор данных о работе бортовых систем - заходы на посадку с ВПР менее 15 м (50 футов) или без установленной ВПР стр. 14

13. Эксплуатационная оценка новых типов воздушных судов стр. 14

14. Непрерывный контроль стр. 15

15. Условия получения эксплуатантом разрешения на полеты по категориям II или III при отсутствии предшествующего опыта таких полетов стр. 15

16. Условия получения эксплуатантом разрешения на полеты по категориям II или III при наличии опыта выполнения таких полетов стр. 15-16

17. Процедуры допуска эксплуатанта к полетам по второй и третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III) стр. 16

18. Заявка на допуск эксплуатанта к полетам по второй и третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III) стр. 16

19. Доказательная документация стр. 17

20. Допуск эксплуатанта к полетам по второй или третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III) стр. 17-19

21. Контроль и надзор за эксплуатантами, допущенными к выполнению полетов по II/ III категориям ИКАО. стр. 19

Добавление 20/1 стр. 20 Добавление 20/2 стр. 21 Добавление 20/3 стр. 22 Добавление 20/4 стр. 23-25 Добавление 20/5 стр. 26 Добавление 20/6 стр. 27 Добавление 20/7 стр. 28 Добавление 20/8 стр. 29-35

1. Общие положения

1. Настоящие процедуры по допуску эксплуатантов к выполнению заходов на посадку по приборам (тип В) по второй и третьей категории ИКАО (CAT II, III) (далее - Процедуры) разработаны в соответствии с международными стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО, в рамках Приложений 1, 6, 14 к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 года), Doc 9365 ИКАО «Руководство по всепогодным полетам» (2017г.).

2. Процедуры закрепляют требования к эксплуатанту, оборудованию воздушного судна, к подготовке и квалификации персонала, к тренажерной подготовке и является инструктивным материалом для использования инспекторами органа гражданской авиации (ОГА) при допуске эксплуатантов к выполнению заходов на посадку по приборам (тип В) по второй и третьей категории ИКАО (CAT II, III), а также по контролю и надзору за их деятельностью.

3. Термины и определения:

1) Дальность видимости на ВПП (RVR) - расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию;

2) Заходы на посадку по приборам классифицируются исходя из расчетных наиболее низких эксплуатационных минимумов, ниже которых заход на посадку продолжается только при необходимом визуальном контакте с ориентирами, следующим образом:

- тип A: минимальная относительная высота снижения или минимальная относительная высота принятия решения составляет 75 метров (250 футов) или более;

- тип В: относительная высота принятия решения составляет менее 75 метров (250 футов). Заходы на посадку по приборам типа В подразделяются на следующие категории:

а) категория I (КАТ I): относительная высота принятия решения не менее 60 м (200 фут) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 метров;

б) категория II (КАТ II): относительная высота принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и дальность видимости на ВПП не менее 300 м;

в) категория IIIA (КАТ IIIA): относительная высота принятия решения менее 30 м (100 фут) или без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальность видимости на ВПП не менее 175 м;

г) категория IIIB (КАТ IIIB): относительная высота принятия решения менее 15 м (50 фут) или без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальность видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м;

д) категория IIIC (КАТ IIIC): без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

3) процедуры при ограниченной видимости (LVP) - процедуры, используемые на аэродромах для обеспечения безопасности при выполнении захода на посадку по II и III категориям и взлета при ограниченной видимости:

- процедуры LVP устанавливаются при метеорологических условиях менее чем условия предусмотренные для САT-I;

- процедуры для взлета в условиях ограниченной видимости (LVTO - Low Visibility Take-Off) устанавливаются при дальности видимости на ВПП (RVR - Runway Visual Range) менее чем 400м, но не менее 75м

4) эксплуатационные минимумы аэродрома - ограничения использования аэродрома для:

а) взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и/или видимости и, при необходимости, параметрами облачности;

б) посадки при выполнении двухмерных (2D) заходов на посадку по приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП, минимальной абсолютной/относительной высоты снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности;

в) посадки при выполнении трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП и абсолютной/относительной высоты принятия решения (DA/H), соответствующих типу и/или категории полета.

5) система автоматического управления полетом (САУП) - бортовое оборудование, обеспечивающее в пределах его возможностей и в соответствии с выбором пилота автоматическое управление траекторией полета, пространственным положением или скоростью воздушного судна;

6) система автоматической посадки (САП) - бортовое оборудование, обеспечивающее автоматическое управление самолетом в процессе выполнения захода и посадки.

2. Требования, предъявляемые к эксплуатанту

4. Эксплуатант претендующий получить допуск к выполнению заходов на посадку по II и III категориям ИКАО демонстрирует соблюдение следующих условий:

1) каждое воздушное судно, на котором предполагается выполнять такие заходы, сертифицировано к выполнению заходов на посадку с высотой принятия решения (ВПР, DH) менее 60м (200 футов) или без ВПР;

2) установлена система регистрации (записи) автоматических заходов и/или посадок, производится их расшифровка и анализ с целью отслеживания безопасности выполнения таких полетов;

3) эксплуатант имеет разрешение уполномоченного органа в сфере гражданской авиации на такие полеты (заходы);

4) экипаж состоит, как минимум, из 2-х пилотов;

5) ВПР (DH) определяется по радиовысотомеру;

6) аэродром допущен (сертифицирован) к заходам на посадку по II и III категориям уполномоченным органом государства, в котором он зарегистрирован;

7) на аэродроме установлены и введены в действие процедуры полетов при низкой видимости (LVP);

8) каждый член летного экипажа прошел подготовку и проверку в соответствии с Программами подготовки летного состава к полетам в условиях ограниченной видимости, которая включает тренировку на тренажере по действиям при различных значениях видимости на ВПП (RVR) и ВПР(DH) в зависимости от допуска к категории II или III;

9) подготовка и проверки проводились в соответствии с Программами подготовки летного состава к полетам в условиях ограниченной видимости и включенными в РПП эксплуатанта;

10) члены летного экипажа имеют специальную подготовку необходимую для полетов по соответствующему минимуму на данном типе самолета.

5. Эксплуатант разрабатывает и устанавливает процедуры и инструкции по их выполнению для взлета при низкой видимости (LVTO), заходов на посадку и посадок по категории II и III, которые должны быть включены в РПП эксплуатанта и содержать обязанности членов летного экипажа при рулении, взлете, заходе на посадку, выравнивании, посадке, пробеге после посадки и уходе на 2-й круг.

6. Перед выполнением таких процедур командир самолета убеждается в том, что:

1) состояние наземных визуальных и радиотехнических средств обеспечивает взлет при ограниченной видимости, заход на посадку и посадку по категории II и III;

2) на аэродроме введены в действие процедуры полетов в условиях ограниченной видимости (LVP);

3) члены летного экипажа имеют соответствующую подготовку для выполнения взлета при условиях видимости на ВПП (RVR) менее 150м (для ВС категории А, В, С) или 200м (для ВС категории D) и захода на посадку по II или III категории.

3. Требования к подготовке и квалификации членов летных экипажей

7. Эксплуатант перед выполнением взлетов в условиях LVTO и/или заходов на посадку по категории II и III обеспечивает, чтобы:

1) каждый член летного экипажа прошел подготовку и проверку, включающую тренировку на тренажере по действиям при различных значениях видимости на ВПП (RVR) и ВПР (DH) в зависимости от допуска к категории II или III; и

2) подготовка и проверки проводились в соответствии с программами, утвержденными или согласованными уполномоченным органом в сфере гражданской авиации и включенными в РПП эксплуатанта;

3) члены летного экипажа имеют специальную подготовку необходимую для полетов по соответствующему минимуму на данном типе ВС.

8. Эксплуатант обеспечивает, чтобы программа подготовки к полетам в условиях ограниченной видимости структурно включала в себя наземную, тренажерную и (или) летную подготовку членов экипажа. Эксплуатант проводит тренировку по сокращенной программе, если содержание краткого курса одобрено уполномоченным органом

9. Члены летного экипажа не выполнявшие ранее полеты по II или III категории завершают полную программу подготовки.

10. Члены летного экипажа, выполнявшие ранее полеты по II или III, могут проходить наземную подготовку по сокращенной программе.

11. Члены летного экипажа, выполнявшие ранее полеты по II или III категории, могут проходить подготовку по сокращенной программе, содержание которой должно включать требования о прохождении каждым членом летного экипажа соответствующей проверки до начала выполнения заходов на посадку по II / III категории.

12. Эксплуатант обеспечивает, что первоначальная наземная подготовка к полетам в условиях ограниченной видимости (LVP) включала в себя следующие темы:

1) характеристики и ограничения ILS и/или MLS;

2) характеристики светового и другого визуального оборудования;

3) характеристики метеорологических явлений, ухудшающих видимость (сильные ливневые осадки, общая и низовая метель, туман, мгла, пыльная (песчаная) буря);

4) действующие возможности и ограничения конкретной системы используемой при заходе;

5) заход в условиях осадков, обледенения, сдвига ветра на малых высотах и болтанки;

6) сбои в работе систем и оборудования ВС;

7) оценка значений видимости на ВПП (RVR) и метеорологической видимости;

8) принципы определения безопасных высот;

9) действия в случае отказа наземного оборудования;

10) процедуры и меры предосторожности необходимые при движении самолета по земле в условиях видимости 400 м и менее и дополнительные требования при взлете в условиях ниже 150 м (ниже 200 м для самолетов категории D);

11) методика определение ВПР (DH) по сигналам радиовысотомеров с учетом влияния профиля поверхности земли зоны подхода на их показания, а также на работу автоматической системы захода и посадки;

12) важность и значение предупредительной высоты (Alert Heigt) выставляемой задатчиком радиовысотомера и порядок действий в случае какой либо неисправности по достижении и ниже данной высоты.

13. В наземную подготовку также включаются знания квалификационных требований для пилотов при получении и подтверждении допуска к выполнению полетов в условиях ограниченной видимости на взлете (LVTO) и посадке (CAT II/CAT III) и значение правильной посадки на пилотском сиденье и угла зрения.

4. Тренажерная и/или летная подготовка

14. В тренажерную и (или) летную подготовку к полетам в условиях ограниченной видимости эксплуатант включает:

1) проверку работоспособности оборудования на земле и в полете;

2) правильность применения минимума в зависимости от статуса установленного наземного оборудования;

3) анализ работы автоматических систем захода и систем автоматической посадки по случаям отказов и отклонений в работе данных систем;

4) действия при отказах и различных неисправностях двигателей, электрических систем, гидравлики или автоматических управляющих систем;

5) полеты с допустимыми отказами оборудования и использование минимального перечня оборудования (MEL);

6) применение эксплуатационных ограничений указанных в сертификате (удостоверении о годности к полетам) летной годности ВС;

7) определение отклонений ВС относительно ВПП на ВПР (DH) визуально и по приборам и принятие решения о продолжении захода и посадке;

8) порядок действий в случаях, какой либо неисправности по достижении и ниже предупредительной высоты (Alert Height) выставляемой задатчиком радиовысотомера.

15. Эксплуатант обеспечивает, что каждый член летного экипажа изучил технологию работы и прошел тренировку в составе экипажа. Для данного вида тренировки максимально используется тренажер.

16. Подготовка проводится поэтапно. Первый этап включает тренировку с имитацией ожидаемых погодных условий, но без имитации отказов оборудования и систем Второй этап, при тех же условиях, включает имитацию отказов оборудования обеспечивающего заход по II - III категории.

Если в оборудовании ВС предусматривается использование дополнительных систем, необходимо использовать данные системы при подготовке на тренажере.

17.При тренировке отрабатываются практические навыки, необходимые для выполнения взлета в условиях LVTO и захода по II / III категории.

18. Для воздушных судов, не имеющих тренажера для отработки визуальной фазы захода по минимуму II категории, тренировка проводится на тренажере, одобренном для данной цели уполномоченным органом. Такая тренировка включает в себя минимум 4 захода.

19. Отработка технологии работы и процедур, предусмотренных для данного вида полетов, производится на ВС. Тренировка проводится в аэродромных условиях с применением шторки СИВ.

20. Первоначальная программа тренировки к полетам по II/III категории должна включать, по крайней мере, следующие упражнения:

1) заходы с использованием соответствующих управляющих, автоматических и контролирующих систем установленных на самолете до ВПР, переходом на визуальный полет и посадкой;

2) заходы со всеми работающими двигателями с использованием соответствующих управляющих, автоматических и контролирующих систем до высоты принятия решения с уходом на второй круг, все без внешнего визуального контакта;

3) при возможности, заходы с использованием автоматических систем посадки обеспечивающих автоматическое выравнивание, посадку и руление;

4) обычные действия при заходе по системе на ВПР при наличии и потере визуального контакта.

21. Последующие фазы подготовки включают:

1) полеты с отказом двигателя на различных этапах захода на посадку;

2) заходы с отказами критического оборудования (такого как электросистемы, системы автоматического управления, наземного и/или бортового оборудования для используемой системы, приборного оборудования и дисплеев);

3) заходы с отказами оборудования автоматической системы управления полетом на малых высотах для отработки:

- перехода на ручное управление полетом для выравнивания, посадки, пробега и руления, а также ухода на второй круг;

- перехода на ручное, или неполное автоматическое управление полетом для выполнения ухода на второй круг с ВПР (DH) или меньшей высоты, а также уход на второй круг после касания ВПП;

4) неисправности систем, могущие привести к значительным отклонениям по курсу и/или глиссаде, до ВПР (DH) и ниже, при минимальных разрешенных визуальных условиях для категории полета;

5) характерные ошибки и действия по их исправлению по типу или варианту ВС.

22. Программа тренировки должна предусматривать практику анализа ошибок, при совершении которых, производится пересмотр минимума в сторону повышения.

23. Программа должна включить тренировку по ручному управлению ВС при использовании пассивной системы автоматической посадки по III категории, при самопроизвольном или ошибочном отключении автопилота на или ниже ВПР при видимости на полосе (RVR) 300м и менее.

24. Программа тренировки по взлету в условиях видимости (RVR) ниже 400м, должна включить тренировку по прекращению и продолжению взлета при отказе двигателя и систем

5. Требования к тренировке в условиях ограниченной видимости (LVР, CAT II/III) для летного состава имевшего ранее допуск к полетам в данных условиях на других типах воздушных судов

25. Эксплуатант обеспечивает, чтобы члены летного экипажа, имеющие допуск к выполнению полетов в условиях ограниченной видимости (LVР, CAT II/III) при переходе на другой тип ВС прошли тренировку по сокращенной программе.

26. Требования к наземной подготовке указаны в пункте 12 настоящих Процедур, при этом учитывается тренировка и опыт члена летного экипажа по II / III категории полетов.

27. Подготовка на тренажере и/или летная тренировка включает:

1) минимум 8 заходов и/или посадок на тренажере;

2) при отсутствии тренажера, минимум 3 захода на ВС, включая 1 уход на второй круг;

3) соответствующая дополнительная подготовка, если на ВС установлено специальное оборудование.

28. Повышенные требования к квалификации членов летного экипажа эксплуатанта определяются спецификой и сложностью выполняемых полетов.

29. Эксплуатант обеспечивает, чтобы каждый член летного экипажа прошел соответствующую проверку до начала выполнения полетов по II / III категории.

30. В качестве проверки в виде исключения, засчитывается успешное завершение тренировки на тренажере и/или летной тренировки.

31. Эксплуатант обеспечивает, чтобы все члены экипажа проходили рейсовую тренировку под контролем:

1) для II категории минимум 3 посадки с отключением автопилота в режиме ручного пилотирования;

2) для III категории, минимум 3 автоматические посадки, или 1 автоматическая посадка, если тренажерная подготовка была завершена на тренажере уровня "D".

32. До начала выполнения полетов по категории III (для командиров и пилотов которым передано управление ВС) необходимым условие - наличие первоначального опыта на данном типе ВС 50 часов или 20 посадок, включая полеты под контролем

33. Для членов летного экипажа, ранее не выполнявших полеты по данному минимуму, по достижении налета 100 часов или 40 посадок на данном типе ВС, включая рейсовую тренировку под контролем, добавляется 100 м к опубликованному минимуму II или III категории по видимости на ВПП (RVR).

34. До начала выполнения пилотом полетов по II или III категории ему необходимо пройти подготовку в течение предшествующих 12 месяцев, и проверку в течение предшествующих 6 месяцев инспектором управления летной эксплуатации органа гражданской авиации или назначенным пилотом-инспектором (TRE/TRI).

35. Орган гражданской авиации может уменьшить вышеуказанные требования для членов экипажа, имеющих опыт полетов по II или III категории.

6. Взлет в условиях видимости (RVR) менее чем 150/200 м

36. Эксплуатант обеспечивает, чтобы до разрешения на выполнение взлета в условиях видимости RVR менее чем 150/200м (ниже 200м для самолетов категории D), была выполнена следующая подготовка:

1) нормальный взлет в условиях минимальной разрешенной видимости RVR;

2) взлет в условиях минимальной разрешенной видимости RVR с отказом двигателя в диапазоне скоростей V1….V2 или на ближайшей к данному диапазону скорости исходя из условий безопасности;

3) взлет в условиях минимальной разрешенной видимости RVR с отказом до скорости V1 и прекращением взлета.

37. Эксплуатант проверяет, что подготовка, согласно требованиям пункта 36 настоящих Процедур, пройдена на тренажере. Данная подготовка включает использование любых специальных процедур и оборудования. При отсутствии тренажера, уполномоченный орган, разрешает выполнение тренировки на ВС без тренировки на тренажере согласно требованиям по взлету в условиях минимальной разрешенной видимости RVR.

38. Эксплуатант проверяет, что член летного экипажа до получения допуска к взлету в условиях видимости RVR менее 150м (менее 200м для самолетов категории D) выполнил необходимую проверку. В качестве проверки засчитывается успешное завершение подготовки на тренажере и/или летной тренировки при переподготовке на другой тип ВС.

7. Периодическая тренировка и проверка при полетах в условиях ограниченной видимости

39. В период действия допуска выполняется не менее 3-х проверочных заходов, один из которых выполняется на ВС с заходом и посадкой по II или III категории.

Один из этих заходов выполняется с уходом на второй круг. Если эксплуатант имеет допуск к выполнению взлета при видимости на ВПП (RVR) менее чем 150/200м, при выполнении профессиональных проверок в установленный период выполняется, один взлет при LVTO, при условии минимальной разрешенной видимости RVR. Эксплуатационные минимумы аэродрома указаны в Приложении 20/1 настоящих Процедур.

40. Для поддержания профессиональных навыков, проверки и тренировки по III категории, эксплуатант использует тренажер (FFS).

41. Для выполнения полетов по III категории на ВС с пассивной автоматической системой управления эксплуатант обеспечивает выполнение одного захода с уходом на второй круг с отключением автопилота на высоте равной или ниже ВПР (DH) при видимости RVR 300 м и менее, в период каждых трех последовательных проверок.

42. При отсутствии тренажера для данного ВС, орган гражданской авиации принимает решение о разрешении проведения периодической тренировки и проверки на допуск к полетам по II категории и взлету в условиях LVTO на ВС.

43. Продление допуска к полетам в условиях LVTO и II - III категории осуществляется при выполнении периодической проверки и тренировки в соответствии с требованиями данного параграфа.

Эксплуатант должен документально оформить квалификационные отметки и выпустить квалификационную карту, которая должна содержать отметки, подтверждающие прохождение переподготовки, с тем, чтобы легко можно было проверить срок действия квалификации члена летного экипажа. При выполнении полетов по категории II / III ИКАО член летного экипажа должен иметь при себе квалификационную карту. Образец квалификационной карты, подтверждающей прохождение переподготовки по допуску полётам CAT II/III и LVTO в Добавление 20/6 настоящих Процедур.

8. Требования к оборудованию воздушного судна при полетах в условиях ограниченной видимости

44. Эксплуатант включает в РПП перечень минимального оборудования, которое пригодно к эксплуатации для выполнения взлета при LVTO, заходов на посадку и посадок по II и III категории в соответствии с РЛЭ, либо другим одобренным документом

45. КВС проверяет, что статус ВС, оборудования и систем соответствует предстоящим видам полетов при ограниченной видимости. При этом используется РЛЭ ВС и РПП эксплуатанта, где содержатся соответствующие инструкции.

9. Демонстрация эксплуатантом работоспособности бортовых систем при полетах в условиях ограниченной видимости

46. Для получения допуска к заходу на посадку и посадки по II и III категории эксплуатант демонстрирует Органу гражданской авиации работоспособность бортовых систем ВС (с предоставлением доказательной документации).

47. Эксплуатант выполняет требования по тренажерной и (или) летной подготовке членов летного экипажа при освоении новых типов ВС к полетам по категориям II и III.

48. Требуемый уровень успешности полетов по категориям II и III соответствует требованиям, установленным Органм гражданской авиации закрепленные в п. 56 настоящих Процедур.

49. Заход на посадку считается успешным, если:

1) применяются критерии успешности заходов на посадку в условиях ограниченной видимости соответствующие требованиям, установленным Руководством по летной эксплуатации конкретного типа ВС (FCOM, SOP).

2) нет отказов бортовых систем, обеспечивающих заход на посадку.

10. Сбор данных о работоспособности бортовых систем

50. Эксплуатант устанавливает систему регистрации, сбора и периодического анализа информации о работоспособности бортовых систем за определенный период для получения разрешения на выполнение полетов по категориям II и III.

51. Эта система охватывает все успешные и неуспешные заходы на посадку, причины (если есть) неуспешных заходов на посадку, регистрацию случаев отказа бортового оборудования, используемого при выполнении полетов при низкой видимости.

52. Система сбора данных основывается на докладах членов летных экипажей c заполнением «Отчета по заходам по САТ II/III» (Добавление 20/5 настоящих Процедур) и на результатах расшифровки записей бортовых самописцев.

53. Разрешается производить запись на самописцы во время выполнения любых полетов, выполняемых эксплуатантом

11. Сбор данных о работе бортовых систем - полеты с ВПР (DH)

не менее 15 м (50 футов)

54. Для полетов с ВПР (DH) не менее 15 м (50 футов) должны быть обработаны данные о работе бортовых систем эксплуатантом и при необходимости представителями органа гражданской авиации.

55. Членами летных экипажей должны записываться следующие достоверные сведения:

1) аэродром и используемая ВПП;

2) погодные условия;

3) время;

4) причины неудачной (нештатной) посадки или ухода на второй круг (если имело место);

5) эффективность управления скоростью посредством автомата тяги;

6) положение самолета в момент отключения САП;

7) соответствие (адекватность) работы автоматической системы показаниям приборов и команд управления;

8) индицируемое на указателе положение самолета относительно курсовой линии ILS при пересечении высоты 30м;

9) место приземления.

56. Для получения разрешения органа гражданской авиации на выполнение полетов по категориям II и III, количество выполненных на первой стадии заходов должно быть достаточным, чтобы доказать 90% надежности работы и вероятность 95% того, что заходы будут успешными.

12. Сбор данных о работе бортовых систем - заходы на посадку с ВПР (DH) менее 15 м (50 футов) или без установленной ВПР (DH)

57. В дополнение к докладам членов летного экипажа должен быть использован бортовой самописец или другое оборудование для подтверждения того, что бортовые системы работают в соответствии с заданными характеристиками.

58. Представленные сведения должны содержать следующую информацию:

1) отклонения от оси ВПП на Н = 30 м (100 футов), в точке приземления, в момент отключения системы выдерживания направления на пробеге, и максимальные значения отклонений между этими точками;

2) перегрузки при касании (приземлении).

59. Любые нештатные посадки должны быть тщательно расследованы с помощью всех возможных средств, с целью определения их причин.

13. Эксплуатационная оценка новых типов воздушных судов

60. Эксплуатант при вводе в эксплуатацию новых типов ВС обеспечивает выполнение следующих требований:

1) система автоматической посадки соответствует заявленным характеристикам и надежность работы в условиях эксплуатации;

2) на каждом типе ВС, в соответствии с требованиями п.п. 3, п.74 раздела 19 настоящих Процедур, выполняется определенное количество посадок в обычных условиях эксплуатации и/или при тренировках с использованием автоматических систем посадки и пробега.

61. Полеты проводятся с использованием ILS категории II или III или проводятся с использованием других посадочных систем, при условии сбора достаточного количества данных для определения причин неудовлетворительной работы систем автоматической посадки (далее - САП).

62. Если эксплуатант имеет различные модификации ВС одного типа с одинаковыми САП (АСУП - автоматическая система управления полетом) или различные САП (АСУП) на одном и том же типе ВС, он демонстрирует, что все они соответствуют основным критериям характеристик бортовых систем

63. В тех случаях, когда эксплуатант приобретает новые типы ВС судов, которые уже допущены к полетам по категории II и/или III, орган гражданской авиации допускает сокращение программы эксплуатационной оценки указанных ВС.

14. Непрерывный контроль

64. После получения разрешения на начало полетов при низкой видимости, эти полеты должны постоянно отслеживаться эксплуатантом для определения каких-либо нежелательных тенденций прежде, чем они станут опасными. Для этого могут быть использованы доклады членов летных экипажей.

65. В течение 12-ти месяцев должна собираться и обрабатываться следующая информация:

1) общее количество заходов на посадку и посадок (по типам самолетов, независимо от метеоусловий) с включением бортового оборудования, используемого при заходах по категориям II и III, как в рейсовых условиях, так и при тренировках;

2) доклады летных экипажей о неуспешных заходах и/или автоматических посадках по следующим причинам:

- отказы бортовых систем;

- неустойчивая работа наземных средств;

- уходы на второй круг по указанию диспетчера;

- другие причины;

3) эксплуатант должен установить порядок контроля рабочих параметров автоматических посадочных систем на каждом ВС.

15. Условия получения эксплуатантом разрешения на заходы на посадку

по САТ II или III при отсутствии предшествующего опыта

66. Эксплуатант без опыта заходов на посадку по категориям II или III может получить разрешение на полеты по категории II или IIIА, если имеет, как минимум, 6-ти месячный опыт полетов по категории I на данном типе самолета.

67. По завершении 6-ти месячного периода заходов на посадку по категориям II или IIIА на данном типе самолета, эксплуатант может получить разрешение на полеты по категории IIIВ. При выдаче разрешения Орган гражданской авиации может установить повышенный минимум на какой-либо период времени.

68. Повышенный минимум выражается, как правило, в повышении видимости на ВПП и/или ограничений по применению минимума "БЕЗ ВПР" и должен быть подобран так, чтобы в последующем не требовалось вводить какие-либо изменения в летные процедуры.

16. Условия получения эксплуатантом разрешения на полеты по категориям II или III при наличии опыта выполнения таких полетов

69. Эксплуатант, имеющий опыт заходов на посадку по категориям II или III получает разрешение на сокращение переходного этапа по заявке в Орган гражданской авиации.

70. Эксплуатант, по согласованию с заводом - изготовителем, разрабатывает инструкции по техническому обслуживанию бортового оборудования автоматического управления полетом и включает их в программу технического обслуживания ВС, предварительно получив на это разрешение органа гражданской авиации.

17. Порядок допуска эксплуатанта к полетам по второй и третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III)

71. Порядок допуска включает:

1) представление эксплуатантом заявки и доказательной документации;

2) предварительная оценка заявки и доказательной документации;

3) рассмотрение доказательной документации;

4) выполнение 1 контрольно-проверочного полёта с назначенным экспертом органа гражданской авиации (для категории II/III ИКАО);

5) оформление заключения;

6) выдача эксплуатанту разрешения на полеты по второй и третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III).

18. Заявка на допуск эксплуатанта к полетам по второй и третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III)

72. Для получения допуска на выполнение полетов по второй и третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III) заявитель представляет заявку согласно Приложению 20/2 к настоящим Процедурам и доказательную документацию в Орган гражданской авиации за 30 дней до предполагаемого времени начала полетов.

73. Заявка для получения разрешения на выполнение полетов по второй и третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III) должна содержать:

1) запрашиваемую категорию ИКАО (САТ II или CAT III), по которой эксплуатант планирует выполнение полетов;

2) перечень заявляемых воздушных судов с указанием регистрационных номеров;

3) планируемые дата начала полетов с применением второй и третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III);

4) сертификационный статус каждого воздушного судна для выполнения заходов на посадку с высотой принятия решения (ВПР, DH) менее 60м (200 футов) или без ВПР (DH);

5) информацию о квалификации членов экипажа и допуске летного состава к полетам по второй и третьей категории ИКАО

6) наличие программы технического обслуживания (Регламента технического обслуживания), отражающей особенности эксплуатации самолета по второй и третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III).

19. Доказательная документация

74. Заявителем на получение допуска к полетам по САТ II, CAT III ИКАО предоставляются следующие документы:

1) копии сертификата типа или иного документа, подтверждающего допуска воздушного судна к полетам по САТ II, CAT III ИКАО;

2) информация о составе бортового оборудования, необходимого для осуществления захода на посадку по САТ II, CAT III ИКАО;

3) для эксплуатантов коммерческой авиации – информация об автоматических заходах на посадку и посадках (успешных и неуспешных) за последние 12 месяцев 30 (тридцать) автоматических заходов на посадку и посадок по САТ II, CAT III ИКАО для каждого типа ВС и его модификации, если запрашиваемая DH – 15 м (50 фут) или выше. 100 (сто) автоматических заходов на посадку и посадок по CAT III ИКАО для каждого типа ВС и его модификации – если запрашиваемая DH менее 15 м (50 фут);

4) информация летных экипажей о неуспешных заходах и/или автоматических посадках;

5) копия(и) программ подготовки членов летного экипажа к полетам по САТ II, CAT III ИКАО, утвержденные Органом гражданской авиации;

6) копии документов, подтверждающих допуск членов летных экипажей по САТ II, CAT III ИКАО;

7) выписки из MEL, в части касающегося оборудования ВС для полетов по САТ II, CAT III ИКАО;

8) информация о наличие изменений и дополнений в РПП и Программы технического обслуживания, касающееся выполнения полетов по САТ II, CAT III ИКАО;

9) копии сертификатов тренажера.

20. Допуск эксплуатанта к полетам по второй или третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III)

75. Руководитель органа гражданской авиации по получению заявки и документации направляет данные документы в управление летной эксплуатации (УЛЭ).

Руководитель УЛЭ по получению документации назначает ответственного из числа инспекторов УЛЭ. Ответственное лицо УЛЭ направляет данную информацию на рассмотрение в отдел поддержания летной годности (ОПЛГ).

76. Отдел поддержания летной годности проверяют представленные документы, касающиеся вопросов летной годности, согласно Перечню документов по допуску эксплуатанта к выполнению точного захода на посадку по второй и третьей категории ИКАО, указанных в Добавлении 20/3 к настоящим Процедурам

При этом ОПЛГ проверяет:

1) соответствие сертификата типа или иного документа;

2) удостоверяется, что MEL включен в действующее руководство;

3) в РПП включены поправки (Check M).

77. Управление летной эксплуатации в свою очередь проверяет стандарты подготовки для одобрения, которые включают:

1) программу первоначальной подготовки;

2) программу наземной подготовки;

3) программу периодической подготовки;

4) программу прохождения тренажера;

5) прохождение тренажера.

УЛЭ и ОПЛГ по результатам рассмотрения документов дает Заключение о соответствии или несоответствии представленных документов по форме согласно Приложению 20/3 и 20/4 к настоящим Процедурам

78. При отсутствии замечаний от УЛЭ и ОПЛГ и, при условии, что эксплуатантом выполнен один контрольно-проверочный полёт (заход с посадкой по второй или третьей категории ИКАО, и один взлет в условиях LVP при видимости менее 200 м) с назначенным инспектором органа гражданской авиации на борту воздушного судна допускаемого к полетам (контрольно-проверочный полёт для категории II/III ИКАО с заполнением чек-листа по оценке полетов по категории II/III ИКАО Добавление 20/7 настоящих Процедур), орган гражданской авиации принимает решение о допуске эксплуатанта к выполнению полетов по второй или третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III).

79. В случае обнаружения отклонений от соблюдения правил полетов по второй или третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III) соответствующий допуск может быть аннулирован в установленном порядке органом гражданской авиации.

80. Эксплуатант, получивший допуск к полетам по второй или третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III), должен иметь в своем Руководстве по производству полетов следующие материалы:

1) проверка исправности бортового оборудования, как перед вылетом, так и в полете;

2) влияние на минимум для взлета и посадки изменение статуса наземного оборудования и оборудования установленного на ВС;

3) действия при взлете, заходе на посадку, выравнивании, посадке, пробеге и уходе на второй круг;

4) действия при отказах, срабатывании предупредительной сигнализации и других нештатных ситуациях;

5) минимальные требования по визуальному контакту;

6) значение правильной посадки членов летного экипажа на рабочих местах и угла зрения;

7) действия в случае потери установленного визуального контакта;

8) распределение обязанностей членов летного экипажа в сложных условиях с целью обеспечения возможности командира сосредоточить свое внимание на оценке захода и принятии решения;

9) требования по отсчету высоты по радиовысотомеру ниже высоты 60м (200 футов) и по обеспечению контроля полета по приборам одним из пилотов до момента завершения посадки;

10) использование информации о скорости ветра, сдвиге ветра, турбулентности, состоянии ВПП и измеренной в нескольких точках видимости на ВПП (RVR);

11) процедуры при тренировочных заходах и посадках на ВПП, для которых не полностью обеспечивается заходов по категории II и III;

12) летные ограничения, обусловленные летно-техническими характеристиками ВС;

13) информация о предельно - допустимых отклонениях от линии курса и глиссады ILS.

81. Допуск эксплуатанта к полетам по второй и третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III) отражается в эксплуатационных спецификациях приложения к Сертификату эксплуатанта и перед внесением согласуется с Отделом поддержания летной годности.

21. Контроль и надзор за эксплуатантами, допущенными к выполнению полетов по II и III категориям ИКАО

82. Контроль и надзор за эксплуатантами, допущенными к выполнению полетов по II/III категориям ИКАО осуществляется инспекторами органа гражданской авиации согласно позиций, указанных в Добавлениях 20/3, 20/4, 20/7, 20/8 к настоящим Процедурам

Добавление 20/1

Эксплуатационные минимумы аэродромов

RVR для захода на посадку по категории II в зависимости от высоты принятия решения (DH).

Минимумы по Категории II Высота принятия решения (DH) Автоматический полет ниже высоты принятия решения (DH) Дальность видимости на ВПП (RVR)/категории A, B,C Дальность видимости на ВПП (RVR)/категория D 30 – 39 м (100 – 120 футов) 300 м 300 м/350 м 40 – 45 м (121 – 140) футов 400 м 400 м 45 м (141 фут) и выше 450 м 450 м

1) определение «Автоматический полет ниже ВПР (DH)», приведенное в таблице означает продолжение использование автоматической системы управлении полетом до высоты, которая не более чем 80 процентов применяемой ВПР (DH). Таким образом, требования летной годности ВС, через высоту подключения автоматической системы управления полетом, влияет на ВПР (DH).

2) значение RVR 300 м применимо для ВС категории D, выполняющих автоматическую посадку

RVR для захода на посадку по категории III в зависимости от высоты принятия решения и системы управления / контроля пробега ВС.

Минимумы по Категории III Категория захода на посадку Высота принятия решения, Система контроля / управления пробегом Дальность видимости на ВПП (RVR) IIIA Менее 30 м (100 футов) Не требуется 175 м IIIB Менее 30 м (100 футов) Пассивная при отказе 150 м IIIB Менее 15 м (50 футов) Пассивная при отказе 125 м

IIIB Менее 15 м (50 футов) либо без высоты принятия решения (DH) Активная при отказе 50 м

Добавление 20/2

ЗАЯВКА на допуск эксплуатанта к полетам по второй и третьей категории ИКАО (САТ II, III)

1. Прошу допустить к полетам по второй (третьей) категории ИКАО (САТ II, CAT III)

(полное название заявителя)

2.Воздушные суда:________________________________________________

(перечень заявляемых воздушных судов с указанием регистрационных номеров)

3. Планируемая дата начала полетов с применением второй и третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III):__________________________________

4. Сертификационный статус каждого воздушного судна к выполнению заходов на посадку с высотой принятия решения (ВПР, DH) менее 60м (200 футов) или без ВПР (DH): ______________________________________________

5. Информация о квалификационных характеристиках членов экипажа и допуске летного состава к полетам по второй и третьей категории ИКАО: __

_________________________________________________________________

6. Наличие программы технического обслуживания (Регламента), отражающей особенности эксплуатации самолета по второй и третьей категории ИКАО (САТ II, CAT III)___________________________________

7. Заявитель обязуется:

выполнять процедуры допуска; отвечать требованиям и предоставлять возможность Органу ГА осуществлять контроль за организацией, обеспечением и выполнением полетов.

Руководитель ______________________________________ (должность /ФИО/ подпись / дата) МП. Добавление 20/3

Перечень документов для допуска эксплуатанта к выполнению точного захода на посадку по второй и третьей категории ИКАО

Наименование эксплуатанта: ФИО инспекторов:

Область проверки инспектора: Месторасположение: Дата: Цель проверки

№ Наименование документа Соответ- ствие Подпись инспектора Документы в области летной годности 1 Копии сертификата типа или иного документа, подтверждающего допуска воздушного судна к полетам по САТ II, CAT III ИКАО. Да □ Нет □ N/A □ 2 Информация о составе бортового оборудования, необходимого для осуществления захода на посадку по САТ II, CAT III ИКАО. Да □ Нет □ N/A □ 3 Выписки из MEL, в части касающегося оборудования ВС для полетов по САТ II, CAT III ИКАО. Да □ Нет □ N/A □ Документы в области летной эксплуатации 4 Информация об автоматических заходах на посадку и посадках (успешных и неуспешных) за последние 12 месяцев:

- 30 автоматических заходов на посадку и посадок по САТ II, CAT III ИКАО для каждого типа ВС и его модификации, если запрашиваемая DH – 15 м

(50 фут) или выше;

- 100 автоматических заходов на посадку и посадок по CAT III ИКАО для каждого типа ВС и его модификации – если запрашиваемая DH менее 15 м (50 фут). Да □

Нет □ N/A □ 5 Информация летных экипажей о неуспешных заходах и/или автоматических посадках. Да □ Нет □ N/A □ 6 Копия программы подготовки членов летного экипажа к полетам по САТ II, CAT III ИКАО, утвержденная уполномоченным органом Да □ Нет □ N/A □ 7 Копии документов, подтверждающих допуск членов летных экипажей по САТ II, CAT III ИКАО. Да □ Нет □ N/A □ 8 Информация о наличие изменений и дополнений в РПП и Программы технического обслуживания, касающееся выполнения полетов по САТ II, CAT III ИКАО. Да □ Нет □ N/A □

Примечания

Соответствует Не соответствует Подпись и ФИО инспекторов Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА € € FOI FOI € € AWI AWI Добавление 20/4

Аспекты, подлежащие проверке при контроле и надзоре экплуатанта, допущенного к выполнению полетов по II, III категориям ИКАО Наименование эксплуатанта: ФИО инспекторов:

Область проверки инспектора: Месторасположение: Дата: Цель проверки

№ п/п Проверяемые элементы Соответ- ствие Подпись инспектора

1. Установил ли эксплуатант эксплуатационные минимумы для каждого запланированного аэродрома? Да □

Нет □ N/A □

2. Установил ли эксплуатант эксплуатационные минимумы для процедур посадки с видимостью не ниже 800 м, если не предоставлено RVR? Да □

Нет □ N/A □

3. Применяет ли эксплуатант при расчете минимумов для операций с ограниченной видимостью разделение самолетов на категории в соответствии с правилами? Да □

Нет □ N/A □

4. Перед началом осуществления операции в CAT II или САТ III:

1) Самолеты эксплуатанта были оборудованы соответствующими приборами? Да □

Нет □ N/A □

2) Эксплуатант установил и с целью надзора использует систему регистрации удачных и неудачных автоматических заходов? Да □

Нет □ N/A □

3) Эксплуатант представил доказательный материал, в необходимой пропорции количество удачных и неудачных заходов? Да □

Нет □ N/A □

4) Установлено, что экипажи состоят по крайней мере из двух пилотов? Да □

Нет □ N/A □

5) Принято определять уровень (DH) с помощью радиовысотомера? Да □

Нет □ N/A □

6) Внес ли эксплуатант в свои руководящие документы соответствующие изменения? Да □

Нет □ N/A □

5. Эксплуатант осуществляет операции по CAT II или III только на аэродромах, утвержденных государством, на территории которого находится аэродром? Да □

Нет □ N/A □

6. Убедился ли эксплуатант, что на аэродроме, на котором будут осуществляться операции с ограниченной видимостью, введены и действуют специальные процедуры (LVP)? Да □

Нет □ N/A □

7. Гарантирует ли эксплуатант, что каждый член экипажа перед тем, как приступить к операциям с ограниченной видимостью, прошел необходимое обучение по специальным программам, утвержденным ОГА и получил соответствующую квалификацию? Да □

Нет □ N/A □

8. Содержат ли все необходимые требования Программы теоретического обучения перед операциями CAT II / III? Да □

Нет □ N/A □

9. Содержит ли все необходимые вопросы Программа практического обучения для операций CAT II / III в полете или на тренажере? Да □

Нет □ N/A □

10. При отборе к операции по CAT II / III к пилотам необходимы дополнительные требования относительно минимальной практики на типе? Да □

Нет □ N/A □

11. Определяется ли квалификация экипажа в зависимости к видам операций и типов самолетов? Да □

Нет □ N/A □

12. Гарантирует ли эксплуатант, что при изменении типа самолета каждый пилот проходит обучение относительно CAT II / III? Да □

Нет □ N/A □

13. Входят ли операции с ограниченной видимостью в программы периодического обучения? Да □

Нет □ N/A □

14. Проводятся ли обучения и проверки в соответствии с требованиями РПП Часть D? Да □

Нет □ N/A □

15. Установил ли эксплуатант процедуры операций взлетов и посадок с ограниченной видимостью? Да □

Нет □ N/A □

16. Внесены ли в РПП Процедуры с ограниченной видимостью и включают ли они действия членов экипажа в каждой фазе захода? Да □

Нет □ N/A □

17. Должен ли командир убедиться в удовлетворительном состоянии визуального и не визуального оборудования и действуют ли на аэродроме процедуры при ограниченной видимости (LVP)? Да □

Нет □ N/A □

18. Определил ли эксплуатант в Перечне минимального оборудования (MEL) какое оборудование необходимо проверить перед началом операций с ограниченной видимостью (LVТO), а также операций по CAT II/III? Да □

Нет □ N/A □

19. Обязан ли командир убедиться, что состояние самолета соответствует требованиям, установленным для осуществления таких операций? Да □

Нет □ N/A □

20. Гарантирует ли эксплуатант, что полеты VFR будут происходить по соответствующим правилам? Да □

Нет □ N/A □

21. Гарантирует ли эксплуатант, что полеты VFR не будут осуществляться при видимости менее 3 км и не будут продолжаться при видимости ниже 1,5 км? Да □

Нет □ N/A □

22. Обязан ли командир перед совершением операции с ограниченной видимостью (LVР) проверить:

1) наличие на борту ВС РПП с изложением выполнения операций по CATII/CATIII? Да □

Нет □ N/A □

2) все оборудование необходимое для операции работает? Да □

Нет □ N/A □

3) все члены экипажа имеют соответствующие полномочия? Да □

Нет □ N/A □

4) в аэропорту, на котором должна состояться операция действуют процедуры пониженной видимости (LVP)? Да □

Нет □ N/A □

5) состояние визуального и не визуального оборудования удовлетворительное? Да □

Нет □ N/A □

23. После принятия решения о проведении операции с ограниченной видимостью командир:

1) заявил о своих намерениях в ОВД? Да □

Нет □ N/A □

2) провел briefing? Да □

Нет □ N/A □

24. Состоялся ли заход в соответствии с выбранной процедурой? Да □

Нет □ N/A □

25. Заполнил ли экипаж рапорт о выполнении захода? Да □

Нет □ N/A □

Примечания

Соответствует Не соответствует ФИО и подписи инспекторов Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА € € FOI FOI € € AWI AWI

Добавление 20/5

ОТЧЕТ ПО ЗАХОДАМ ПО CAT II / IIIA CAT II / IIIA APPROACH REPORT

AIRCRAFT A/C TYPE A/C REG. FLIGHT NO. DATE LANDING TIME

CREW MEMBER (Code / Last Name) CM-1 CM-2 OBSERVER

AIRPORT ICAO CODE RUNWAY CEILING VISIBILITY WIND

APPROACH PRACTICE (SIMULATED) [ ] ACTUAL [ ] AUTOPILOT OPERATION SEQUENCE OF A/P SELECTION APPROACH LANDING CAT II APPROACH [ ] MANUAL LANDING [ ] 1st ____ 2nd____ CAT IIIA APPROACH [ ] AUTOLAND [ ] FLIGHT DIRECTOR (F/D) OPERATION COMPATIBLE WITH AUTOPILOTS YES [ ] NO [ ] AUTO THROTTLE OPERATION UTILIZED YES [ ] NO [ ] SPEED CONTROL AT 100 FT POINT SATISFACTORY YES [ ] NO [ ] PLEASE, INDICATE G/S & LOC 200 FT 100 FT 50 FT DISPLACEMENT AT 200 FT, 100 FT, AND 50 FT AGL BY USING SYMBOL "X" (1 DOT DISPLACEMENT) PLEASE, INDICATE POSITION OF TOUCHDOWN ALIGN SAT [ ] UNSAT [ ] FLARE SAT [ ] UNSAT [ ] RETARD SAT [ ] UNSAT [ ] ROLLOUT NOT APPLICABLE AUTOLAND SAT [ ] UNSAT [ ] IF ANY ITEM IS UNSATISFACTORY (UNSAT) PLEASE RECORD BELOW AND TECHNICAL LOGBOOK (AFML): WAS THE APPROACH SATISFACTORY? YES [ ] NO [ ] IF APPROACH WAS ABORTED, STATE ALTITUDE ABOVE RUNWAY ...............................FEET REASON FOR FAILURE LEADING TO AN ABORTED APPROACH AIRBORNE EQUIPMENT FAULTS REMARKS: TECHNICAL DEFECTS SHALL BE DUBLICATED ON THE A/C FLIGHT AND MAINTENANCE LOG. COPIES: 1. FLT. OPS 2. MAINTENANCE 3. ON BOARD COMMANDER'S SIGNATURE………………………………………………..

GROUND FACILITY DIFFICULTIES MISSSED APPROACH BECAUSE OF ATC OTHER REASONS

Добавление 20/6

Образец квалификационной карты, подтверждающей прохождение переподготовки по допуску полётам CAT II/III, LVTO, PBN, RVSM и другие спецификации

Name of Air career

CERTIFICATE OF LOW VISIBILITY, PBN, RVSM and OTHER SPECIFICATION

License #.................................

This is to certify that Mr./Mrs. ………………………………………………………………… has satisfactorily completed the low visibility operation, PBN and RVSM training course and is qualified as outlined below for the……………………………………………………. aircraft and expires as indicated: Qualifications Expires on Approval LVTO RVR m. (current for 1 year) CAT –II (current for 1 year) CAT –IIIA (current for 1 year) CAT –IIIB (current for 1 year) Signature & Stamp Pilot Incapacitation (current for 3 years) Right Hand Seat (CPT only) □ RNP APRCH □ …....../………/……… RVSM □ RNP 1 □ Date

…………./…………./…………. Rev.1

Добавление 20/7

Контрольная карта оценки полётов по категориям II/III (Cat II/III functional Flight Check/Evaluation)

Date: RVR:

CAA KR Bishkek,.Ajybek-Baatyra,1 Т:+996(312)251619 F:+996(312)251620 Е: mail@caa.kg A/C: Wind: Flight Number:

Flight Director (s) Used& Captain:

Airport: Both Left Right Runway: Auto Pilot (s) Used?

Vis. Both Left Right

Yes No A/C within +/- knots from target airspeed?

A/C in trim?

A/C aligned on RW centerline?

A/C position headwind & airspeed at decision height OK for autoland?

A/C stayed within 50% of full-scale deflection of the glideslope or localizer after leaving the outer marker? A/C avoided unusual roughness or excessive attitude changes after leaving the middle marker?

Was airborne equipment normal?

Was ground equipment normal?

Was taxiing A/C observing the CAT II / CAT III A hold line?

A/C touchdown in landing zone? If no, indicate touchdown point with an 'X' on depicted runway Was A/C on glide slope at 50 ft. AGL? (If no, indicate error with an 'X' and draw in G/S Position on CDI) Was A/C on localizer at 50 ft. AGL? (If no, indicate error with an 'X' and draw in LOC Position on CDI)

Auto Land Completed? (If no, disconnect ALT AGL, Reason I.E. Hard landing, ILS critical area instruction etc., make log book entry)

If no was indicate for any question, please explane: ……………………………………………………………...

…………………………………………………………………………………………………………………………..

Flight Crew: Make A/C log entry stating functional Flight Check…………or Evaluation ………… was completed:

Satisfactory……….. And Category II/ Category III A certified or Unsatisfactory…………………………………….

INSPECTOR'S NAME AND SIGNATURE ………………………………………………………………………...

MAINTENANCE: If functional Flight Check, make A/C log entry «Functional Flight Deck complied with per from certified for Category II, III A operations», as applicable. Change the placard on the instrument panel to appropriate category. Notify dispatch of the current category status.

Добавление 20/8

АГЕНТСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ОТЧЕТ О СЕРТИФИКАЦИОННОМ АУДИТЕ ЭКСПЛУАТАНТА AIR OPERATOR CERTIFICATION AUDIT REPORT (ВОЗДУШНЫЕ КОМЕРЧЕСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ – COMMERCIAL AIR TRANSPORT OPERATIONS) № рапорта (*) (File reference)

Название модуля (Module title) Выполнение полетов при различных метеорологических условиях Аудитор (Auditor) Модуль аудита (Audit Module) CAT/AWO Оператор / организация (Operator/Organisation) Управление (Department) № AOC (AOC No) .......... / ......... Руководитель (Manager) Дата начала аудита (Start date of audit) ....... / ....... / ............. Категория аудита (*) (Audit Category) Категории и количество недостатков(*) (Number and Category of Discrepancies) Дата окончания аудита (End date of the audit) ....... / ....... / ............. Квалификационный (Initial) Периодический (Recurrent) Внеплановый (Occasional) Критических (Critical) Существенных (Major) Незначительных (Minor) Информационных (Information) (*)указать в соответствующих графах необходимые данные и количество выявленных недостатков (*) Insert number and your own discrepances clasification, as appriopriate

ДЕТАЛЬНАЯ ОЦЕНКА (DETAILED ASSESSMENT)

Требования правил (Regulatory requirement) ПРЕДМЕТ АУДИТА (Audit subject) ОЦЕНКА АУДИТОРА (Auditor’s assessment) ПОДПИСЬ АУДИТОРА (Auditor’s Initials) ПРИМЕЧАНИЯ (Remarks) Удовлетво- рительно (Satisfactory) Неудовлетво- рительно (Unsatisfactory) ICAO Annex 6 Part I A1. Установил ли эксплуатант эксплуатационные минимумы для каждого запланированного аэродрома? ICAO Annex 6 Part I A2. Установил ли эксплуатант эксплуатационные минимумы для процедур посадки с видимостью не ниже 800 м, если не предоставлено RVR? ICAO Annex 6 Part I A3. Применяет ли эксплуатант при расчете минимумов для операций с ограниченной видимостью разделение самолетов на категории в соответствии с правилами? ICAO Annex 6 Part I a 4. Перед началом осуществления операции в CAT II или САТ III: B1) Самолеты эксплуатанта были оборудованы соответствующими приборами? C2) Эксплуатант установил и с целью надзора использует систему регистрации удачных и неудачных автоматических заходов? D3) Эксплуатант представил доказательный материал, в необходимой пропорции количество удачных и неудачных заходов? E4) Установлено, что экипажи состоят по крайней мере из двух пилотов? F5) Принято определять уровень (DH) с помощью радиовысотомера? G6) Внес ли эксплуатант в свои руководящие документы соответствующие изменения? ICAO Annex 6 Part I A5. Эксплуатант осуществляет операции в Cat II или III только на аэродромах, утвержденных государством, на территории которого находится аэродром?

66. Эксплуатант убедился, что на аэродроме, на котором будут осуществляться операции с ограниченной видимостью, введены и действуют специальные процедуры (LVP)?

ICAO Annex 6 Part I

7. Гарантирует ли эксплуатант, что каждый член экипажа перед тем, как приступить к операциям с ограниченной видимостью, прошел необходимое обучение по специальным программам, утвержденным ОГА и получил соответствующую квалификацию?

B8. Содержат ли все необходимые требования Программы теоретического обучения перед операциями CAT II / III? C9. Содержит ли все необходимые вопросы Программа практического обучения для операций CAT II / III в полете или на тренажере? D10. При отборе к операции по CAT II / III к пилотам необходимы дополнительные требования относительно минимальной практики на типе? E11. Определяется ли квалификация экипажа в зависимости к видам операций и типов самолетов?

12. Гарантирует ли эксплуатант, что при изменении типа самолета каждый пилот проходит обучение относительно CAT II / III?

G13. Входят ли операции с ограниченной видимостью в программы периодического обучения? H14. Проводятся ли обучения и проверки в соответствии с требованиями РПП Часть D? ICAO Annex 6 Part I A

15. Установил ли эксплуатант процедуры операций взлетов и посадок с ограниченной видимостью?

B16. Процедуры с ограниченной видимостью размещены в РПП и они включают действия членов экипажа в каждой фазе захода? C17. Должен ли командир убедиться в удовлетворительном состоянии визуального и не визуального оборудования и действуют ли на аэродроме процедуры при ограниченной видимости (LVP)? ICAO Annex 6 Part I 818. Определил ли эксплуатант в Перечне минимального оборудования (MEL) какое оборудование необходимо проверить перед началом операций с ограниченной видимостью (LVТO), а также операций по CAT II/III? B19. Обязан ли командир убедиться, что состояние самолета соответствует требованиям, установленным для осуществления таких операций? ICAO Annex 6 Part I 2

20. Гарантирует ли эксплуатант, что полеты VFR будут происходить по соответствующим правилам?

221. Гарантирует ли эксплуатант, что полеты VFR не будут осуществляться при видимости менее 3 км и не будут продолжаться при видимости ниже 1,5 км?

Практическое тестирование ICAO Annex 6 Part I A. Обязан ли командир перед совершением операции с ограниченной видимостью (LVР) проверить: aa) наличие на борту ВС РПП с изложением выполнения операций по CAT II/CAT III? bb) все оборудование необходимое для операции работает? cc) все члены экипажа имеют соответствующие полномочия? dd) в аэропорту, на котором должна состояться операция действуют процедуры пониженной видимости (LVP)? ee) состояние визуального и не визуального оборудования удовлетворительное? ICAO Annex 6 Part I B. После принятия решения о проведении операции с ограниченной видимостью командир: aa) заявил о своих намерениях ОВД? Вb) провел briefing? ICAO Annex 6 Part I C. Состоялся ли заход в соответствии с выбранной процедурой? ICAO Annex 6 Part I D. Заполнил ли экипаж отчет о выполнении захода?

Сертификат эксплуатанта (АОС) Оценка для допуска эксплуатанта к EDTO полетам (см. инструктивный материал для заполнения формы)

Заявитель ____________________________________

№ Описание Соответствует Не соответствует Не проверялось Подпись инспектора 1 Документ, удостоверяющий о том, что ВС сертифицировано для EDTO полетов (сертификат типа ВС, дополнительный сертификат типа ВС, заключение производителя ВС) € € € 2 Для EDTO полетов превышающих пороговую дистанцию

а) указать систему в наибольшей степени ограничивающую EDTO полеты

б) установить требования к дополнительному количеству топлива на борту € € €

3 Перечень конфигурации (детализированный перечень оборудования, имеющих отношение к EDTO полетам) € € € 4 Программа ТО (все оборудование/компоненты для выполнения EDTO полетов должно быть отображено в программе ТО) € € € 5 MEL (все оборудование, необходимые для EDTO полетов должно быть отображено в MEL) € € € 6 Программа надежности (программа должна осуществлять мониторинг за надежностью компонентов и систем, необходимых для EDTO полетов) € € € 7 Технические процедуры для контроля за конфигурацией ВС (обеспечение техническим обслуживанием и необходимым оборудованием для EDTO полетов) € € € 8 Программа подготовки (для технического персонала соответствующая политика и процедуры для выполнения EDTO полетов) € € €

Перечень последующих действий: _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ Последующие действия заявителя подготовлены ___________________________________________________________________________ ФИО, подпись Дата Примечания заявителя _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________

Для использования Органом ГА Окончательные выводы _____________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________ Процедуры по использованию электронных полетных планшетов (EFB)

B)

Оглавление

Введение Определения

1.1 Типы EFB

1.2 Конструктивные особенности установленных средств и крепежных приспособлений

1.3 Конструктивные особенности переносных EFB

3.1 Общие положения

3.2 Изменения и обновления

3.3 Рабочая нагрузка и координация действий экипажа

3.4 Представление донесений

5.1 Общие положения

5.2 Отказы EFB и меры защиты

6.1 Общие положения

6.2 Особенности всех функций EFB

6.3 Особенности функций EFB, используемых для обеспечения безопасности полетов воздушных судов

7.1 Определение сферы оценки

7.2 Первоначальное обсуждение с органом ГА (этап 1)

7.3 Заявка (этап 2)

7.4 Рассмотрение полномочным органом (этап 3)

7.5 Эксплуатационная оценка (этап 4)

7.6 Оформление эксплуатационных спецификаций и выдача утверждения EFB (этап 5)

8.1 Критерии использования функций EFB для обеспечения безопасности полетов воздушных судов

8.2 Дополнительные аспекты, касающиеся авиации общего назначения

Добавление A. Инструктивный материал, касающийся программных приложений EFB Добавление B. Контрольный перечень вопросов специального эксплуатационного утверждения Добавление C. Пример эксплуатационных спецификаций и содержимого руководства по производству полетов Добавление D. Руководство по политике и процедурам EFB

Введение

Данные процедуры разработаны на основе DOC 10020 ИКАО, которые касаются электронных полетных планшетов (EFB) и содержатся в поправках 38, 33 и 19 к соответственно части I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты", части II "Международная авиация общего назначения. Самолеты" и части III "Международные полеты. Вертолеты" Приложения 6. EFB определяется в Приложении 6 следующим образом: "Электронная информационная система для летного экипажа, состоящая из оборудования и прикладных программ и позволяющая ему использовать функции EFB по хранению, обновлению, отображению и обработке данных, применяемых при выполнении полета или обязанностей, связанных с полетом." Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS), касающиеся EFB, содержатся в Приложении 6:

• часть I (Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты), п. 6.24;

• часть II (Международная авиация общего назначения. Самолеты), п. 2.4.17;

• часть III (Международные коммерческие полеты. Вертолеты), раздел II, п. 4.17; и

• часть III (Международная авиация общего назначения. Вертолеты), раздел III, п. 4.12.

При рассмотрении SARPS, приведенных в пп. 2.4.17.1, 4.12.1, 4.17.1, 6.24.1, следует иметь в виду, что EFB не должны оказывать отрицательного влияния на характеристики систем самолета/вертолета. Содержащиеся в пп. 6.24.1 и 6.24.2 SARPS для EFB определяют обязанности государств и эксплуатантов, касающиеся оборудования EFB и функций EFB. Как указано в Приложении 6, настоящую инструкцию дополняет упомянутые SARPS, предлагая инструктивный материал, обеспечивающий понимание целей и существа требований к проведению эксплуатационной оценки системы EFB и ее обычно используемых функций и выдаче, в соответствующих случаях, специального утверждения. Эксплуатантам рекомендуется использовать систему EFB в качестве источника информации. В настоящих процедурах не рассматриваются аспекты летной годности EFB; такие вопросы освещаются в Приложении 8 "Летная годность воздушных судов" ИКАО. Не все программные приложения отвечают требованиям, предъявляемым к функциям EFB. Процедуры содержат дополнительный инструктивный материал по этому вопросу (см. главу 4).

Сокращения

AID бортовое интерфейсное устройство AMMD отображение подвижной карты аэропорта AODB база данных об аэропортах, ВПП, препятствиях CDL перечень отклонений от конфигурации CPU центральный процессор EMI/EMC электромагнитная помеха/электромагнитная совместимость FCOM руководство по эксплуатации для летного экипажа GNSS глобальная навигационная спутниковая система HMI интерфейс "человек - машина" M&B масса и центровка MEL перечень минимального оборудования OS системное программное обеспечение PED портативное электронное устройство SCAP стандартная программа расчета характеристик воздушного судна STC дополнительный сертификат типа TACS рулежная вспомогательная система камер TC сертификат типа T/O взлет TOM взлетная масса T-PED передающее PED ZFM масса с нулевым запасом топлива Орган ГА ведомство гражданской авиации ГИП графический интерфейс пользователя РЛЭ руководство по летной эксплуатации воздушного судна САХ средняя аэродинамическая хорда СЭП стандартная эксплуатационная процедура

Определения

Бортовое интерфейсное устройство (AID). Устройство или функция, обеспечивающие сопряжение EFB с другими бортовыми системами и защищающие бортовые системы, и их функции от нежелательных воздействий несертифицированного оборудования и его функций. Критические этапы полета. Определяются государством эксплуатанта, например, взлет, заход на посадку и посадка. Независимые платформы EFB. Несколько платформ EFB, которые спроектированы таким образом, что Р никакой единичный отказ не приводит к выходу из строя всех платформ. Передающее PED. PED, содержащее одно или несколько устройств, излучающих специальные радиочастотные сигналы (WIFI, GSM, Bluetooth и пр.). Портативное электронное устройство (PED). Как правило, легкое переносное электронное устройство, которое функционально способно обеспечивать обмен данными, обработку данных и/или оказывать информационную поддержку. Программное приложение EFB. Функция программного обеспечения, встроенная в платформу EFB. Стандартная эксплуатационная процедура (СЭП). Процедуры работы летного экипажа, изложенные в руководствах по производству полетов. Управление EFB. Включает все процедуры, касающиеся системы управления EFB эксплуатанта, как указано в разделе "Управление EFB". Установленные средства. Оборудование/программное обеспечение, установленное в соответствии с требованиями летной годности. Эксплуатант. Лицо, организация или предприятие, занимающиеся эксплуатацией воздушных судов или предлагающие свои услуги в этой области. Электронный полетный планшет (EFB). Электронная информационная система для летного экипажа, состоящая из оборудования и прикладных программ и позволяющая ему использовать функции EFB по хранению, обновлению, отображению и обработке данных, применяемых при выполнении полета или обязанностей, связанных с полетом.

1.1 ТИПЫ EFB

a) EFB могут быть либо переносными, либо установленными (т. е. являются частью конфигурации воздушного судна).

b) Переносные EFB не являются частью конфигурации воздушного судна и считаются PED. Они обычно имеют автономный источник питания и могут взаимодействовать с сетями передачи данных для реализации своих функциональных возможностей. Доработки воздушных судов с целью использования переносных EFB требуют соответствующего утверждения летной годности, как это предусмотрено государственной системой регулирования.

c) Установленные EFB встраиваются в воздушное судно с соблюдением обычных требований летной годности и правил проектирования. Утверждение таких EFB отражено в сертификате типа (TC) или дополнительном сертификате типа (STC) воздушного судна.

1.2 КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ УСТАНОВЛЕНННЫХ СРЕДСТВ И КРЕПЕЖНЫХ ПРИСПОСОБЛЕНИЙ

Установленные средства должны быть сертифицированы в рамках сертификации воздушного судна на основании эксплуатационных бюллетеней изготовителя первоначального оборудования или STC третьей стороны.

1.2.1 Крепежные приспособления

Если крепежное приспособление, смонтированное на конструкции воздушного судна, является несъемным, его установка будет утверждаться согласно соответствующим правилам летной годности. В таких случаях целесообразно руководствоваться следующими инструкциями:

a) Метод установки EFB должен обеспечивать удобный доступ к пульту управления EFB и свободный незаслоненный обзор дисплея EFB пилотом, находящимся в нормальном положении в кресле с застегнутыми привязными ремнями. Планшет должен располагаться таким образом, чтобы блики и/или отражения были минимальными. Это может достигаться путем осуществления летным экипажем некоторой регулировки для устранения бликов и отражений.

b) Необходимо убедиться в том, что оборудование EFB в его крепежном приспособлении не препятствует визуальному или физическому доступу к бортовым дисплеям и органам управления воздушным судном, не заслоняет внешний обзор, а его расположение не мешает входу, выходу и аварийному покиданию экипажа.

c) EFB в его крепежном приспособлении не должен создавать механических помех для полного и свободного перемещения органов управления полетом во всем диапазоне эксплуатационных условий, задевать пряжки, кислородные шланги и пр.

1.2.2 Взаимодействие с сетями обмена данными

1.2.2.1 Возможность подсоединения EFB к сертифицированным системам воздушного судна должна быть отражена в утверждении летной годности.

1.2.2.2 Сертифицированные системы воздушного судна должны быть защищены от неблагоприятного воздействия отказов системы EFB с помощью сертифицированного AID. Сертифицированное AID может представлять собой специальное устройство, например отвечающее требованиям ARINC 759, или входить в неспециализированные устройства, например стыковочный узел EFB, сетевой файловый процессор или другое электронное оборудование.

1.2.3 Питание EFB

Установленные питающие устройства должны соответствовать применимым правилам летной годности. Рекомендуется не подключать EFB к основной или, по крайней мере, к критической силовой шине, чтобы отказ или неисправность EFB или питающих устройств не влияли на безопасную работу критических или основных систем воздушного судна.

1.3 КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕНОСНЫХ EFB

Переносные EFB могут представлять собой устройства, либо носимые в руках, либо вставляемые в несъемные или съемные крепежные приспособления, прикрепляемые к конструкции воздушного судна или удерживаемые с помощью средств временного крепления (например, наколенники, присоски и пр.).

1.3.1 Физические характеристики

Необходимо оценить размеры и удобство пользования EFB, поскольку некоторые устройства могут оказаться слишком громоздкими для нормального использования в кабине летного экипажа.

1.3.2 Читабельность

Данные EFB должны быть читабельными во всем диапазоне ожидаемых условий освещения в кабине летного экипажа, включая прямой солнечный свет.

1.3.3 Внешние условия

EFB должен сохранять работоспособность во всем диапазоне ожидаемых эксплуатационных условий в кабине экипажа, включая высокие/низкие температуры, а также при внезапной разгерметизации, если EFB рассчитан на использование в таком случае.

1.3.4 Стандартные испытания на отсутствие помех

1.3.4.1 Как указывалось ранее, переносные EFB считаются PED. В этой связи любая ссылка на PED в данном разделе относится также к переносным EFB.

1.3.4.2 Использование переносного EFB в ходе полета накладывает на пользователя/эксплуатанта обязанность принять меры к тому, чтобы EFB не причинял помех работе бортового оборудования. Приведенные ниже методы являются способами проверки переносных EFB, которые остаются включенными (в том числе находятся в режиме ожидания) в течение полета, на предмет того, что они не будут создавать электромагнитных помех для работы бортового оборудования.

1.3.4.3 Метод 1

Этап 1 представляет собой проверку электромагнитной помехи (EMI), используя правила RTCA/DO-160, раздел 21, категория M. Продавец EFB или другой субъект может провести такую проверку по просьбе пользователя/оператора EFB. Результаты проверки EMI согласно RTCA/DO-160 могут использоваться для оценки наличия надлежащего запаса между EMI, излучаемой EFB, и порогом чувствительности бортового оборудования к такой помехе. Если на данном этапе устанавливается, что надлежащие запасы обеспечиваются для всех помех, то проверка завершается. Однако, если выявляются неадекватные запасы в отношении помех, то начинается Этап 2 проверки. Этап 2 проверки представляет собой полную проверку каждого воздушного судна, используя стандартную отраслевую практику. Такая проверка должна выполняться в том объеме, который обычно считается приемлемым для оценки отсутствия на воздушном судне помех со стороны переносного EFB на всех этапах полета. Могут засчитываться результаты проверок на других воздушных судах того же типа и той же модели, оснащенных тем же электронным оборудованием, что и проверяемое воздушное судно.

1.3.4.4 Метод 2

Как альтернатива, проверка согласно этапу 2 метода 1 может сразу использоваться для определения отсутствия помех со стороны EFB.

1.3.5 Дополнительная проверка передающих переносных EFB

1.3.5.1 Для использования в полете передающих функций переносного EFB в условиях, отличающихся от тех, которые могли быть уже сертифицированы на уровне воздушного судна (например, допуски на конкретные модели передающих PED) и, следовательно, отражены в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна или эквивалентном документе, пользователь/эксплуатант должен подтвердить, что устройство не будет никоим образом создавать какие-либо помехи работе бортового оборудования. Ниже приведен метод проверки передающих переносных EFB, которые должны оставаться включенными (в том числе находиться в режиме ожидания) в течение полета.

1.3.5.2 Данная проверка состоит из двух отдельных требуемых проверок:

a) Требуемая проверка 1. Каждая модель устройства должна пройти оценку возможных электромагнитных помех (EMI), основанную на репрезентативной выборке ее выходных частот и мощности. Эта оценка EMI должна проводиться согласно правилам для прикладных процессов, описанных в документе RTCA/DO-294 "Инструктивный материал, касающийся разрешения использовать передающие портативные электронные устройства (T-PED) на воздушном судне". Оценка частотных излучений должна подтвердить отсутствие помех для бортового оборудования, создаваемых намеренными передачами, осуществляемыми данными устройствами.

b) Требуемая проверка 2. Если оценка EMI показала на отсутствие помех от намеренных передач EFB (требуемая проверка 1), а стандартная проверка отсутствия помех проведена с использованием устройства, не осуществлявшего намеренные передачи (см. п. 3.4 главы 3), необходимо провести проверку отсутствия помех при использовании передающей функции. Расположение передающего устройства имеет критическое значение для проверки отсутствия помех; в этой связи необходимо четко определить и не изменять местоположение EFB и передатчика (если применяется).

1.3.6 Обеспечение, подключение и источник питания

1.3.6.1 Эксплуатант должен обеспечить питание EFB от аккумулятора и/или внешнего источника, как это необходимо для намеченной операции.

1.3.6.2 Источник питания должен подходить для устройства. Источником питания может служить специальный источник или уже установленный общий источник питания.

1.3.6.3 Средства отключения источника питания, помимо автомата защиты сети, должны быть досягаемы для пилота, находящегося в нормальном положении в кресле с застегнутыми привязными ремнями (например, вилка отключения EFB, отдельное устройство или программируемый выключатель с четким обозначением источника питания и пр.).

1.3.7 Аккумуляторы

1.3.7.1 Эксплуатант должен обеспечить соответствие аккумуляторов применимым стандартам, определяющим их использование на воздушном судне.

1.3.7.2 Эксплуатанту следует предусмотреть процедуры предотвращения температурной нестабильности параметров или аналогичных неисправностей, которые могут быть связаны с аккумуляторами EFB (например, литиевыми аккумуляторами). Необходимо учитывать, по крайней мере, следующие аспекты:

a) опасность протечки;

b) безопасное хранение запасных аккумуляторов, включая возможность короткого замыкания;

c) опасные факторы, обусловленные постоянной зарядкой устройства на борту, включая перегрев аккумулятора.

1.3.8 Электропроводка

Эксплуатант должен принять меры к тому, чтобы любые электрические кабели, подсоединяемые к EFB, находящемуся в специальном крепежном приспособлении или удерживаемому в руках, не представляли опасности для работы или безопасности полета.

1.3.9 Перегрев

Работающее устройство EFB может генерировать тепло. Размещение EFB должно предусматривать достаточный обдув устройства, если это необходимо.

1.3.10 Взаимодействие при обмене данными между EFB

Если два или более EFB соединяются друг с другом в кабине летного экипажа, то эксплуатант должен продемонстрировать, что такое соединение не оказывает отрицательного влияния на в иных случаях независимые платформы EFB.

1.3.11 Взаимодействие при обмене данными с бортовыми системами См. п. 1.2.2.

1.3.12 Внешние подключения

Некоторые EFB могут иметь внешние порты, помимо портов питания или обмена данными с бортовыми системами (например, подсоединение антенны или подключение наземной сети обмена данными). Внешние подключения, приводящие к изменению типовой конструкции воздушного судна, должны предусматривать утверждение летной годности. Сфера применимости данной информации зависит от сложности интерфейса с бортовыми системами.

1.3.13 Размещение

Все переносные EFB должны быть зафиксированы на критических этапах полета для обеспечения безопасности людей, находящихся в кабине летного экипажа. Место размещения должно быть спроектировано таким образом, чтобы EFB можно было без труда надежно разместить, но он оставался легко доступным в полете. Способ размещения не должен представлять какой-либо опасности при эксплуатации воздушного судна. Размещение в видимом положении. Переносной, не вставленный в крепежное приспособление EFB может использоваться на всех этапах полета при условии, что он закреплен на теле члена летного экипажа (например, с помощью наколенника) или на конструкции воздушного судна (например, с помощью присосок), при этом его крепление рассчитано удерживать разрешенные легкие портативные устройства в видимом для пилота с ее/его рабочего места положении. Размещаемое таким образом устройство не обязательно является частью сертифицированной конфигурации воздушного судна. Его размещение необходимо оговорить в руководстве по политике и процедурам использования EFB. Некоторые типы средств крепления в видимом положении могут иметь характеристики, которые заметно ухудшаются в результате старения или воздействия различных внешних условий. В таком случае необходимо принять меры к тому, чтобы характеристики крепления оставались в пределах допустимых ограничений, относящихся к планируемым полетам. Удерживающая способность вакуумных средств крепления (например, присоски) снижается при изменении давления. Необходимо показать, что они будут по-прежнему должным образом выполнять свои функции при рабочих абсолютных высотах в кабине. Кроме того, необходимо продемонстрировать, что в тех случаях, когда EFB смещается или открепляется от своего места размещения или когда размещенный в видимом положении EFB открепляется от воздушного судна (вследствие турбулентности, маневрирования или другого воздействия), он не будет задевать органы управления полетом, повреждать оборудование в кабине пилотов или причинять телесные повреждения членам летного экипажа.

Эксплуатант должен провести оценку интерфейса "человек - машина" и особенностей координации действий экипажа при использовании EFB. Когда это возможно, построение интерфейса пользователя EFB должно быть аналогичным (но не обязательно идентичным) принципам компоновки кабины летного экипажа. Рассмотрение полной системы должно включать, в числе прочего, следующее:

a) общие аспекты, включая рабочую нагрузку, удобство пользования и интеграцию EFB в оборудование кабины летного экипажа, особенности отображения и освещения, отключение системы и отказы системы;

b) вопросы физического размещения, включая зону размещения, использование незакрепленных EFB, конструкция и расположение крепежных устройств;

c) нарушение антропометрических ограничений, кабинная вентиляция и уровень звука динамика;

d) подготовка и рабочие процедуры, включая обучение использованию прикладных функций EFB, руководство по политике и процедурам EFB, качество учебных пособий по EFB и механизмы получения отзывов пользователей о применении EFB;

e) особенности оборудования - см. главу 1;

f) особенности программного обеспечения - см. главу 6.

3.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1.1 Эксплуатант должен разработать процедуры использования EFB совместно с другим оборудованием кабины летного экипажа.

3.1.2 Если EFB выдает информацию, аналогичную выдаваемой существующими в кабине летного экипажа системами, то процедуры должны четко определять:

a) какой источник информации будет считаться основным;

b) какой источник будет использоваться в качестве второстепенного источника информации;

c) при каких условиях используется второстепенный источник;

d) какие предпринимаются действия в том случае, когда выдаваемая EFB информация не совпадает с информацией, поступающей из других источников в кабине летного экипажа, или, если используется несколько EFB, когда EFB рассогласуются друг с другом.

3.1.3 Если нормальные рабочие процедуры предусматривают наличие EFB для каждого члена летного экипажа, то весь комплект должен отвечать определению независимых платформ EFB.

3.1.4 Эксплуатанты должны включать требования к готовности EFB в руководство по производству полетов и/или оговаривать в рамках перечня минимального оборудования.

3.2 ИЗМЕНЕНИЯ И ОБНОВЛЕНИЯ

3.2.1 Эксплуатант должен внедрить процедуру, позволяющую летным экипажам подтверждать номер и/или дату изменения прикладного программного обеспечения EFB, включая, в соответствующих случаях, версии базы данных (например, последнее обновление аэронавигационных карт).

3.2.2 Однако летным экипажам не требуется подтверждать даты изменений баз данных, которые не будут, в случае устаревших данных, отрицательно влиять на производство полетов. Процедуры должны четко определять предпринимаемые действия в том случае, когда программные приложения или загруженные в EFB базы данных являются устаревшими.

3.3РАБОЧАЯ НАГРУЗКА И КООРДИНАЦИЯ ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА

3.3.1 В общем случае, использование EFB не должно увеличивать рабочую нагрузку экипажа на критических этапах полета. На других этапах полета процедуры работы экипажа должны обеспечивать нивелирование и/или ограничение дополнительной рабочей нагрузки, связанной с использованием EFB.

3.3.2 Рабочая нагрузка должна распределяться между членами летного экипажа, обеспечивая удобное использование и постоянный контроль других функций летного экипажа и бортового оборудования. В процедурах должны быть указаны этапы полета, на которых летный экипаж не может использовать EFB, если это предусмотрено.

3.4 ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ДОНЕСЕНИЙ

Должна быть создана система представления донесений об отказах EFB. Необходимо внедрить процедуры информирования персонала по техническому обслуживанию и летных экипажей о нарушениях работы или отказах EFB, включая действия по отключению устройства до принятия профилактических мер.

Использование EFB должно быть подкреплено надлежащей подготовкой. Подготовка должна проводиться в соответствии с СЭП эксплуатанта (включая нештатные процедуры) и включать:

a) обзор архитектуры системы;

b) предполетные проверки системы;

c) ограничения системы;

d) использование каждого рабочего программного приложения;

e) ограничения на использование системы, включая случаи, когда не обеспечиваются некоторые или все функции EFB;

f) условия (включая этапы полета), при которых EFB не следует использовать;

g) процедуры перекрестной проверки ввода данных и рассчитанной информации;

h) аспекты человеческого фактора при использовании EFB;

i) дополнительная подготовка, касающаяся новых приложений, новых особенностей существующих приложений или изменений конфигурации оборудования;

j) периодическая подготовка и квалификационные проверки;

k) любые специальные вопросы, отмеченные полномочным органом при оценке EFВ.

5.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

5.1.1 Оценка рисков использования EFB представляет собой процесс, который должен обеспечивать определение рисков, связанных с использованием каждой функции EFB, и позволять эксплуатанту поддерживать такие риски на приемлемом уровне путем введения надлежащих мер защиты.

5.1.2 Упомянутая оценка рисков должна проводиться до начала процесса утверждения (если предусматривается), и ее результаты должны пересматриваться на периодической основе.

5.1.3 Инструктивный материал, касающийся оценки рисков для безопасности полетов, содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859).

5.2 ОТКАЗЫ EFB И МЕРЫ ЗАЩИТЫ

5.2.1 Основываясь на результатах оценки рисков использования EFB, эксплуатант должен определить архитектуру программного обеспечения, персонал, процедуры и/или оборудование, которые позволят устранять, снижать или ограничивать риски, связанные с выявленным отказом в системе.

5.2.2 Защиту от отказов или нарушений работы EFB могут обеспечить следующие меры, применяемые отдельно или в сочетании:

a) архитектура системы;

b) автономные и резервные источники питания EFB;

c) электронные резервные варианты использования последней известной устойчивой конфигурации (например, до обновления);

d) резервные приложения EFB, встроенные в независимые платформы EFB;

e) бумажные инструкции, имеющиеся у отдельных членов экипажа;

f) полный комплект бумажной резервной документации в кабине летного экипажа; и/или

g) процедурные меры.

6.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

6.1.1 В соответствии с положениями части I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты" и раздела II части III "Международные полеты. Вертолеты" Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов" государство эксплуатанта специально утверждает правила использования в эксплуатации функций EFB для обеспечения безопасности полетов воздушных судов.

6.1.2 Положения части II "Международная авиация общего назначения. Самолеты" и раздела III части III Приложения 6 обязывают государство регистрации установить критерии использования в эксплуатации функций EFB, связанных с обеспечением безопасности полетов воздушных судов.

6.1.3 Функциями EFB, используемыми для обеспечения безопасности полетов воздушных судов, считаются такие функции, отказ, нарушение или неправильное использование которых будет отрицательно сказываться на безопасности выполнения полетов (например, увеличение рабочей нагрузки летного экипажа на критических этапах полета, снижение функциональных возможностей или запасов безопасности и пр.).

6.1.4 Такие функции следует отразить в руководстве по производству полетов и увязать с эксплуатационными спецификациями, как это предлагается в добавлении C (для коммерческих воздушных судов), (см. п. 9.6).

6.1.5 Приведенные ниже приложения, если они используются, можно рассматривать в качестве примеров таких функций, связанных с ними процедур и мер защиты от отказов:

a) программа электронного просмотра и отображения документации, которая должна иметься в кабине согласно установленным правилам (при условии утверждения государственным полномочным органом, когда это необходимо);

b) использование электронных аэронавигационных карт;

c) отображение подвижной карты аэропорта (AMMD), не используемой в качестве основного средства наведения на земле и применяемой совместно с другими инструкциями и процедурами;

d) визуализация информации установленных в кабине видеокамер и камер внешнего обзора воздушного судна;

e) программное приложение для расчета летно-технических характеристик воздушного судна, например характеристик взлета, полета по маршруту, захода на посадку, посадки и ухода на второй круг;

f) приложение для расчета массы и центровки.

Упомянутые функции требуют особого внимания при их оценке, как указано в добавлении A.

6.1.6 Наоборот, перечисленные ниже функциональные возможности не являются функциями EFB и, если они не сертифицированы в качестве функций электронного оборудования, не должны предусматриваться в EFB:

a) отображение информации, которая может тактически использоваться членами летного экипажа для проверки, контроля или определения местоположения или траектории воздушного судна при следовании по намеченному навигационному маршруту или обходе зоны неблагоприятных метеоусловий, препятствий или других воздушных судов в полете или на земле (за исключением AMMD, как указано выше);

b) отображение информации, которая может непосредственно использоваться летным экипажем для оценки в реальном времени состояния критических и основных бортовых систем и/или для управления критическими и основными бортовыми системами после отказа, подменяя информацию существующего установленного оборудования;

c) обмен данными с органами управления воздушным движением;

d) передача данных в сертифицированные бортовые системы кроме установленных EFB/ совместно используемых средств;

e) когда по мнению органа ГА функция требует сертификации летной годности.

6.2 ОСОБЕННОСТИ ВСЕХ ФУНКЦИИ EFB

6.2.1 Программный HMI

6.2.1.1 Система EFB должна обеспечивать интуитивно понятный для пользователя интерфейс, который совместим с различными приложениями EFB. Такой интерфейс должен включать, в числе прочего, методы ввода данных, принципы цветового кодирования и символику.

6.2.1.2 Необходимо рассмотреть такие особенности программных приложений, как простота доступа к стандартным функциям, единообразие символов, терминов и сокращений, удобочитаемость текста, чувствительность системы, методы взаимодействия, использование цвета, отображение состояния системы, сообщения об ошибках, управление несколькими приложениями, текст/информация за пределами экрана и использование активных зон.

6.2.1.3 Использование цвета и сообщения. "Красный" цвет должен использоваться только для указания предупреждения. "Желтый" цвет следует использовать для указания предостережения. Любой другой цвет может использоваться для целей, не относящихся к предупреждениям или предостережениям, при условии, что используемые цвета значительно отличаются от упомянутых выше для исключения возможной путаницы. Сообщения и уведомления EFB должны быть объединены (или совместимы) с сигнализацией других систем в кабине летного экипажа. Звуковые сообщения EFB должны быть запрещены на критических этапах полета. Однако если имеются нормативные требования, которым противоречит приведенная выше рекомендация, то такие требования должны выполняться в первоочередном порядке.

6.2.1.4 Сообщения об ошибках системы. Если прикладная функция полностью или частично отключается, становится невидимой или недоступной для пользователя, может оказаться желательным иметь индикацию ее состояния, выдаваемую по запросу пользователя. Возможно, будет целесообразным установить приоритетность таких сообщений о состоянии и нарушении функций EFB.

6.2.1.5 Сообщения об ошибках при вводе данных. Если вводимые пользователем данные имеют неправильный формат или не соответствуют типу, предусмотренному для прикладного процесса, EFB не должен принимать такие данные. Должно выдаваться сообщение об ошибке, которое уведомляет о неправильных введенных данных и указывает тип ожидаемых данных.

6.2.1.6 Реакция приложения. Система должна обеспечивать пользователю обратную связь, когда команда пользователя принимается. Если система занята внутренними задачами, которые препятствуют немедленной обработке команды пользователя (например, расчеты, самопроверки или обновление данных), EFB должен выдать указатель "система занята" (например, иконку часов) для информирования пользователя о том, что система не может немедленно обрабатывать входные команды. Время реакции системы на команду пользователя должно быть увязано с применением планируемой функции.

6.2.1.7 Текст и информация за пределами экрана. Если часть документа не является полностью видимой на располагаемом поле дисплея, например, при использовании операций "масштабирования" или "прокрутки", наличие информации вне экрана должно четко указываться единообразным образом. Для некоторых предусмотренных функций может быть неприемлемым отсутствие индикации о наличии информации вне экрана. Данный аспект необходимо оценивать исходя из программного приложения и намеченной эксплуатационной функции.

6.2.2 Электронные подписи

6.2.2.1 Государственные правила могут предусматривать наличие подписи, подтверждающей принятие или полномочия.

6.2.2.2 Чтобы быть признанными в качестве эквивалента собственноручной подписи, используемые в приложениях EFB электронные подписи должны, как минимум, выполнять аналогичные задачи и обеспечивать ту же степень защиты, что и собственноручная или любая другая подпись, которую они предназначены заменить.

Инструктивный материал, касающийся электронных подписей, содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859).

6.3 ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИЙ EFB, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

6.3.1 Управление EFB

6.3.1.1 Эксплуатант должен внедрить систему управления EFB. Сложные системы EFB могут потребовать использования нескольких сотрудников для обслуживания системы управления EFB. Однако по крайней мере одному лицу (например, назначенному руководителю службы EFB, начальнику отдела OPS и пр.) должно быть поручено осуществление надзора за всей системой EFB, включая распределение соответствующих обязанностей в рамках управленческой структуры эксплуатанта.

6.3.1.2 Руководство службы EFB является ключевым звеном между эксплуатантом и системой EFB, а также поставщиками программного обеспечения.

6.3.1.3 Руководство службы EFB отвечает за управление конфигурацией оборудования и программных приложений, а также за предотвращение, в частности, установки несанкционированного программного обеспечения. Руководство службы EFB несет также ответственность за обеспечение того, что только действительная версия прикладного программного обеспечения и последние комплекты данных устанавливаются в систему EFB. Применительно к некоторым программным приложениям эксплуатанты должны иметь возможность осуществлять собственную проверку содержимого данных до их загрузки и/или допуска к применению в эксплуатации.

6.3.1.4 Система управления EFB должна гарантировать, что программные приложения функций, которые непосредственно не связаны с операциями, осуществляемыми летным экипажем на воздушном судне (например, сетевая поисковая программа, почтовая программа, программа управления изображением и пр.), не будут оказывать отрицательного влияния на работу EFB.

6.3.1.5 Каждое лицо, занимающееся управлением EFB, должно пройти надлежащее обучение своим обязанностям и хорошо знать используемое оборудование, операционную систему и соответствующие программные приложения, а также иметь представление о производстве полетов.

6.3.1.6 Руководство службы EFB должно установить процедуры, которые будут исключать несанкционированные изменения функций EFB. Руководство по политике и процедурам EFB может являться частью руководства по производству полетов эксплуатанта (см. добавление D).

6.3.1.7 Необходимо установить процедуры технического обслуживания EFB.

6.3.1.8 Руководство службы EFB должно нести ответственность за процедуры и системы обеспечения защиты и целостности EFB, описанные в руководстве по политике и процедурам EFB. Необходимый уровень защиты EFB зависит от критичности используемых функций.

Процесс эксплуатационной оценки рассчитан приводить к специальному эксплуатационному утверждению, когда такое утверждение необходимо, и включает приведенные ниже этапы. Элементы этого процесса следует рассматривать как инструктивный материал для органа ГА и эксплуатантов, который может также использоваться в тех случаях, когда специальное утверждение не требуется. Этот процесс касается только коммерческих воздушных судов.

7.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СФЕРЫ ОЦЕНКИ

7.1.1 Содержание плана эксплуатационной оценки будет зависеть от опыта использования EFB заявителем. Рассматриваемые особенности эксплуатанта должны учитывать следующее:

a) эксплуатант не имеет опыта использования EFB, что означает "новую заявку и новый процесс утверждения"; или

b) эксплуатант приступил к процессу внедрения программы EFB; или

c) эксплуатант внедрил существующую утвержденную программу EFB.

7.1.2 Эксплуатант, внедряющий функции EFB, может начать с обеспечения операций в кабине летного экипажа без использования бумажной резервной документации или с реализации сочетания операций, предусматривающих ограниченное использование на борту бумажных резервных документов. Эксплуатант может также предусмотреть использование резервных бумажных документов для перекрестной проверки информации EFB или как меры защиты от отказов при переходе с бумажного на электронный формат.

7.2 ПЕРВОНАЧАЛЬНОЕ ОБСУЖДЕНИЕ С ОРГАНОМ ГА (ЭТАП 1)

На данном этапе регулятор и эксплуатант согласовывают такие вопросы, как существо оценки, роль регулятора, применимые требования, необходимы ли экспериментальные проверки и когда и каким образом они должны проводиться и оформляться, за какие документы и действия несет ответственность эксплуатант на каждом этапе процесса утверждения.

7.3 ЗАЯВКА (ЭТАП 2)

Этап 2 начинается с представления эксплуатантом на рассмотрение органу ГА официального плана выполнения установленных требований. План рассматривается на предмет его полноты и соответствия применимым правилам, при этом орган ГА может, при необходимости, привлекать к оценке плана других инспекторов и другие регламентирующие органы. После принятия органом ГА представленного плана эксплуатант разрабатывает в соответствии с планом полную программу использования EFB. Эксплуатант должен четко определить назначение операций (с использованием или без использования резервной бумажной документации или сочетания электронной и бумажной информации). Заявитель будет обычно представлять информацию в виде пакета документации, включающей:

a) доклад о пригодности EFB для эксплуатации (если применимо);

b) спецификации оборудования и программных приложений EFB;

c) изменения процедур/руководства по эксплуатации EFB;

d) программа обучения использованию EFB; и

e) доклад с результатами оценки EFB;

f) оценка рисков использования EFB.

7.4 РАССМОТРЕНИЕ ПОЛНОМОЧНЫМ ОРГАНОМ (ЭТАП 3)

7.4.1 Инспектору органа ГА использует контрольный перечень (см. добавление В) при рассмотрении заявки, представленной эксплуатантом.

7.4.2 В тех случаях, когда эксплуатант планирует начать использование новой системы EFB, орган ГА должен участвовать в тренажерной или летной оценке EFB. Дополнительные тренажерные или летные оценки не требуются для включения нового EFB в существующее утверждение, если отсутствуют значительные изменения предусмотренных функций EFB. Когда в существующее утверждение EFB добавляется новое воздушное судно, необходимо рассмотреть пригодность EFB для данного воздушного судна. Орган ГА изучает техническую документацию и программу использования предлагаемого EFB, а также другую вспомогательную документацию и процедуры.

7.5 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ОЦЕНКА (ЭТАП 4)

7.5.1 Эксплуатант должен провести эксплуатационную оценку, которая подтверждает выполнение упомянутых выше элементов. Эксплуатант уведомляет полномочный орган о своем намерении провести эксплуатационную оценку путем представления плана и хранит подтверждение о таком уведомлении на воздушном судне в течение периода оценочных испытаний.

7.5.2 На протяжении данного этапа проверок эксплуатанты, переходящие от использования бумажной документации к применению EFB, должны сохранять бумажную документацию в качестве резервной для всей электронной информации. Этап оценки начинается с момента начала официального использования эксплуатантом информации EFB совместно с резервной бумажной документацией в течение установленного периода времени. Добавление В может использоваться для сбора данных на этапе оценки.

7.5.3 Эксплуатанты, приступающие к использованию EFB без резервной бумажной документации, должны предусмотреть надлежащие защитные процедуры доступа к необходимой информации в случае отказов EFВ.

7.5.4 Окончательные выводы утверждающего полномочного органа:

a) Неприемлемые результаты оценки. Если, по мнению органа ГА, надежность и/или функции предлагемого EFB являются неприемлемыми, орган ГА уведомляет эксплуатанта о необходимости предпринятия корректирующих действий. До выдачи утверждения EFB недостатки должны быть устранены и проведена повторная оценка применения EFB.

b) Приемлемые результаты оценки. Если, по мнению органа ГА, надежность и/или функции предлагаемого EFB являются приемлемыми, исходя из полученных контрольных данных, то может быть выдано специальное утверждение.

7.6 ОФОРМЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СПЕЦИФИКАЦИИ И ВЫДАЧА УТВЕРЖДЕНИЯ EFB (ЭТАП 5)

Регламентирующий полномочный орган, выдающий эксплуатанту специальное утверждение EFB, должен обновить эксплуатационные спецификации, включив в них EFB. В эксплуатационных спецификациях следует указать местонахождение руководства по производству полетов, где можно найти более подробную информацию об утвержденных приложениях EFB (см. добавление С).

8.1 КРИТЕРИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ФУНКЦИИ EFB ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

8.1.1 Как указано в п. 2.4.17 главы 2.4 раздела 2 части II Приложения 6, государство регистрации устанавливает критерии эксплуатационного использования функций EFB для обеспечения безопасности полетов самолетов.

8.1.2 Эти критерии рассматриваются в качестве дополнительных требований к изложенным в п. 8.1 общим требованиям, касающимся использования функций EFB, и должны основываться на следующих разделах настоящего руководства:

a) особенности оборудования переносных EFB (глава 1, п. 1.3);

b) процедуры работы экипажа (глава 3); и

c) подготовка летного экипажа (глава 4);

d) оценка рисков использования EFB (глава 5);

e) отказы EFB и меры защиты (глава 5, п. 5.2);

f) управление EFB (глава 6, п. 6.3.1).

8.1.3 При определении этих критериев государство регистрации должно учитывать следующие принципы:

a) система EFB не должна заменять любую систему или оборудование (например, систему навигации, связи или наблюдения), которые предусмотрены авиационными правилами;

b) когда система EFB заменяет или подменяет нормативную документацию, она отображает функционально эквивалентную информацию;

c) использование EFB не оказывает отрицательного влияния на оборудование или системы, необходимые для выполнения полета. Информация о проведении оценок электромагнитных помех приведена в п. 3.3.4 настоящего руководства.

8.2 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ, КАСАЮЩИЕСЯ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

Как указано в главе 7, процесс эксплуатационной оценки не требуется, однако рекомендуется предусмотреть для командира воздушного судна и/или эксплуатанта/владельца некоторый испытательный период для оценки мер снижения рисков. Риски обусловлены отказами EFB, неправильным использованием EFB и другими проблемами, связанные с EFB. В случае перехода к безбумажной кабине летного экипажа, в течение испытательного периода на борту должны находиться и быть легко доступными для командира воздушного судна бумажные документы, дублирующие информацию EFB. В течение этого периода командир воздушного судна или владелец/эксплуатант должны удостовериться в том, что EFB является таким же доступным и надежным, как и заменяемая им система, основанная на бумажной документации, если это имеет место.

ДОБАВЛЕНИЕ A ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ, КАСАЮЩИЙСЯ ПРОГРАММНЫХ ПРИЛОЖЕНИЙ EFB Преамбула Цель данного добавления заключается в освещении наилучших практик и общих рекомендуемых подходов к разработке широко используемых программных приложений EFB. Приведенные конкретные примеры не имеют своей целью исключить альтернативные методы, позволяющие получать аналогичные результаты. Кроме того, эксплуатантам, которым выдано специальное утверждение конкретных программных приложений EFB, предлагается рассмотреть возможность использования методов, предложенных в данном добавлении. При разработке программных приложений EFB изготовители, эксплуатанты и продавцы должны тщательно анализировать свои эксплуатационные потребности и стремиться соблюдать наивысшие стандарты безопасности и надежности применительно к своим конкретным прикладным процессам.

1. ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (ВЗЛЕТ, ПОСАДКА), МАССА И ЦЕНТРОВКА(M&B)

1.1 Введение

1.1.1 Использование программных приложений EFB для расчета летно-технических характеристик и значений массы и центровки (M&B) получило в последние годы широкое распространение. Вычислительные возможности и универсальность, предлагаемые такими серийными электронными устройствами, как персональные компьютеры и планшеты, в сочетании с их гибкими возможностями совершенствования и использования (в сравнении с сертифицированными платформами) позволили разработать многочисленные приложения для большинства типов воздушных судов.

1.1.2 Достоверность и целостность данных о летно-технических характеристиках и M&B имеют важнейшее значение для безопасности полетов, и поэтому связанные с ними программные приложения и процедуры использования должны быть тщательно оценены до их внедрения в эксплуатацию.

1.1.3 Правильный процесс расчета будет бесполезным, если данные изначально являются недостоверными. В этой связи проверка правильности данных о летно-технических характеристиках и алгоритмов их расчета является важным этапом оценки.

1.1.4 Другая часть оценки должна распространяться на интерфейс пользователя и процедуры работы экипажа. Опыт указывает на большое число ошибок, связанных с вводом или интерпретацией данных. Надлежащий интерфейс "человек - машина" (HMI), с одной стороны, в сочетании с адекватными административными мерами и процедурами и подготовкой экипажа, с другой стороны, являются необходимыми условиями исключения таких ошибок.

1.2 Архитектура приложений, касающихся летно-технических характеристик

1.2.1 Применительно к летно-техническим характеристикам программные приложения обычно подразделяются на ряд уровней:

a) HMI (интерфейс "человек - машина");

b) вычислительный модуль;

c) специфическая информация о воздушном судне;

d) база данных об аэропортах, ВПП и препятствиях (AODB).

На рис. A-1 показана типичная архитектура прикладного процесса расчета летно-технических характеристик. Используемые эксплуатантами индивидуальные решения не обязательно должны содержать показанные модули, а могут включать иные блоки, связанные в одну программу расчета. Как альтернатива, могут иметь место схемные решения, модульная структура которых доведена до такого уровня, что некоторые или все блоки предоставляются различными поставщиками.

Рис. A-1. Типичная архитектура прикладного процесса расчета летно-технических характеристик

1.2.2 Входной и выходной HMI. Входной HMI принимает вводимые пилотом данные (или данные, считываемые с электронного оборудования, если применимо) и запрашивает проведение расчетов вычислительным модулем. Результаты поступают на выходной HMI.

1.2.3 Вычислительный модуль. Вычислительный модуль обрабатывает запросы входного HMI и определяет результаты, которые поступают на выходной HMI.

1.2.3.1 Вычислительные модули обычно формируются на основе программного обеспечения SCAP изготовителя совместно с соответствующей специфической для воздушного судна базой данных. При расчете результатов вычислительный модуль может несколько раз обращаться к программному обеспечению SCAP. В этой связи выражение "вызывающий модуль" получило широкое распространение в отрасли.

1.2.3.2 Другой способ получения вычислительным модулем необходимых результатов заключается в интерполяции данных по заранее рассчитанным таблицам (например, номограммам ограничения веса в зависимости от ВПП). Такие таблицы обычно рассчитываются с использованием программного обеспечения SCAP. Однако само программное обеспечение SCAP не является при этом специальной частью прикладного процесса расчета характеристик.

1.2.3.3 В тех случаях, когда программное обеспечение изготовителя отсутствует, может потребоваться оцифровать бумажные номограммы РЛЭ или FCOM.

1.2.4 Источники данных о характеристиках. Прикладные процессы расчета характеристик могут использовать различные источники данных о характеристиках. Данные о характеристиках могут предоставляться в цифровом формате:

a) Модули SCAP или эквивалентные данные, предоставляемые изготовителем. Модуль SCAP основывается либо на уравнениях движения, либо на оцифрованном материале РЛЭ. Модули могут разрабатываться на основе электронного руководства по летной эксплуатации, утвержденного в соответствии с требованиями летной годности.

b) Эксплуатант может сформировать свои собственные цифровые данные о характеристиках на основе данных, опубликованных в руководстве по летной эксплуатации.

c) Данные, основанные на предварительно рассчитанных таблицах взлетных и посадочных характеристик.

1.2.5 База данных об аэропортах, ВПП, препятствиях (AODB). Прикладные процессы расчета взлетных и посадочных характеристик требуют наличия информации об аэропортах, ВПП и препятствиях. AODB должна предоставлять такую информацию в приемлемом виде. Как правило, она является частью прикладных процессов расчета характеристик и будет часто обновляться. Управление такими данными имеет критическое значение. Эксплуатант вместе с поставщиком данных несет ответственность за качество, точность и целостность базы данных о ВПП и препятствиях.

1.3 ГРАФИЧЕСКИЙ ИНТЕРФЕЙС ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ ПРИКЛАДНЫХ ПРОЦЕССОВ РАСЧЕТА ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК, МАССЫ И ЦЕНТРОВКИ (M&B)

1.3.1 Эксплуатанты и полномочные органы должны понимать важность расчетов летно-технических характеристик и быть информированы об инцидентах и авиационных происшествиях, способствующими факторами которых явились ошибки пилотов при вводе данных. Удобный и хорошо спроектированный графический интерфейс пользователя (ГИП) может значительно уменьшить риск таких ошибок. Ниже приведены примеры принципов проектирования, которые являются дополнительными к особенностям программного HMI, описанным в главе 6:

a) Входные данные и выходные данные (результаты) должны четко различаться. Вся информация, необходимая для выполнения конкретной задачи, должна представляться совместно или быть легко доступной.

b) Все данные, необходимые для прикладных процессов расчета летно-технических характеристик и M&B, должны запрашиваться или отображаться с использованием правильных и однозначных терминов (наименований), единиц измерения (например, килограммы или фунты). Единицы измерения должны соответствовать используемым в других источниках одинаковых данных в кабине летного экипажа.

c) Имена полей и сокращения, используемые в ГИП, должны соответствовать инструктивной документации и маркировке в кабине летного экипажа.

d) Если прикладной процесс рассчитывает параметры вылета (нормируемые, расчетные) и другие данные (например, полетные или ненормируемые), летный экипаж должен понимать характер результатов.

e) Прикладной процесс должен четко отличать вводимые пользователем данные от значений по умолчанию или данных, поступающих из других бортовых систем.

f) Регистрационный номер воздушного судна, используемый при расчетах, должен четко отображаться для летных экипажей, если имеются различия данных между регистрационными номерами. Если регистрационные номера связаны с различными подразделениями парка воздушных судов, выбранное подразделение должно четко отображаться для летного экипажа.

g) ГИП должен быть спроектирован таким образом, чтобы при использовании установленных правил ввода данных входные данные было трудно ввести с неправильных полей ГИП.

h) ГИП должен принимать только входные параметры, которые укладываются в диапазон эксплуатационных условий воздушного судна, утвержденный эксплуатантом (обычно является более ограничивающим в сравнении с сертифицированным диапазоном). Следует учитывать подобие выходных параметров, находящихся в пределах диапазона эксплуатационных условий РЛЭ, но выходящих за нормальный диапазон эксплуатационных условий.

i) Все допущения, принятые при расчете критических летно-технических характеристик (например, использование реверса тяги, полная или пониженная тяга/мощность), должны четко отображаться. Принятые допущения при любом расчете должны быть по крайней мере так же понятны для пилотов, как и подобная информация на табличной номограмме.

j) ГПИ должен информировать пилота о том, что набор входных данных приводит к нереализуемой операции (например, отрицательный запас для торможения), исходя из общих особенностей построения ГПИ (см. главу 6).

k) Пользователь должен иметь возможность легко исправить свои входные данные, в частности, для учета последних изменений.

l) При отображении результатов расчета должны быть также видны наиболее критические входные параметры.

m) Любое действующее условие MEL/CDL/специальное ограничение должно быть четко видимо и идентифицируемо.

n) В случае выбора из нескольких ВПП, выходные данные должны быть четко привязаны к выбранной ВПП.

o) Изменения пилотом данных о ВПП должны четко отображаться и легко идентифицироваться.

1.3.2 Разработка, испытания и утверждение ГПИ требуют значительных инвестиций, и разработчикам систем и эксплуатантам настоятельно рекомендуется оценить пригодность существующего ГПИ, прежде чем самим приступать к разработке нового ГПИ. Также рекомендуется спустя некоторый период повседневной эксплуатации ГПИ оценить его на предмет непредвиденных ошибок человека, уделив особое внимание конкретным условиям эксплуатанта, которые требуют изменения или улучшения применяемых конструктивных решений.

1.3.3 Любой новый или модифицированный ГПИ требует проведения всесторонних испытаний.

1.3.4 Любая серьезная модификация ГПИ требует проведения эксплуатантом новой оценки рисков.

1.4 ПРОВЕРКА ПРИКЛАДНОГО ПРОЦЕССА РАСЧЕТА ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

1.4.1 Эксплуатанты и полномочные органы должны понимать критическое значение летно-технических характеристик и важность правильности результатов их расчета, обеспечиваемого алгоритмами расчета или вычислительными модулями.

1.4.2 Разработка, проверка и утверждение или сертификация алгоритмов расчета характеристик или вычислительных модулей требуют значительных инвестиций.

1.4.3 В зависимости от набора приложений EFB могут предусматриваться три различных типа проверок:

a) проверка правильности означает оценку согласования результатов расчета характеристик с утвержденными данными;

b) проверка надежности и стабильности предусматривает оценку чувствительности системы к вводу неправильных данных;

c) наконец, проверка целостности дает подтверждение того, что прикладной процесс работает в архитектуре EFB без каких-либо проблем.

1.4.4 Проверка правильности

1.4.4.1 При разработке вычислительного модуля для расчета летно-технических характеристик, который использует входные переменные параметры (например, для расчета взлетных или посадочных характеристик), необходимо проверить выходные результаты расчета. Вследствие большого числа параметров, влияющих на результаты расчета характеристик, проверка всех возможных сочетаний параметров является нереальной. В этой связи необходимо определить контрольные сценарии, которые репрезентативно отражают полеты воздушных судов в характерных условиях эксплуатации (например, для прикладных процессов расчета характеристик: состояние и уклон ВПП, различные значения и направления ветра, барометрические абсолютные высоты, различные конфигурации воздушного судна, включая отказы, влияющие на характеристики, и пр.) и учитывают исходные данные и их индивидуальную специфику (например, экстремальные точки, точки разрыва и пр.). Проводимая оценка должна учитывать тип используемого источника данных (см. п. 1.2 данного добавления).

1.4.4.2 Для выбранных расчетов необходимо задокументировать детальную сверку наилучших имеющихся данных с утвержденными данными или, если данные не утверждены, с информацией РЛЭ. Такие расчеты должны подтвердить, что результаты вычислительного модуля совпадают с источником данных или являются стабильно консервативными во всем диапазоне эксплуатационных условий воздушного судна.

1.4.4.3 Заявитель должен представить пояснение методов оценки достаточности числа контрольных точек, используемых при построении программных приложений и баз данных.

1.4.4.4 Результаты проверок можно оформить в графическом или табличном виде в соответствии с требованиями полномочного органа.

1.4.5 Проверка надежности и стабильности

1.4.5.1 Достаточные контрольные сценарии должны подтвердить, что прикладной процесс расчета характеристик выдает понятные ответы или инструкции в тех случаях, когда вводятся неправильные входные параметры (вне диапазона эксплуатационных условий, неправильное сочетание входных данных).

1.4.5.2 Даже при использовании неправильных входных параметров прикладной процесс не должен выходить из строя или переходить в состояние, которое потребует специальных навыков или процедур для возврата его в рабочее состояние.

1.4.5.3 Проверка должна показать, что прикладной процесс в рабочем диапазоне условий эксплуатации (включая системное программное обеспечение (OS) и оборудование) является стабильным и устойчивым, т. е. одинаковые ответы выдаются всякий раз при вводе в процесс одинаковых параметров.

1.4.6 Проверка целостности

1.4.6.1 Обычно разработка и проверка прикладных процессов расчета летно-технических характеристик осуществляются с использованием оборудования и программного обеспечения, которые отличаются от EFB. В этой связи проверка целостности должна подтвердить, что прикладной процесс правильно работает при использовании непосредственно EFB. Такие проверки должны проводиться с использованием окончательной конфигурации системы (например, подключение EFB с встроенным HMI для оценки характеристик двигателя на земле и базы данных с использованием мобильной телефонной связи).

1.4.6.2 Проверка целостности должна подтвердить, что прикладные процессы расчета характеристик выдают на EFB такие же результаты, как и на компьютер, с использованием которого эти процессы были разработаны и проверены. Кроме того, прикладные процессы расчета характеристик не должны оказывать негативного влияния на другие функции EFB или сами подвергаться такому влиянию.

1.4.6.3 В том случае, когда обрабатываются данные, поступающие из других прикладных процессов (например, при расчете взлетных характеристик используются результаты расчета M&B), необходимо проверить правильность согласования таких данных.

1.5 ПРОВЕРКА ПРИКЛАДНОГО ПРОЦЕССА РАСЧЕТА M&B (ЗАРЕЗЕРВИРОВАНО)

- Зарезервировано -

1.6 ПРОЦЕДУРЫ, УПРАВЛЕНИЕ И ПОДГОТОВКА

1.6.1 При утверждении эксплуатационного использования прикладного процесса расчета летно-технических характеристик или M&B должное внимание следует уделять всем другим функциям, которые содействуют использованию этого прикладного процесса.

1.6.2 Процедуры работы экипажа

1.6.2.1 Необходимо разработать процедуры, определяющие любые новые обязанности летного экипажа и диспетчеров воздушного движения, связанные с проведением, рассмотрением и использованием расчетов летно-технических характеристик или M&B, обеспечиваемых EFB.

1.6.2.2 Расчеты летно-технических характеристик и M&B должны проводиться независимо обоими пилотами на независимых EFB, если они имеются.

1.6.2.3 Должны выполняться перекрестные проверки и обсуждаться различия результатов до их практического использования.

1.6.2.4 Процедуры работы экипажа должны обеспечивать возможность поддержания высокого уровня безопасности полетов при нарушении функционирования EFB в результате потери одного прикладного процесса или отказа устройства, содержащего этот прикладной процесс. Необходимо подтвердить корректность допущений, принятых при оценке рисков использования EFB.

1.6.3 Процедуры защиты EFB и обеспечение качества

1.6.3.1 Необходимо провести проверку целостности прикладных процессов и данных, а также обеспечить их защиту от незаконных манипуляций, например, путем проверки контрольной суммы параметров при запуске EFB или перед выполнением каждого расчета.

1.6.3.2 Процесс обеспечения качества должен распространяться на все изменения программных приложений, связанных с летно-техническими характеристиками.

1.6.4 Процедуры профилактики отказов EFB

1.6.4.1 Необходимо разработать и внедрить процедуры, в соответствии с которыми сбои в работе EFB, приводящие к выдаче неправильных данных (например, ошибки в AODB), будут немедленно доводиться до сведения других пилотов, которых они могут касаться.

1.6.4.2 Необходимо внедрить систему представления донесений, позволяющую эксплуатанту выявлять характер проблем и принимать решения о их устранении.

1.6.5 Подготовка летного экипажа

1.6.5.1 Подготовка должна подчеркивать важность проведения всех расчетов летно-технических характеристик в соответствии с SOP и обеспечения полностью независимых расчетов. Как пример, один пилот не должен объявлять данные, вводимые в HMI прикладных процессов расчета характеристик, поскольку объявление неправильных данных может привести к одинаково неправильным результатам расчетов обоих пилотов.

1.6.5.2 Подготовка должна включать перекрестные проверки (например, сверку с данными электронного оборудования или плана полета) и методы контроля грубых ошибок (например, "приблизительным способом"), которые могут использоваться пилотами для выявления ошибок на порядок, например ввода ZFM вместо взлетной массы или неправильной последовательности цифр.

1.6.5.3 Следует иметь в виду, что использование EFB упрощает расчеты характеристик, но не исключает необходимость хорошего знания характеристик пилотами.

1.6.5.4 На основе применения EFB могут внедряться новые процедуры (например, использование нескольких положений закрылков при взлете), и в таких случаях пилоты должны проходить соответствующую подготовку.

1.6.6 Управление прикладными процессами расчета летно-технических характеристик с помощью EFB

В рамках структуры организации должно быть четко определено и документально оформлено распределение обязанностей между отделом управления характеристиками, другими связанными с ним подразделениями и службой управления EFB, если она является самостоятельной. Кроме того, эксплуатанту необходимо использовать специально назначенного сотрудника/группу сотрудников, которые обладают достаточной подготовкой для оказания помощи в работе с инструментами расчета характеристик. Такие сотрудники или группа сотрудников должны хорошо знать действующие правила, характеристики воздушных судов и прикладные программы расчета характеристик (например, модули SCAP), используемые в EFB.

2. ЭЛЕКТРОННАЯ ПРОКЛАДКА МАРШРУТА

2.1 Описание

2.1.1 В данном случае имеется в виду программное приложение EFB, обеспечивающее планирование маршрута, контроль выдерживания маршрута и осуществление навигации путем отображения необходимой информации и включающее схемы визуальных полетов, полетов по приборам и аэродромные карты.

2.1.2 Особенности:

a) электронные аэронавигационные карты должны предоставлять информацию, как минимум, такого уровня, который по крайней мере сравним с уровнем информации бумажных карт;

b) применительно к картам захода на посадку, программное приложение EFB должно обеспечивать отображение на соответствующем дисплее EFB сразу всей схемы захода на посадку по приборам, которая по своей разборчивости и четкости является эквивалентной схеме на бумажной карте;

c) дисплей EFB может не позволять представить всю карту (например, схему аэропорта, схему вылета/прибытия и пр.), если для большей детализации карта сделана раскладывающейся (складного типа);

d) прокрутка, пролистывание, масштабирование, вращение и другие манипуляции являются допустимыми;

e) применительно к электронным картам необходимо обеспечить, чтобы отображаемые символы и маркеры оставались четкими и разборчивыми (например, не накладывались друг на друга). Для упорядочения отображения могут использоваться многоуровневые данные.

Примечание. См. также главу 20 "Отображение электронной аэронавигационной карты Приложения 4 "Аэронавигационные карты" ИКАО.

3. РУЛЕЖНАЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА КАМЕР (TACS)

3.1 Описание

3.1.1 TACS является программным приложением EFB, повышающим ситуационную информированность при рулении путем электронного отображения в реальном времени фактической внешней обстановки.

3.1.2 Особенности:

a) обеспечивает отображение в реальном времени видимой обстановки без заметного запаздывания;

b) надлежащее качество изображений в ожидаемых условиях внешнего освещения;

c) может обеспечиваться отображение вспомогательных параметров разворота или габаритных размеров воздушного судна (например, радиус разворота, ширина колеи шасси и пр.). В таких случаях выдаваемая пилоту информация должна проверяться на предмет ее точности;

d) подсоединение к одной или нескольким установленным видеосистемам. Видеосистемы включают, в числе прочего, камеры видимого света, направленные вперед инфракрасные датчики и средства усиления изображений при освещении низкого уровня;

e) эксплуатанты должны внедрить SOP для использования TACS. Программа подготовки должна подчеркивать использование TACS в качестве вспомогательного, а не основного средства ориентирования или обхода препятствий на земле;

f) использование пилотом TACS не должно приводить к потере ориентации.

4. ОТОБРАЖЕНИЕ ПОДВИЖНОЙ КАРТЫ АЭРОПОРТА (AMMD)

4.1 В данном разделе рассмотрены некоторые аспекты демонстрации безопасного эксплуатационного использования программных приложений AMMD, обеспечиваемых EFB.

4.2 Функция AMMD с символом собственного местоположения предназначена оказывать летным экипажам помощь в ориентации на поверхности аэропорта, улучшая ситуационную информированность пилота при выполнении руления. Она не должна использоваться в качестве основного средства наведения при рулении. Данное приложение применяется только на земле.

4.3 Функция AMMD предназначена указывать местоположение и направление движения самолета (в случае направленного символа собственного местоположения) на подвижных картах. На этих картах графически отображаются ВПП, РД и прочие элементы структуры аэропорта для обеспечения руления и выполнения связанных с рулением операций. Кроме того, может предусматриваться выдача предупреждений, которые уведомляют экипажи о потенциально опасных ситуациях, например непреднамеренном выезде на ВПП.

4.4 Особенности AMMD:

а) функция AMMD не должна использоваться в качестве основного средства наведения при рулении; основным способом ориентации при рулении остается использование обычных процедур и непосредственное визуальное наблюдение из окна кабины летного экипажа;

b) разработчик программного обеспечения AMMD, продавец EFB или ОЕМ и пр. должны определить и описать полную погрешность всей системы. Точность должна быть достаточной для отображения символа собственного местоположения на правильной ВПП или РД;

c) функция AMMD должна предусматривать возможность коррекции для компенсации погрешностей, зависящих от местоположения антенны, например погрешности вдоль линии пути, обусловленной местоположением антенны GNSS в кабине пилотов;

d) система должна автоматически убирать символ собственного местоположения, когда воздушное судно находится в воздухе (например, путем контроля нагрузки на колеса или скорости) или когда неопределенность местоположения превышает максимальное установленное значение;

e) рекомендуется предусмотреть, чтобы программное приложение AMMD обнаруживало и уведомляло летный экипаж о любом нарушении или ухудшении функций AMMD вследствие таких отказов, как нарушение целостности памяти, зависание системы, латентное состояние и пр., и полностью прекращало отображение собственного местоположения;

f) база данных AMMD должна отвечать применимым Стандартам для использования в авиации (см. п. 7.4 "Управление электронными навигационными данными" части I Приложения 6 ИКАО);

g) эксплуатант должен рассмотреть документы и данные, представленные разработчиком AMMD, и убедиться в надлежащем учете требований к установке программного обеспечения AMMD на конкретной платформе EFB и воздушном судне.

4.5 ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА

4.5.1 Эксплуатант должен определить конкретную программу подготовки, связанной с внедрением AMMD. Такая подготовка должна быть включена в используемую эксплуатантом общую систему подготовки, касающуюся EFB.

4.5.2 Руководство по производству полетов или инструкции для пользователя должны предоставлять летным экипажам достаточную информацию, включая ограничения и характеристики точности системы, а также описание всех применяемых процедур.

5. ЭЛЕКТРОННЫЙ КОНТРОЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ

(ЗАРЕЗЕРВИРОВАНО)

ДОБАВЛЕНИЕ B КОНТРОЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ СПЕЦИАЛЬНОГО ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО УТВЕРЖДЕНИЯ

1. ВВЕДЕНИЕ

1.1 Приведенный ниже контрольный перечень представляет собой пример того, что может использоваться на этапе 3 (рассмотрение полномочным органом) процесса эксплуатационной оценки EFB.

1.2 Контрольные вопросы могут выбираться с учетом конкретного EFB и оцениваемых прикладных процессов.

1.3 Вопросы сформулированы таким образом, что ответом на некоторые из них может являться "Не применимо" (отметить N/A). Вопросы с ответами "Нет" должны позволить определить недостатки, которые следует устранить, а РЛЭ результаты перепроверить до выдачи утверждения.

2. КОНТРОЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ВОПРОСОВ СПЕЦИАЛЬНОГО ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО УТВЕРЖДЕНИЯ EFB

3.

Наименование эксплуатанта: ФИО инспекторов:

Область проверки инспектора: Месторасположение: Дата: Цель проверки

Часть 1

ОБОРУДОВАНИЕ Сертифицировал ли орган ГА установленные средства EFB на соответствие принятым авиацион¬ным стандартам в рамках сертификации воздушного судна на основании эксплуатационного бюллетеня изготовителя первоначального оборудования или STC третьей стороны? Да □ Нет □ N/A □ Оценил ли эксплуатант физическое использование устройства в кабине летного экипажа, включая его безопасное размещение, ударостойкость (крепежные устройства и EFB, если установлены), влияние на безопасность полетов и использование в нормальных внешних условиях, включая турбулентность? Да □ Нет □ N/A □ Будет ли отображение разборчивым во всех условиях внешнего освещения, имеющих место в кабине летного экипажа днем и ночью? Да □ Нет □ N/A □ Продемонстрировал ли эксплуатант отсутствие электромагнитных помех со стороны EFB для работы бортового оборудования? Да □ Нет □ N/A □ Проведена ли проверка EFB, подтверждающая его работоспособность в ожидаемых внешних условиях (например, диапазон температур, низкая влажность, абсолютная высота и пр.)? Да □ Нет □ N/A □ Разработаны ли процедуры определения уровня снижения емкости аккумулятора в процессе срока службы EFB? Да □ Нет □ N/A □ Распространяется ли утверждение летной годности на возможность подсоединения EFB к сертифицированным бортовым системам? Да □ Нет □ N/A □ Подтвердил ли эксплуатант, что используемые в полете передающие функции переносного EFB никоим образом не создают электромагнитных помех для работы бортового оборудования? Да □ Нет □ N/A □ Продемонстрировал ли эксплуатант, что при соединении друг с другом двух или более EFB такое соединение не оказывает отрицательного влияния на в ином случае независимые платформы EFB? Да □ Нет □ N/A □ Может ли летный экипаж легко регулировать яркость и контрастность отображения EFB в зависимости от различных условий освещения? Да □ Нет □ N/A □

Часть 2

Крепление Утверждена ли установка крепежного устройства в соответствии с применимыми правилами летной годности? Да □ Нет □ N/A □ Является ли очевидным, что EFB в своем крепежном устройстве не создает механических помех свободному и полному перемещению любого органа управления полетом во всех эксплуатационных условиях и не задевает такое другое оборудование, как застежки, кислородные шланги и пр.? Да □ Нет □ N/A □ Имеется ли подтверждение того, что местоположение закрепленного EFB не препятствует входу, выходу и аварийному покиданию экипажа? Да □ Нет □ N/A □ Является ли очевидным, что закрепленный EFB не мешает визуальному обзору или физическому доступу к дисплеям или органам управления воздушным судном? Да □ Нет □ N/A □ Сводит ли к минимуму местоположение закрепленного EFB влияние бликов и/или отражений? Да □ Нет □ N/A □ Обеспечивает ли способ крепления EFB удобный доступ к органам управления EFB и свободный незаслоненный обзор дисплея EFB? Да □ Нет □ N/A □ Может ли летный экипаж легко регулировать крепление EFB для компенсации бликов и отражений? Да □ Нет □ N/A □ Предусматривает ли размещение EFB достаточный обдув устройства, если это необходимо? Да □ Нет □ N/A □

Часть 3

Данная часть должна заполняться несколько раз для учета различных рассматриваемых программных приложений. ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ Программное приложение:___________________________________ (указать название программного приложения)

Считается ли приложение функцией EFB (см. главу 6)? Да □ Нет □ N/A □ Проведена ли оценка программного приложения для подтверждения того, что представляемая пилоту информация является правильным и точным отображением заменяемых документов или карт? Да □ Нет □ N/A □ Проведена ли оценка программного приложения для подтверждения того, что представ¬ляемые пилоту результаты вычислений являются правильным и точным решением (например, летно-технические характеристики, масса и центровка (M&B) и пр.)? Да □ Нет □ N/A □ Обладает ли программное приложение надлежащими мерами защиты для обеспечения целостности данных (например, предотвращение несанкционированных действий)? Да □ Нет □ N/A □ Имеет ли система EFB в целом логичный и интуитивный интерфейс пользователя, рассчитанный на различные встроенные программные приложения? Да □ Нет □ N/A □ Проведена ли оценка программного обеспечения EFB применительно к аспектам HMI и рабочей нагрузке? Да □ Нет □ N/A □ Учитывает ли программное приложение рекомендации, касающиеся человеческого фактора? Да □ Нет □ N/A □ Может ли летный экипаж легко определить достоверность и срок действия программного приложения и баз данных, установленных в EFB, если в этом возникнет необходимость? Да □ Нет □ N/A □ Подача питания/аккумуляторы Имеется ли другая возможность, помимо автомата защиты сети, отключить источник питания (например, может ли пилот легко вытащить вилку из установленной розетки)? Да □ Нет □ N/A □ Подходит ли источник питания для устройства? Да □ Нет □ N/A □ Имеются ли инструкции/процедуры, касающиеся отказа или неисправности аккумулятора? Да □ Нет □ N/A □ Обеспечивает ли аккумулятор и/или внешний источник питание EFB такого уровня, который необходим для намеченной операции? Да □ Нет □ N/A □ Подтвердил ли эсплуатант соответствие аккумуляторов применимым стандартам? Да □ Нет □ N/A □ Кабельная проводка Принял ли эксплуатант меры к тому, чтобы любой кабель, подсоединенный к EFB, который установлен в специальное крепежное устройство или удерживается в руках, не представлял проблем в эксплуатации или для безопасного выполнения полета (например, не мешал перемещению органов управления полетом, выходу, использованию кислородной маски и пр.)? Да □ Нет □ N/A □ Размещение Если крепежное устройство отсутствует, можно ли легко и надежно разместить EFB, обеспечив к нему свободный доступ в полете? Да □ Нет □ N/A □ Является ли очевидным, что место размещения не создает какой-либо опасности для выполнения полета воздушного судна? Да □ Нет □ N/A □ Видимое положение Задокументировал ли эксплуатант размещение в видимом положениии? Да □ Нет □ N/A □ Принял ли эксплуатант меры к тому, чтобы характеристики размещения оставались в пределах допустимых ограничений для предлагаемых операций? Да □ Нет □ N/A □ Провел ли эксплуатант демонстрацию того, что, если EFB смещается или открепляется от своего места размещения или если размещенный в видимом положении EFB открепляется от воздушного судна (в результате турбулентности, маневрирования или других действий), он не будет задевать органы управления полетом, повреждать оборудование в кабине пилотов или причинять телесные повреждения членам летного экипажа? Да □ Нет □ N/A □

Часть 4

Управление Управление EFB Имеется ли система управления EFB? Да □ Нет □ N/A □ Поручено ли конкретному лицу осуществлять надзор за всей системой EFB и исполнением соответствующих обязанностей в рамках управленческой структуры эксплуатанта? Да □ Нет □ N/A □ Определены ли четко полномочия и обязанности в рамках системы управления EFB? Да □ Нет □ N/A □ Выделены ли адекватные ресурсы для управления EFB? Да □ Нет □ N/A □ Определены ли четко обязанности третьих сторон (например, продавца программного обеспечения)? Да □ Нет □ N/A □ Процедуры экипажа Имеется ли четкое описание системы, принципов ее работы и эксплуатационных ограничений? Да □ Нет □ N/A □ Включены ли требования к готовности EFB в руководство по производству полетов и/или учтены в перечне минимального оборудования (MEL)? Да □ Нет □ N/A □ Включены ли процедуры работы экипажа с EFB в существующее руководство по производству полетов? Да □ Нет □ N/A □ Имеются ли предусмотренные для экипажа перекрестные проверки критически важных для безопасности полетов данных (например, расчеты летно-технических характеристик, массы и центровки (M&B))? Да □ Нет □ N/A □ Если EFB представляет информацию, подобную информации, выдаваемой существующими бортовыми системами, указывают ли процедуры, какая информация считается основной? Да □ Нет □ N/A □ Имеются ли процедуры на тот случай, когда информация, представляемая EFB, не согласуется с информацией, выдаваемой другими источниками в кабине летного экипажа, или, если используется несколько EFB, когда один EFB противоречит другому? Да □ Нет □ N/A □ Имеются ли процедуры, определяющие действия, которые следует предпринять в том случае, когда программные приложения или базы данных, загруженные в EFB, становятся устаревшими? Да □ Нет □ N/A □ Имеются ли процедуры предотвращения использования летными экипажами неправильной информации? Да □ Нет □ N/A □ Существует ли система представления сведений об отказах системы? Да □ Нет □ N/A □ Разработаны ли процедуры работы экипажа с расчетом на снижение и/или ограничение дополнительной рабочей нагрузки, связанной с использованием EFB? Да □ Нет □ N/A □ Определены ли процедуры информирования специалистов по техническому обслуживанию и летные экипажи о нарушении работы или отказе EFB, в том числе действия по отключению устройства до предпринятия корректирующих действий? Да □ Нет □ N/A □ Оценка рисков использования EFB Проведена ли оценка рисков использования EFB? Да □ Нет □ N/A □ Имеются ли процедуры/инструкции, касающиеся потери данных и выявления искаженных/неправильных выходных данных? Да □ Нет □ N/A □ Имеются ли аварийные процедуры на случай полного или частичного отказа EFB? Да □ Нет □ N/A □ Имеется ли процедура на случай отказа двух EFB (например, использование бумажного контрольного перечня или третьего EFB)? Да □ Нет □ N/A □ Включены ли в руководство по производству полетов требования к наличию EFB при вылете (например, минимальное количество EFB на борту)? Да □ Нет □ N/A □ Предусмотрены и опубликованы ли MEL или процедуры на случай отказа EFB? Да □ Нет □ N/A □ Подготовка Соответствуют ли учебные пособия оборудованию и опубликованным процедурам EFB? Да □ Нет □ N/A □ Охватывает ли подготовка тематику пунктов, перечисленных в главе 4 "Подготовка летного экипажа"? Да □ Нет □ N/A □ Процедуры управления оборудованием Имеются ли документально оформленные процедуры управления конфигурацией оборудования EFB? Да □ Нет □ N/A □ Включают ли процедуры техническое обслуживание оборудования EFB? Да □ Нет □ N/A □ Процедуры управления программным обеспечением Имеются ли документально оформленные процедуры управления конфигурацией загруженного программного обеспечения и контроля права доступа к программному обеспечению EFB? Да □ Нет □ N/A □ Существуют ли адекватные защитные меры для предотвращения порчи операционных систем, программного обеспечения и баз данных? Да □ Нет □ N/A □ Имеются ли надлежащие меры зашиты от нарушения работоспособности системы, вредоносных программ и несанкционированного доступа? Да □ Нет □ N/A □ Установлены ли процедуры отслеживания срока действия/обновлений базы данных? Да □ Нет □ N/A □ Имеются ли документально оформленные процедуры управления целостностью данных? Да □ Нет □ N/A □ Если оборудование закреплено за летным экипажем, существуют ли правила его личного использования? Да □ Нет □ N/A □

Примечания

Соответствует Не соответствует Подпись и ФИО инспекторов Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА € € FOI FOI € € AWI AWI ДОБАВЛЕНИЕ С ПРИМЕР ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СПЕЦИФИКАЦИЙ И СОДЕРЖИМОГО РУКОВОДСТВА ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ

В том случае, когда функцию EFB предполагается использовать для обеспечения безопасности полета самолета (см. главу 6), в утвержденные органом ГА эксплуатационные спецификации эксплуатанта необходимо внести соответствующую запись. Эксплуатационная спецификация должна содержать ссылку на раздел руководства по производству полетов, где приведены сведения об утвержденных прикладных функциях EFB. На рис. С-1 показан пример записи о специальном утверждении EFB.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ (при выполнении утвержденных условий в руководстве по производству полетов)

СПЕЦИАЛЬНОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ ДА НЕТ ОПИСАНИЕ ЗАМЕЧАНИЯ Сохранение летной годности EFB для типа В/С, тип 1 Специально утвержденное оборудование и программные приложения EFB для типа В/С, тип 1, содержатся в [ссылка на руководство по производству полетов] EFB для типа В/С, тип 2 - Специально утвержденное оборудование и программные приложения EFB для типа В/С, тип 2, содержатся в [ссылка на руководство по производству полетов] Прочее

19. Перечень функций EFB с любыми применимыми ограничениями.

Рис. C-1. Пример записи о специальном утверждении EFB

Колонки ДА/НЕТ не используются, поскольку некоторые функции EFB могут не требовать эксплуатационного утверждения. Функции EFB, не требующие утверждения EFB, не следует перечислять в форме эксплуатационных спецификаций. Доб C-1

Специальные утверждения EFB, указанные в форме эксплуатационных спецификаций, должны сопровождаться подробным перечнем утвержденного оборудования и программных приложений EFB. Этот перечень должен включаться в виде таблицы в руководство по производству полетов обновляться в соответствии с обычным процессом утверждения руководства по производству полетов, установленным государством. Рис. С-2 содержит пример сопроводительной таблицы специальных утверждений EFB. Колонка "Утвержденное оборудование для типа В/С" должна соответствовать колонке "СПЕЦИАЛЬНЫЕ УТВЕРЖДЕНИЯ" формы эксплуатационных спецификаций. В колонке "Специально утвержденные приложения EFB" следует указать функции EFB, включая версии специально утвержденных программных приложений с любыми применимыми ограничениями. Колонка "Конкретные ссылки и/или замечания" должна содержать версию приложения в дополнение к конкретным ссылкам на руководство по производству полетов и любые замечания, если они имеют место. Специально утвержденное оборудование и программные приложения EFB Утвержденное оборудование для типа В/С Специально утвержденные приложения EFB (Перечень функций EFB, версии приложений и любые применимые ограничения) Конкретные ссылки и/или замечания EFB для типа В/С, тип 1 - Расчет летно-технических характеристик воздушного судна (взлет и посадка) - Название приложения 1, версия x.x См. процедуры в руководстве по производству полетов, страница Х Резервный источник: краткий справочник

- Подвижная карта аэропорта - Название приложения 2, версия x.x См. руководство по производству полетов, страница Х

- Использование карт: На маршруте - Название приложения 3, версия x.x См. руководство по производству полетов, страница Y

Резервное использование бумажных карт

- Карты аэропортов (SID, STAR, заход на посадку) - Название приложения 4, версия x.x Использование электронной информации

См. руководство по производству полетов, страница Z EFB для типа В/С, тип 2 - Использование карт: Название приложения 3, версия x.x См. руководство по производству полетов, страница X Резервное использование бумажных карт

Рис. C-2. Пример сопроводительной таблицы к специальным утверждениям EFB

ДОБАВЛЕНИЕ D РУКОВОДСТВО ПО ПОЛИТИКЕ И ПРОЦЕДУРАМ EFB

Ниже приведены типовые разделы руководства по политике и процедурам EFB, которое может, в зависимости от обстоятельств, полностью или частично включаться в руководство по производству полетов. Структура и содержание руководства по политике и процедурам EFB должны соответствовать масштабам и характеру деятельности эксплуатанта и использования EFB.

• Введение

Общие принципы EFB Ограничения EFB Утвержденное оборудование и программные приложения EFB

• Управление EFB

Обязанности Управление данными Управление обновлениями и изменениями

• Описание оборудования

Архитектура системы EFB Управление конфигурацией оборудования

• Описание программного обеспечения

Описание операционной системы Перечень и описание встроенных приложений

• Подготовка летного экипажа

• Эксплуатационные процедуры

• Особенности технического обслуживания

• Особенности защиты

Инструкция по заполнению контрольных карт комплексной проверки эксплуатантов ВС. Контрольные карты комплексной проверки эксплуатантов ВС (далее контрольные карты), являются составной частью РПС и ПНД в виде приложений, в которых отражены требования Воздушного кодекса КР, Постановлений Правительства КР, Авиационных правил Кыргызской Республики. Контрольные карты заполняются инспекторами, членами постоянно действующей комиссии по сертификации эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики (далее комиссия по сертификации), назначенные приказом директора органа гражданской авиации при Министерстве транспорта и дорог Кыргызской Республики (далее орган ГА). В целях единообразия, контрольные карты заполняются следующим образом:

Название эксплуатанта:

Указывается полностью название эксплуатанта, согласно поданной заявки заявителя на получения сертификата эксплуатанта КР.

Адрес:

Указывается юридический адрес заявителя, согласно поданной заявки на получения сертификата эксплуатанта КР.

Цель проверки:

Указывается цель проверки, например: Оценка деятельности заявителя, эксплуатанта на получение сертификата эксплуатанта Кыргызской Республики.

Область проверки:

Указывается область проверки, например: Обеспечение требований по авиационной безопасности

Дата проверки:

Указывается текущая дата (дата, месяц, год. dd mm yyyy)

Ф.И.О. проверяющих:

Указывается Ф.И.О

Контрольные карты заполняются шариковой чернильной синей ручкой, разборчивым почерком на официальном языке, допускаются использование аббревиатур на английском языке. Специалисты Эксплуатанта перед прохождением аудита в графе «Ссылка на документ эксплуатанта» записывают соответствующий аспекту проверки название, пункт документа эксплуатанта и предоставляет распечатанные листы Карт контрольной проверки инспектору органа ГА. В процессе заполнения карты проверки, инспектор(ы) согласно распоряжения председателя комиссии проверяет и отмечает «галочкой» (V), Соответствует, не соответствует, не применимо к требованиям, которые отражены в аспектах подлежащие проверки. «Не применимо» отмечает символом (Н/П) в зависимости от специфики деятельности эксплуатанта (перевозка пассажиров или грузов). Инспектор в обязательном порядке должен кратко описать суть использования данного символа. Графу «ссылка на документ эксплуатанта» заполняет ответственный работник авиакомпании (указывая страницу доказательного документа), в целях контроля работником авиакомпании соответствия и быстрого поиска инспектором органа ГА ответа на вопрос аудита. В графе примечания назначенный инспектор записывает необходимые заметки в процессе проверки. В графе замечания и рекомендации указываются замечания инспектора, выявленные в процессе проверки аспектов и рекомендации инспектора по выдаче/приостановлению СЭ.

Инспектор (член/члены комиссии/группы): _________________________________________ _________________________________________ (ФИО, должность, подпись, дата)

Контрольная карта комплексной проверки эксплуатанта воздушного транспорта.

Протокол проверки специалистами отдела развития деятельности ГА и правовой поддержки органа ГА

Номер контрольной карты: Наименование эксплуатанта: ФИО инспектора: Область проверки инспектора: Месторасположение: Дата (год/месяц/день):

Цель проверки

№ п/п Аспекты, подлежащие проверке Требования Ссылка на документ эксплуатанта Соответствует Не соответствует Не применимо Подпись инспектора

1. Наличие документов, определяющих правовой статус эксплуатанта:

- Свидетельство о государственной регистрации (перерегистрации) юридического лица с присвоенным ИНН и ОКПО; Закон КР «О государственной регистрации юридических лиц, филиалов (представительств)» € € €

- Устав эксплуатанта (юридического лица);

- Учредительный договор юридического лица;

- Договор купли-продажи ВС;

- Сертификат (ы) летной годности Гражданский кодекс КР, Закон КР «О государственной регистрации юридических лиц, филиалов (представительств)»

Гражданский кодекс КР, Закон КР «О государственной регистрации юридических лиц, филиалов (представительств)» Гражданский кодекс КР, Воздушный кодекс КР.

Воздушный кодекс КР €

€

2. Страхование ответственности эксплуатанта

Наличие страховых полисов:

- экипаж ВС;

- воздушные суда;

- пассажиры;

-багаж и груз; -перед третьими лицами. Воздушный кодекс КР.

Примечание: столбец «Ссылка на документ эксплуатанта» заполняется эксплуатантом

Примечания

Соответствует Не соответствует Подпись и ФИО инспекторов Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА € € € €

Контрольная карта комплексной проверки эксплуатанта воздушного транспорта Протокол проверки специалистами Отдела экономики, финансов и бухгалтерского учета органа ГА

Наименование эксплуатанта: ФИО инспектора: Область проверки инспектора: Месторасположение: Дата (год/месяц/день):

Цель проверки

№ п/п Аспекты, подлежащие проверке Требования Соответствует Не соответствует Не применимо Подпись инспектора 1 Финансовое экономическое состояние эксплуатанта. Финансовая отчетность:

• Ф.1 с отметкой ГНИ о принятии.

• Ф.2

• Ф.3

• Ф.4 Закон КР «О бухгалтерском учете» и МСФО

2 1. Пояснительная записка к годовому отчету.

2. Заключение независимой аудиторской компании.

3. Акты сверок с ГНИ и Социальным фондом за проверяемый период.

4. Анализ экономических показателей финансового состояния и платежеспособности.

€

Примечание: столбец «Ссылка на документ эксплуатанта» заполняется эксплуатантом Примечания

Соответствует Не соответствует Подпись и ФИО инспекторов Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА € € Контрольная карта комплексной проверки эксплуатанта воздушного транспорта Протокол проверки специалистами Отдела сертификации авиационного персонала органа ГА

Наименование эксплуатанта: ФИО инспектора: Область проверки инспектора: Месторасположение: Дата (год/месяц/день):

Цель проверки № п/п Аспекты, подлежащие проверке Требования Ссылка на док-т эксплуатанта Соответствует Не соответствует Не применимо Подпись инспектора 1 Организация подготовки авиационного персонала эксплуатанта:

1) Наличие договоров на подготовку в АУЦ КР.

2) Подготовка в сертифицированных учебных заведениях, имеющих действующий сертификат одобрения АГА подготовка выполняется в соответствии с документацией по БП эксплуатанта.

3) Наличие собственной учебной базы (наличие сертификата и лицензии на подготовку авиационного персонала.

4) Наличие утверждённых план графиков подготовки и проверки авиационного персонала. Методика и процедуры к Инструкции по сертификации АУЗ осуществляющих подготовку и переподготовку АП в КР

АПКР-1 (1.2.8.2) РПСН (ст.72)

€

€

€

€

€

€

€

€

€

€

€

€

2 Сведения по авиационному персоналу эксплуатанта:

1) Наличие личных дел авиационного персонала.

2) Наличие лётных книжек авиационного персонала.

3) Наличие копий Свидетельств авиационного персонала Приказы органа ГА

€

€

€

€

€

€

€

€

€ 3 Организация и проведение технической учёбы с лётными и кабинными членами экипажей:

1) Наличие планов профессиональной учёбы

(к ВЛП, ОЗП, текущая).

2) Наличие приказа эксплуатанта о назначении преподавателей для проведения профессиональной учёбы.

3) Наличие конспектов учебной и нормативной документации для подготовки.

4) Наличие утвержденной тематики технической учёбы.

4) Наличие журналов учёта и контроля проведения занятий.

6) Организация системы доведения учебных материалов до отсутствующих на занятиях. Положение о проверке знаний и квалификации авиационного персонала в ГКК ГА КР

Методика и процедуры к Инструкции по сертификации авиационных учебных заведений осуществляющих подготовку и переподготовку АП в КР(2.8.1-2.8.2)

АПКР-6 гл.20.,§2

€

€

€

€

€

€

€

€

€

€

€

€

€

€

€

€

€

€

4 Члены лётного экипажа:

1) Программы подготовки по типам ВС.

2) Программы переподготовки на другие типы ВС.

3) Программы специальной подготовки (RVSM, PBN, CAT II/III, EDTO, CRM и др.)

4) Прохождение КПК по специальности и выдерживание сроков.

5) Прохождение тренажерной подготовки.

6) Периодичность прохождения квалификационной проверки (АПКР-1 324, 325).

7) Наличие действующей отметки, уровня знаний английского языка по шкале ICAO(АПКР-1 1.2.9.6,приложение13).

8) Наличие допуска к ведению радиотелефонной связи на английском языке АПКР-1 1.2.9.6.

9) Наличие допуска к выполнению международных полётов.( ТПП ЧЭ ВС-2008г 4.13) ТПП ЧЭ ВС-2008г

(Раздел 6 ) (Раздел 2) РПСН (ст. 314- ) АПКР-6(ст. 327-344);РПСН(ст. 559-573) АПКР-6 (ст. 323-324 РПСН (ст. 493-498, 502) РПСН (ст.665 CAT I-II) АПКР-6(Ст.312)

РПСН (313, 319 ).

(АПКР-1 324, 325 6)

АПКР-1 (1.2.9.6,приложение13 7).

АПКР-1 1.2.9.6. ТПП ЧЭ ВС-2008г (4.13) 5 Организация и планирование тренажёрной подготовки:

1) Наличие договоров с утвержденными учебными заведениями о прохождении тренажёрной подготовки.

2) Регулярность прохождения тренажёрной подготовки.

3) Учет прохождения тренажёрной подготовки.

4) Наличие программ (методик) проведения тренажёрной подготовки и прохождения тренажа в кабине ВС членами экипажа.

5) Прохождение тренировки на тренажёре по отработке аварийных процедур.

6) Выполнение тренировок с лётным составом, допущенным к выполнению заходов на посадку по I, II и III категориями ИКАО. Методика и процедуры к Инструкции по сертификации АУЗ осуществл. подготовку и переподготовку АП в КР

АПКР-6(ст.393 )

РПСН(ст. 313 )

АПКР-6(ст.393)

АПКР-6(ст.393, р.

5 Организация и проведение назначенными экзаменаторами устных и письменных экзаменов и проверка экзаменационных работ:

1) Наличие контрольных вопросов по каждому предмету.

2) Наличие экзаменационных билетов по каждому предмету.

3) Наличие экзаменационных ведомостей по каждому предмету.

4) Наличие экзаменационных работ. а) Инструкция о проверке знаний и квалификации авиационного персонала в Государственной Квалификационной Комиссии гражданской авиации КР

Примечание: столбец «Ссылка на документ эксплуатанта» заполняется эксплуатантом Примечания

Соответствует Не соответствует Подпись и ФИО инспекторов Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА

Контрольная карта комплексной проверки эксплуатанта воздушного транспорта Протокол проверки специалистами Отдела сертификации авиационного персонала органа ГА

Наименование эксплуатанта: ФИО инспектора:

Область проверки инспектора: Авиационная метеорология Месторасположение: Дата: Цель проверки:

№ Аспекты, подлежащие проверке Требования Ссылка на документ эксплуатанта Соответствует Не соответствует Не применимо Подпись инспектора

1. Наличие договоров на:

- проведение врачебно-летно-экспертной комиссии (ВЛЭК);

- проведение предполетного медицинского контроля. АПКР-1, п.1.2.4.5.4., ПОМОГА КР, п.12.,18

АПКР-2, п..2.6. ПОМОГА КР, гл.6 €

2. Своевременное прохождение медицинского освидетельствования, врачебных осмотров АПКР-1, п.1.2.5.2, ПОМОГА КР гл.5, пп. 65, 66, 67 € € €

3. Комплектование воздушных судов запасами медицинскими средствами, типы АПКР-6, приложение 10, п.199. € € €

4. Количество КПП АПКР-6, гл.1, п.3 € € €

5. Наличие УПК АПКР-6, гл.2, п. 4 € € €

6. Наличие дополнительного комплекта на случай повышенной опасности для здоровья населения (вспышка инфекционных заболеваний) АПКР-6, гл.2, пп.5,6 € € €

7. Места размещений КПП, УПК, КМС АПКР-6, гл.3, п.7,8 € € €

8. Содержимое КПП АПКР-6, гл.4, п.10 € € €

9. Содержимое УПК АПКР-6, гл.4, п.11 € € €

10. Комплект медицинских средств:

- Оборудование

- Лекарственные препараты, срок годности АПКР-6, п.12 € € €

11. Соблюдение плана-графика предоставления отпусков, выходных дней. АПКР-6, п.50. ТК ст.116,117 € € €

12. Наличие в базовом аэропорту помещения для предполетного отдыха экипажа (профилакторий, гостиница и т.д.). АПКР-6, п.39 € € €

13. Соблюдение норм налета часов в месяц, в год:

- для членов летного экипажа;

- для бортпроводников. АПКР-6, п.29,30.

14. Имелись ли случаи отстранения в предполетном медицинском пункте по поводу болезни или по факту употребления алкогольных напитков и наркотических средств. АПКР-1, п.1.2.7., АПКР-2, п.2.5. € € €

Примечание: столбец «Ссылка на документ эксплуатанта» заполняется эксплуатантом Примечания

Соответствует Не соответствует Подпись и ФИО инспекторов Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА Контрольная карта проверки эксплуатанта воздушного транспорта. Протокол проверки специалистами отдела аэронавигации органа ГА.

Наименование эксплуатанта: ФИО инспектора:

Область проверки инспектора: Аэронавигационное обеспечение полетов Месторасположение:

Дата: Цель проверки:

№

Аспекты, подлежащие проверке

Требования Ссылка на документ эксплуатанта Соответствует Не соответствует Не применимо

Подпись инспектора

1. Использование сведений публикуемой службой аэронавигационной информации. NOTAM, наличие AIP КР. Глава 4, §1, п.23, АПКР-6, Часть 1. € € €

2. Обеспечение предполетной аэронавигационной информацией экипажа на используемых аэродромах. Пункт 8.1

АПКР-15 € € €

3. Рассылка информации содержащейся в AIP КР, AIC, AIRAC, летным экипажам и персоналу. Пункт 4.1

АПКР - 15 € € €

4. Процедуры по подготовке рабочего плана полета и плана полета для ОВД. Глава 4, §34, п.146, АПКР-6, Часть 1. € € €

5. Использование электронных навигационных данных. Глава 7, §5, п.340, АПКР-6, Часть 1. € € €

6. Внедрение процедур, обеспечивающие своевременное распространение и введение текущих и неизменных электронных навигационных данных для всех воздушных судов, которым они требуются. Глава 7, §5, п.341, АПКР-6, Часть 1. € € €

Примечание: столбец «Ссылка на документ эксплуатанта» заполняется эксплуатантом. Примечания

Соответствует Не соответствует Подпись и ФИО инспекторов Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА Контрольная карта проверки эксплуатанта воздушного транспорта. Протокол проверки специалистами отдела аэронавигации органа ГА.

Наименование эксплуатанта: ФИО инспектора:

Область проверки инспектора: Поиск и спасание Месторасположение: Дата: Цель проверки:

№

Аспекты, подлежащие проверке

Требования Ссылка на документ эксплуатанта Соответствует Не соответствует Не применимо

Подпись инспектора

1. Программа подготовки членов летного экипажа предусматривает ежегодную подготовку и действия в аварийной обстановке, порядок пользования бортовым аварийно-спасательным оборудованием, а также отработка действий по аварийной эвакуации. Глава 9, §5, п.387, АПКР-6, Часть 1. € € €

2. Договор с ТКПС где на ВС установлен ELT. Пункт 5.1.4.3.

АПКР-12 € € €

3. Процедуры в РПП, если командир воздушного судна обнаружил, что другое воздушное или надводное судно терпит бедствие. Пункт 5.8.2.

АПКР-12 € € €

4. В РПП порядок действий командира воздушного судна, принявшего

сообщение о бедствии . Пункт 5.9. АПКР-12 € € € Примечание: столбец «Ссылка на документ эксплуатанта» заполняется эксплуатантом Примечания

Соответствует Не соответствует Подпись и ФИО инспектора Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА Контрольная карта проверки эксплуатанта воздушного транспорта. Протокол проверки специалистами отдела аэронавигации органа ГА.

Наименование эксплуатанта: ФИО инспектора:

Область проверки инспектора: Авиационная метеорология Месторасположение: Дата: Цель проверки:

Аспекты, подлежащие проверке

Требования Ссылка на документ эксплуатанта Соответствует Не соответствует Не применимо

Подпись инспектора

1. Разработана программа подготовки членов летного экипажа по авиационной метеорологии? п. 388 § 6

АПКР-6 € € €

2. Выполняется программа подготовки членов

летного экипажа по авиационной метеорологии? п. 388 § 6 АПКР-6 € € €

3. Требования периодической подготовки по авиационной метеорологии проводятся посредством прохождения очных/заочных курсов или сдачи письменных экзаменов? п.392 § 6

АПКР-6 € € €

4. Сезонную подготовку по авиационной метеорологии проводит инструктор или преподаватель соответствующей квалификации? п.393 § 6

АПКР-6 € € €

5. Разработана процедура сообщений или донесений с борта ВС органу ОВД о наблюдаемых опасных метеорологических явлениях? п.17

Приложение 21

АПКР-6 € € €

6. Разработан перечень метеорологических явлений или условий для специальных донесений с борта ВС? п.5.5. Глава 5

АПКР-3 € € €

7. Утверждена ли форма специального донесения о наблюдаемых опасных метеорологических явлениях? Таблица А4-1

Приложение 4

АПКР-3 € € €

8. Внесен в перечень метеорологических условий сдвиг ветра? п.3.4

Приложение 4

АПКР-3 € € €

9. Разработаны процедуры полета при встрече с опасными явлениями погоды или метеорологических условий в целях обеспечения безопасности полетов? п.26

Приложение 22

АПКР-6 € € €

10. Разработаны процедуры предполетной подготовки экипажей ВС и составления полетной метеорологической документации для полетов более 2-х часов по ППП и информации для полетов менее 2-х часов? п.9.1.3

а) [ 1), 6).],

б), в), д), е),

и), к)

АПКР-3 € € €

11. Разработаны процедуры предполетной подготовки экипажей ВС и составления полетной метеорологической документации для полетов по ПВП? п.9.1.3

б), в), д), и), ж),

з). АПКР-3 € € €

12. Наличие АПКР-3, своевременность внесения поправок? п.16 §3

АПКР-6 € € €

13. Наличие инструктивного материала по международным авиационным кодам:

TAF, METAR, SIGMET, AIRMET, GAMET? п.16 §3 АПКР-6 € € € Примечание: столбец «Ссылка на документ эксплуатанта» заполняется эксплуатантом. Примечания

Соответствует Не соответствует Подпись и ФИО инспектора Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА Контрольная карта комплексной проверки эксплуатанта воздушного транспорта Протокол проверки специалистами Отдела поддержания лётной годности органа ГА

Наименование эксплуатанта: ФИО инспектора: Область проверки инспектора: Месторасположение: Дата:

Цель проверки

№ п/п Аспекты, подлежащие проверке Требова- ния Ссылка на документ Эксплуатанта Соответствует Не соответствует Не применимо Подпись инспектора Организация и управление

1. Общая штатная структура эксплуатанта (организации по ТО), оценка его содержания, наличие организационной структуры, утвержденной руководителем авиапредприятия. АПКР-6,

Ч –I ст. 30,424 € € €

2. Штатная численность, укомплектованность руководящим и инженерно- техническим персоналом. АПКР-6,

Ч –I ст. 424 € € €

3. Должностные инструкции руководящего и инженерно-технического персонала, их соответствие сертификационным требованиям. АПКР-6,

Ч –I ст. 424 € € €

4. Руководители эксплуатанта по ТО АТ, соответствие их квалификационным требованиям. АПКР-6,

Ч –I ст.424 € € €

5. Наличие и состояние Руководства по ТО АТ, утверждённая Органом ГА. АПКР-6,

Ч –I ст. 348-351, 363-365 € € €

6. Наличие действующей, утвержденной Органом ГА ресурсной документации по типам ВС. АПКР-6

ст 425-427 € € €

7. Наличие и своевременное выполнение действующих директив летной годности, бюллетеней и других документов, направленных на поддержание летной годности и обеспечение безопасности полетов ВС.

АПКР-6, Ч –I ст. 424 € € €

8. Наличие, правильность оформления и утверждение Органом ГА Договоров на оказание услуг по ТО АТ с сертифицированными или признанными Органом ГА Организациями по ТО АТ. АПКР-6,

Ч –I ст.360-362 ст.424 € € €

9. Состояние охраны труда (человеческий фактор) при выполнении ТО АТ. АПКР-6,

Ч–I ст.348 € € €

10. Противопожарная безопасность при выполнении ТО АТ. Закон КР «Об обеспечении пожарной

безопасности» ст.125 € € € Инженерно-технический персонал

11. Учет и контроль сроков действия Свидетельств ИТП. АПКР-6, Ч –I

ст.372-373 € € €

12. Квалификация инженерно-технического персонала, прохождение КПК и их базовая и специальная подготовка. АПКР-6, Ч –I

ст. 375 € € €

13. Наличие признанных Органом ГА Свидетельств, выданных другими государствами. АПКР-1

гл.I п 1.2.2 € € € Эксплуатационная документация АПКР-6 € € €

14. Достаточность действующей эксплуатационно-технической документации по выполнению ТО на соответствующие типы ВС. АПКР-6,

Ч –I ст.352-353, 425-427 € € €

15. Программы (Регламенты) по ТО ВС. Наличие их утверждения, своевременность ревизии или сверки с эталонным экземпляром, разработчика типа ВС, пооперационные ведомости на ТО. АПКР-6,

Ч –I ст.30, 352-353, 425-427 € € €

16. Наличие ресурсной документации по типам ВС, действующих эксплуатационных и доработочных бюллетеней, директив летной годности и сервисных писем и другой документации по вопросам поддержания летной годности. АПКР-6

ст. 358,

424

€ € €

17. Наличие специального доступа к сайтам разработчиков по типам ВС. АПКР-6,

Ч –Iст.358 424 € € €

18. Состояние, правильность ведения эксплуатационой документации и её хранение. АПКР-6, Ч –I

ст.354-356 € € € Организация технического обслуживания

19. Назначение (определение) конкретных форм и видов ТО для каждого типа ВС. Оценка правильности планирования ТО АТ. АПКР-6,

Ч –I ст. 424 € € €

20. Порядок выдачи и регистрация заданий на выполнение ТО АТ, их прием и документальное оформление. АПКР-6, Ч –I

ст. 424 € € €

21. Состояние и учет наработки, ресурсов и сроков службы ВС, двигателей, изделий и агрегатов с ограниченными ресурсами. АПКР-6,

Ч –I ст. 424 € € €

22. Оценка состояния заключенных Договоров, на оказание услуг, с другими сертифицированными или признанными Органом ГА Организациями по ТО АТ с последующим их утверждением. АПКР-6,

Ч –I ст. 360-362, 424 € € €

23. Оценка выполненных работ и документального оформления по продлению, установлению ресурса, и/или срока службы АТ. АПКР-6,

Ч –I ст. 424 € € €

24. Состояние документального оформления по выполнению модификаций ВС, бюллетеней и директив летной годности. АПКР-6,

Ч –I ст. 359 € € €

25. Прием-передача ВС с незаконченными работами по ТО АТ. АПКР-6,

Ч –Iст.424 € € €

26. Метрологическое обеспечение ТО АТ (манометры, индикаторы, тензометры, тарированный и мерительный инструмент, различные приспособления). Наличие утвержденного Перечня метрологического оборудования и графика его поверки.

АПКР-6, Ч –I ст.370 € € € Производственная база

27. Наличие и состояние производственных помещений по функциональному назначению, техническим характеристикам и площадям (В соответствии с Руководством по ТО или по заключённым договорам).

АПКР-6, Ч –I ст.369 € € €

28. Перечень используемых для различных типов ВС (форм ТО) средств контроля, инструмента и приспособлений. Периодичность прохождения плановых поверок и проверок; АПКР-6,

Ч –I ст.370 € € €

29. Наличие и состояние документации на оборудование. АПКР-6,

Ч –Iст.370 € € €

30. Условия содержания средств контроля, их размещение. АПКР-6, Ч –Iст.370 € € €

31. Обеспеченность инженерно-технического персонала

средствами наземного обеспечения специального применения и общего пользования. Состояние и их маркировка. АПКР-6, Ч –I ст.370 € € €

32. Наличие и состояние технологической документации на выполнение специальных видов работ и оформление документации (замена шин колес шасси, тормозных устройств, ультразвуковая очистка фильтроэлементов систем ВС, проверка изделий высотной системы на СВС и т.д.)

АПКР-6, Ч –I ст.425-427 € € € Складские помещения

33. Наличие и состояние складских помещений по функциональному назначению АПКР-6,

Ч –Iст.371 € € €

34. Ведение реестра оборудования (карточек учёта); АПКР-6,

Ч –Iст.370 € € €

35. Система входного контроля компонентов, материалов и изделий для установления их соответствия данным заказа, наличия сопроводительной документации. АПКР-6,

Ч –I ст. 371 € € €

36. Исключение доступа посторонних лиц АПКР-6,

Ч–Iст. 371 € € €

37. Полное разделение исправных и не исправных агрегатов, комплектующих изделий и оборудования; АПКР-6,

Ч –I ст.371 € € €

38. Принятая система маркировки агрегатов, оборудования и комплектующих изделий АПКР-6,

Ч –Iст.371 € € €

39. Предупреждение от повреждений, пыли, грязи и атмосферных осадков, хранимого технического имущества АПКР-6,

Ч –I ст. 371 € € € Лаборатории и контрольно-проверочные аппаратуры

40. Наличие, состояние, обслуживание и работа оборудования лаборатории и КПА; АПКР-6,

Ч –Iст.370 € € €

41. Наличие регламентирующих документов; АПКР-6,

Ч –Iст.370 € € €

42. Организация работы и контроля за использованием средств сбора полетной информации. Состояние расшифровки носителей полетной информации. АПКР-6,

Ч –I ст.370 € € €

43. Наличие и состояние технологической документации на выполнение контрольно-проверочных работ самолетного оборудования; АПКР-6,

Ч –I ст.370 € € €

44. Аккумуляторная (при наличии):

- наличие описаний и технологий зарядки обслуживаемых типов аккумуляторов;

- инструменты, приспособления и средства индивидуальной защиты;

- наличие в помещении проточной вентиляции и воды;

-наличие паспортов на средства зарядки аккумуляторов и их своевременное ТО;

- наличие средств пожаротушения; АПКР-6,

Ч –I ст.369-371 € € €

45. НМК (при наличии):

Требования к видам выполняемых работ:

- наличие и состояние документации на контрольно-проверочное оборудование;

- наличие и состояние технологической документации по выполнению контрольно-проверочных работ на АТ;

- оценка правильности оформления документации на выполняемые работы.

АПКР-6, Ч –I ст.369-371 € € € Система управления безопасностью полётов при ТО

46. Наличие Руководства по качеству ТО АТ АПКР-6,

Ч–I ст. 16 € € €

47. Планы мероприятий по вопросам надзора и выборочных проверок технического обслуживания, поддержания норм летной годности и обеспечения безопасности полетов ВС, в том числе, специалистами других подразделений авиапредприятия.

АПКР-6, Ч –I ст. 367-368 € € €

48. Наличие Анализа надежности и качества ТО АТ АПКР-8

ч-II, п 3.2.3,п b(2) € € €

49. Наличие контрольных экземпляров нормативной, эксплуатационно-технологической документации, регламентирующей вопросы качества ТО и поддержания летной годности АТ. АПКР-6,

Ч –I ст.358 € € €

50. Своевременное доведение информации, по безопасности полетов и качеству ТО до ИТП эксплуатирующих предприятий. АПКР-6,

Ч –I ст.363 € € € Примечание: столбец «Ссылка на документ Эксплуатанта» заполняется эксплуатантом. Примечания

Соответствует Не соответствует Подпись и ФИО инспекторов Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА € €

Оценка организации ТО эксплуатанта

1. Организация контроля за ТО

а) ТО организовано и работает в соответствии с теми положениями, что изложены в МСМ

б) ТО имеет требуемый квалифицированный персонал, оборудование и средства для управления для обеспечения постоянной летной годности ВС.

2. Одобренная организация технического обслуживания (АМО)

а) АМО соответственно сертифицирована и может осуществлять виды работ, которые включены в МСМ эксплуатанта;

б) АМО имеет соответствующий доступ к МСМ эксплуатанта и действующую программу ТО для типа и модели ВС;

в) применяемые эксплуатантом процедуры включены в МСМ;

г) АМО имеет требуемый квалифицированный персонал, оборудование и средства для управления для обеспечения постоянной летной годности ВС.

3. Соглашение о производстве ТО

а) при информировании о том, что выполнение ТО для ВС эксплуатанта производится на основании соглашения с одобренной АМО необходимо убедится в наличии подписанного соглашения, включающего положения о распределении ответственности между эксплуатантом и АМО. Наименования всех организаций по ТО, которые ответственны за виды ТО в соответствии с МСМ.

4. Линейные станции

а) линейные станции эксплуатанта должны иметь соответствующие средства, оборудование, квалифицированный технический персонал для обеспечения вида эксплуатации ВС;

б) организация работ по ТО должна ясно отображать ресурсы и оборудование, включая процедуры для выполнения ТО, а также допуск к работе квалифицированного персонала.

5. Используемые формы

а. Если программа надежности относится к конкретным формам компании, перечислите их и приложите примеры, если это применимо.

6. Любые дополнительные меры

а. Зарезервировано для любых дополнительных элементов, которые могут потребоваться для оценки AOC.

Контрольная карта проверки Летно-методической работы эксплуатанта воздушного транспорта (Этап демонстрации и инспекции)

Наименование эксплуатанта: ФИО инспектора: Область проверки инспектора: OPS

Месторасположение: Дата (год/месяц/день):

Цель проверки

№ п/п Аспекты, подлежащие проверке Требования Ссылка на документ эксплуатанта Соответствует Не соответствует Не применимо Подпись инспектора

1. Общие положения летного отдела/службы

1. а Положение об отделе/службе ТК КР ст.13, 20 € € €

2. б Инструкцию по охране труда и ТБ ТК КР ст. 211 € € €

3. в Журнал инструктажа по охране труда и ТБ ТК КР ст. 211 € € €

4. г Наличие ответственного по охране труда и ТБ ТК КР ст. 211 € € €

5. д Порядок доступа к контрольным экземплярам нормативно-правовой документации и документов системы безопасности полетов € € €

2.Информация о квалификации летного состава

1. 1 Наличие личных дел летного состава АПКР 6, Гл.20 € € €

2. 2 Наличие доказательной документации (свидетельства, сертификаты, дипломы, задания на тренировки и т.п.) АПКР 6, Гл.20 € € €

3. Ведение учета предварительной подготовки к полетам АПКР 6 ч.1 Гл.4 € € €

4. 3 Соответствие квалификационных отметок и допусков к полетам требованиям программ подготовки летного состава: АПРК 6, Гл.20

1) RVSM АПКР 6, ч.1

п. 315 € € €

2) EGPWS (СРПБЗ) € € €

3) TCAS € € €

4) PBN € € €

5) AWO incl.LVTO € € €

6) EFB € € €

7) EDTO АПКР 6, ч.1 Приложение 12, п. 41 (г) € € €

8) FFS АПКР 6, ч.1 п. 411 € € €

9) CRM/HF АПКР 6, ч.1 п.393 € € €

10) АСП (суша /приводнение) АПКР 6, ч.1 п.393 € € €

11) Инструктора/экзаменатора АПКР 1 п. 1.2.10.8. € € €

12) По знанию английского языка по шкале ИКАО АПКР 1 п. 1.2.9. € € €

3.Разборы полетов

1. а Информация о проведении разборов и изучения документации АПКР 6, ч1,гл.3§1 п.4 € € €

2. б Участие в разборах лиц КЛС, инспекторского состава, представителей других служб АПКР 6, ч1,гл.3§1 п.4 € € €

3. в Использование на разборах материалов средств полетной информации, анализ качества полетов АПКР-13

5.36 – 5.38 € € €

4. Ведение учета и анализа изучения авиационных происшествий и инцидентов АПКР 13 гл.8 € € €

4. Использование средств полетной информации

1. а Организация использования СОК АПКР-13

п. 5.20 – 5.25

АПКР 6 Гл.3 §3 п-13-16 € € €

2. б Использование СОК при анализе качества полётов АПКР-13

п. 5.30 € € €

3. в Учет контроля полетов и отклонений по СОК АПКР-13

п. 5.20 – 5.25

АПКР 6 Гл.3 §3 п-13-16 € € €

5. Служба обеспечения полетов

1. а Соответствие квалификационным требованиям сотрудника (инструктора)

АП КР 1 € € €

2. б Подготовка и выполнение своих обязанностей АП КР 6 € € €

3. в Оснащения службы ОП необходимым оборудованием € € €

Примечание: столбец «Ссылка на документ эксплуатанта» заполняется эксплуатантом Примечания

Соответствует Не соответствует ФИО и подпись инспекторов Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА Контрольная карта оценки SMS – Первоначальная приемлемость SMS Приложение 23.7 SMS Assessment Checklist — Initial Acceptance SMS audit check-list routine 20____г Отметить в колонке Input: "Y" - Да," N " - Нет, "N/A" не применимо. Эксплуатант: Дата оценки: Инспектор: Ref: Элемент SMS Уровень 1 Ответ Документ Уровень 2 Ответ Документ Уровень 3 Ответ Документ Обязательства и ответственность руководства [1.1] SMS компонент 1. Политика в обеспечении безопасности полетов и цели

1.1 / L1/1 1.1/L 2/1 1.1/L3/1

Имеется документально оформленное заявление о политике в области обеспечения БП Имеется подтверждение того, что политика в области полетов была доведена до всего персонала с тем, чтобы информировать его об индивидуальных обязанностях в отношении БП Проводится периодический анализ политики в области обеспечения БП руководством или комитетом по обеспечению БП

1.1/ L1/2 1.1/L2/2 1.1/L3/2

Политика обеспечения БП отвечает задачам обеспечения безопасности полетов. Политика в области обеспечения безопасности полетов утверждена ответственным руководителем Ответственность по всем вопросам обеспечения БП отражена в должностной инструкции ответственного руководителя

1.1/L2/3

Политика в области обеспечения БП отвечает масштабу и сложности деятельности организации Политика в области обеспечения БП предусматривает предоставление необходимых кадровых и финансовых ресурсов для ее реализации - Ответственность за обеспечение БП [1.2] 1.2/L1.1 1.2/L2/1 В рамках организации предусмотрена документально оформленная (СУБП) ответственность за обеспечение БП, начиная с ответственного руководителя Конечная ответственность за управление БП в организации отражена в должностной инструкции ответственного руководителя -

1.2/L1.2 1.2/L2/2

Ответственный руководитель имеет полномочия с правом окончательного решения по всем вопросам авиационной деятельности его организации Полномочия с правом окончательного решения по всем вопросам деятельности, осуществляемой на основании сертификата(ов) его организации, указаны в должностной инструкции ответственного руководителя - Элемент SMS Уровень 1 Ответ Документ Уровень 2 Ответ Документ Уровень 3 Input Документ Ответственность по вопросам БП [1.2] 1.2/L1/3 1.2/L2/3 1.2L3/1 Создан комитет по БП (или другой механизм) для ревизии SMS и показателей БП У больших организаций отдел или сектор SAG (Safety Action Group) работает совместно с комитетом по БП Комитет по БП возглавляет ответственный менеджер или для больших организаций назначается заместитель СЕО ответственный за РУБП

1.2/L1/4 1.2/L2/4 1.2/L3/2

Комитет по БП включает руководителей соответствующих эксплуатационных отделов В SAG назначен координатор по SMS Назначается руководитель отдела или сектора SAG Назначение ключевого персонала, ответственного за БП {1.3] 1.3/L1/1 1.3/L2/1 1.3L3/1 Назначается менеджер для администрирования SMS Менеджер, ответственный за администрирование SMS не выполняет другие обязанности, которые могут конфликтовать с его ролью менеджера по SMS Менеджер по SMS прямо подчиняется ответственному руководителю по вопросам внедрения SMS

1.3L1/2 1.3L3/2

В должностной инструкции SMS менеджера содержатся функции по внедрению SMS - Должность менеджера по SMS является старшей должностью и не ниже чем руководители эксплуатационных отделов Планирование действий в аварийных ситуациях (ERP) [1.4] 1.4/L1/1 1.4/L2/1 1.4/L3/1 Утвержден документ ERP или другой эквивалент процедур для работы в аварийных ситуациях ERP включает процедуры для продолжения безопасных полетов и обслуживания в аварийных ситуациях ERP интегрирован к работе с внешними клиентами и организациями

1.4/L1/2 1.4/L2/2 1.4/L3/2

ERP соответствует масштабам, роду деятельности и сложности организации Утвержден план мероприятий для изучения и тренировкам для работы в аварийных ситуациях Существуют процедуры для периодической ревизии ERP для обеспечения поддержания его эффективности

1.4/L1/3 1.4/L2/3

ERP направлен на возможные или весьма похожим аварийным/ кризисным сценариям имеющим отношение к авиационным предприятиям Изучение и тренировки работы в аварийных ситуациях проводятся в соответствии с планом и их результаты документируются -

Элемент SMS Уровень 1 Ответ Документ Уровень 2 Ответ Документ Уровень 3 Ответ Документ Документация SMS 1.5/L1/1 1.5/L2/1 1.5/L3/1 Руководство по SMS (РУБП) утвержден ответственным менеджером, и он приемлем для органа ГА РУБП приемлем и утвержден органом ГА Процедуры SMS отображают их интегрированность с другими системами, которые управляют организацией: QMS, OSHE, AVSEC и др.

1.5/L1/2 1.5/L2/2 1.5/L3/2

РУБП описывает систему SMS организации, его рамки и элементы Описание в РУБП каждого элемента SMS включает перекрестные ссылки на соответствующие процедуры, руководства и системы Процедуры SMS отражают координацию или интеграцию с другими внешними клиентами и организациями где это приемлемо

1.5/L1/3 1.5/L2/3 1.5/L3/3

РУБП это обособленный контролируемый, разделенный на части и секции приемлемый и подписанный орган ГА документ Записи принадлежат своему заседанию комитета/SAG или эквивалентному протоколу Имеется процедура по периодическому пересмотру руководства по СУБП и вспомогательной документации для подтверждения ихактуальности

1.5/L1/4 1.5/L2/4

Все требования к компонентам или элементам SMS изложены в РУБП Записи, относящиеся к периодической ревизии, существующей оценки рисков БП или специальной ревизии в отношении изменений доступны -

1.5/L1/5

Содержатся записи в отношении проведенных оценок рисков для БП - -

1.5/L1/6

Содержатся записи в отношении выявленных и докладов об опасностях и угроз - -

Элемент SMS Уровень 1 Ответ Документ Уровень 2 Ответ Документ Уровень 3 Ответ Документ Выявление опасностей [2.1] SMS компонент 2. Управление рисками для безопасности полетов

2.1/L1/1 2.1/L2/1 2.1/L3/1

Установлены процедуры для добровольных докладов всеми работниками об обнаружении опасностей и угроз Ясные определения и четкие различия между опасностями и их последствиями в системе выявления опасностей Установлены процедуры выявления опасностей/угроз из данных внутренних и внешних расследований АП и инцидентов для дальнейшего снижения их уровня

2.1/L1/2 2.1/L2/2 2.1/L3/2

Установлены процедуры докладов о произошедших АП и инцидентов для персонала организации Система докладов об опасностях конфиденциальна и существуют меры для защиты источника информации Установлены процедуры ревизии опасностей/угроз из отрасли или данных расследования АП и инцидентов для снижения уровня рисков

2.1/L1/3 2.1/L2/3 2.1/L3/3

Установлены процедуры для расследования АП и инцидентов, имеющих отношение к качеству или безопасности полетов Внутренние расследования и дисциплинарные процедуры различают преднамеренные и нарушения от непреднамеренных ошибок и отклонений Установлены процедуры периодической ревизии существующих записей анализа рисков Управление рисками для безопасности полетов снижение их уровня [2.2] 2.2/L1/1 2.2/L2/1 Утверждены документированные процедуры HIRM для использования целевых инструментов для анализа рисков Доклады оценок рисков утверждены руководителем отдела или на более высоком уровне -

2.2/L1/2 2.2/L2/2

Установлены процедуры выявления рисков в эксплуатации, процессах и оборудовании организации, имеющие отношение к HIRM Рекомендуемые действия для снижения уровня рисков, требующие утверждение старшим менеджером документированы и отправлены -

2.2/L1/3 2.2/L2/3 2.2/L3/1

Программа улучшения HIRA показателей для БП при эксплуатации, процессах и оборудовании организации Процедуры приоретизации HIRA показателей для БП при эксплуатации, процессах и оборудовании организации с выявленными рисками Существуют доказательства о работе программы улучшения HIRA показателей организации

Элемент SMS Уровень 1 Ответ Документ Уровень 2 Ответ Документ Уровень 3 Ответ Документ Показатели БП и их оценка [3.1] SMS компонент 3. Обеспечение безопасности полетов

3.1/L1/1 3.1/L2/1 3.1/L3/1

Определены показатели БП для оценки и мониторинга показателей БП организации Определены показатели БП с наименьшим влиянием (не существенные отклонения) Установлены процедуры для коррективных действий для достижения цели или пересечен тревожный уровень

3.1/L1/2 3.1/L2/2 3.1/L3/2

Определены показатели БП с наибольшим влиянием (АП и серьезные инциденты) Установлены тревожные и целевые уровни с показателями БП, где применимо Показатели БП ревизуются комитетом по БП для определения тренда в сторону уровней тревоги или цели Производство изменений [3.2] 3.2/L1/1 3.2/L2/1 3.2/L3/1 Установлены процедуры ревизии существующих средств и оборудования, включая HIRA, для внесения изменений в эти средства и оборудование Установлены процедуры ревизии новых средств и оборудования, имеющих отношение к БП для определения опасности/риска до их внедрения в практику Установлены процедуры ревизии существующих средств, оборудования, эксплуатационных процедур и процессов, включая записи HIRA, для внесения изменений во внутренние производственные стандарты передовую практику или технологию

3.2/L1/2 3.2/L2/2

Установлены процедуры ревизии существующих эксплуатационных процедур и процессов, включая записи HIRA, для внесения изменений в эти эксплуатационные процедуры и процессы Установлены процедуры ревизии новых эксплуатационных процедур и процессов, имеющих отношение к БП для выявления опасностей/рисков до их внедрения в практику - Элемент SMS Уровень 1 Ответ Документ Уровень 2 Ответ Документ Уровень 3 Ответ Документ Постоянное улучшение SMS [3.3] 3.3/L1/1 3.3/L2/1 3.3/L3/1 Установлена процедура внутреннего аудита /оценки SMS Установлены процедуры последующего аудита коррективных действий Аудит/оценка SMS проедена в плановые сроки

3.3/L1/2 3.3/L3/2

План внутренних аудитов/оценок SMS утвержден Утвержден процесс передачи результатов аудитов/оценок SMS ответственному менеджеру

3.3/L1/3 3.3/L2/3 3.3/L3/3

Утвержден документированный внутренний аудит/оценка SMS План SMS аудитов включает примеры проведенных оценок План SMS аудитов распространяется на SMS контракторов Тренинги и обмен сведениями [4.1, 4.2] SMS компонент 4. Стимулирование безопасности полетов

4.1/L1/1 4.1/L2/1 4.1/L3/1

Документированная политика об обучении персонала на SMS тренингах Персонал вовлеченный в оценку рисков обучен на соответствующих курсах Существуют доказательства о широком обучении SMS в организации

4.1/L1/2 4.1/L2/2 4.1/L3/2

Ответственный менеджер за SMS прошел обучение на соответствующих курсах SMS Персонал прямо связанный с SMS (комитет по БП/члены SAG) прошли обучение на соответствующих курсах SMS Существуют доказательства издания публикаций, циркуляров в отношении SMS для работников организации

4.1/L1/3

Ответственный менеджер прошел обучение на соответствующих курсах SMS или ознакомительных/кратких курсах - -

Итого Уровень 1 Уровень 2 Уровень 3 Y N N/A Количество завершенных ответов

Всего (сумма уровней 1, 2 и 3) Результаты от Всего [Y/Y+N)] = _______% Y N N/A Количество завершенных ответов

Процедура уведомления о коррективных действиях (Corrective Action Notice – CAN)

1. Минимальный приемлемый показатель (для внедрения SMS по фазам)

Оценка первого года/фазы внедрения 20___г ________% Оценка второго года/фазы внедрения 20___г ________% Оценка третьего года/фазы внедрения 20___г ________% Девяносто дней для корректировочных действий, чтобы достигнуть показателя не менее 45%.

2. Основной уровень показателя (вопросы Уровня 1) (в течение любого года/фазы устанавливается день оценки соответствию ГосПБП:

Процедура уведомления о коррективных действиях (CAN) применяется к ответам “N” к вопросам Уровня 1 (в течение любого года). Шестьдесят (60) дней для корректирующих действий для достижения ответа “Y” на соответствующий вопрос. Отчет обзора на месте

1. Отчет обзора на месте показывает результаты ревизии документации. Он включает недостатки в предоставленной документации, а также в проверенной политике, процессах и процедурах, которые используются заявителем.

2. Выявленные недостатки исправляются заявителем до принятия решения о приемлемости SMS.

Представленные эксплуатантом документация и SMS приемлемы для начальной сертификации.

Дата_______________________ ФИО ПК ___________________________ подпись ПК___________________________ Контрольная карта оценки СУБП Оценка РУБП эксплуатанта

Наименование эксплуатанта:

ФИО инспектора:

Область проверки инспектора:

Месторасположение:

Дата (год/месяц/день):

Цель проверки

Элемент СУБП

Вопрос оценки

Соответствует

Не соответствует

Не применимо

1.1

Обязательства и ответственность руководства

1

Политика безопасности соотносится к сфере деятельности организации и ее сложности.

€

€

€

2

Имеются данные о том, что политика безопасности сообщается всем сотрудникам с намерением, чтобы они были осведомлены о своих индивидуальных обязательствах в отношении обеспечения безопасности полетов.

€

€

€

3

Существует периодическая ревизия политики обеспечения безопасности полетов руководством или комитетом по безопасности полетов.

€

€

€

4

Полномочия ответственного менеджера указывают на его общую ответственность за все вопросы обеспечения безопасности полетов.

€

€

€

1.2

Ответственность за обеспечение безопасности полетов

1

Создан комитет по безопасности полетов (или другой эквивалентный механизм), который рассматривает СУБП и его показатели безопасности полетов.

€

€

€

2

Окончательная ответственность руководителя организации за всеми эксплуатационной деятельностью организации в соответствии с сертификатом и эксплуатационными спецификациями изложены в его должностной инструкции.

€

€

€

1.3

Назначение ключевых сотрудников по вопросам безопасности полетов

1

Менеджер, ответственный за СУБП, имеет соответствующие функции, изложенные в его должностной инструкции.

€

€

€

2

Менеджер, ответственный за администрирование СУБП, не выполняет других обязанностей, которые могут конфликтовать или снизить ответственность СУБП менеджера

€

€

€

3

Менеджер СУБП имеет прямую подчиненность и отчетность ответственному руководителю относительно внедрения и функционирования СУБП.

€

€

€

4

Должность менеджера СУБП является руководящей должностью и не ниже чем другие руководители операционных или производственных отделов.

€

€

€

1.4

Планирование действий в аварийных случаях (ERP)

1

ERP рассматривает возможные или вероятные сценарии аварийного/ кризисного сценария, связанного с поставками авиационных услуг организацией.

€

€

€

2

ERP включает процедуры для продолжения непрерывной безопасной производственной деятельности или предложения других услуг во время чрезвычайных ситуаций или непредвиденных обстоятельств.

€

€

€

3

Тренинги или упражнения ERP выполняются в соответствии с планом, результаты проведенных которых документируются.

€

€

€

4

ERP рассматривает соответствующую интеграцию с внешними организациями клиентов или субподрядчиков, где это применимо.

€

€

€

5

Имеются доказательства о периодической ревизии ERP для обеспечения его актуальности и эффективности.

€

€

€

1.5

Документация СУБП

1

Компоненты и элементы СУБП организации адекватно изложены в руководстве.

€

€

€

2

СУБП компоненты и элементы организации, соответствуют требованиям авиационного органа.

€

€

€

3

Имеются свидетельства соответствующей координации или интеграции СУБП с внешними организациями клиентов или субподрядчиков, где это применимо.

€

€

€

4

Имеются свидетельства о процедурах периодической ревизии РУБП и подтверждающей документации для обеспечения их постоянной значимости.

€

€

€

5

Имеются отчеты, относящиеся к периодическому обзору существующих оценок безопасности риска.

€

€

€

2.1

Выявление опасности

1

Количество или показатель зарегистрированных или собранных отчетов об опасности организации соизмеримы с объемом и объемом деятельности организации.

€

€

€

2

Система отчетности об опасных явлениях является конфиденциальной и содержит положения о защите источника информации.

€

€

€

3

Имеются данные о том, что опасности/угрозы, обнаруженные во время процесса расследования инцидентов или АП, регистрируются в системе HIRM.

€

€

€

4

Имеются доказательства о том, что зарегистрированные опасности систематически обрабатываются для снижения уровня рисков там, где это применимо.

€

€

€

2.2

Оценка и снижение уровня рисков безопасности полетов

1

Имеются доказательства о том, что эксплуатация, процессы, объекты и оборудование, воздействующие на безопасность полетов постоянно являются предметом работы системы HIRM организации.

€

€

€

2

Завершенные отчеты об оценке рисков утверждены соответствующим уровнем руководства организации.

€

€

€

3

Существует процедура периодической ревизии завершенных записей об уменьшении уровня риска.

€

€

€

3.1

Мониторинг и измерение показателей безопасности полетов

1

Индикаторы показателей безопасности СУБП организации были согласованы с органом гражданской авиации.

€

€

€

2

Установлены показатели безопасности полетов с серьезными последствиями на основе базы данных (например, АП и серьезные инциденты).

€

€

€

3

Установлены показатели безопасности полетов меньшего уровня последствий (например, ­ несоответствие, отклонения).

€

€

€

4

Установлены соответствующие уровни цели и/или предупреждения в индикаторах безопасности полетов не необходимо.

€

€

€

5

Процедура управления внесения изменений организации включает требование о проведении оценки рисков безопасности полетов, когда это необходимо.

€

€

€

6

Имеются доказательства о корректирующих или последующих действиях, предпринятых, когда цели не достигнуты и / или уровни предупреждения нарушены.

€

€

€

3.2

Управление изменениями

1

Имеются свидетельства о том, что соответствующие эксплуатационные процессы и операции, связанные с безопасностью полетов, постоянно являются предметом работы системы HIRM организации, если это применимо.

€

€

€

2

Процедура управления внесения изменений организации включает требование о проведении оценки рисков безопасности полетов, когда это необходимо.

€

€

€

3.3

Непрерывное улучшение СУБП

1

Имеются данные о том, что был запланирован и проведен внутренний аудит/оценка СУБП.

€

€

€

4.1

Подготовка, обучение, коммуникации

1

Имеются свидетельства о том, что весь персонал, участвующий в обеспечении БП, прошел соответствующую подготовку или ознакомление с СУБП.

€

€

€

2

Персонал, участвующий в проведении оценки риска, предоставлено соответствующая подготовка по управлению рисками или ознакомление.

€

€

€

3

Имеются свидетельства публикаций СУБП в отношении безопасности полетов, циркуляр или канал для передачи информации о безопасности и СУБП для сотрудников.

€

€

€

Примечания

Соответствует

Не соответствует

Подпись и ФИО инспектора

Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА

€

€

Контрольная карта комплексной проверки системы качества эксплуатанта воздушного транспорта

Наименование эксплуатанта:

ФИО инспектора:

Область проверки инспектора:

Месторасположение:

Дата (год/месяц/день):

Цель проверки

№ п/п

Аспекты, подлежащие проверке

Требования

Ссылка на документ эксплуатанта

Соответствует

Не соответствует

Не применимо

Подпись инспектора

Наличие Программы качества, позволяющей проводить аудиты системы управления, летной и технической эксплуатации для соответствия:

- стандартам авиационных правил

- установленным эксплуатационным правилам

- постоянного определения совершенствования аспектов эксплуатации

- постоянного определения видов угроз

- постоянной оценки мероприятий по снижению воздействия рисков на эксплуатацию

РПСНД Гл 11 § 6

€ € €

€ €

€ € €

€ €

€ € €

€ €

2.

Наличие должностного лица, ответственного за:

- показатели работы программы качества

- взаимодействие с производственными отделами для снижения влияния эксплуатационных рисков

- информирование персонала о требованиях системы управления качеством и результатах ее работы

РПСНД Гл 11 § 6

€ €

€

€ €

€

€ €

€

3.

Наличие процесса, направленного на выполнение действий по выявленным несоответствиям:

- выявление первопричины несоответствия

- создание корректировочного плана по устранению несоответствия

- исполнение корректировочного плана

РПСНД Гл 11 § 6

€ €

€

€ €

€

€ €

€

4.

Эксплуатант на постоянной основе проводит аудиты на соответствие требованиям АПКР (внутренние аудиты)

РПСНД Гл 11 § 6

€

€

€

5.

Наличие требования о проведении аудитов соответствия требованиям АПКР:

- подписанная СЕО декларация о внутренних аудитах

- документированные аспекты внутренних аудитов

- наличие свидетельств о внутренних аудитах

РПСНД Гл 11 § 6

€ € €

€ € €

€ € €

6.

Обеспечение планирование аудитов по конкретным, необходимым в данное время, аспектам аудитов:

- наличие планов аудитов (прошлое и настоящее время)

- наличие свидетельств о выявленных несоответствиях проведенными аудитами и эффективности выполненных коррективных планов

РПСНД Гл 11 § 6

€ €

€ €

€ €

7.

Определение независимости лиц, проводящих внутренний аудит от проверяемых аспектов эксплуатации

РПСНД Гл 11 § 6

€

€

€

8.

Наличие соответствующих ресурсов для проведения внутренних аудитов:

- финансовые ресурсы

- обученные кадровые ресурсы

РПСНД Гл 11 § 6

€ €

€ €

€ €

9.

Проверка на содержание контрольных карт внутреннего аудита в случае применения отличных от органа ГА карт:

- нумерация карт

- ссылка на требования воздушного законодательства КР

- ФИО аудитора

- дата проведения аудита

- мероприятия по несоответствиям и определению, и устранению их первопричин

- разъяснения по случаям, когда требования были не применимы для эксплуатанта

- текущий статус устранения несоответствия

РПСНД Гл 11 § 6

€ € € € €

€ €

€ € € € €

€ €

€ € € € €

€ €

10.

Наличие периодической программы подготовки аудиторов:

- знания, умения и опыт, необходимые для проведения эффективной оценки систем и эксплуатации, которые являются аспектами аудита

- поддержание необходимого уровня квалификации

- поддержание уровня знаний, действующих АПКРов

- проведение оценки эффективности данных аудитов

РПСНД Гл 11 § 6

€

€ € €

€

€ € €

€

€ € €

11.

Наличие электронной базы данных внутренних аудитов, которая должна включать:

- информацию о проведенных аудитах системы управления, летной и технической эксплуатации и выявленных несоответствиях требованиям АПКРов

- разработанные корректировочные планы и результаты их исполнения, а также не устраненные, с указанием причин, несоответствия требованиям АПКР.

РПСНД Гл 11 § 6

€

€

€

€

€

€

12.

Наличие соглашений на делегирование определенных функций по техническому и наземному обслуживанию рейсов и обеспечению полетов эксплуатанта

АПКР-6, Ч –I ст. 363,368

€

€

€

13.

Наличие программы мониторинга и аудитов за организациями, которым делегированы функции эксплуатации

€

€

€

14.

Наличие свидетельств о мониторинге исполнения корректирующих планов организаций, которым делегированы определенные функции по видам обслуживания

€

€

€

15.

Наличие свидетельств о проведении ежемесячных технических учеб с летным и техническим составами, проведения стажировок, изучения воздушного законодательства, принятия зачетов по изученным документам и процедурам.

АПКР-6, Ч –I ст. 375

€

€

€

Примечание: столбец «Ссылка на документ эксплуатанта» заполняется эксплуатантом

Примечания

Соответствует

Не соответствует

ФИО инспекторов

Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА

€

€

€

€

Контрольная карта комплексной проверки эксплуатанта воздушного транспорта (правила перевозки, пассажиров, багажа, грузов, почты)

Наименование эксплуатанта:

ФИО инспектора:

Область проверки инспектора:

Месторасположение:

Дата (год/месяц/день):

Цель проверки

№ п/п

Аспекты, подлежащие проверке

Требования

Ссылка на документ эксплуатанта

Соответствует

Не соответствует

Не применимо

Подпись инспектора

Организационная структура эксплуатанта согласно заявленному виду перевозок.

Заявка на получение Сертификата эксплуатанта

€

€

€

17.

Положение об отделе, занимающимся авиационными перевозками (пассажиров, багажа, груза и почты). Должностные инструкции специалистов, занимающихся авиационными перевозками (пассажиров, багажа, груза и почты).

РПП эксплуатанта, Трудовой кодекс Кыргызской республики

€

€

€

18.

Договор о воздушной перевозке (порядок оформления, прекращения, изменения и т.д.).

Правила перевозок эксплуатанта.

Глава XV ВККР

АПКР-20 «Правила воздушных перевозок»

€

€

€

€

€

€

19.

Положение о претензионной комиссии эксплуатанта

Ст. 152-163 ВККР,

п.9.9. АПКР-20 «Правила воздушных перевозок»

€

€

€

Примечание: столбец «Ссылка на документ эксплуатанта» заполняется эксплуатантом

Примечания

Соответствует

Не соответствует

ФИО и подпись инспекторов

Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА

€

€

€

€

Контрольная карта комплексной проверки эксплуатанта воздушного транспорта Руководство по противообледенительной защите ВС Протокол проверки специалистами УЛЭ

Наименование эксплуатанта: ФИО инспектора: Область проверки инспектора: Месторасположение: Дата (год/месяц/день):

Цель проверки

№ п/п Аспекты, подлежащие проверке

Требова- ния Ссылка на документ эксплуатанта Соответствует Не соответствует Не применимо

Подпись инспектора

1 Наличие нормативно-правовой документации. Наличие действующего АПКР-21 € € € 2 Наличие действующего соглашения между эксплуатантом ВС и эксплуатантом аэропорта/аэродрома по базированию ВС. € € € 3 Наличие действующего Руководства по наземному обслуживанию разработанного эксплуатантом ВС/эксплуатантом аэропорта. € € € 4 Наличие действующего Руководства по противообледенительной защите воздушных судов. € € € 5 Наличие действующего соглашения между эксплуатантом ВС и сертифицированной организацией по наземному обслуживанию. € € € 6 Имеется ли у сертифицированной организации по наземному обслуживанию разрешения, на выполнение требуемых видов работ, учитывая эксплуатируемые типы ВС. € € € 7 Наличие программы по противообледенительной защите ВС. € € € 8 Наличие договора с подрядчиком по проведению противообледенительной защиты ВС. € € € 9 Наличие программы подготовки персонала, задействованного в противообледенительной защите ВС. € € € 10 Наличие инструкций по взаимодействию служб (подразделений) предприятий, имеющих отношение к противообледенительной защите ВС. € € € 11 Наличие инструкций по эксплуатации специального оборудования, используемого при противообледенительной защите ВС. € € € 12 Наличие РЛЭ или выдержки из РЛЭ по проведению противообледенительной защиты ВС (по типам). € € € 13 Наличие действующих сертификатов на оборудование и механизмы для противообледенительной защиты ВС. € € € 14 Наличие действующих сертификатов (допусков) у персонала, задействованного при противообледенительной защите ВС. € € € 15 Наличие таблицы времени защитного действия реагентов, применяемых при противообледенительной защите ВС. € € € 16 Перечень применяемых спецжидкостей. € € € 17 Журнал техучёбы € € € 18 Журнал наличия сертификатов € € € 19 Наличие журнала выполненных работ по противообледенительной защите ВС. € € €

Примечания Соответствует Не соответствует ФИО и подписи инспекторов Ознакомлен: Подпись и ФИО руководителя отдела Органа ГА Процедуры демонстрации эвакуации

Заявитель должен представить следующую информацию для предлагаемой демонстрации эвакуации и демонстрации; ● Письмо-запрос в Орган гражданской авиации для демонстрации эвакуации на сушу и воду:

- Тип и модификация воздушного судна, используемого в качестве посадочной способности

- Количество членов кабинного экипажа и их назначенные должности

- Предлагаемая дата, время и место проведения демонстрации

- Имя и номер телефона заявителя, ответственного за демонстрацию эвакуации.

● Описание того, как оператор предлагает продемонстрировать эвакуацию, сигналы, которые будут использоваться для демонстрации эвакуации, блокировка выходов, которые не будут использоваться для демонстрации. ● Следующие сопроводительные письма должны включать в себя:

- Схема с расположением выходов, которые будут использованы во время демонстрации эвакуации

- Назначенные места для каждого члена экипажа во время взлета.

- Схема салона, показывающая расположение пассажирских сидений, кухонь, проходов, туалетов, перегородок в пассажирском салоне, отсеков, если применимо.

- Схема расположения и описание аварийного оборудования, такого как огнетушители, переносные кислородные баллоны и маски, мегафоны, топорики, аварийные канаты, спасательные плоты / желоба, индивидуальные плавательные средства, аварийная и медицинская аптечки для оказания первой помощи, пиротехнические средства и другое, если применимо.

- Описание установленного аварийного оборудования, включая тип и модель.

- Описание аварийного оборудования, используемого для приводнения, таких как спасательный плот и средства для выживания.

- Копии страниц Руководства для членов кабинного экипажа, описывающие ихобязанности и ответственность за аварийную эвакуацию на сушу и воду.

- Копия инструкции по безопасности для пассажиров.

- Список летных экипажей и членов кабинного экипажей, допущенных к участию в демонстрации эвакуации.

Процедуры для проведения частичной демонстрации аварийной эвакуации

• Предварительное проведение совещания по планированию демонстрации эвакуации с эксплуатантом для обсуждения соблюдения точных процедур и критериев, необходимых для успешной демонстрации.

• Обеспечение эксплуатантом типа и модификации самолета, конфигурации салона, с учетом полного состава экипажа, включая дополнительных членов экипажа для утверждения.

• Демонстрация проводится в темноте, либо на перроне ночью, либо в ангаре с погасшими огнями.

• Во время начала отсчета времени демонстрации, электрическая система самолета полностью питается либо источником наземного питания, либо APU.

• Члены экипажа симулируют полную подготовку к взлету, включая выполнение всех контрольных перечней вплоть до контрольного списка взлета. Работа двигателя симулируется. Члены экипажа сидят на своих обычных местах для взлета.

• Летный экипаж имитирует начало взлета, за которым следует высокоскоростной, а затем прерванный взлет из-за пожара двигателя или другого соответствующего имитируемого сбоя.

• Поступление сигнала об отказе нормальной электрической мощности (путем отключения внешнего блока питания или APU). Прерывание нормальной мощности станет ясным сигналом для всех участников, что время проведения демонстрации началось. Наружные огни воздушного судна и освещение в салоне гаснут, и при нормальной работе все лампы аварийного освещения (дверей и освещение на уровне пола) светятся.

• Члены кабинного экипажа расстегивают свои ремни безопасности, встают со своих мест, определяют, какие выходы можно использовать для эвакуации, открывают выходы и выпускают надувные спасательные трапы. Для успешной демонстрации общее время, которое истекает от прерывания электропитания до полного развертывания всех активированных трапов, не должно превышать 15 секунд. Надувные трапы не считаются полностью развернутыми до тех пор, пока они не достигнут земли и не будут надуты до твердости, обеспечивающую безопасную эвакуацию пассажиров.

• Чтобы контролировать время и оценивать демонстрацию, персонал Органа гражданской авиации располагается в салоне, у каждого выхода внутри и снаружи самолета. Инспектор Органа ГА, ответственный за время демонстрации, находится за пределами самолета с секундомером. Он начинает отсчет времени, когда наружные огни самолета погаснут. Ровно через 15 секунд он назовет «время» всем участникам, и демонстрация считается завершенной. Затем он связывается с инспекторами Органа ГА, находящимися у выходов внутри и снаружи самолета, чтобы подтвердить, должным ли образом выполнялись процедуры аварийной эвакуации, правильно ли надуты трапы по истечении 15 секунд.

• Используются минимум два аварийных выхода. Персонал эксплуатанта, находящийся в самолете не должен знать заранее, какие выходы будут использоваться для эвакуации и какие будут быть непригодными для использования. Один из способов указать членам экипажа сразу же после начала демонстрации, что выходы непригодны для эвакуации, заключается в том, что сотрудники Органа ГА стоят с яркими фонарями с внешней стороны самолета, непосредственно у выходов. Когда внешние огни самолета погаснут и начнется отсчет времени, сотрудники Органа ГА будут светить фонарями в окна аварийных выходов, которых сочтут непригодными для эвакуации, имитируя огонь снаружи самолета. Альтернативным методом будет инспектор, находящийся внутри самолета, блокирующий выход с помощью предварительно проинформированного сигнала. В соответствии с процедурами, прежде чем открывать ее и выпускать надувной трап, члены кабинного экипажа должны осмотреть внешние условия, чтобы убедиться, что аварийная дверь (люк) пригодна для использования. В случае если член кабинного экипажа видит с наружной стороны окна аварийной двери светящийся свет фонаря или заблокированный инспектором Органа ГА выход, он (она) должен считать его непригодным для эвакуации и выбрать альтернативный выход для открытия.

Оценка частичной демонстрации эвакуации

Моменты, которые следует отметить во время демонстрации эвакуации, - это

• Приверженность членов летного и кабинного экипажей выполнять возложенные обязанности как на самолете, так и на земле;

• Эффективность командования пилота при выполнении командных обязанностей;

• Эффективность выполнения кабинным экипажем назначенных им обязанностей по аварийной эвакуации, а также

• Недостатки или задержки.

Если заявитель не может удовлетворительно продемонстрировать экстренную эвакуацию по каждому конкретному типу, модификации и конфигурации воздушных судов в течение 15 секунд, заявитель должен будет принять меры для устранения недостатка, который может включать следующее:

• пересмотр процедур эвакуации;

• совершенствование подготовки экипажей;

• изменение используемого оборудования;

• изменение положения салона; а также

• Снижение общего количества пассажиров.

Отчет о демонстрации аварийной эвакуации на сушу Частичная аварийная эвакуация на сушу

1. Название оператора:

2. Дата / время демонстрации:

3. Тип / модификация самолета:

4. Количество установленных мест:

5. ФИО членов экипажа, список должностей каждого участника

6. Результаты: Удовлетворительно Неудовлетворительно

7. Замечания: (Включить описание того, какие выходы использовались и были ли развернуты аварийные трапы в течение 15 секунд после начала эвакуации)

Подпись инспектора: Имя инспектора: Дата:

Демонстрация эвакуации на воду

На этапе оперативной проверки процесса сертификации необходимо провести демонстрацию для каждого типа, модификации и конфигурации воздушного судна, которые будут использоваться при расширенных полетах по водным маршрутам (по любому маршруту, который проходит более 50 морских миль от земельных участков). Целью демонстрации является оценка способности оператора безопасно подготовить пассажиров, самолет и оборудование для запланированной посадки на воду. Перед проведением этой демонстрации Орган ГА должен определить, сертифицирован ли самолет в части летной годности для приводнения. Если воздушное судно не сертифицировано для приводнения, расширенные полеты над водой не должны разрешаться. Во время демонстрации оцениваются следующие четыре области:

• Программа аварийной тренировки

• Процедуры аварийной посадки на воду

• Компетентность экипажа

• адекватность и надежность оборудования

Подобно аварийной эвакуации на сушу, существуют два типа демонстраций эвакуации на воду, которые могут потребоваться: полномасштабные и частичные. Поскольку полномасштабные демонтажные демонстрации эвакуации на воду были проведены изготовителем во время процесса сертификации типов для большинства типов самолетов, вполне вероятно, что Орган ГА потребует проведение частичной демонстрации эвакуации на воду.

Частичная демонстрация эвакуации на воду

Следующие процедуры соблюдаются при проведении частичной демонстрации эвакуации на воду:

• Демонстрация проводится в дневное время или, если проводится ночью, в освещенном ангаре или перроне.

• Все необходимые члены экипажа задействованы.

• Участники - пассажиры (персонал компании, кроме членов экипажа, которые действуют как «пассажиры») задействованы только тогда, когда процедуры заявителя требуют от пассажиров помощи в перемещении и креплении спасательных плотов. Если же нет, пассажиры не получают никаких инструкций перед демонстрацией, кроме тех, которые содержатся в руководстве заявителя.

• Чтобы начать демонстрацию, члены экипажа имитируют в припаркованном самолете нормальный взлет и поднятие на круизную высоту. Производится запуск двигателя, выполняются все процедуры по чек-листам. По сигналу лидера команды Органа ГА командир ВС дает команду подготовиться к аварийной посадке на воду. В это время лидер команды начинает синхронизацию в течение 6 минут, чтобы дать команде время для подготовки к симуляции приводнения. После симулированной посадки на воду все спасательные плоты должны быть извлечены из мест хранения в самолете. Для этих действий не определено конкретное время, однако члены экипажа должны продемонстрировать компетентность в извлечении плотов из мест их хранения, а плот должен быть перенесен из самолета для развертывания в течение разумного периода времени.

• Когда передается сигнал аварийной посадки на воду, каждый эвакуированный из самолета должен надеть спасательный жилет в соответствии с инструкцией оператора и демонстрацией спасательного жилета членами кабинного экипажа.

• Каждый спасательный плот должен быть распакован для осмотра.

• Один спасательный плот, выбранный Органом ГА, надувается и запускается, в него попадают эвакуированные. Члены экипажа, назначенные на плот, располагают и описывают использование каждого предмета аварийного снаряжения, содержащегося в плоту.

Примечание. В целях демонстрации «запуск» спасательного плота означает его удаление из чехла, манипулирование им из самолета размещение его на земле до наддутия. «Запуск скользящего плота» означает надуть его обычным способом, а затем опустить его на землю.

Оценка демонстрации аварийной эвакуации на воду

Моменты, которые необходимо отметить и оценить во время демонстрации:

• На борту находится достаточное количество предметов аварийного оборудования, то есть спасательных плотов, надувных трапов, спасательных жилетов, медицинских комплектов, аптечек первой помощи, аварийная радиостанция и т. д.

• Аварийное оборудование правильно убирается и может быть легко перемещено или выброшено с самолета в указанное время.

• Спасательные трапы, спасательные жилеты и спасательные плоты заправляются полностью в допустимые сроки, а другое аварийное оборудование функционирует должным образом, включая надлежащее размещение надувных трапов;

• Выбор аварийных выходов, которые будут использоваться, и что такие выходы могут быть легко открыты;

• Аварийные процедуры и соответствующие контрольные списки являются адекватными и надлежащим образом используются членами экипажа.

• Экипаж обучен надлежащим образом.

• Члены экипажа своевременно выполняют свои должностные обязанности.

• Члены экипажа, используя имеющееся аварийное оборудование и следуя процедурам, изложенным в руководстве по эксплуатации, могут облегчить эвакуацию из воздушного судна в тех критических условиях, которые ожидаются в течение короткого периода времени, когда воздушное судно останется на плаву; а также

• Надлежащие меры предосторожности соблюдаются членами экипажа, чтобы предотвратить возможную травму эвакуированных или самих себя.

Оценивая эффективность демонстрации аварийной эвакуации на воду, инспектор Органа ГА должен записать следующее:

• время от начала эвакуации до тех пор, пока не будет открыта каждая аварийная дверь или аварийный выход;

• Время, когда запускается каждый спасательный плот;

• Время, необходимое для раздувания каждого спасательного плота; а также

• Время, когда все спасательные плоты на борту.

Любые недостатки, отмеченные в ходе демонстрации эвакуации на воду относительно процедур эвакуации или соответствующего аварийного оборудования, такого как надувные плоты, аварийные выходы, спасательные плоты и т. д., должны быть исправлены заявителем. Это может потребовать дополнительных демонстраций, прежде чем эти чрезвычайные процедуры могут считаться приемлемыми для Органа ГА.

Отчет о демонстрации аварийной эвакуации на воду

Далее следует образец формы отчета, который может быть использован для документирования демонстрации эвакуации на воду

Отчет о частичной демонстрации эвакуации на воду воздушного оператора

1. Название оператора:

2. Дата / время демонстрации:

3. Тип / модификация самолета:

4. ФИО членов экипажа, список должностей членов экипажа.

5. Время:

а. С начала демонстрации до открытия каждой выходной двери или аварийного выхода, который будет использоваться:

б. Время, когда «запускается» плот:

с. Время, необходимое для наддува плота:

6. Результаты: Удовлетворительно Неудовлетворительно

Замечания: Подпись инспектора: ФИО инспектора: Дата:

Контрольная карта комплексной проверки эксплуатанта воздушного транспорта. Демонстрация эвакуации из воздушного судна

Наименование эксплуатанта:

ФИО инспектора:

Область проверки инспектора:

Месторасположение:

Дата (год/месяц/день):

Цель проверки

№

Аспекты, подлежащие проверке

Требования

Соответствует

Не соответствует

Не применимо

Подпись инспектора

1.

Письмо-запрос в Орган гражданской авиации для демонстрации эвакуации на сушу и воду;

€

€

€

2.

Тип и модификация воздушного судна

€

€

€

3.

Количество членов кабинного экипажа и их назначенные должности

€

€

€

4.

Имя и номер телефона заявителя, ответственного за демонстрацию эвакуации

€

€

€

5.

Описание проведения демонстрации эвакуации на сушу, сигналов, которые будут использоваться для демонстрации эвакуации, блокировка выходов, которые не будут использоваться для демонстрации

€

€

€

6.

Схема с расположением выходов, которые будут использованы во время демонстрации эвакуации на сушу

€

€

€

7.

Назначенные места для каждого члена экипажа во время взлета

€

€

€

8.

Схема салона с расположением пассажирских сидений, кухонь, проходов, туалетов, перегородок в пассажирском салоне, отсеков, если применимо.

€

€

€

9.

Схема расположения и описание аварийного оборудования, (огнетушители, переносные кислородные баллоны и маски, мегафоны, топорики, аварийные канаты, спасательные плоты / желоба, индивидуальные плавательные средства, аварийная и медицинская аптечки для оказания первой помощи, пиротехнические средства и др.)

€

€

€

10.

Описание установленного аварийного оборудования, включая тип и модель

€

€

€

11.

Описание аварийного оборудования, используемого для приводнения (спасательный плот и средства для выживания)

€

€

€

12.

Копии страниц Руководства для членов кабинного экипажа, описывающие их обязанности и ответственность за аварийную эвакуацию на сушу и воду

€

€

€

13.

Копия инструкции по безопасности для пассажиров.

€

€

€

14.

Список летных экипажей и членов кабинного экипажей, допущенных к участию в демонстрации эвакуации

€

€

€

Частичная демонстрация аварийной эвакуации:

15.

Предварительное проведение совещания по планированию демонстрации эвакуации с заявителем для обсуждения соблюдения точных процедур и критериев, необходимых для успешной демонстрации.

€

€

€

16.

Обеспечение эксплуатантом типа и модификации самолета, конфигурации салона, с учетом полного состава экипажа, включая дополнительных членов экипажа для утверждения.

€

€

€

17.

Демонстрация проводится в темноте (на перроне ночью или в ангаре с погасшими огнями)

€

€

€

18.

Во время начала отсчета времени демонстрации, электрическая система самолета полностью питается либо источником наземного питания, либо APU

€

€

€

19.

Члены экипажа симулируют полную подготовку к взлету, включая выполнение всех контрольных перечней вплоть до контрольного списка взлета. Работа двигателя симулируется. Члены экипажа сидят на своих обычных местах для взлета

€

€

€

20.

Летный экипаж имитирует начало взлета, за которым следует высокоскоростной, а затем прерванный взлет из-за пожара двигателя или другого соответствующего имитируемого сбоя.

€

€

€

21.

Поступление сигнала об отказе нормальной электрической мощности (путем отключения внешнего блока питания или APU). Наружные огни воздушного судна и освещение в салоне гаснут, и при нормальной работе все лампы аварийного освещения (дверей и освещение на уровне пола) светятся.

€

€

€

22.

Члены кабинного экипажа расстегивают свои ремни безопасности, определяют, какие выходы можно использовать для эвакуации, открывают выходы и выпускают надувные спасательные трапы. Для успешной демонстрации общее время, которое истекает от прерывания электропитания до полного развертывания всех активированных трапов, не должно превышать 15 секунд

€

€

€

Демонстрация эвакуации на воду

23.

На борту находится достаточное количество предметов аварийного оборудования, то есть спасательных плотов, надувных трапов, спасательных жилетов, медицинских комплектов, аптечек первой помощи, аварийная радиостанция и т. д.

€

€

€

24.

Аварийное оборудование правильно убирается и может быть легко перемещено или выброшено с самолета в указанное время.

€

€

€

25.

Спасательные трапы, спасательные жилеты и спасательные плоты заправляются полностью в допустимые сроки, а другое аварийное оборудование функционирует должным образом, включая надлежащее размещение надувных трапов

€

€

€

26.

Выбор аварийных выходов, которые будут использоваться, и что такие выходы могут быть легко открыты

€

€

€

27.

Аварийные процедуры и соответствующие контрольные списки являются адекватными и надлежащим образом используются членами экипажа

€

€

€

28.

Экипаж обучен надлежащим образом

€

€

€

29.

Члены экипажа знакомы и своевременно выполняют свои должностные обязанности

€

€

€

30.

Соблюдение членами экипажа мер предосторожности, чтобы предотвратить возможную травму эвакуированных или самих себя

€

€

€

31.

Время от начала эвакуации до открытия каждой аварийной двери или аварийный выход

€

€

€

32.

Время, когда «запускается» каждый спасательный плот

€

€

€

33.

Время, необходимое для раздувания каждого спасательного плота

€