(Утверждено приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики) «Авиационные правила Кыргызской Республики АПКР-14 «Аэродромы»

Утратил силу в соответствии с приказом Министерства транспорта и коммуникаций КР от 2 сентября 2021 года № 3

Утверждено приказом Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 27 января 2016 года № 1

Авиационные правила Кыргызской Республики АПКР-14 "Аэродромы"

Содержание

Приложение 1. Цвета аэронавигационных наземных огней, маркировок, знаков и панелей

Приложение 2. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции, и указательная маркировка

Приложение 3. Требования, касающиеся дизайна знаков управления рулением

Приложение 4. Расположение огней на препятствиях

Приложение 5. Форма Сертификата годности аэродрома

Приложение 6. Форма заявки на проведение сертификации аэродрома

Приложение 7. Форма свидетельства о государственной регистрации аэродрома

Приложение 8. Сведения, подлежащие включению в Руководство по аэродрому

Приложение 9. Авиационные исследования

Сокращения и обозначения

АПКР авиационные правила Кыргызской Республики ОГА КР Орган гражданской авиации Кыргызской Республики БПБ боковая полоса безопасности КЗБ концевая зона безопасности КПТ концевая полоса торможения МКС Международная комиссия по светотехнике МН меганьютон МПа мегапаскаль ОВД обслуживание воздушного движения ПМУ приборные метеорологические условия РВД располагаемая взлетная дистанция РД рулежная дорожка РДПВ располагаемая дистанция прерванного взлета РДР располагаемая длина разбега РПД располагаемая посадочная дистанция ACN классификационное число воздушного судна APAPI упрощённый указатель траектории точного захода на посадку С градусы Цельсия СВR калифорнийский показатель несущей способности грунта DМЕ дальномерное оборудование ILS система посадки по приборам К градусы Кельвина MLS микроволновая система посадки NU не используется ОСА/Н абсолютная/относительная высота пролета препятствий ОFZ зона, свободная от препятствий OLS поверхность (и) ограничения препятствий PAPI указатель траектории точного захода на посадку РСN классификационное число покрытия RETILS огни указателя скоростной выводной РД RVR дальность видимости на ВПП VОR всенаправленный ОВЧ–радиомаяк АВР Автоматическое включение резерва АСТИ Автоматизированная система траекторных изменений БП АСТИ Блок приема АСТИ ВЛП Весенне-летний период ВПП Взлетно-посадочная полоса ГВПП Грунтовая взлетно-посадочная полоса ВПР Высота принятия решения ВС Воздушное судно ГО Глиссадные огни ДГА Дизель-генераторный агрегат ДУ Дистанционное управление ДЭС Дизель-электрическая станция ЗИП Запасное оборудование и приборы ИКАО Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization) ИЭ Инструкция по эксплуатации КДП Командно-диспетчерский пункт КПТ Концевая полоса торможения ЛЭП Линия электропередач ОВИ Огни высокой интенсивности ОЗП осенне-зимний период ОМИ Огни малой интенсивности ОСИ Огни средней интенсивности ПОУ Панель оперативного управления ППР Планово-предупредительный ремонт ПУ Пункт управления РД Рулежная дорожка РМС Радиомаячная система РП Руководитель полетов САИ КР Служба аэронавигационной информации Кыргызской Республики СГ Световой горизонт СЛ Самолет лаборатория ССО Светосигнальное оборудование УВД управление воздушным движением

1.1. Термины и определения

Аспекты человеческого фактора. Принципы, применимые к процессам проектирования, сертификации, подготовки кадров, эксплуатационной деятельности и технического обслуживания в авиации и нацеленные на обеспечение безопасного взаимодействия между человеком и другими компонентами системы посредством надлежащего учета возможностей человека. Аэродром. Определенный участок земной или водной поверхности (включая любые здания, сооружения и оборудование), предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воздушных судов. Аэродромный маяк. Аэронавигационный маяк, используемый для определения с воздуха местоположения аэродрома. Аэронавигационный маяк. Аэронавигационный наземный огонь постоянного или проблескового излучения, видимый со всех направлений и служащий для обозначения определенной точки на земной поверхности. База. Любая величина или ряд величин, которые могут служить в качестве начала или основы отсчета других величин (ИСО 19104). Боковая полоса безопасности (БПБ). Участок, прилегающий к краю искусственного покрытия и подготовленный таким образом, чтобы обеспечить переход от искусственного покрытия к прилегающей поверхности. Вертодром. Аэродром или определенный участок поверхности на сооружении, предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения вертолетов по этой поверхности. Взлетная ВПП. ВПП, предназначенная только для взлетов. Взлетно-посадочная полоса (ВПП). Определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов. Возможности человека. Способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности. Волна геоида. Расстояние (положительное значение или отрицательное значение) между поверхностью геоида и поверхностью математически определенного референц-эллипсоида. Примечание. В отношении эллипсоида, определенного во Всемирной геодезической системе - 1984 (WGS-84), разница между высотой относительно эллипсоида WGS-84 и ортометрической высотой геоида представляет собой волну геоида. Время защитного действия. Расчетное время, в течение которого (обработка) с помощью противообледенительной жидкости будет предотвращаться образование льда и ледяного налета, а также накопление снега на защищенных (обработанных) поверхностях воздушного судна. Время переключения (огонь). Время, необходимое для восстановления замеренной в заданном направлении фактической интенсивности огня до значения 50 % после ее падения ниже 50 % при переключении источников электроснабжения, когда огонь функционирует при значениях интенсивности 25 % или выше. Высота относительно эллипсоида (геодезическая высота). Высота относительно поверхности референцэллипсоида, измеренная вдоль нормали к эллипсоиду, проведенной через рассматриваемую точку. Геоид. Эквипотенциальная поверхность в гравитационном поле Земли, совпадающая с невозмущенным средним уровнем моря (MSL) и его продолжением под материками. Примечание. Геоид имеет неправильную форму вследствие местных гравитационных возмущений (ветровых нагонов, солености, течений и т.д.), и направление силы тяжести представляет собой перпендикуляр к поверхности геоида в любой точке. Главная(ые) ВПП. ВПП, использование которой(ых), когда позволяют условия, предпочтительнее, чем использование других. Дальность видимости на ВПП (RVR). Расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, видит маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию. Зависимые параллельные заходы на посадку. Одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в тех случаях, когда установлены минимумы радиолокационного эшелонирования воздушных судов, находящихся на продолжении осевых линий смежных ВПП. Заградительный светомаяк. Аэронавигационный маяк, предназначенный для обозначения препятствий, представляющих опасность для аэронавигации. Защищенные зоны полетов. Воздушное пространство, конкретно установленное с целью уменьшения опасного воздействия лазерного излучения. Знак с постоянной информацией. Знак, передающий только одно сообщение. Знак с переменной информацией. Знак, обеспечивающий возможность передачи нескольких заранее опреде­ленных сообщений или, при необходимости, прекращения передачи какой-либо информации. Зона обычных полетов (NFZ). Воздушное пространство, которое не определяется как LFFZ, LCFZ или LSFZ, но которое защищается от лазерного излучения, способного вызвать биологическое повреждение глаза. Зона полетов, критическая с точки зрения воздействия лазерных лучей (LCFZ). Воздушное пространство вблизи аэродрома, но за пределами LFFZ, где излучение ограничивается уровнем, при котором эффект ослепления маловероятен. Зона полетов, свободная от воздействия лазерных лучей (LFFZ). Воздушное пространство в непосредственной близости от аэродрома, где излучение ограничивается уровнем, при котором нарушение визуального восприятия маловероятно. Зона полетов, чувствительная к воздействию лазерных лучей (LSFZ). Воздушное пространство, находящееся за пределами LFFZ и LCFZ и необязательно прилегающее к ним, где излучение ограничивается уровнем, при котором ослепление вспышкой или эффект последовательного образа маловероятны. Зона приземления. Участок ВПП за ее порогом, предназначенный для первого касания ВПП приземляющимися воздушными судами. Зона противообледенительной защиты. Зона, где с поверхностей воздушного судна удаляется ледяной налет, лед или снег (удаление обледенения) и/или где чистые поверхности воздушного судна защищаются (предотвращение обледенения) на ограниченный период времени от образования ледяного налета или льда и накопления снега или слякоти. Примечание: дополнительный инструктивный материал содержится в Руководстве по противообледенительной защите воздушных судов на земле (Doc 9640). Зона, свободная от препятствий (ОFZ). Воздушное пространство над внутренней поверхностью захода на посадку, внутренними переходными поверхностями и поверхностью ухода на второй круг при прерванной посадке и частью летной полосы, ограниченной этими поверхностями, в которое не выступает никакое неподвижное препятствие, кроме легкого по массе и на ломком основании, необходимого для целей аэронавигации. Импульсный огонь с конденсаторным разрядом. Лампа, производящая вспышки света высокой интенсивности и чрезвычайно короткой продолжительности при пропускании электрического разряда высокого напряжения через газ, заключенный в трубке. Календарь. Система дискретного отсчета времени, обеспечивающая основу определения момента времени с разрешающей способностью в один день. Картографическая база данных аэродрома (AMDB). Подборка картографических данных аэродрома, систематизированных и представленных в виде совокупности структурированных данных. Картографические данные аэродрома (AMD). Данные, собираемые с целью составления аэродромной картографической информации для авиационного использования. Примечание. Цели сбора картографических данных аэродрома включают улучшение ситуационной осведомленности пользователей, обеспечение наземной навигации, обучение, составление карт и планирование. Качество данных. Степень или уровень вероятности того, что предоставленные данные отвечают требованиям пользователя данных с точки зрения точности, разрешения и целостности. Классификационное число воздушного судна (ACN). Число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на искусственное покрытие для установленной категории стандартной прочности основания. Примечание. Классификационное число воздушного судна вычисляется для такой центровки, при которой возникает критическая нагрузка на критическое шасси. Обычно для вычисления CAN используется предельная задняя центровка, соответствующая максимальной полной массе на перроне (стоянке). Предельная передняя центровка в исключительных случаях создает более критическую нагрузку на переднее шасси. Классификационное число покрытия (РСN). Число, выражающее несущую способность искусственного покрытия для эксплуатации без ограничений. Классификация целостности (аэронавигационные данные). Классификация, основанная на потенциальном риске использования искаженных данных. Применяется следующая классификация аэронавигационных данных:

а) обычные данные: существует очень малая вероятность того, что при использовании искаженных обычных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы;

б) важные данные: существует малая вероятность того, что при использовании искаженных важных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы;

в) критические данные: существует большая вероятность того, что при использовании искаженных критических данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы.

Контрольная точка аэродрома. Точка, определяющая географическое местоположение аэродрома. Контроль с использованием циклического избыточного кода (CRC). Математический алгоритм, применяемый в отношении цифрового выражения данных, который обеспечивает определенный уровень защиты от потери или изменения данных. Концевая зона безопасности ВПП (КЗБ). Зона, расположенная симметрично по обе стороны от продолжения осевой линии ВПП и примыкающая к концу полосы, предназначенная прежде всего для уменьшения риска повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом до ВПП или при выкатывании за пределы ВПП. Концевая полоса торможения (КПТ). Определенный прямоугольный участок земной поверхности в конце располагаемой длины разбега, подготовленный в качестве участка, пригодного для остановки воздушного судна в случае прерванного взлета. Коэффициент использования. Определенный промежуток времени, выраженный в процентах, в течение которого использование ВПП или системы ВПП не ограничивается в связи с боковой составляющей ветра. Примечание. Боковая составляющая ветра означает составляющую приземного ветра, направленную под прямым углом к осевой линии ВПП. Летная полоса (ЛП). Определенный участок, который включает ВПП и концевую полосу торможения, если таковая имеется, и который предназначен для:

а) уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП, и

б) обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета или посадки.

Линейный огонь. Три или более наземных аэронавигационных огня, размещенных с небольшими интервалами на поперечной линии таким образом, что на расстоянии они кажутся короткой световой полосой. Ломкий объект. Объект малой массы, конструктивно предназначенный разрушаться, деформироваться или сгибаться в случае ударного воздействия, с тем чтобы представлять минимальную опасность для воздушного судна. Маркер. Объект, устанавливаемый над уровнем земли для обозначения препятствия или границы. Маркировочный знак (маркировка). Символ или группа символов, располагаемых на поверхности рабочей площади для передачи аэронавигационной информации. Маршрут движения. Установленный в пределах рабочей площади наземный маршрут, предназначенный для исключительного использования транспортными средствами. Место ожидания на маршруте движения. Определенное место, где транспортным средствам предложено остановиться. Место ожидания у ВПП. Определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий, критической/чувствительной зоны ILS/MLS, в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от аэродромного диспетчерского пункта. Примечание. В радиотелефонной фразеологии выражение "точка ожидания" используется для обозначения места ожидания у ВПП. Место стоянки (МС). Выделенный участок на перроне, предназначенный для стоянки воздушного судна. Надежность системы огней. Вероятность того, что все оборудование будет работать в пределах установленных допусков и что система является пригодной к эксплуатации. Наземный аэронавигационный огонь. Любой огонь, исключая огни, установленные на воздушном судне, который специально предназначен для использования в качестве аэронавигационного средства. Независимые параллельные вылеты. Одновременные вылеты с параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП. Независимые параллельные заходы на посадку. Одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в тех случаях, когда не установлены минимумы радиолокационного эшелонирования воздушных судов, находящихся на продолжении осевых линий смежных ВПП. Необорудованная взлетно-посадочная полоса. ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку. Оборудованная взлетно-посадочная полоса. Один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам:

а) ВПП, оборудованная для неточного захода на посадку. ВПП, оборудованная визуальными средствами и каким-либо видом невизуальных средств, обеспечивающими, по крайней мере, наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой.

б) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории I. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения не менее 60 м (200 фут) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м.

в) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории II. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и при дальности видимости на ВПП не менее 300 м.

г) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории III. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:

А - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м (100 фут) или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175 м. В - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м (50 фут) или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м. С - для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП. Примечание 1. В отношении технических требований, предъявляемых к соответствующим системам ILS и/или MLS, см. том I Приложения 10 ИКАО. Примечание 2. Визуальные средства не обязательно должны соответствовать по пересчету имеющимся невизуальным средствам. Критерием выбора визуальных средств являются условия, в которых, как ожидается, будут проводиться полеты. Объявленные дистанции.

а) Располагаемая длина разбега (РДР). Длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для разбега воздушного судна, совершающего взлет.

б) Располагаемая взлетная дистанция (РВД). Располагаемая длина разбега плюс длина полосы, свободной от препятствий, если она предусмотрена.

в) Располагаемая дистанция прерванного взлета (РДПВ). Располагаемая длина разбега плюс длина концевой полосы торможения, если она предусмотрена.

г) Располагаемая посадочная дистанция (РПД). Длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для пробега воздушного судна после посадки.

Огни защиты ВПП. Светосигнальная система, предназначенная для предупреждения пилотов или водителей транспортных средств о возможности выезда на действующую ВПП. Огонь постоянного излучения. Огонь, обладающий постоянной интенсивностью излучения при наблюдении из неподвижной точки. Опасный участок. Участок на рабочей площади аэродрома, где уже имели место столкновения или несанкционированные выезды на ВПП или существует потенциальный риск таких случаев и где требуется повышенное внимание пилотов/водителей. Опознавательный знак аэродрома. Расположенный на аэродроме знак, служащий для опознавания аэродрома с воздуха. Опознавательный маяк. Аэронавигационный маяк, излучающий кодовый сигнал, по которому опознают определенный ориентир. ОГА КР. Орган гражданской авиации Кыргызской Республики. Ортометрическая высота. Высота точки над поверхностью геоида, представляющая собой превышение над MSL. Пересечение РД. Скрещивание двух или нескольких РД. Перрон. Определенная площадь сухопутного аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузки или выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания. Плотность движения на аэродроме.

а) Незначительная. В случае если количество операций в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет не более 15 на ВПП или в целом менее 20 операций на аэродром.

б) Средняя. В случае если количество операций в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет порядка 16-25 на ВПП или, в целом от 20 до 35 операций на аэродром.

в) Значительная. В случае если количество операций в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет порядка 26 на ВПП или более или в целом более 35 операций на аэродром.

Примечание 1. Количество операций в период среднечасовой наибольшей загрузки представляет собой среднеарифметическое значение ежедневного количества операций в период наибольшей загрузки в течение года. Примечание 2. Под операцией понимается взлет или посадка. Площадка ожидания. Определенная площадка для временной стоянки воздушных судов или их объезда с целью упорядочения наземного движения воздушных судов. Площадка противообледенительной защиты. Площадь, включающая внутреннюю зону установки на стоянку воздушного судна для противообледенительной обработки и внешнюю зону для маневрирования двух или нескольких подвижных средств противообледенительной защиты. Площадка разворота на ВПП. Определенный участок на сухопутном аэродроме, примыкающий к ВПП и используемый для разворота на 180о на ВПП при отсутствии РД. Площадь маневрирования. Часть аэродрома, исключая перроны, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов. Полоса рулежной дорожки. Участок, включающий рулежную дорожку и предназначенный для защиты воздушного судна, эксплуатируемого на рулежной дорожке, и для снижения риска повреждения воздушного судна, случайно вышедшего за пределы рулежной дорожки. Полоса, свободная от препятствий. Находящийся под контролем определенный прямоугольный участок земной или водной поверхности, выбранный или подготовленный в качестве пригодного участка, над которым воздушное судно производит часть первоначального набора высоты до установленной высоты. Порог ВПП. Начало участка ВПП, который используется для посадки ВС. Посадочная площадь. Часть рабочей площади, предназначенная для посадки и взлета воздушных судов. Посадочная площадка. Участок земли, льда, поверхности сооружения, в том числе поверхности плавучего сооружения, либо акватория, предназначенные для взлета, посадки или для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов. Приаэродромная территория. Ограниченная по размерам территория вокруг аэродрома, над которой осуществляется маневрирование воздушных судов; Почти параллельные ВПП. Непересекающиеся ВПП, угол схождения/расхождения продолженных осевых линий которых составляет 15° или менее. Превышение аэродрома. Превышение самой высокой точки посадочной площади. Препятствие. Все неподвижные (временные или постоянные) и подвижные объекты или часть их, которые:

а) размещены в зоне, предназначенной для наземного движения воздушных судов;

б) возвышаются над установленной поверхностью, предназначенной для защиты воздушных судов в полете;

в) находятся вне таких установленных поверхностей и по результатам оценки представляют опасность для аэронавигации.

Прерванная посадка. Посадка, выполнение которой неожиданно прекращается в любой точке ниже абсолютной/ относительной высоты пролета препятствий (ОСА/Н). Промежуточное место ожидания. Определенное место, предназначенное для управления движением, где рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают до получения последующего разрешения на продолжение движения, выдаваемого аэродромным диспетчерским пунктом. Рабочая площадь. Часть аэродрома, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов, состоящая из площади маневрирования и перрона(ов). Раздельные параллельные операции. Одновременное использование параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП, при котором одна ВПП используется исключительно для заходов на посадку, а другая ВПП используется исключительно для вылетов. Расчетная для типа воздушного судна длина летного поля. Минимальная длина летного поля, необходимая для взлета при максимальной сертифицированной взлетной массе, на уровне моря, при стандартных атмосферных условиях, безветрии и нулевом уклоне ВПП, указанная в соответствующем руководстве по летной эксплуатации воздушного судна, предписанном полномочным органом по сертификации, или в аналогичном документе, полученном от изготовителя воздушного судна. Длина летного поля означает, в соответствующих случаях, сбалансированную длину летного поля для воздушных судов или, в других случаях, - взлетную дистанцию. Рулежная дорожка (РД). Определенный путь на аэродроме, установленный для руления воздушных судов и предназначенный для соединения одной части аэродрома с другой, в том числе:

а) Полоса руления воздушного судна на стоянке. Часть перрона, обозначенная как рулежная дорожка и предназначенная для обеспечения подхода только к местам стоянки воздушных судов.

б) Перронная рулежная дорожка. Часть системы рулежных дорожек, расположенная на перроне и предназначенная для обеспечения маршрута руления через перрон.

в) Скоростная выводная рулежная дорожка. Рулежная дорожка, соединенная с ВПП под острым углом и позволяющая выполнившим посадку воздушным суднам сходить с ВПП на более высоких скоростях, чем те скорости, которые достигаются на других выводных рулежных дорожках, и тем самым сводить к минимуму время нахождения на ВПП.

Селитебная территория. Территория предназначенная для размещения жилищного фонда, общественных зданий и сооружений, в том числе научно-исследовательских институтов и их комплексов, а также отдельных коммунальных и промышленных объектов, не требующих устройства санитарно-защитных зон; для устройства путей внутригородского сообщения, улиц, площадей, парков, садов, бульваров и других мест общего пользования. Сертифицированный аэродром. Аэродром, эксплуатанту которого выдан сертификат аэродрома. Сигнальная площадка. Площадка на аэродроме, используемая для размещения наземных сигналов. Система геодезических координат. Минимальный набор параметров, необходимых для определения местоположения и ориентации местной системы отсчета по отношению к глобальной системе отсчета/координат. Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры. Склонение станции. Отклонение выставляемого нулевого радиала VOR от истинного севера, определяемое при калибровке станции VOR. Служба организации деятельности на перроне. Обслуживание, обеспечиваемое для регулирования деятельности и движения воздушных судов и транспортных средств на перроне. Слякоть. Пропитанный водой снег, который при ударе ступней о землю разбрызгивается в разные стороны; удельный вес - от 0,5 до 0,8 г/куб. см. Примечание. Сочетание льда, снега и/или стоячей воды, особенно когда идет дождь, дождь со снегом или снег, образовывая субстанции с удельным весом более 0,8 г/куб. см. Эти субстанции из-за высокого содержания воды/льда могут иметь скорее прозрачный, чем мутный, вид и при более высоком удельном весе будут легко отличимые от слякоти. Смещенный порог ВПП. Порог, расположенный не у торца ВПП. Снег (на земле).

а) Сухой снег. Снег, который, будучи в рыхлом состоянии, сдувается ветром или после сжатия рукой рассыпаться; удельный вес - до 0,35 г/куб. см, но не включая 0,35 г/куб. см.

б) Мокрый снег. Снег, который после сжатия рукой не рассыпается и образует или имеет тенденцию образовывать снежный ком; удельный вес от 0,35 г/куб. см до 0,5 г/куб. см, но не включая 0,5 г/куб. см.

в) Уплотненный снег. Снег, спрессованный в твердую массу, не поддающуюся дальнейшему уплотнению, который при отрыве от земли не рассыпается, а ломается на большие глыбы; удельный вес - от 0,5 г/куб. см и выше.

Точность. Степень соответствия расчетного или измеренного значения истинному значению. Точность измерения местоположения, выражается расстоянием от заявленного местоположения, в пределах которого, как установлено с определенной степенью вероятности, находится истинное местоположение. Указатель направления посадки. Устройство для визуального указания установленного на данный момент направления посадки и взлета. Целостность (аэронавигационные данные). Определенная гарантия того, что аэронавигационные данные и их значения не потеряны или не изменены с момента подготовки данных или санкционированного внесения поправки. Эффективная интенсивность. Эффективная интенсивность проблескового огня равна интенсивности огня постоянного излучения того же цвета, который будет обеспечивать такую же дальность видимости при идентич­ных условиях наблюдения. Эксплуатант аэродрома - юридическое лицо, зарегистрированное на территории Кыргызской Республики, и сертифицированное Органом гражданской авиации Кыргызской Республики, обеспечивающее эксплуатационную пригодность аэродрома к полетам и имеющее сертификат годности аэродрома.

1.2. Применение раздела I авиационных правил

Требования настоящих правил, распространяются на аэродромы, открытые для общего пользования, включая аэродромы совместного базирования.

1.3. Общие системы отсчета

В качестве системы отсчета (геодезической) в горизонтальной плоскости для международных аэродромов используется Всемирная геодезическая система - 1984 (WGS-84). Сообщаемые аэронавигационные географические координаты (обозначающие широту и долготу) выражаются относительно геодезической базы отсчета WGS-84. В качестве системы отсчета в вертикальной плоскости используется принятый за базу средний уровень моря (MSL), который обеспечивает связь зависящих от гравитации относительных высот (превышений) с поверхностью, называемой геоидом. В глобальном плане геоид наиболее близко соответствует MSL. Он определяется как эквипотенциальная поверхность в гравитационном поле Земли, совпадающая с невозмущенным MSL и его продолжением под материками. Зависящие от гравитации относительные высоты (превышения) также называются ортометрическими высотами, а расстояния до точки над эллипсоидом называются высотами относительно эллипсоида.

1.3.3. Система отсчета времени. В качестве системы отсчета времени используются григорианский календарь и всемирное координированное время (UTC). В тех случаях, когда используется иная система отсчета времени, это указывается сборнике аэронавигационной информации Кыргызской Республики.

1.4. Сертификация аэродромов

На основании Воздушного кодекса Кыргызской Республики ОГА КР осуществляет сертификацию аэродромов. Сертификация аэродрома подтверждает соответствие аэродрома сертификационным требованиям, предъявляемым к аэродромам, и требованиям настоящего раздела, Процедура проведения сертификации гражданских аэродромов осуществляется согласно главы 11 настоящих правил. Наличие Руководства по аэродрому у эксплуатанта аэродрома, содержащее всю необходимую информацию о месте расположения аэродрома, средствах, службах, оборудовании, эксплуатационных процедурах, организационной структуре и руководстве, включая систему управления безопасностью полетов, является основополагающим и обязательным условием процесса сертификации.

1.5. Проектирование аэродромов

Проектирование и строительство новых и реконструкции существующих аэродромов и аэропортов осуществляются проектными организациями, имеющими право на выполнение соответствующих видов работ. Эксплуатант аэродрома представляет в ОГА КР на согласование проектную документацию предполагаемого строительства и/или реконструкции аэропорта/аэродрома. Проектные решения соответствуют требованиям настоящих правил и требованиям строительных норм в области аэродромов/аэропортов. При проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих сооружений на аэродроме учитываются требования, предъявляемые к архитектуре и инфраструктуре, необходимые для оптимального применения мер обеспечения авиационной безопасности. При проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих сооружений на аэродроме учитываются вопросы охраны окружающей среды и принимаются соответствующие меры по регулированию использования земельных участков и охране окружающей среды. Предполагаемым владельцем, либо эксплуатантом аэродрома представляется в ОГА КР на согласование проектно-техническая документация изыскания, проектирования, строительства, реконструкции или переноса аэродрома. Проектируемое строительство или реконструкция аэродрома и его отдельных элементов соответствует требования настоящих правил.

1.6. Кодовое обозначение аэродрома

Кодовое обозначение аэродрома – кодовый номер и буква, выбранные для целей планирования аэродромов, определяются в соответствии с характеристиками самолетов, для которых предназначено данное аэродромное сооружение или средство. Кодовые номера и буквы обозначения аэродрома имеют значения, указанные в таблице 1-1. Кодовый номер для элемента 1 определяется из колонки 1 таблицы 1-1, при этом выбирается кодовый номер, соответствующий наибольшей величине расчетной длины летной полосы для типа воздушного судна, для которого предназначена данная ВПП. Определение расчетной длины летной полосы для типа воздушного судна производится исключительно с целью выбора кодового номера и не влияет на фактически обеспечиваемую длину ВПП. Кодовая буква для элемента 2 определяется из колонки 3 таблицы 1-1, при этом выбирается кодовая буква, которая соответствует наибольшему размаху крыла или наибольшему расстоянию между внешними колесами основного шасси в зависимости от того, что соответствует более высокой кодовой букве воздушного судна, для которого предназначено данное сооружение или средство.

Таблица 1-1. Кодовое обозначение аэродромов

Кодовый элемент 1

Кодовый элемент 2

Кодовый номер

Расчетная для типа воздушного судна длина летного поля (в стандартных условиях)

Кодовая буква

Размах крыла

Расстояние между внешними колесами основного шасси (внешними кромками основного шасси)

1

менее 800м

А

до 15м, но не включая 15м

до 4,5м, но не включая 4,5м

2

от 800 до 1200м, но не включая 1200м

В

от 15 до 24м, но не включая 24м

от 4,5 до 6 м, но не включая 6м

3

от 1200 до 1800м, но не включая 1800м

С

от 24 до 36м, но не включая 36м

от 6 до 9м, но не включая 9м

4

от 1800м и более

D

от 36 до 52м, но не включая 52м

от 9 до 14м, но не включая 14м

Е

от 52 до 65м, но не включая 65м

от 9 до 14м, но не включая 14м

F

от 65 до 80м, но не включая 80м

от 14 до 16м, но не включая 16м

2.1. Аэронавигационные данные аэродрома

Касающиеся аэродрома аэронавигационные данные определяются эксплуатантом аэродрома и/или организацией, имеющей право на выполнение соответствующих видов работ и соответствующим оборудованием и персоналом в соответствии с требованиями к точности и целостности, приведенными в таблицах 2-1 – 2-5. Аэронавигационные данные аэродрома сообщаются в службу аэронавигационной информации в соответствии с требованиями к точности и целостности, приведенными в таблицах 2-1 – 2-5. При определении и передачи аэронавигационных данных аэродрома учитываются установленные процедуры обеспечения качества аэронавигационных данных указанных в п.2.1.9 - 2.1.18. Требования к точности аэронавигационных данных основываются на 95-процентном доверительном уровне, и в этой связи определяются три типа позиционных данных: съемочные точки (например, порог ВПП), расчетные точки (математические расчеты на основе известных съемочных точек, точек в пространстве, контрольных точек) и объявленные точки (например, точки на границах района полетной информации). Картографические данные аэродрома определяются для аэродромов, на которых выполняются международные полеты и предоставляются Службе аэронавигационной информации Кыргызской Республики. Требования о картографических базах данных аэродрома содержаться в АПКР-15. Службой аэронавигационной информации Кыргызской Республики обеспечивается сохранение целостности аэронавигационных данных на протяжении всего информационного процесса с момента съемки/подготовки до направления следующему предполагаемому пользователю. В зависимости от применимой классификации целостности и процедуры валидации и верификации:

а) в отношении обычных данных: предотвращают искажение на этапе обработки данных.

б) в отношении важных данных: гарантируют, что искажение не произойдет на любом этапе процесса, и могут при необходимости предусматривать дополнительные процессы для устранения потенциальных рисков в общей архитектуре системы с целью получения дополнительных гарантий целостности данных на этом уровне.

в) в отношении критических данных: гарантируют, что искажение не произойдет на любом этапе процесса, и предусматривают дополнительные процедуры гарантии целостности для полного устранения последствий недостатков, выявленных в результате тщательного анализа общей архитектуры системы в качестве потенциальных рисков целостности данных.

Защита аэронавигационных данных на электронных носителях при их хранении или передаче полностью контролируется с помощью контроля с использованием циклического избыточного кода (CRC). Для обеспечения защиты уровня целостности критических и важных аэронавигационных данных, классифицированных в п. 2.1.3, соответственно применяется алгоритм 32- или 24-битового CRC на аэродромах, предназначенных для международных полетов. Для обеспечения защиты уровня целостности обычных аэронавигационных данных, классифицированных в п. 2.1.3, применяют алгоритм 16-битового CRC. Географические координаты, обозначающие широту и долготу, определяются и сообщаются в службу аэронавигационной информации по Кыргызской Республике в системе геодезических координат Всемирной геодезической системы - 1984 (WGS-84), определяющей те географические координаты, которые преобразованы в координаты WGS-84 с помощью математических методов и точность полевой съемки которых не отвечает требованиям таблицы 2-1. Допускается применение географической системы координат СК-42 на аэродромах, не предназначенных для международных полетов. Степень точности полевой съемки является таковой, что отклонение результирующих эксплуатационных навигационных данных для этапов полета применительно к соответствующей системе отсчета не превышает величин, указанных в таблицах 2-1 – 2-5. В дополнение к превышению (относительно среднего уровня моря) конкретных съемочных наземных позиций на аэродромах для этих же позиций определяется и сообщается в службу аэронавигационной информации Кыргызской Республики волна геоида (относительно поверхности эллипсоида WGS-84), как указано в таблице 2-2. Требования, касающиеся опубликования координат WGS-84, содержатся в Авиационных правилах Кыргызской Республики АПКР-4 и АПКР 15.

Обеспечение качества аэронавигационных данных аэродрома В целях обеспечения требований качества аэронавигационных данных эксплуатант аэродрома внедряет систему качества с момента съемки/подготовки до направления следующему предполагаемому пользователю этих данных. ОГА КР оценивает и согласовывает аэронавигационные данные, предназначенные к публикации в справочниках аэронавигационных данных. Эксплуатант аэродрома, и/или другое юридическое лицо участвующее в получении/подготовки аэронавигационных данных аэродрома имеет инструктивный материал и методику определения, получения и обработки данных аэродрома с учетом предъявляемых требований точности. ОГА КР одобряет юридическое или физическое лицо участвующее в получении аэронавигационных данных аэродрома. В рамках инспекции, ОГА КР проверяет оборудование и средства, персонал и методику поведения работ получения и обработки аэронавигационных данных и ее передачи. ОГА КР разрабатывает и утверждает инструктивный материал согласно которого ОГА КР осуществляет одобрение организации осущетствляющей получение/подготовку аэронавигационных данных аэродрома (лицензий, оборудование и сертификатов на тип оборудования, используемой методики получения и обработки данных, квалификации персонала, степени точности данных), эксплуатанта аэродрома или другого юридического лица. Получение аэронавигационных данных осуществляется компетентным обученным персоналом, имеющим соответствующую подготовку в области пользования соответствующим оборудованием и получения/обработки аэронавигационных данных аэродрома. Оборудование с помощью которого получают данные имеет степень точности обеспечивающий получение аэронавигационных данных с точностью и целостностью, не менее указанных в таблицах 2-1 – 2-5. Оборудование имеет сертификат типа и имеет отметку о прохождении метрологической поверки данного оборудования. Метрологическая поверка оборудования и средств определяется заводом изготовителем и/или органом стандартизации. Получение данных аэродрома оборудованием, не имеющим метрологическую поверку, не соответствует требованиям точности аэронавигационных данных, такая информация считается недостоверной. При определении юридического лица для получения и/или обработки аэронавигационных данных, эксплуатант аэродрома, в рамках обеспечения качества требует от него наличие:

а) лицензии и/или разрешения на выполнение соответствующих видов работ;

б) соответствующего оборудования и технических средств отвечающие требованиям точности настоящих правил, в необходимом объеме, и имеющих сертификат типа и отметку о прохождении метрологической поверки в соответствующем органе;

в) степени точности оборудования;

г) соответствующий видам работ подготовленный и квалифицированный персонал, прошедший соответствующую подготовку;

д) методики и инструктивного материала производства работ получения и обработки соответствующих данных;

е) других документов, оборудования и процедур, необходимых для обеспечения качества аэронавигационных данных.

Эксплуатант аэродрома обновляет аэронавигационные данные аэродрома каждые шесть лет, если это не оговорено в заключении исполнительной документации этих выполненных работ.

Таблица 2-1. Широта и долгота

Широта и долгота

Точность/ тип данных

Классификация целостности данных

Контрольная точка аэродрома

30 м результаты съемки/рассчитанная

обычные

Навигационные средства, расположенные на аэродроме

3 м результаты съемки

важные

Препятствия в районе 3

0,5 м результаты съемки

важные

Препятствия в районе 2 (в пределах границ аэродрома)

5 м результаты съемки

важные

Порог ВПП

1 м результаты съемки

критические

Конец ВПП (точка выравнивания траектории полета)

1 м результаты съемки

критические

Точки осевой линии ВПП

1 м результаты съемки

критические

Место ожидания у ВПП

0.5 м результаты съемки

критические

Точки осевой линии РД/линии наведения при парковке

0,5 м результаты съемки

важные

Маркировочная линия пересечения РД

0,5 м результаты съемки

важные

Выводная линия наведения

0,5 м результаты съемки

обычные

Границы (зона) перрона

1 м результаты съемки

обычные

Зона противообледенительной обработки

1 м результаты съемки

обычные

Точки стоянки воздушных судов/пункты проверки INS

0,5 м результаты съемки

обычные

Примечание. См. АПКР-15 в отношении графической иллюстрации поверхностей учета препятствий и критериев оценки препятствий, используемых для определения препятствий в установленных зонах.

Таблица 2-2. Превышение/абсолютная высота/относительная высота

Превышение/абсолютная высота/относительная высота

Точность/ тип данных

Классификация целостности данных

Превышение аэродрома

0,5 м результаты съемки

важные

Волна геоида WGS-84 в месте превышения аэродрома

0,5 м результаты съемки

важные

Порог ВПП, неточные заходы на посадку

0,5 м результаты съемки

важные

Волна геоида WGS-84 на пороге ВПП, неточные заходы на посадку

0,5 м результаты съемки

важные

Порог ВПП, точные заходы на посадку

0,25 м результаты съемки

критические

Волна геоида WGS-84 на пороге ВПП, точные заходы на посадку

0,25 м результаты съемки

критические

Точки осевой линии ВПП

0,25 м результаты съемки

критические

Точки осевой линии РД/линии наведения при парковке

1 м результаты съемки

важные

Препятствия в районе 2 (в пределах границ аэродрома)

3 м результаты съемки

важные

Препятствия в районе 3

0,5 м результаты съемки

важные

Дальномерное оборудование/точное (DME/P)

3 м результаты съемки

важные

Примечание. См. АПКР 15 в отношении графической иллюстрации поверхностей учета препятствий и критериев оценки препятствий, используемых для определения препятствий в установленных районах.

Таблица 2-3. Склонение и магнитное склонение

Склонение/магнитное склонение

Точность/ тип данных

Классификация целостности данных

Магнитное склонение аэродрома

1 ° результаты съемки

важные

Магнитное склонение антенны курсового радиомаяка ILS

1 ° результаты съемки

важные

Магнитное склонение азимутальной антенны MLS

1 ° результаты съемки

важные

Таблица 2-4. Пеленг

Пеленг

Точность/ тип данных

Классификация целостности данных

Выставление курсового радиомаяка ILS

1/100° результаты съемки

важные

Выставление нулевого азимута MLS

1/100° результаты съемки

важные

Пеленг ВПП (истинный)

1/100° результаты съемки

обычные

Таблица 2-5. Длина/расстояние/размер

Длина/расстояние/размер

Точность/ тип данных

Классификация целостности данных

Длина ВПП

1 м результаты съемки

критические

Ширина ВПП

1 м результаты съемки

важные

Расстояние до смещенного порога

1 м результаты съемки

обычные

Длина и ширина концевой полосы торможения

1 м результаты съемки

критические

Длины и ширина полосы, свободной от препятствий

1 м результаты съемки

важные

Располагаемая посадочная дистанция

1 м результаты съемки

критические

Располагаемая длина разбега

1 м результаты съемки

критические

Располагаемая дистанция взлета

1 м результаты съемки

критические

Располагаемая дистанция прерванного взлета

1 м результаты съемки

критические

Ширина боковой полосы безопасности ВПП

1 м результаты съемки

важные

Ширина РД

1 м результаты съемки

важные

Ширина боковой полосы безопасности РД

1 м результаты съемки

важные

Расстояние между антенной курсового радиомаякаILSи концом ВПП

3 м рассчитанная

обычные

Расстояние по осевой линии между антенной глиссадного радиомаяка ILS и порогом ВПП

3 м рассчитанная

обычные

Расстояние между маркерами ILS и порогом ВПП

3 м рассчитанная

важные

Расстояние по осевой линии между антенной DMEILS и порогом ВПП

3 м рассчитанная

важные

Расстояние между азимутальной антенной MLSи концом ВПП

3 м рассчитанная

обычные

Расстояние по осевой линии между угломестной антенной MLS и порогом ВПП

3 м рассчитанная

обычные

Расстояние по осевой линии между антенной DME/PMLS и порогом ВПП

3 м рассчитанная

Важные

2.2. Контрольная точка аэродрома

Для аэродрома устанавливается его контрольная точка. Контрольная точка аэродрома располагается вблизи начального или запланированного геометрического центра аэродром. Местоположение контрольной точки аэродрома измеряется и сообщается в САИ КР в градусах, минутах и секундах.

2.3. Превышения аэродрома и ВПП

Превышение аэродрома и волна геоида в месте превышения аэродрома измеряются с точностью до полуметра или фута и сообщаются службе аэронавигационной информации по Кыргызской Республике. Для аэродромов, предназначенных для неточных заходов на посадку воздушных судов международной гражданской авиации, превышение и волна геоида каждого порога ВПП, превышение концов ВПП и любые промежуточные точки значительного возвышения или понижения вдоль ВПП измеряются с точностью до полуметра или фута и сообщаются службе аэронавигационной информации по Кыргызской Республике. Для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, превышение и волна геоида порогов ВПП, превышение концов ВПП и наибольшее превышение зоны приземления измеряются с точностью до одной четвертой метра или фута и сообщаются службе аэронавигационной информации Кыргызской Республики. Примечание. Для определения волны геоида необходимо использовать соответствующую систему координат.

2.4. Расчетная температура воздуха в районе аэродрома

В районе аэродрома определяется расчетная температура воздуха в градусах Цельсия. Расчетная температура воздуха в районе аэродрома представляет собой среднемесячную температуру, вычисленную на основе суточных максимальных температур самого жаркого месяца года (самым жарким считается месяц с самой высокой среднемесячной температурой). Температуру усредняют в течение пяти лет.

2.5. Размеры аэродрома и связанная с этим информация

Для каждого сооружения, имеющегося на аэродроме, замеряются, и описываются следующие данные:

а) ВПП - истинный азимут с точностью до одной сотой градуса, цифровое обозначение, длина, ширина, расположение смещенного порога ВПП с точностью до ближайшего метра или фута, уклон, тип поверхности, тип ВПП, а для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, - наличие зоны, свободной от препятствий, если она предусмотрена;

б) ЛП

КЗБ длина и ширина с точностью до ближайшего метра КПТ или фута и тип поверхности;

в) РД - обозначение, ширина, тип поверхности;

г) перрон - тип поверхности, места стоянок воздушных судов;

д) границы диспетчерского обслуживания воздушного движения;

е) полоса, свободная от препятствий, - длина с точностью до ближайшего метра или фута, профиль земной поверхности;

ж) визуальные средства для схем захода на посадку, маркировка и светосигнальные средства ВПП, РД и перронов, другие визуальные средства ориентации и управления на РД и перронах, включая огни места ожидания при рулении и линии "стоп", и расположение и тип систем визуальной стыковки с телескопическими трапами;

и) расположение любого аэродромного места проверки VОR и его радиочастота;

к) расположение и обозначение стандартных маршрутов руления;

л) расстояния с точностью до ближайшего метра или фута между курсовым и глиссадным радиомаяками, составляющими систему посадки по приборам (ILS), или азимутальной и угломестной антеннами микроволновой системы посадки (MLS) и соответствующими кромками ВПП.

Географические координаты каждого порога измеряются и сообщаются эксплуатантом аэродрома Службе аэронавигационной информации Кыргызской Республики в градусах, минутах, секундах и сотых долях секунды. Географические координаты точек осевой линии соответствующей РД измеряются и сообщаются эксплуатантом аэродрома Службе аэронавигационной информации Кыргызской Республики в градусах, минутах, секундах и сотых долях секунды. Географические координаты каждого места и стоянки воздушных судов измеряются и сообщаются эксплуатантом аэродрома Службе аэронавигационной информации Кыргызской Республики в градусах, минутах, секундах и сотых долях секунды. Географические координаты препятствий в районе 2 (часть района в пределах границ аэродрома) и в районе 3 измеряются и сообщаются эксплуатантом аэродрома Службе аэронавигационной информации Кыргызской Республики в градусах, минутах, секундах и десятых долях секунды. Кроме того, службе аэронавигационной информации по Кыргызской Республике сообщаются значение максимального превышения, тип, маркировка и светоограждение (если таковые имеются) препятствий. Примечание. См. АПКР-15 в отношении графической иллюстрации поверхностей цвета препятствий и критериев оценки препятствий, используемых для определения препятствий в районах 2 и 3. Примечание 2. Требования к определению данных о препятствиях в районах 2 и 3 приведены в таблице 2-1 и 2-2.

2.6. Прочность искусственных покрытий

Для искусственных покрытий каждой ВПП, РД, а также для каждого участка перрона (места стоянки) определяется несущая способность. Несущая способность искусственного покрытия, предназначенного для воздушных судов с массой на перроне (стоянке) более 5700 кг, определяется по методу классификационное число воздушного судна - классификационное число покрытия (АСN-РСN) с представлением всех следующих данных:

а) классификационное число покрытия (РСN);

б) тип покрытия для определения АСN-РСN;

в) категория прочности грунтового основания;

г) категория максимально допустимого давления в пневматике или величина

максимально допустимого давления в пневматике;

д) метод оценки.

Примечание. Значения РСN публикуются с точностью до одной десятой целого числа. Определение прочности искусственных покрытий производится специализированной организацией, имеющей право (лицензию) на выполнение соответствующих видов работ, квалифицированный и обученный персонал и оборудование. Предъявляются требования точности и качества к определению несущей способности искусственных покрытий указанные в разделе 2.1. ОГУ КР определяет соответствие юридического лица, его методики, оборудования и персонала по определению несущей способности покрытий аэродрома требованиям настоящих правил и обеспечения качества. Представленное классификационное число покрытия (РСN) показывает, что воздушные суда с классификационным числом воздушного судна (АСN), равным представленному РСN или менее, могут использовать это покрытие с учетом любых ограничений на давление в пневматике или полную полетную массу указанного типа воздушного судна (указанных типов воздушных судов). Если несущая способность покрытия подвергается значительным сезонным колебаниям, представляются различные значения РСN. АСNвоздушного судна определяется в соответствии со стандартными процедурами, методом АСN-РСN ИКАО. Для определения АСN искусственное покрытие классифицируется как эквивалент жесткой или нежесткой конструкции. Информация о типе покрытия для определения АСN-РСN, категория прочности основания, категория максимально допустимого давления в пневматике и метод оценки представляются с помощью следующих кодов:

а) Тип покрытий для определения АСN-РСN

Тип покрытия

Код

Жесткие покрытия

R

Нежесткие покрытия

F

Если имеющаяся конструкция является смешанной или нестандартной, включается соответствующее примечание (см. пример 2 ниже).

б) Категория прочности основания:

Прочности основания

Код

Высокая прочность: характеризуется К=150 МН/м3 со всеми значениями К более 120 МН/м3 для жестких покрытий и СВR=15 (калифорнийский показатель несущей способности грунта), со всеми значениями СВR более 13 для нежестких покрытий.

A

Средняя прочность: характеризуется К=80 МН/м3 при изменении К от 60 до 120 м3для жестких покрытий и СВR=10, при изменении СВR от 8 до 13 для нежестких покрытий.

B

Низкая прочность: характеризуется К=40 МН/м3 при изменении К от 25 до60 МН/м3 для жестких покрытий и СВR=6, при изменении СВR от 4 до 8 для не­жестких покрытий.

C

Очень низкая прочность: характеризуется К=20 МН/м3 и всеми значениями К менее25 МН/м3 для жестких покрытий и СВR=3, при всех значениях СВR менее 4 для нежестких покрытий

D

в) Категория максимально допустимого давления в пневматике:

Давление в пневматике

Код

Неограниченное: давление не ограничено

W

Высокое: давление не более 1,75 МПа

X

Среднее: давление не более 1,25 МПа

У

Низкое: давление не более 0,50 МПа

Z

г) Метод оценки:

Метод оценки:

Код

Техническая оценка: Представляет собой специальное исследование характеристик покрытия и применение технологии исследования поведения покрытия

Т

Используя опыт эксплуатации воздушных судов: В случае когда известно, что данное покрытие при регулярном использовании удовлетворительно выдерживает воздушные суда определенного типа и определенной массы.

U

Условия эксплуатации покрытий с перегрузкой ОГА КР устанавливает критерии для регулирования использования искусственных покрытий аэродрома воздушными судами, классификационное число CAN которых больше представляемого классификационного числа этого покрытия PCN на основании проведенных авиационных исследований и полученного заключения, выполненного специализированной организацией по исследованию аэродромных искусственных покрытий и в соответствии с методом ACN-PCN ИКАО. Эксплуатант аэродрома обеспечивает получение такого заключения и условий эксплуатации аэродромных искусственных покрытий с перегрузкой для соответствующих эксплуатируемых на аэродроме типов воздушных судов. Если предполагаемая эксплуатация с перегрузкой не является существенной, до поведения исследования аэродромных искусственных покрытий, но не более чем на три месяца, допускается использовать следующие критерии ограничения интенсивности движения воздушных судов с нагрузкой, превышающую расчетную, в зависимости от соотношения PCN/ACN: -для жестких покрытий:

а) 1>PCN/ACN>0,85 – десять самолето-вылетов среднесуточных за год;

б) 0,85>PCN/ACN>0,8 – два самолето-вылета среднесуточных за год;

в) 0,8>PCN/ACN>0,75 – один самолето-вылет среднесуточных за год;

-для нежестких покрытий:

г) 1>PCN/ACN>0,8 – двадцать самолето-вылетов в сутки;

д) 0,8>PCN/ACN>0,7 – пять самолето-вылетов в сутки.

В случае предполагаемой перегрузки искусственных покрытий аэродрома не выполняютсяусловия равенства значений классификационных чисел ACN и PCNуказанныев п.2.6.10 а) – д),ОГАКР допускает эксплуатацию покрытий с ограничением массы воздушного судна следующим образом: mдоп=m1(привед*) – [(m1(привед*) – m2) х (ACN1(привед*) – PCN) / (ACN1(привед*) – ACN2)], где mдоп– максимально допустимая масса воздушного судна; m1– максимальная взлетная масса воздушного судна; m(привед*) - приведенная масса воздушного судна к значению ACN условий а) и г) указанных в п.2.6.10; m2 – масса пустого воздушного судна; ACN1 – классификационное число воздушного судна, соответствующее максимальной взлетной массе; ACN(привед*) – ACN, соответствующее условиям а) и г), указанным в п.2.6.10; ACN2 – классификационное число воздушного судна, соответствующее массе пустого воздушного судна; PCN – классификационное число покрытия. Данные о несущей способности искусственного покрытия, предназначенного для использования воздушными судами с массой на перроне (стоянке) 5700 кг или менее, представляются в следующем виде:

а) максимально допустимая масса воздушного судна;

б) максимально допустимое давление в пневматике.

2.7.Площадки предполетной проверки высотомеров

На аэродроме имеется одна или несколько площадок предполетной проверки высотомеров. Площадка предполетной проверки высотомера располагают на перроне, и позволяет осуществить проверку высотомера до получения разрешения на руление и устраняет необходимость совершать остановку для этой цели после выруливания с перрона. Превышение площадки предполетной проверки высотомера указывается как среднее превышение участка, на котором она располагается, с точностью до метра или фута. Превышение любой части площадки предполетной проверки высотомера ограничивается 3 м (10 фут) среднего превышения для этой площадки.

2.8. Объявленные дистанции

Для ВПП, рассчитываются с точностью до ближайшего метра или фута следующие дистанции:

а) располагаемая длина разбега,

б) располагаемая взлетная дистанция,

в) располагаемая дистанция прерванного взлета и

г) располагаемая посадочная дистанция.

2.9. Состояние рабочей площади и связанных с ней сооружений и средств

Информация о состоянии рабочей площади и эксплуатационном состоянии связанных с ней сооружений и средств предоставляется эксплуатантом аэродрома службе аэронавигационной информации, а аналогичная информация, имеющая эксплуатационное значение, предоставляется органам обслуживания воздушного движения с той целью, чтобы они могли обеспечивать необходимой информацией прибывающие и убывающие воздушные суда. Информация постоянно обновляется, и об изменениях наблюдаемых условий сообщается незамедлительно. Эксплуататом аэродрома обеспечивается слежение за состоянием рабочей площади и эксплуатационным состоянием связанных с ней сооружений и средств, а также передаются сообщения по вопросам эксплуатационного значения, касающимся воздушных судов, и эксплуатации аэродрома с целью принятия соответствующих мер, в частности в отношении следующего:

а) строительных работ или работ по техническому обслуживанию;

б) наличия неровной или разрушенной поверхности ВПП, РД или перрона;

г) наличия снега, слякоти, льда или инея на ВПП, РД или перроне;

д) наличия воды на ВПП, РД или перроне;

е) наличия сугробов или снежных наносов в непосредственной близости от ВПП, РД или перрона;

ж) наличия на ВПП, РД или перроне жидких химикатов для предотвращения или удаления обледенения или других загрязнителей;

з) наличия других временных препятствий, включая стоящие воздушные суда;

и) отказа или перебоев в работе части или всех визуальных средств аэродрома;

к) отказа основного или резервного источника энергоснабжения.

Примечание 1. К числу других загрязнителей относятся грязь, пыль, песок, вулканический пепел, масло и резина. Примечание 2. Уделяется особое внимание одновременному наличию снега, слякоти, льда, мокрого льда, снега на льду вместе с жидкими химикатами для предотвращения или удаления обледенения. Примечание. 3 Перечень загрязнителей, встречающихся в зимних условиях, о которых необходимо представлять информацию, содержится в п. 2.9.11. Для выполнения положений пп. 2.9.1 и 2.9.2 осмотр рабочей площади производится эксплуатантом аэродрома в соответствии с Руководством по аэродрому по крайней мере один раз в день, когда указаны кодовые цифры 1 или 2, и по крайней мере два раза в день, когда указаны кодовые цифры 3 или 4. Персонал, оценивающий состояние поверхности ВПП и сообщающий о результатах оценки в соответствии с требованиями пп.2.9.2 и 2.9.8, является обученным и компетентным, и периодически проходит учебную подготовку в учебных центрах по программе, одобренной ОГАКР по крайней мере один раз в тридцать шесть месяцев для выполнения критически важных процедур.

Вода на ВПП В случае, когда на ВПП находится вода, описывают состояния поверхности ВПП с использованием следующих терминов:

а) «Влажная» - поверхность изменяет цвет вследствие наличия влаги.

б) «Мокрая» - поверхность пропитана водой, но стоячая вода отсутствует.

в) «Стоячая вода» - для учета летно-технических характеристик воздушного судна ВПП, где более 25 % площади поверхности ВПП (не зависимо от того, является эта площадь изолированной или нет) в пределах используемой длины и ширины покрыто водой глубиной более 3 мм.

Эксплуатант аэродрома предоставляет информацию органу ОВД о том, что ВПП или часть этой ВПП является скользкой в мокром состоянии. Уведомление пользователям аэродрома направляется в тех случаях, когда уровень сцепления на ВПП с искусственным покрытием или ее части оказывается ниже уровня, установленного на этом аэродроме.

Снег, слякоть, лед или иней на ВПП В случае, когда рабочая ВПП покрыта снегом, слякотью, льдом или инеем, эксплуатантом аэродрома оценивается состояние поверхности ВПП, измеряется коэффициент сцепления и передается соответствующее донесение в орган ОВД. Используемое устройство для измерения сцепления покрытия ВПП должно иметь свидетельство о проведении периодической метрологической поверки. Не передается донесение о результатах измерения сцепления поверхности ВПП, покрытой слякотью, мокрым снегом или мокрым льдом, если не гарантируется надежность замеров, имеющих отношение к эксплуатации ВПП. В случае, когда проводятся измерения сцепления как часть процедуры оценки состояния ВПП, то характеристики устройства для измерения сцепления на покрытых утрамбованным снегом или льдом поверхностях необходимо соответствовать настоящим требованиям и соотноситься с критериями, установленными эксплуатантом аэродрома. При наличии снега, слякоти, льда или инея и передаче об этом донесения для описания состояния поверхности ВПП используют следующие термины:

а) «Сухой снег»,

б) «Мокрый снег»,

в) «Утрамбованный снег»,

г) «Мокрый утрамбованный снег»,

д) «Слякоть»,

е) «Лед»,

ж) «Мокрый лед»,

з) «Иней»,

и) «Сухой снег на льду»,

к) «Мокрый снег на льду»,

л) «Химически обработано»,

м) «Покрыто песком»,

и включают информацию об оценке толщины слоя загрязнения. В случае, если на ВПП имеется сухой снег, мокрый снег или слякоть, производят оценку средней глубины слоя на каждой трети ВПП с точностью приблизительно до 2 см для сухого снега, 1 см для мокрого снега и 0,3 см для слякоти.

2.10. Удаление воздушного судна, потерявшего способность двигаться

Эксплуатанту аэродрома сообщается номер(а) служебного телефона/телекса лица, отвечающего за координацию операций, проводимых на аэродроме по удалению воздушного судна, потерявшего способность двигаться, с рабочей площади или прилегающей к ней зоны. Эксплуатант аэродрома предоставляет информацию о имеющихся возможностях для удаления воздушного судна, потерявшего способность двигаться на рабочей площади ВПП или в непосредственной близости от нее. Возможности по удалению воздушного судна, потерявшего способность двигаться выражаются путем указания самого тяжелого типа воздушного судна, с удалением которого в состоянии справиться аэродромные службы.

2.11. Спасание и борьба с пожаром

Эксплуатантом аэродрома предоставляется информация, в службу аэронавигационной информации, об уровне защиты, обеспечиваемой на аэродроме для воздушных судов в части спасания и борьбы с пожаром. Уровень защиты, обеспечиваемой на аэродроме, выражается через категорию аварийно-спасательной и противопожарной служб, как указано в п. 9.3, и в соответствии с типами и количеством огнегасящих веществ, имеющихся на аэродроме. Изменения в уровне защиты, обеспечиваемой на аэродроме в области спасания и борьбы с пожаром, сообщаются эксплуатантом аэродрома органу воздушного движения и службе аэронавигационной информации по Кыргызской Республике, с целью передачи вышеуказанными органами необходимых сведений прибывающим и убывающим воздушным судам. Когда подобное изменение в указанном уровне ликвидируется, вышеуказанные органы соответственно об этом информируются. Изменения в уровне защиты, обычно обеспечиваемой на аэродроме, могут быть связаны с изменением количества огнегасящих веществ, средств доставки этих веществ или количества персонала для обслуживания оборудования и т. д. Изменение отражается путем присвоения имеющейся на аэродроме аварийно-спасательной и противопожарной службе новой категории.

2.12. Системы визуальной индикации глиссады

Предоставляется следующая информация об установке систем визуальной индикации глиссады:

а) соответствующее обозначение ВПП;

б) тип системы в соответствии с п. 5.3.5.2. В отношении установки РАРI или АРАРI указывается сторона по отношению к ВПП, на которой установлены огни, т. е. левая или правая;

в) в тех случаях, когда ось системы не параллельна осевой линии ВПП, указывается угол смещения и направление смещения, т. е. влево или вправо;

г) номинальный угол (углы) глиссады. Для РAРI и АРАРI согласно рис. 5-21, этим углом является соответственно (В + С)/2 и (А +В)/2;

д) минимальная высота глаз пилота над порогом, когда он видит сигнал(ы) "воздушное судно на глиссаде". Для РAРI это является установочным углом третьего глиссадного огня от ВПП минус 2', т. е. угол В - 2', и для AРAРI это является установочным углом дальнего от ВПП глиссадного огня минус 2', т. е. угол А - 2'.

2.13. Координация между САИ КР, органом ОВД и эксплуатантом аэродрома

Для обеспечения того, чтобы служба аэронавигационной информации получала сведения, позволяющие им выдавать самую последнюю предполетную информацию и удовлетворять потребность в полетной информации, между службой аэронавигационной информации и органом ОВД и эксплуатантом аэродрома, ответственными за службы аэродрома, достигается соглашение о незамедлительном сообщении органу ОВД и/или службе аэронавигационной информации:

а) информации о состоянии аэродромов и об условиях на аэродроме (см. пп.1.4, 2.9, 2.10, 2.11 и 2.12);

б) сведений об эксплуатационном состоянии соответствующих комплексов оборудования, служб и навигационных средств, за которые они несут ответственность;

в) любой другой информации, важной с эксплуатационной точки зрения, и влияющей на безопасность полетов и эксплуатационное состояние аэродрома.

Прежде чем вводить изменения в аэронавигационную систему, отвечающие за такие изменения службы учитывают время, необходимое службам аэронавигационной информации для подготовки, оформления и выпуска соответствующего материала, предназначенного для опубликования. Поэтому необходима тесная координация действий между заинтересованными службами, чтобы обеспечить своевременное предоставление этой информации службам аэронавигационной информации. Для карт и/или автоматизированных навигационных систем особое значение имеют изменения аэронавигационной информации, которые подлежат уведомлению по линии системы регламентации и контролирования аэронавигационной информации (AIRAC), как указано АПКР-15. Ответственные аэродромные службы при предоставлении службам аэронавигационной информации исходных информации/данных учитывают не только количество дней, необходимых на почтовую пересылку, но и заранее определен­ные и согласованные на международном уровне даты вступления в силу по системе AIRAC. Эксплуатант аэродрома ответственный за предоставление органу ОВД и/или службе аэронавигационной информации по Кыргызской Республике исходных аэронавигационной информации/данных, учитывает требования к точности и целостности аэронавигационных данных, содержащиеся в настоящем разделе. Примечание 1. Технические требования к выпуску NОТАМ и SNOWTAM содержатся соответственно в АПКР-15. Примечание 2. Информация AIRAC распространяется полномочной службой аэронавигационной информации по крайней мере за 42 дня до дат вступления в силу по системе AIRAC, с тем чтобы она достигла получателей по крайней мере за 28 дней до даты вступления в силу.

3.1. Взлетно-посадочные полосы (ВПП)

Число и направление ВПП на аэродроме определяется из условий обеспечения коэффициента использования аэродрома не менее 95% для тех воздушных судов, для которых этот аэродром предназначен. Выбор расположения и направления ВПП на аэродроме производится таким образом, чтобы маршруты захода на посадку и вылета минимально затрагивали районы, выделенные под жилые застройки, и другие чувствительные к воздействию шума районы вблизи аэродрома, с тем чтобы избежать проблемы шума в будущем. Выбор максимально допустимых боковых составляющих ветра При применении положений п. 3.1.1 исходить из того, что при нормальных условиях посадка или взлет воздушных судов не возможны, когда боковая составляющая ветра превышает:

а) 37 км/ч (20 уз) для воздушных судов, для которых расчетная длина летного поля составляет 1500 м или выше, за исключением тех случаев, когда из-за наблюдаемой время от времени низкой эффективности торможения на ВПП вследствие недостаточно высокого коэффициента продольного сцепления, за допустимую для боковой составляющей ветра, принимают скорость, не превышающую 24 км/ч (13 уз);

б) 24 км/ч (13 уз) для воздушных судов, для которых расчетная длина летного поля составляет 1200 м или выше, но не достигает 1500 м;

в) 19 км/ч (10 уз) для воздушных судов, для которых расчетная длина летного поля составляет менее чем 1200 м.

Используемые данные При выборе данных для расчета коэффициента использования ВПП опираются на достоверные статистические данные о распределении ветра за максимально возможный по продолжительности период, и при этом желательно, чтобы он составлял не менее пяти лет. Используемые данные должны быть получены в результате не менее восьми измерений в день, производимых через равные промежутки времени.

Расположение порога ВПП Порог ВПП располагают у торца, кроме случаев, когда выбор иного расположения оправдывается соображениями эксплуатационного характера. В случаях, когда необходимо изменить обычное местоположение порога ВПП, независимо от того, является ли это изменение временным или постоянным, принимают во внимание различные факторы, которые могут иметь значение для расположения порога. Когда это смещение порога вызвано непригодностью ВПП к эксплуатации, между непригодной к эксплуатации площадью и смещенным порогом предусматривают расчищенный и спланированный участок длиной по крайней мере 60 м. Для выполнения требований, связанных с подготовкой концевой зоны безопасности ВПП, в соответствующих случаях предусматривают также дополнительное расстояние.

Фактическая длина ВПП Главная ВПП. За исключением случаев, предусмотренных в п. 3.1.9, фактическая длина, которую необходимо предусмотреть для главной ВПП, должна быть достаточной для удовлетворения эксплуатационных требований воздушных судов, для которых предназначена данная ВПП, и не должна быть менее наибольшей длины, определяемой путем применения поправок на местные условия к взлетно-посадочным характеристикам соответствующих воздушных судов. К местным условиям, которые учитываются, относятся превышение, температура, уклон ВПП, влажность и характеристики поверхности ВПП. При определении длины, которая должна быть предусмотрена для ВПП, и при решении вопросов о необходимости использования ВПП для взлета и посадки в обоих направлениях учитывают требования, связанные со взлетом и посадкой. Вспомогательная ВПП. Длину вспомогательной ВПП определяют таким же образом, как и длину основных ВПП, за исключением того, что она должна быть достаточной для тех воздушных судов, которым необходима эта вспомогательная ВПП в дополнение к другой или другим ВПП, с тем чтобы коэффициент использования ВПП был равен по меньшей мере 95 %. ВПП с концевыми полосами торможения или полосами, свободными от препятствий. В тех случаях, когда к ВПП примыкает концевая полоса торможения или полоса, свободная от препятствий, фактическая длина ВПП, менее той, которая получается в результате соответствующего применения п.3.1.7 или п. 3.1.8,считается приемлемой, в таком случае любое предусмотренное сочетание ВПП с концевой полосой торможения и полосой, свободной от препятствий, и допускает возможность соблюдения эксплуатационных требований для взлета и посадки воздушных судов, для которых предназначена ВПП.

Ширина ВПП Ширина ВПП должна быть не меньше соответствующей величины, указанной в следующей таблице:

Кодовый номер

Кодовая буква

A

B

C

D

E

F

1а

18м

18м

23м

-

-

-

2 а

23м

23м

30м

-

-

-

3

30м

30м

30м

45м

-

-

4

-

-

45м

45м

45м

60м

а ширина ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, должна быть не менее чем 30 м, когда указан кодовый номер 1 или 2. Примечание: Сочетания кодовых номеров и букв, для которых приводится ширина, разработаны для типовых характеристик воздушных судов.

Минимальное расстояние между параллельными ВПП В тех случаях, когда необорудованные ВПП предназначены для одновременного использования, минимальное расстояние между их осевыми линиями составляет:

а) 210 м - для ВПП с кодовым номером 3 или 4;

б) 150 м - для ВПП с кодовым номером 2;

в) 120 м - для ВПП с кодовым номером 1;

В тех случаях, когда параллельные оборудованные ВПП предназначены для одновременного использования, минимальное расстояние между их осевыми линиями составляет:

а) 1035 м - для независимых параллельных заходов на посадку;

б) 915 м - для зависимых параллельных заходов на посадку;

в) 760 м - для независимых параллельных взлетов;

г) 760 м - для раздельных параллельных операций,

за исключением случаев, когда при осуществлении раздельных параллельных операций установленное расстояние увеличивается на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП посадки в направлении, противоположном прибывающим воздушным судам.

Уклоны ВПП. Продольные уклоны. Уклон, определяемый как отношение разности между максимальным и минимальным превышением вдоль осевой линии ВПП к длине ВПП, не превышает:

а) 1 %, когда указан кодовый номер 3 или 4, и

б) 2 %, когда указан кодовый номер 1 или 2.

Продольный уклон любой части ВПП, не превышает:

а) 1,25 % для ВПП, когда указан кодовый номер 4, за исключением того, что продольный уклон первой и последней четверти длины ВПП не превышает 0,8 %;

б) 1,5 %, когда указан кодовый номер 3, за исключением того, что для первой и последней четверти длины ВПП категории II или III, оборудованной для точного захода на посадку, продольный уклон не превышает 0,8 %;

в) 2 %, когда указан кодовый номер 1 или 2.

Изменение продольных уклонов. В случае, если изменения уклонов неизбежны, разность двух смежных уклонов не должна превышать:

а) 1,5 % для ВПП, когда указан кодовый номер 3 или 4, и

б) 2 % для ВПП, когда указан кодовый номер 1 или 2.

Переход от одного уклона к другому осуществляется по искривленной поверхности с показателем изменения не более:

а) 0,1 % на 30 м (минимальный радиус кривизны 30 000 м), когда указан кодовый номер 4;

б) 0,2 % на 30 м (минимальный радиус кривизны 15 000 м), когда указан кодовый номер 3;

в) 0,4 % на 30 м (минимальный радиус кривизны 7500 м), когда указан кодовый номер 1 или 2.

Расстояние видимости. В том случае, если изменения уклонов неизбежны, они должны обеспечивать полную видимость из:

а) любой точки, расположенной на высоте 3 м над ВПП, до всех других точек, находящихся на высоте 3 м над ВПП, на расстоянии, составляющем по крайней мере половину длины ВПП, когда указана кодовая буква С, D, Е или F;

б) любой точки, расположенной на высоте 2 м над ВПП, до всех других точек, находящихся на высоте 2 м над ВПП, на расстоянии, составляющем, по крайнем мере, половину длины ВПП, когда указана кодовая буква В;

в) любой точки, расположенной на высоте 1,5 м над ВПП, до всех других точек, находящихся на высоте 1,5 м над ВПП, на расстоянии, составляющем, по крайней мере, половину длины ВПП, обозначенной кодовой буквой А.

Обеспечивается полная видимость по всей длине одной ВПП, если отсутствует параллельная РД, соответствующая по длине ВПП. Если на аэродроме имеются пересекающиеся ВПП, предусматриваются критерии полной видимости в зоне пересечений для обеспечения безопасности полетов. Расстояние между точками изменения уклонов (участками перелома профиля). Необходимо избегать волнистых поверхностей или значительных изменений уклонов, располагаемых близко один от другого вдоль ВПП. Расстояние между точками пересечения двух последовательных искривлений должно быть не менее:

а) суммы абсолютных числовых значений соответствующих изменений уклона, умноженной на следующие соответствующие значения:

-30 000 м, когда указан кодовый номер 4; -15 000 м, когда указан кодовый номер 3; -5000 м, когда указан кодовый номер 1 или 2;

б) 45 м,

в зависимости от того, какая величина больше. Поперечные уклоны. С целью, обеспечения наиболее быстрого стока воды поверхность ВПП необходимо иметь, если это возможно, двускатный поперечный профиль, за исключением тех случаев, когда односкатный поперечный профиль с нисходящим уклоном в направлении ветра, чаще всего дующего во время дождя, обеспечит быстрый сток воды. Поперечный уклон в идеальном случае:

а) 1,5 %, когда указана кодовая буква С, D, Е или F;

б) 2 %, когда указана кодовая буква А или В,

но в любом случае не превышает соответственно 1,5 или 2 %, а также не меньше 1 %, за исключением мест пересечений ВПП или РД, где необходимо иметь более пологие уклоны. На поверхности, имеющей двускатный профиль, поперечный уклон по обе стороны от осевой линии должен быть симметричным. При устройстве профиля учитывается направление ветра для исключения скопления воды. Поперечный уклон должен быть неизменным по всей длине ВПП, кроме пересечения с другой ВПП или РД, и необходимо обеспечивать плавный переход с учетом необходимости соответствующего стока воды. Прочность ВПП. ВПП устроена таким образом, чтобы выдерживать нагрузки, возникающие при движении воздушных судов, для которых она предназначена. Поверхность ВПП. При сооружении покрытий ВПП, не допускаются отклонения от установленных норм, которые могут привести к ухудшению характеристик сцепления поверхности ВПП или иным образом неблагоприятно отразятся на взлете или посадке воздушного судна. При строительстве или замене покрытия ВПП с искусственным покрытием предусматривается, чтобы ее поверхность обеспечивала характеристики сцепления на уровне установленных настоящими правилами или выше. Поверхность ВПП с искусственным покрытием подвергается оценке (авиационные исследования и заключения сделанной специализированной организацией по исследованию аэродромных покрытий) после завершения ее строительства или замены покрытия, с той целью, чтобы убедиться в том, что характеристики сцепления с поверхностью соответствуют расчетным. Для подтверждения расчетных значений характеристик сцепления, проводят измерение характеристик сцепления поверхности новой ВПП или ВПП с новым покрытием, используя устройство для непрерывного измерения сцепления, имеющее смачивающее приспособление. Средняя глубина текстуры новой поверхности должна составлять не менее 1,0 мм. Там где поверхность рифленая, борозды или желобки перпендикулярные к осевой линии ВПП либо располагаются параллельно неперпендикулярным поперечным швам, где они имеются.

3.2. Боковые полосы безопасности (БПБ) ВПП

Боковые полосы безопасности ВПП предусматриваются для ВПП с кодовой буквойD или Е и ширина ВПП меньше чем 60 м. Боковые полосы безопасности предусматриваются на ВПП с кодовой буквой F. Ширина боковых полос безопасности ВПП. Боковые полосы безопасности ВПП располагают симметрично по обе стороны ВПП так, чтобы общая ширина ВПП и ее боковых полос безопасности составляла не менее:

а) 60 м, когда указана кодовая буква D или Е, и

б) 75 м, когда указана кодовая буква F.

Уклоны боковых полос безопасности ВПП. Поверхность боковой полосы безопасности, примыкающей к ВПП, располагается на одном уровне с поверхностью ВПП, и ее поперечный уклон не превышает 2,5 %. Прочность боковых полос безопасности ВПП. Боковую полосу безопасности ВПП подготавливается или сооружают так, чтобы выдерживала нагрузку создаваемую воздушным судном, при выкатывании воздушного судна за пределы ВПП, не вызывая у него конструктивных повреждений, или нагрузку наземных транспортных средств, которые передвигаться по боковой полосе безопасности.

3.3. Площадки разворота на ВПП

В случае, если в конце ВПП отсутствует РД или РД разворота и указана кодовая буква D, E или F, то предусматривается площадка разворота на ВПП, с тем чтобы воздушные судна могли выполнять разворот на 180°. (См. рис. 3-1). В случае, если в конце ВПП отсутствует РД или РД разворота и недостаточно ширины ВПП для выполнения разворота на 1800 и указана кодовая буква А, В или С, предусматривается площадка разворота на ВПП, с тем чтобы воздушные судна могли выполнять разворот на 180 °. Площадка разворота на ВПП располагается с правой или левой стороны ВПП и стыкуется с покрытием ВПП на обоих концах ВПП и, при необходимости, на некоторых промежуточных участках. Угол пересечения площадки разворота на ВПП с ВПП не превышает 30°. Угол поворота носового колеса, подлежащий использованию при проектировании площадки разворота на ВПП, не превышает 45 °.

Рис. 3-1. Типовая схема площадки разворота

Площадку разворота на ВПП проектируется таким образом, чтобы при нахождении кабины экипажа воздушного судна, для которого предназначена площадка разворота, над маркировкой площадки разворота внешнее колесо основного шасси воздушного судна было удалено от края площадки разворота на расстояние не менее указанного в таблице:

Кодовая буква

Минимальное удаление от края площадки разворота

А

1,5 м

В

2,25 м

С

а) 3 м, если площадка разворота предназначена для использования воздушными судами с базой колесного шасси менее 18 м;

б) 4,5 м, если площадка разворота предназначена для использования воздушными судами с базой колесного шасси равной 18 м или более

D

4,5 м

E

4,5 м

F

4,5 м

Примечание. Понятие "база колесного шасси" означает расстояние от носового шасси до геометрического центра основного шасси.

В аэропортах где превалируют неблагоприятные погодные условия и в результате ухудшаются характеристики сцепления на поверхности, в случае кодовой буквы Е или F между колесами шасси и краем площадки предусматривается большее расстояние – 6 м. Продольные и поперечные уклоны площадки разворота на ВПП проектируются так чтобы предотвращать скопление воды на поверхности и способствовать быстрому стоку поверхностных вод. Уклоны должны быть такими же, как у ВПП, с которой площадка стыкуется. Прочность площадки разворота на ВПП должна быть, по крайней мере, такой же, как и ВПП, с которой она стыкуется и которую она обслуживает, при этом необходимо обратить должное внимание на то обстоятельство, что движение на площадке разворота будет осуществляться на пониженной скорости и с крутыми разворотами, в результате чего покрытие будет подвергаться более высоким нагрузкам. Если покрытие площадки разворота на ВПП является не жестким, поверхность должна быть способной противостоять силам горизонтального сдвига, создаваемым пневматиками основного посадочного шасси при выполнении маневров разворота. На поверхность площадки разворота на ВПП не допускаются неровности, которые могут вызвать повреждение воздушного судна, использующего данную площадку разворота. Поверхность площадки разворота на ВПП проектируется, сооружаться или заменяться новым покрытием так, чтобы обеспечивались характеристики сцепления с поверхностью, по крайней мере равные характеристикам примыкающей ВПП. Боковые полосы безопасности (БПБ) площадок разворота на ВПП. Площадки разворота на ВПП обеспечиваются боковыми полосами безопасности такой ширины, чтобы предотвращать эрозию поверхности струей реактивного двигателя выполняющего разворот самого большого воздушного судна, для которого предназначена эта площадка, и повреждение двигателей воздушного судна любым возможным инородным предметом. Минимальная ширина боковых полос безопасности рассчитывается с учетом внешнего двигателя самого большого воздушного судна и, таким образом, может быть больше, чем ширина боковых полос безопасности соответствующей ВПП. Прочность боковых полос безопасности площадки разворота на ВПП проектируется, сооружается такой, чтобы она могла при случайном выкатывании выдерживать нагрузку воздушного судна, для которого эти БПБ предназначены, не вызывая при этом повреждения конструкций воздушного судна и вспомогательных наземных транспортных средств, которые работают на боковой полосе безопасности.

3.4. Летные полосы (ЛП)

ЛП включает ВПП и примыкающие к ней концевые полосы торможения. Длина ЛП. ЛП включает участки, расположенные до порога и за концом ВПП или КПТ длиной не менее:

а) 60 м, когда указан кодовый номер 2, 3 или 4;

б) 60 м, когда указан кодовый номер 1 и ВПП является оборудованной;

в) 30 м, когда указан кодовый номер 1 и ВПП является необорудованной.

Ширина ЛП.ЛП, включающая ВПП, оборудованную для точного захода на посадку, простирается в поперечном направлении, на расстояние не менее:

а) 150 м, когда указан кодовый номер 3 или 4, и

б) 75 м, когда указан кодовый номер 1 или 2,

по обе стороны от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии на всем протяжении ЛП. ЛП, включающая ВПП, оборудованную для неточного захода на посадку, простирается в поперечном направлении на расстояние не менее:

а) 150 м, когда указан кодовый номер 3 или 4, и

б) 75 м, когда указан кодовый номер 1 или 2,

по обе стороны от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии на всем протяжении ЛП. ЛП, включающая необорудованную ВПП, простирается в поперечном направлении по обе стороны от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии на всем протяжении ЛП на расстояние не менее:

а) 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4;

б) 40 м, когда указан кодовый номер 2;

в) 30 м, когда указан кодовый номер 1.

Объекты на ЛП. Объект, который находится на ЛП и который представляет угрозу для безопасности полетов или негативно влияет на безопасность полетов, рассматривается как препятствие и устраняется. Сведения, касающиеся расположения оборудования и установок на летных полосах, приводятся в разделе 9.10. На ЛП не допускается наличие неподвижных объектов, за исключением объектов удовлетворяющих требованиям к ломкости, необходимых для аэронавигации, или тех объектов, которые необходимы для обеспечения безопасности полетов воздушных судов и которые должны располагаться на ЛП:

а) в пределах 77,5 м от осевой линии ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, II или III, когда указаны кодовый номер 4 и кодовая буква F;

б) в пределах 60 м от осевой линии ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категориям I, II или III, когда указан кодовый номер 3 или 4;

в) в пределах 45 м от осевой линии ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, когда указан кодовый номер 1 или 2.

Не допускается наличие подвижных объектов в этой части ЛП во время использования ВПП для посадки или взлета. Планировка ЛП. На той части ЛП оборудованной ВПП, находящейся в пределах по крайней мере:

а) 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4, и

б) 40 м, когда указан кодовый номер 1 или 2,

от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии предусматривается спланированная часть летной полосы в расчете на воздушные судна, для которых предназначена ВПП, на случай выкатывания воздушного судна за пределы ВПП. В части ЛП необорудованной ВПП, находящейся в пределах:

а) 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4;

б) 40 м, когда указан кодовый номер 2;

в) 30 м, когда указан кодовый номер 1,

от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии предусматривается спланированная часть летной полосы в расчете на воздушные суда, для которых предназначена ВПП, на случай выкатывания воздушного судна за пределы ВПП. Поверхность той части ЛП, которая примыкает к ВПП, боковой полосе безопасности или КПТ, располагают на одном уровне с поверхностью ВПП, боковой полосы безопасности или КПТ. Часть летной полосы, которая располагается в пределах 30м от порога ВПП, подготавливают для предотвращения эрозии от струи газов с целью защиты приземляющегося воздушного судна от удара о выступающий торец ВПП. В тех случаях, когда указанные в п. 3.4.11 зоны имеют поверхности с искусственным покрытием, они должны быть способными выдержать случайный проезд воздушного судна, критического для расчетных параметров покрытия ВПП.

Уклоны ЛП. Продольные уклоны. Продольный уклон той части ЛП, которую необходимо планировать не превышает:

а) 1,5 %, когда указан кодовый номер 4;

б) 1,75 %, когда указан кодовый номер 3;

в) 2 %, когда указан кодовый номер 1 или 2.

Изменения продольных уклонов. Изменения уклонов той части ЛП, которую необходимо планировать должны быть плавными, при этом исключаются резкие переходы или крутые обратные уклоны. Поперечные уклоны. Поперечные уклоны на той части ЛП, необходимо планировать таким образом, чтобы предотвратить скопление воды на поверхности, и не допускается превышение:

а) 2,5 %, когда указан кодовый номер 3 или 4;

б) 3 %, когда указан кодовый номер 1 или 2,

за исключением тех случаев, когда для улучшения стока воды уклон в пределах первых 3 м за краем ВПП, боковой полосы безопасности или КПТ отрицательный при изменении в направлении от ВПП и составляет 5 %. Поперечные уклоны любой части ЛП за пределами того участка, который необходимо планировать, не допускается превышение восходящего уклон в 5 %, измеренный в направлении от ВПП. Прочность ЛП. Часть ЛП оборудованной ВПП, находящаяся в пределах:

а) 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4;

б) 40 м, когда указан кодовый номер 1 или 2,

от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии, подготавливается или сооружается таким образом, чтобы при выкатывании за край ВПП воздушных судов тех типов, для которых предназначена эта ВПП, свести к минимуму опасность, возникающую из-за различной несущей способности аэродромных поверхностей. Часть ЛП, которая включает необорудованную ВПП, в пределах:

а) 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4;

б) 40 м, когда указан кодовый номер 2;

в) 30 м, когда указан кодовый номер 1,

от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии, подготавливается или сооружается таким образом, чтобы при выкатывании за край ВПП воздушных судов тех типов, для которых предназначена эта ВПП, свести к минимуму опасность, возникающую из-за различий в несущей способности аэродромных поверхностей.

3.5. Концевые зоны безопасности ВПП

У каждого торца ЛП предусматриваются концевые зоны безопасности ВПП:

а) когда указан кодовый номер 3 или 4;

б) когда указан кодовый номер 1 или 2 и ВПП является оборудованной.

Концевая зона безопасности ВПП предусматривается у каждого торца ЛП в тех случаях, когда указан кодовый номер 1 или 2 и ВПП является необорудованной. Концевая зона безопасности ВПП простирается за торцом ЛП на расстоянии:

а) 240 м, когда указан кодовый номер 3 или 4, или на меньшее расстояние, но не менее 90м в том случае, если установлена система аварийного торможения;

б) 120 м, когда указан кодовый номер 1 или 2 и ВПП является оборудованной, или на меньшее расстояние, но не менее 90м в том случае, если установлена система аварийного торможения;

в) 30 м, когда указан кодовый номер 1 или 2 и ВПП является необорудованной.

При наличии системы аварийного торможения, длина указанная выше уменьшается на основе проектных характеристик системы торможения и согласовывается с ОГА КР. Ширина концевой зоны безопасности ВПП в два раза превышает ширину связанной с ней ВПП. Ширина концевой зоны безопасности ВПП соответствует ширине спрофилированной части связанной с ней ЛП.

Объекты в концевых зонах безопасности ВПП Примечание. Сведения, касающиеся расположения оборудования и установок в концевых зонах безопасности ВПП, приводятся в разделе 9.10. Объект, который находится в концевой зоне безопасности ВПП и который представляет угрозу для безопасности воздушных судов, рассматривают как препятствие и устраняют.

Расчистка участка и планировка концевых зон безопасности ВПП Концевая зона безопасности ВПП представляет собой расчищенный и спланированный участок, пригодный для воздушных судов, для которых рассчитана ВПП, в случае приземления с недолетом или при выкатывании за пределы ВПП. При подготовке поверхности земли концевой зоны безопасности ВПП нет необходимости доводить ее до такого же качественного состояния, какое имеет ЛП.

Уклоны концевой зоны безопасности ВПП Уклоны концевой зоны безопасности ВПП проектируют таким образом, чтобы ни одна из частей концевой зоны безопасности ВПП не возвышалась над поверхностью захода на посадку или набора высоты при взлете. Продольные уклоны. Продольные уклоны концевой зоны безопасности ВПП проектируют и обеспечивают таким образом, чтобы, не превосходить нисходящий уклон, составляющий 5 %. Изменения продольных уклонов планируют плавными, и избегают резких переходов или крутых обратных уклонов. Поперечные уклоны. Поперечные уклоны концевой зоны безопасности проектируют таким образом, чтобы не превосходить восходящий или нисходящий уклон, составляющий 5 %. Переходы между различными уклонами проектируют максимально плавными. Прочность концевых зон безопасности ВПП. Концевую зону безопасности ВПП подготавливают или сооружают таким образом, чтобы уменьшить риск повреждения, который возникает для воздушного судна при приземлении с недолетом или при выкатывании за пределы ВПП, содействует уменьшению скорости движения воздушного судна и облегчает передвижение аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств в соответствии с требованиями пп.9.3.32 - 9.3.34.

3.6. Полосы, свободные от препятствий.

Примечание: Включение в настоящий раздел подробных требований, предъявляемых к полосам, свободных от препятствий, не означает, что полоса свободная от препятствий должна быть предусмотрена в обязательном порядке. Применение полос, свободных от препятствий зависит от типа воздушного судна, эксплуатируемого на аэродроме, и располагаемую взлетную дистанцию (РВД) которого необходимо увеличить.

Расположение полос, свободных от препятствий Полоса, свободная от препятствий, начинаться в конце располагаемой длины разбега. Длина полосы, свободной от препятствий, не превышает половину располагаемой длины разбега. Ширина полос, свободных от препятствий. Полоса, свободная от препятствий, простирается на 75м в каждую сторону от продолженной осевой линии ВПП. Уклоны полос, свободных от препятствий. Поверхность полосы, свободной от препятствий, не выступает над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25 %; нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия:

а) перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП;

б) проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в конце располагаемой длины разбега.

Когда уклон поверхности полосы, свободной от препятствий, сравнительно невелик или когда средний уклон является восходящим, необходимо избегать резких изменений восходящего направления уклона. В подобных обстоятельствах в той части полосы, свободной от препятствий, которая находится в пределах 22,5 м или половины ширины ВПП, в зависимости от того, какое значение больше, в каждую сторону от продолженной осевой линии, уклоны, изменения направления уклонов, а также переход от ВПП к полосе, свободной от препятствий, необходимо в целом соответствовать характеристикам уклонов ВПП, к которой примыкает данная полоса, свободная от препятствий. Объекты на полосах, свободных от препятствий. Объект, расположенный на полосе, свободной от препятствий, который представляет угрозу или неблагоприятно влияет на безопасность воздушных судов в воздухе, рассматривается как препятствие и устраняется.

3.7. Концевые полосы торможения (КПТ)

Примечание: Включение подробных технических требований, предъявляемых к КПТ, в настоящий раздел, не означает, что КПТ должны быть предусмотрена в обязательном порядке. Применение КПТ зависит от типа воздушного судна, эксплуатируемого на аэродроме, и располагаемую дистанцию прерванного взлета (РДПВ) которого необходимо увеличить.

Ширина КПТ.КПТ имеет ту же ширину, что и ВПП, к которой она примыкает. Уклоны КПТ. Уклоны и изменения уклонов КПТ, а также переход от ВПП к КПТ предусматривают с соблюдением содержащихся в пп. 3.1.13-3.1.19 требований к ВПП, к которой примыкает КПТ, за исключением случаев, когда:

а) на КПТ нет необходимости распространять ограничение п. 3.1.14 относительно уклона 0,8 % первой и последней четверти длины ВПП;

б) в месте примыкания КПТ к ВПП и вдоль КПТ максимальный показатель изменения уклона составляет 0,3 % на 30м (минимальный радиус кривизны равен 10 000м) для ВПП, когда указан кодовый номер 3 или 4.

Прочность КПТ. КПТ сооружают таким образом, чтобы в случае прекращения взлета, выдерживать нагрузку, создаваемую воздушным судном, для которого эта КПТ предназначена, не вызывая при этом повреждения конструкции воздушного судна. Поверхность КПТ. Поверхность КПТ с искусственным покрытием сооружается или заменяется новым покрытием таким образом, чтобы характеристики сцепления поверхности соответствовали характеристикам сцепления связанной с ней ВПП или превышали их.

3.8. Рабочая зона радиовысотомера

Рабочая зона радиовысотомера устанавливается перед порогом ВПП, оборудованной для точного захода на посадку. Протяженность зоны. Рабочая зона радиовысотомера простирается на расстояние 300 м от порога ВПП. Ширина зоны. Рабочая зона радиовысотомера простирается с каждой стороны продолжения осевой линии ВПП на расстояние 60 м, за исключением случаев, когда в связи с невозможностью обеспечить такое расстояние, это расстояние сокращается до 30 м, но не меньше, если результаты проведенного авиационного исследования ОГА КР свидетельствуют о том, что такое сокращение отрицательно не скажется на безопасности полетов воздушных судов. Изменения продольных уклонов. Сохранять минимальными уклоны рабочей зоны радиовысотомера. В том случае, если изменения уклонов неизбежны, их необходимо предусматривать плавными, при этом избегая резких переходов или крутых обратных уклонов. Показатель изменения между двумя смежными уклонами не превышает 2 % на 30 м.

3.9 Рулежные дорожки (РД)

Для безопасного и быстрого передвижения воздушных судов по поверхности предусматривают РД. Для ускорения ввода и вывода воздушных судов на ВПП или с ВПП предусматривают входные и выводные РД, а при большой интенсивности движения сооружают скоростные выводные РД. РД проектируют таким образом, чтобы при нахождении кабины экипажа воздушного судна, для которого предназначена РД, над маркировкой осевой линии РД внешнее колесо основного шасси было удалено от края РД на расстояние не менее указанного в таблице:

Кодовая буква

Минимальное удаление от края РД

А

1,5 м

В

2,25 м

С

а) 3 м, если РД предназначается для использования воздушными судами с базой колесного шасси менее 18 м;

б) 4,5 м, если РД предназначается для использования воздушными судами с базой колесного шасси, равной 18 м или более

D

4,5 м

Е

4,5 м

F

4,5 м

Примечание 1. Понятие "база колесного шасси" означает расстояние от носового шасси до геометрического центра основного шасси. Примечание 2. Когда указана кодовая буква F и плотность движения является высокой, и предусматривается большее, чем 4,5 м, расстояние между колесами шасси и краем РД, с тем чтобы воздушные суда могли выполнять руление с более высокими скоростями. Ширина РД. Ширина прямолинейного участка РД указывается в приведенной ниже таблице:

Кодовая буква

Ширина РД

А

7,5 м

В

10,5 м

С

а) 15 м, если РД предназначается для использования воздушными судами с базой колесного шасси менее 18 м;

б) 18 м, если РД предназначается для использования воздушными судами с базой колесного шасси, равной 18 м или более

D

а) 18 м, если РД предназначается для использования воздушными судами с шириной колеи по внешним колесам основного шасси менее 9 м;

б) 23 м, если РД предназначается для использования воздушными судами с шириной колеи по внешним колесам основного шасси, равной 9 м или более

Е

23 м

F

25 м

Повороты РД. Изменение направления РД проектируют минимальным. Радиусы поворотов соответствуют маневренности и обычной скорости руления воздушных судов, для которых предназначена РД. Повороты проектируют таким образом, чтобы при нахождении кабины воздушного судна над маркировкой осевой линии РД расстояние, на которое удалено внешнее колесо основного шасси воздушного судна от края РД, было не меньше расстояний, указанных в п. 3.9.3. Расположение маркировки и огней осевой линии РД указано в пп. 5.2.8.7 и 5.3.17.12.

Рис. 3-2. Поворот РД

Места примыкания и пересечения. Для облегчения передвижения воздушных судов в местах примыкания РД к ВПП, перронам и другим РД, а также в местах их пересечений создать уширения. Форма уширении или пересечения проектируется такой, чтобы при прохождении воздушных судов через места примыкания или пересечения сохранялось минимальное удаление колес от края, указанное в п. 3.9.3. Минимальные разделительные расстояния РД. Разделительное расстояние между осевой линией РД и осевой линией ВПП, осевой линией параллельной РД или некоторым объектом не допускается меньше, чем соответствующая величина, установленная в таблице 3-1, за исключением тех случаев, когда на конкретном аэродроме допускается эксплуатация с меньшими разделительными расстояниями, если авиационное исследование показывает, что такие меньшие разделительные расстояния не будут отрицательно сказываться на безопасности или серьезно влиять на регулярность полетов воздушных судов.

Таблица 3-1. Минимальные разделительные расстояния РД

Кодовая буква

Расстояние между осевой линией РД и осевой линией ВПП, м

Расстояние от соевой линии РД до осевой линии РД, м

Расстояние от осевой линии РД, не являющейся полосой руления на стоянке, до объекта, м

Расстояние от осевой линии полосы руления на стоянке до объекта, м

Оборудованные ВПП

Кодовый номер

Необорудованные ВПП

Кодовый номер

1

2

3

4

1

2

3

4

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

A

82,5

82,5

-

-

37,5

47,5

-

-

23,75

16,25

12

B

87

87

-

-

42

52

-

-

33,5

21,5

16,5

C

-

-

168

-

-

-

93

-

44

26

24,5

D

-

-

176

176

-

-

101

101

66,5

40,5

36

E

-

-

-

182,5

-

-

-

107,5

80

47,5

42,5

F

-

-

-

190

-

-

-

115

97,5

57,5

50,5

Уклоны РД. Продольные уклоны. Не допускается чтоб, продольный уклон РД превышал:

а) 1,5 % при обозначении кодовой буквой С, D, Е или F и

б) 3 % при обозначении кодовой буквой А или В.

Изменение продольных уклонов. В тех случаях, когда изменения уклонов РД неизбежны, переход от одного уклона к другому осуществляется по искривленной поверхности с показателем изменения не более:

а) 1 % на 30 м (минимальный радиус кривизны 3000 м), когда указана кодовая буква С, D, Е или F;

б) 1 % на 25 м (минимальный радиус кривизны 2500 м), когда указана кодовая буква А или В.

Расстояние видимости. В том случае, если изменение уклона РД неизбежно, оно проектируется таким, чтобы из любой точки, расположенной на высоте:

а) 3 м над РД, было видно всю поверхность РД на расстоянии по крайней мере 300 м от этой точки, когда указана кодовая буква С, D, Е или F;

б) 2 м над РД, было видно всю поверхность РД на расстоянии по крайней мере 200 м от этой точки, когда указана кодовая буква В;

в) 1,5 м над РД, было видно всю поверхность РД на расстоянии по крайней мере 150 м от этой точки, когда указана кодовая буква А.

Поперечные уклоны. Поперечные уклоны РД предотвращают скопление воды на поверхности РД, но не допускается превышение:

а) 1,5%, когда указана кодовая буква С, D, Е или F, и

б) 2%, когда указана кодовая буква А или В.

Прочность РД. Прочность РД проектируется такой же, как и у ВПП, которую она обслуживает; при этом необходимо принять во внимание на то обстоятельство, что интенсивность движения на РД выше, а в результате пониженной скорости движения и остановок воздушных судов она будет подвергаться более высоким нагрузкам, чем ВПП, которую она обслуживает. Поверхность РД. На поверхности РД отсутствуют неровности, которые взывают повреждение конструкции воздушного судна. Поверхность РД с искусственным покрытием сооружается таким образом, чтобы, чтобы обеспечивались характеристики сцепления поверхности на РД, обеспечивающие безопасную эксплуатацию воздушных судов. Скоростные выводные РД. Скоростная выводная РД проектируется с радиусом поворота при сходе:

а) 550 м при кодовом номере 3 или 4 и

б) 275 м при кодовом номере 1 или 2;

для обеспечения в условиях мокрой поверхности покрытия скоростей схода:

б) 93 км/ч при кодовом номере 3 или 4 и

в) 65 км/ч при кодовом номере 1 или 2.

Радиус уширения внутренней стороны поворота на скоростной выводной РД проектируется достаточным для обеспечения расширенной горловины РД в целях упрощения заблаговременного распознавания входа и поворота на РД. Скоростная выводная РД включает прямую дистанцию после поворота для схода, достаточную для того, чтобы сходящее с ВПП воздушное судно могло произвести полную остановку, не занимая любую пересекающуюся РД. Угол пересечения скоростной выводной РД с ВПП, равен 30° и не превышает 45° и не менее 25°. Рулежные дорожки на мостах. Измеренная перпендикулярно осевой линии РД ширина участка моста РД, способная обеспечить опорную поверхность для воздушных судов, устанавливается не менее ширины спланированного участка полосы, предусмотренной для этой РД, за исключением случаев, когда используется проверенный метод бокового ограничения, не представляющий опасности для воздушных судов, для которых предназначена данная рулежная дорожка.

Рис. 3-3. Скоростная выводная РД

Обеспечивается доступ аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств с обоих направлений в течение установленного времени предпринятая ответных действий к самым большим воздушным судам, для которых предназначена рулежная дорожка на мосту. Мост проектируется на прямом участке РД с прямым участком на обоих концах моста для облегчения выравнивания воздушных судов, приближающихся к мосту.

3.10. Боковые полосы безопасности (БПБ) РД

На прямолинейных участках РД в тех случаях, когда указана кодовая буква С, D, Е или F, необходимо предусмотреть боковые полосы безопасности, располагаемые симметрично с каждой стороны РД таким образом, чтобы общая ширина РД с боковыми полосами безопасности на прямолинейных участках была не менее:

а) 60 м, когда указана кодовая буква F;

б) 44 м, когда указана кодовая буква Е;

в) 38 м, когда указана кодовая буква D;

г) 25 м, когда указана кодовая буква С.

На поворотах, в местах примыкания или пересечения РД, где участки с искусственным покрытием имеют большую площадь, ширина боковых полос безопасности не менее ширины боковых полос безопасности, идущих вдоль смежных прямолинейных участков РД. РД предназначенная для использования воздушными судами с газотурбинными двигателями, поверхность боковых полос безопасности РД устраивается таким образом, чтобы предотвратить эрозию и всасывание материала поверхности двигателями воздушных судов.

3.11. Полосы рулежной дорожки

Полоса рулежной дорожки включает в себя РД, за исключением полосы руления на стоянке. Ширина полосы рулежной дорожки. Полоса рулежной дорожки располагаться симметрично по обе стороны от осевой линии РД вдоль всей ее длины, занимая по ширине как минимум расстояния от осевой линии, указанные в колонке (11) таблицы 3-1. Объекты на полосах рулежных дорожек. Полоса рулежной дорожки проектируется свободной от объектов, которые могут представлять угрозу для безопасности рулящих воздушных судов. Сведения, касающиеся расположения оборудования и установок на полосах рулежных дорожек, приводятся в разделе 9.10. Учитывается расположение и конструкция дренажной системы на полосах РД, с тем чтобы предотвратить повреждение воздушного судна при случайном выкатывании за пределы РД. Покрытие дренажной системы надлежащим образом проектируется. Планировка полос рулежных дорожек. Центральная часть полосы рулежной дорожки представляет собой расчищенную и спланированную площадь, занимаемую по ширине от осевой линии РД как минимум:

а) 11 м, когда указана кодовая буква А ;

б) 12,5 м, когда указана кодовая буква В или С;

в) 19 м, когда указана кодовая буква D;

г) 22 м, когда указана кодовая буква Е;

д) 30 м, когда указана кодовая буква F.

Уклоны полос рулежных дорожек. Поверхность полосы рулежной дорожки находиться на одном уровне с кромкой РД или боковой полосой безопасности, если она имеется, и восходящий поперечный уклон ее спланированной части превышает:

а) 2,5 % для полос рулежных дорожек, когда указана кодовая буква С, D, Е или F;

б) 3 % для полос рулежных дорожек, когда указана кодовая буква А или В,

при этом восходящий уклон измеряется по отношению к поперечному уклону примыкающей поверхности РД, а не по отношению к горизонтальной плоскости. Нисходящий поперечный уклон, измеряемый по отношению к горизонтальной плоскости, не допускается превышение 5 %. Поперечные уклоны любой части неспланированной полосы рулежной дорожки не превышает по восходящему или нисходящему уклону, измеряемому в направлении от РД, 5 %.

3.12. Площадки ожидания, места ожидания у ВПП, промежуточные места ожидания и места ожидания на маршруте движения

При средней или значительной плотности движения предусматривается площадка(и) ожидания. Место или места ожидания у ВПП устанавливают:

а) на РД, на пересечении РД и ВПП и

б) на пересечении ВПП с другой ВПП, когда первая ВПП является частью стандартного маршрута руления.

Место ожидания у ВПП устанавливается на РД в том случае, если ее местоположение или ориентация таковы, что рулящие воздушные суда или транспортные средства могут нарушить поверхность ограничения препятствий или создать помехи работе радионавигационных средств. Промежуточное место ожидания устанавливают на РД в любой точке, не являющейся местом ожидания у ВПП, где желательно определить конкретный предел места ожидания. Место ожидания на маршруте движения устанавливается на пересечении маршрута движения с ВПП. Расстояние между площадкой ожидания, местом ожидания у ВПП, установленным на пересечении РД/ВПП, или местом ожидания на маршруте движения и осевой линией ВПП соответствует значениям таблицы 3-2, а для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, таково, что ожидающее воздушное судно или транспортное средство не создает помехи работе радионавигационных средств. При превышениях более 700 м (2300 фут), указанное в таблице 3-2 расстояние 90 м для ВПП с кодовым номером 4, оборудованной для точного захода на посадку, увеличивается следующим образом:

а) до превышения в 2000 м (6600 фут) - 1 м для каждых 100 м (330 фут) сверх 700 м (2300 фут);

б) для превышения сверх 2000 м (6600 фут) и до 4000 м (13 320 фут) - 13 м плюс 1,5 м для каждых 100 м (330 фут) сверх 2000 м (6600 фут);

в) для превышения сверх 4000 м (13 320 фут) и до 5000 м (16 650 фут) - 43 м плюс 2 м для каждых 100 м (330 фут) сверх 4000 м (13 320 фут).

Если превышение площадки, места ожидания у ВПП или места ожидания на маршруте движения для ВПП с кодовым номером 4, оборудованной для точного захода на посадку, больше превышения порога ВПП, указанное в таблице 3-2 расстояние 90 м или, в соответствующих случаях, 107,5 м дополнительно увеличивается на 5 м для каждого метра превышения площадки или места ожидания над порогом ВПП. Расположение места ожидания у ВПП, установленного согласно

п. 3.12.3, таково, что ожидающее воздушное судно или транспортное средство не нарушает зону, свободную от препятствий, поверхность захода на посадку, поверхность набора высоты при взлете или критическую/чувствительную зону ILS/MLS или не создает помех работе радионавигационных средств.

Таблица 3-2. Минимальное расстояние от осевой линии ВПП до площадки ожидания, места ожидания у ВПП или места ожидания на маршруте движения

Тип ВПП

Кодовый номер ВПП

1

2

3

4

Необорудованная ВПП

30 м

40 м

75 м

75 м

ВПП неточного захода на посадку

40 м

40 м

75 м

75 м

ВПП точного захода на посадку по категории I

60 мб

60 мб

90мa,б

90ма,б,в

ВПП точного захода на посадку по категориям II и III

-

-

90мa,б

90мa,б,в

Взлетная ВПП

30м

40м

75м

75м

а Если превышение площадки ожидания, места ожидания у ВПП или места ожидания на маршруте движения ниже порога ВПП, расстояние сокращается на 5 м для каждого метра принижения порога над площадкой ожидания или места ожидания у ВПП, но таким образом, чтобы не нарушать внутреннюю переходную поверхность. б Это расстояние, увеличивают, с тем чтобы избежать помех работе радионавигационных средств, в частности глиссадного и курсового радиомаяков. Информация относительно критических и чувствительных зон ILS содержится АПКР-10. Примечание 1. Расстояние 90 м для кодового номера 3 или 4 установлено с учетом воздушного судна, высота хвостовой части которого составляет 20 м, расстояние от носовой части до наивысшей точки хвостовой части 52,7 м и высота носовой части - 10 м, место ожидания которого находится под углом в 45º или более относительно осевой линии ВПП за пределами зоны, свободной от препятствий, и которое не учитывается при расчете ОСА/ Н. Примечание 2. Расстояние 60 м для кодового номера 2 установлено с учетом воздушного судна, высота хвостовой части которого составляет 8 м, расстояние от носовой части до наивысшей точки хвостовой части 24,6 м и высота носовой части - 5,2 м, место ожидания которого находится под углом в 45º или более относительно осевой линии ВПП за пределами зоны, свободной от препятствий. в При наличии кодовой буквы F данное расстояние составляет 107,5 м. Примечание. Расстояние 107,5 м для кодового номера 4 при кодовой букве F установлено с учетом воздушного судна, высота хвостовой части которого составляет 24 м, расстояние от носовой части до наивысшей точки хвостовой части 62,2 м и высота носовой части - 10 м, место ожидания которого находится под углом 45º или более относительно осевой линии ВПП за пределами зоны, свободной от препятствий.

3.13 Перроны

Перроны предусматриваются в тех случаях, где необходимо создать условия для посадки и высадки пассажиров, проведения погрузочно-разгрузочных операций, включая погрузку и выгрузку почты, а также для обслуживания воздушных судов, не создавая при этом препятствий для движения на аэродроме. Размеры перронов. Предусматривают, чтобы общая площадь перрона обеспечивала достаточную пропускную способность для обслуживания движения на аэродроме при его максимальной расчетной интенсивности. Прочность перронов. Любая часть перрона выдерживает нагрузки, возникающие в результате движения воздушных судов, для обслуживания которых он предназначен; при этом необходимо обратить должное внимание на то обстоятельство, что на некоторых участках перрона плотность движения выше и в результате медленного движения воздушных судов или их остановки эти участки будут подвергаться более высоким нагрузкам, чем ВПП. Уклоны перронов. Уклоны перрона, включая уклоны полосы руления воздушного судна на стоянке, проектируются таким образом, чтобы предотвращать скопление воды на его поверхности, однако эта поверхность приближенна к горизонтальной плоскости настолько, насколько позволяют требования обеспечения стока. Максимальный уклон места стоянки не должен превышать 1 %. Безопасные расстояния на местах стоянки воздушных судов Место стоянки проектируется таким образом, чтобы обеспечивать следующие минимальные безопасные расстоя­ния между использующим его воздушным судном и любым расположенным рядом зданием, воздушным судном на другом месте стоянки и другими объектами:

Кодовая буква

Безопасное расстояние

А

3 м

В

3 м

С

4,5 м

D

7,5 м

Е

7,5 м

F

7,5 м

в случае, когда это обусловлено невозможностью обеспечить такие безопасные расстояния, эти указанные безопасные расстояния сокращаются, если результаты проведенного авиационного исследования ОГА КР свидетельствуют о том, что такое сокращение отрицательно не скажется на безопасности воздушных судов на местах стоянки воздушных судов, обращенных носовой частью к аэровокзалу, с кодовой буквой D, Е или F: между аэровокзалом, включая любой фиксированный пассажирский трап, и носовой частью воздушного судна;

б) над любой частью стоянки воздушного судна, обеспечиваемой наведением по азимуту с помощью системы визуального управления стыковкой.

Примечание. Учитывается необходимость сооружения на перронах служебных дорог, а также площадей маневрирования и хранения наземного оборудования.

3.14. Изолированное место стоянки воздушных судов

В аэропорту выделяется изолированная стоянка или аэродромно-диспетчерский пункт уведомляется об участке или участках, пригодных для стоянки воздушного судна, о котором известно или предполагается, что оно подверглось незаконному вмешательству, или которое по иным причинам необходимо изолировать и исключить из обычной деятельности аэродрома. Такое изолированное место для стоянки воздушных судов выделять на максимально возможном удалении, но ни в коем случае не ближе 100 м от других стоянок, зданий или общественных мест и т. д. Эту стоянку запрещается располагать над такими подземными сооружениями, как газохранилища и станции ГСМ, и, по возможности, в местах прохождения электрокабелей или кабелей связи.

3.15. Зона противообледенительной защиты

Зону противообледенительной защиты воздушных судов предусматривают на аэродроме, где возможно возникновение обледенения. Зоны противообледенительной защиты располагаются либо на местах стоянки воздушных судов или на определенных удаленных площадках вдоль РД, выводящих на взлетную ВПП, при условии, что предусмотрена соответствующая дренажная система для сбора и безопасной утилизации излишней противообледенительной жидкости для предотвращения загрязнения грунтовых вод. Учитывается влияние объема воздушного движения и частоты вылетов воздушных судов. Один из основных факторов, определяющих расположение зоны противообледенительной защиты, заключается в обеспечении того, чтобы время защитного действия противообледенительной обработки позволяло воздушному судну завершить руление и получить разрешение на взлет. Удаленные зоны рассчитаны на изменение погодных условий, когда возможно возникновение обледенения или снежной низовой метели вдоль маршрута руления, выбранного воздушным судом для выруливания на взлетную ВПП. Удаленная зона противообледенительной защиты располагается вне поверхностей ограничения препятствий, указанных в главе 4, не создавая помехи работе радионавигационных средств и полностью просматриваться с аэродромного диспетчерского пункта для выдачи разрешения обработанному воздушному судну. Удаленная зона противообледенительной защиты располагается таким образом, чтобы обеспечивался ускоренный поток движения с возможностью обхода и не требовалось выполнения необычных маневров руления для выруливания на площадки и выезда с них. Для предотвращения сокращения времени защитного действия противообледенительной обработки учитывается влияние реактивной струи движущегося воздушного судна на другие воздушные суда, подвергшиеся обработке или выполняющих руление вслед за ним. Размер и количество площадок противообледенительной защиты Площадка противообледенительной защиты воздушных судов включает в себя:

а) внутреннюю зону для постановки подлежащего обработке воздушного судна на стоянку;

б) внешнюю зону для передвижения двух или нескольких подвижных средств противообледенительной защиты.

Размер площадки противообледенительной защиты соответствует размеру места стоянки, необходимого для самого большого воздушного судна конкретной категории, при этом с любой стороны воздушного судна предусматривается по крайней мере 3,8 м открытого пространства с искусственным покрытием для передвижения средств противообледенительной защиты. В тех случаях, когда используется несколько площадок противообледенительной защиты, для каждой из них предусмотреть отдельную рабочую площадь для средств противообледенительной защиты и обеспечить, чтобы рабочие площади соседних площадок не перекрывались. Необходимо также учитывать возможность обхода зоны другими воздушными судами на безопасном расстоянии, указанном в пп. 3.15.10 и 3.15.11. Необходимое количество площадок противообледенительной защиты определяется с учетом метеорологических условий, типа подлежащих обработке воздушных судов, метода применения противообледенительной жидкости, типа и производительности используемого распылительного оборудования и максимальной частоты вылетов. Уклоны на площадках противообледенительной защиты. Площадки противообледенительной защиты имеют соответствующие уклоны для обеспечения удовлетворительного дренажа зоны и сбора всей лишней противообледенительной жидкости, стекающей с поверхности воздушного судна. Максимальный продольный уклон должен быть минимальным, а поперечный уклон не должен превышать 1 %. Прочность площадок противообледенительной защиты. Площадки противообледенительной защиты выдерживают нагрузки, возникающие при движении воздушных судов, для которых они предназначены, учитывая при этом тот факт, что на площадках противообледенительной защиты (как и на перроне) осуществляется более интенсивное движение и в результате медленного движения или находящихся в стационарном положении воздушных судов они испытывают большие нагрузки, чем ВПП. Безопасные расстояния на площадке противообледенительной защиты. Площадка противообледенительной защиты обеспечивает минимальное безопасное расстояние, указанное в п. А, для мест стоянки воздушных судов. Если конфигурация площадки такова, что обеспечивает возможность обхода при рулении, предусматриваются минимальные разделительные расстояния, указанные в колонке (12) таблицы 3-1. В случае если зона противообледенительной защиты примыкает к регулярно используемой РД, обеспечивается минимальное разделительное расстояние РД, указанное в колонке (12) таблицы 3-1 (см. рис. 3-4). Экологические аспекты. В местах, где осуществляется противообледенительная обработка, необходимо планировать отдельную дренажную систему для сбора жидкости, предотвращающую ее смешивание с обычным поверхностным стоком, с тем чтобы не загрязнять грунтовые воды.

Рис. 3-4. Минимальное разделительное расстояние в зоне противообледенительной защиты

3.16. Посадочные площадки воздушных судов

Посадочные площадки воздушных судов предназначены для разовой посадки и не предназначены для их использования воздушными судами на постоянной основе. Посадочные площадки не используются для перевозки пассажиров. Такие площадки используются воздушными судами авиацией общего назначения и/или вертолетами. Посадочные площадки, как правило используются для разовых полетов воздушными судами в целях исследований местности, геологической разведки, сельскохозяйственных авиационных работ, специальных полетов, и аварийной посадки. Выбор посадочной площадки и посадка воздушного судна на посадочную площадку осуществляется только допущенным для таких полетов пилотом воздушного судна и имеющего для этого особую отметку в его свидетельстве пилота. Требования к подбору с воздуха посадочной площадки и физическим характеристикам (размерам рабочей площади площадки, ровности, типу и прочности покрытия) этой площадки регламентируется Руководством летной эксплуатации (РЛЭ) воздушного судна, которое производит посадку на этой посадочной площадке. При этом принимаются во внимание местные условия, рельеф местности и располагаемые препятствия (объекты и сооружения) в районе предполагаемой посадки.

Примечание: Изложенные в настоящей главе технические требования имеют цель определить воздушное пространство вокруг аэродромов, которое сохраняют свободным от препятствий, с тем чтобы обеспечить безопасное выполнение планируемых для этих аэродромов полетов и не допустить такого положения, при котором аэродромы нельзя было бы использовать из-за увеличения числа препятствий вокруг них. Это достигается путем установления ряда поверхностей ограничения препятствий, которые определяют допустимые пределы возвышения объектов в воздушном пространстве. Объекты, выступающие за поверхности ограничения препятствий, приведенные в настоящей главе, могут при определенных обстоятельствах вызвать увеличение абсолютной/относительной высоты пролета препятствий при выполнении процедуры захода на посадку по приборам или любой связанной с ней процедуры визуального полета по кругу или оказывать иное воздействие эксплуатационного характера на разработку схем полетов.

4.1 Поверхности ограничения препятствий ( См. рис. 4-1)

Внешняя горизонтальная поверхность Примечание. Требования касательно обеспечения наличия внешней горизонтальной поверхности определяются ОГА КР исходя из условий эксплуатации и сложности полетов на аэродроме.

Коническая поверхность Коническая поверхность это поверхность, простирающаяся с наклоном вверх и в стороны от внешней границы внутренней горизонтальной поверхности. Границами конической поверхности являются:

а) нижняя граница, совпадающая с внешними границами внутренней горизонтальной поверхности;

б) верхняя граница, расположенная на указанной высоте над внутренней горизонтальной поверхностью.

Наклон конической поверхности изменяется в вертикальной плоскости, восстановленной перпендикулярно к внешней стороне внутренней горизонтальной поверхности.

Внутренняя горизонтальная поверхность Внутренняя горизонтальная поверхность это поверхность, расположенная в горизонтальной плоскости над аэродромом и приаэродромной территорией. Радиус или внешние границы внутренней горизонтальной поверхности измеряются от установленной для этой цели исходной точки (точек).Внутренняя горизонтальная поверхность не обязательно имеет форму круга. Высота внутренней горизонтальной поверхности измеряется от установленного для этих целей исходного превышения.

Поверхность захода на посадку Поверхность захода на посадку это наклонная поверхность или сочетание поверхностей, расположенных перед порогом ВПП. Границами поверхности захода на посадку являются:

а) внутренняя граница указанной длины, проходящая горизонтально и перпендикулярно по отношению к продолжению осевой линии ВПП и расположенная на указанном расстоянии перед порогом;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы и равномерно расходящиеся под указанным углом от продолжения осевой линии ВПП;

в) внешняя граница, параллельная внутренней границе;

г) при использовании заходов на посадку с боковым смещением, заходов на посадку со смещением или криволинейных заходов на посадку указанные выше поверхности отличаются. В частности, две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы и равномерно расходящиеся под указанным углом от продолжения осевой линии, проходящей через линию пути при заходе на посадку с боковым смещением, заходе на посадку со смещением или криволинейном заходе на посадку.

Превышение внутренней границы равняется превышению средней точки порога. Наклон(ы) поверхности захода на посадку измеряется(ются) в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, и эта поверхность на всем протяжении включает осевую линию, проходящую через линию пути при заходе на посадку с боковым смещением или криволинейном заходе на посадку. См. рис. 4-2.

Внутренняя поверхность захода на посадку Внутренняя поверхность захода на посадку это прямоугольный участок поверхности захода на посадку, расположенный непосредственно перед порогом. Границами внутренней поверхности захода на посадку являются:

а) внутренняя граница, совпадающая с расположением внутренней границы поверхности захода на посадку, но имеющая особо указанную длину;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы и проходящие параллельно вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП;

г) внешняя граница, параллельная внутренней границе.

Рис. 4-1. Поверхности ограничения препятствий

Рис. 4-2. Поверхности ограничения препятствий: внутренняя поверхность захода на посадку, внутренняя переходная поверхность и поверхность прерванной посадки

Переходная поверхность Переходная поверхность, это сложная поверхность, расположенная вдоль боковой границы полосы и части боковой границы поверхности захода на посадку, которая простирается вверх и в стороны до внутренней горизонтальной поверхности. Границами переходной поверхности являются:

а) нижняя граница, начинающаяся у пересечения боковой границы поверхности захода на посадку с внутренней горизонтальной поверхностью и простирающаяся вниз вдоль боковой границы поверхности захода на посадку до внутренней границы поверхности захода на посадку и далее вдоль полосы параллельно осевой линии ВПП;

б) верхняя граница, расположенная в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.

Превышение точки на нижней границе:

а) вдоль боковой границы поверхности захода на посадку равняется превышению поверхности захода на посадку в этой точке; и

б) вдоль полосы равняется превышению ближайшей точки на осевой линии ВПП или ее продолжении.

Как следствие подпункта б) переходная поверхность вдоль полосы будет криволинейной при криволинейном профиле ВПП или будет представлять собой плоскость при прямолинейном профиле. Пересечение переходной поверхности с внутренней горизонтальной поверхностью будет также криволинейным или прямолинейным в зависимости от профиля ВПП. Наклон переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости под прямыми углами к осевой линии ВПП. Внутренняя переходная поверхность Для навигационных средств, воздушных судов и других транспортных средств, которые должны располагаться поблизости от ВПП, внутренняя переходная поверхность будет являться контрольной поверхностью ограничения препятствий, за которую не выступают никакие объекты, за исключением ломких объектов. Переходная поверхность, охарактеризованная в п. 4.1.13, будет являться контрольной поверхностью ограничения препятствий для зданий и т. д. Внутренняя переходная поверхность, это поверхность, аналогичная переходной поверхности, но расположенная ближе к ВПП. Границами внутренней переходной поверхности являются:

а) нижняя граница, начинающаяся у конца внутренней поверхности захода на посадку и простирающаяся вниз вдоль внутренней поверхности захода на посадку до внутренней границы этой поверхности и далее вдоль полосы параллельно осевой линии ВПП до внутренней границы поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке, а затем вверх по боковой границе поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке до точки пересечения этой боковой границы с внутренней горизонтальной поверхностью;

б) верхняя граница, расположенная в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.

Превышение точки на нижней границе:

а) вдоль боковой границы поверхности захода на посадку и поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке равняется превышению конкретной поверхности в этой точке;

б) вдоль полосы равняется превышению ближайшей точки на осевой линии ВПП или ее продолжении.

Как следствие подпункта б), переходная поверхность вдоль полосы будет криволинейной при криволинейном профиле ВПП или будет представлять собой плоскость при прямолинейном профиле. Пересечение внутренней переходной поверхности с внутренней горизонтальной поверхностью будет также криволинейным или прямолинейным в зависимости от профиля ВПП. Наклон внутренней переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости под прямыми углами к осевой линии ВПП.

Поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке Поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке, это наклонная плоскость, расположенная на указанном расстоянии за порогом и проходящая между внутренними переходными поверхностями. Границами поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке являются:

а) внутренняя граница, проходящая горизонтально и перпендикулярно по отношению к осевой линии ВПП и расположенная на определенном расстоянии за порогом;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы и равномерно расходящиеся под определенным углом от вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП;

в) внешняя граница, параллельная внутренней границе и расположенная в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.

Превышение внутренней границы равняется превышению осевой линии ВПП у местоположения внутренней границы. Наклон поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке измеряется в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП. Поверхность набора высоты при взлете Поверхность набора высоты при взлете, это наклонная плоскость или другая указанная поверхность за пределами конца ВПП или полосы, свободной от препятствий. Границами поверхности набора высоты при взлете являются:

а) внутренняя граница, проходящая горизонтально и перпендикулярно по отношению к осевой линии ВПП и расположенная либо на указанном расстоянии за концом ВПП, либо у окончания полосы, свободной от препятствий, при ее наличии, и ее длина превышает указанное расстояние;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы и равномерно расходящиеся под указанным углом от линии пути при взлете до указанной конечной ширины и продолжающиеся с этой шириной на протяжении оставшейся части длины поверхности набора высоты при взлете;

в) внешняя граница, проходящая горизонтально и перпендикулярно по отношению к указанной линии пути при взлете.

Превышение внутренней границы равняется наивысшей точке на продолжении осевой линии ВПП между концом ВПП и внутренней границей, однако при наличии полосы, свободной от препятствий, превышение равняется наивысшей точке на поверхности земли, находящейся на осевой линии полосы, свободной от препятствий. В случае, если траектория набора высоты при взлете является прямолинейной, наклон поверхности набора высоты при взлете измеряется в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП. В случае, если траектория набора высоты при взлете имеет разворот, поверхность набора высоты при взлете является сложной поверхностью, содержащей нормали, лежащие в горизонтальной плоскости, проведенные к осевой линии; наклон осевой линии аналогичен наклону для прямолинейной траектории взлета.

4.2. Требования к ограничению препятствий

Примечание: Требования к поверхностям ограничения препятствий указаны с учетом предполагаемого использования ВПП, т. е. для взлета или посадки, а также типа захода на посадку; эти требования будут предъявляться при использовании ВПП именно таким образом. В тех случаях, когда взлет и посадка осуществляются с ВПП и на ВПП в обоих направлениях, функции некоторых поверхностей могут утратить свое значение в связи с более жесткими требованиями, налагаемыми другой поверхностью, расположенной ниже.

Необорудованные ВПП Для не оборудованной ВПП устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий: коническая поверхность, внутренняя горизонтальная поверхность, поверхность захода на посадку, переходные поверхности. Относительная высота и наклон данных поверхностей не превышают значений, которые указаны в таблице 4-1, а их другие размеры не уступают по величине размерам, указанным в этой же таблице. Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах существующие объекты выступали за поверхность захода на посадку или переходную поверхность, за исключением случаев, когда, по результатам комиссионного аэронавигационного исследования ОГА КР, новый или увеличенный в размерах существующий объект будет затенен существующим неподвижным объектом. Не допускается, чтобы новые объекты или существующие объекты, увеличенные в размерах, выступали за коническую поверхность или внутреннюю горизонтальную поверхность, за исключением случаев, когда, по результатам комиссионного аэронавигационного исследования ОГА КР, такой объект будет затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения такого аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов воздушных судов. Существующие объекты, выступающие за любую из поверхностей, предусмотренных в п. 4.2.1, насколько это практически возможно, устранять, за исключением тех случаев, когда, по результатам комиссионного аэронавигационного исследования ОГА КР, такой объект затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения такого аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов воздушных судов. В некоторых случаях из-за поперечных или продольных уклонов летной полосы внутренняя граница или части внутренней границы поверхности захода на посадку могут находиться ниже соответствующего превышения летной полосы. Это не означает, что летная полоса должна быть спланирована для приведения в соответствие с внутренней границей поверхности захода на посадку, равно как это не означает, что участки местности или объекты, которые выступают за поверхность захода на посадку за концом летной полосы, но находятся ниже уровня летной полосы, должны устраняться, если только не будет сочтено, что они могут представлять опасность для воздушных судов. При рассмотрении вопроса о предполагаемом строительстве учитывается перспективную возможность оборудования ВПП средствами захода на посадку по приборам и, как следствие этого, введения более жестких требований в отношении поверхностей ограничения препятствий. ВПП, оборудованные для неточного захода на посадку Для ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий: коническая поверхность, внутренняя горизонтальная поверхность, поверхность захода на посадку, переходные поверхности. Относительная высота и наклон поверхностей не превышают значения, которые указаны в таблице 4-1, а их другие размеры не уступают по величине размерам, указанным в этой же таблице, за исключением размеров горизонтального участка поверхности захода на посадку (см. п. 4.2.9).

Таблица 4-1. Размеры и наклоны поверхностей ограничения препятствий. ВПП для захода на посадку

Поверхности и размеры

Необорудованная ВПП

ВПП для неточного захода на посадку

ВПП для точного захода на посадку

Категория I

КатегорияII или III

ВПП для захода на посадку, К о д о в ы й н о м е р

1

2

3

4

1, 2

3

4

1, 2

3, 4

3, 4

КОНИЧЕСКАЯ Наклон Высота

5% 35 м

5% 55 м

5% 75 м

5% 100 м

5% 60 м

5% 75 м

5% 100 м

5% 60 м

5% 100 м

5% 100 м

ВНУТРЕННЯЯ ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ Высота Радиус

45 м 2000м

45 м 2500м

45 м 4000м

45 м 4000м

45 м 3500м

45 м 400 м

45 м 4000м

45 м 3500м

45 м 4000м

45 м 4000м

ВНУТРЕННЯЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ Ширина Расстояние от порога Длина Наклон

- - -

- - -

- - -

- - -

- - -

- - -

- - -

90 м 60 м 900 м 2,5%

120 ме 60 м 900 м 2%

120 ме 60 м 900 м 2%

ЗАХОДА НА ПОСАДКУ Длина внутренней границы Расстояние от порога Расхождение (в каждую сторону)

Первый сектор Длина Наклон

Второй сектор Длина Наклон

Горизонтальный сектор Длина Общая длина

60 м

30 м 10%

1600м 5%

- -

- -

80 м

60 м 10%

2500м 4%

- -

- -

150 м

60 м 10%

3000м 3,33%

- -

- -

150 м

60 м 10%

3000м 2,5%

- -

- -

150 м

60 м 15%

2500м 3,33%

- -

- -

300 м

60 м 15%

3000м 2%

3600мb 2,5%

8400мb 15000м

300 м

60 м 15%

3000м 2%

3600мb 2,5%

8400мb 15000м

150 м

60 м 15%

3000м 2,5%

12000м 3%

- 15000м

300 м

60 м 15%

3000м 2,5%

3600мb 2,5%

8400мb 15000м

300 м

60 м 15%

3000м 2%

3600мb 2,5%

8400мb 15000м

ПЕРЕХОДНАЯ Наклон

20%

20%

14,3%

14,3%

20%

14,3%

14,3%

14,3%

14,3%

14,3%

ВНУТРЕННЯЯ ПЕРЕХОДНАЯ Наклон

-

-

-

-

-

-

-

40%

33,3%

33,3%

ПРЕРВАННОЙ ПОСАДКИ Длина внутренней границы Расстояние от порога Расхождение (в каждую сторону) Наклон

-

- -

-

-

- -

-

-

- -

-

-

- -

-

-

- -

-

-

- -

-

-

- -

-

90 м

ЛП 10%

4%

120 мe

1800мd 10%

3,33%

120 мe

1800мd 10%

3,33%

Примечание: а Все измерения даны в горизонтальной плоскости, если только специально не оговорено иное. б Изменяемая длина (см. п. 4.2.9 или п. 4.2.17). в Расстояние до конца полосы. г Или расстояние до конца ВПП, в зависимости от того, какое расстояние меньше. д В случае кодовой буквы F (колонка (3) таблицы 1-1) ширина увеличивается до 155 м. Нарушение границ зоны, свободной от препятствий: эксплуатационные меры и авиационное исследование в отношении информации, касающейся воздушных судов, соответствующих кодовой букве F и имеющих цифровое бортовое оборудование, которое предоставляет команды наведения для выдерживания установившейся линии пути в процессе выполнения ухода на второй круг.

Поверхность захода на посадку расположена горизонтально за точкой, в которой линия наклона с градиентом 2,5 % пересекает:

а) горизонтальную плоскость на высоте 150 м над превышением порога

б) горизонтальную плоскость, проходящую через верхнюю точку любого объекта, определяющую абсолютную/относительную высоту (ОСА/Н) пролета препятствий, в зависимости от того, что выше.

Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах существующие объекты выступали за поверхность захода на посадку в пределах 3000 м от внутренней границы или за переходную поверхность, за исключением тех случаев, когда, по результатам комиссионного аэронавигационного исследования ОГА КР новый или увеличенный в размерах существующий объект будет затенен существующим неподвижным объектом. Не допускается, чтобы новые объекты или существующие объекты, увеличенные в размерах, выступали за поверхность захода на посадку на расстоянии более 3000 м от внутренней границы, за коническую поверхность или внутреннюю горизонтальную поверхность, за исключением случаев, когда, по результатам комиссионного аэронавигационного исследования ОГА КР такой объект будет затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения такого аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов воздушных судов. Существующие объекты, выступающие за любую из поверхностей, предусмотренных в п. 4.2.7, устраняются, за исключением тех случаев, когда, по результатам проведенного аэронавигационного исследования ОГА КР, такой объект затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения такого аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов воздушных судов. В некоторых случаях из-за поперечных или продольных уклонов летной полосы внутренняя граница или части внутренней границы поверхности захода на посадку могут находиться ниже соответствующего превышения летной полосы. Это не означает, что летная полоса должна быть спланирована для приведения в соответствие с внутренней границей поверхности захода на посадку, равно как это не означает, что участки местности или объекты, которые выступают за поверхность захода на посадку за концом летной полосы, но находятся ниже уровня летной полосы, должны устраняться, если только не будет сочтено, что они могут представлять опасность для воздушных судов.

ВПП, оборудованные для точного захода на посадку Сведения, касающиеся расположения оборудования и установок в зонах производства полетов, приводятся в разделе 9.10. Для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

а) коническая поверхность,

б) внутренняя горизонтальная поверхность,

в) поверхность захода на посадку и

г) переходные поверхности.

Для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, дополнительно устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

а) внутренняя поверхность захода на посадку,

б) внутренние переходные поверхности и

в) поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке.

Для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории II или III, устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

а) коническая поверхность,

б) внутренняя горизонтальная поверхность,

в) поверхность захода на посадку и внутренняя поверхность захода на посадку,

г) переходные поверхности,

д) внутренние переходные поверхности и

е) поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке.

Относительные высоты и наклоны данных поверхностей не превышают значения, которые указаны в таблице 4-1, а их другие размеры не уступают по величине размерам, указанным в этой же таблице, за исключением размеров горизонтального участка поверхности захода на посадку (см. п. 4.2.17). Поверхность захода на посадку расположена горизонтально за точкой, в которой линия наклона с градиентом 2,5 % пересекает:

а) горизонтальную плоскость на высоте 150 м над превышением порога или

б) горизонтальную плоскость, проходящую через верхнюю точку любого объекта, определяющую минимальную безопасную высоту пролета препятствий,

в зависимости от того, что выше. Не допускается, чтобы неподвижные объекты выступали за внутреннюю поверхность захода на посадку, внутреннюю переходную поверхность и поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке, за исключением ломких объектов, которые, по своему функциональному назначению, должны располагаться на полосе. Не допускается, чтобы при использовании ВПП для посадки над этими поверхностями возвышались подвижные объекты. Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах существующие объекты выступали за поверхность захода на посадку или за переходную поверхность, за исключением случаев, когда, по результатам проведенного аэронавигационного исследования ОГА КР, новый или увеличенный в размерах существующий объект будет затенен существующим неподвижным объектом. Не допускается, чтобы новые объекты или существующие объекты, увеличенные в размерах, выступали за коническую поверхность и внутреннюю горизонтальную поверхность, за исключением случаев, когда, по результатам проведенного аэронавигационного исследования ОГА КР, объект будет затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения такого аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов воздушных судов. Существующие объекты, выступающие за поверхность захода на посадку, переходную поверхность, коническую поверхность и горизонтальную поверхность устраняются, за исключением случаев, когда, по результатам проведенного аэронавигационного исследования ОГА КР, объект затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения такого аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов воздушных судов. В некоторых случаях из-за поперечных и продольных уклонов летной полосы внутренняя граница или части внутренней границы поверхности захода на посадку могут находиться ниже соответствующего превышения летной полосы. Это не означает, что летная полоса должна быть спланирована для приведения в соответствие с внутренней границей поверхности захода на посадку, равно как это не означает, что участки местности или объекты, которые выступают за поверхность захода на посадку за концом летной полосы, но находятся ниже уровня летной полосы, должны устраняться, если только не будет сочтено, что они могут представлять опасность для воздушных судов. ВПП, предназначенные для взлета Для ВПП, предназначенной для взлета, устанавливается следующая поверхность ограничения препятствий:

- поверхность набора высоты при взлете.

Поверхность имеет размеры не менее значений, которые указаны в таблице 4-2, за исключением того, что для поверхности набора высоты при взлете установлена меньшая длина, когда она будет соответствовать мерам, принятым с учетом правил регулирования полетов воздушных судов, удаляющихся от аэродрома. Эксплуатантом аэродрома изучаются эксплуатационные характеристики воздушных судов, для обслуживания которых предназначена данная ВПП, чтобы выяснить, насколько целесообразным является уменьшение указанного в таблице 4-2 наклона при необходимости выполнять полеты в критических условиях. Уменьшение указанного в таблице 4-2 наклона определяется результатами проведенного авиационного исследования ОГА КР. Если указанный наклон уменьшается, производится соответствующая корректировка длины поверхности набора высоты при взлете таким образом, чтобы обеспечить безопасность до относительной высоты 300 м. Если местные атмосферные условия значительно отличаются от стандартных атмосферных условий на уровне моря, целесообразно уменьшить наклон, указанный в таблице 4-2. Степень уменьшения наклона зависит от величины отклонения местных атмосферных условий от стандартных атмосферных условий на уровне моря, а также от эксплуатационных характеристик воздушных судов, для обслуживания которых предназначена данная ВПП, и от эксплуатационных требований, предъявляемых этими воздушными судами.

Таблица 4-2. Размеры и наклоны поверхностей ограничения препятствий

Поверхность и размерыа

Кодовый номер ВПП, предназначенной для взлета

1

2

3 или 4

(1)

(2)

(3)

(4)

НАБОР ВЫСОТЫ ПРИ ВЗЛЕТЕ

Длина внутренней границы

60 м

80 м

180 м

Расстояние от конца взлетной полосыб

30 м

60 м

60 м

Расхождение (в каждую сторону)

10%

10%

12,5%

Конечная ширина

380 м

1200 м 1800 мв

Длина

1 600 м

2 500 м

15 000 м

Наклон

5%

4%

2%г

а Все размеры даны в горизонтальной плоскости, если специально не оговорено иное. б Поверхность набора высоты при взлете начинается в конце полосы, свободной от препятствий, если ее длина превышает указанное расстояние. в 1800 м, когда линия заданного пути включает изменение курса более чем на 15º для полетов, осуществляемых по правилам ПМУи ВМУ в ночных условиях. г См. пп. 4.2.24 и 4.2.26.

Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах существующие объекты выступали за поверхность набора высоты при взлете, за исключением случаев, когда, по результатам проведенного аэронавигационного исследования ОГА КР, новый или увеличенный в размерах существующий объект будет затенен существующим неподвижным объектом. Если ни один из объектов не достигает поверхности набора высоты при взлете с градиентом наклона 2 % (1:50), новые объекты ограничиваются таким образом, чтобы сохранить существующую поверхность, свободную от препятствий, или поверхность, простирающуюся до начала уклона в 1,6 % (1:62,5). Существующие объекты, которые выступают за поверхность набора высоты при взлете, устраняются, за исключением случаев, когда, по результатам проведенного аэронавигационного исследования ОГА КР, объект затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения такого аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов воздушных судов. В некоторых случаях из-за поперечных уклонов летной полосы или полосы, свободной от препятствий, части внутренней границы поверхности набора высоты при взлете могут находиться ниже соответствующего превышения летной полосы или полосы, свободной от препятствий. Это не означает, что летная полоса или полоса, свободная от препятствий, должна быть спланирована для приведения в соответствие с внутренней границей поверхности набора высоты при взлете, равно как это не означает, что участки местности или объекты, которые выступают за поверхность набора высоты при взлете за концом летной полосы или полосы, свободной от препятствий, но находятся ниже уровня летной полосы или полосы, свободной от препятствий, должны устраняться, если только не будет сочтено, что они могут представлять опасность для воздушных судов. Аналогичные соображения касаются примыкания полосы, свободной от препятствий, и летной полосы, где наблюдается разность поперечных уклонов.

4.3. Объекты, расположенные за пределами поверхностей ограничения препятствий

Обеспечивается проведение консультаций и согласование с ОГА КР в отношении предполагаемого расположения объектов или строительства сооружений за пределами поверхностей ограничения препятствий, высота которых превышает установленный настоящими правилами, в целях проведения аэронавигационного исследования по изучению влияния такого строительства на безопасность полетов воздушных судов. Объекты, расположение в зонах, расположенных за пределами поверхностей ограничения препятствий, рассматриваются как препятствия, высота которых достигает 150 м или более над уровнем земли, если только в результате аэронавигационного исследования ОГА КР не будет установлено, что они не представляют опасности для воздушных судов. При подготовке такого исследования допускается принятие во внимание характер полетов, о которых идет речь, и установить различия между дневными и ночными полетами.

4.4. Прочие объекты

Объекты, которые не выступают за поверхность захода на посадку, но которые, тем не менее, неблагоприятно отразятся на оптимальном расположении или работе визуальных и невизуальных средств, насколько это практически возможно, устраняются. Все, что, по результатам проведенного аэронавигационного исследования ОГА КР представляет опасность для воздушных судов на рабочей площади или в воздушном пространстве в пределах границ внутренней горизонтальной поверхности и конической поверхности, рассматривается как препятствие и, устраняется. При определенных условиях объекты, которые не выступают за любую из плоскостей, перечисленных в п. 4.1, могут представлять опасность для воздушных судов и безопасности полетов. Объекты в зоне ограниченной застройки. Вновь строящиеся объекты селитебной территории вблизи аэродрома размещаются на расстоянии от аэродрома и ее ВПП с учетом обеспечения безопасности полетов воздушных судов и допустимых максимальных и эквивалентных уровней авиационного шума. При этом обеспечивается минимальное расстояние между ВПП международного аэропорта, проекцией маршрута захода на посадку и селитебной территорией не менее 3000 м. Расстояние между ВПП аэропорта местных воздушных линий и вновь строящихся объектов селитебной территорией должно быть не менее 2000 м. Для каждого аэродрома определяется зона ограниченной застройки с учетом планируемого развития этого аэродрома. Эксплуатант аэродрома согласовывает с местными органами власти и органами архитектуры зону ограниченной застройки аэродрома и сообщает органам местной власти, органу архитектуры и правоохранительным органам о нарушении строительства и размещении в этой зоне ограниченной застройке объектов селитебной территории. Не допускается размещение объектов жилой застройки в зоне ограниченной застройке. Предприятия, учреждения и организации, а также граждане, допустившие нарушение в отношении строительства и размещения в районе аэродромов и зоне ограниченной застройки различных объектов, представляющих опасность для воздушных судов и безопасности полетов, осуществляют в установленные сроки за свой счет снос, перенос или необходимые изменения в конструкции таких объектов.

4.5. Согласование

4.5.1. Физические и юридические лица согласовывают с ОГА КР проектирование, строительство, размещение, расширение, реконструкцию или техническое перевооружение:

а) объектов, которые выступают за поверхности ограничения препятствий аэродрома;

б) в районе аэродромов различных объектов, которые не выступают за поверхности ограничения препятствий аэродрома, но которые, тем не менее, неблагоприятно отразятся на безопасности полетов и представляют опасность для воздушных судов;

в) объектов в границах полос воздушных подходов к аэродромам, а также вне границ этих полос в радиусе 10 км от контрольной точки аэродрома (КТА);

г) объектов в радиусе 30 км от КТА, высота которых относительно уровня аэродрома 45 м и более, независимо от места их размещения:

д) объекты высотой 45 метров и более от уровня отведенного участка - независимо от места их расположения;

е) высотные линии связи и электропередачи высокого напряжения, а также другие объекты радио и электромагнитных излучений, в районе аэродромов;

ж) взрывоопасные объекты - независимо от места их размещения;

з) промышленные и иные предприятия и сооружения, деятельность которых может привести к ухудшению видимости в районах аэродромов.

Развитие городов и населенных пунктов в пределах приаэродромной территории согласовывается с соблюдением требований безопасности полетов воздушных судов и с учетом зон воздействия авиационного шума и ухудшения видимости от задымления. Согласование утрачивает силу, если согласующее физическое или юридическое лицо не приступило к реализации согласуемого объекта в течение 5 лет. На землях, прилегающих к территории аэродромов, на расстоянии ближе 15 км от КТА запрещается размещение мест концентрированных выбросов пищевых отходов, свалок, строительство звероводческих, животноводческих ферм, скотобоен, способствующих скоплению птиц и диких животных. Физическое или юридическое лицо подает на согласование в ОГА КР следующие документы:

а) по вопросам строительства, реконструкции зданий и сооружений, и радиоизлучающих устройств:

письмо/заявку о согласовании и с указанием перечня объектов строительства/размещения, их основных характеристики и назначения (для радиоизлучающих устройств указывают рабочие частоты, мощность, направленность излучения, и т.п.); местоположение объектов относительно города, населенного пункта, и удаленность от аэродрома; высоты сооружений и объектов (радиомачт, антенн, и т.п., включая строительные краны, используемых при строительстве); абсолютные отметки поверхности земли на участках строительства; карты и/или ситуационный план с рельефом местности, с нанесенным участком застройки и объектов строительства, привязанных к городу, населенному пункту или аэропорту;

б) по вопросу строительства линий связи и электропередач:

письмо/заявку о согласовании и с указанием участка трассы, их основных характеристик, напряжения линий электропередач с указанием населенных пунктов похождения трассы; высоты опор линий электропередач; карты или ситуационный план трассы линий связи и электропередач с рельефом местности, ориентированного по сторонам света , и указанием масштаба.

в) по вопросам развития, планировки городов и населенных пунктов:

письмо/заявку о согласовании проекта генплана и указанием расчетного срока, на который составлен генплан; генплан с указанием существующей, проектируемой и перспективной застройки, размещения жилой, промышленной и прочих зон, а также высоты зданий и сооружений; пояснительную записку к проекту генплана по разделу «воздушный транспорт», отражающий существующее положение и перспективу развития воздушного транспорта; схемы взаимной увязки города и аэродрома с границей шумовых зон в масштабе; Эксплуатант аэродрома ведет учет и контроль объектов и препятствий на территории аэродрома, зон воздушных подходов и приаэродромной территории. Эксплуатант сообщает в ОГА КР и ведет консультирование, разъяснение и согласование с местными органами власти и участвующими физическими и юридическими лицами, по вопросу проектирования, строительства, размещения, расширения, реконструкции или технического перевооружения объектов, включая незаконное строительство и размещение различных объектов в зонах воздушных подходов и приаэродромной территории. Физические и юридические лица согласовывают с эксплуатантом аэродрома любое проектирование, строительство, размещение, расширение, реконструкцию или техническое перевооружение объектов на территории аэродрома и его приаэродромной территории. Экспплуатант аэродрома согласовывает с ОГА КР любое проектирование, строительство, размещение, расширение, реконструкцию или техническое перевооружение объектов на территории аэродрома и его приаэродромной территории и подает на согласование в ОГА КР следующие документы: письмо/заявку о согласовании и с указанием перечня объектов строительства/размещения, их основных характеристик и назначения; местоположение объектов относительно аэродрома с указанием удаления от основных аэродромных объектов/элементов; проектная документация строящегося, возводимого, реконструируемого высоты строящихся/возводимых сооружений и объектов; оборудование и строительные краны, используемые при строительстве; абсолютные отметки поверхности земли на участках строительства; карты и/или ситуационный план с рельефом местности, с нанесенным участком застройки и объектов строительства, привязанные к основным объектам/элементам аэродрома; характеристики ломкости строящегося/устанавливаемого объекта; материалы с указанием информации о относительных высотах близлежащих сооружений и/или более высоких объектов, если имеются; особенности и характеристики объекта, которые (по характеру сооружения либо в процессе эксплуатации оборудования/установок) могут угрожать безопасности полетов; информацию о наличии процедур подготовки персонала исполнительных юридических лиц и физических лиц, участвующих в проектировании, строительстве, размещении, расширении, реконструкции или техническом перевооружении объектов на территории аэродрома, и о наличии технологии взаимодействия с ними при реализации данных видов работ на территории аэродрома.

5.1. Указатели и сигнальные устройства

5.1.1. Ветроуказатель

Аэродром оборудуется по крайней мере одним ветроуказателем. Ветроуказатель располагается таким образом, чтобы он был виден с воздушного судна, находящегося в полете или на рабочей площади аэродрома, и так, чтобы на него не оказывали воздействие возмущения воздуха, создаваемые близкорасположенными объектами. Ветроуказатель имеет форму усеченного конуса, изготовлен из ткани, размерами не менее 3,6 м в длину и не менее 0,9 м в диаметре у основания. Указатель изготавливают с таким расчетом, чтобы он четко указывал направление приземного ветра и давал общее представление о скорости ветра. Цвет или цвета ветроуказателя выбирать с учетом фона таким образом, чтобы он был хорошо различим и его показания были понятны с высоты по крайней мере 300 м. Используется один цвет, белый или оранжевый. В тех случаях, когда для обеспечения необходимой контрастности ветроуказателя на неоднородном фоне, используется сочетание двух цветов, отдается предпочтение сочетанию оранжевого с белым, красного с белым или черного с белым, причем цвета располагаются в виде пяти чередующихся полос так, чтобы первая и последняя имели более темный цвет. Местоположение ветроуказателя обозначается полосой шириной 1,2 м, нанесенной в виде круга с диаметром 15 м. Опора ветроуказателя находится в центре окружности, и цвет полосы выбирается таким образом, чтобы обеспечить необходимую контрастность, при этом выбирается белый цвет. На аэродроме, предназначенном для использования в ночное время, по крайней мере один ветроуказатель освещается.

5.1.2. Указатель направления посадки

Указатель направления посадки, если он предусмотрен, располагается на аэродроме в просматриваемом месте. Указатель направления посадки имеет Т-образную форму. Форма и минимальные размеры посадочного "Т" приведены на рис. 5-1. Для посадочного "Т" выбирается белый или оранжевый цвет, и выбор зависит от того, какой цвет лучше контрастирует с фоном, на котором будет располагаться этот знак. В тех случаях, когда посадочное "Т" используется в ночное время, оно либо освещается, либо выделяется белыми огнями.

5.1.3. Сигнальный прожектор

На командно-диспетчерском пункте контролируемого аэродрома предусматривается сигнальный прожектор. Сигнальный прожектор подает красные, зеленые и белые сигналы и чтобы он:

а) вручную направлялся на любой требуемый объект;

б) подавал сигнал любого из указанных цветов и вслед за этим - сигнал любого из двух других цветов;

в) передавал азбукой Морзе сообщения, используя один из трех цветов, со скоростью по крайней мере четыре слова в минуту.

Угол рассеивания луча не менее 1° и не более 3° при незначительной интенсивности света за пределами 3°. Если сигнальный прожектор предназначен для использования в дневное время, сила света цветного огня не менее 6000 кд.

Рис. 5-1. Указатель направления посадки

5.1.4 Сигнальные знаки и сигнальная площадка

Примечание. Включение в настоящий раздел подробных технических требований, предъявляемых к сигнальной площадке, не означает, что сигнальная площадка должна быть предусмотрена в обязательном порядке. Сигнальная площадка располагается таким образом, чтобы с высоты 300 м она была видна со всех направлений под углом более 10° над горизонтом. Характеристики сигнальной площадки. Сигнальная площадка представляет собой ровную горизонтальную поверхность в форме квадрата со стороной, составляющей по крайней мере 9 м. Цвет сигнальной площадки выбирается так, чтобы он контрастировал с цветом используемых сигнальных знаков, и она должна быть обведена белой полосой шириной не менее 0,3 м.

5.2. Маркировка

5.2.1. Прерывание маркировки ВПП

При пересечении двух (или более) ВПП наносятся маркировочные знаки на наиболее важной ВПП, за исключением маркировки края ВПП, а маркировка другой(их) ВПП прерывается. Маркировка краев наиболее важной ВПП продолжена на пересечении, либо прервана. С точки зрения маркировки степень важности ВПП расценивается в следующем порядке: 1-я - ВПП, оборудованная для точного захода на посадку; 2-я - ВПП, оборудованная для неточного захода на посадку, 3-я - необорудованная ВПП. При пересечении ВПП и РД наносится маркировка ВПП, а маркировка РД прерывается, за исключением маркировки края ВПП, которая прерывается. Порядок сопряжения маркировки осевых линий ВПП и РД указан в п. 5.2.8.8.

Цвет и заметность. Маркировочные знаки ВПП имеют белый цвет. На светлых поверхностях ВПП белым маркировочным знакам придается заметность, наносятся обводы краев черной краской. Для уменьшения риска ухудшения характеристик сцепления на поверхностях, где нанесены маркировочные знаки, используются соответствующий тип краски. РД без искусственного покрытия. Маркировочные знаки РД, площадок разворота на ВПП и мест стоянок воздушных судов имеют желтый цвет. Линии безопасности перрона имеют заметный цвет, который контрастирует с цветом, используемым для маркировки мест стоянок воздушных судов. На аэродромах, где полеты выполняются в ночное время, маркировка искусственного покрытия наносится с использованием светоотражающих материалов, предназначенных для улучшения видимости маркировки. РД без искусственного покрытия РД без искусственного покрытия имеет маркировку, предписанную для РД с искусственным покрытием.

5.2.2. Маркировка обозначения ВПП

У порогов ВПП с искусственным покрытием наносятся маркировочные знаки, обозначающие ВПП. У порогов ВПП, не имеющих искусственного покрытия наносится маркировка обозначения ВПП. Расположение. Маркировка обозначения ВПП располагается у порога ВПП, как показано на рис. 5-2. Маркировка обозначения ВПП состоит из двузначного числа, а на параллельных ВПП к цифровым знакам добавляется буква. На одиночной ВПП, двойных или тройных параллельных ВПП это двузначное число является целым числом, представляющим собой ближайшее значение одной десятой магнитного азимута оси ВПП, если смотреть со стороны захода на посадку. На четырех или более параллельных ВПП одна группа смежных ВПП нумеруется с приближением к ближайшему значению одной десятой магнитного азимута, а другая группа смежных ВПП нумеруется с приближением к следующему ближайшему значению одной десятой магнитного азимута. Если по упомянутому выше правилу получается однозначное число, то перед ним ставится ноль. При наличии параллельных ВПП каждое число, обозначающее ВПП, дополняется одной из приведенных ниже букв, которая располагается в указанном порядке слева направо, если смотреть со стороны захода на посадку: для двух параллельных ВПП: L, R; для трех параллельных ВПП: L, С, R; для четырех параллельных ВПП: L, R, L, R; для пяти параллельных ВПП: L, С, R, L, R или L, R, L, С, R; для шести параллельных ВПП: L, С, R, L, С, R.

5.2.2.6. Цифровые и буквенные знаки имеют форму и пропорцию, указанные на рис. 5-3. Используются размеры не менее тех, которые указаны на рис. 5-3, но в тех случаях, когда цифры включены в маркировку порога ВПП, размеры необходимо увеличивать для того, чтобы цифровые знаки соответствующим образом заполнили промежуток между маркировочными полосами порога ВПП.

Рис. 5-2. Маркировка обозначения ВПП, ее осевой линии и порога

5.2.3. Маркировка осевой линии ВПП

На ВПП с искусственным покрытием предусматривается маркировка осевой линии. Маркировка осевой линии ВПП располагается вдоль осевой линии ВПП между маркировкой обозначения ВПП, как это показано на рис. 5-2, за исключением случаев, предусмотренных в п. 5.2.1.1, когда она прерывается. Маркировка осевой линии ВПП представляет собой линию, состоящую из полос одинаковой длины, расположенных на равном расстоянии одна от другой. Длина осевой полосы с интервалом составляет не менее 50 м и не более 75 м. Длина каждой полосы равняется, по крайней мере интервалу или 30 м в зависимости от того, что больше.

Рис. 5-3. Форма и пропорции цифровых и буквенных знаков, используемых для маркировки обозначения ВПП

Полосы имеют ширину не менее:

а) 0,90 м на ВПП, оборудованных для точного захода на посадку по категориям II и III;

б) 0,45 м на ВПП, оборудованных для неточного захода на посадку, обозначенных кодовым номером 3 или 4, и на ВПП, оборудованных для точного захода на посадку по категории I;

в) 0,30 м на ВПП, оборудованных для неточного захода на посадку, обозначенных кодовым номером 1 или 2, и на необорудованных ВПП.

5.2.4. Маркировка порога ВПП

На оборудованных ВПП с искусственным покрытием и на необорудованных ВПП с искусственным покрытием с кодовым числом 3 или 4, которые предназначены для использования международным коммерческим воздушным транспортом, у порога ВПП предусматривается маркировка. На необорудованных ВПП с искусственным покрытием с кодовым числом 3 или 4, которые предназначены для использования воздушными судами, не относящимися к международному коммерческому воздушному транспорту, у порога ВПП предусматривается маркировка. На ВПП, не имеющих искусственного покрытия, у порогов ВПП предусматривается маркировка. Маркировочные полосы порога ВПП начинаются на расстоянии 6 м от порога. Маркировка порога ВПП состоит из ряда продольных полос одинакового размера, размещаемых симметрично по отношению к осевой линии ВПП, как показано на рис. 5-2 (А) и (В) для ВПП шириной 45 м. Число полос соответствует ширине ВПП следующим образом:

Ширина ВПП

Число полос

18 м

4

23 м

6

30 м

8

45 м

12

60 м

16

за тем исключением, что на ВПП, оборудованных для неточного захода на посадку и на необорудованных ВПП, имеющих ширину 45 м или более, они могут быть расположены так, как показано на рис. 5-2 (С). В поперечном направлении полосы располагаются таким образом, чтобы они находились не далее 3 м от края ВПП или на расстоянии 27 м по обе стороны от осевой линии ВПП в зависимости от того, какое поперечное расстояние окажется меньшим. В тех случаях, когда маркировка обозначения ВПП наносится в пределах маркировки порога ВПП, с каждой стороны от осевой линии ВПП располагается как минимум по три полосы. В тех случаях, когда маркировка обозначения ВПП располагается над маркировкой порога, полосы наносятся по всей ширине ВПП. Полосы имеют по крайней мере 30 м в длину и приблизительно 1,8 м в ширину с интервалами между полосами, равными приблизительно 1,8 м, за исключением того, что, когда полосы наносятся по всей ширине ВПП, соблюдается двойной интервал между двумя ближайшими к осевой линии ВПП полосами, а в случае, когда маркировка обозначения ВПП располагается в пределах маркировки порога ВПП, этот интервал равняется 22,5 м. Поперечная линия. Если порог ВПП смещен или если торец ВПП не перпендикулярен осевой линии ВПП, к маркировке порога добавить поперечную линию, как это показано на рис. 5-4 (В). Поперечная линия имеет ширину не менее 1,8 м. Стрелки-указатели. При постоянном смещении порога ВПП на той части ВПП, которая расположена перед смещенным порогом, наносятся стрелки-указатели в соответствии с рис. 5-4 (В). При временном смещении порога ВПП он маркируется в соответствии с рис. 5-4 (А) или (В), и все маркировочные знаки, предшествующие смещенному порогу, ликвидируются, за исключением маркировки осевой линии ВПП, полосы которой преобразуются в стрелки-указатели. В случае, когда порог ВПП смещен на непродолжительный период времени, допускается использовать маркеры той же формы и цвета, что и маркировочные знаки смещенного порога, вместо того, чтобы наносить на ВПП эти знаки краской. Когда участок ВПП, предшествующий смещенному порогу, непригоден для движения воздушных судов, наносится маркировка, предупреждающая о закрытии этого участка, в соответствии с п. 7.1.4.

5.2.5. Маркировка прицельной точки посадки

Маркировка прицельной точки посадки наносится со стороны захода на посадку у каждого торца оборудованной ВПП, имеющей искусственное покрытие и обозначенной кодовым номером 2, 3 или 4. Маркировку прицельной точки посадки наносить со стороны захода на посадку у каждого торца:

а) необорудованной ВПП с искусственным покрытием, обозначенной кодовым номером 3 или 4;

б) оборудованной ВПП, имеющей искусственное покрытие и обозначенной кодовым номером 1;

в том случае, когда требуется более четко обозначить прицельную точку посадки. Маркировка прицельной точки посадки начинается на расстоянии от порога ВПП, равном расстоянию не менее указанного в таблице 5-1, за исключением того, что на ВПП, оборудованной системой визуальной индикации глиссады, начало маркировки совпадает с точкой начала глиссады. Маркировка прицельной точки посадки состоит из двух хорошо заметных полос. Размеры этих полос и поперечный интервал между внутренними сторонами соответствуют значениям таблицы 5-1. В тех случаях, когда имеется маркировка зоны приземления, поперечные интервалы между знаками зоны фиксированного расстояния являются такими же, как и между маркировочными знаками зоны приземления.

Рис. 5-4. Маркировка смещенного порога ВПП

Таблица 5-1. Расположение и размеры маркировки прицельной точки посадки 400 м 300 м

(1)

Располагаемая посадочная дистанция

(2)

Менее 800 м

(3)

От 800 до 1200 м, но не включая 1200 м

(4)

От 1200 до 2400 м, но не включая 2400 м

(5)

2400 м более

Расстояние от порога ВПП до начала маркировки

150 м

250 м

300 м

400 м

Длина полосыа

30-45 м

30-45 м

45-60 мб

45-60 мб

Ширина полосы

4 м

6 м

6-10 м

6-10 м

Поперечный интервал между внутренними сторонами полос

6 мв

9 мв

18-22,5

18-22,5

Примечание: а Большие значения указанных диапазонов предназначены для использования в тех случаях, когда необходима повышенная степень заметности. б Поперечный интервал изменяться в пределах указанных значений с целью уменьшения загрязнения маркировочных знаков отложениями резины. в Эти цифры были получены с учетом значений расстояния между внешними колесами основного шасси, указанных в элементе 2 таблицы 1-1 "Кодовое обозначение аэродромов", приведенной в главе 1.

5.2.6. Маркировка зоны приземления

На поверхности зоны приземления ВПП с искусственным покрытием, оборудованной для точного захода на посадку и имеющей кодовый номер 2, 3 или 4, наносится маркировка этой зоны. Маркировка зоны приземления должна предусматриваться в зоне приземления ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, или необорудованной ВПП с искусственным покрытием, если она имеет кодовый номер 3 или 4, и желательно повысить заметность зоны приземления.

Расположение и характеристики Маркировка зоны приземления состоит из парных прямоугольных знаков, размещаемых симметрично по отношению к осевой линии ВПП, и число таких парных знаков относится к располагаемой посадочной дистанции и, где указанная маркировка должна наноситься на обоих направлениях захода на посадку на ВПП, расстоянию между ее порогами следующим образом:

Располагаемая посадочная дистанция или расстояние между порогами ВПП

Количество парных знаков

Менее 900 м

1

от 900 до 1200 м, но не включая 1200 м

2

от 1200 до 1500 м, но не включая 1500 м

3

от 1500 до 2400 м, но не включая 2400 м

4

более

6

Маркировка зоны приземления соответствует одной из двух схем, показанных на рис. 5-5. Для схемы, показанной на рис. 5-5 (А), маркировочные знаки имеют не менее 22,5 м в длину и 3 м в ширину. На схеме, указанной на рис. 5-5 (В), каждая полоса любого из этих маркировочных знаков имеет 22,5 м в длину и 1,8 м в ширину с интервалом в 1,5 м между ближайшими полосами. Поперечный интервал между внутренними сторонами прямоугольников равен аналогичному интервалу для маркировки прицельной точки посадки, если она предусмотрена. Если маркировка прицельной точки посадки не предусмотрена, поперечный интервал между внутренними сторонами прямоугольников соответствует поперечному интервалу, указанному для маркировки прицельной точки посадки в таблице 5-1 (колонки 2, 3, 4 или 5 соответственно). Продольные интервалы между парами маркировочных знаков составляют 150 м, начиная от порога ВПП, за исключением того, что пара маркиро­вочных знаков зоны приземления, совпадающих с маркировкой прицельной точки посадки или расположенных в пределах 50 м от этой маркировки, исключается из схемы. На ВПП с кодовым номером 2, оборудованной для неточного захода на посадку, наносится дополнительная пара полос маркировки зоны приземления на расстоянии 150 м от начала маркировки прицельной точки посадки.

5.2.7. Маркировка краев ВПП

На ВПП с искусственным покрытием, в случае отсутствия контраста между ее границами и боковыми полосами безопасности или окружающей местностью, между порогами ВПП наносится маркировка краев ВПП. На ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, маркировку краев ВПП наносится независимо от наличия или отсутствия контраста между ее границами и боковыми полосами безопасности или окружающей местностью. Маркировка краев ВПП состоит из двух полос, каждая из которых располагается вдоль боковой границы ВПП таким образом, чтобы внешний край каждой полосы приблизительно совпадал с кромкой ВПП, кроме случаев, когда ширина ВПП превышает 60 м. В этих случаях эту полосу располагать на расстоянии 30 м от осевой линии ВПП. При наличии площадки разворота на ВПП маркировка краев ВПП наносится на участке между ВПП и площадкой разворота на ВПП. Общая ширина маркировочной полосы, обозначающей край ВПП, составляет по крайней мере 0,9 м на ВПП шириной 30 м или более и 0,45 м на более узких ВПП.

5.2.8. Маркировка осевой линии РД

На РД с искусственным покрытием, в зоне противообледенительной защиты и на перроне, которые обслуживают ВПП, обозначенную кодовым номером 3 или 4, наносится маркировка осевой линии таким образом, чтобы обеспечить непрерывную ориентировку на участке между осевой линией ВПП и местами стоянки воздушных судов. На РД с искусственным покрытием, в зоне противообледенительной защиты и на перроне, которые обслуживают ВПП, обозначенную кодовым номером 1 или 2, наносится маркировка осевой линии таким образом, чтобы обеспечить непрерывную ориентировку на участке между осевой линией ВПП и местами стоянки воздушных судов.

Рис. 5-5. Маркировка прицельной точки посадки и зоны приземления (показано для ВПП длиной 2400 м или более)

Маркировка осевой линии РД наносится на ВПП с искусственным покрытием, которая является частью стандартного маршрута руления и на которой:

а) отсутствует маркировка осевой линии ВПП;

б) там, где осевая линия РД не совпадает с осевой линией ВПП.

В том случае, когда необходимо указать на приближение к месту ожидания у ВПП, обеспечить улучшенную маркировку осевой линии РД. Обеспечение улучшенной маркировки осевой линии РД является одной из мер предотвращения несанкционированного выезда на ВПП. Улучшенная маркировка осевой линии РД, если она обеспечивается, наносится на каждом пересечении РД/ВПП. На прямолинейном участке РД маркировка осевой линии наносится вдоль осевой линии РД. На повороте РД маркировка осевой линии продолжается от прямолинейного участка, выдерживая постоянное расстояние до внешнего края криволинейного участка. См. п. 3.9.5 и рис. 3-2. При пересечении РД с ВПП, в том случае, когда РД служит выходом с ВПП, маркировка осевой линии РД должна сливаться по кривой линии с маркировкой осевой линии ВПП так, как это показано на рис. 5-6 и 5-26. Маркировку осевой линии РД продолжить параллельно маркировке осевой линии ВПП на расстояние по крайней мере 60 м за точкой касания для ВПП с кодовым номером 3 или 4 и на расстояние по крайней мере 30 м для ВПП, обозначенной кодовым номером 1 или 2. В тех случаях, когда в соответствии с п. 5.2.8.3 на ВПП обеспечивается маркировка осевой линии РД, маркировка располагается на осевой линии установленной РД.

Рис. 5-6. Маркировка РД (указано вместе с основной маркировкой ВПП)

В тех случаях, когда она обеспечивается:

а) Улучшенная маркировка осевой линии РД простирается от места ожидания у ВПП, соответствующего схеме А (как указано на рис. 5-6 "Маркировка РД"), на расстояние до 47 м в направлении движения от ВПП. См. рис. 5-7 (а).

в) В случае, если улучшенная маркировка осевой линии РД пересекается с маркировкой другого места ожидания у ВПП, например ВПП для точного захода на посадку по категории II или III, которое находится в пределах 47 м от маркировки первого места ожидания у ВПП, улучшенная маркировка осевой линии РД прерывается на расстоянии 0,9 м до и после пересекаемой маркировки места ожидания у ВПП. Улучшенная маркировка осевой линии РД продолжается после пересечения с маркировкой места ожидания у ВПП по крайней мере на три пунктирные линии или на расстояние 47 м от начала до конца, в зависимости от того, какая из величин больше. См. рис. 5-7 (b).

г) Если улучшенная маркировка осевой линии РД проходит через пересечение РД/РД, то расположенная на расстоянии до 47 м от маркировки места ожидания у ВПП улучшенная маркировка осевой линии РД прерывается на расстоянии 1,5 м до и после точки, в которой осевая линия пересекаемой РД пересекает улучшенную маркировку осевой линии РД. Улучшенная маркировка осевой линии РД продолжается после пересечения РД/РД по крайней мере на три пунктирные линии или на расстояние 47 м от начала до конца, в зависимости о того, какая из величин больше. См. рис. 5-7 (с).

д) В тех случаях, когда две осевые линии РД сходятся в точке пересечения с маркировкой места ожидания у ВПП или до этой точки, длина полосы внутренней пунктирной линии составляет не менее 3 м. См. рис. 5-7 (d).

е) В тех случаях, когда маркировка места ожидания нанесена по обе стороны ВПП, а расстояние между маркировочными знаками составляет менее 94 м, улучшенная маркировка осевой линии РД простирается на все это расстояние. Улучшенная маркировка осевой линии РД не выходит за пределы маркировочных знаков каждого из этих мест ожидания у ВПП. См. рис. 5-7 (e).

Характеристики Маркировка осевой линии РД имеет ширину по крайней мере 15 см и наносится в виде сплошной линии по всей длине, за исключением тех случаев, когда она пересекается с маркировкой места ожидания у ВПП или маркировкой промежуточного места ожидания, как показано на рис. 5-6. Улучшенная маркировка осевой линии РД соответствует указанной на рис. 5-7.

5.2.9. Маркировка площадки разворота на ВПП

При наличии площадки разворота на ВПП обеспечивается маркировка площадки разворота на ВПП для непрерывного наведения для того, чтобы воздушное судно могло выполнить разворот на 180о и расположиться по направлению осевой линии ВПП.

Рис. 5-7. Улучшенная маркировка осевой линии РД

Маркировка площадки разворота на ВПП имеет криволинейный участок от осевой линии ВПП до площадки разворота. Радиус кривой сопоставим с характеристиками маневренности и обычными скоростями руления воздушных судов, для которых предназначена площадка разворота на ВПП. Угол пересечения маркировки площадки разворота на ВПП с осевой линией ВПП не превышает 30о. Маркировка площадки разворота на ВПП продолжается параллельно маркировке осевой линии ВПП на расстоянии не менее 60 м от точки пересечения для ВПП с кодовым номером 3 или 4 и на расстоянии не менее 30 м для ВПП с кодовым номером 1 или 2. Маркировка площадки разворота на ВПП обеспечивает наведение воздушного судна таким образом, чтобы до точки, где выполняется разворот на 180°, руление осуществлялось по прямолинейному участку. Прямолинейный участок маркировки площадки разворота на ВПП должен быть параллельным внешнему краю площадки разворота на ВПП. Профиль кривой, обеспечивающей возможность воздушному судну выполнение разворот на 180о, основывается на угле поворота носового колеса, не превышающем 45о. Схема маркировки площадки разворота должна быть такой, чтобы при нахождении кабины воздушного судна над маркировкой площадки разворота на ВПП любое колесо шасси воздушного судна было удалено от края площадки разворота на ВПП на расстояние не менее указанного в п. 3.3.6. Для упрощения маневрирования обеспечивается большее удаление колеса от края площадки для воздушных судов с кодовыми буквами E и F. См. п. 3.3.7. Маркировка площадки разворота на ВПП имеет ширину по крайней мере 15 см и наносится в виде сплошной линии по всей длине.

5.2.10. Маркировка места ожидания у ВПП

Маркировка места ожидания у ВПП наносится вдоль места ожидания у ВПП. Сведения, касающиеся наличия знака места ожидания при рулении, приводятся в п. 5.4.2. В месте пересечения РД и необорудованной ВПП, ВПП для неточного захода на посадку или взлетной ВПП, маркировка места ожидания у ВПП соответствует схеме А на рис. 5-6. В том случае, когда обеспечивается одно место ожидания у ВПП в месте пересечения РД и ВПП для точного захода на посадку по категории I, II или III, маркировка места ожидания у ВПП соответствует схеме А на рис. 5-6. В тех случаях, когда в месте такого пересечения обеспечиваются два или три места ожидания у ВПП, маркировка более близкого (ближайшего) к ВПП места ожидания у ВПП соответствует схеме А на рис. 5-6, а более отдаленные от ВПП маркировки соответствуют схеме В на рис. 5-6. Маркировка места ожидания у ВПП, нанесенная в месте ожидания у ВПП, установленном в соответствии с п. 3.12.3, выполняется по схеме А, представленной на рис. 5-6. В тех случаях, когда необходимо повысить заметность места ожидания у ВПП, маркировка места ожидания у ВПП должна, в соответствующих случаях, выполняться по схеме А или схеме В, показанным на рис. 5-8. В тех случаях, когда маркировка места ожидания у ВПП, выполненная по схеме В, располагается на участке, где ее длина превышала бы 60 м, на поверхности у конца маркировки мест ожидания у ВПП наносится условный знак "кат. II" или "кат. III" (в зависимости от категории) с одинаковым максимальным интервалом в 45 м между соседними знаками. Высота букв должна быть не менее 1,8 м, и они располагаются не далее 0,9 м за пределами маркировки места ожидания. Маркировка места ожидания у ВПП на пересечении ВПП/ВПП наносится перпендикулярно осевой линии ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления. Схема маркировки соответствует схеме А, представленной на рис. 5-8.

5.2.11. Маркировка промежуточных мест ожидания

Маркировка промежуточных мест ожидания наносится вдоль промежуточного места ожидания. Маркировка промежуточного места ожидания наносится на выводной границе обособленной станции удаления/предупреждения обледенения, примыкающей к РД.

Рис. 5-8. Маркировка места ожидания у ВПП

В случае если, маркировка промежуточного места ожидания наносится на пересечении двух РД с искусственным покрытием, она располагается поперек РД на достаточном удалении от ближнего края пересекающей РД, чтобы обеспечить безопасное расстояние между рулящими воздушными судами, она совпадает по месту с огнями линии "стоп" или огнями промежуточного места ожидания там, где они имеются. Расстояние между маркировкой промежуточного места ожидания у выводной границы обособленной станции удаления/предупреждения обледенения и осевой линией примыкающей РД устанавливается равным не менее указанного в колонке 11 таблицы 3-1. Маркировка промежуточного места ожидания представляет собой одну пунктирную линию, как это указано на рис. 5-6.

5.2.12. Маркировка аэродромного пункта проверки VOR

При наличии на аэродроме аэродромного пункта проверки VOR, он обозначается соответствующей маркировкой и знаком. В отношении знака аэродромного пункта проверки VORсм. п. 5.4.4. Выбор места указан в АПКР-10. Центром маркировки аэродромного пункта проверки VOR служит место, куда устанавливается воздушное судно для приемки проверочного сигнала VOR. Маркировка аэродромного пункта проверки VOR представляет собой окружность диаметром 6 м и наносится линией, имеющей ширину 15 см (см. рис. 5-9 (А). В случае если, необходимо устанавливать воздушное судно в определенном направлении, через центр окружности провести линию в соответствии с нужным азимутом. Линия должна выходить на 6 м за пределы окружности в нужном направлении и заканчиваться стрелой. Ширина линии должна быть 15 см (см. рис. 5-9 (В).

Рис. 5-9. Маркировка аэродромного пункта проверки VOR

Необходимо, чтобы маркировка аэродромного пункта проверки VOR была белого цвета, однако она должна отличаться по цвету от маркировки РД. Для контрастности маркировка обводиться черной краской.

5.2.13. Маркировка мест стоянки воздушных судов

Маркировка мест стоянки воздушных судов наносится в назначенных местах стоянки на перроне с покрытием и в зонах противообледенительной защиты. Маркировку мест стоянки воздушных судов на перроне с покрытием и в зонах противообледенительной защиты располагают таким образом, чтобы обеспечить безопасные расстояния, указанные соответственно в пп. 3.13.6 и 3.15.10, когда колесо носового шасси по маркировке мест стоянки. Маркировка мест стоянки воздушных судов должна включать в себя такие элементы, как обозначение стоянки, линии заруливания, маркер разворота, линию разворота, линию установки, Т-образный знак остановки ВС, линию "стоп", зоны обслуживания и линии выруливания, в зависимости от схемы размещения на стоянке и в дополнение к другим средствам установки на стоянку. (См. Рис. 5-10). Обозначение места стоянки воздушного судна (буква и/или цифра) являться частью линии заруливания и располагается на небольшом расстоянии после начала линии заруливания. Обозначение имеет такую высоту, чтобы быть различимым из кабины экипажа воздушных судов, использующих данную стоянку. В тех местах, где два типа маркировки мест стоянок воздушных судов нанесены друг на друга с целью обеспечить более гибкое использование перрона и трудно определить, по какой маркировке места стоянки необходимо следовать, или под угрозу будет поставлена безопасность, если следовать по несоответствующей маркировке, к обозначению места стоянки добавлять обозначение типов воздушных судов, для которых предназначается каждый тип маркировки. Линии заруливания, разворота и выруливания непрерывные по всей длине и шириной не менее 15 см. Там, где один или несколько типов маркировки мест стоянок наносится на какую-либо маркировку стоянки, линии, предназначенные для воздушных судов с наибольшим радиусом разворота, должны быть непрерывными, а для других воздушных судов - прерывистыми. На перронах со сложной схемой движения, линии заруливания дополняются маркировкой номера места стоянки для которых они предназначены. Радиусы криволинейных участков линий заруливания, разворота и выруливания соответствуют типу воздушных судов с наибольшим радиусом разворота, для которых предназначается данная маркировка. В случае если, воздушное судно будет двигаться только в одном направлении, в качестве части линий заруливания и выруливания добавляются стрелки, указывающие направление следования. Маркер разворота располагается под прямым углом к линии заруливания по курсу от местоположения левого пилота, в точке начала любого предполагаемого разворота. Длина и ширина маркера составляют соответственно не менее 6 м и 15 см, и имеют стрелку для указания направления разворота. Интервалы, которые должны выдерживаться между маркером разворота и линией заруливания, меняются в зависимости от различных типов воздушных судов с учетом поля зрения пилота. Если требуется более одного маркера разворота и/или линии "стоп", их обозначать условными знаками. Линия установки на стоянку должна наноситься таким образом, чтобы она совпадала с продолжением осевой линии воздушного судна в заданном месте остановки и была видима пилоту на конечном этапе маневрирования при установке на стоянку. Ее ширина должна быть не менее 15 см. Линию установки места стоянки, предназначенной для нескольких типов воздушных судов, допускается дополнять маркировкой места установки носовых стоек воздушного судна с нанесением обозначения типа воздушного судна, как показано на рис. 5-11. Линия "стоп" наносится под прямым углом к линии установки на стоянку по курсу от местоположения левого пилота в предполагаемой точке остановки. Ее длина и ширина должны быть соответственно не менее 6 м и 15 см. Интервалы, которые должны выдерживаться между линией "стоп" и линией заруливания, меняются в зависимости от различных типов воздушных судов с учетом поля зрения пилота.

Линии безопасности на перроне Линии безопасности наносятся на перроне с покрытием с учетом схем размещения на стоянке и расположения наземных средств. Линии безопасности наносятся на перроне таким образом, чтобы обозначить зоны, предназначенные для использования наземными транспортными средствами и другим оборудованием для обслуживания воздушных судов и т. д., для обеспечения безопасного удаления от воздушных судов. Линии безопасности на перроне включают в себя такие элементы, как линию безопасного расстояния от конца крыла и ограничительные линии служебных дорог, в зависимости от схем размещения на стоянке и расположения наземных средств. Линия безопасности на перроне имеют ширину, по меньшей мере, 10 см и наноситься непрерывно по всей длине. Контур зоны обслуживания наносится сплошной линией красного цвета шириной 0,15 м, в виде восьмиугольника. Размеры восьмиугольника должны соответствовать габаритам эксплуатируемых ВС. Все стороны восьмиугольника должны быть удалены на 2,0 м от крайних габаритных точек ВС. Маркировка зоны закрытой для движения на перроне носится на участки перрона закрытого для движения и/или предназначенного для размещения и перемещения специального оборудования на перроне (например телескопического трапа). Цвет и размеры маркировки приведены на рис. 5-12.

Рис. 5-10. Маркировка мест стоянок воздушных судов

Рис. 5-11. Маркировка мест установки носовых стоек ВС

Рис. 5-12. Маркировка зоны закрытой для движения на перроне

5.2.15. Маркировка места ожидания на маршруте движения

Маркировка места ожидания на маршруте движения наносится на всех пересечениях маршрутов движения с ВПП. Маркировка места ожидания на маршруте движения располагается поперек маршрута движения в месте ожидания. Маркировка места ожидания на маршруте движения соответствует местным правилам дорожного движения.

5.2.16. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции

В случае, если отсутствует возможность установки знака, содержащего обязательные для исполнения инструкции, в соответствии с положениями п. 5.4.2.1 обеспечивается маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции, на поверхности искусственного покрытия. В случае если ширина РД превышает 60 м, или в целях содействия предотвращению несанкционированного выезда на ВПП, знак, содержащий обязательные для исполнения инструкции, дополняется маркировкой, содержащей обязательные для исполнения инструкции. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции, наносится на РД с кодовыми буквами А, В, С или D поперек РД симметрично по отношению к осевой линии РД на стороне ожидания маркировки места ожидания у ВПП, как это показано на рис. 5-13 (А). Расстояние между ближайшей кромкой этой маркировки и маркировкой места ожидания у ВПП или маркировкой осевой линии РД составляет не менее 1 м. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции, наносится на РД с кодовой буквой Е или Fc каждой стороны от маркировки осевой линии РД и на стороне ожидания маркировки места ожидания у ВПП, как показано на рис. 5-13 (B). Расстояние между ближайшей кромкой маркировки и маркировкой места ожидания у ВПП или маркировкой осевой линии РД составляет не менее 1 м. За исключением тех случаев, когда это необходимо с эксплуатационной точки зрения, маркировку, содержащую обязательные для исполнения инструкции, не наносить на ВПП. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции, представляет собой надпись белого цвета на красном фоне. За исключением маркировки "ВЪЕЗД ЗАПРЕЩЕН", надпись передает информацию, аналогичную информации соответствующего знака, содержащего обязательные для исполнения инструкции. Маркировка "ВЪЕЗД ЗАПРЕЩЕН" представляет собой надпись белого цвета "ВЪЕЗД ЗАПРЕЩЕН" на красном фоне.

Рис. 5-13. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции

В тех случаях, когда маркировка и поверхность покрытия не являются достаточно контрастными, маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции, окаймляется соответствующей рамкой, предпочтительно белого или черного цвета. Высота знака должна составлять 4 м в случае надписей, относящихся к кодовым буквам C, D, E или F, и 2 м для надписей, относящихся к кодовой букве А или В. Форма и размеры надписей соответствуют требованиям, изложенным в приложении 3. Фон имеет прямоугольную форму и выходить по горизонтали и вертикали за пределы границ надписи не менее, чем на 0,5 м.

5.2.17. Указательная маркировка

В тех местах, где предусматривается установка указательного знака, но по заключению по результатам аэронавигационного исследования ОГА КР устанавливать знак практически нецелесообразно, на поверхность покрытия наносится указательная маркировка. В случае необходимости с эксплуатационной точки зрения, указательный знак дополнять указательной маркировкой. Указательная (местоположение/направление) маркировка наносится до и после сложных пересечений РД и в тех случаях, когда опыт эксплуатации свидетельствует о том, что дополнительная маркировка местоположения РД оказывает помощь летному экипажу при наземной навигации. Указательная (местоположение) маркировка наносится на поверхность покрытия с регулярными интервалами вдоль РД большой длины. Указательная маркировка наносится поперек поверхности РД или перрона, где необходимо, и располагать так, чтобы ее было легко видеть из кабины приближающегося воздушного судна. Указательная маркировка состоит из:

а) надписи желтого цвета на черном фоне, когда она заменяет или дополняет знак обозначения места;

б) надписи черного цвета на желтом фоне, когда она заменяет или дополняет знак обозначения направления движения или места назначения.

В тех случаях, когда фон маркировки и поверхность покрытия не являются достаточно контрастными, маркировка включает:

а) черную окантовку при наличии надписей черного цвета и

б) желтую окантовку при наличии надписей желтого цвета.

Высота знака должна составлять 4 м. Форма и размеры надписей соответствует требованиям, изложенным в приложении 3.

5.3. Огни

5.3.1. Огни, которые могут представлять угрозу безопасности воздушного судна

Любой неаэронавигационный наземный огонь, который располагается вблизи аэродрома представляет угрозу безопасности воздушного судна, устраняется, экранируется или иным образом модифицируется для ликвидации источника опасности. Лазерные излучения, которые могут представлять угрозу безопасности полетов воздушных судов Во избежание опасного воздействия лазерных излучателей на безопасность полетов воздушных судов вокруг аэродромов создаются следующие защищенные зоны:

а) зона полетов, свободная от воздействия лазерных лучей (LFFZ);

б) зона полетов, критическая с точки зрения воздействия лазерных лучей (LCFZ);

в) зона полетов, чувствительная к воздействию лазерных лучей (LSFZ).

Рис. 5-14, 5-15 и 5-18 могут использоваться для определения уровней воздействия и расстояний, обеспечивающих надлежащую защиту производства полетов. Ограничения на использование лазерных лучей в трех защищенных зонах полетов (LFFZ, LCFZ и LSFZ) относятся только к видимым лазерным лучам. Лазерные излучатели, используемые полномочными органами таким образом, который не влияет на безопасность полетов, не подпадают под эти ограничения. Во всех районах воздушного пространства, где осуществляется навигация, уровень излучения любого видимого или невидимого лазерного луча не превышает максимально допустимого воздействия (МРЕ) или равен ему, за исключением тех случаев, когда в отношении такого излучения в ОГА КР направлено уведомление и получено разрешение. Защищенные зоны полетов устанавливаются с целью уменьшить риск использования лазерных излучателей в окрестностях аэродромов. Неаэронавигационный наземный огонь, который вследствие своей интенсивности, конфигурации или цвета мешает четкому распознаванию аэронавигационных наземных огней или дезориентируют, необходимо устранить, экранировать или иным образом модифицировать для исключения подобной возможности. Обращается особое внимание на любой неаэронавигационный наземный огонь, наблюдаемый с воздуха в пределах следующих зон:

а) Оборудованная ВПП, обозначенная кодовым номером 4:

в пределах участков перед порогом ВПП и за торцом ВПП, имеющих протяженность в длину от порога и торца ВПП по крайней мере 4500 м и протяженность в ширину 750 м по обе стороны от продолжения осевой линии ВПП.

б) Оборудованная ВПП, обозначенная кодовыми номерами 2 или 3:

как и в случае а), за тем исключением, что указанная протяженность в длину должна составлять по крайней мере 3000 м.

в) Оборудованная ВПП, обозначенная кодовым номером 1, и необорудованная ВПП: в пределах зоны захода на посадку.

Рис. 5-14. Защищенные зоны полетов

Рис. 5-15. Зона полетов, свободная от воздействия лазерных лучей, при наличии нескольких ВПП

Рис. 5-16. Защищенные зоны полетов с указанием максимальных уровней излучения для видимых лазерных лучей

Арматура и опорные конструкции огней Сведения, касающиеся расположения оборудования и установок в оперативных зонах, приводятся в разделе 9.10. Надземные огни приближения и их поддерживающие опоры являются ломкими, за исключением того, что в той части системы огней приближения за пределами 300 м от порога ВПП:

а) где высота поддерживающей опоры превышает 12 м, требования в отношении ломкости применяются только к верхней 12-метровой части;

б) где поддерживающая опора находится в окружении неломких объектов, только та часть опоры, которая возвышается над окружающими объектами, является ломкой.

В тех случаях, когда арматура или опорные конструкции огней приближения сами по себе недостаточно заметны, их соответствующим образом маркируют. Огни надземного типа Огни ВПП, КПТ и РД надземного типа являются ломкими. Они располагаются достаточно низко над землей, чтобы обеспечить запас расстояния до винтов и гондол двигателей реактивных воздушных судов. Огни углубленного типа. Арматура огней, располагаемых вровень с поверхностью ВПП, КПТ, РД и перронов, конструируется и устанавливается таким образом, чтобы выдерживать нагрузки, создаваемые колесами воздушного судна, не разрушаясь и не вызывая повреждений воздушного судна. Температура на поверхности соприкосновения установленного огня углубленного типа и авиационной шины, являющаяся результатом нагрева за счет теплопроводности или радиационного нагрева, не должна превышать 160° С в течение 10-минутного контакта.

Интенсивность огней и ее регулирование В сумерках или в условиях плохой видимости днем светосигнальное оборудование является более эффективным, чем маркировка. С целью того чтобы сохранить эффективность в подобных условиях или при плохой видимости ночью, огни имеют достаточную интенсивность. Для получения требуемой интенсивности, огонь имеет направленное излучение, и в этом случае угол, в пределах которого виден этот огонь, должен быть достаточным и сам огонь должен быть сориентированным с учетом эксплуатационных требований. Светосигнальная система ВПП рассматривается как единое целое для соответствующего согласования относительной интенсивности огней. Огни ВПП имеют достаточную интенсивность для условий минимальной видимости и окружающего освещения, при которых использование ВПП, согласующуюся с интенсивностью ближайшей секции системы огней приближения, если таковая имеется. Интенсивность системы огней приближения выше интенсивности огней ВПП, однако избегаются резкие переходы, поскольку это создает у пилота ложное впечатление об изменении видимости во время захода на посадку. При наличии системы огней высокой интенсивности предусматриваются соответствующие средства ее регулирования, позволяющие осуществлять корректировку интенсивности огней в зависимости от конкретных условий. Раздельное регулирование интенсивности или иные соответствующие методы предусматриваются для того, чтобы согласовывать интенсивность в случае установки нижеследующих систем: системы огней приближения, посадочных огней ВПП, входных огней ВПП, ограничительных огней ВПП, осевых огней ВПП, огней зоны приземления, осевых огней РД. В пределах и на границе эллипса, очерчивающего основной луч на рис. А 2-1 – А 2-10 добавления 2 Приложения 14 ИКАО, максимальное значение силы света не превышает более чем в три раза минимальное значение силы света, измеренное в соответствии с требованиями, содержащимися в примечании 2 общих примечаний к рис. А2-1 - А2-11 в добавления 2 Приложения 14 ИКАО. В пределах и на границах прямоугольника, очерчивающего основной луч на рис. А2-12 - А2-20 добавления 2 Приложения 14 ИКАО, максимальное значение силы света не превышает более чем в три раза минимальное значение силы света, измеренное в соответствии с примечанием 2 общих примечаний к рис. А2-12 - А2-21 в добавления 2 Приложения 14 ИКАО.

5.3.2. Аварийная светосигнальная система

На аэродроме, где ВПП оборудована светосигнальной системой и где отсутствуют резервные источники энергоснабжения, предусматриваются аварийные огни, которые в случае отказа обычной светосигнальной системы быстро устанавливаются по крайнем мере на основной ВПП. Аварийные огни также используют для маркировки препятствий или обозначения РД и перронов. Установленные на ВПП аварийные огни соответствуют конфигурации огней, требующейся для необорудованной ВПП. Цвет аварийных огней соответствует требованиям, предъявляемым к светосигнальной системе ВПП, за тем исключением, что, когда на ВПП невозможно установить цветные входные и ограничительные огни, все огни допускаются белыми с изменяющейся интенсивностью и приближаются к этому типу.

5.3.3. Аэронавигационные маяки

В случае необходимости и если требуют условия эксплуатации, на каждом аэродроме, предназначенном для использования в ночных условиях, устанавливается аэродромный или опознавательный маяк. Эксплуатационная необходимость определяется, исходя из требований движения воздушных судов, использующих данный аэродром, а также с учетом наличия ярко выраженных отличительных черт аэродрома, выделяющих его на фоне окружающей местности, и других визуальных и невизуальных средств, помогающих установить местоположение аэродрома. На аэродроме, предназначенном для использования в ночное время, предусматривается аэродромный маяк при наличии одного или нескольких из следующих условий:

а) воздушные суда осуществляют навигацию главным образом с помощью визуальных средств;

б) ограниченные условия видимости являются частыми или

в) трудно определить местоположение аэродрома с воздуха ввиду наличия окружающих огней или особен­ностей местности.

Аэродромный маяк устанавливается на аэродроме или вблизи него в зоне с низкой фоновой освещенностью. Маяк располагается таким образом, чтобы на наиболее важных направлениях его не заслоняли другие объекты, и чтобы он не ослеплял пилотов во время захода на посадку. Аэродромный маяк производит либо цветные вспышки, чередующиеся с белыми вспышками, либо только белые вспышки. Частота всех вспышек составляет 20-30 в минуту. Если на сухопутных аэродромах используется маяк, производящий цветные вспышки, то эти вспышки имеют зеленый цвет, а цветные вспышки, производимые маяками гидроаэродромов, имеют желтый цвет. В том случае, если сухопутный аэродром сочетается с гидроаэродромом, цветные вспышки, если они используются, имеют цветовые характеристики того аэродрома, который считается главным. Огонь маяка виден со всех направлений. В вертикальной плоскости распространяется вверх от угла возвышения не более 1° до угла, который, по заключению соответствующего полномочного органа, приемлем для ориентации при максимальном угле места, с которым используется маяк, а эффективная интенсивность проблескового огня составляет не менее 2000 кд. В местах, где невозможно избежать высокого уровня фоновой освещенности, увеличивается эффективная интенсивность проблескового огня по крайней мере в десять раз.

Опознавательный маяк Опознавательный маяк устанавливается на аэродроме, который предназначен для использования в ночное время, и который нельзя легко опознать с воздуха по другим средствам. Опознавательный маяк располагается на аэродроме в зоне с низкой фоновой освещенностью. Маяк располагать таким образом, чтобы на наиболее важных направлениях его не заслоняли другие объекты, и чтобы он не ослеплял пилота во время захода на посадку. Огонь опознавательного маяка аэродрома виден со всех направлений. В вертикальной плоскости распространяется вверх от угла возвышения не более 1° до угла, который, по результатам аэронавигационного исследования ОГА КР, приемлем для ориентации при максимальном угле места, с которым будет использоваться маяк, а эффективная интенсивность проблескового огня составляет не менее 2000 кд. В местах, где невозможно избежать высокого уровня фоновой освещенности, увеличивается эффективная интенсивность проблескового огня по крайней мере в 10 раз. Опознавательный маяк генерирует зеленые вспышки на аэродроме. Опознавательные сигналы передаются международной азбукой Морзе. Скорость передачи должна составлять от 6 до 8 слов в минуту при соответствующей длительности передачи одной точки азбуки Морзе от 0,15 до 0,2 с.

5.3.4. Системы огней приближения

Применение

А)Необорудованная ВПП

В случае если, это практически осуществимо, для обслуживания необорудованной ВПП с кодовым номером 3 или 4, предназначенной для использования в ночное время, предусматривается простая система огней приближения, указанная в пп. 5.3.4.2-5.3.4.9, за исключением случаев, когда ВПП используется лишь в условиях хорошей видимости и когда другие визуальные средства обеспечивают хорошую ориентировку.

Б)ВПП, оборудованная для неточного захода на посадку

Для обслуживания ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, предусматривается простая система огней приближения, указанная в пп. 5.3.4.2-5.3.4.9, за исключением случаев, когда ВПП используется лишь в условиях хорошей видимости или когда другие визуальные средства обеспечивают хорошую ориентировку. Рассматривается вопрос об установке системы огней приближения для точного захода на посадку по категории I или о дополнительной установке световых маяков захода на посадку.

В) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории I

Для обслуживания ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, предусматривается система огней приближения для точного захода на посадку по категории I, указанная в пп. 5.3.4.10-5.3.4.21.

Г) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категориям II и III

Для обслуживания ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категориям II и III, предусматривается система огней приближения для точного захода на посадку по категории II или III, указанная в пп. 5.3.4.22-5.3.4.39. Простая система огней приближения Простая система огней приближения состоит из ряда огней, установленных на продолжении осевой линии ВПП, где это возможно, на протяжении не менее 420 м от порога ВПП, и ряда огней, образующих световой горизонт длиной 18 или 30 м, на расстоянии 300 м от порога ВПП. Огни, образующие световой горизонт, располагаются ближе и точнее по горизонтальной прямой, перпендикулярной к линии осевых огней, и так, чтобы эта линия делила их пополам. Огни светового горизонта устанавливаются с такими интервалами один от другого, чтобы создавался эффект сплошной линии, за исключением тех случаев, когда при длине светового горизонта 30 м допускаются разрывы по обе стороны от продолженной осевой линии ВПП. Эти разрывы, с учетом местных требований, сводятся к минимуму и не превышают 6 м каждый. Между огнями светового горизонта используются интервалы от 1 до 4 м. Разрывы с каждой стороны от продолженной осевой линии ВПП могут улучшить ориентировку по направлению при заходах на посадку с боковым отклонением и облегчить передвижение аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств. Огни, образующие осевую линию, располагаются с продольным интервалом в 60 м, за исключением случаев, когда для улучшения ориентации допускается использовать интервалы в 30 м. Ближайший огонь располагается на расстоянии либо 60, либо 30 м от порога ВПП, в зависимости от продольного интервала, установленного для огней осевой линии. В случае невозможности продолжить осевую линию на расстояние 420 м от порога ВПП, продолжить ее на расстояние 300 м таким образом, чтобы она захватывала световой горизонт. В случае если и это невозможно, то осевые огни имеют такую протяженность, какую удастся обеспечить, и каждый огонь в таком случае представляет собой линейный огонь длиной 3 м. Если в системе огней приближения световой горизонт расположен на расстоянии 300 м от порога ВПП, необходимо предусмотреть дополнительный световой горизонт на расстоянии 150 м от порога ВПП. Система огней располагается в горизонтальной плоскости, проходящей через порог ВПП, при условии, что:

а) ни один объект, кроме ILS или азимутальной антенны MLS, не выступает за плоскость огней приближения в пределах 60 м от осевой линии системы и

б) все огни, кроме огня, расположенного в пределах центральной части светового горизонта, или линейного огня осевой линии (кроме их концов), видны с борта воздушного судна, выполняющего заход на посадку.

Любая установка ILS или азимутальная антенна MLS, выступающая за плоскость огней, считается препятствием и соответствующим образом маркируется и освещается. Огни в простой системе огней приближения являются огнями постоянного излучения и имеют такой цвет, который позволяет легко отличить систему от других аэронавигационных наземных огней и посторонних огней, если таковые имеются. Каждый огонь осевой линии состоит из:

а) одиночного источника света или

б) линейного огня длиной, по крайней мере 3 м.

Огни, установленные на необорудованной ВПП, должны быть видимыми пилоту со всех направлений на участке полета между 3-м и 4-м разворотами и на конечном этапе захода на посадку. Интенсивность огней должна быть достаточной для всех условий видимости и освещенности, на которые рассчитана система. Огни, установленные на ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, должны быть видимыми пилоту со всех направлений на конечном этапе захода на посадку, когда его воздушное судно не выходит за пределы обычных отклонений от траектории, задаваемой невизуальным средством. Огни должны служить ориентиром как днем, так и ночью в наиболее неблагоприятных условиях видимости и освещенности, при которых, данная система должна сохранять свое эксплуатационное назначение.

Система огней приближения для точного захода на посадку по категории I Система огней приближения для точного захода на посадку по категории I состоит из ряда огней, установленных на продолжении осевой линии ВПП, где это возможно, в пределах 900 м от порога ВПП, и ряда огней, образующих световой горизонт длиной 30 м на расстоянии 300 м от порога ВПП. Огни, образующие световой горизонт, располагаются точнее по горизонтальной прямой перпендикулярно линии осевых огней и таким образом, чтобы эта линия делила их пополам. Огни светового горизонта устанавливаются с такими интервалами один от другого, чтобы создавался эффект сплошной линии, за исключением того, что допускаются разрывы по обе стороны от продолженной осевой линии ВПП. Эти разрывы, с учетом местных требований, сводятся к минимуму и не превышают 6 м каждый. Между огнями светового горизонта используются интервалы от 1 до 4 м. Разрывы с каждой стороны от продолженной осевой линии ВПП могут улучшить ориентировку по направлению при заходах на посадку с боковым отклонением и облегчить передвижение аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств. Огни, образующие осевую линию, располагаются с продольным интервалом в 30 м, при этом ближайший огонь располагается на расстоянии 30 м от порога ВПП. Система огней располагается, насколько возможно, в горизонтальной плоскости, проходящей через порог ВПП, при условии, что:

а) ни один объект, кроме ILS или азимутальной антенны MLS, не выступает за плоскость огней приближения в пределах 60 м от осевой линии системы и

б) все огни, кроме огня, расположенного в пределах центральной части светового горизонта, или линейного огня осевой линии (кроме их концов), видны с борта воздушного судна, выполняющего заход на посадку.

Любая установка ILS или азимутальная антенна MLS, выступающая за плоскость огней, считается препятствием и соответствующим образом маркируется и освещается. Осевые огни и огни светового горизонта системы огней приближения для точного захода на посадку по категории I являются огнями постоянного излучения переменно-белого цвета. Каждый блок огня осевой линии состоит из:

а) одиночного источника света на ближнем к ВПП участке осевой линии длиной 300 м, сдвоенных источников света - на среднем участке осевой линии длиной 300 м и строенных источников света - на дальнем от ВПП участке осевой линии длиной 300 м в целях обеспечения информации о расстоянии; или

б) линейного огня.

В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности огней приближения, определяемый в п. 10.5.10 в качестве целевого показателя технического обслуживания, каждый блок огня осевой линии состоит из:

а) одиночного источника света или

б) линейного огня.

Длина линейного огня составляет не менее 4 м. В тех случаях, когда линейные огни состоят из огней, приравниваемых к точечным источникам света, огни располагаются с одинаковыми интервалами, не превышающими 1,5 м. Если осевая линия состоит из линейных огней, указанных в п. 5.3.4.14 б) или 5.3.4.15 б), каждый такой огонь дополнить импульсным огнем с конденсаторным разрядом, за исключением случаев, когда подобные импульсные огни считаются ненужными, принимая во внимание характеристики системы и характер метеорологических условий. Каждый импульсный огонь с конденсаторным разрядом, указанный в п. 5.3.4.17, производит две вспышки в секунду в установленной последовательности в направлении от самого дальнего огня до самого ближнего к порогу ВПП огня системы. При этом используется такая схема электрической сети, которая позволяет управлять этими огнями независимо от других огней системы огней приближения. В случае, если осевая линия состоит из огней, указанных в п. 5.3.4.14 а) или 5.3.4.15 а), то дополнительно к световому горизонту, предусмотренному на расстоянии 300 м от порога, устанавливаются огни светового горизонта на расстоянии 150, 450, 600 и 750 м от порога ВПП. Огни, образующие каждый световой горизонт, располагаются ближе и точнее по горизонтальной прямой перпендикулярно к линии осевых огней и таким образом, чтобы эта линия делила их пополам. Огни устанавливаются с таким интервалом один от другого, чтобы создавался эффект сплошной линии, за исключением того, что допускаются разрывы по обе стороны от продолженной осевой линии ВПП. Эти разрывы, с учетом местных требований, сводятся к минимуму и не превышают 6 м каждый. В случае, если в систему включены дополнительные световые горизонты, которые указаны в п. 5.3.4.19, их внешние концы лежат на двух прямых линиях, либо идущих параллельно линии осевых огней, либо сходящихся на осевой линии ВПП в точке, расположенной на расстоянии 300 м от порога ВПП. Огни должны отвечать техническим требованиям, указанным на рис. А2-1 добавления 2 Приложения 14 ИКАО.

Система огней приближения для точного захода на посадку по категории II и III Эта система огней приближения состоит из ряда огней, установленных на продолжении осевой линии ВПП, где это возможно, на протяжении 900 м от порога ВПП. Кроме этого, система имеет два боковых ряда огней на протяжении 270 м от порога ВПП и два световых горизонта: один на расстоянии 150 м и другой на расстоянии 300 м от порога ВПП, как это показано на рис. 5-17. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности огней приближения, определяемый в п. 10.5.7 в качестве целевых показателей технического обслуживания, система имеет два боковых ряда огней на протяжении 240 м от порога ВПП и два световых горизонта: один на расстоянии 150 м и другой на расстоянии 300 м от порога ВПП, как показано на рис. 5-18. Протяженность в 900 м основана на обеспечении управления полетами в условиях категорий I, II и III. Уменьшенные протяженности рассматривается при обеспечении полетов в условиях категорий II и III, но налагаются ограничения на полеты в условиях категории I. Огни, образующие осевую линию, располагаются с продольным интервалом, равным 30 м, при этом ближайшие огни располагаются на расстоянии 30 м от порога ВПП. Огни, образующие боковые ряды, размещаются по обе стороны от осевой линии с таким же продольным интервалом, как и осевые огни, причем ближайший огонь располагается на расстоянии 30 м от порога ВПП. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности огней приближения, определяемый в п. 10.5.7 в качестве целевых показателей технического обслуживания, огни, входящие в состав боковых рядов, могут располагаться с каждой стороны от осевой линии с продольным интервалом, равным 60 м, при этом первый огонь располагается на расстоянии 60 м от порога ВПП. Поперечный интервал (или зазор) между ближайшими к порогу ВПП огнями боковых рядов составляет не менее 18 и не более 22,5 м, предпочтительнее 18 м, но в любом случае поперечный интервал равняется расстоянию между огнями зоны приземления. Световой горизонт, предусматриваемый на расстоянии 150 м от порога ВПП, заполняет разрывы между осевыми огнями и огнями бокового ряда. Световой горизонт, предусматриваемый на расстоянии 300 м от порога ВПП, продолжается по обе стороны от осевых огней на расстоянии 15 м от продолженной осевой линии ВПП. Если осевая линия за пределами 300 м от порога ВПП состоит из огней, указанных в п. 5.3.4.31 б) или 5.3.4.32 б), предусматриваются дополнительные световые горизонты на расстоянии 450, 600 и 750 м от порога ВПП. В случае, если в систему включены дополнительные световые горизонты, указанные в п. 5.3.4.27, их внешние концы лежат на двух прямых линиях, либо идущих параллельно линии осевых огней, либо сходящихся на осевой линии ВПП в точке, расположенной на расстоянии 300 м от порога ВПП.

Рис. 5-17. Ближние огни приближения и огни ВПП на участке 300 м от порога ВПП, оборудованных для точного захода на посадку по категориям II и III

Рис. 5-18. Ближние огни приближения и огни ВПП на участке 300 м от порога ВПП, оборудованных для точного захода на посадку по категориям II и III, в тех случаях, когда обеспечиваются уровни эксплуатационной надежности огней, определяемые в главе 10 в качестве целевых показателей технического обслуживания

Система огней приближения располагается, насколько возможно, в горизонтальной плоскости, проходящей через порог ВПП, при условии, что:

а) ни один объект, кроме ILS или азимутальной антенны MLS, не выступает за плоскость огней приближения в пределах 60 м от осевой линии системы, и

б) все огни, кроме огня, расположенного в пределах центральной части светового горизонта, или линейного огня осевой линии (кроме их концов), видны с борта воздушного судна, выполняющего заход на посадку.

Любая установка ILS или азимутальная антенна MLS, выступающая за плоскость огней приближения, считается препятствием и соответствующим образом маркируется и освещается. Осевые огни системы огней приближения для точного захода на посадку по категориям II и III на первых 300 м от порога ВПП представляют собой линейные огни переменно-белого цвета, за исключением случаев, когда порог ВПП смещен на 300 м или более и осевая линия состоит из одиночных источников света, излучающих белый свет переменной интенсивности. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности огней приближения, определяемый в п. 10.5.7 в качестве целевых показателей технического обслуживания, осевые огни системы огней приближения для точного захода на посадку по категории II и III на первых 300 м от порога ВПП представляют собой:

а) линейные огни, когда осевая линия за пределами 300 м от порога ВПП состоит из линейных огней, указанных в п. 5.3.4.32 а); или

б) чередующиеся между собой одиночные источники света и линейные огни, когда осевая линия за пределами 300 м от порога ВПП состоит из одиночных источников света, указанных в п. 5.3.4.32 б), причем первый одиночный источник света располагается на расстоянии 30 м, а первый линейный огонь располагается на расстоянии 60 м от порога ВПП; или

в) одиночные источники света, когда порог ВПП смещен на 300 м или более, при этом все они излучают переменно-белый свет.

За пределами 300 м от порога ВПП каждый блок осевого огня состоит из:

а) линейного огня, подобного тем, которые расположены на первых 300 м от порога ВПП; или

б) сдвоенных источников света на среднем участке осевой линии длиной 300 м и строенных источников света на дальнем от порога ВПП участке осевой линии длиной 300 м,

при этом все они излучают переменно-белый свет. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности огней приближения, определяемый в п. 10.5.7 в качестве целевых показателей технического обслуживания, за пределами 300 м от порога ВПП каждый блок осевого огня состоит из:

а) линейного огня, или

б) одиночного источника света,

при этом все они излучают переменно-белый свет. Длина линейных огней составляет не менее 4 м. В тех случаях, когда линейные огни состоят из огней, приравниваемых к точечным источникам, огни располагаются с одинаковыми интервалами, не превышающими 1,5 м. Если осевая линия за пределами 300 м от порога ВПП состоит из линейных огней, указанных в п. 5.3.4.31 а) или 5.3.4.3 а), каждый такой огонь за пределами 300 м дополнить импульсным огнем с конденсаторным разрядом, за исключением случаев, когда подобные импульсные огни считаются ненужными, принимая во внимание характеристики системы и характер метеорологических условий. Каждый импульсный огонь с конденсаторным разрядом производит две вспышки в секунду в установленной последовательности, в направлении от самого дальнего огня до самого ближнего к порогу ВПП огня системы. При этом используется такая схема электрической сети, которая позволяет управлять этими огнями независимо от других огней системы огней приближения. Боковой ряд состоит из линейных огней красного цвета. Длина линейного огня бокового ряда и интервал между его огнями такие же, как и у линейных огней зоны приземления. Огни, образующие световые горизонты, представляют собой огни постоянного излучения переменно- белого цвета. Интервал между равномерно размещаемыми огнями не превышает 2,7 м. Интенсивность красных огней сравнима с интенсивностью белых огней. Огни отвечают техническим требованиям, указанным на рис. А2-1 и А2-2 добавления 2 Приложения 14 ИКАО. Примечание. Диапазоны траекторий полета, используемые при проектировании этих огней, указаны на рис. А-6 добавления 2 Приложения 14 ИКАО.

5.3.5. Системы визуальной индикации глиссады

Система визуальной индикации глиссады предусматривается для обеспечения захода на посадку, независимо от того, оборудована ли данная ВПП другими визуальными или невизуальными средствами захода на посадку, при наличии одного или нескольких из перечисленных ниже условий:

а) ВПП используется турбореактивными или другими воздушными судами, которым требуется такое же наведение при заходе на посадку;

б) у пилотов воздушных судов любого типа могут возникнуть трудности при оценке правильности своих действий во время захода на посадку в результате:

недостаточного количества визуальных ориентиров при заходе на посадку над водным пространством или над однообразной местностью в дневное время либо внешних огней в зоне захода на посадку в ночное время, или неверного представления, создаваемого обманчивым характером окружающей местности или уклонами ВПП;

в) наличие объектов в зоне захода на посадку приводит к серьезным последствиям, если воздушное судно летит ниже нормальной траектории захода на посадку, особенно если отсутствуют невизуальные или другие визуальные средства, предупреждающие о подобных объектах;

г) физическое состояние поверхности у любого из торцов ВПП представляет серьезную опасность в случае, если воздушное судно совершит посадку с недолетом или выкатится за пределы ВПП;

д) местность или преобладающие метеорологические условия таковы, что воздушное судно есть вероятность попадания в зону повышенной турбулентности во время захода на посадку.

В стандартную систему визуальной индикации глиссады входят системы PAPI и APAPI, которые отвечают техническим требованиям, содержащимся в пп. 5.3.5.6-5.3.5.23, как показано на рис. 5-19. Система PAPI предусматривается на ВПП с кодовым номером 3 или 4, когда имеется одно или несколько условий, указанных в п. 5.3.5.1. Система PAPI или APAPI предусматривается на ВПП с кодовым номером 1 или 2, когда имеется одно или несколько условий, указанных в п. 5.3.5.1. В тех случаях, когда порог ВПП временно смещается относительно нормального местоположения и обеспечивается наличие одного или нескольких условий, указанных в п. 5.3.5.1, предусматривают систему РАРI, за исключением того, что на ВПП с кодовым номером 1 или 2 предусмат­ривается система АРАРI.

РАРI и АРАРI Система PAPI состоит из флангового горизонта из четырех многоламповых (или сдвоенных одноламповых) огней с резким цветовым переходом, расположенных через равные промежутки. Система размещается с левой стороны ВПП, за исключением случаев, когда это физически невозможно. Если ВПП используется воздушными судами, требующими визуального управления по крену, которое не обеспечивается другими внешними средствами, на противоположной стороне ВПП устанавливается второй фланговый горизонт. Система APAPI состоит из флангового горизонта, включающего два многоламповых (или сдвоенных одноламповых) огня с резким цветовым переходом. Система размещается с левой стороны ВПП, за исключением случаев, когда это физически невозможно. Если ВПП используется воздушным судами, требующими визуального управления по крену, которое не обеспечивается другими внешними средствами, на противоположной стороне ВПП устанавливается второй фланговый горизонт.

Рис. 5-19. Системы визуальной индикации глиссады

Фланговый горизонт PAPI изготавливается и устанавливается таким образом, чтобы во время захода на посадку пилот:

а) находясь на глиссаде или близко к ней, видел два огня, расположенных ближе к ВПП, красными, а два огня, расположенных дальше от ВПП, белыми;

б) находясь выше глиссады, видел один огонь, расположенный ближе к ВПП, красным, а три огня, расположенных дальше от ВПП, белыми; и когда еще выше глиссады - видел все огни белыми;

в) находясь ниже глиссады, видел три огня, расположенных ближе к ВПП, красными, а огонь, расположенный дальше от ВПП, белым; и когда еще ниже глиссады - видел все огни красными.

Фланговый горизонт APAPI изготавливается и устанавливается таким образом, чтобы во время захода на посадку пилот:

а) находясь на глиссаде или близко к ней, видел огонь, расположенный ближе к ВПП, красным, а огонь, расположенный дальше от ВПП, белым;

б) находясь выше глиссады, видел оба огня белыми;

в) находясь ниже глиссады, видел оба огня красными.

Огни располагаются по основной схеме, показанной на рис. 5-20, с соблюдением установочных допусков, указанных на этом рисунке. Огни, образующие фланговый горизонт, устанавливаются таким образом, чтобы пилот заходящего на посадку воздушного судна в основном видел их на горизонтальной линии. Глиссадные огни устанавливаются как можно ниже, и их конструкция является ломкой.

Характеристики глиссадных огней Система является пригодной для обслуживания полетов как в дневное, так и в ночное время. Переход от красного цвета к белому в вертикальной плоскости является таким, что наблюдатель, находящийся на расстоянии не менее 300 м, видит его в пределах угла по вертикали не более 3'. При полной интенсивности красный огонь имеет координату Y, не превышающую 0,320. Распределение интенсивности света глиссадных огней соответствует распределению, показанному на рис. А2-23 в добавлении 2 Приложения 14 ИКАО. Обеспечивается соответствующее регулирование интенсивности огней, с тем чтобы осуществлять ее корректировку с учетом преобладающих условий и для предотвращения ослепления пилота во время захода на посадку и посадки. Каждый глиссадный огонь регулируется в вертикальной плоскости, с тем чтобы нижняя граница белого сектора луча устанавливалась под любым необходимым углом возвышения в диапазоне от 1°30' до, по крайней мере, 4°30' над горизонтом. Глиссадные огни конструируются таким образом, чтобы продукты конденсации, снег, лед, грязь и т. д., оказавшиеся на оптических элементах или отражающих поверхностях, самым незначительным образом влияли на передачу световых сигналов и не изменяли контрастность между красными и белыми сигналами и угол возвышения переходного сектора.

Наклон глиссады и установка углов возвышения глиссадных огней Угол наклона глиссады, указанный на рис. 5-21, является пригодным для воздушных судов, выполняющих заход на посадку. Если ВПП оборудована системой ILS и/или MLS, место установки и углы возвышения глиссадных огней выбираются таким образом, чтобы визуальная глиссада совпадала, насколько это возможно, соответственно с глиссадой ILS и/или минимальной глиссадой MLS. Угол возвышения глиссадныхогней флангового горизонта РАРIустанавливается таким образом, чтобы при заходе на посадку пилот воздушного судна, наблюдающий сигнал одного белого и трех красных огней, пролетал над всеми объектами в зоне захода на посадку с достаточным запасом высоты (см. таблицу 5-2). Угол возвышения глиссадных огней флангового горизонта APAPI устанавливается таким образом, чтобы при заходе на посадку пилот воздушного судна, наблюдающий самый нижний находящейся в створе глиссады сигнал, т. е. один белый огонь и один красный огонь, пролетал над всеми объектами в зоне захода на посадку с достаточным запасом высоты (см. таблицу 5-2).

Рис. 5-20. Расположение РАРI и АРАРI

Рис. 5-21. Световые лучи и установка углов возвышения РАРI и АРАРI

Азимутальный угол расхождения луча огня соответствующим образом ограничивается в тех случаях, когда устанавливается, что объект, расположенный за пределами поверхности защиты от препятствий системы PAPI или АРАРI но находящийся в пределах боковых границ луча ее огня, возвышается над уровнем поверхности защиты от препятствий, и результаты авиационного исследования показывают, что этот объект отрицательно влияет на безопасность полетов. Степень ограничения является таковой, что этот объект остается за пределами границ луча огня. Примечание. См. пп. 5.3.5.24 - 5.3.5.28 относительно соответствующей поверхности защиты от препятствий. Если фланговые горизонты устанавливаются по обе стороны от ВПП, для обеспечения управления по крену, соответствующие глиссадные огни устанавливаются под одним углом, чтобы сигналы каждого менялись симметрично в одно и то же время.

Таблица 5-2. Запас высоты колес шасси над порогом ВПП для систем РАРI и АРАРI

Вертикальное расстояние между уровнем глаз пилота колесами шасси воздушного судна в конфигурации захода на посадкуа

Желательный запас высоты колес шасси над порогом ВПП (м)б, в

Минимальный запас высоты и колес шасси над порогом ВПП (м)г

(1)

(2)

(3)

До 3 м, но не включая 3 м

6

3д

От 3 до 5 м, но не включая 5 м

9

4

От 5 до 8 м, но не включая 8 м

9

5

От 8 до 14 м, но не включая 14 м

9

6

а) При выборе группы вертикальных расстояний между уровнем глаз пилота и колесами шасси рассматриваются только те воздушные суда , которые, будут регулярно использовать данную систему. Наиболее критические из этих воздушных судов определяют группу вертикальных расстояний между уровнем глаз пилота и колесами шасси.

б) Обеспечивается необходимый запас высоты колес шасси над порогом ВПП, указанный в колонке (2).

в) Значения запаса высоты колес шасси над порогом ВПП, указанные в колонке (2), могут быть уменьшены до (но не меньше) значений в колонке (3), если результаты аэронавигационного исследования показывают, что такие меньшие значения запаса высоты колес шасси над порогом ВПП допустимы.

г) При обеспечении уменьшенного запаса высоты колес шасси над смещенным порогом ВПП гарантируется, что в момент, когда воздушное судно с верхним в выбранной группе значением вертикального расстояния между уровнем глаз пилота и колесами шасси пролетает над крайней точкой начала ВПП, будет обеспечиваться соответствующий желательный запас высоты колес шасси над порогом ВПП, указанный в колонке (2).

д) Этот запас высоты колес над порогом ВПП уменьшается до 1,5 м на ВПП, используемых, главным образом, легкими не турбореактивными воздушными судами .

Поверхность защиты от препятствий Примечание. Следующие технические требования применяются к системам РАРI и АРАРI. Поверхность защиты от препятствий устанавливается там, где используют систему визуальной индикации глиссады. Характеристики поверхности защиты от препятствий, т. е. ее начало, расхождение, длина и угол наклона, соответствуют тем, которые указаны в соответствующей колонке таблицы 5-3 и на рис. 5-22. Не допускается возводить новые объекты или надстраивать существующие объекты таким образом, чтобы они выступали за поверхность защиты от препятствий, за исключением случаев, когда, по результатам аэронавигационного исследования ОГА КР, новый объект или его надстройка будут заслоняться существующим неподвижным объектом. Существующие объекты, выступающие за поверхность защиты от препятствий, удаляются, за исключением случаев, когда, по результатам аэронавигационного исследования ОГА КР, объект заслоняется существующим неподвижным объектом или же после проведения авиационного исследования установлено, что объект не будет отрицательно влиять на безопасность полетов воздушных судов.

Таблица 5-3. Размеры и наклоны поверхности защиты от препятствий

Размеры поверхности

Тип ВПП/кодовый номер

Необорудованная ВПП Кодовый номер

Оборудованная ВПП Кодовый номер

1

2

3

4

1

2

3

4

Длина внутренней границы

60м

80 м

150м

150м

150м

150м

300м

300м

Расстояние от порога ВПП

30м

60м

60м

60м

60м

60м

60м

60м

Расхождение (в каждую сторону)

10%

10%

10%

10%

15%

15%

15%

15%

Общая длина, м

7 500

7 500

15 000

15 000

7 500

7 500

15 000

15 000

Наклон

а)PAPIб

-

А-0,57°

А-0,57°

А-0,57°

А-0,57°

А-0,57°

А-0,57°

А-0,57°

б)APAPIб

А-0,9°

А-0,9°

-

-

А-0,9°

А-0,9°

-

-

a. Наклон не определен, поскольку маловероятно, что система будет использоваться на ВПП данного типа с указанным кодовым номером.

б. Углы наклона указаны на рис. 5-21.

В тех случаях, когда результаты авиационного исследования показывают, что выступающий за поверхность защиты от препятствий существующий объект неблагоприятно влияет на безопасность полетов воздушных судов, принимается одна или несколько из нижеперечисленных мер:

а) угол наклона глиссады системы соответственно увеличивается;

б) уменьшается азимутальный угол расхождения луча системы таким образом, чтобы объект находился за пределами границ луча;

в) смещается ось системы и соответствующая поверхность защиты от препятствий не более чем на 5°;

г) соответствующим образом смещается порог ВПП;

д) если предусмотренная в подпункте г) мера практически не осуществима, система соответственно смещается дальше от порога ВПП в целях обеспечения дополнительного запаса высоты при пересечении порога ВПП, равного высоте выступающей части препятствия.

Рис. 5-22. Поверхность защиты от препятствий для систем визуальной индикации глиссады

5.3.6. Огни управления полетом по кругу

Огни управления полетом по кругу предусматривать в тех случаях, когда существующие системы огней приближения и ВПП не позволяют с борта воздушного судна, совершающего полет по кругу, удовлетворительно опознавать ВПП и/или полосы воздушных подходов в условиях, при которых будет использовать ВПП для захода на посадку с круга. Расположение и количество огней управления полетом по кругу планировать и размещать таким образом чтобы, дать возможность пилоту в случае необходимости:

в) выйти на участок между вторым и третьим разворотами или выверить и скорректировать курс воздушного судна на ВПП на соответствующем удалении от нее и при прохождении различить порог ВПП;

б) держать в поле зрения порог ВПП и/или другие отличительные ориентиры, которые позволят ему принять решение о выполнении третьего разворота и о начале конечного этапа захода на посадку, ориентируясь при этом на другие визуальные средства.

Огни управления полетом по кругу должны включать в себя:

а) огни, указывающие продолжение осевой линии ВПП и/или части любой системы огней приближения; или

б) огни, указывающие местоположение порога ВПП; или

в) огни, указывающие направление или расположение ВПП;

или комбинацию таких огней, соответствующую рассматриваемой ВПП. Огни управления полетом по кругу должны быть постоянными или проблесковыми с интенсивностью и углом рассеивания луча, достаточными для условий, при которых выполняют визуальные заходы на посадку по кругу. Проблесковые огни должны быть белыми, а огни постоянного излучения либо белыми, либо газоразрядными. Огни проектировать и устанавливать таким образом, чтобы они не ослепляли и не вводили в заблуждение пилота при выполнении захода на посадку, взлете или рулении.

5.3.7 Системы огней подхода к ВПП

Систему огней подхода к ВПП устанавливать там, где необходимо обеспечивать визуальное управление вдоль определенной траектории захода на посадку в связи с потребностью обходить опасную по характеру рельефа местность или в целях снижения шума. Система огней подхода к ВПП состоит из групп огней, ориентируемых таким образом, чтобы указывать желательный курс захода на посадку и чтобы одна группа могла быть видна при прохождении предыдущей группы. Интервал между соседними группами не превышает 1600 м. Примечание. Системы огней подхода к ВПП могут иметь криволинейную, прямолинейную конфигурацию или представлять собой комбинацию обеих. Система огней подхода к ВПП должна простираться от точки, определяемой соответствующим полномочным органом, вплоть до точки, откуда просматривается система огней приближения, если таковая имеется, ВПП или система огней ВПП. Каждая группа огней системы огней подхода к ВПП состоит по крайней мере из трех проблесковых огней, имеющих линейную или пакетную конфигурацию. Эта система при необходимости дополняется огнями постоянного свечения, если такие огни будут способствовать опознаванию данной системы. Проблесковые огни должны быть белого цвета; огни постоянного свечения - газоразрядными. По возможности, проблесковые огни каждой группы должны давать последова­тельные проблесковые сигналы по направлению к ВПП.

5.3.8. Огни обозначения порога ВПП

Огни обозначения порога ВПП устанавливать:

а) у порога ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, когда необходимо повысить заметность порога и когда невозможно обеспечить другие светосигнальные средства для захода на посадку, и

б) в тех случаях, когда порог ВПП постоянно смещается относительно конца ВПП или временно смещается относительно нормального местоположения и необходимо повысить его заметность.

Огни обозначения порога ВПП располагаются симметрично осевой линии ВПП, на одной линии с порогом ВПП и приблизительно на расстоянии 10 м в сторону от каждой линии посадочных огней. Огни обозначения порога ВПП должны быть белыми, импульсного типа, с частотой вспышек от 60 до 120 в минуту. Огни видны только в направлении подхода к ВПП.

5.3.9. Посадочные огни ВПП

Посадочные огни предусматриваются для ВПП, предназначенной для использования в ночное время, или для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку и предназначенной для использования в дневное или ночное время. Посадочные огни предусматривать на ВПП, предназначенной для взлета в дневное время при эксплуатационных минимумах, с дальностью видимости на ВПП менее 800 м. Посадочные огни располагаются вдоль всей длины ВПП двумя параллельными рядами на одинаковом удалении от осевой линии. Посадочные огни располагаются вдоль краев зоны, объявленной для использования в качестве ВПП, или за пределами краев этой зоны на расстоянии не более 3 м. В тех случаях, когда ширина зоны, объявлена в качестве ВПП, превышает 60 м, расстояние между рядами огней определяют, учитывая характер полетов, характеристики распределения света посадочных огней ВПП и других визуальных средств, предназначенных для обслуживания ВПП. Огни располагаются рядами, с одинаковым интервалом не более 60 м для оборудованной ВПП и не более 100 м для необорудованной ВПП. Огни, располагаемые по обе стороны от оси ВПП, находятся на линиях, проходящих под прямым углом к этой оси. На пересечениях ВПП огни могут располагаться неравномерно или не устанавливаться вообще при условии, что пилот будет располагать надлежащими средствами ориентирования. Посадочные огни являются огнями переменно-белого цвета постоянного излучения, за исключением того, что:

а) при наличии смещенного порога ВПП огни между началом ВПП и смещенным порогом излучают красный свет в направлении захода на посадку;

б) огни на участке протяженностью 600 м или в одну треть длины ВПП, в зависимости от того, что меньше, у дальнего торца ВПП, от конца которого начинается разбег при взлете, могут излучать желтый свет.

Посадочные огни видны со всех направлений, которые необходимы для ориентирования пилота, выполняющего посадку или взлет в любом направлении. В том случае, когда посадочные огни предназначены для управления полетом по кругу, они видны со всех направлений (см. п. 5.3.6.1). Во всех направлениях, предписанных в п. 5.3.9.8, посадочные огни излучают свет под углами возвышения до 15° над горизонтом с интенсивностью, соответствующей условиям видимости и освещенности, на которые рассчитано использование ВПП для взлета или посадки. В любом случае сила света составляет по крайней мере 50 кд, за тем исключением, что на аэродроме, не имеющем внешнего освещения, сила света посадочных огней уменьшается, чтобы предотвратить ослепление пилота, но не более чем до 25 кд. Посадочные огни ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, отвечают техническим требованиям, указанным на рис. А2-9 или А2-10 добавления 2 Приложения 14 ИКАО.

5.3.10. Входные огни ВПП и огни фланговых горизонтов(см. рис. 5-23)

Применение входных огней ВПП Входные огни ВПП предусматриваются для ВПП, оснащенной посадочными огнями, за исключением необорудованной ВПП или ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, там, где порог ВПП смещен и установлены огни флангового горизонта. В случае, если порог совпадает с торцом ВПП, входные огни располагаются в ряд под прямым углом к оси ВПП, как можно ближе к торцу ВПП, и в любом случае не далее 3 м за его пределами. В случае, когда порог ВПП смещен от торца ВПП, входные огни размещаются в ряд, под прямым углом к оси ВПП у смещенного порога. Входные огни ВПП состоят:

а) на необорудованной ВПП или на ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку по приборам, по крайней мере из шести огней;

б) на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, по крайней мере из такого количества огней, которое окажется необходимым, для того чтобы огни равномерно располагались между рядами посадочных огней с интервалом в 3 м;

в) на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории II или III, из огней, равномерно расположенных между рядами посадочных огней с интервалом не более 3 м.

Огням, предусмотренные в подпунктах а) и б) п. 5.3.10.4, необходимо быть:

а) или расположены с одинаковыми интервалами между рядами посадочных огней ВПП;

б) или расположены двумя группами симметрично осевой линии ВПП, при этом в каждой группе огни устанавливаются с одинаковыми интервалами и разрыв между этими группами равняется попе­речному расстоянию между маркировочными знаками или огнями зоны приземления в тех случаях, если они предусмотрены, или, в противном случае, этот разрыв составляет не более половины расстояния между рядами посадочных огней ВПП.

Применение огней фланговых горизонтов Огни фланговых горизонтов предусматривать на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, в случае когда необходимо иметь более заметные ориентиры. Огни фланговых горизонтов предусматриваются на необорудованной ВПП или на ВПП, оборудован­ной для неточного захода на посадку, на которых смещен порог и на которых входные огни ВПП необходимы, но не установлены. Огни фланговых горизонтов располагаются двумя группами, симметрично осевой линии, у порога ВПП, т. е. в форме фланговых горизонтов. Каждый фланговый горизонт образуется по крайней мере пятью огнями, устанавливаемыми на линии длиной как минимум 10 м с внешней стороны от линии, образованной посадочными огнями, и под прямым углом к последней, при этом ближайший огонь каждого флангового горизонта находится на одной линии с посадочными огнями. Характеристики входных огней и огней фланговых горизонтов