Утверждено приказом Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики Авиационные правила Кыргызской Республики «АПКР-6. Часть I. Коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. Эксплуатация воздушных судов»

Утверждено приказом Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики от «10__»___09_____20_18__ года №6 ____

Авиационные правила Кыргызской Республики "АПКР-6. Часть I. Коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. Эксплуатация воздушных судов"

2018г (В редакции приказа от 15 февраля 2021 года №2)

1. Сокращения и условные обозначения

§ 1. Сокращения

АПКР-6 – "АПКР-6. Часть I. Коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. Эксплуатация воздушных судов" АСУП – автоматическая система управления полетом БСПС – бортовая система предупреждения столкновений ВВП – вертикальный взлет и посадка ВМУ – визуальные метеорологические условия ВСУ – вспомогательная силовая установка гПа – гектопаскаль

д. рт. ст. – дюймов ртутного столба

ИВС – истинная воздушная скорость ИЗС – индикаторная земная скорость ИНС – инерциальная навигационная система КАТ. I – категория I КАТ. II – категория II КАТ. III – категория III КАТ. IIIА – категория IIIА КАТ. IIIВ – категория IIIВ КАТ. IIIС – категория IIIС КВС – командир воздушного судна кг – килограмм кг/м2 – килограмм на метр в квадрате км – километр км/ч – километр в час м – метр мбар – миллибар м/с – метр в секунду м/с2 – метр в секунду в квадрате МГц – мегагерц

м. миля – морская миля

Н – ньютон ОВД – обслуживание воздушного движения ОрВД – организация воздушного движения ПВП – правила визуальных полетов ПМУ – приборные метеорологические условия ППП – правила полетов по приборам РДПВ – располагаемая дистанция прерванного взлета РЛЭ – руководство по летной эксплуатации РПД – располагаемая посадочная дистанция см – сантиметр УВД – управление воздушным движением уз – узел уз/с – узел в секунду фут/мин – фут в минуту ЧМ – частотная модуляция ЭП – эшелон полета AC – переменный ток ADRS – бортовая система регистрации данных ADS – автоматическое зависимое наблюдение ADS-С – контрактное автоматическое зависимое наблюдение AEO – все исправные двигатели АGА – аэродромы, воздушные трассы и наземные средства АIG – расследование и предотвращение авиационных происшествий AIR – бортовой регистратор визуальной обстановки AIRS – бортовая система регистрации визуальной обстановки АОС – сертификат эксплуатанта APCH – заход на посадку AR – санкционируемое требуемое ARINC – "Аэронотикл радио инкорпорейтед" ASE – погрешность системы измерения высоты ASIA/PAC – регион Азии/Тихоокеанский регион ATN – сеть авиационной электросвязи CARS – система регистрации звуковой обстановки в кабине экипажа CDL – перечень отклонений от конфигурации CFIT – столкновение исправного воздушного судна с землей COMAT – материалы эксплуатанта CPDLC – связь "диспетчер – пилот" по линии передачи данных СVR – бортовой речевой самописец CVS – комбинированная система визуализации DА – абсолютная высота принятия решения DА/Н – абсолютная/относительная высота принятия решения DC – постоянный ток D-FIS – полетно-информационное обслуживание по линии передачи данных DН – относительная высота принятия решения DLR – регистратор линии передачи данных DLRS – система регистрации линии передачи данных DМЕ – дальномерное оборудование DSTRK – линия заданного пути EDTO – производство полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром EFB – электронный полетный планшет ЕFIS – электронная система пилотажного оборудования воздушного судна ЕGТ – температура выхлопных газов ELT – аварийный приводной передатчик ELT(AD) – автоматический развертываемый ELT ELT(AF) – автоматический стационарный ELT ELT(AP) – автоматический переносной ELT ELT(S) – аварийно-спасательный ELT ЕРR – степень повышения давления в двигателе EUROCAE – Европейская организация по оборудованию для гражданской авиации EVS – система технического зрения с расширенными возможностями визуализации FANS – будущие аэронавигационные системы FDAP – программа анализа полетных данных FDR – самописец полетных данных g – нормальное ускорение GCAS – система предупреждения столкновений с землей GNSS – глобальная навигационная спутниковая система GРWS – система предупреждения о близости земли HUD – коллиматорный индикатор ILS – система посадки по приборам ISA – международная стандартная атмосфера lb – фунт lbf – фунт-сила LED – светодиод MDA – минимальная абсолютная высота снижения МDА/Н – минимальная абсолютная/относительная высота снижения MDH – минимальная относительная высота снижения МЕL – минимальный перечень оборудования MLS – микроволновая система посадки ММЕL – типовой минимальный перечень оборудования МNРS – требования к минимальным навигационным характеристикам MOPS – стандарты минимальных эксплуатационных характеристик N1 – число оборотов ротора компрессора низкого давления (двухступенчатый компрессор); число оборотов вентилятора (трехступенчатый компрессор) N2 – число оборотов ротора компрессора высокого давления (двухступенчатый компрессор); число оборотов ротора компрессора промежуточного давления (трехступенчатый компрессор) N3 – число оборотов компрессора высокого давления (трехступенчатый компрессор) NAV – навигация NVIS – система ночного видения ОСА – абсолютная высота пролета препятствий ОСА/Н – абсолютная/относительная высота пролета препятствий ОСН – относительная высота пролета препятствий OEI – один неработающий двигатель PANS – Правила аэронавигационного обслуживания PBC – связь, основанная на характеристиках PBN – навигация, основанная на характеристиках PBS – наблюдение, основанное на характеристиках RСP – тип требуемых характеристик связи RNAV – зональная навигация RNP – требуемые навигационные характеристики RSP – требуемые характеристики наблюдения RTCA – Радиотехническая авиационная комиссия RVR – дальность видимости на ВПП RVSM – сокращенный минимум вертикального эшелонирования SOP – стандартные эксплуатационные правила SST – сверхзвуковой воздушный транспорт STOL – короткий взлет и посадка SVS – система синтезированной визуализации TAS – истинная скорость TAWS – система предупреждения об опасности сближения с землей TCAS – система выдачи информации о воздушном движении и предупреждении столкновений TLA – угол рычага управления двигателем TLS – целевой уровень безопасности полетов TVE – суммарная ошибка по высоте UТС – Всемирное координированное время VD – расчетная скорость пикирования VМС – минимальная эволютивная скорость с неработающим критическим двигателем VOR – всенаправленный ОВЧ-радиомаяк VS0 – скорость сваливания или минимальная скорость установившегося полета в посадочной конфигурации VS1 – скорость сваливания или минимальная скорость установившегося полета в установленной конфигурации VTOL – вертикальный взлет и посадка WXR – погодные условия

§ 2. Условные обозначения

0С – градусы Цельсия % – процент

1. В тех случаях, когда употребляются нижеуказанные термины, они имеют следующие значения:

Абсолютная высота принятия решения (DA) или относительная высота принятия решения (DH). Установленная абсолютная или относительная высота при трехмерном (3D) заходе на посадку, на которой должен быть начат уход на второй круг в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. Абсолютная высота принятия решения (DА) отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная высота принятия решения (DН) – от превышения порога ВПП. "Необходимый визуальный контакт с ориентирами" означает видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полета. При полетах по категории III с использованием относительной высоты принятия решения необходимый визуальный контакт с ориентирами заключается в выполнении процедур, указанных для конкретных правил и условий полета. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму "абсолютная/относительная высота принятия решения" и сокращение "DA/H". Абсолютная высота пролета препятствий (ОСА) или относительная высота пролета препятствий (ОСН). Минимальная абсолютная высота или минимальная относительная высота над превышением соответствующего порога ВПП или, в соответствующих случаях, над превышением аэродрома, используемая для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий. Абсолютная высота пролета препятствий отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная высота пролета препятствий – от превышения порога ВПП или, в случае применения схем неточного захода на посадку, от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 метра (7 фут) меньше превышения аэродрома. Относительная высота пролета препятствий для схемы захода на посадку по кругу отсчитывается от превышения аэродрома. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму "абсолютная/относительная высота пролета препятствий" и сокращение "ОСА/Н". Аварийный приводной передатчик (ELT). Общий термин, используемый в отношении оборудования, которое передает отличительные сигналы на заданных частотах, и, в зависимости от вида применения, может срабатывать автоматически в результате удара, либо приводиться в действие вручную. ELT может быть одного из следующих типов: Автоматический стационарный ELT (ELT(AF)). Автоматически срабатывающий ELT, стационарно установленный на борту воздушного судна. Автоматический переносной ELT (ELT(AP)). Автоматически срабатывающий ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна, но легко снимается с борта данного воздушного судна. Автоматически развертываемый ELT (ELT(AD)). ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна и автоматически развертывается и срабатывает в результате удара, а, в некоторых случаях, также приводится в действие гидростатическими датчиками. Предусмотрено также его развертывание вручную. Аварийно-спасательный ELT (ELT(S)). ELT, который снимается с борта воздушного судна, размещается таким образом, чтобы его можно было легко использовать в аварийной обстановке, и приводится в действие вручную оставшимися в живых. Авиационные спецработы. Полет воздушного судна, в ходе которого воздушное судно используется для обеспечения специализированных видов обслуживания в таких областях, как сельское хозяйство, строительство, фотографирование, топографическая съемка, наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, воздушная реклама и т. д. Автоматически отделяемый бортовой самописец (ADFR). Устанавливаемый на воздушном судне бортовой самописец, который способен автоматически отделяться от воздушного судна. Анализ полетных данных. Процесс анализа зарегистрированных полетных данных в целях повышения уровня безопасности полетов. Аспекты человеческого фактора. Принципы, применимые к процессам проектирования, сертификации, подготовки кадров, эксплуатационной деятельности и технического обслуживания в авиации и нацеленные на обеспечение безопасного взаимодействия между человеком и другими компонентами системы посредством надлежащего учета возможностей человека. Барометрическая высота. Атмосферное давление, выраженное в величинах абсолютной высоты, соответствующей этому давлению по стандартной атмосфере*. Безопасная вынужденная посадка. Неизбежная посадка или аварийное приводнение, при выполнении которых можно с достаточным основанием полагать, что не будут нанесены телесные повреждения лицам, находящимся на воздушном судне или на поверхности. Бортовой самописец. Любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту воздушного судна в качестве дополнительного источника сведений для проведения расследования авиационного происшествия/инцидента. Контейнер автоматически развертываемого бортового самописца (ADFR). Комбинация самописца, установленного на борту воздушного судна, который может автоматически отделяться от воздушного судна. Визуальные метеорологические условия (ВМУ). Метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков,** соответствующих установленным минимумам или превышающих их. Воздушное судно. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности. Возможности человека. Способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности. Время отдыха. Непрерывный и определенный период времени после периода исполнения служебных обязанностей и/или до него, в течение которого члены летного или кабинного экипажа освобождены от исполнения всех служебных обязанностей. Время полета. См. полетное время. Государство аэродрома. Государство, на территории которого расположен аэродром. Государство регистрации. Государство, в реестр которого занесено воздушное судно. Государство эксплуатанта. Государство, в котором находится основное место деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, постоянное место пребывания эксплуатанта. Дальность видимости на ВПП (RVR). Расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию. Двигатель. Устройство, используемое или предназначенное для использования с целью приведения в движение воздушного судна. Оно включает по крайней мере те компоненты и оборудование, которые необходимы для функционирования и контроля, но не включает воздушный винт/несущие винты (если они применяются). Запасной аэродром. Аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать до аэродрома намеченной посадки или производить на нем посадку, на котором имеются необходимые виды и средства обслуживания, соответствующие техническим характеристикам воздушного судна, и который находится в рабочем состоянии в ожидаемое время использования. К запасным относятся следующие аэродромы: Запасной аэродром при взлете. Запасной аэродром, на котором воздушное судно сможет произвести посадку, если в этом возникает необходимость вскоре после взлета и не представляется возможным использовать аэродром вылета. Запасной аэродром на маршруте. Запасной аэродром, на котором воздушное судно сможет произвести посадку в том случае, если во время полета по маршруту оказалось, что необходимо уйти на запасной аэродром. Запасной аэродром пункта назначения. Запасной аэродром, на котором сможет произвести посадку воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно производить посадку на аэродроме намеченной посадки. Примечание. Аэродром, с которого производится вылет воздушного судна, также может быть запасным аэродромом на маршруте или запасным аэродромом пункта назначения для данного воздушного судна. Заходы на посадку по приборам. Заход на посадку или посадка с использованием приборов навигационного наведения на основе схемы захода на посадку по приборам. Имеется два метода выполнения захода на посадку по приборам:

а) двухмерный (2D) заход на посадку по приборам с использованием только бокового навигационного наведения;

б) трехмерный (3D) заход на посадку по приборам с использованием как бокового, так и вертикального навигационного наведения.

Боковое и вертикальное навигационное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью либо:

а) наземного радионавигационного средства, либо

б) выдаваемых компьютером навигационных данных наземных, спутниковых, автономных навигационных средств или комплекса этих средств.

Заход на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA). Совместимая со схемами захода на посадку в установившемся режиме техника пилотирования на конечном участке захода на посадку по схеме неточного захода на посадку по приборам, осуществляемого с непрерывным снижением, без выравнивания в полете, с абсолютной/ относительной высоты, равной абсолютной/относительной высоте в конечной контрольной точке захода на посадку или превышающей эту высоту, до точки, расположенной на высоте примерно 15 метров (50 фут) над посадочным порогом ВПП, или до точки, где для данного типа воздушного судна должен начинаться маневр выравнивания перед посадкой. Зональная навигация (RNAV). Метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах зоны действия наземных или спутниковых навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации. Зональная навигация включает в себя навигацию, основанную на характеристиках, а также другие виды операций, которые не подпадают под определение навигации, основанной на характеристиках. Изолированный аэродром. Аэродром пункта назначения для которого отсутствует запасной аэродром пункта назначения, пригодного для данного типа самолета. Коллиматорный индикатор (HUD). Система индикации, отображающая полетные данные на фоне внекабинного пространства в поле зрения пилота в направлении полета. Командир воздушного судна. Пилот, назначенный эксплуатантом или, в случае авиации общего назначения, владельцем воздушного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное выполнение полета. Комбинированная система визуализации (CVS). Система индикации изображений, получаемых от системы технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS) и системы синтезированной визуализации (SVS). Коммерческая воздушная перевозка. Полет воздушного судна для перевозки пассажиров, грузов или почты за плату или по найму. Конечный участок захода на посадку (FAS). Участок схемы захода на посадку по приборам, в пределах которого производится выход в створ ВПП и снижение для посадки. Крейсерский эшелон. Эшелон, выдерживаемый в течение значительной части полета. Критически важная система EDTO. Система самолета, отказ или ухудшение работы которой может серьезно повлиять в особенности на безопасность полетов EDTO или непрерывность функционирования которой имеет особенно критическое значение для обеспечения безопасного полета и посадки самолета во время выполнения им полета EDTO. Критический запас топлива при полетах EDTO. Количество топлива, необходимое для полета до запасного аэродрома на маршруте с учетом отказа наиболее ограниченной по времени работы системы в наиболее критической точке на маршруте. Примечание. В дополнении C содержится инструктивный материал по сценариям, связанным с критическим запасом топлива при полетах EDTO. Крупногабаритный самолет. Самолет, у которого максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг. Летное руководство. Руководство, касающееся сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) и содержащее ограничения, в пределах которых воздушное судно должно считаться годным к полетам, и инструкции и информацию, необходимые членам летного экипажа для обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна. Максимальное время ухода на запасной аэродром. Максимально допустимое расстояние, выраженное во времени полета, от какой-либо точки на маршруте до запасного аэродрома на маршруте. Максимальная масса. Максимальная сертифицированная взлетная масса. Минимальная абсолютная высота снижения (МDA) или минимальная относительная высота снижения (MDH). Указанная в схеме двухмерного (2D) захода на посадку по приборам или схеме захода на посадку по кругу абсолютная или относительная высота, ниже которой снижение не должно производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами. Минимальная абсолютная высота снижения (MDA) отсчитывается от среднего уровня моря, а минимальная относительная высота снижения (MDH) – от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 метра (7 фут) меньше превышения аэродрома. Минимальная относительная высота снижения для захода на посадку по кругу отсчитывается от превышения аэродрома. "Необходимый визуальный контакт с ориентирами" означает видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полета. В случае захода на посадку по кругу необходим визуальный контакт с ориентирами в районе ВПП. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму "минимальная абсолютная/относительная высота снижения" и сокращение "МDA/H". Наблюдение, основанное на характеристиках (PBS). Наблюдение, основанное на требованиях и характеристиках, применяемых к предоставлению обслуживания воздушного движения. Требуемые характеристики наблюдения (RSP) включают в себя требования к характеристикам наблюдения, относимые к компонентам системы с точки зрения обеспечения наблюдения и соответствующего времени передачи данных, непрерывности, готовности, целостности, точности данных наблюдения, безопасности и функциональности, необходимых для выполнения предлагаемой операции в контексте конкретной концепции воздушного пространства. Навигация, основанная на характеристиках (PBN). Зональная навигация, основанная на требованиях к характеристикам воздушных судов, выполняющих полет по маршруту ОВД, по схеме захода на посадку по приборам или в установленном воздушном пространстве. Требования к характеристикам определяются в навигационных спецификациях (спецификация RNAV, спецификация RNP) в виде точности, целостности, непрерывности, готовности и функциональных возможностей, необходимых для выполнения планируемого полета в контексте концепции конкретного воздушного пространства. Навигационная спецификация. Совокупность требований к воздушному судну и летному экипажу, необходимых для обеспечения полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках, в пределах установленного воздушного пространства. Имеются два вида навигационных спецификаций: Спецификация требуемых аэронавигационных характеристик (RNP). Навигационная спецификация, основанная на зональной навигации, которая включает требование к контролю за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик, обозначаемых префиксом RNP, например RNP 4, RNP АРСН. Спецификация зональной навигации (RNAV). Навигационная спецификация, основанная на зональной навигации, которая не включает требование к контролю за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик, обозначаемых префиксом RNAV, например RNAV 5, RNAV 1. Наземное обслуживание. Обслуживание, необходимое для прибытия воздушного судна в аэропорт и его вылета из аэропорта, помимо обслуживания воздушного движения. Небольшой самолет. Самолет, у которого максимальная сертифицированная взлетная масса 5700 килограммов или меньше. Ночь. Период времени между концом вечерних гражданских сумерек и началом утренних гражданских сумерек или иной такой период между заходом и восходом солнца, который может быть установлен соответствующим полномочным органом. Примечание. Гражданские сумерки заканчиваются вечером, когда центр солнечного диска находится на 6о ниже горизонта, и начинаются утром, когда центр солнечного диска находится на 6о ниже горизонта. Обслуживание воздушного движения (ОВД). Общий термин, означающий в соответствующих случаях полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, консультативное обслуживание воздушного движения, диспетчерское обслуживание воздушного движения (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание). Опасные грузы. Изделия или вещества, которые способны создавать угрозу здоровью, безопасности, имуществу или окружающей среде и которые указаны в Перечне опасных грузов, приведенном в Технических инструкциях, или которые классифицируются в соответствии с этими Инструкциями. Минимальный перечень оборудования (МЕL). Перечень, предусматривающий эксплуатацию воздушного судна в определенных условиях при отказе конкретного компонента оборудования, который составляется эксплуатантом в соответствии с ММЕL для данного типа воздушных судов или более жесткими требованиями. Минимальный перечень оборудования (МЕL) воздушного судна является частью руководства по производству полетов. Перечень отклонений от конфигурации (CDL). Перечень, составляемый организацией, ответственной за типовую конструкцию, утверждаемый государством разработчика, определяющий все внешние части типового воздушного судна, которые могут отсутствовать в начале полета, и содержащий, при необходимости, любую информацию о соответствующих эксплуатационных ограничениях и изменениях летно-технических характеристик. План полета. Определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна, представляемые органам обслуживания воздушного движения. Погрешность системы измерения высоты (ASE). Разница между абсолютной высотой на индикаторе высотомера, при условии правильной установки барометрического давления на высотомере, и барометрической высотой, соответствующей невозмущенному окружающему давлению. Поддержание летной годности. Комплекс мер, посредством которых обеспечивается соответствие воздушного судна, двигателя, воздушного винта или части действующим требованиям к летной годности и их поддержание в состоянии, необходимом для безопасной эксплуатации на протяжении эксплуатационного срока службы. Полет воздушного судна авиации общего назначения. Полет воздушного судна, кроме коммерческой воздушной перевозки или полета, связанного с выполнением авиационных спецработ. Полетное время, время полета: самолеты. Общее время с момента начала движения самолета с целью взлета до момента его остановки по окончании полета. Примечание. Вышеуказанный термин "полетное время; время полета" является синонимом общепринятых терминов "полное полетное время" или "время от уборки до установки колодок", которое измеряется с момента начала движения самолета с целью взлета до момента его полной остановки по окончании полета. Пороговое время. Установленное государством эксплуатанта расстояние, выраженное во времени полета до запасного аэродрома на маршруте, любое превышение которого требует утверждения полета EDTO государством эксплуатанта. Приборные метеорологические условия (ПМУ). Метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков. Эти величины меньше минимумов, установленных для визуальных метеорологических условий. Пригодный для выполнения полетов. Состояние воздушного судна, двигателя, воздушного винта или части, при котором они соответствуют их утвержденной конструкции и способны обеспечивать безопасную эксплуатацию. Программа технического обслуживания. Документ, содержащий описание конкретных плановых работ по техническому обслуживанию и периодичность их выполнения, а также связанных с ними процедур, например программы надежности, необходимых для обеспечения безопасной эксплуатации тех воздушных судов, которых он касается. Производство полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO). Любые полеты самолета с двумя или более газотурбинными двигателями, когда время полета до запасного аэродрома на маршруте превышает пороговое время, установленное государством эксплуатанта. Психоактивные вещества. Алкоголь, опиоиды, каннабиноиды, седативные средства и гипнотические препараты, кокаин, другие психостимуляторы, галлюциногены и летучие растворители; табак и кофеин исключены. Рабочий план полета (FPL). План, составленный эксплуатантом для безопасного выполнения полета с учетом летно-технических характеристик самолета, эксплуатационных ограничений и ожидаемых условий на заданном маршруте и на соответствующих аэродромах. Располагаемая дистанция прерванного взлета (РДПВ). Располагаемая длина ВПП при взлете плюс длина концевой полосы торможения, если она предусмотрена. Располагаемая посадочная дистанция (РПД). Длина ВПП, которая объявлена располагаемой и пригодной для пробега самолета после посадки. Ремонт. Восстановление летной годности авиационного изделия после его повреждения или износа для обеспечения дальнейшего соответствия воздушного судна требованиям к конструированию, предусмотренным соответствующими нормами летной годности, которые использовались для выдачи сертификата типа соответствующему типу воздушного судна. Рубеж ухода. Самая последняя географическая точка, от которой воздушное судно может продолжать полет по маршруту до аэродрома назначения, а также до имеющегося для данного рейса запасного аэродрома на маршруте. Руководство полетами. Осуществление полномочий в отношении начала, продолжения или окончания полета, а также изменения маршрута в интересах безопасности воздушного судна, регулярности и эффективности полета. Руководство по производству полетов. Руководство, содержащее правила, инструкции и рекомендации для использования эксплуатационным персоналом при выполнении своих обязанностей. Руководство по процедурам организации по техническому обслуживанию. Документ, одобренный руководителем организации по техническому обслуживанию и содержащий подробную информацию о структуре организации по техническому обслуживанию и обязанностях ее руководства, сфере выполняемых работ, производственной базе, процедурах технического обслуживания и системах обеспечения качества или инспекционных проверок. Руководство по летной эксплуатации (воздушного судна). Руководство, приемлемое для государства эксплуатанта и включающее порядок действий в обычной, особой и аварийной ситуациях, контрольные карты, ограничения, информацию о летно-технических характеристиках и сведения о системах воздушного судна, а также другие материалы, связанные с эксплуатацией воздушного судна. Руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания. Документ, содержащий описание процедур эксплуатанта, которые обеспечивают возможность управления своевременным и удовлетворительным выполнением всех плановых и неплановых работ по техническому обслуживанию воздушных судов данного эксплуатанта. Самолет. Воздушное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой установкой, подъемная сила которого в полете создается в основном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета. Свидетельство о техническом обслуживании. Документ, содержащий сведения, подтверждающие удовлетворительное выполнение указанных в нем работ по техническому обслуживанию в соответствии с утвержденными данными и процедурами, описанными в руководстве по процедурам организации по техническому обслуживанию. Связь, основанная на характеристиках (PBC). Связь, основанная на требованиях и характеристиках, применяемых к предоставлению обслуживания воздушного движения. Примечание. Требуемые характеристики связи (RCP) включают в себя требования к характеристикам связи, относимые к компонентам системы с точки зрения обеспечения связи и соответствующего времени передачи, непрерывности, готовности, целостности, безопасности и функциональности, необходимых для выполнения предлагаемой операции в контексте конкретной концепции воздушного пространства. Сертификат эксплуатанта (СЭ). Сертификат, разрешающий эксплуатанту выполнять определенные коммерческие воздушные перевозки. Система документации по безопасности полетов. Комплект взаимосвязанных, установленных эксплуатантом документов, содержащих в систематизированном виде информацию, необходимую для полетных и наземных операций, и включающих, как минимум, руководство по производству полетов и руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания. Система синтезированной визуализации (SVS). Система индикации получаемых на основе данных синтезированных изображений внешней обстановки в перспективе, открывающейся из кабины пилота. Система технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS). Система индикации электронных изображений внешней обстановки в реальном масштабе времени, основанная на использовании датчиков изображения. Примечание. Система EVS не включает в себя системы ночного видения (NVIS). Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, обязанности, руководящие принципы и процедуры. Система управления рисками, связанными с утомлением (FRMS). Опирающаяся на данные система непрерывного мониторинга связанных с утомлением рисков для безопасности полетов и управления ими, основанная на научных принципах и знаниях, а также эксплуатационном опыте и обеспечивающая выполнение соответствующим персоналом своих функций в состоянии надлежащего уровня активности. Слежение за воздушными судами. Установленный эксплуатантом процесс, предусматривающий проводимые на земле регистрацию и обновление через стандартизированные интервалы времени данных о четырехмерном местоположении отдельных воздушных судов в полете. Служебное время. Период времени, который начинается в момент, когда член летного или кабинного экипажа должен по указанию эксплуатанта прибыть для исполнения или приступить к исполнению служебных обязанностей, и заканчивается в момент, когда такое лицо освобождается от исполнения всех служебных обязанностей. Служебные обязанности. Любые задачи, которые члены летного или кабинного экипажа должны выполнять по указанию эксплуатанта, включая, например, служебные полетные обязанности, административную работу, подготовку, перемещение к месту исполнения служебных обязанностей и нахождение в резерве, если оно может вызывать утомление. Служебное полетное время. Период времени, который начинается в момент, когда член летного или кабинного экипажа обязан прибыть для исполнения служебных обязанностей, включающих выполнение полета или серии полетов, и заканчивается в момент полной остановки самолета воздушного судна и выключения двигателей по завершении последнего полета, в котором он/она является членом экипажа. Сменный пилот на крейсерском этапе полета. Член летного экипажа, который назначается для выполнения функций пилота на крейсерском этапе полета на время запланированного отдыха командира воздушного судна или второго пилота. Сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер. Лицо, назначенное эксплуатантом для осуществления контроля и наблюдения за производством полетов, независимо от наличия у него свидетельства, которое имеет квалификацию, соответствующую требованиям АПКР-1, и оказывает поддержку, проводит инструктаж и/или помогает командиру воздушного судна в обеспечении безопасного выполнения полета. Спецификация требуемых характеристик наблюдения (RSP). Комплект требований к предоставлению обслуживания воздушного движения и соответствующему наземному оборудованию, возможностям воздушного судна и операциям, необходимым для осуществления наблюдения, основанного на характеристиках. Спецификация требуемых характеристик связи (RCP). Комплект требований к предоставлению обслуживания воздушного движения и соответствующему наземному оборудованию, возможностям воздушного судна и операциям, необходимым для осуществления связи, основанной на характеристиках. Суммарная ошибка по высоте (TVE). Геометрическая разница в вертикальной плоскости между фактической барометрической высотой, на которой находится воздушное судно, и заданной барометрической высотой (эшелоном полета). Сухая ВПП. ВПП считается сухой, если ее поверхность является не мокрой или загрязненной и на ней отсутствует видимая влага в пределах зоны, предназначенной для использования. Схема захода на посадку по приборам (IAP). Серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда может быть выполнена посадка, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте. Схемы захода на посадку по приборам классифицируются следующим образом: Схема неточного захода на посадку (NPA). Схема захода на посадку по приборам, предназначенная для выполнения двухмерных (2D) заходов на посадку по приборам типа A. Примечание. Полеты по схемам неточного захода на посадку могут выполняться с использованием метода захода на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA). CDFA с консультативным наведением VNAV, рассчитываемым бортовым оборудованием (см. п. 1.8.1 главы 1 раздела 4 части I тома I PANS-OPS (Doc 8168)), считается трехмерным (3D) заходом на посадку по приборам. CDFA с расчетом требуемой вертикальной скорости снижения вручную считается двухмерным (2D) заходом на посадку по приборам. Дополнительная информация, касающаяся CDFA, содержится в пп. 1.7 и 1.8 главы 1 раздела 4 части I тома I PANS-OPS (Doc. 8168); Схема захода на посадку с вертикальным наведением (APV). Схема захода на посадку по приборам с использованием основанной на характеристиках навигации (PBN), предназначенная для выполнения трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам типа A; Схема точного захода на посадку (РА). Схема захода на посадку по приборам на основе использования навигационных систем (ILS, MLS, GLS и SBAS КАТ I), предназначенная для выполнения трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам типа A или B. Техническое обслуживание. Проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения летной годности воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта. Типовой минимальный перечень оборудования (ММЕL). Перечень, составляемый организацией, ответственной за типовую конструкцию, для конкретного типа воздушных судов, утверждаемый государством разработчика и определяющий компоненты оборудования, неисправность одного или нескольких из которых не препятствует началу полета. В ММЕL могут оговариваться особые эксплуатационные условия, ограничения или правила. Тренажерное устройство имитации полета. Любой из следующих трех видов устройств, с помощью которого на земле имитируются условия полета: Тренажер, имитирующий условия полета, который обеспечивает точное воспроизведение кабины экипажа определенного типа воздушного судна, позволяющее имитировать реальные функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем, обычную для членов летного экипажа обстановку и летно-технические характеристики данного типа воздушного судна. Тренажер для отработки техники пилотирования, который обеспечивает реальное воспроизведение обстановки в кабине экипажа и имитирует показания приборов, простые функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем, а также летно-технические характеристики воздушных судов определенного класса. Тренажер для основной подготовки к полетам по приборам, который оборудован соответствующими приборами и который имитирует обстановку в кабине экипажа во время полета воздушного судна по приборам. Утомление. Физиологическое состояние пониженной умственной или физической работоспособности в результате бессонницы, длительного бодрствования, фазы суточного ритма, и/или рабочей нагрузки (умственной и/или физической деятельности), которое может ухудшить активность и способность человека надлежащим образом исполнять служебные обязанности, связанные с безопасностью полетов. Целевой уровень безопасности (TLS). Общий термин, означающий уровень риска, который считается допустимым в конкретных условиях. Член кабинного экипажа. Член экипажа, который в интересах безопасности пассажиров выполняет обязанности, поручаемые ему эксплуатантом или командиром воздушного судна, но не является членом летного экипажа. Член летного экипажа. Имеющий свидетельство член экипажа, на которого возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полетного времени. Член экипажа. Лицо, назначенное эксплуатантом для выполнения определенных обязанностей на борту воздушного судна в течение служебного полетного времени. Эксплуатант. Лицо, организация или предприятие, занимающееся эксплуатацией воздушных судов или предлагающее свои услуги в этой области. Эксплуатационные минимумы аэродрома. Ограничения использования аэродрома для:

а) взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и/или видимости и, при необходимости, параметрами облачности;

б) посадки при выполнении двухмерных (2D) заходов на посадку по приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП, минимальной абсолютной/относительной высоты снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности;

в) посадки при выполнении трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП и абсолютной/относительной высоты принятия решения (DA/H), соответствующих типу и/или категории полета.

Эксплуатационные спецификации. Разрешения, условия и ограничения, связанные с сертификатом эксплуатанта и зависящие от условий, изложенных в руководстве по производству полетов. Электронный полетный планшет (EFB). Электронная информационная система для летного экипажа, состоящая из оборудования и прикладных программ и позволяющая ему использовать функции EFB по хранению, обновлению, отображению и обработке данных, применяемых при выполнении полета или обязанностей, связанных с полетом. COMAT. Материалы эксплуатанта, перевозимые на воздушном судне эксплуатанта для его собственных целей.

2. Требования, содержащиеся в настоящих Правилах, применимы к эксплуатации самолетов эксплуатантами, имеющими право выполнять коммерческие воздушные перевозки.

Примечание 1. Требования, применимые к полетам авиации общего назначения (самолеты), содержатся "АПКР-6. Часть II. Эксплуатация воздушных судов. Международная авиация общего назначения. Самолеты". Примечание 2. Требования, применимые к коммерческим воздушным перевозкам или полетам авиации общего назначения (вертолеты), содержатся в "АПКР-6. Часть III. Эксплуатация воздушных судов. Международная авиация общего назначения. Вертолёты". Примечание 3. Положения раздела 3.5 главы 3 применяются с 8 ноября 2018 года или после этой даты.

§1. Соблюдение законов, правил и процедур

3. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы все служащие, будучи за границей, знали, что они должны соблюдать законы, правила и процедуры государств, в пределах которых выполняются полеты.

4. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы все пилоты были ознакомлены с законами, правилами и процедурами, которые касаются их обязанностей и которые применимы к пролетаемым районам, используемым аэродромам и соответствующим аэронавигационным средствам. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы другие члены летного экипажа были ознакомлены с такими законами, правилами и процедурами, которые касаются их соответствующих обязанностей на борту самолета.

5. Эксплуатант или назначенный им представитель несет ответственность за руководство полетами.

6. Ответственность за руководство полетами возлагается на командира воздушного судна и сотрудника по обеспечению полетов/полетного диспетчера только в том случае, если утвержденным эксплуатантом методом контроля и наблюдения за производством полетов предусматривается использование персонала сотрудников по обеспечению полетов/полетных диспетчеров.

7. Если сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер первым узнает об аварийной ситуации, в результате которой возникает угроза для безопасности самолета или людей, то действия этого лица в соответствии с пунктом 147 настоящих Правил предусматривают, когда это необходимо, незамедлительное уведомление соответствующих полномочных органов о характере ситуации и передачу запроса на оказание помощи, если она требуется.

8. Если аварийная обстановка, угрожающая безопасности самолета или лиц, требует предпринятия действий, которые ведут к нарушению местных предписаний или правил, командир воздушного судна немедленно уведомляет об этом соответствующий местный полномочный орган. По требованию государства, в котором произошел инцидент, командир воздушного судна представляет доклад о любом таком нарушении соответствующему полномочному органу такого государства; в этом случае командир воздушного судна также представляет копию этого доклада государству эксплуатанта. Такие доклады представляются как можно скорее и обычно в течение десяти дней.

9. Эксплуатанты принимают меры к тому, чтобы командиры воздушных судов имели на борту самолета всю необходимую информацию, касающуюся поисково-спасательных служб в районе, над которым будет пролетать их самолет.

10. Эксплуатанты принимают меры к тому, чтобы члены летного экипажа демонстрировали способность говорить на языке, используемом при ведении радиотелефонной связи, и понимать его.

§ 2. Соблюдение иностранным эксплуатантом законов, правил и процедур Кыргызской Республики

11. В том случае, когда Орган гражданской авиации выявляет случай несоблюдения или предполагаемого несоблюдения иностранным эксплуатантом законов, правил и процедур Органа гражданской авиации, или аналогичную серьезную проблему с обеспечением безопасности полетов таким эксплуатантом, то, Орган гражданской авиации немедленно уведомляет об этом эксплуатанта и, если вопрос того заслуживает, государство эксплуатанта. Если государство эксплуатанта и государство регистрации являются разными государствами, такое уведомление также направляется государству регистрации, если вопрос входит в сферу обязанностей этого государства и заслуживает уведомления.

12. В случае уведомления государств, как это предусмотрено в пункте 11 настоящих Правил, если вопрос и его решение заслуживают этого, то, Орган гражданской авиации, приступает к консультациям с государством эксплуатанта и государством регистрации, в зависимости от обстоятельств, в отношении стандартов безопасности полетов, соблюдаемых эксплуатантом.

§ 3. Управление безопасностью полетов

13. Эксплуатанту самолетов с сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг следует принимать и выполнять программу анализа полетных данных в качестве составной части его системы управления безопасностью полетов.

14. Эксплуатант может на контрактной основе передать осуществление программы анализа полетных данных другой стороне, сохраняя при этом общую ответственность за выполнение такой программы.

15. Программа анализа полетных данных не влечет за собой принятия мер в виде наказания и включает надлежащие меры предосторожности в целях защиты источника(ов) таких данных.

16. В рамках своей системы управления безопасностью полетов эксплуатант создает систему документации по безопасности полетов, предназначенной для руководства и использования эксплуатационным персоналом.

§ 4. Употребление психоактивных веществ

17. Положения, касающиеся употребления психоактивных веществ, содержатся в п. 1.2.7. Авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1 и в п. 2.5. Авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-2 "Правила полётов", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1.

§ 5. Слежение за воздушными судами (Применяются с 8 ноября 2018 года или после этой даты)

18. Эксплуатант обеспечивает техническую возможность слежения за воздушными судами в целях сопровождения самолетов в пределах всего воздушного пространства, в котором он выполняет полеты.

19. Эксплуатанту отслеживает путем автоматической передачи сообщений по крайней мере каждые 15 минут местоположение самолета на участке (ах) полета (ов), при следующих условиях:

- самолет имеет максимальную сертифицированную взлетную массу более 27 000 килограмм и пассажировместимость свыше 19 человек;

- когда орган ОВД получает информацию о местоположении самолета с интервалом, превышающим 15 минут.

20. Эксплуатант отслеживает путем автоматической передачи сообщений по крайней мере каждые 15 минут местоположение самолета на участке (ах) полета (ов), запланированного(ых) в океаническом (их) районе (ах) при следующих условиях:

- самолет имеет максимальную сертифицированную взлётную массу более 45 500 килограмм и пассажировместимость свыше 19 человек;

- когда орган ОВД получает информацию о местоположении самолета с интервалом, превышающим 15 минут.

21. Эксплуатант устанавливает утверждаемые Органом гражданской авиации правила сохранения данных слежения за воздушными судами для оказания содействия службам поиска и спасания в определении последнего известного местоположения воздушного судна.

22. Эксплуатант разрабатывает политику и процедуры в отношении сохранения данных слежения за воздушными судами для третьих сторон, выполняющих работы от его имени.

§ 1. Эксплуатационные средства

23. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы полет не начинался, пока он на основании обоснованных данных не удостоверится в том, что имеющиеся наземные и/или водные средства, которые непосредственно требуются для такого полета, для безопасной эксплуатации самолета и защиты пассажиров, соответствуют условиям эксплуатации, в которых должен выполняться полет, и что они правильно используются для этой цели.

Примечание. Выражение "обоснованные данные" означает использование эксплуатантом сведений, либо предоставляемых в пункте вылета в виде официальной информации, публикуемой службами аэронавигационной информации, либо получаемой из других легкодоступных источников.

24. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы о любых неполадках в работе средств, замеченных во время полетов, без излишней задержки сообщалось отвечающему за них полномочному органу.

25. Аэродромы и их средства, в соответствии с опубликованными условиями их использования, постоянно поддерживаются в состоянии пригодности для обеспечения полетов в течение опубликованных часов работы независимо от погодных условий.

26. Эксплуатант в рамках своей системы управления безопасностью полетов проводит оценку уровня обеспечиваемой аварийно-спасательной и противопожарной службой (RFFS) защиты на аэродроме, который предполагается указать в эксплуатационном плане полета, с целью убедиться в том, что обеспечивается приемлемый уровень защиты для предполагаемого к использованию самолета.

27. Информация об уровне обеспечиваемой RFFS защиты, который эксплуатант считает приемлемым, указывается в Руководстве по производству полетов.

§ 2. Сертификация на право производства полетов и контроль (Сертификат эксплуатанта)

28. Эксплуатант не занимается выполнением коммерческих воздушных перевозок, если не имеет действительного сертификата эксплуатанта, выданного государством эксплуатанта.

29. Сертификат эксплуатанта дает право эксплуатанту выполнять коммерческие воздушные перевозки в соответствии с эксплуатационными спецификациями.

30. Выдача сертификата эксплуатанта зависит от того, обеспечил ли эксплуатант отвечающие требованиям организационную структуру, методику управления и контроля за производством полетов, программу подготовки, а также систему наземного и технического обслуживания, которые соответствуют установленному характеру и объему полетов.

31. Эксплуатант разрабатывает политику и процедуры для третьих сторон, выполняющих работы от его имени.

32. Продление срока действия сертификата эксплуатанта зависит от соблюдения эксплуатантом требований пункта 30 настоящих Правил под контролем Органа гражданской авиации.

33. Сертификат эксплуатанта содержит по крайней мере следующие сведения и соответствует формату, приведенному в пункте 3 Приложения 6 к настоящим Правилам:

- государство эксплуатанта и выдающий полномочный орган;

- номер сертификата эксплуатанта и дату истечения его срока действия;

- название эксплуатанта, коммерческое название (если оно другое) и адрес основного места деятельности;

- дату выдачи и фамилию, подпись и должность представителя полномочного органа;

- местонахождение в находящемся на борту контролируемом документе контактной информации, касающейся оперативного руководства.

34. Эксплуатационные спецификации, связанные с сертификатом эксплуатанта, содержат по крайней мере информацию, указанную в пункте 3 Приложения 6 к настоящим Правилам, и соответствуют формату, приведенному в пункте 3 Приложения 6.

35. Государство эксплуатанта в соответствии с Приложением 5 к настоящим Правилам и к Авиационным правилам Кыргызской Республики "АПКР-19. Система управления безопасностью полётов", утверждённых приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1 организует систему как для проведения сертификации эксплуатанта, так и в целях осуществления постоянного надзора за его деятельностью, чтобы гарантировать выполнение предусмотренных в параграфе 2 главы 4 настоящих Правил обязательных требований производства полета.

§ 3. Надзор за производством полётов, выполняемых иностранным эксплуатантом

36. Орган гражданской авиации Кыргызской Республики признаёт действительным сертификат эксплуатанта, выданный другим государством, при условии, что требования, в соответствии с которыми выдан такой сертификат, по крайней мере равноценны требованиям, содержащимся в настоящих Правилах и в Авиационных правилах Кыргызской Республики "АПКР-19. Система управления безопасностью полётов", утверждённых приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1.

37. Орган гражданской авиации Кыргызской Республики учреждает программу, определяющую процедуры осуществления надзора за производством полетов, выполняемых иностранным эксплуатантом на территории Кыргызской Республики, и предпринятия соответствующих действий, когда это необходимо для поддержания безопасности полетов.

38. Эксплуатант выполняет и соблюдает требования, установленные Органом гражданской авиации Кыргызской Республики.

§ 4. Руководство по производству полетов

39. В соответствии с Приложением 2 к настоящим Правилам эксплуатант обеспечивает наличие Руководства по производству полетов для использования соответствующим персоналом, занимающимся вопросами производства полетов, и для ориентирования его в этих вопросах. Руководство по производству полетов по мере необходимости изменяется или пересматривается с целью обновления содержащейся в нем информации. В каждом случае, когда вносятся изменения или производится пересмотр, об этом сообщается всему персоналу, которому надлежит пользоваться этим руководством.

40. Эксплуатант предоставляет экземпляр Руководства по производству полетов со всеми изменениями и/или пересмотренными положениями в Орган гражданской авиации на утверждение. Эксплуатант включает в Руководство по производству полетов такой обязательный материал, какой может потребоваться государству эксплуатанта.

§ 5. Инструкция по эксплуатации. Общие положения

41. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы весь персонал, занимающийся производством полетов, был правильно проинструктирован относительно своих конкретных обязанностей и ответственности, а также относительно связи таких обязанностей с производством полетов в целом.

42. Руление самолета на площади маневрирования аэродрома выполняется только в том случае, если управляющее им лицо:

- соответствующим образом уполномочено эксплуатантом или назначенным агентом;

- полностью подготовлено для выполнения руления самолета;

- допущено к пользованию радиотелефоном;

- проинструктировано компетентным лицом относительно плана аэродрома, маршрутов движения, знаков маркировки, огней, сигналов и инструкций органов управления воздушным движением (УВД), фразеологии и правил, а также может обеспечить соблюдение требуемых эксплуатационных стандартов безопасного движения самолетов на аэродроме.

43. Эксплуатант должен издать инструкции по эксплуатации и предоставить информацию о летно-технических характеристиках самолета при наборе высоты со всеми работающими двигателями, позволяющую командиру воздушного судна определить значение градиента набора высоты, который может быть достигнут на этапе вылета с учетом имеющихся условий взлета и предполагаемого способа его выполнения. Такая информация включается в руководство по производству полетов.

§ 6. Имитация аварийной обстановки в полете

44. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы в тех случаях, когда осуществляется перевозка пассажиров или груза, аварийная обстановка или нештатные ситуации не имитировались.

§7. Контрольные карты

45. Контрольные карты, введенные согласно пункту 197 настоящих Правил, применяются летными экипажами до, во время и после всех этапов полета, а также в аварийной обстановке для того, чтобы обеспечить соблюдение эксплуатационных правил, содержащихся в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна и летном руководстве самолета или других документах, связанных с удостоверением о годности к полетам, а также в других частях руководства по производству полетов. При разработке и использовании контрольных карт учитываются аспекты человеческого фактора.

§ 8. Минимальные абсолютные высоты полета

46. Эксплуатанту разрешается устанавливать минимальные абсолютные высоты полета на тех маршрутах, на которых государством, над территорией которого выполняется полет, или государством, отвечающим за обеспечение полетов, были установлены минимальные абсолютные высоты полета, при условии, что они будут не меньше тех, которые были установлены этим государством, кроме случаев, когда на это имеется специальное разрешение.

47. Эксплуатант указывает метод, с помощью которого он намерен определять минимальные абсолютные высоты для полетов, выполняемых по маршрутам, где не были установлены минимальные абсолютные высоты государством, над территорией которого выполняются данные полеты, или государством, отвечающим за обеспечение полетов, и включает этот метод в руководство по производству полетов. Минимальные абсолютные высоты полетов, определяемые в соответствии с вышеуказанным методом, не меньше, чем указанные в Авиационных правилах Кыргызской Республики "АПКР-2. Правила полётов", утверждённых приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1.

48. Метод установления минимальных абсолютных высот полета утверждается Органом гражданской авиации.

49. Орган гражданской авиации утверждает такой метод после тщательного рассмотрения возможного влияния на безопасность рассматриваемого полета следующих факторов:

- точность и надежность, с которыми может быть определено положение самолета;

- неточности в показаниях используемых высотомеров;

- характеристики местности (например, резкие изменения превышения);

- вероятность встречи с неблагоприятными метеорологическими условиями, (например, сильная турбулентность и нисходящие воздушные потоки);

- возможные неточности аэронавигационных карт;

- ограничения воздушного пространства.

§ 9. Эксплуатационные минимумы аэродромов

50. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого для производства полетов аэродрома, и Орган гражданской авиации утверждает методы определения таких минимумов. Такие минимумы не ниже тех минимумов, которые могут быть установлены для таких аэродромов государством аэродрома, за исключением тех случаев, когда на это специально получено согласие этого государства.

51. В случае необходимости Орган гражданской авиации в соответствии с положениями Авиационных правил Кыргызской Республики утверждает расширенные эксплуатационные возможности для полетов самолетов, оборудованных системами автоматической посадки, коллиматорными или эквивалентными индикаторами, системами EVS, SVS или CVS. Такие утверждения не влияют на классификацию заходов на посадку по приборам.

52. Расширенные эксплуатационные возможности включают в себя:

- в ситуациях запрета захода на посадку (пункт 115 настоящих Правил), минимумы ниже эксплуатационных минимумов аэродрома;

- снижение или соблюдение требований к видимости; или

- потребность в меньшем числе наземных средств, возможности которых компенсируются возможностями бортового оборудования.

Инструктивный материал, касающийся расширенных эксплуатационных возможностей для воздушных судов, оборудованных системами автоматической посадки, коллиматорными или эквивалентными индикаторами, системами EVS, SVS и CVS, содержится в дополнении H и в Руководстве по всепогодным полетам (Doc. 9365 ИКАО).

53. При определении эксплуатационных минимумов аэродрома, которые будут применяться в отношении любой конкретной операции, учитываются:

- тип, летно-технические характеристики и характеристики управляемости самолета;

- состав летного экипажа, квалификация и опыт его членов;

- размеры и характеристики ВПП, которые могут быть выбраны для использования;

- соответствие и характеристики имеющихся визуальных и невизуальных средств;

- оборудование, имеющееся на самолете для целей навигации, опознавания визуальных ориентиров и/или контроля за выдерживанием траектории полета во время захода на посадку, посадки и ухода на второй круг;

- препятствия в зонах захода на посадку и ухода на второй круг и предельные значения абсолютной/относительной высоты пролета препятствий при заходе на посадку по приборам;

- средства, используемые для определения и сообщения метеорологических условий;

- препятствия в зонах набора высоты при взлете и необходимый запас высоты над препятствиями.

54. Заходы на посадку по приборам классифицируются исходя из расчетных наиболее низких эксплуатационных минимумов, ниже которых заход на посадку продолжается только при необходимом визуальном контакте с ориентирами, следующим образом:

- тип A: минимальная относительная высота снижения или минимальная относительная высота принятия решения составляет 75 метров (250 футов) или более;

- тип В: относительная высота принятия решения составляет менее 75 метров (250 футов). Заходы на посадку по приборам типа В подразделяются на следующие категории:

1) категория I (КАТ I): относительная высота принятия решения не менее 60 м (200 фут) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 метров;

2) категория II (КАТ II): относительная высота принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и дальность видимости на ВПП не менее 300 м;

3) категория IIIA (КАТ IIIA): относительная высота принятия решения менее 30 м (100 фут) или без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальность видимости на ВПП не менее 175 м;

4) категория IIIB (КАТ IIIB): относительная высота принятия решения менее 15 м (50 фут) или без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальность видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м;

5) категория IIIC (КАТ IIIC): без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

55. Если относительная высота принятия решения (DH) и дальность видимости на ВПП (RVR)подпадают под разные категории, то заход на посадку и посадка по приборам будут выполняться в соответствии с требованиями самой жесткой категории (например, полет с DH в диапазоне КАТ IIIА, но при RVR в диапазоне КАТ IIIB будет рассматриваться как полет по КАТ IIIВ или полет c DH в диапазоне КАТ II, но при RVR в диапазоне КАТ I будет рассматриваться как полет по КАТ II).

56. "Необходимый визуальный контакт с ориентирами" означает видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полета. В случае захода на посадку по кругу необходим визуальный контакт с ориентирами в районе ВПП.

57. Заходы на посадку по приборам по категории II и категории III не разрешаются, если не предоставляется информация о дальности видимости на ВПП (RVR).

58. Если информация о дальности видимости на ВПП (RVR) не предоставляется, установление эксплуатационных минимумов аэродрома ниже 800 метров для заходов на посадку по приборам не разрешается.

59. Эксплуатационные минимумы для двухмерных (2D) заходов на посадку по приборам с использованием схем захода на посадку по приборам определяются путем установления минимальной абсолютной высоты снижения (MDA) или минимальной относительной высоты снижения (MDH), минимальной видимости и, при необходимости, параметров облачности.

60. Эксплуатационные минимумы для трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам определяются путем установления абсолютной высоты принятия решения (DA) или относительной высоты принятия решения (DH) и минимальной видимости или RVR.

§ 10. Высота пролета над порогом ВПП при трехмерном (3D) заходе на посадку по приборам

61. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные правила, которые гарантируют, что самолет, выполняя трехмерный (3D) заход на посадку по приборам, пересекает порог ВПП с запасом высоты, обеспечивающим безопасность, когда самолет имеет посадочную конфигурацию и находится в посадочном положении.

§ 11. Учет заправки топливом и маслом

62. Эксплуатант ведет учет заправки топливом, который позволяет государству эксплуатанта удостовериться в том, что при выполнении каждого полета удовлетворялись требования, содержащиеся в параграфе 18 главы 4 настоящих Правил и в пункте 96 §19 главы 4 настоящих Правил.

63. Эксплуатант ведет учет заправки маслом, который позволяет государству эксплуатанта удостовериться в том, что тенденции расхода масла таковы, что самолет имеет достаточный запас масла для завершения выполнения каждого полета.

64. Документы учета заправки топливом и маслом сохраняются эксплуатантом в течение 3 месяцев.

§ 12. Экипаж

65. На каждый полет эксплуатант назначает одного пилота в качестве командира воздушного судна.

66. Эксплуатант сохраняет учетные документы о каждом полете самолета на высоте более 15 000 метров (49 000 фут), для того чтобы можно было определять общую дозу воздействия космической радиации на каждого члена экипажа в течение 12 месяцев подряд.

§ 13. Пассажиры

67. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы пассажиры были ознакомлены с местами размещения и правилами использования:

- привязных ремней;

- аварийных выходов;

- спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

- кислородного оборудования, если предусматривается его использование пассажирами;

- другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

68. Эксплуатант информирует пассажиров о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

69. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы при возникновении в полете аварийной обстановки, пассажиры инструктировались о таких экстренных действиях, которые могут быть целесообразными при данных обстоятельствах.

70. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы во время взлета и посадки, а также в любое время, когда по причине турбулентности или любой аварийной обстановки, возникающей в ходе полета, считается необходимым, все пассажиры на борту самолета были пристегнуты к своим креслам при помощи привязных ремней или других предусмотренных устройств привязной системы.

§ 14. Подготовка к полетам

71. Полет не начинается до тех пор, пока не будет документально удостоверено, что командир воздушного судна удовлетворен результатами предполетной подготовки, подтверждающими, что:

- самолет годен к полетам, и на борту самолета имеются соответствующие сертификаты и свидетельства (летной годности, регистрации);

- приборы и оборудование, предусмотренные в главе 6 для конкретного типа предстоящего полета, установлены в достаточном количестве для данного рейса;

- на самолет выдано свидетельство о прохождении технического обслуживания, предусмотренное в параграфе 14 главы 8 настоящих Правил;

- масса самолета и расположение центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

- любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;

- произведена проверка, результаты которой показали, что эксплуатационные ограничения, предусматриваемые в главе 5 настоящих Правил, в ходе намеченного полета могут быть соблюдены;

- соблюдены стандарты параграфа 15 главы 4 настоящих Правил, касающиеся составления рабочего плана полета.

72. Заполненную документацию о подготовке к полету эксплуатант сохраняет в течение трех месяцев.

§ 15. Составление рабочего плана полета

73. Рабочий план полета составляется на каждый намечаемый полет и его форма приводится в РПП. Рабочий план полета утверждается и подписывается командиром воздушного судна и там, где это целесообразно, сотрудником по обеспечению полетов/полетным диспетчером, и один экземпляр представляется эксплуатанту или назначенному представителю или, если это невозможно, сдается на хранение полномочному аэродромному органу или регистрируется в соответствующем месте в пункте вылета.

Рабочий план полёта включает в себя следующие сведения:

- регистрационный номер воздушного судна;

- тип и модель воздушного судна;

- дата выполнения рейса;

- номер рейса;

- ФИО членов экипажа;

- должности членов экипажа;

- аэропорт вылета;

- время вылета (фактическое время уборки колодок и время взлёта);

- аэропорт посадки (планируемый и фактический);

- время прибытия (время посадки и время установки колодок);

- тип полёта (ETOPS, ПВП, ППП и т.д.);

- маршрут полета, включая поворотные пункты и пункты обязательного донесения, расстояния, время полета между ними, и заданные путевые углы на маршруте, включая полет на запасные аэродромы;

- запланированная крейсерская скорость и общее время полета, расчетное и фактическое время пролета указанных пунктов;

- минимальные безопасные высоты (эшелоны) полета, запланированные высоты (эшелоны) полета;

- запланированные высоты полёта и эшелоны полета;

- расчет топлива и контроль расхода топлива в полете;

- количество топлива на борту перед запуском двигателей;

- запасные аэродромы назначения, взлета и на маршруте;

- первоначальное разрешение органа УВД и их возможные изменения в полёте;

- расчет плана полетов, измененного в полете;

- необходимая метеорологическая информация;

- другая информация, установленная эксплуатантом.

74. В Руководстве по производству полетов должно приводиться описание содержания и порядка использования рабочего плана полета.

§ 16. Запасные аэродромы

Запасной аэродром при взлете

75. Запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета в тех случаях, когда метеорологические условия на аэродроме вылета ниже установленных эксплуатантом посадочных минимумов аэродрома для данного полета или если не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам.

76. Запасной аэродром при взлете располагается в пределах следующего времени полета от аэродрома вылета:

- самолеты с двумя двигателями: 1 ч времени полета на крейсерской скорости с одним отказавшим двигателем, определенном в соответствии с руководством по летной эксплуатации воздушного судна, рассчитанного в МСА и в штилевых условиях с использованием фактической взлетной массы или;

- самолеты с тремя или более двигателями: 2 ч времени полета на крейсерской скорости при всех работающих двигателях, определенном в соответствии с руководством по летной эксплуатации воздушного судна, рассчитанного в МСА и в штилевых условиях с использованием фактической взлетной массы или;

- самолеты, выполняющие полеты с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO), в тех случаях, когда отсутствует аэродром, отвечающий критериям по расстояниям, указанным в абзацах первом и втором пункта 76 настоящих Правил, первый имеющийся запасной аэродром, расположенный в пределах утвержденного эксплуатантом максимального времени ухода на запасной аэродром с учетом фактической взлетной массы.

77. Для аэродрома, выбранного в качестве запасного для аэродрома взлёта, имеющаяся информация должна указывать на то, что к расчётному времени использования условия на нём будут соответствовать или превышать эксплуатационные минимумы аэродрома, установленные эксплуатантом для такого производства полётов.

Запасные аэродромы на маршруте

78. Запасные аэродромы на маршруте, требуемые в соответствии с параграфом 35 главы 4 настоящих Правил при производстве полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром самолетами с двумя газотурбинными двигателями, выбираются и указываются в рабочем плане полета и плане полета для обслуживания воздушного движения (ОВД).

Запасные аэродромы пункта назначения

79. При полете, выполняемом по правилам полетов по приборам, выбирается и указывается в рабочем плане полета и в плане полета для ОВД по крайней мере один запасной аэродром пункта назначения, за исключением тех случаев, когда:

- продолжительность полета от аэродрома вылета или от точки на маршруте, где изменяется план полета до аэродрома пункта назначения, определяется с учетом метеорологических условий и оперативной информации в отношении полета, дающих основание для достаточной уверенности в том, что в расчетное время использования аэродрома:

а) заход на посадку и посадка могут выполняться в визуальных метеорологических условиях; и

б) на аэродроме пункта назначения к расчётному времени его использования имеются независимые рабочие ВПП, среди которых, по крайней мере, одна оборудована для захода на посадку по приборам; или

- аэродром является изолированным. Производство полетов на изолированные аэродромы не требует выбора запасного(ых) аэродрома(ов) пункта назначения и планируется в соответствии с подпунктом г) пункта 91 параграфа 18 главы 4 настоящих Правил:

а) для каждого полета на изолированный аэродром определяется рубеж ухода;

б) полет, выполняемый на изолированный аэродром, продолжается после прохождения рубежа ухода только в том случае, если оценка метеорологических условий, воздушного движения и прочих оперативных условий на данный момент свидетельствует о том, что в расчетное время использования аэродрома можно произвести безопасную посадку.

80. Независимыми ВПП являются две или более ВПП на том же самом аэродроме, расположенные таким образом, что если одна ВПП закрыта, то производство полетов можно обеспечивать с помощью другой (их) ВПП.

81. Два запасных аэродрома пункта назначения выбираются и указываются в рабочем плане полёта и плане полёта для ОВД в тех случаях, когда для аэродрома пункта назначения:

- метеорологические условия в расчетное время использования аэродрома являются ниже установленных эксплуатационных минимумов аэродрома, установленных эксплуатантом для такого производства полетов; или

- отсутствует информация о метеорологических условиях.

82. Несмотря на положения параграфа 16 главы 4 настоящих Правил, государство эксплуатанта может на основе проведенной эксплуатантом конкретной оценки риска для безопасности полетов, которая демонстрирует, каким образом будет обеспечен эквивалентный уровень безопасности полетов, утвердить эксплуатационные варианты критериев выбора запасного аэродрома. В конкретную оценку риска для безопасности полетов включается, по крайней мере, следующее:

- характеристики эксплуатанта;

- общие технические характеристики самолета и его систем;

- имеющаяся на аэродроме техника, технические характеристики и инфраструктура;

- качество и надежность метеорологической информации;

- выявленные опасности и риски для безопасности полетов, связанные с каждым вариантом использования запасного аэродрома;

- конкретные меры по минимизации последствий.

§ 17. Метеорологические условия

83. Полет, который должен выполняться по ПВП, не начинается до тех пор, пока текущие метеорологические сводки или подборка текущих сводок и прогнозов не укажут на то, что метеорологические условия на маршруте или части маршрута, по которому самолет будет следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к соответствующему времени возможность соблюдать эти правила.

84. При полете, который должен выполняться по правилам полетов по приборам, не производится:

- взлёт на аэродроме вылета, до тех пор, пока метеорологические условия к моменту взлёта не будут соответствовать или превышать уставленные эксплуатантом эксплуатационные минимумы для этого вида производства полётов;

- взлёт на аэродроме вылета или полет не продолжается после достижения точки изменения плана полета до тех пор, пока на аэродроме намеченной посадки или на каждом запасном аэродроме, выбранном в соответствии с параграфом 16 главы 4 настоящих Правил, сводки о фактической погоде или комбинация сводок о фактической погоде и прогнозов указывают на то, что метеорологические условия к расчётному времени использования аэродрома будут соответствовать или превышать установленные эксплуатантом эксплуатационные минимумы аэродрома для такого производства полетов.

85. С целью обеспечения адекватного уровня безопасности полетов при определении возможности или невозможности выполнения захода на посадку и посадки на каждом запасном аэродроме, эксплуатант устанавливает приемлемые надлежащие дополнительные значения высоты нижней границы облаков и видимости, которые должны быть добавлены к установленным эксплуатантом эксплуатационным минимумам аэродрома.

86. Временной запас, установленный эксплуатантом для расчетного времени использования аэродрома составляет не менее одного часа.

87. Полет, который должен выполняться в известных или ожидаемых условиях обледенения, начинается только в том случае, когда самолет сертифицирован и оборудован для полетов в таких условиях.

88. Полет, который планируется или ожидается выполнять в предполагаемых или известных условиях обледенения на земле, начинается только в том случае, когда самолет прошел проверку на предмет обнаружения обледенения и на нем, по мере необходимости, были проведены работы по устранению/предотвращению обледенения. Наросты льда или других образующихся естественным путем загрязнений удаляются, чтобы самолет был в состоянии годности к полетам перед выполнением взлета.

§ 18. Запас топлива

89. Самолет должен быть заправлен достаточным количеством используемого топлива для безопасного завершения планируемого полета и допускающим возможность отклонений от намеченного плана полета.

90. Запас используемого топлива на борту воздушного судна, как минимум, основывается на:

- следующих данных:

а) актуальных данных относительно конкретного самолета, полученных от систем мониторинга расхода топлива, если таковые имеются, или

б) в случае отсутствия актуальных данных относительно конкретного самолета данные, предоставленные изготовителем самолета;

- эксплуатационных условиях для выполнения запланированного полета, включая:

а) ожидаемую массу воздушного судна;

б) NОТАМ;

в) текущие метеорологические сводки или комбинацию текущих сводок и прогнозов;

г) процедуры обслуживания воздушного движения, ограничения и ожидаемые задержки;

д) последствия отсрочки выполнения некоторых видов технического обслуживания и/или отклонений от конфигурации.

91. Предполетный расчет потребного используемого топлива включает:

- топливо для руления, которое представляет собой количество топлива, которое ожидается использовать до взлета с учетом местных условий на аэродроме вылета и объема потребления топлива вспомогательной силовой установкой (ВСУ);

- топливо для полета по маршруту представляет собой количество топлива, требующегося для обеспечения полета самолета с момента взлета или полета от точки изменения плана полета до посадки на аэродроме пункта назначения, с учетом эксплуатационных условий, указанных в подпункте б пункта 90 §18 главы 4 настоящих Правил;

- запас топлива на случай возникновения непредвиденных обстоятельств, который представляет собой количество топлива, требующегося для компенсации непредвиденных факторов. Он составляет 5% от запланированного количества топлива для полета по маршруту или топлива, требующегося для полета от точки изменения плана полета, рассчитанного на основе нормы расхода топлива, используемой для планирования количества топлива для полета по маршруту, но в любом случае запас топлива не должен быть меньше требуемого для полета в течение 5 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над аэродромом пункта назначения при стандартных условиях.

- запас топлива для полета до запасного аэродрома пункта назначения, которое обеспечивает:

а) в том случае, если выбор запасного аэродрома пункта назначения необходим, то самолету требуется запас топлива для:

- ухода на второй круг на аэродроме пункта назначения;

- набора до ожидаемой абсолютной высоты крейсерского полета;

- полета по ожидаемому маршруту;

- снижения до точки начала ожидаемого захода на посадку;

- выполнения захода на посадку и посадки на запасном аэродроме пункта назначения; или

б) в том случае, когда требуются два запасных аэродрома пункта назначения, самолету необходим рассчитанный в соответствии с подпунктом а) абзаца 5 пункта 91 §18 главы 4 запас топлива, который обеспечивает выполнение полета до того запасного аэродрома пункта назначения, для которого требуется большее количество топлива; или

в) в том случае, если полет выполняется без запасного аэродрома пункта назначения, на борту требуется иметь запас топлива, позволяющий самолету выполнять полет в течение 15 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над превышением аэродрома пункта назначения в стандартных условиях; или

г) если аэродром намеченной посадки является изолированным аэродромом, то:

- для самолетов с поршневыми двигателями требуется запас топлива для полета в течение 45 мин плюс 15% от полетного времени, запланированного для полета на крейсерском эшелоне, включая финальный резерв топлива, или в течение 2 ч, в зависимости от того, какой период короче; или

- для самолетов с газотурбинными двигателями требуется запас топлива для полета в течение 2 ч при нормальном крейсерском потреблении топлива над аэродромом пункта назначения, включая финальный резерв топлива;

д) финальный резерв топлива, который представляет собой запас топлива, рассчитанного с использованием расчетной посадочной массы при прибытии на запасной аэродром пункта назначения или на аэродром пункта назначения, когда не требуется запасной аэродром для пункта назначения:

- для самолетов с поршневыми двигателями требуется запас топлива для полетов в течение 45 мин со скоростью и на абсолютной высоте, определенными государством эксплуатанта; или

- для самолетов с газотурбинными двигателями требуется запас топлива для полета в течение 30 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над превышением аэродрома при стандартных условиях;

е) дополнительный запас топлива представляет собой дополнительное количество топлива, требующегося в том случае, если минимальный запас топлива недостаточен для:

- обеспечения возможности для самолета выполнять при необходимости снижение и продолжать полет до запасного аэродрома при отказе двигателя или разгерметизации, в зависимости от операции, для выполнения которой требуется большее количество топлива на основе допущения, что такой отказ произойдет в наиболее критической точке на маршруте;

- выполнения полета со скоростью полета в зоне ожидания в течение 15 мин на высоте 450 м (1500 фут) над превышением аэродрома в стандартных условиях;

- выполнения захода на посадку и посадки;

ж) предоставления возможности самолету, занятому в производстве полетов EDTO, выполнять полет в соответствии со сценарием полета EDTO с критическим запасом топлива, установленным государством эксплуатанта;

з) выполнения дополнительных требований, не указанных выше.

и) дискреционный запас топлива представляет собой дополнительное количество топлива, взятое на борт по усмотрению командира корабля.

92. Эксплуатантам определяет значение финального резерва топлива (вес топлива) для каждого типа самолета и его модификации в своем самолетном парке, округляя его до легко запоминаемой цифры.

93. Полет не начинается в том случае, если используемое на борту топливо не соответствует требованиям главы 4 настоящих Правил и не продолжается от точки изменения плана полета.

94. Государство эксплуатанта может на основе результатов проведенной эксплуатантом оценки риска для безопасности полетов, которая продемонстрировала способы эквивалентного поддержания уровня безопасности полетов, утвердить варианты предполетного расчета запаса топлива для руления, полета по маршруту, непредвиденной ситуации, полета до запасного аэродрома пункта назначения и дополнительного запаса топлива. Конкретная оценка риска для безопасности полетов включает в себя, по крайней мере, следующее:

- расчеты запаса топлива для полета по маршруту;

- возможности эксплуатанта, позволяющие:

а) определять автоматизированный метод, который включает программу мониторинга за расходом топлива; и/или

б) применять современные средства использования запасных аэродромов;

в) применять конкретные меры по минимизации последствий.

95. Расходование топлива после начала полета для целей, отличающихся от намеченных первоначально в процессе планирования полета, требует проведения повторного анализа и, если это применимо, корректировки запланированной операции.

§ 19. Управление расходом топлива в полете

96. Эксплуатант устанавливает утверждаемые государством эксплуатанта политику и процедуры с целью обеспечить контроль количества топлива и управление расходом топлива в полете.

97. Командир воздушного судна постоянно следит за тем, чтобы запас топлива на борту был не меньше запаса топлива, который требуется для продолжения полета до аэродрома, на котором можно выполнить безопасную посадку при сохранении после посадки запланированного финального резерва топлива.

Сохранение финального резерва топлива предназначено обеспечить безопасную посадку на любом аэродроме, когда непредвиденные обстоятельства могут не позволить безопасное выполнение полета в соответствии с первоначальным планом.

98. Командир воздушного судна запрашивает у службы УВД информацию о задержке, когда непредвиденные обстоятельства могут привести к посадке на аэродроме пункта назначения с меньшим запасом топлива, чем сумма финального резерва топлива и топлива, требующегося для выполнения полета до запасного или для выполнения полета до изолированного аэродрома.

99. Командир воздушного судна передает сообщение MINIMUM FUEL службе УВД об остатке минимального запаса топлива, когда он должен выполнить посадку на конкретном аэродроме, и рассчитывает, что любое изменение выданного разрешения для полета на этот аэродром может привести к посадке с меньшим запасом топлива, чем запланированный финальный резерв топлива.

Сообщение MINIMUM FUEL информируют службу УВД о том, что все запланированные варианты использования аэродромов сводятся к использованию конкретного аэродрома намеченной посадки, и любое изменение полученного разрешения может привести к выполнению посадки с меньшим запасом топлива, чем было запланировано для финального резерва топлива. Это не означает аварийную ситуацию, а лишь указывает на возможность возникновения аварийной обстановки, если имеет место какая-либо непредвиденная задержка.

100. Командир воздушного судна объявляет об аварийной ситуации, связанной с запасом топлива на борту, сообщением MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL, когда расчет предполагаемого запаса топлива на борту показывает, что после посадки на ближайшем аэродроме, на котором можно совершить безопасную посадку, запас топлива окажется ниже запланированного уровня финального резерва топлива.

101. Запланированный финальный резерв топлива равен значению и является минимальным количеством топлива, требующимся на момент посадки на любом аэродроме.

102. Фраза MAYDAY FUEL передает характер состояния бедствия в соответствии с требованиями п. 5.3.2.1 1 b) 3 тома II Приложения 10.

§ 20. Заправка с пассажирами на борту

103. Заправка самолета топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадки производится только в том случае, если на борту находится надлежащее количество подготовленного персонала, готового приступить к эвакуации самолета и осуществлять руководство ею самыми практичными имеющимися в наличии средствами и в кратчайшие сроки.

104. При заправке топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадке между наземным персоналом, наблюдающим за заправкой, и подготовленным персоналом на борту самолета поддерживается двусторонняя связь по самолетному переговорному устройству или с использованием других подходящих средств.

105. Положения главы 4 настоящих Правил не требуют в качестве предварительного условия для начала заправки обязательного использования встроенных трапов самолета или открытия аварийных выходов.

106. При заправке не авиационным керосином, а другими видами топлива, в частности, метанолом, сжиженным природным газом (СПГ), дизтопливом, либо в том случае, когда во время заправки образуется смесь авиационного керосина с другими видами топлива для турбореактивных двигателей или используется открытый топливопровод, необходимо соблюдать следующие условия:

- на борту воздушного судна вместе с пассажирами находится специально подготовленный персонал, способный применять средства пожаротушения, проинструктировать и организовать аварийную эвакуацию пассажиров в случае необходимости;

- количество персонала достаточно для организации немедленной эвакуации пассажиров, при этом у каждой двери, либо у дверей, назначенных к эвакуации, должен находиться бортпроводник;

- экипаж воздушного судна, обслуживающий персонал и пассажиры предупреждены о том, что будет производиться заправка, дозаправка и слив топлива;

- табло "пристегнуть ремни" выключено;

- пассажиры не пристёгнуты ремнями безопасности;

- стоянка воздушного судна и зоны, где разворачиваются средства аварийного покидания воздушного судна, свободны от препятствий;

- созданы условия для безопасной и быстрой эвакуации людей из воздушного судна, включая наличие двух трапов и отсутствия препятствий для доступа к основным и аварийным выходам;

- пожарный автомобиль находится в зоне обслуживания воздушного судна.

§ 21. Запас кислорода

107. Значения абсолютных высот при стандартной атмосфере, которые приблизительно соответствуют следующим значениям абсолютного давления:

Абсолютное давление Метры Футы 700 гПа 3 000 10 000 620 гПа 4 000 13 000 376 гПа 7 600 25 000

108. Полет, который предстоит выполнять на таких абсолютных высотах, на которых атмосферное давление в кабинах пассажиров и летного экипажа будет менее 700 гПа, начинается только в том случае, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный:

- для всех членов экипажа и 10% пассажиров в течение любого периода сверх 30 мин, когда давление в занимаемых ими кабинах будет составлять от 700 до 620 гПа, и

- для экипажа и пассажиров в течение любого периода, когда атмосферное давление в кабинах, занимаемых ими, будет составлять менее 620 гПа.

109. Полет, который предстоит выполнять самолету с герметизированными кабинами, начинается только в том случае, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный для всех членов экипажа и пассажиров – в зависимости от условий выполняемого полета – в случае разгерметизации в течение любого периода времени, когда атмосферное давление в любой кабине, занимаемой ими, будет составлять менее 700 гПа. Кроме того, если самолет выполняет полет на абсолютных высотах, на которых атмосферное давление ниже 376 гПа, или если самолет выполняет полет на абсолютных высотах, на которых атмосферное давление превышает 376 гПа, и не может безопасно снизиться в течение 4 минут до абсолютной высоты, на которой атмосферное давление составляет 620 гПа, для лиц, занимающих пассажирскую кабину, предусматривается как минимум 10-минутный запас кислорода.

§ 22. Учет ограничений по времени для системы пожаротушения в грузовом отсеке

110. Эксплуатант планирует полеты таким образом, чтобы время ухода на запасной аэродром, где возможна безопасная посадка, не превышало ограничения по времени для системы пожаротушения в грузовом отсеке, если таковое указано в самолетной документации, уменьшенного на величину эксплуатационного запаса безопасности, установленного государством эксплуатанта.

111. Ограничения по времени для системы пожаротушения в грузовом отсеке учитываются при выполнении полета и указываются в соответствующей самолетной документации. Как правило, для этих целей предусматривается запас эксплуатационной безопасности в 15 мин.

Материал, касающийся учета ограничений по времени для систем пожаротушения в грузовом отсеке на самолетах, выполняющих полеты EDTO, содержится в параграфе 35 главы 4 настоящих Правил и в Приложении 11 к настоящим Правилам.

§ 23. Правила, выполняемые в полете. Эксплуатационные минимумы аэродрома

112. Не допускается выполнение взлета при наличии информации о сильном ливневом дожде и метеорологической видимости менее 600 м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра.

113. При наличии информации о видимости в трех частях ВПП, видимость на ВПП (RVR) не должна быть ниже эксплуатационного минимума:

- в точке начала разбега - оценивается КВС визуально;

- в средней точке и в конце ВПП - по сообщенной органом ОВД или АТИС.

114. Полет продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на этом аэродроме или по крайней мере на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационных минимумов, установленных в соответствии с параграфом 9 главы 4 настоящих Правил.

115. Запрещается выполнение посадки при наличии информации о сильном ливневом дожде и метеорологической видимости менее 600м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра.

116. Заход на посадку по приборам не продолжается ниже 300м (1000 фут) над превышением аэродрома при отсутствии контрольной точки, определяемой FAF (ТВГ), или далее начала конечного участка захода на посадку определяемой FAF или FAP (ТВГ), если значение сообщенной видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума аэродрома.

117. Если, после выхода на конечный участок захода на посадку, после пролета контрольной точки, определяемой FAP или FAF (ТВГ) или после снижения ниже 300м (1000 фут) над превышением аэродрома при отсутствии контрольной точки, определяемой FAF (ТВГ), получено значение метеорологической видимости или контрольной RVR ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H.

118. КВС или пилот, осуществляющий активное управление ВС (PF), имеет право продолжить заход на посадку ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку, если экипажем установлен и поддерживается визуальный контакт с наземными ориентирами по курсу посадки в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения ВС и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полета.

119. При отсутствии визуального наблюдения пилотом минимально определённых наземных ориентиров, указанных для конкретной системы захода на посадку в течении времени, достаточного для оценки пилотом местоположения ВС и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полета, продолжение захода на посадку ниже DA/H или MDA/H является нарушением минимума для посадки.

120. В зависимости от типа захода:

- Пилот (PF) не продолжает заход на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») до тех пор, пока не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с любыми ориентирами, относительно которых представляется возможным определять положение воздушного судна относительно ВПП. Снижение ниже MDA/H, установленной для визуального маневрирования (маневра «circle-to-land»), допускается только при наличии визуального контакта с порогом ВПП или светосигнальными средствами захода на посадку, связанными с ВПП;

- Пилот (PF) не продолжает неточный заход на посадку и заход в условиях не хуже категории I ICAO ниже DA/H или MDA/H до тех пор, пока не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт, по крайней мере, с одним из ниже перечисленных визуальных ориентиров по курсу посадки:

а) система огней приближения или её часть;

б) порог ВПП и его маркировка или огни;

в) входные огни ВПП;

г) система визуальной индикации глиссады;

д) зона приземления, её маркировка или огни;

е) боковые ограничительные огни ВПП (посадочные огни ВПП).

- КВС не продолжает заход на посадку ниже DH по категории II, IIIА ICAO, а также по категории III В ICAO при возможностях автоматической системы управления ВС на уровне «FAIL-PASSIVE», пока не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с ориентирами, состоящий, как минимум, из трех последовательных огней:

а) осевых огней системы огней подхода, или

б) огней зоны приземления, или

в) осевых огней ВПП, или

г) боковых ограничительных огней ВПП (посадочных огней ВПП), или

д) их комбинацию.

- КВС не продолжает заход на посадку ниже DH по категории III В ICAO при возможностях автоматической системы управления ВС на уровне «FAIL-OPERATIONAL», пока не будет установлен и поддерживаться визуальный контакт с ориентиром, состоящим, по крайней мере, из одного огня линии осевых огней ВПП. При заходе на посадку по категории III ICAO без DH не требуется установление визуального контакта с ВПП до приземления.

121. В любом случае, КВС или пилот осуществляющий активное управление ВС (PF), прекращает заход на посадку после пролета DA/H или MDA/H на любом аэродроме в той точке, в которой не обеспечивается соблюдение ограничений эксплуатационных минимумов, указанных для данного аэродрома или по его мнению, не обеспечивается безопасность посадки.

122. Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случаях, в которых используется информация о RVR в нескольких точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке не менее RVR установленного минимума для взлета для данного аэродрома и в дальнем конце ВПП - RVR не менее 125 метров. Заход на посадку и посадка по приборам по категории II и III, а также при видимости менее 800 м не разрешается, если не предоставляется информация о RVR.

§ 24. Метеорологические наблюдения

123. Правила ведения метеорологических наблюдений в полете с борта воздушного судна, а также правила их регистрации и передачи в донесениях приводятся в Приложении 3, РАNS-АТМ (Dос. 4444 ИКАО) и соответствующих Дополнительных региональных правилах (Dос. 7030 ИКАО).

§ 25. Опасные условия полета

124. О встреченных опасных условиях полета, кроме тех, которые связаны с метеорологическими условиями, немедленно сообщается диспетчеру ОВД и соответствующей авиационной организации. Передаваемые таким образом донесения включают подробности, которые могут оказаться полезными с точки зрения обеспечения безопасности других воздушных судов.

§ 26. Члены летного экипажа на своих рабочих местах

125. Взлет и посадка. Все члены летного экипажа, которым положено исполнять свои обязанности в кабине пилота, находятся на своих рабочих местах.

126. Полет по маршруту. Все члены летного экипажа, которым положено исполнять свои обязанности в кабине пилота, остаются на своих рабочих местах, за исключением тех периодов, когда им необходимо отлучиться для исполнения обязанностей, связанных с эксплуатацией самолета, или для удовлетворения своих естественных потребностей.

127. Поясные привязные ремни. Все члены летного экипажа, находясь на своих рабочих местах, пристегивают свои поясные привязные ремни.

128. Привязная система. Любой член летного экипажа, занимающий место пилота, пользуется привязной системой во время взлета и посадки; все остальные члены летного экипажа пользуются своими привязными системами во время взлета и посадки, если плечевые ремни не мешают им исполнять свои обязанности, а если мешают, то плечевые ремни могут быть отстегнуты, но поясной ремень должен оставаться пристегнутым. Привязная система состоит из плечевых и поясных ремней, которыми можно пользоваться отдельно.

§ 27. Пользование кислородом

129. Все члены летного экипажа при исполнении своих обязанностей, имеющих важное значение, для обеспечения безопасной эксплуатации самолета в полете, непрерывно пользуются кислородом для дыхания в любых случаях, когда возникают обстоятельства, для которых необходим запас кислорода в соответствии с пунктами 107 или 108 §21 главы 4 настоящих Правил.

130. Все члены летного экипажа самолетов с герметизированными кабинами, выполняющих полет на такой высоте, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, имеют на своих рабочих местах быстронадевающуюся кислородную маску, которая обеспечивает при первой необходимости немедленную подачу кислорода.

§ 28.Защита бортпроводников и пассажиров на борту самолетов с герметизированными кабинами в случае разгерметизации

131. Эксплуатант принимает меры защиты бортпроводников, в достаточной степени предотвращающие возможность потери ими сознания во время любого аварийного снижения, которое может оказаться необходимым в случае разгерметизации, и, кроме того, следует иметь такие средства защиты, которые позволят им оказать первую помощь пассажирам во время установившегося полета после аварийного снижения. Следует обеспечить защиту пассажиров с помощью таких приспособлений или эксплуатационных правил, которые при разгерметизации позволят им в достаточной степени предотвратить опасное для жизни действие гипоксии. При этом не предусматривается, что бортпроводники будут всегда в состоянии оказывать помощь пассажирам во время аварийного снижения, которое может потребоваться при разгерметизации.

§ 29. Передаваемые во время полета оперативные указания

132. Оперативные указания, связанные с внесением изменения в план полета для ОВД, согласуются, когда это практически возможно, с соответствующим органом ОВД до того, как они будут переданы экипажу самолета.

133. В тех случаях, когда вышеуказанное согласование оказалось невозможным, оперативные указания не снимают с пилота ответственности за получение соответствующего разрешения от органа ОВД, если это применимо к данной ситуации, до того, как будет внесено изменение в план полета.

§ 30. Схемы полетов по приборам

134. Для каждой оборудованной ВПП или аэродрома, используемого для выполнения полетов по приборам, государством, в котором расположен данный аэродром, утверждаются и публикуются одна или несколько схем захода на посадку по приборам, предназначенные для обеспечения заходов на посадку по приборам.

135. Все самолеты, выполняющие полет в соответствии с правилами полетов по приборам, соблюдают схемы полетов по приборам, утвержденные государством, в котором расположен данный аэродром.

136. Классификация заходов на посадку по приборам содержится в пункте 54 §9 главы 4 настоящих Правил.

137. Информация для пилотов, касающаяся параметров схем полетов и эксплуатационных процедур, приведена в томе I PANS-OPS (Doc. 8168 ИКАО). Критерии построения схем полетов и полетов по приборам, предназначенные для специалистов по схемам, изложены в томе II PANS-OPS (Doc. 8168 ИКАО). Критерии пролета препятствий и схемы, используемые в некоторых государствах, могут отличаться от принятых в PANS-OPS, и знание таких отличий имеет важное значение с точки зрения безопасности полетов (см. п. 3.1.1 главы 3).

§ 31. Эксплуатационные методы снижения авиационного шума

138. Эксплуатационные методы снижения авиационного шума соответствуют положениям тома I РАNS-ОРS (Dос 8168).

139. Необходимо, чтобы устанавливаемые эксплуатантом для любого типа самолета эксплуатационные методы снижения шума были одинаковыми для всех аэродромов. Единый метод может не отвечать требованиям на некоторых аэродромах.

§ 32. Правила полетов самолетов, касающиеся скоростей набора высоты и снижения

140. Если в инструкции органа управления воздушным движением не указано иное, то для того чтобы исключить выдачу ненужных рекомендаций по разрешению угрозы столкновения бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II) на воздушных судах, находящихся на соседних абсолютных высотах или эшелонах полета или приближающихся к ним, эксплуатанты должны установить правила, в соответствии с которыми самолет, осуществляющий набор высоты или снижение до заданной абсолютной высоты или заданного эшелона полета, в особенности с включенным автопилотом, может выполнять эти режимы со скоростью менее 8 м/с или 1500 фут/мин (в зависимости от имеющегося приборного оборудования) на последних 300 метров (1000 футов) участка набора высоты или снижения до заданного эшелона в том случае, когда пилоту известно о нахождении другого воздушного судна на соседней абсолютной высоте или соседнем эшелоне полета или о его приближении к ним.

§ 33. Обязанности командира воздушного судна

141. Командир воздушного судна несет ответственность за безопасность всех членов экипажа, пассажиров и груза, находящихся на борту после закрытия дверей. Командир воздушного судна также несет ответственность за управление самолетом и его безопасность с момента готовности самолета к движению с целью взлета до момента его полной остановки по окончании полета или выключения двигателя(ей), который(ые) использовался(ись) в качестве основной двигательной установки.

142. Командир воздушного судна принимает меры к тому, чтобы досконально соблюдались системы контрольных карт, предусматриваемые в параграфе 7 главы 4 настоящих Правил.

143. Командир воздушного судна несет ответственность за уведомление ближайшего полномочного органа путем использования наиболее быстрых доступных ему средств – о любом происшествии с самолетом, приведшем к серьезным телесным повреждениям или смерти любого лица или нанесению существенного ущерба самолету или имуществу.

144. Командир воздушного судна несет ответственность за сообщение эксплуатанту после завершения полета о всех известных или подозреваемых дефектах в самолете.

145. Командир воздушного судна несет ответственность за ведение бортового журнала или составление генеральной декларации, содержащих сведения, перечисленные в параграфе 4 главы 11 настоящих Правил.

§ 34. Обязанности сотрудника по обеспечению полетов/полетного диспетчера

146. Сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер, когда он работает в соответствии с методом контроля и наблюдения за производством полетов согласно пункту 30 §2 главы 4 настоящих Правил, выполняет следующие обязанности:

- оказывает помощь командиру воздушного судна в подготовке к полету и обеспечивает соответствующую информацию;

- оказывает помощь командиру воздушного судна в подготовке рабочего плана полета и плана полета для ОВД, подписывает, когда это применимо, и представляет план полета для ОВД соответствующему органу ОВД;

- с помощью соответствующих средств обеспечивает командира воздушного судна в полете информацией, которая может быть необходимой для безопасного выполнения полета;

- уведомляет соответствующий орган ОВД в том случае, когда определить местоположение самолета с помощью средств слежения за воздушными судами не представляется возможным, а попытки установить связь являются безуспешными.

147. В случае аварийной обстановки сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер:

- инициирует выполнение процедур, предусмотренных руководством по производству полетов, избегая при этом предпринятия любого действия, которое противоречило бы правилам УВД;

- передает командиру воздушного судна информацию, касающуюся безопасности полетов, которая может быть необходимой для безопасного выполнения полета, включая информацию, касающуюся любых изменений плана полета, необходимость которых возникает в ходе этого полета.

§ 35. Дополнительные требования к производству полетов самолетов с газотурбинными двигателями продолжительностью более 60 мин до запасного аэродрома на маршруте с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO)

Требования к производству полетов продолжительностью более 60 минут до запасного аэродрома на маршруте

148. Эксплуатанты, выполняющие полеты длительностью более 60 минут от какой-либо точки на маршруте до расположенного на маршруте запасного аэродрома, обеспечивают, чтобы:

- для всех самолетов:

а) были определены запасные аэродромы на маршруте;

б) летным экипажам самолетов предоставлялась самая последняя информация относительно намеченных запасных аэродромов на маршруте, включая статус производства полетов и метеорологические условия;

- летным экипажам самолетов с двумя газотурбинными двигателями предоставлялась самая последняя информация о том, что условия на запасных аэродромах на маршруте будут отвечать соответствующим эксплуатационным минимумам аэродрома, установленным для производства полетов эксплуатантом в ожидаемое время его использования, или превышать их.

149. В дополнение к требованиям, указанным в пункте 148 §35 главы 4 настоящих Правил, все эксплуатанты обеспечивают, чтобы были учтены следующие положения и поддерживался общий уровень безопасности полетов, предусмотренный положениями АПКР-6:

- процедуры эксплуатационного контроля и полетно-диспетчерского сопровождения самолетов;

- эксплуатационные процедуры;

- программы подготовки.

§ 36. Требования к производству полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO)

150. Самолет с двумя или более газотурбинными двигателями не эксплуатируется на маршруте, где время полета с увеличенным временем ухода на запасной аэродром от какой-либо точки на маршруте, рассчитанной в условиях МСА и в штилевых условиях с крейсерской скоростью при одном неработающем двигателе для самолетов с двумя газотурбинными двигателями и с крейсерской скоростью при всех работающих двигателях для самолетов, имеющих более двух газотурбинных двигателей, до запасного аэродрома на маршруте превышает пороговое время, установленное для таких полетов данным государством.

151. Когда время ухода на запасной аэродром превышает пороговое время, то в этом случае полет считается полетом с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO).

Инструктивный материал в отношении установления надлежащей величины порогового времени утверждения производства полетов с увеличенным временем ухода на запасной аэродром содержится в дополнении C.

152. Для целей полетов EDTO аэродром взлета и/или аэродром пункта назначения могут рассматриваться в качестве запасных аэродромов на маршруте.

153. Максимальное время ухода на запасной аэродром для эксплуатанта конкретного типа самолета, выполняющего полеты с увеличенным временем ухода на запасной аэродром, утверждается Органом гражданской авиации. Инструктивный материал в отношении применения условий при переводе времени ухода на запасной аэродром в расстояние содержится в дополнении C.

154. При утверждении надлежащего максимального времени ухода на запасной аэродром для эксплуатанта конкретного типа самолета, выполняющего полеты с увеличенным временем ухода на запасной аэродром, государство эксплуатанта убеждается в том, чтобы:

- для всех самолетов: не превышалось ограничение по времени, если таковое имеется, для полетов EDTO при отказе наиболее критически важной системы, указанное (прямо или косвенно) в летном руководстве самолета и относящееся к данному типу полетов;

- для самолетов с двумя газотурбинными двигателями: самолет был сертифицирован для полетов EDTO. Инструктивный материал в отношении выполнения требований данного положения содержится в дополнении C.

155. Несмотря на положение второго абзаца пункта 154 §36 главы 4 настоящих Правил, государство эксплуатанта может на основе результатов конкретной оценки риска для безопасности полетов, проведенной эксплуатантом и продемонстрировавшей каким образом будет выдерживаться эквивалентный уровень безопасности полетов, утверждать полеты, продолжительность которых превышает наименьшее время функционирования самой ограниченной по времени работы системы. Конкретная оценка риска для безопасности полетов включает в себя, по крайней мере, следующее:

- возможности эксплуатанта;

- общую надежность самолета;

- надежность каждой ограниченной по времени работы системы;

- соответствующую информацию от изготовителя самолета;

- конкретные меры по минимизации последствий.

156. Для всех самолетов, занятых в производстве полетов EDTO, дополнительное топливо, требуемое в подпункте ж) пункта 91 §18 главы 4, включает и топливо, необходимое для выполнения сценария полета EDTO с критическим запасом топлива в соответствии с установленными положениями государства эксплуатанта. Инструктивный материал относительно выполнения этого положения содержится в дополнении C.

157. В соответствии с пунктом 150 §36 главы 4 настоящих Правил полет продолжается после превышения порогового времени только в том случае, если была произведена повторная оценка пригодности намеченных запасных аэродромов на маршруте, а самая последняя информация указывает на то, что условия на запасных аэродромах на маршруте в ожидаемое время их использования будут отвечать соответствующим эксплуатационным минимумам аэродрома, установленным для производства полетов эксплуатантом, или превышать их. Если выявлено, что существуют какие-либо условия, препятствующие безопасному заходу на посадку и посадке на том или ином аэродроме в ожидаемое время его использования, то в этом случае определяется запасной план действий.

158. Орган гражданской авиации при утверждении максимального времени ухода на запасной аэродром для самолетов с двумя газотурбинными двигателями обеспечивает, чтобы во внимание были приняты следующие положения Приложения 8 в отношении обеспечения общего уровня безопасности полетов:

- надежность двигательной системы;

- удостоверение соответствия нормам летной годности типа самолета для полетов EDTO;

- программа технического обслуживания EDTO.

§ 37. Ручной багаж

159. Эксплуатант обеспечивает надлежащее и надежное размещение всего багажа, перевозимого на самолете и в пассажирском салоне.

§38. Дополнительные требования к производству полетов по правилам полетов по приборам (ППП) или ночью на самолетах, управляемых одним пилотом

160. Самолет эксплуатируется по ППП или ночью одним пилотом только при наличии разрешения от Органа гражданской авиации на производство таких полетов.

161. Самолет эксплуатируется по ППП или ночью одним пилотом только в том случае, если:

- в летном руководстве не требуется, чтобы в состав летного экипажа входило более одного пилота;

- самолет является винтовым;

- максимальное утвержденное количество посадочных мест составляет не более девяти;

- максимальная сертифицированная взлетная масса не превышает 5700 килограмм;

- самолет оснащен оборудованием, указанным в параграфе 32 главы 6 настоящих Правил;

- командир воздушного судна отвечает требованиям в отношении опыта, подготовки, проверки и длительности перерывов в работе, изложенным в пункте 414 §12 главы 9 настоящих Правил.

§ 39. Контроль утомления

162. Государство эксплуатанта устанавливает правила в целях контроля утомления. Эти правила основываются на научных принципах, знаниях и эксплуатационном опыте для гарантии того, чтобы члены летного и кабинного экипажей выполняли свои функции в состоянии надлежащего уровня активности. Соответственно, государство эксплуатанта устанавливает:

- нормативные правила в отношении норм полетного времени, служебного полетного времени, служебного времени и требования в отношении времени отдыха;

163. Государство эксплуатанта требует, чтобы эксплуатант, в соответствии с пунктом 162 §39 главы 4 настоящих Правил и в целях управления связанными с утомлением рисками для безопасности полетов, разрабатывал:

- нормы полетного времени, служебного полетного времени, служебного времени и требования в отношении времени отдыха, соответствующие нормативным правилам контроля утомления, установленным государством эксплуатанта; или

- систему FRMS, отвечающую требованиям пункта 168 §39 главы 4 настоящих Правил в отношении некоторых видов выполняемых полетов и требованиям второго абзаца пункта 163 §39 главы 4 настоящих Правил в отношении остальных видов полетов.

164. Соблюдение нормативных правил контроля утомления не освобождает эксплуатанта от обязанности управлять своими рисками, включая риски, связанные с утомлением, используя свою систему управления безопасностью полетов (СУБП) в соответствии с положениями Авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-19. Система управления безопасностью полётов", утверждённых приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1.

165. Если эксплуатант использует нормативные правила контроля утомления в отношении части или всех выполняемых им полетов, государство эксплуатанта может в исключительных случаях утвердить отклонения от этих правил на основе оценки риска, представленной эксплуатантом. При любых утвержденных отклонениях обеспечивается эквивалентный или более высокий уровень безопасности полетов по сравнению с уровнем, обеспечиваемым на основе нормативных правил контроля утомления.

166. Орган гражданской авиации утверждает систему FRMS эксплуатанта до того, как она начнет применяться вместо части или всех нормативных правил контроля утомления. Утвержденная система FRMS обеспечивает эквивалентный или более высокий уровень безопасности полетов по сравнению с нормативными правилами контроля утомления.

167. Орган гражданской авиации, утверждающий FRMS эксплуатанта, разрабатывает процедуру для гарантии того, чтобы FRMS обеспечивала эквивалентный или более высокий уровень безопасности полетов по сравнению с нормативными правилами контроля утомления. В рамках этой процедуры государство эксплуатанта:

- требует, чтобы эксплуатант устанавливал максимальные значения продолжительности полетного времени и/или служебного полетного времени и служебного времени и минимальные значения продолжительности времени отдыха. Эти значения основываются на научных принципах и знаниях, учитывают процессы обеспечения безопасности полетов и являются приемлемыми для Органа гражданской авиации;

- предписывает уменьшение максимальных значений и увеличение минимальных значений, если данные эксплуатанта покажут, что эти значения являются соответственно слишком высокими или слишком низкими;

- на основе накопленного опыта применения FRMS и данных, касающихся утомения, утверждает любое повышение максимальных значений или уменьшение минимальных значений только после оценки обоснования этих изменений, представленного эксплуатантом.

Процессы обеспечения безопасности полетов описаны в Приложении 7 к настоящим Правилам.

168. В тех случаях, когда эксплуатант внедряет FRMS в целях управления связанными с утомлением рисками для безопасности полетов, этот эксплуатант, как минимум:

- создает FRMS на основе научных принципов и знаний;

- постоянно выявляет связанные с утомлением опасные факторы для безопасности полетов и возникающие в результате риски;

- обеспечивает незамедлительное предпринятие корректирующих действий, необходимых для эффективного снижения связанных с этими опасными факторами риска;

- обеспечивает непрерывное отслеживание и регулярную оценку снижения связанных с утомлением рисков, достигаемого в результате таких действий;

- обеспечивает непрерывное совершенствование общего функционирования FRMS.

169. В тех случаях, когда эксплуатант использует систему FRMS следует учитывать, чтобы она была интегрирована с системой СУБП эксплуатанта.

170. Эксплуатант ведет по всем членам своих летных и кабинных экипажей учет полетного времени, служебного полетного времени, служебного времени и времени отдыха за такой период времени, который определен государством эксплуатанта.

§ 1. Общие положения

171. Самолеты, эксплуатируются в соответствии с всеобъемлющими и подробными нормами летно-технических характеристик, установленными государством регистрации, согласно применяемым Стандартам настоящей главы.

172. За исключением случаев, предусмотренных в параграфе 5 главы 5 настоящих Правил, самолеты с одним двигателем эксплуатируются только в таких условиях погоды и освещенности, на таких маршрутах и с таким отклонением от них, которые в случае отказа двигателя позволят безопасно совершить вынужденную посадку.

173. В отношении самолетов, к которым не применяются положения части IIIА и IIIВ Приложения 8 как к составляющим исключение в соответствии со статьей 41 Конвенции, Орган гражданской авиации принимает меры к тому, чтобы уровень летно-технических характеристик, указанный в параграфе 2 главы 5 настоящих Правил, обеспечивался настолько, насколько это практически возможно.

§ 2. Эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик, применяемые к самолетам, сертифицированным в соответствии с требованиями, содержащимися в частях IIIA и IIIB Приложения 8

174. Положения, содержащиеся в пп. 175–188 параграфов 2 и 3 главы 5 включительно настоящих Правил, применяются к тяжелым самолетам, на которые распространяются положения части IIIА и IIIВ Приложения 8 к Чикагской Конвенции.

175. Уровень летно-технических характеристик, определяемый соответствующими частями всеобъемлющих и подробных национальных норм, упомянутых в пункте 171 §1 главы 5 настоящих Правил и касающихся самолетов, указанных в пункте 174 §2 главы 5 настоящих Правил, является, по крайней мере, в основе своей эквивалентным общему уровню, предусматриваемому положениями настоящей главы.

176. Самолет эксплуатируется в соответствии с положениями удостоверения о годности к полетам и в пределах утвержденных эксплуатационных ограничений, содержащихся в летном руководстве данного самолета.

177. Орган гражданской авиации предпринимает такие меры предосторожности, которые в достаточной степени осуществимы для обеспечения того, чтобы общий уровень безопасности, предусматриваемый настоящими положениями, поддерживался при всех ожидаемых условиях эксплуатации, включая те, которые не охвачены специально положениями настоящей главы.

178. Полет начинается только в том случае, когда информация о летно-технических характеристиках, содержащаяся в летном руководстве и, при необходимости, дополненная другими данными, приемлемые для Органа гражданской авиации, указывает на то, что в предстоящем полете могут быть выполнены Стандарты, содержащиеся в пп. 179–188 параграфов 2 и 3 главы 5 настоящих Правил.

179. При применении Стандартов, содержащихся в настоящей главе, следует учитывать все факторы, которые в значительной степени влияют на летно-технические характеристики самолета (включая такие факторы, как масса самолета, эксплуатационные процедуры, барометрическая высота, соответствующая превышению аэродрома, температура окружающего воздуха, ветер, уклон ВПП и состояние поверхности ВПП, т. е. наличие снега, слякоти, воды и/или льда для сухопутных самолетов и состояние водной поверхности для гидросамолетов, но не ограничиваясь ими). Такие факторы учитываются непосредственно как эксплуатационные параметры или косвенно с помощью допусков или запасов, которые могут предусматриваться при установлении летно-технических характеристик или включаться во всеобъемлющие и подробные нормы летно-технических характеристик, в соответствии с которыми эксплуатируется данный самолет.

§ 3. Ограничения по массе

180. Масса самолета в начале взлета не превышает массы, указанной в пункте 184 настоящих Правил, или массы, указанной в пунктах 186, 187 и 188 настоящих Правил, с учетом предполагаемого уменьшения массы в ходе полета и слива топлива по таким причинам, которые предусматриваются положениями пунктов 186 и 187 настоящих Правил, а в отношении запасных аэродромов – положениями пунктов 182 и 188 настоящих Правил.

181. Масса самолета в начале взлета ни в коем случае не превышает максимальную взлетную массу, указанную в летном руководстве для барометрической высоты, соответствующей превышению аэродрома, а также для любых других местных атмосферных условий, если они используются в качестве параметра для определения максимальной взлетной массы.

182. Расчетная масса самолета к расчетному времени приземления на аэродроме намеченной посадки и на любом запасном аэродроме пункта назначения ни в коем случае не превышает максимальную посадочную массу, указанную в летном руководстве для барометрической высоты, соответствующей превышению этих аэродромов, а также для других местных атмосферных условий, если они используются в качестве параметра для определения максимальной посадочной массы.

183. Масса самолета в начале взлета или к расчетному времени приземления на аэродроме намеченной посадки и на любом запасном аэродроме пункта назначения ни в коем случае не превышает соответствующую максимальную массу, при которой было продемонстрировано соответствие самолета применяемым Стандартам сертификации по шуму, содержащимся в томе I Приложения 16, если на это не получено разрешение в виде исключения для некоторых аэродромов или ВПП, где отсутствует проблема беспокоящего воздействия шума, от полномочного органа государства, на территории которого расположен данный аэродром.

184. Взлет. Самолет способен в случае отказа критического двигателя в любой точке взлета или по другим причинам либо прекратить взлет и остановиться в пределах располагаемой дистанции прерванного взлета, либо продолжать взлет и пролететь все препятствия вдоль траектории полета на достаточном вертикальном или горизонтальном от них расстоянии до тех пор, пока самолет не будет в состоянии выполнить требования, содержащиеся в пункте 186 настоящих Правил. При определении полной зоны учета препятствий при взлете необходимо принимать во внимание эксплуатационные условия, такие как поперечная составляющая ветра и навигационная точность.

185. При определении располагаемой длины ВПП учитывается возможная потеря какой-то ее части в связи с необходимостью выведения самолета на осевую линию перед взлетом.

186. Полет по маршруту при одном неработающем двигателе. Самолет способен – в случае выхода из строя критического двигателя в любой точке на маршруте или запланированных на случай отклонения от него запасных маршрутах – продолжать полет до аэродрома, где могут быть выполнены требования Стандарта, содержащегося в пункте 188 настоящих Правил, не снижаясь ни в какой точке до высоты меньшей, чем минимальная абсолютная высота полета.

187. Полет по маршруту при двух неработающих двигателях. При полетах самолетов с тремя или более двигателями по любой части маршрута, где расположение запасных аэродромов на маршруте и общая продолжительность полета таковы, что следует учитывать возможность выхода из строя второго двигателя для сохранения общего уровня безопасности, предусматриваемого Стандартами настоящей главы, самолет в случае выхода из строя любых двух двигателей способен продолжать полет до запасного аэродрома на маршруте и совершить посадку.

188. Посадка. Самолет способен приземлиться на аэродроме намеченной посадки или любом запасном аэродроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку с минимальным для обеспечения безопасности запасом высоты и с гарантией того, что он может остановиться или, если речь идет о гидросамолете, достигнуть достаточно низкой скорости в пределах располагаемой посадочной дистанции. При этом учитываются предполагаемые различия в технике пилотирования при выполнении захода на посадку и посадки, если это не было учтено при установлении летно-технических характеристик.

§ 4. Сведения о препятствиях

189. Обеспечивается предоставление сведений о препятствиях с тем, чтобы позволить эксплуатанту разработать правила в соответствии с положениями пункта 184 настоящих Правил. Методы предоставления сведений о препятствиях содержатся в Приложениях 4 и 15 к Чикагской Конвенции 1944 г.

190. Эксплуатант учитывает точность карт при оценке соответствия положениям пункта 184 настоящих Правил.

§ 5. Дополнительные требования к производству полетов ночью и/или в приборных метеорологических условиях (ПМУ) на самолетах с одним газотурбинным двигателем

191. При выдаче разрешения на производство полетов ночью и/или в приборных метеорологических условиях (ПМУ) на самолетах с одним газотурбинным двигателем Орган гражданской авиации убеждается в надлежащей сертификации самолета, а также в том, что общий уровень безопасности полетов, предусмотренный положениями настоящих Правил и Авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-8 "Лётная годность воздушных судов", утверждённые приказом Министерства траснпорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1, обеспечивается:

- надежностью газотурбинного двигателя;

- порядком технического обслуживания, практикой производства полетов, порядком отправления самолетов и программой подготовки экипажей данного эксплуатанта;

- оборудованием и другими требованиями, предусмотренными в соответствии с Приложением 3.

192. Все самолеты с одним газотурбинным двигателем, эксплуатируемые ночью и/или в ПМУ, оснащаются системой контроля за изменением параметров работы двигателя, а самолеты, для которых индивидуальный сертификат летной годности впервые выдан 1 января 2005 года или после этой даты, оснащаются автоматической системой контроля за изменением параметров работы двигателя.

§ 1. Общие положения

193. Кроме оборудования, минимально необходимого для выдачи удостоверения о годности к полетам, на борту самолетов по необходимости устанавливаются или находятся приборы, оборудование и полетная документация, предписываемые в нижеследующих пунктах в зависимости от используемого самолета и условий, в которых должен выполняться полет. Предписываемые приборы и оборудование, включая их установку, утверждаются государством регистрации или согласовываются с ним.

194. На борту самолета находятся официально заверенная копия сертификата эксплуатанта, упомянутого в параграфе 2 главы 4 настоящих Правил, и экземпляр эксплуатационных спецификаций, относящихся к данному типу самолета и установленных в связи с таким сертификатом. В том случае, когда сертификат и связанные с ним эксплуатационные спецификации составлены Органом гражданской авиации не на английском языке, включается английский перевод.

195. Эксплуатант включает в руководство по производству полетов утвержденный Органом гражданской авиации минимальный перечень оборудования (MEL), который позволяет командиру воздушного судна определять возможность начала или продолжения полета из любого промежуточного пункта при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы. В том случае, когда Кыргызская Республика не является государством регистрации, Орган гражданской авиации принимает меры к тому, чтобы МЕL не оказывал влияния на соответствие самолета нормам летной годности, применяемым в государстве регистрации.

196. В случае отсутствия типового минимального перечня оборудования (MMEL), который необходим для разработки эксплуатантом минимального перечня оборудования (MEL) и дальнейшего утверждения Органом гражданской авиации разрешается использовать перечень допустимых отказов, содержащегося в руководстве по летной эксплуатации конкретного типа воздушного судна.

197. Эксплуатант обеспечивает обслуживающий персонал и летный экипаж каждого типа эксплуатируемого воздушного судна руководством по летной эксплуатации воздушного судна, в котором содержатся процедуры, связанные с эксплуатацией воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях. В руководстве содержатся подробная информация о системах воздушного судна и подлежащие использованию контрольные карты. При разработке руководства учитываются аспекты человеческого фактора.

§ 2. Все самолеты: все полеты

198. Самолет оснащается приборами, которые позволяют летному экипажу контролировать траекторию полета самолета, выполнять любые требуемые правилами маневры и соблюдать эксплуатационные ограничения, касающиеся данного самолета, в ожидаемых условиях эксплуатации.

199. Самолет оснащается:

а) запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных и маркированных местах.

Запасы медицинских средств должны включать:

- один или несколько комплектов первой помощи для использования кабинным экипажем в целях оказания помощи в случаях ухудшения состояния здоровья;

- для самолетов, на которых требуется перевозить кабинный экипаж в качестве членов летного состава экипажа, один универсальный профилактический комплект (два для самолетов, на которых разрешено перевозить более 250 пассажиров), предназначенный для использования членами кабинного экипажа при оказании помощи в случаях ухудшения состояния здоровья, связанных с предполагаемым инфекционным заболеванием или заболеванием в результате вступления в контакт с жидкими компонентами организма;

- для самолетов, на которых разрешено перевозить более 100 пассажиров на отрезках пути с продолжительностью полета более 2 ч, медицинский комплект, предназначенный для использования врачами или другими имеющими надлежащую квалификацию лицами при оказании неотложной медицинской помощи в полете.

Инструктивный материал, касающийся типов, количества, мест размещения и содержимого запасов медицинских средств, приводится в Приложении 10 к настоящим Правилам;

б) переносными огнетушителями такого типа, которые при пользовании не создают опасной концентрации ядовитых газов внутри самолета. По крайней мере по одному огнетушителю устанавливается:

- в кабине летного экипажа и

- в каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины летного экипажа и в который члены экипажа не имеют прямого доступа.

Любой переносной огнетушитель, установленный в соответствии с удостоверением о годности к полетам данного самолета, рассматривается как отвечающий настоящему требованию.

в) - креслом или спальным местом для каждого лица, достигшего возраста, определяемого государством эксплуатанта;

- поясным привязным ремнем на каждом кресле и ограничительными ремнями на каждом спальном месте с наличием на них ярлыков с читаемым номером технического стандарта;

- привязными системами на каждом кресле летного экипажа. Привязная система на каждом кресле пилота включает устройство, которое автоматически ограничивает движение корпуса пилота в случае резкого торможения. Привязная система включает плечевые ремни и поясной ремень, которым можно пользоваться отдельно;

Привязная система на каждом кресле пилота должна включать устройство, препятствующее вмешательству пилота в управление самолетом в случае внезапной утраты работоспособности. Привязная система включает плечевые ремни и поясной ремень, которым можно пользоваться отдельно;

г) средствами, обеспечивающими сообщение пассажирам следующих сведений и указаний:

- когда необходимо пристегнуть привязные ремни;

- когда и как следует пользоваться кислородным оборудованием, если на борту самолета предусмотрен кислород;

- когда следует воздерживаться от курения;

- где находятся спасательные жилеты или аналогичные индивидуальные плавсредства и как следует пользоваться ими, если такие средства предусмотрены на борту;

- где расположены и как открываются аварийные выходы;

д) запасными электрическими предохранителями соответствующих размеров для замены предохранителей, расположенных в доступных во время полета местах.

200. Любой состав, используемый во встроенной системе пожаротушения мусоросборника для полотенец, бумаги и отходов в каждом туалете самолета, индивидуальный сертификат летной годности которого впервые выдан 31 декабря 2011 года или после этой даты, и любой огнегасящий состав, используемый в переносном огнетушителе самолета, индивидуальный сертификат летной годности которого впервые выдан 31 декабря 2016 года или после этой даты:

- отвечает минимальным требуемым характеристикам, применяемым в государстве регистрации;

- не относится к типу веществ, которые разрушающают озоновый слой.

Информация относительно огнегасящих составов содержится в Техническом примечании №1 "Новые технические альтернативы галонам" Комитета ЮНЕП по техническим вариантам заменителей галонов и докладе ФАУ № DOT/FAA/AR-99-63 "Альтернативы использованию галонов в системах пожаротушения воздушных судов".

201. Самолет имеет на борту:

- руководство по производству полетов, предписываемое в параграфе 4 главы 4 настоящих Правил, или его части, которые относятся к производству полетов;

- летное руководство или другие документы, содержащие информацию о летно-технических характеристиках, которая требуется для применения положений главы 5 настоящих Правил, или любую другую информацию, необходимую для эксплуатации самолета в соответствии с удостоверением о годности к полетам, если эти данные отсутствуют в руководстве по производству полетов;

- уточненные и удобные для пользования карты или EFB, которые включают маршрут намеченного полета и любой маршрут, которым, возможно, придется воспользоваться в случае отклонения от основного маршрута.

§ 3. Маркировка мест аварийного вскрытия фюзеляжа

202. Если на фюзеляже предусмотрена маркировка мест, в которых спасательным командам удобно вскрывать фюзеляж в аварийной обстановке, то эти места маркируются так, как показано ниже (см. рисунок).

Маркировочные знаки наносятся красной или желтой краской и при необходимости для контраста с окружающим фоном обводятся белой полосой.

203. Если расстояние между угловыми маркировочными знаками превышает 2 метров, между ними проводятся промежуточные линии размером 9 × 3 сантиметров таким образом, чтобы расстояние между соседними маркировочными знаками не превышало 2 метров.

§ 4. Бортовые самописцы

204. Ударостойкие бортовые самописцы состоят из одной или нескольких следующих систем: самописца полетных данных (FDR), бортового речевого самописца (CVR), бортового регистратора визуальной обстановки (AIR) и/или регистратора линии передачи данных (DLR). Визуальная обстановка и информация линии передачи данных могут регистрироваться или CVR, или FDR.

205. Облегченные бортовые регистраторы состоят из одной или нескольких следующих систем: бортовой системы регистрации данных (ADRS), системы регистрации звуковой обстановки в кабине экипажа (CARS), бортовой системы регистрации визуальной обстановки (AIRS) и/или системы регистрации линии передачи данных (DLRS). Визуальная обстановка и информация линии передачи данных могут регистрироваться или CARS, или

ADRS. Подробный инструктивный материал относительно бортовых самописцев содержится в Приложении 8 к настоящим Правилам. С техническими требованиями, применимыми к бортовым самописцам самолетов, заявка на получение сертификата типа которых представлена Договаривающемуся государству до 1 января 2016 года, можно ознакомиться в документах EUROCAE ED-112, ED-56A, ED-55 "Стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики (MOPS)" или в других более ранних аналогичных документах. С техническими требованиями, применимыми к бортовым самописцам самолетов, заявка на получение сертификата типа которых представлена 1 января 2016 года или после этой даты, можно ознакомиться в документе EUROCAE ED-112A "Стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики (MOPS)" или в других аналогичных документах. С техническими требованиями, применимыми к облегченным бортовым регистраторам самолетов, можно ознакомиться в документе EUROCAE ED-155 "Стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики (MOPS)" или в других аналогичных документах.

РИСУНОК

МАРКИРОВКА МЕСТ АВАРИЙНОГО ВСКРЫТИЯ ФЮЗЕЛЯЖА (см. параграф 3 главы 6 настоящих Правил)

§5. Самописцы полетных данных и бортовые системы регистрации данных

206. Типы. Самописцы полетных данных (FDR) типа I и типа IА регистрируют параметры, необходимые для точного определения траектории полета, скорости, пространственного положения, тяги двигателей, конфигурации и режима полета самолета.

207. Самописцы полетных данных (FDR) типа II и типа IIА регистрируют параметры, необходимые для точного определения траектории полета, скорости, пространственного положения, тяги двигателей самолета и конфигурации устройств, создающих подъемную силу и сопротивление.

208. Эксплуатация. Все самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 килограмм или менее, заявка на получение сертификата типа которых представлена Договаривающемуся государству 1 января 2016 года или после этой даты, оснащаются:

- FDR типа II; или

- AIR или AIRS класса C, способными регистрировать отображаемые пилоту(ам) параметры траектории полета и скорости; или

- ADRS, способной регистрировать основные параметры, указанные в таблице A8-3 Приложения 8 к настоящим Правилам.

Классификация AIR или AIRS приведена в разделе 5 Приложения 8 к настоящим Правилам.

209. Все самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 кг или менее, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы 1 января 2016 года или после этой даты, следует оснащать:

- FDR типа II; или

- AIR или AIRS класса C, способными регистрировать отображаемые пилоту(ам) параметры траектории полета и скорости; или

- ADRS, способной регистрировать основные параметры, указанные в таблице A8-3Приложения 8 к настоящим Правилам.

209. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, оснащаются FDR типа I.

210. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг и до 27 000 кг включительно, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты, оснащаются FDR типа II.

211. Все многодвигательные самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 кг или менее, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1990 года или после этой даты, следует оснащать FDR типа IIА.

212. Все самолеты с газотурбинными двигателями, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1987 года или после этой даты, но до 1 января 1989 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, за исключением тех, которые указаны в пункте 214 §5 главы 6 настоящих Правил, оснащаются FDR, который регистрирует время, абсолютную высоту, воздушную скорость, нормальное ускорение и курс.

213. Все самолеты с газотурбинными двигателями, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы1января 1987 года или после этой даты, но до1января 1989 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, за исключением тех, которые указаны в пункте 214 §5 главы 6 настоящих Правил, следует оснащать FDR, регистрирующим время, абсолютную высоту, воздушную скорость, нормальное ускорение, курс и другие дополнительные параметры, необходимые для определения положения по тангажу, положения по крену, манипуляции при радиопередаче и тяги каждого двигателя.

214. Все самолеты с газотурбинными двигателями, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1987 года или после этой даты, но до 1 января 1989 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован соответствующим национальным полномочным органом после 30 сентября 1969 года, оснащаются FDR типа II.

215. Все самолеты с газотурбинными двигателями, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы до 1 января 1987 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг оснащаются FDR, которые регистрируют время, абсолютную высоту, воздушную скорость, нормальное ускорение и курс.

216. Все самолеты с газотурбинными двигателями, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы до 1 января 1987 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован соответствующим национальным полномочным органом после 30 сентября 1969 года, следует оснащать FDR, которые должны регистрировать в дополнение ко времени, абсолютной высоте, воздушной скорости, нормальному ускорению и курсу такие дополнительные параметры, какие необходимы для целей определения:

- пространственного положения самолета на траектории полета;

- основных сил, действующих на самолет и определяющих траекторию его полета, а также происхождения таких основных сил.

217. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 килограмм, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы после 1 января 2005 года, оборудуются FDR типа IА.

218. Все самолеты, на которых должны регистрироваться данные о нормальном ускорении, поперечном ускорении и продольном ускорении, заявка на получение сертификата типа которых представлена 1 января 2016 года или после этой даты, оснащаются FDR, обеспечивающим регистрацию этих параметров с максимальным интервалом выборки и регистрации данных 0,0625 с.

219. Все самолеты, на которых должны регистрироваться действия пилота и/или положение поверхности управления – основных органов управления (тангаж, крен, рыскание), заявка на получение сертификата типа которых представлена 1 января 2016 года или после этой даты, оснащаются FDR, обеспечивающим регистрацию этих параметров с максимальным интервалом выборки и регистрации данных 0,125 с.

220. Для самолетов с системами управления, в которых движение поверхности управления обратимо действию пилота по управлению, применимо слово "или". Для самолетов с системами управления, в которых движение поверхности управления необратимо действию пилота по управлению, применимо слово "и". На самолетах с независимыми подвижными поверхностями положение каждой поверхности должно регистрироваться отдельно. На самолетах с независимыми действиями пилота по изменению положения основных органов управления каждое действие пилота по изменению положения основных органов управления должно регистрироваться отдельно.

221. Прекращение использования. Использование FDR с механической записью на фольгу прекращается.

222. Использование аналоговых FDR, в которых для регистрации данных применяется метод частотной модуляции (ЧМ), прекращается.

223. Использование FDR с записью на фотопленку прекращается.

224. Использование FDR с записью на магнитную ленту запрещено с1января 2016 года.

225. Длительность записи. Все FDR способны сохранять информацию, зарегистрированную в течение по крайней мере последних 25 часов их работы, за исключением FDR типа IIА, который способен сохранять информацию, зарегистрированную в течение по крайней мере последних 30 минут его работы.

§ 6. Бортовые речевые самописцы и системы регистрации звуковой обстановки в кабине экипажа

226. Эксплуатация. Все самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 2250 кг и до 5700 кг включительно, сертификат типа которых выдан 1 января 2016 года или после этой даты и которые должны управляться более чем одним пилотом, оснащаются или CVR, или CARS.

227. Все самолеты с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 кг или менее, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы 1 января 2016 года или после этой даты и которые должны управляться более чем одним пилотом, следует оснащать или CVR, или CARS.

228. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы 1 января 2003 года или после этой даты, оснащаются CVR, способным обеспечивать сохранность информации, записанной в течение по крайней мере последних 2 часов его работы.

229. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 килограмм, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы 1 января 1987 года или после этой даты, оснащаются CVR.

230. Все самолеты с газотурбинными двигателями, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы до 1 января 1987 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 килограмм, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован соответствующим Органом гражданской авиации после 30 сентября 1969 года, оснащаются CVR.

231. Все самолеты с газотурбинными двигателями, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы до 1 января 1987 года, с максимальной сертифицированной взлетной массой свыше 5700 кг и до 27 000 кг включительно, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован Органом гражданской авиации после 30 сентября 1969 года, следует оснащать CVR.

232. Прекращение использования. С 1 января 2016 года прекращается использование CVR с записью на магнитную ленту и проволоку.

233. Длительность записи. С 1 января 2016 года все CVR обеспечивают сохранность информации, записанной в течение по крайней мере последних 2 часов их работы.

234. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы 1 января 2022 года или после этой даты, оснащаются CVR, способными сохранять информацию, записанную в течение по крайней мере последних 25 часов их работы.

(В редакции приказа от 15 февраля 2021 года №2)

235. Резервный источник питания бортового речевого самописца. Резервный источник питания включается автоматически и обеспечивает в течение 10 минут (± 1 мин) работу CVR в том случае, если на самолете прекращается подача электропитания на самописец, либо это происходит в результате штатного отключения электропитания или прекращения его подачи по любым другим причинам.

Резервный источник питания обеспечивает электропитанием CVR и относящиеся к нему микрофоны, установленные в кабине экипажа. CVR размещается как можно ближе к резервному источнику питания. "Резервный" означает отдельный, независимый от основного источник электропитания, подающего электропитание на CVR. Использование аккумуляторов самолета или других источников питания является приемлемым при условии, что выполнены вышеуказанные требования и под угрозу не поставлено электропитание жизненно важных потребителей или не возникло перегрузки электросети. Когда функция CVR объединена в одном блоке с другими записывающими функциями, в этом случае разрешается обеспечивать электропитание и других функций.

236. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, заявка на получение сертификата типа которых представлена Договаривающемуся государству 1 января 2018 года или после этой даты, оснащаются в соответствии с определением пункта 235 §6 главы 6 настоящих Правил резервным источником электропитания, который обеспечивает электропитанием основной CVR в случае применения комбинации самописцев.

237. Все самолёты с максимальной сертифицированной взлётной массой более 27 000 кг, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые ыданы 1 января 2018 года или после этой даты, следует оснащать в соответствии с требованиями пункта 235 §6 главы 6 настоящих Правил запасным источником питания, который, по крайней мере, обеспечивает электропитание одного CVR.

§ 7. Регистраторы линии передачи данных

238. На всех самолетах, индивидуальные удостоверения о годности к полетам которых впервые выданы 1 января 2016 года или после этой даты, на которых используются какие-либо перечисленные в п. 6.1.2 Приложения 8 виды применения связи по линии передачи данных и предусматривается установка CVR, сообщения, передаваемые по такой линии связи, регистрируются бортовым самописцем.

239. На всех самолетах, модифицированных 1 января 2016 года или после этой даты в целях установки и использования каких-либо перечисленных в пункте 34 §1 раздела 6 Приложения 8 к настоящим Правилам видов применения связи по линии передачи данных, и на которых предусматривается установка CVR, сообщения, передаваемые по такой линии связи, регистрируются бортовым самописцем.

240. В настоящее время связь по линии передачи данных ведется в рамках ATN или воздушными судами, оборудованными FANS 1/A.

241. AIR класса B может служить средством регистрации сообщений, связанных с видами применения связи по линии передачи данных, которые передаются на борт и с борта самолета в тех случаях, когда нецелесообразно или чрезмерно дорого регистрировать на FDR или CVR сообщения, связанные с видами применения связи по линии передачи данных.

242. Длительность записи. Минимальная длительность записи равна длительности записи на CVR.

243. Корреляция. Обеспечивается возможность корреляции записей линии передачи данных с записями звуковой обстановки в кабине экипажа.

§ 8. Бортовые самописцы. Общие положения

244. Конструкция и установка. Бортовые самописцы конструируются, располагаются и устанавливаются таким образом, чтобы обеспечивать максимальную практически осуществимую защиту записей в целях сохранения, восстановления и расшифровки зарегистрированных данных. Бортовые самописцы отвечают предписанным техническим требованиям к ударостойкости и противопожарной защите.

245. Эксплуатация. Бортовые самописцы в течение полетного времени не выключаются.

246. Для сохранения записей бортовых самописцев последние выключаются по завершении полетного времени после происшествия или инцидента. Бортовые самописцы не включаются вновь до тех пор, пока не будет выполнена процедура выдачи записей, как это предусматривается в положениях Авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-13. Расследование авиационных происшествий и инцидентов", утверждённые приказом Министерства траснпорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1.

247. Необходимость изъятия записей, сделанных самописцем на борту воздушного судна, определяется Органом гражданской авиации, в котором проводится расследование, с учетом серьезности инцидента и его обстоятельств, включая последствия для эксплуатации.

248. Положения об ответственности эксплуатанта за сохранение записей бортовых самописцев содержатся в пункте 433 §6 главы 11 настоящих Правил.

249. Сохранение эксплуатационной пригодности. В процессе эксплуатации проводятся проверки и оценки записей систем бортовых самописцев в целях обеспечения сохранения эксплуатационной пригодности самописцев. Процедуры осмотра систем бортовых самописцев приводятся в Приложении 8 к настоящим Правилам.

250. Электронная документация бортового самописца. Согласно требованиям документация, связанная с параметрами FDR и ADRS, которая предоставляется эксплуатантами полномочным органам по расследованию авиационных происшествий, должна быть в электронном формате, и при этом учитываются отраслевые спецификации.

251. Комбинированные самописцы. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, сертификата типа которых выдана 1 января 2016 года или после этой даты и которые требуется оснащать как CVR, так и FDR, следует оснащать двумя комбинированными самописцами (FDR/CVR).

252. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 15 000 кг, заявка на получение сертификата типа которых представлена 1 января 2016 года или после этой даты и которые требуется оснащать как CVR, так и FDR, оснащаются двумя комбинированными самописцами (FDR/CVR). Один самописец размещается, насколько это практически возможно, ближе к кабине экипажа, а второй самописец размещается, насколько это практически возможно, дальше в хвостовой части самолета.

253. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, подлежащие оборудованию FDR и CVR, могут в качестве альтернативы оборудоваться двумя комбинированными самописцами (FDR/CVR). Требование пункта 251 настоящих Правил может быть выполнено путем оснащения самолетов двумя комбинированными самописцами (один в передней части, а второй в хвостовой части) или отдельными устройствами.

254. Все самолеты с несколькими газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой 5700 кг или менее, подлежащие оборудованию FDR и/или CVR, могут в качестве альтернативы оборудоваться одним комбинированным самописцем (FDR/CVR).

§ 9. Восстановление данных бортовых самописцев

255. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, сертификат типа которых выдана 1 января 2021 года или после этой даты, оснащаются средствами, утвержденными государством эксплуатанта, для своевременного восстановления и предоставления данных бортовых самописцев.

256. При утверждении средств для своевременного предоставления данных бортовых самописцев Орган гражданской авиации принимает во внимание следующее:

- возможности эксплуатанта;

- общие возможности самолета и его систем, сертифицированных государством разработчика;

- надежность средств восстановления соответствующих каналов CVR и соответствующих данных FDR;

- конкретные предупредительные меры.

§ 10. Все самолеты, выполняющие полеты по ПВП

257. Все самолеты, выполняющие полеты по ПВП, оснащаются:

- магнитным компасом;

- точным хронометром, указывающим время в часах, минутах и секундах;

- точным барометрическим высотомером;

- указателем воздушной скорости;

- такими дополнительными приборами или оборудованием, которые могут быть предписаны соответствующим полномочным органом.

258. Самолеты, которые выполняют контролируемые полеты по ПВП, оснащаются в соответствии с требованиями параграфа 11 главы 6 настоящих Правил.

§ 11. Все самолеты: полеты над водной поверхностью. Гидросамолеты

259. Все гидросамолеты при выполнении любых полетов имеют следующее оснащение:

- по одному спасательному жилету или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого находящегося на борту человека; эти средства располагаются таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места, занимаемого лицом, для которого они предназначены;

- оборудование, подающее звуковые сигналы, предписанные международными правилами предупреждения столкновений судов в море там, где это применимо;

- один морской якорь (плавучий).

§ 12. Сухопутные самолеты

260. Сухопутные самолеты имеют на борту оснащение, указанное в пункте 261 §12 главы 6 настоящих Правил:

- при полете над водными пространствами на расстоянии более 93 км (50 м. миль) от берега, когда речь идет о сухопутных самолетах, эксплуатируемых в соответствии с положениями пунктах 186 и 187 настоящих Правил;

- при полете по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования, когда речь идет о всех остальных сухопутных самолетах;

- при взлете и посадке на аэродроме, где траектория взлета или захода на посадку проходит над водным пространством таким образом, что в случае какого либо происшествия имеется вероятность вынужденной посадки на воду.

261. Оснащение, упоминаемое в пункте 260 §12 главы 6 настоящих Правил, состоит из спасательных жилетов или равноценных индивидуальных плавсредств, по одному на каждого находящегося на борту человека; причем они располагаются таким образом, чтобы человек мог легко достать со своего кресла или спального места предназначенное для него плавсредство.

§ 13. Все самолеты: полеты большой протяженности над водным пространством

262. На всех самолетах, выполняющих полеты по маршрутам, на которых самолет может находиться над водной поверхностью или на удалении от поверхности земли, пригодной для аварийной посадки, соответствующем 120 мин полета на крейсерской скорости и 740 км (400 м. миль), в зависимости от того, что меньше, если воздушное судно выполняет полет в соответствии с пунктом 186 или пункта 187, и на удалении, соответствующем 30 мин полета или 185 км (100 м. миль), в зависимости от того, что меньше, для всех других воздушных судов, в дополнение к оборудованию, предусмотренному соответственно в параграфе 11 главы 6 или параграфе 12 главы 6 настоящих Правил, устанавливается следующее оборудование:

- спасательные плоты в количестве, достаточном для размещения всех находящихся на борту людей, расположены таким образом, чтобы облегчить их быстрое применение в аварийной обстановке, и оснащенные таким аварийно-спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета;

- оборудование для подачи сигналов бедствия с помощью сигнальных ракет, описанных в Приложении 2;

- на всех самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг в соответствии с правилами безопасности устанавливаются подводные приводные устройства, работающие на частоте 8,8 кГц. Минимальное время работы такого автоматически включающегося подводного приводного устройства составляет 30 дней, и его запрещено устанавливать внутри крыльев или хвостового оперения.

Технические требования к подводному приводному маяку (ULB) содержатся в стандарте, устанавливающем минимальные требования к рабочим характеристикам низкочастотных подводных приводных устройств (акустических) (с автономным питанием), в документе AS6254 SAE или в других аналогичных документах.

263. Каждый спасательный жилет и равноценное индивидуальное плавсредство, когда оно имеется на борту в соответствии с положениями параграфов 11 и 12 главы 6 настоящих Правил, оснащается средствами электрического освещения в целях облегчения обнаружения людей за исключением тех случаев, когда в соответствии с требованием параграфа 11 главы 6 настоящих Правил предусматриваются вместо спасательных жилетов другие индивидуальные плавсредства.

§ 14. Все самолеты: полеты над специально обозначенными районами суши

264. Самолеты при выполнении полетов над районами суши, которые были обозначены соответствующим государством в качестве районов, где особенно трудно осуществлять поиск и спасание, оснащаются такими сигнальными устройствами и аварийно-спасательным оборудованием (включая средства жизнеобеспечения людей), которые могут соответствовать условиям пролетаемого района.

§ 15. Все самолеты: высотные полеты

265. Для классификации в зависимости абсолютной высоты полёта и оснащения видом кислородного оборудования применяются значения абсолютной высоты и абсолютного давления, указанного в пункте 107 настоящих Правил.

266. Самолет, который предназначен для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление в кабинах летного экипажа и пассажиров составляет менее 700 гПа, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту согласно пункту 108 настоящих Правил.

267. Самолет, который предназначен для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 700 гПа, но который оснащен средствами поддержания давления в кабинах летного экипажа и пассажиров на уровне, превышающем 700 гПа, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту согласно пункту 109 настоящих Правил.

268. Герметизированные самолеты, введенные в эксплуатацию 1 июля 1962 года или после этой даты и предназначенные для полетов на высотах, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, оборудуются средствами сигнализации, предупреждающими летный экипаж о любой опасной степени разгерметизации.

269. Герметизированные самолеты, введенные в эксплуатацию до 1 июля 1962 года и предназначенные для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, следует оборудовать средствами сигнализации, предупреждающими летный экипаж о любой опасной степени разгерметизации.

270. Самолет, который предназначен для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, или который, если выполняет полеты на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет более 376 гПа, не может безопасно снизиться в течение 4 мин до абсолютной высоты, где атмосферное давление составляет 620 гПа, и которому индивидуальное удостоверение о годности к полетам было выдано 9 ноября 1998 года или позже, оснащается автоматически развертываемым кислородным оборудованием в соответствии с требованиями пункта 109 настоящих Правил. Общее число кислородных приборов превышает количество мест для пассажиров и членов обслуживающего экипажа как минимум на 10%.

271. Самолет, который предназначен для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, или который, если выполняет полеты на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет более 376 гПа, не может безопасно снизиться в течение 4 минут до абсолютной высоты полета, где атмосферное давление составляет 620 гПа, или которому индивидуальное удостоверение о годности к полетам было выдано до 9 ноября 1998 года, следует оснащать автоматически развертываемым кислородным оборудованием в соответствии с требованиями пункта 109 настоящих Правил. Общее число кислородных приборов должно превышать количество мест для пассажиров и членов обслуживающего экипажа как минимум на 10%.

§ 16. Все самолеты: полеты в условиях обледенения

272. Все самолеты оснащаются соответствующими противообледенительными устройствами постоянного и/или периодического действия, когда их полеты выполняются в условиях, в которых, как известно, происходит обледенение или предполагается возможность обледенения.

§ 17. Все самолеты: полеты по правилам полетов по приборам

273. Все самолеты, когда они выполняют полеты по правилам полетов по приборам или когда невозможно выдерживать их желаемое пространственное положение без использования одного или нескольких пилотажных приборов, оснащаются:

- магнитным компасом;

- точным хронометром, указывающим время в часах, минутах и секундах;

- двумя точными барометрическими высотомерами со счетчиком и барабанно-стрелочным отсчетом или эквивалентной индикацией данных. Ни трехстрелочный высотомер, ни высотомер с барабанно-стрелочным отсчетом не отвечают требованию, изложенному в абзаце 4 пункта 273 §17 главы 6 настоящих Правил;

- системой указания воздушной скорости, оборудованной устройством, которое предотвращает ее выход из строя вследствие конденсации или обледенения;

- указателем поворота и скольжения;

- указателем пространственного положения (авиагоризонтом);

- указателем курса (гирокомпасом);

Выполнение требований, содержащихся выше в абзацах 6, 7, 8 пункта 273 §17 главы 6 настоящих Правил, можно обеспечить путем использования комбинированных приборов или комплексных командных пилотажных систем при условии сохранения такой же гарантии от полного отказа, какая предусмотрена для каждого из трех вышеуказанных приборов;

- устройством, указывающим, в достаточной ли степени обеспечивается электропитание гироскопического прибора;

- указателем температуры наружного воздуха, устанавливаемым в кабине летного экипажа;

- указателем вертикальной скорости набора высоты и снижения;

- такими дополнительными приборами или оборудованием, которые могут быть предписаны соответствующим полномочным органом.

§ 18. Все самолеты массой более 5700 кг: аварийный источник питания для электрических приборов, указывающих пространственное положение самолета

274. Все самолеты, имеющие максимальную сертифицированную взлетную массу более 5700 кг, которые введены в эксплуатацию после 1 января 1975 года, оборудуются аварийным источником питания, не зависимым от основной системы электроснабжения и по крайней мере в течение 30 мин обеспечивающим работу и освещение прибора, указывающего пространственное положение самолета (авиагоризонта), четко видного командиру воздушного судна. Источник аварийного питания автоматически включается после полного отказа основной системы электроснабжения, и на приборной доске четко указывается, что авиагоризонт(ы) самолета работает(ют) от аварийного источника питания.

275. Те приборы, которые используются каждым пилотом, располагаются таким образом, чтобы пилот мог легко видеть их показания со своего рабочего места, почти не изменяя своего положения, в котором он обычно находится, смотря в направлении траектории полета.

§ 19. Все самолеты: ночные полеты

276. Все самолеты, выполняющие ночные полеты, оснащаются:

- всеми видами оборудования, перечисленными в параграфе 11 главы 6 настоящих Правил;

- огнями, требуемыми Авиационными правилами Кыргызской Республики "АПКР-2. Правила полётов", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1 для воздушных судов, находящихся в полете или на рабочей площади аэродрома. Технические требования к огням, удовлетворяющим требованиям Авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-2. Правила полётов", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1 для навигационных огней, содержатся в Приложении 1 к настоящим Правилам. Общие характеристики огней определены в Авиационных правилах Кыргызской Республики "АПКР-8. Лётная годность воздушных судов", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1;

- двумя посадочными фарами.

- подсветом для всех приборов и оборудования, которые имеют важное значение для безопасной эксплуатации самолета и которыми пользуется летный экипаж;

- светильниками во всех пассажирских салонах;

- автономным переносным фонарем на рабочем месте каждого члена экипажа.

§ 20. Герметизированные самолеты, выполняющие пассажирские перевозки: Метеорологический радиолокатор

277. Герметизированные самолеты, выполняющие пассажирские перевозки, следует оборудовать метеорологическим радиолокатором в тех случаях, когда такие самолеты эксплуатируются в районах, где на маршруте можно ожидать встречу с грозами или другими потенциально опасными погодными условиями, которые могут быть обнаружены метеорологическим радиолокатором либо ночью, либо в приборных метеорологических условиях.

§ 21. Все самолеты, выполняющие полеты на высотах более 15 000 м (49 000 фут): указатель уровня радиации

278. Все самолеты, предназначенные для полетов на высотах более 15 000 м (49 000 фут), имеют на борту оборудование для непрерывного измерения и индикации мощности общей дозы получаемой космической радиации (т. е. общего количества ионизирующей и нейтронной радиации галактического и солнечного происхождения) и суммарной дозы по каждому полету. Блок индикации этого оборудования хорошо виден одному из членов летного экипажа.

§ 22. Все самолеты, соответствующие содержащимся Стандартам сертификации по шуму в томе I приложения 16 к Чикагской Конвенции 1944 г.

279. На борту самолета, подлежащего сертификации по шуму, находится документ, удостоверяющий сертификацию самолета по шуму. Свидетельство, удостоверяющее сертификацию по шуму, должен иметь перевод на английский язык.

§ 23. Указатель числа Маха

280. Все самолеты, нормирование скорости которых выражается числом Маха, оборудуются указателем числа Маха.

§ 24. Самолеты, подлежащие оснащению Системами предупреждения о близости земли (GРWS)

281. Все самолеты с газотурбинными двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 килограмм или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли.

282. Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 15 000 килограмм или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

283. Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 килограмм или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров и в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы 1 января 2004 года или после этой даты, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

284. Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

285. Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых составляет 5700 кг или менее и на борту которых разрешен провоз более 5, но не более 9 пассажиров, должны быть оборудованы системой предупреждения о близости земли, обеспечивающей предупреждения согласно абзацам 2 и 4 пункта 288 §24 главы 6 настоящих Правил, предупреждение о недостаточном запасе высоты над местностью и функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

286. Все самолеты с поршневыми двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 килограмм или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, обеспечивающей предупреждения согласно абзацам 2 и 4 пункта 288 §24 главы 6 настоящих Правил, предупреждение о недостаточном запасе высоты над местностью и имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

287. Система предупреждения о близости земли обеспечивает автоматическую передачу своевременных и четких предупреждений летному экипажу о потенциально опасной близости земной поверхности.

288. Система предупреждения о близости земли срабатывает, если не оговорено иное, в следующих случаях:

- чрезмерная скорость снижения;

- чрезмерная скорость сближения с земной поверхностью;

- чрезмерная потеря высоты после взлета или ухода на второй круг;

- недостаточный запас высоты над местностью при полете в конфигурации, не соответствующей посадочной;

- шасси не зафиксированы в выпущенном положении;

- положение закрылков не соответствует посадочному;

- чрезмерное снижение ниже глиссады захода на посадку по приборам.

§ 25. Места членов кабинного экипажа на самолетах, перевозящих пассажиров

289. Самолеты, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые были выданы 1 января 1981 года или после этой даты оборудуются обращенным вперед или назад креслом (под углом до 15° к продольной оси самолета), оснащенным привязной системой, для использования каждым членом кабинного экипажа, в функции которого входит выполнение положений пункта 434 §1 главы 12 настоящих Правил относительно аварийной эвакуации.

290. Самолеты, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые были выданы до 1 января 1981 года должны быть оборудованы обращенным вперед или назад креслом (под углом до 15° к продольной оси самолета), оснащенным привязной системой, для использования каждым членом кабинного экипажа, в функции которого входит выполнение положений пункта 434 §1 главы 12 настоящих Правил относительно аварийной эвакуации.

относительно аварийной эвакуации. Привязная система включает плечевые ремни и привязной ремень, которыми можно пользоваться отдельно.

291. Места членов кабинного экипажа, устанавливаемые в соответствии с пп. 289 и 290 §25 главы 6 настоящих Правил, располагаются около аварийных выходов на уровне пола и других аварийных выходов, которые предусматриваются государством регистрации для аварийной эвакуации.

§ 26. Аварийный приводной передатчик (ELT)

292. За исключением случаев, указанных в пункте 293 настоящих Правил, все самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT или двумя ELT любого типа.

293. Все самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, оснащаются:

- как минимум двумя ELT, один из которых является автоматическим; или

- как минимум одним ELT и имеют функциональные возможности, отвечающие требованиям параграфа 27 главы 6 настоящих Правил.

294. За исключением случаев, указанных в пункте 295 настоящих Правил, все самолеты, на борту которых разрешен провоз 19 или менее пассажиров, оснащаются как минимум одним ELT любого типа.

295. Все самолеты, на борту которых разрешен провоз 19 или менее пассажиров и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT.

296. Оборудование ELT, устанавливаемое на борту в соответствии с требованиями пп. 292, 293, 294 и 295 §26 главы 6 настоящих Правил, функционирует согласно надлежащим положениям Авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-10. Авиационная электросвязь", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2916 года №1.

§ 27. Определение местоположения самолета, терпящего бедствие

297. Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг, индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы 1 января 2021 года или после этой даты, если они терпят бедствие, по крайней мере ежеминутно передают в автономном режиме информацию, на основании которой эксплуатант может определить их местоположение, в соответствии с положениями Приложения 9.

298. Эксплуатант предоставляет информацию о самолете, терпящем бедствие, соответствующим организациям, определяемым государством эксплуатанта.

§ 28. Самолеты, которые должны быть оборудованы бортовой Системой предупреждения столкновений (БСПС II)

299. Эксплуатант обеспечивает оснащение самолетов с турбинными двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II vers.7.1) TCAS 7.1.

300. Бортовая система предупреждения столкновений функционирует согласно требованиям соответствующих положений тома IV Приложения-10 к Чикагской Конвенции о Международной организации гражданской авиации 1944г.

§ 29. Требования, касающиеся приемоответчиков, передающих данные о барометрической высоте

301. Все самолеты оборудуются приемоответчиком, передающим данные о барометрической высоте и функционирующим согласно требованиям соответствующих положений тома IV к Чикагской Конвенции о Международной организации гражданской авиации 1944г.

302. Все самолеты, в отношении которых индивидуальный сертификат летной годности впервые выдан после 1 января 2009 года, оборудуются источником данных, который предоставляет информацию о барометрической высоте с точностью 7,62 метров (25 фут) или более высокой точностью.

303. Все самолеты оборудуются источником данных, который предоставляет информацию о барометрической высоте с точностью 7,62 метров (25 фут) или более высокой точностью.

304. Приемоответчику режима S должны предоставляться данные о состоянии "в воздухе/на земле", если самолет оснащен автоматическими средствами обнаружения такого состояния.

§ 30. Микрофоны

305. Все члены летного экипажа, которым необходимо находиться в кабине экипажа для исполнения своих служебных обязанностей, при полетах ниже эшелона/абсолютной высоты перехода ведут связь с использованием направленных микрофонов или ларингофонов.

§ 31. Турбореактивные самолеты. Система заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра

306. Все турбореактивные самолеты, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 килограмм или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, следует оборудовать системой заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра.

307. Система заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра должна обеспечивать возможность своевременной выдачи пилоту световой и звуковой сигнализации, предупреждающей о наличии сдвига ветра впереди воздушного судна, а также другой информации, позволяющей пилоту безопасно начинать и продолжать прерванный заход на посадку, уход на второй круг или предпринимать необходимые меры с целью избежания опасности. Система должна также информировать пилота о приближении к пределам, установленным для сертификации оборудования автоматического захода на посадку, в тех случаях, когда такое оборудование используется.

308. Требования, изложенные в пп. 306 и 307 §31 главы 6 настоящих Правил вступают в силу в соответствии с планом внедрения Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

§ 32. Все самолеты, эксплуатируемые одним пилотом по правилам полетов по приборам (ППП) или ночью

309. Для выдачи разрешения в соответствии с пунктом 160 §38 главы 4 настоящих Правил все самолеты, эксплуатируемые одним пилотом по ППП или ночью, оснащаются:

- исправным автопилотом, имеющим, как минимум, режимы стабилизации высоты и выбора курса;

- наушниками с направленным микрофоном или другим аналогичным устройством;

- средством отображения карт, позволяющим их читать в любых условиях окружающего освещения.

§ 33. Самолеты, оборудованные Системами автоматической посадки,

коллиматорным индикатором (HUD) или эквивалентными индикаторами, Системами технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS), системами синтезированной визуализации (SVS) и/или комбинированными Системами визуализации (CVS)

310. В тех случаях, когда самолеты оборудованы системами автоматической посадки, HUD или эквивалентными индикаторами, EVS, SVS или CVS, или любым сочетанием таких систем в рамках гибридной системы, использование этих для обеспечения безопасности полетов самолетов утверждается государством эксплуатанта. Информация, касающаяся коллиматорных или эквивалентных индикаторов, включая ссылки на документацию RTCA и EUROCAE, содержится в Руководстве по всепогодным полетам (Doc. 9365 ИКАО).

311. Утверждая эксплуатационное использование систем автоматической посадки, коллиматорных или эквивалентных индикаторов, систем EVS, SVS или CVS, государство эксплуатанта обеспечивает:

- удовлетворение оборудованием соответствующих требований к удостоверению соответствия нормам летной годности;

- проведение эксплуатантом оценки факторов риска для безопасности полетов с помощью систем автоматической посадки, коллиматорных или эквивалентных индикаторов, систем EVS, SVS или CVS;

- введение и документальное оформление эксплуатантом процедур использования систем автоматической посадки, коллиматорных или эквивалентных индикаторов, систем EVS, SVS или CVS и требований к обучению работе с ними. Инструктивный материал по оценке факторов риска для безопасности полетов содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc. 9859 ИКАО).

§ 34. Электронные полетные планшеты (EFB). Оборудование EFB

312. В тех случаях, когда на борту самолета используются переносные EFB, эксплуатант принимает меры к тому, чтобы они не нарушали работу систем самолета, оборудования или не препятствовали возможности управлять самолетом. Инструктивный материал о составе оборудования, функциях и эксплуатационном утверждении EFB содержится в Руководстве по электронным полетным планшетам (EFB) (Doc. 10020 ИКАО).

§ 35. Функции EFB

313. При использовании EFB на борту самолета эксплуатант:

- оценивает факторы риска (риски) для безопасности полетов, связанные с каждой функцией EFB;

- вводит и документально оформляет процедуры использования оборудования и каждой функции EFB и требования к обучению работе с ними;

- обеспечивает, в случае отказа EFB, предоставление достаточной информации летному экипажу в целях безопасного выполнения полета. Инструктивный материал по оценкам риска для безопасности полетов содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc. 9859 ИКАО).

314. Государство эксплуатанта утверждает правила использования функций EFB для обеспечения безопасности полетов самолетов.

§ 36. Эксплуатационное утверждение EFB

315. При утверждении использования EFB государство эксплуатанта обеспечивает, чтобы:

- оборудование EFB и связанные с ним узлы крепления, включая интерфейс с системами самолета, где это применимо, отвечало соответствующим требованиям к удостоверению соответствия нормам летной годности;

- эксплуатант оценивал факторы риска для безопасности полетов, связанные с операциями, поддерживаемыми функцией(ями) EFB;

- эксплуатант устанавливал требования к избыточности информации (если это целесообразно), предусматриваемые и отображаемые функцией(ями) EFB;

- эксплуатант устанавливал и документально оформлял процедуры управления функцией(ями) EFB, включая любые базы данных, которые он может использовать;

- эксплуатант устанавливал и документально оформлял процедуры использования EFB и функции(й) EFB и требования к обучению работе с ними.

Инструктивный материал по оценкам риска для безопасности полетов содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc. 9859 ИКАО).

§ 1. Связное оборудование

316. Самолет оснащается связным радиооборудованием, способным:

- поддерживать двустороннюю связь в целях аэродромного диспетчерского обслуживания;

- принимать метеорологическую информацию в любое время в ходе полета;

- поддерживать двустороннюю связь в любое время в ходе полета по крайней мере с одной авиационной станцией и с такими другими авиационными станциями и на таких частотах, которые могут быть предписаны соответствующим полномочным органом.

317. Требования пункта 316 настоящих Правил считаются выполненными, если будет продемонстрирована указанная здесь способность поддерживать связь в нормальных для данного маршрута условиях распространения радиоволн.

318. Связь на авиационной аварийной частоте 121,5 МГц обеспечивается с помощью радиооборудования, требуемого в соответствии с пунктом 316 настоящих Правил.

319. При выполнении полетов, где связное оборудование должно соответствовать спецификации RСP для осуществления связи, основанной на характеристиках (PBC), самолет в дополнение к соблюдению требований, указанных в пункте 316 настоящих Правил:

- оснащается оборудованием связи, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленной спецификацией RСP;

- имеет информацию о возможностях самолета соответствовать спецификации RCP, указанных в летном руководстве или другой документации на самолет, утверждённой государством разработчика или государством регистрации;

- имеет информацию о возможностях самолета соответствовать спецификации RCP, включенных в MEL.

Информация о концепции связи и наблюдении, основанных на характеристиках (PBCS), и инструктивный материал о ее внедрении содержатся в Руководстве по требуемым характеристикам связи (RCP) (Doc. 9869 ИКАО).

320. При полетах, где установлена спецификация RCP для PBC, Орган гражданской авиации обеспечивает, чтобы эксплуатант ввел и документально оформил:

- штатные и нештатные процедуры, включая порядок действий на случай непредвиденных обстоятельств;

- требования к уровню квалификации и подготовки летного экипажа в соответствии с надлежащими спецификациями RCP;

- программу подготовки соответствующего персонала сообразно задачам планируемой деятельности;

- надлежащие процедуры технического обслуживания для поддержания летной годности в соответствии с надлежащими спецификациями RCP.

321. Орган гражданской авиации обеспечивает применительно к самолетам, указанным в пункте 319 §1 главы 7 настоящих Правил, наличие надлежащих положений, касающихся:

- получения донесений об отмеченных характеристиках связи от программ контроля, установленных в соответствии с п. 3.3.5.2 главы 3 Авиационных правил "АПКР-11 "Обслуживание воздушного движения", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1;

- принятия незамедлительных корректирующих мер в отношении конкретных воздушных судов, типов воздушных судов или эксплуатантов, указанных в таких донесениях как несоблюдающие требования спецификации RCP.

§ 2. Навигационное оборудование

322. Самолет оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полет:

- в соответствии с рабочим планом полета и

- в соответствии с требованиями обслуживания воздушного движения, за исключением тех случаев, когда навигация в ходе полета по ПВП осуществляется с помощью установления визуального контакта с наземными ориентирами.

323. При полетах, где установлена навигационная спецификация для навигации, основанной на характеристиках (PBN), самолет в дополнение к соблюдению требований, указанных в пункте 322 §2 главы 7 настоящих Правил:

- оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленной (ыми) навигационной (ыми) спецификацией (ями);

- имеет информацию о возможностях самолета соответствовать навигационным спецификациям, указанных в летном руководстве или другой документации на самолет, утвержденной государством разработчика или Органом гражданской авиации;

- имеет информацию о возможностях самолета соответствовать навигационным спецификациям, включенных в MEL.

Инструктивный материал, касающийся документации по самолету, приведен в Руководстве по навигации, основанной на характеристиках (PBN) (Doc. 9613 ИКАО).

324. При полетах, где установлена навигационная спецификация для PBN, Орган гражданской авиации обеспечивает, чтобы эксплуатант ввел и документально оформил:

- штатные и нештатные процедуры, включая порядок действий на случай непредвиденных обстоятельств;

- требования к уровню квалификации и подготовки летного экипажа в соответствии с надлежащими навигационными спецификациями;

- программу подготовки соответствующего персонала сообразно задачам планируемой деятельности;

- надлежащие процедуры технического обслуживания для поддержания летной годности в соответствии с надлежащими навигационными спецификациями.

325. Орган гражданской авиации специально утверждает полеты на основе санкционированных требуемых (AR) навигационных спецификаций PBN.

326. При полетах в определенных участках воздушного пространства, в котором в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (МNРS), на борту воздушного судна устанавливается навигационное оборудование, которое:

- обеспечивает летному экипажу непрерывную индикацию выдерживания линии пути или отклонения от нее с требуемой степенью точности в любой точке вдоль этой линии пути и

- разрешается государством эксплуатанта для применения в полетах с соответствующими МNРS.

327. Для выполнения полетов в определенных частях воздушного пространства, где на основании регионального аэронавигационного соглашения между эшолонами полёта 290 и 410 включительно применяется сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM) в 300 метров (1000 фут) самолет:

- оснащается оборудованием, которое может обеспечить:

а) индикацию в кабине экипажа эшелона полета, на котором выполняется полет;

б) выдерживание в автоматическом режиме выбранного эшелона полета;

в) предупреждение членов экипажа о наличии отклонения от выбранного эшелона полета. Пороговое значение отклонения при выдаче предупреждения не превышает ±90 метров (300 фут);

г) автоматическое представление данных о барометрической абсолютной высоте;

- получает разрешение Органа гражданской авиации выполнять полеты в соответствующем воздушном пространстве;

- демонстрирует характеристики вертикальной навигации в соответствии с Приложением 4.

328. До выдачи утверждения RVSM, требуемого в соответствии с абзацем 2 подпункта г пункта 327 §2 главы 7 настоящих Правил, Орган гражданской авиации убеждается в том, что:

- возможности самолета осуществлять вертикальную навигацию удовлетворяют требованиям, указанным в Приложении 4;

- эксплуатант ввел соответствующие процедуры, связанные с практикой и программами сохранения летной годности (техническое обслуживание и ремонт);

- эксплуатант ввел для летных экипажей соответствующие процедуры выполнения полетов в воздушном пространстве RVSM.

329. Утверждение RVSM действует в глобальном масштабе при условии, что любые специфические для данного региона эксплуатационные процедуры отражены в Руководстве по производству полетов или соответствующем инструктивном материале для экипажей.

330. Орган гражданской авиации, при необходимости в консультации с государством регистрации, обеспечивает в отношении самолетов, указанных в пункте 327 §2 главы 7 настоящих Правил, наличие надлежащих положений, касающихся:

- получения от контрольных агентств, созданных в соответствии с п. 3.3.5.1 Авиационных правил "АПКР-11 "Обслуживание воздушного движения", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1, отчетов о характеристиках выдерживания относительной высоты, и

- предпринятия срочных корректирующих действий в отношении отдельных воздушных судов или типовых групп воздушных судов, которые определены в таких отчетах как не отвечающие требованиям выдерживания относительной высоты для выполнения полетов в воздушном пространстве, где применяется RVSM.

331. Эксплуатант обязан контролировать характеристики выдерживания относительной высоты не менее двух самолетов каждой типовой группы воздушных судов как минимум один раз в два года или с интервалом 1000 часов налета на самолет, в зависимости от того, какой период больше. Если типовая группа воздушных судов эксплуатанта включает один самолет, контроль за этим самолетом осуществляется в установленный период. Для выполнения этого требования могут использоваться данные контроля, полученные в рамках любой региональной программы контроля, учрежденной в соответствии с п. 3.3.5.2 Приложения 11 к Чикагской Конвенции о Международной организации гражданской авиации 1944г.

332. Орган гражданской авиации устанавливает положения и процедуры, обеспечивающие предпринятие соответствующих действий в отношении воздушных судов и эксплуатантов других государств, выполняющих полеты в воздушном пространстве RVSM без действующего утверждения RVSM. Инструктивный материал, касающийся утверждения воздушных судов для производства полетов в воздушном пространстве с RVSM, содержится в Руководстве по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно (Doc. 9574 ИКАО).

333. Самолет в достаточной степени оснащается навигационным оборудованием, которое в случае отказа одного из элементов оборудования на любом этапе полета позволит самолету продолжать полет согласно пунктом 322 §2 главы 7 настоящих Правил и, в соответствующих случаях, пп. 323, 326 и 327 §2 главы 7 настоящих Правил.

Инструктивный материал, касающийся бортового оборудования, которое необходимо для выполнения полетов в воздушном пространстве, где применяется RVSM, содержится в Руководстве по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно (Dос. 9574 ИКАО).

334. При полетах, в ходе которых планируется производить посадку в приборных метеорологических условиях, самолет оснащается радиооборудованием, способным принимать сигналы, помогающие вывести самолет в точку, откуда может быть произведена визуальная посадка. Это оборудование способно обеспечить такое наведение на каждом аэродроме, где планируется посадка в метеорологических условиях полета по приборам, и на любых намеченных запасных аэродромах.

§ 3. Оборудование наблюдения

335. Самолет оснащается оборудованием наблюдения, которое позволяет ему выполнять полет в соответствии с требованиями обслуживания воздушного движения.

336. При полетах, где оборудование наблюдения должно соответствовать спецификации RSP для наблюдения, основанного на характеристиках (PBS), самолет в дополнение к соблюдению требований, указанных в пункте 335 §3 главы 7 настоящих Правил:

- оснащается оборудованием наблюдения, которое позволит ему выполнять полеты в соответствии с установленной(ыми) спецификацией(ями) RSP;

- имеет информацию о возможностях самолета соответствовать спецификации RSP, указанных в летном руководстве или другой документации на самолет, утвержденной государством разработчика или государством регистрации;

- имеет информацию о возможностях самолета соответствовать спецификации RSP, включенных в MEL.

Информация об оборудовании наблюдения содержится в Руководстве по авиационному наблюдению (Doc. 9924 ИКАО). Информация о спецификациях RSP для наблюдения, основанного на характеристиках, содержится в Руководстве по требуемым характеристикам связи (RCP) (Doc. 9869 ИКАО).

337. При полетах, где установлена спецификация RSP для PBS, Орган гражданской авиации обеспечивает, чтобы эксплуатант ввел и документально оформил:

- штатные и нештатные процедуры, включая порядок действий на случай непредвиденных обстоятельств;

- требования к уровню квалификации и подготовки летного экипажа в соответствии с надлежащимиспецификациями RSP;

- программу подготовки соответствующего персонала сообразно задачам планируемой деятельности;

- надлежащие процедуры технического обслуживания для поддержания летной годности в соответствии с надлежащими спецификациями RSP.

338. Орган гражданской авиации обеспечивает применительно к самолетам, указанным в пункте 336 §3 главы 7 настоящих Правил, наличие надлежащих положений, касающихся:

- получения донесений об отмеченных характеристиках наблюдения от программ контроля, установленных в соответствии с п. 3.3.5.2 главы 3 Приложения 11 к Чикагской Конвенции о Международной организации гражданской авиации 1944г.;

- принятия незамедлительных корректирующих мер в отношении конкретных воздушных судов, типов воздушных судов или эксплуатантов, указанных в таких донесениях как несоблюдающих требования спецификации RSP.

§ 4. Установка оборудования

339. Установка оборудования осуществляется таким образом, чтобы отказ каждого отдельного элемента, необходимого для связи, навигации или наблюдения, или для любого их сочетания, не приводил к отказу другого элемента, необходимого для навигации, связи или наблюдения.

§ 5. Управление электронными навигационными данными

340. Эксплуатант не использует продукты электронных навигационных данных, обработанные для применения на борту и на земле, если Орган гражданской авиации не утвердило процедуры эксплуатанта, обеспечивающие соответствие применяемого процесса и поставляемых продуктов приемлемым стандартам целостности и совместимость этих продуктов с заданной функцией имеющегося оборудования, которое будет их использовать. Орган гражданской авиации обеспечивает постоянный контроль эксплуатанта за процессом и продуктами. Инструктивный материал, касающийся процессов, которым могут следовать поставщики данных, содержится в документах RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76 и RTCA DO-201A/EUROCAE ED-77.

341. Эксплуатант внедряет процедуры, обеспечивающие своевременное распространение и внесение текущих и неизмененных электронных навигационных данных для всех воздушных судов, которым они требуются.

342. Используемое в настоящей главе понятие "самолет" включает двигатели, воздушные винты, узлы, вспомогательные агрегаты, приборы, оборудование и аппаратуру, в том числе аварийно-спасательное оборудование.

343. В положениях настоящей главы упоминаются требования государства регистрации. В том случае, когда государство эксплуатанта и государство регистрации являются разными государствами, может потребоваться учитывать любые дополнительные требования государства эксплуатанта.

§ 1. Обязанности эксплуатанта,связанные с техническим обслуживанием

344. Эксплуатанты принимают меры к тому, чтобы в соответствии с процедурами, приемлемыми для Органа гражданской авиации:

- каждый самолет, который они эксплуатируют, поддерживался в пригодном для выполнения полетов состоянии;

- эксплуатационное и аварийное оборудование, необходимое для планируемого полета, являлось исправным;

- удостоверение о годности к полетам каждого самолета, который они эксплуатируют, было действительным;

- периодически, не реже, чем каждые 48 месяцев взвешивались эксплуатируемые воздушные суда, и определялась их центровка с предоставлением отчёта в орган гражданской авиации. В любом случае эксплуатируемое воздушное судно имеет подтверждающий документ о массе и центровке за последние 48 месяцев со дня последнего взвешивания воздушного судна.

345. Эксплуатант не эксплуатирует самолет, если его техническое обслуживание не выполнено и соответствующее свидетельство о допуске к эксплуатации не оформлено организацией, утвержденной в соответствии с параграфом 7 главы 8 настоящих Правил.

346. Эксплуатант нанимает на работу лицо или группу лиц, которые обеспечивают проведение всех работ по техническому обслуживанию в соответствии с руководством по регулированию технического обслуживания.

347. Эксплуатант обеспечивает проведение технического обслуживания его самолетов в соответствии с программой технического обслуживания.

§ 2. Руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания

348. Эксплуатант обеспечивает наличие руководства по регулированию технического обслуживания, которое используется в качестве инструктивного документа соответствующим персоналом, занимающимся техническим обслуживанием и эксплуатацией, и отвечает требованиям параграфа 2 главы 11 настоящих Правил. При разработке этого руководства соблюдаются принципы, связанные с человеческим фактором.

349. Эксплуатант обеспечивает внесение в руководство по регулированию технического обслуживания необходимых изменений для приведения содержащейся в нем информации в соответствие с текущими требованиями.

350. Экземпляры всех поправок к руководству эксплуатанта по регулированию технического обслуживания незамедлительно направляются всем организациям или лицам, которым было предоставлено руководство.

351. Эксплуатант предоставляет в Орган гражданской авиации экземпляры Руководства технического обслуживания воздушного судна со всеми изменениями и дополнениями к нему.

§ 3. Программа технического обслуживания

352. Эксплуатант обеспечивает наличие программы технического обслуживания, которая используется в качестве инструктивного документа соответствующим персоналом, занимающимся техническим обслуживанием и эксплуатацией, и содержит информацию, предусмотренную в параграфе 3 главы 11 настоящих Правил. При разработке и применении эксплуатантом программы технического обслуживания учитываются аспекты человеческого фактора.

353. Экземпляры всех поправок к программе технического обслуживания незамедлительно направляются всем организациям и лицам, которым была предоставлена программа технического обслуживания.

§ 4. Регистрируемые данные о техническом обслуживании

354. Эксплуатант обеспечивает хранение в течение периодов, указанных в пункте 355 §4 главы 8 настоящих Правил, следующих регистрируемых данных:

- общего времени эксплуатации (соответственно часов, календарного времени и циклов) самолета и всех агрегатов с ограниченным сроком службы;

- текущих сведений о соответствии всей обязательной информации о сохранении летной годности;

- соответствующих подробных данных о модификациях и ремонтах;

- времени эксплуатации (соответственно часов, календарного времени и циклов) после последнего капитального ремонта самолета или его агрегатов с соблюдением обязательного межремонтного срока службы;

- текущих сведений о соблюдении программы технического обслуживания самолета;

- подробных данных о техническом обслуживании, которые свидетельствуют о выполнении всех требований при подписании свидетельства о техническом обслуживании.

355. Зарегистрированные данные, указанные в абзацах 2 -6 пункта 354 §4 главы 8 настоящих Правил хранятся в течение 90 дней после окончательного снятия с эксплуатации соответствующего агрегата, а зарегистрированные данные, указанные в абзаце 7 пункта 354 §4 главы 8 настоящих Правил, хранятся в течение одного года после подписания свидетельства о техническом обслуживании.

356. В случае временной смены эксплуатанта зарегистрированные данные предоставляются новому эксплуатанту. В случае любой постоянной смены эксплуатанта зарегистрированные данные передаются новому эксплуатанту.

§ 5. Информация о сохранении летной годности

357. Эксплуатант самолета, максимальная взлетная сертифицированная масса которого превышает 5700 кг, контролирует, обобщает и оценивает опыт технического обслуживания и эксплуатации с точки зрения сохранения летной годности и предоставляет информацию, предписанную государством регистрации.

358. Эксплуатант самолета, максимальная сертифицированная взлетная масса которого превышает 5700 килограмм, получает и оценивает сведения и рекомендации в отношении сохранения летной годности, поступающие от организации, ответственной за конструкцию типа, и предпринимает действия, которые считаются необходимыми в соответствии с процедурой, приемлемой для Органа гражданской авиации.

§ 6. Модификации и ремонт

359. Все модификации и ремонты соответствуют требованиям к летной годности, принятыми Авиационными правилами Кыргызской Республики устанавливаются правила, обеспечивающие хранение данных, которые подтверждают соответствие требованиям к летной годности.

§ 7. Утвержденная организация по техническому обслуживанию. Выдача утверждения

360. Выдача Органом гражданской авиации документа, утверждающего организацию по техническому обслуживанию, зависит от демонстрации заявителем выполнения требований параграфа 7 главы 8 настоящих Правил и соответствующих положений Авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-19. Система управления безопасностью полётов", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1, относящихся к таким организациям.

361. Утверждающий документ содержит по крайней мере следующее:

- название и местонахождение организации,

- дату выдачи и срок действия,

- условия утверждения.

362. Продление срока действия утверждающего документа зависит от выполнения организацией на тот момент требований параграфа 7 главы 8 настоящих Правил и соответствующих положений Авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-19. Система управления безопасностью полётов", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1, касающихся утвержденной организации по техническому обслуживанию.

§ 8. Руководство по процедурам организации по техническому обслуживанию

363. Организация по техническому обслуживанию обеспечивает наличие руководства по процедурам, которое используется в качестве инструктивного документа персоналом, занимающимся техническим обслуживанием, может выпускаться отдельными частями и содержит следующую информацию:

- общее описание сферы работ, разрешенных условиями утверждения организации;

- описание используемых организацией процедур и системы качества или инспекционных проверок в соответствии с параграфом 10 главы 8 настоящих Правил;

- общее описание производственной базы организации;

- фамилии и обязанности лица или лиц, упоминаемых в пункте 372 §12 главы 8 настоящих Правил;

- описание процедур, используемых для установления компетентности персонала по техническому обслуживанию, исходя из требований пункта 374 §12 главы 8 настоящих Правил;

- описание используемого метода регистрации и хранения данных о техническом обслуживании, упоминаемых в параграфе 13 главы 8 настоящих Правил;

- описание процедур подготовки свидетельства о техническом обслуживании и условий, в соответствии с которыми такое свидетельство должно подписываться;

- сведения о персонале, который уполномочен подписывать свидетельство о техническом обслуживании, и сфере его полномочий;

- описание, когда это применимо, дополнительных правил выполнения процедур и требований эксплуатанта, связанных с техническим обслуживанием;

- описание процедур выполнения требований к представлению эксплуатационной информации;

- описание процедуры получения, оценки, изменения и рассылки в рамках организации по техническому обслуживанию всех необходимых данных о летной годности от держателя сертификата типа или организации-разработчика типа.

364. Организация по техническому обслуживанию обеспечивает внесение необходимых изменений в руководство по процедурам для приведения содержащейся в нем информации в соответствие с текущими требованиями.

365. Экземпляры всех поправок к руководству по процедурам незамедлительно направляются всем организациям или лицам, которым было предоставлено руководство.

§ 9. Управление безопасностью полетов

366. Авиационные правиал Кыргызской Республики "АПКР-19. Система управления безопасностью полётов", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1содержат положения об управлении безопасностью полетов для утвержденных организаций по техническому обслуживанию.

§ 10. Процедуры технического обслуживания и система обеспечения качества

367. Организация по техническому обслуживанию устанавливает процедуры, которые являются приемлемыми для Органа гражданской авиации, осуществляющего утверждение, и обеспечивают надлежащее проведение технического обслуживания, а также выполнение всех соответствующих требований настоящей главы.

368. Организация по техническому обслуживанию обеспечивает выполнение требований пункта 367 §10 главы 8 настоящих Правил путем введения либо независимой системы обеспечения качества для контроля соблюдения и адекватности упомянутых процедур, либо системы инспекционных проверок, гарантирующих надлежащее выполнение всех работ по техническому обслуживанию.

§ 11. Производственная база

369. Производственная база и рабочие условия соответствуют выполняемой задаче.

370. Организация по техническому обслуживанию располагает необходимыми техническими данными, оборудованием, инструментом и материалами для выполнения утвержденных видов работ.

371. Обеспечиваются склады для хранения частей, оборудования, инструмента и материалов. Условия хранения обеспечивают защищенность и исключают порчу и повреждение хранимых предметов.

§ 12. Персонал

372. Организация по техническому обслуживанию назначает лицо или группу лиц, в обязанности которых входит обеспечение соответствия организации по техническому обслуживанию требованиям параграфа 7 главы 8 настоящих Правил, касающимся утвержденной организации по техническому обслуживанию.

373. Организация по техническому обслуживанию нанимает необходимый персонал для осуществления связанных с предстоящей деятельностью функций планирования, выполнения работ, надзора, контроля и оформления свидетельств.

374. Компетентность персонала по техническому обслуживанию устанавливается в соответствии с определенной процедурой и на уровне, приемлемом для Органа гражданской авиации, осуществляющего утверждение. Лицо, подписывающее свидетельство о техническом обслуживании, получает на это право в соответствии с Авиационными правилами Кыргызской Республики "АПКР-1. Выдача свидетельств авиационному персоналу", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1.

375. Организация по техническому обслуживанию принимает меры к тому, чтобы весь персонал, занимающийся техническим обслуживанием, получал первоначальную и последующую подготовку с учетом порученных задач и обязанностей. Программа подготовки, учреждаемая организацией по техническому обслуживанию, предусматривает подготовку в целях овладения знаниями и навыками в области возможностей человека, включая координацию с другим персоналом, занимающимся техническим обслуживанием, и летным экипажем.

§ 13. Регистрируемые данные

376. Организация по техническому обслуживанию хранит подробные регистрируемые данные о техническом обслуживании, которые свидетельствуют о выполнении всех требований при подписании свидетельства о техническом обслуживании.

377. Зарегистрированные данные, упомянутые в пункте 376 §13 главы 8 настоящих Правил, хранятся в течение как минимум одного года после подписания свидетельства о техническом обслуживании.

§ 14. Свидетельство о техническом обслуживании

378. Свидетельство о техническом обслуживании оформляется и подписывается для подтверждения того, что проведенные работы по техническому обслуживанию удовлетворительно выполнены в соответствии с утвержденными данными и процедурами, изложенными в руководстве по процедурам организации по техническому обслуживанию.

379. Свидетельство о техническом обслуживании содержит подтверждающие данные, включающие:

- основные сведения о выполненном техническом обслуживании, включая подробные сведения об использовавшихся утвержденных данных;

- дату завершения такого технического обслуживания;

- когда это применимо, данные об утвержденной организации по техническому обслуживанию;

- данные о лице или лицах, подписавших свидетельство.

§1. Состав летного экипажа

380. Летный экипаж по численности и составу отвечает требованиям, которые не ниже требований, указанных в руководстве по производству полетов. Численность летного экипажа увеличивается по сравнению с минимальной необходимой численностью, указанной в летном руководстве или в других документах, имеющих отношение к удостоверению о годности к полетам в тех случаях, когда этого требует тип используемого самолета, вид выполняемого полета и продолжительность полета между двумя пунктами, в которых происходит смена летного экипажа.

381. На каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве КВС для управления самолетом, который имеет свидетельство коммерческого или свидетельство линейного пилота.

382. В случае, когда эксплуатационной документацией воздушного судна предусмотрено обязательное наличие второго пилота, на каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве второго пилота, который для управления самолетом имеет свидетельство линейного пилота, свидетельство коммерческого пилота или свидетельство пилота многочленного экипажа самолета.

383. Эксплуатант назначает пилота в качестве КВС под наблюдением, который для управления самолетом имеет свидетельство линейного пилота или свидетельство коммерческого пилота и налет не менее тысячи часов. Пилот выполняет функции КВС под наблюдением в составе экипажа, включающего КВС, имеющего налет в качестве КВС не менее 500 часов на этом типе воздушного судна.

§ 2. Бортрадист

384. В состав летного экипажа входит по крайней мере одно лицо, имеющее действующее свидетельство, которое выдано в соответствии с положениями Авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-1. Выдача свидетельств авиационному персоналу", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1 и которое дает право на эксплуатацию подлежащего использованию радиопередающего оборудования.

§ 3. Бортинженер

385. Когда конструкцией самолета предусматривается отдельное рабочее место для бортинженера, в состав летного экипажа входит по крайней мере один бортинженер, которому специально поручено находиться на этом рабочем месте, кроме тех случаев, когда его обязанности могут удовлетворительно выполняться другим членом летного экипажа, имеющим свидетельство бортинженера, без ущерба для выполнения прямых обязанностей.

§ 4. Штурман

386. В состав летного экипажа входит, по крайней мере, одно лицо, имеющее свидетельство штурмана в соответствии с положениями Авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-1. Выдача свидетельств авиационному персоналу", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1, во всех тех случаях, когда, навигация, необходимая для безопасного выполнения полета, не может в достаточной мере осуществляться пилотами при исполнении ими своих прямых обязанностей.

§ 5. Обязанности членов летного экипажа в аварийной обстановке

387. Эксплуатант в зависимости от типа самолета определяет необходимые функции всех членов летного экипажа, которые они должны выполнять в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации людей. В программе подготовки, организуемой эксплуатантом, предусматривается ежегодное обучение этим функциям, включая обучение методам и правилам пользования всем аварийно-спасательным оборудованием, которое должно находиться на борту, и тренировки по аварийной эвакуации людей с борта самолета.

§ 6. Программа подготовки членов летного экипажа

388. Эксплуатант составляет и выполняет программу наземной и летной подготовки, которая утверждается Органом гражданской авиации и гарантирует надлежащую подготовку всех членов летного экипажа для выполнения возложенных на них обязанностей. Эта программа подготовки:

- включает средства наземной и летной подготовки, а также преподавателей и инструкторов соответствующей квалификации, как это предусматривается Авиационными правилами КР;

- состоит из наземной и летной подготовки на типе (ах) самолета, на котором (ых) работают члены летного экипажа;

- включает отработку взаимодействия членов летного экипажа, а также обучение действиям при всех видах аварийной и исключительной обстановки или режима, вызванных неисправностями двигателя, планера или систем, пожаром или другими отрицательными факторами;

- включает подготовку по предотвращению сложных пространственных положений и выводу из них;

- включает подготовку в целях овладения знаниями и навыками, касающимися схем визуальных полетов и полетов по приборам в предполагаемом районе производства полетов, составление карт, характеристик работоспособности человека, включая контроль факторов угрозы и ошибок, и перевозки опасных грузов;

- обеспечивает проведение обучения с таким расчетом, чтобы все члены летного экипажа знали функции, за выполнение которых они несут ответственность, и как эти функции связаны с функциями других членов экипажа, применительно, в частности, к нештатным или аварийным процедурам;

- повторяется через определенные периоды, устанавливаемые государством эксплуатанта, и предусматривает проведение оценки подготовки.

389. Пункт 44 §6 главы 4 настоящих Правил запрещает производить в полете с пассажирами или грузом на борту имитацию аварийной обстановки или нештатных ситуаций.

390. Летная подготовка в той мере, в какой это представляется целесообразным государству эксплуатанта, может осуществляться на тренажерных устройствах имитации полета, утвержденных этим Органом гражданской авиации для данной цели.

391. Объем повторной подготовки, требуемой в соответствии с пунктом 387 §5 и 388 §6 главы 9 настоящих Правил, может меняться и необязательно должен быть таким же полным, как объем первоначальной подготовки, проведенной на конкретном типе самолета.

392. Требования периодической наземной подготовки могут удовлетворяться посредством прохождения заочных курсов или сдачи письменных экзаменов, а также другими способами по усмотрению Органа гражданской авиации.

393. Эксплуатант не допускает членов летного экипажа воздушного судна для выполнения своих функций, если они не прошли подготовку по разработанной эксплуатантом программе подготовки, которая обеспечивает надлежащую подготовку членов летного экипажа для выполнения возложенных на них обязанностей и:

- предусматривает средства наземной и летной подготовки, а также преподавателей и инструкторов соответствующей квалификации;

- состоит из наземной и летной подготовки на типе (типах) воздушных судов, на котором работают члены летного экипажа;

- включает отработку взаимодействия членов летного экипажа, а также обучение действиям при всех видах аварийной и исключительной обстановки или режима, вызванных неисправностями силовой установки, планера или систем, пожаром или другими отрицательными факторами;

- включает подготовку в целях приобретения знаний и навыков, касающихся схем визуальных полетов и полетов по приборам в предполагаемом районе выполнения полетов, ограничений человеческих возможностей ("человеческого фактора"), включая знания об опасности их проявления при выполнении полетов, о предотвращении ситуаций, приводящих к выходу за ограничения человеческих возможностей, о предотвращении ошибок и их исправлении, перевозки опасных грузов воздушными судами;

- обеспечивает проведение обучения с таким расчетом, чтобы все члены летного экипажа знали функции, которые они должны осуществлять, и как эти функции связаны с функциями других членов экипажа воздушного судна, в том числе при выполнении нештатных или аварийных процедур;

- предусматривает следующее:

а) ознакомление вновь принятого на работу члена летного экипажа с его обязанностями и функциями, требованиями эксплуатанта по выполнению полетов;

б) не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев подготовку по аварийно-спасательному оборудованию воздушного судна и тренировку процедур аварийной эвакуации на суше;

в) подготовку по перевозке опасных грузов, включая сдачу экзамена, не реже одного раза в течение последовательных 24 месяцев, если планируется осуществлять перевозку опасных грузов;

г) тренировку процедур аварийной эвакуации на воде не реже одного раза в течение последовательных 24 месяцев;

д) не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку к выполнению полетов в особых условиях, включая сдачу экзамена;

е) теоретическую подготовку и тренировку по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения, предсрывных режимов, режима сваливания, не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев;

ж) теоретическую подготовку к полетам в условиях RVSM и RNP, включая сдачу экзамена до начала выполнения полетов в указанных условиях на вновь освоенном типе воздушного судна, если планируется осуществлять полеты в условиях RVSM и RNP;

з) при выполнении международных полетов в воздушном пространстве государств, не использующих при ведении радиотелефонной связи русский язык - подготовку и проверку знания английского языка в соответствии с требованиями Авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-1. Выдача свидетельств авиационному персоналу", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1, а также процедуры изучения правил, изложенных в сборниках аэронавигационной информации государства, в воздушном пространстве которого планируется выполнять полеты;

и) не реже одного раза в течение последовательных 24 месяцев подготовку в области авиационной безопасности;

к) не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку к выполнению полетов в условиях сдвига ветра, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая проверку;

л) не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку к выполнению маневров и действий при срабатывании систем предупреждения о близости земли, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая проверку;

м) теоретическую подготовку к выполнению маневров и действий при срабатывании БСПС, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая проверку, не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев, если планируется осуществлять полеты, на воздушных судах, оборудованных БСПС;

н) не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев тренировку на летном тренажере по сценарию обстановки реального полета по маршруту;

о) не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку по знанию систем воздушного судна и умению определять его летные характеристики, включая сдачу экзамена;

п) не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку к выполнению полетов КВС с правого пилотского сидения, включая сдачу экзамена, тренировку на летном тренажере или на воздушном судне, включая проверку КВС, если выполнение таких полетов предусмотрено в РПП;

р) не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев теоретическую подготовку к выполнению заходов на посадку и посадок в условиях II/III категории ИКАО и взлетов при видимости на ВПП менее 400 м, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая проверку, если планируется выполнять взлеты и посадки в указанных условиях;

с) теоретическую подготовку не реже одного раза в течение последовательных 6 (максимум 7) месяцев к выполнению нормальных процедур выполнения полетов и к действиям в аварийных ситуациях, включая сдачу экзамена, и тренировку на летном тренажере, включая проверку;

т) не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев тренировку на летном тренажере по отказам всех систем, не относящимся к аварийной ситуации, включая проверку;

у) не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев проверку выполнения нормальных процедур на воздушном судне;

ф) не реже одного раза в течение последовательных 36 месяцев теоретическую подготовку и тренировку по управлению ресурсами кабины экипажа воздушного судна;

х) не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев оценку управления ресурсами кабины экипажа воздушного судна на тренажере и на воздушном судне.

394. Требование относительно повторной летной подготовки на конкретном типе самолета считается выполненным, если:

- использовались, в той степени, в которой это представляется целесообразным государству эксплуатанта, тренажерные устройства имитации полета, утвержденные Органом гражданской авиации для данной цели; или

- проводилась через определенное время проверка уровня подготовки, предусмотренная в параграфе 11 главы 9 настоящих Правил, на данном типе самолета.

395. Требования периодической наземной подготовки могут удовлетворяться посредством прохождения заочных курсов, дистанционного обучения или сдачи письменных экзаменов.

§ 7. Квалификация

396. Общие рекомендации в отношении перекрестной подготовки экипажей, осуществления полетов на смешанном парке воздушных судов и взаимного учета опыта см. в Руководстве по созданию государственной системы выдачи свидетельств личному составу и управлению этой системой (Doc. 9379 ИКАО).

§ 8. Предшествующий опыт работы членов экипажа воздушного судна

397. Эксплуатант не поручает командиру воздушного судна или второму пилоту управление самолетом определенного типа и/или модификации типа самолета при взлете и посадке, если каждый из них в течение 90 предшествующих дней не выполнил, по крайней мере, три взлета и посадки на самолете такого же типа или на летном тренажере, утвержденном для этой цели.

398. Если командир воздушного судна или второй пилот летает на самолетах разных модификаций одного и того же типа или на самолетах различных типов, но с аналогичными характеристиками с точки зрения эксплуатационных процедур, систем и управления, то Орган гражданской авиации принимает решение, при каких условиях могут быть объединены предусмотренные в пункте 397 §8 главы 9 настоящих Правил требования в отношении каждой модификации или каждого типа самолета.

399. Пилот, имеющий налет в качестве пилота не менее 1500 часов, выполняет функции КВС, требующего наличия второго пилота при перевозке на борту людей ночью только в случае, если он в течение предыдущих шести месяцев выполнил не менее трех взлетов и трех посадок ночью на воздушном судне того же типа или в течение двеннадцати месяцев выполнил не менее шести взлетов и шести посадок ночью на тренажере, имитирующем полет на воздушном судне того же типа.

400. Эксплуатант не поручает штурману или бортинженеру (бортмеханику) исполнять обязанности на воздушном судне конкретного типа или его модификации, если в течение 90 предшествующих дней указанный член летного экипажа воздушного судна:

- не исполнял свои обязанности на воздушном судне этого типа или его модификации или;

- не прошел тренировку для восстановления навыков, включая действия в стандартных, нештатных и аварийных ситуациях, на воздушном судне этого типа под контролем инструктора или на летном тренажере, утвержденном для этой цели.

§ 9. Предшествующий опыт работы сменного пилота на крейсерском этапе полета

401. Эксплуатант не поручает пилоту исполнять обязанности сменного пилота на крейсерском этапе полета на самолете определенного типа или модификации типа воздушного судна, если в течение 90 предшествующих дней этот пилот:

- не исполнял обязанности командира воздушного судна, второго пилота или сменного пилота на крейсерском этапе полета на самолете этого типа или

- не прошел тренировку для восстановления летных навыков, включая действия в стандартных, нештатных и аварийных ситуациях, специфических для крейсерского этапа полета, на самолете этого типа или на летном тренажере, утвержденном для этой цели, и не практиковался в выполнении процедур захода на посадку и посадки, при этом отработка выполнения процедур захода на посадку и посадки может осуществляться в роли не пилотирующего самолет пилота.

402. Если сменный пилот на крейсерском этапе полета летает на самолетах разных модификаций одного и того же типа или на самолетах различных типов, но с аналогичными характеристиками в том, что касается эксплуатационных процедур, систем и управления, то государство принимает решение, при каких условиях могут быть объединены предусмотренные в пункте 401 §9 главы 9 настоящих Правил требования в отношении каждой модификации или каждого типа самолетов.

§ 10. Предоставление командиру воздушного судна права использовать конкретные районы, маршруты и аэродромы

403. Эксплуатант не назначает пилота в качестве командира воздушного судна для выполнения полета по маршруту или участку маршрута, к которому этот пилот в настоящее время не подготовлен, до тех пор, пока этот пилот не будет удовлетворять требованиям, содержащимся в пп. 404 и 406 §10 главы 9 настоящих Правил.

404. Эксплуатант должен удостовериться в том, что каждый пилот и штурман в достаточной мере знает:

- намеченный маршрут и намеченные для посадки аэродромы, в том числе:

а) местность и минимальные безопасные абсолютные высоты;

б) сезонные метеорологические условия;

в) технические средства, порядок обслуживания и правила в области метеорологии, связи и воздушного движения;

г) правила поиска и спасания;

д) навигационные средства и правила, включая любые правила дальней навигации, связанные с маршрутом, по которому должен выполняться полет;

- правила построения траекторий полета над густонаселенными районами и районами с высокой плотностью воздушного движения, расположение препятствий, топографию местности, светосигнальные средства, средства обеспечения захода на посадку, а также схемы прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на посадку по приборам и применяемые эксплуатационные минимумы.

405. Знания в той области, которая связана со схемами прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на посадку по приборам, могут быть продемонстрированы на соответствующем тренажере, предназначенном для данной цели.

406. Командир воздушного судна выполняет заход на посадку на каждый аэродром посадки по маршруту в присутствии в кабине в качестве члена летного экипажа или наблюдателя пилота, который подготовлен для выполнения посадки на данном аэродроме, за исключением случаев, когда:

- заход на посадку на аэродром выполняется над несложной для навигации местностью, когда схемы захода на посадку по приборам и имеющиеся средства подобны тем, с которыми пилот знаком, и на обычные эксплуатационные минимумы с согласия Органа гражданской авиации дается допуск, либо когда имеется достаточная уверенность в том, что заход на посадку и посадка могут быть выполнены в визуальных метеорологических условиях; или

- снижение с высоты начального этапа захода на посадку может быть выполнено днем в визуальных метеорологических условиях; или

- эксплуатант устанавливает с помощью графических средств изображения земной поверхности, что квалификация командира воздушного судна дает ему право произвести посадку на соответствующем аэродроме; или

- данный аэродром расположен рядом с аэродромом, на который командир воздушного судна в настоящее время имеет право производить посадку.

407. Эксплуатант ведет учет уровня квалификации пилота, а также учет того, каким образом этот уровень квалификации был достигнут. Этот учет ведется в той мере, в какой это удовлетворяет государство эксплуатанта.

408. Эксплуатант не назначает пилота командиром воздушного судна на маршруте или в пределах района, установленного эксплуатантом и утвержденного государством эксплуатанта, если в течение предшествовавших 12 месяцев этот пилот не выполнил, по крайней мере, одного полета в качестве пилота в составе летного экипажа, инспектирующего пилота, или наблюдателя в кабине летного экипажа:

- в этом установленном районе и

- в соответствующих случаях по любому маршруту, где схемы, связанные с этим маршрутом или с любыми аэродромами, которые предполагается использовать для взлета или посадки, требуют применения особых навыков или знаний.

409. В том случае, когда в течение более чем 12 месяцев командир воздушного судна не совершил ни одного полета по рядом проходящему маршруту или над аналогичной местностью в таком установленном районе, на маршруте или аэродроме и не отрабатывал такие схемы на тренажере, адекватном для этой цели, перед назначением его вновь командиром воздушного судна для выполнения полетов в этом районе или на этом маршруте, этот пилот должен быть переаттестован в соответствии с пп. 404 и 406 §10 главы 9 настоящих Правил.

§ 11. Квалификационные проверки пилотов

410. Эксплуатант обеспечивает проведение таких проверок техники пилотирования и умения действовать в аварийной обстановке, которые выявляют фактическую подготовленность пилотов выполнять полеты на самолете каждого типа или модификации типа. Там, где полет выполняется по правилам полетов по приборам, эксплуатант обеспечивает демонстрацию умения пилотов выполнять такие правила либо назначенному им пилоту-инспектору, либо представителю Органа гражданской авиации.

411. Эксплуатант воздушного транспорта Кыргызской Республики обеспечивает прохождение тренажёрной подготовки (тренировки и квалификационные проверки) членов лётного экипажа на тренажёрах типа FFS (Full Flight Simulator) 2 раза в год через каждые 6 месяцев (максимум 7 месяцев), в объёме двух сессий (8 часов). Минимальным периодом между двумя тренажерными подготовками, аналогичными по своему характеру, составляет не менее четырех месяцев, но в этом случае следующая тренажерная подготовка проводится после шести, максимум после семи, месяцев после даты последней тренажерной подготовки. Минимальный общий годовой объём тренажёрной подготовки содержит 4 сессии (16 часов). Подготовка на тренажёрах отличных от FFS производится для тех частей подготовки и проверок, в отношении которых они утверждены. В случае отсутствия тренажёров для данного типа воздушного судна проводится тренаж в кабине в соответствии с утверждённой Программой с обязательным проведением аэродромной тренировки.

412. Тренажерные устройства имитации условий полета, утвержденные Органом гражданской авиации, используются для тех частей вышеуказанных проверок, в отношении которых они специально одобрены. Классификация тренажеров изложена в Руководстве по критериям классификации тренажерных устройств имитации полета (Dос. 9625 ИКАО).

413. Если эксплуатант планирует график полетов летного экипажа на самолетах разных модификаций одного и того же типа, то Орган гражданской авиации принимает решение, при каких условиях могут быть объединены предусмотренные в пункте 410 §11 главы 9 настоящих Правил требования в отношении каждой модификации или каждого типа самолета.

§ 12. Производство полетов по правилам полетов по приборам (ППП) или ночью на самолетах, управляемых одним пилотом

414. Государство эксплуатанта предписывает требования к опыту, подготовке и длительности перерывов в работе применительно к полетам на самолетах с одним пилотом, выполняемым по ППП или ночью.

415. Командир воздушного судна должен:

a) для полетов по ППП или ночью иметь налет не менее 50 часов на самолете данного класса, из которых, по крайней мере, 10 часов в качестве командира воздушного судна;

б) для полетов по ППП иметь налет по ППП не менее 25 часов на самолете данного класса, который может быть частью налета в 50 часов, указанного в подпункте а);

в) для полетов ночью иметь налет ночью не менее 15 часов, который может быть частью налета в 50 часов, указанного в подпункте а);

г) для полетов по ППП иметь предшествующий опыт выполнения полетов по ППП на самолетах, управляемых одним пилотом, включающий:

- не менее 5 полетов по ППП, включая 3 захода на посадку по приборам в течение предшествующих 90 дней на самолете данного класса в режиме полета с одним пилотом; или

- проверку при заходе на посадку по приборам по ППП на таком самолете в течение предшествующих 90 дней;

д) для полетов ночью выполнить не менее 3 взлетов и посадок ночью на самолете данного класса в режиме полета с одним пилотом в течение предшествующих 90 дней;

е) успешно завершить программы подготовки, которые включают, в дополнение к требованиям пункте 388 §6 главы 9 настоящих Правил, инструктаж пассажиров относительно аварийной эвакуации, использование автопилота и упрощенный метод пользования полетной документацией.

416. Командир воздушного судна проходит начальную и повторную летную подготовку и квалификационные проверки, указанные в пункте 388 §6 главы 9 настоящих Правил и §11 главы 9 настоящих Правил, в режиме полета с одним пилотом на самолете определенного типа или класса в условиях, репрезентативных для конкретного полета.

§ 13. Снаряжение летного экипажа

417. Член летного экипажа, пользующийся правами, предоставленными свидетельством, которое выдано с условием ношения соответствующих корректирующих линз, имеет запасной комплект корректирующих линз (очки или кантактные линзы), который хранится в легкодоступном месте.

Полетный диспетчер

418. Сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер, выполняющий свои функции в соответствии с утвержденным методом контроля и наблюдения за производством полетов, имеет соответствующее свидетельство об окончании учебного центра по программе "Подготовка сотрудника по обеспечению по обеспечению полётов/полётного диспетчера", такой сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер получает свидетельство в соответствии с положениями Авиационных правил Кыргызской Республики "АПКР-1. Выдача свидетельств авиационному персоналу", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1.

419. Сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер не допускается к работе, если он:

a) не прошел успешно специализированный учебный курс эксплуатаната, охватывающий все конкретные элементы его утвержденной методики управления и контроля за производством полетов;

б) в течение предшествующих 12 месяцев не совершил, находясь в кабине экипажа, по крайней мере одного квалификационного полета в одном направлении над любым районом, в пределах которого он уполномочен осуществлять контроль за полетами. Этот полет должен включать посадки на возможно большем числе аэродромов. Для целей квалификационного полета сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер должен уметь контролировать работу системы внутренней переговорной связи летного экипажа и средств радиосвязи и уметь отслеживать действия летного экипажа. Для целей квалификационного полета сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер должен уметь контролировать работу системы внутренней переговорной связи летного экипажа и средств радиосвязи и уметь отслеживать действия летного экипажа;

в) не продемонстрировал эксплуатанту знание:

- содержания руководства по производству полетов, описанного в Приложении 2 к настоящим Правилам;

- используемого бортового радиооборудования;

- используемого бортового навигационного оборудования;

г) не продемонстрировал эксплуатанту знание следующих подробностей, касающихся полетов, за которые данный сотрудник несет ответственность, и районов, в пределах которых это лицо уполномочено осуществлять контроль за полетами:

- сезонных метеорологических условий и источников метеорологической информации;

- влияния метеорологических условий на прием радиосигналов используемым бортовым оборудованием;

- особенностей и ограничений каждой навигационной системы, которая используется эксплуатантом;

- инструкций по загрузке самолетов;

д) не продемонстрировал эксплуатанту знание и навыки в области возможностей человека применительно к обязанностям полетного диспетчера;

е) не продемонстрировал эксплуатанту способность выполнять обязанности, указанные в параграфе 34 главы 4 настоящих Правил.

420. Сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер каждые три года проходит курсы переподготовки в целях поддержания уровня знаний всех эксплуатационных особенностей, включая знания и навыки в области возможностей человека.

421. Сотрудник по обеспечению полетов/полетный диспетчер не допускатся к работе, если он в течение 12 месяцев не исполнял своих обязанностей, пока не будут удовлетворены положения пункта 419 настоящих Правил.

422. К настоящим Правилам имеют также отношение следующие руководства, бортовые журналы и учетные документы, которые не упоминались в этой главе:

-документ для учета заправки топливом и маслом; -документ для учета эксплуатационных параметров самолета; -документ для учета полетного времени пилотов; -документация о подготовке к полету; -рабочий план полета; -документ для учета уровня квалификации командира воздушного судна применительно к определенным маршрутам и аэродромам.

§ 1. Летное руководство

423. Летное руководство содержит информацию, изложенную в Авиационных правилах Кыргызской Республики "АПКР-8. Лётная годность воздушных судов", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1. Летное руководство обновляется путем внесения изменений, утвержденных Органом гражданской авиации.

§ 2. Руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания

424. Руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания, которое обеспечивается в соответствии с параграфом 2 главы 8 настоящих Правил и может издаваться в виде отдельных частей, содержит следующую информацию:

а) описание предусматриваемых в пункте 344 §1 главы 8 настоящих Правил процедур, включая, когда это применимо:

- описание административных соглашений между эксплуатантом и утвержденной организацией по техническому обслуживанию;

- описание процедур технического обслуживания и процедур оформления и подписания свидетельства о техническом обслуживании в том случае, когда техническое обслуживание основывается на системе, отличающейся от системы утвержденной организации по техническому обслуживанию;

б) фамилии и обязанности лица или лиц;

в) ссылку на программу технического обслуживания, упоминаемую в п. 8.3.1;

г) описание используемых методов регистрации и хранения эксплуатантом данных о техническом обслуживании;

д) описание процедур контроля, оценки и представления данных об опыте технического обслуживания и эксплуатации;

е) описание процедур выполнения требований к представлению эксплуатационной информации;

ж) описание процедур оценки информации о сохранении летной годности и осуществления любых результирующих действий;

з) описание процедур осуществления действий, вытекающих из обязательной информации о сохранении летной годности;

и) описание процедур введения и функционирования системы анализа и постоянного контроля за выполнением и эффективностью программы технического обслуживания с целью устранения любых недостатков в этой программе;

к) описание типов и моделей воздушных судов, на которые распространяется руководство;

л) описание процедур обеспечения регистрации и устранения неисправностей, влияющих на летную годность;

м) описание процедур информирования Органа гражданской авиации о значительных происшествиях при эксплуатации.

§ 3. Программа технического обслуживания

425. Программа технического обслуживания каждого самолета содержит следующую информацию:

а) работы по техническому обслуживанию и периодичность их выполнения с учетом предполагаемого использования самолета;

б) когда это применимо, программу сохранения целостности конструкции;

в) процедуры изменения предписаний, упомянутых в подпунктах а) и б) выше, или отклонения от них; и

г) когда это применимо, описание процедур контроля состояния и программы поддержания надежности систем, агрегатов и двигателей воздушного судна.

426. Работы по техническому обслуживанию и их периодичность, установленные в качестве обязательных при утверждении типовой конструкции, указываются в качестве таковых.

427. Программа технического обслуживания основывается на информации о программе технического обслуживания, предоставляемой государством разработчика или организацией, ответственной за типовую конструкцию, и любом дополнительном соответствующем опыте.

§ 4. Бортовой журнал

428. Бортовой журнал должен содержать следующие разделы с соответствующей нумерацией римскими цифрами:

1) Национальная принадлежность и регистрация самолета.

2) Дата.

3) Фамилии членов экипажа.

4) Обязанности членов экипажа.

5) Пункт вылета.

6) Пункт прибытия.

7) Время вылета.

8) Время прибытия.

9) Часы полета.

10) Характер полета (частный, авиационные спецработы, регулярный или нерегулярный рейс).

11) Инциденты, наблюдения, если таковые имеются.

12) Подпись ответственного лица.

429. Записи в бортовом журнале следует производить незамедлительно чернилами или нестираемым карандашом.

430. Заполненный бортовой журнал следует сохранять для обеспечения непрерывности регистрации выполнения полетов в течение последних шести месяцев.

431. Допускается ведение бортового журнала в электронном виде, если разработанные эксплуатантом процедуры его ведения удовлетворяют Орган гражданской авиации, который утверждает требования к ведению электронного бортового журнала.

§ 5. Учет бортового аварийно-спасательного оборудования

432. Эксплуатанты всегда имеют в своем распоряжении для немедленного сообщения координационным центрам поиска и спасания перечни, содержащие сведения об аварийно-спасательном оборудовании, находящемся на борту любого из их самолетов, занятых в аэронавигации. Информация об этом включает, применительно к конкретному случаю, число, цвет и тип спасательных плотов и сигнальных ракет, подробное описание аварийных запасов медицинских средств, запаса воды, а также тип аварийного переносного радиооборудования и частоты, на которых оно работает.

§ 6. Записи бортовых самописцев

433. Эксплуатант в случае авиационного происшествия или инцидента с самолетом по возможности обеспечивает сохранение всех относящихся к данному полету записей бортовых самописцев и, если необходимо, самих бортовых самописцев, а также хранение их в надежном месте до их выдачи, как это предусмотрено в Авиационных правилах Кыргызской Республики "АПКР-13. Расследование авиационных происшествий и инцидентов", утверждённые приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года №1.

§ 1. Распределение обязанностей в аварийной обстановке

434. Эксплуатант устанавливает достаточное, с точки зрения Авиационных правил Кыргызской Республики, минимальное число членов кабинного экипажа для каждого типа самолета, исходя из пассажировместимости или числа перевозимых пассажиров, для того чтобы обеспечить безопасную и быструю эвакуацию людей, а также выполнение необходимых функций в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации. Если не оговорено иначе, эксплуатант назначает бортпроводников на полет из расчета не менее 1 бортпроводника на каждые 50 пассажиров. Эксплуатант определяет эти функции на каждый тип самолета.

§ 2. Места членов кабинного экипажа при аварийной эвакуации

435. Каждый член кабинного экипажа, в обязанность которого вменяются действия, связанные с аварийной эвакуацией, занимает место во время взлета и посадки, а также по указанию командира воздушного судна.

§ 3. Безопасность членов кабинного экипажа во время полета

436. Во время взлета и посадки, а также в любое другое время по указанию командира воздушного судна каждый член кабинного экипажа занимает место в кресле и пристегивается привязным ремнем или привязной системой, при наличии таковой. Командир воздушного судна может и в других случаях, кроме взлета и посадки, давать указания застегнуть только привязные ремни.

§ 4. Подготовка

437. Эксплуатант составляет и выполняет утверждаемую государством эксплуатанта программу подготовки всех лиц перед назначением их членами кабинного экипажа. Члены кабинного экипажа ежегодно проходят программу переподготовки. Эти программы подготовки являются гарантией того, что каждое из этих лиц:

а) сможет выполнять те связанные с обеспечением безопасности обязанности и функции, которые положено выполнять члену кабинного экипажа при возникновении аварийной обстановки или в ситуации, требующей аварийной эвакуации;

б) будет уметь и будет способен пользоваться находящимся на борту аварийно-спасательным оборудованием, как например, спасательные жилеты, спасательные плоты, аварийные трапы (желоба), аварийные выходы, переносные огнетушители, кислородное оборудование, универсальные профилактические комплекты, комплекты первой помощи и автоматические наружные дефибрилляторы;

в) при работе на самолетах, выполняющих полеты на высоте более 3000 метров (10 000 фут), будет знать о последствиях недостатка кислорода, а при работе на герметизированных самолетах знать о физиологических явлениях, вызываемых разгерметизацией;

г) будет знать обязанности и функции других членов экипажа в аварийной обстановке настолько, насколько это необходимо для выполнения собственных обязанностей члена кабинного экипажа;

д) будет знать типы опасных грузов, которые могут и не могут провозиться в пассажирской кабине;

е) будет знать возможности человека применительно к обязанностям по обеспечению безопасности в салоне воздушного судна, включая вопросы координации действий между членами летного и кабинного экипажей.

ж) Члены кабинного экипажа не реже одного раза в течение последовательных 24 месяцев проходят тренировку процедур аварийной эвакуации на воде и не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев - на суше.

§1. Внутренние коммерческие полеты

438. Международные стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО применяются в отношении внутренних коммерческих полетов (воздушных перевозок).

§ 2. Безопасность кабины летного экипажа

439. На всех самолетах, имеющих дверь кабины летного экипажа, обеспечивается возможность ее запирания и предусматриваются средства, с помощью которых бортпроводники могут незаметно уведомить летный экипаж в случае возникновения подозрительной деятельности или нарушения безопасности в пассажирской кабине.

440. На всех перевозящих пассажиров самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой, превышающей 45 500 килограмм, или пассажировместимостью более 60 человек устанавливается дверь кабины летного экипажа утвержденной конструкции, спроектированная таким образом, чтобы она противостояла пробиванию пулями стрелкового оружия и осколками гранат, а также насильственному вторжению посторонних лиц. Обеспечивается возможность запирания и отпирания этой двери с рабочего места каждого пилота.

441. На всех самолетах, где дверь кабины летного экипажа установлена в соответствии с пунктом 440 настоящих Правил:

а) эта дверь находится в закрытом и запертом положении с момента закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров до открытия любой такой двери для их высадки, за исключением тех случаев, когда необходимо обеспечить возможность входа или выхода лиц, имеющих на это право, и

б) предусматриваются средства контроля с рабочего места каждого пилота всей зоны двери с внешней стороны кабины летного экипажа с целью опознания лиц, желающих войти, и обнаружения подозрительных действий или потенциальной угрозы.