АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ «АПКР-14» (Утверждены постановлением Правительства КР)

УТРАТИЛО СИЛУ в соответствии с постановлением Правительства КР от 27 сентября 2016 года № 514

Утверждены постановлением Правительства Кыргызской Республики от 29 июня 2011 года №346

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ АПКР-14

"Аэродромы"

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ДОПОЛНЕНИЙ

Примечание: Записи о дате внесения поправок в данный экземпляр и подпись лица внесшего поправку в данный экземпляр, имеют отношение к держателю настоящих Правил.

Предисловие

Авиационные правила Кыргызской Республики "Аэродромы" (АПКР-14) разработаны на основании со статьи 2 Воздушного кодекса Кыргызской Республики. Содержащиеся в настоящих Правилах требования разработаны с учетом стандартов и рекомендуемой практики по аэродромам Международной организации гражданской авиации (ИКАО). При разработке настоящих Правил в качестве основного документа использовано Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации, ратинфицированное Постановлением Верховного совета Республики Kыргызстан oт 18.12.1992 г. № 1117-ХII "О ратификации Конвенции по Международной гражданской авиации подписанной в Чикаго в 1944 году (далее Конвенция). Авиационные правила Кыргызской Республики "Аэродромы" определяют технические требования, предъявляемые к гражданским аэродромам и оборудованию аэродромов.

1.1. Определения

Приведенные ниже термины, которые используются в настоящих Авиационных правилах, означают следующее: Аспекты человеческого фактора. Принципы, применимые к процессам проектирования, сертификации, подготовки кадров, эксплуатационной деятельности и технического обслуживания в авиации и намеленные на обеспечение безопасного взаимодействия между человеком и другими компонентами системы посредством надлежащего учета возможностей человека. Аэродром. Определенный участок земной или водной поверхности (включая любые здания, сооружения и оборудования), предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воздушных судов. Аэродромный маяк. Аэронавигационный маяк, используемый для определения с воздуха местоположения аэродрома. Аэронавигационный маяк. Аэронавигационный наземный огонь постоянного или проблескового излучения, видимый со всех направлений и служащий для обозначения определенной точки наземной поверхности. Боковая полоса безопасности (БПБ). Участок, прилегающий к краю искусственного покрытая и подготовленный таким образом, чтобы обеспечить переход от искусственного покрытия к прилегающей поверхности. Вертодром. Аэродром или определенный участок поверхности на сооружении, предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения вертолетов по этой поверхности. Взлетно-посадочная полоса (ВПП). Определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов. Возможности человека. Способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности. Волна геоида. Расстояние (положительное значение или отрицательное значение) между поверхностью геоида и поверхностью математически определенного референц-эллипсоида. Время защитного действия. Расчетное время, в течение которого (обработка) с помощью противообледенительной жидкости будет предотвращаться образование льда и ледяного налета, а также накопление снега на защищенных (обработанных) поверхностях самолета. Время переключения (огонь). Время, необходимое для восстановления замеренной в заданном направлении фактической интенсивности огня до значения 50% после ее падения ниже 50% при переключении источников электроснабжения, когда огонь функционирует при значениях интенсивности 25% или выше. Высота относительно эллипсоида (геодезическая высота). Высота относительно поверхности референц-эллипсоида, измеренная вдоль нормали к эллипсоиду, проведенной через рассматриваемую точку. Геоид. Эквипотенциальная поверхность в гравитационном поле Земли, совпадающая с невозмущенным средним уровнем моря (MSL) и его продолжением под материками. Геоид имеет неправильную форму рельефа поверхности земли. Главная(ые) ВПП. ВПП, использование которой(ых), когда позволяют условия, предпочтительнее, чем использование других. Григорианский календарь. Общепринятый календарь, впервые введен в 1582 году для определения года, который более точно в сравнении с юлианским календарем соответствует тропическому году. Дальность видимости на ВПП (RVR). Расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию. Зависимые параллельные заходы на посадку. Одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в тех случаях, когда установлены минимумы радиолокационного эшелонирования воздушных судов, находящихся на продолжении осевых линий смежных ВПП. Заградительный светомаяк. Аэронавигационный маяк, предназначенный для обозначения препятствий, представляющих опасность для аэронавигации. Защищенные зоны полетов. Воздушное пространство, конкретно установленное с целью уменьшения опасного воздействия лазерного излучения. Знак.

а) Знак с постоянной информацией. Знак, передающий только одно сообщение.

б) Знак с переменной информацией. Знак, обеспечивающий возможность передачи нескольких заранее определенных сообщений или, при необходимости, прекращения передачи какой-либо информации.

Зона обычных полетов (№FZ). Воздушное пространство, которое не определяется как LFFZ, LCFZ или LSFZ, но которое должно защищаться от лазерного излучения, способного вызвать биологическое повреждение глаза. Зона полетов, критическая с точки зрения воздействия лазерных лучей. Воздушное пространство вблизи аэродрома, но за пределами LFFZ, где излучение ограничивается уровнем, при котором эффект ослепления маловероятен. Зона полетов, свободная от воздействия лазерных лучей. Воздушное пространство в непосредственной близости от аэродрома, где излучение ограничивается уровнем, при котором нарушение визуального восприятия маловероятно. Зона полетов, чувствительная к воздействию лазерных лучей. Воздушное пространство, находящееся за пределами LFFZ и LCFZ и необязательно прилегающее к ним, где излучение ограничивается уровнем, при котором ослепление вспышкой или эффект последовательного образа маловероятны. Зона приземления. Участок ВПП за ее порогом, предназначенный для первого касания ВПП приземляющимися самолетами. Зона противообледенительной защиты. Зона, где с поверхностей самолета удаляется ледяной налет, лед или снег (удаление обледенения) и/или где чистые поверхности самолета защищаются (предотвращение обледенения) на ограниченный период времени oт образования ледяного налета или льда и накопления снега или слякоти. Зона, свободная от препятствий. Воздушное пространство над внутренней поверхностью захода на посадку, внутренними переходными поверхностями и поверхностью ухода на второй круг при прерванной посадке и частью летной полосы, ограниченной этими поверхностями, в которое не выступает никакое неподвижное препятствие, кроме легкого по массе и на ломком основании, необходимого для целей аэронавигации. Импульсный огонь с конденсаторным разрядом. Лампа, производящая вспышки света высокой интенсивности и чрезвычайно короткой продолжительности при пропускании электрического разряда высокого напряжения через газ, заключенный в трубке. Календарь. Система дискретного отсчета времени, обеспечивающая основу определения момента времени с разрешающей способностью в один день. Качество данных. Степень или уровень вероятности того, что предоставленные данные отвечают требованиям пользователя данных с точки зрения точности, разрешения и целостности. Классификационное число воздушного судна. Число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на искусственное покрытие для установленной категории стандартной прочности основания. Классификационное число покрытия. Число, выражающее несущую способность искусственного покрытия для эксплуатации без ограничений. Контрольная точка аэродрома. Точка, определяющая географическое местоположение аэродрома. Контроль с использованием циклического избыточного кода (СКС). Математический алгоритм, применяемый в отношении цифрового выражения данных, который обеспечивает определенный уровень защиты от потери или изменения данных. Концевая зона безопасности (КЗБ). Зона, расположенная симметрично по обе стороны от продолжения осевой линии ВПП и примыкающая к концу полосы, предназначенная прежде всего для уменьшения риска повреждения самолета при приземлении с недолетом до ВПП или при выкатывании за пределы ВПП. Концевая полоса торможения (КПТ). Определенный прямоугольный участок земной поверхности в конце располагаемой длины разбега, подготовленный в качестве участка, пригодного для остановки воздушного судна в случае прерванного взлета. Коэффициент использования. Определенный промежуток времени, выраженный в процентах, в течение которого использование ВПП или системы ВПП не ограничивается в связи с боковой составляющей ветра. Летная полоса (ЛП). Определенный участок, который включает ВПП и концевую полосу торможения, если таковая имеется, и который предназначен для уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП, а также обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета или посадки. Линейный огонь. Три или более наземных аэронавигационных огня, размещенных с небольшими интервалами на поперечной линии таким образом, что на расстоянии они кажутся короткой световой полосой. Ломкий объект. Объект малой массы, конструктивно предназначенный разрушаться, деформироваться или сгибаться в случае ударного воздействия, с тем чтобы представлять минимальную опасность для воздушного судна. Маркер. Объект, устанавливаемый над уровнем земли для обозначения препятствия или границы. Маркировочный знак (маркировка). Символ или группа символов, располагаемых на поверхности рабочей площади для передачи аэронавигационной информации. Маршрут движения. Установленный в пределах рабочей площади наземный маршрут, предназначенный для исключительного использования транспортными средствами. Место ожидания на маршруте движения. Определенное место, где транспортным средствам может быть предложено остановиться. Место ожидания у ВПП. Определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий, критической/чувствительной зоны ILS/MLS, в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от аэродромного диспетчерского пункта. Место стоянки (МС). Выделенный участок на перроне, предназначенный для стоянки воздушного судна. Надежность системы огней. Вероятность того, что все оборудование будет работать в пределах установленных допусков и что система является пригодной к эксплуатации. Наземный аэронавигационный огонь. Любой огонь, исключая огни, установленные на воздушном судне, который специально предназначен для использования в качестве аэронавигационного средства. Независимые параллельные вылеты. Одновременные вылеты с параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП. Независимые параллельные заходы на посадку. Одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в тех случаях, когда не установлены минимумы радиолокационного эшелонирования воздушных судов, находящихся на продолжении осевых линий смежных ВПП. Необорудованная взлетно-посадочная полоса. ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку. Оборудованная взлетно-посадочная полоса. Один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам:

а) ВПП, оборудованная для неточного захода на посадку. ВПП, оборудованная визуальными средствами и каким-либо видом невизуальных средств, обеспечивающими, по крайней мере, наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой.

б) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории I. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м.

в) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории II. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м.

г) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории III. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:

А - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м. В - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м. С - для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП. Объявленные дистанции:

а) Располагаемая длина разбега (РДР). Длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для разбега самолета, совершающего взлет.

б) Располагаемая взлетная дистанция (РВД). Располагаемая длина разбега плюс длина полосы, свободной от препятствий, если она предусмотрена.

в) Располагаемая дистанция прерванного взлета (РДПВ). Располагаемая длина разбега плюс длина концевой полосы торможения, если она предусмотрена.

г) Располагаемая посадочная дистанция (РПД). Длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для пробега самолета после посадки.

Огни защиты ВПП. Светосигнальная система, предназначенная для предупреждения пилотов или водителей транспортных средств о возможности выезда на действующую ВПП. Огонь постоянного излучения. Огонь, обладающий постоянной интенсивностью излучения при наблюдении из неподвижной точки. Опознавательный знак аэродрома. Расположенный на аэродроме знак, служащий для опознавания аэродрома с воздуха. Опознавательный маяк. Аэронавигационный маяк, излучающий кодовый сигнал, по которому может быть опознан определенный ориентир. Ортометрическая высота. Высота точки над поверхностью геоида, как правило, представляющая собой превышение над MSL. Пересечение РД. Скрещивание двух или нескольких РД. Перрон. Определенная площадь сухопутного аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузки или выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания. Плотность движения на аэродром:

а) Незначительная. Когда количество операций в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет не более 15 на ВПП или, как правило, в целом менее 20 операций на аэродром.

б) Средняя. Когда количество операций в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет порядка 16-25 на ВПП или, как правило, в целом от 20 до 35 операций на аэродром.

в) Значительная. Когда количество операций в период среднечасовой наибольшей загрузки составляет порядка 26 на ВПП или более или, как правило, в целом более 35 операций на аэродром.

Площадка ожидания. Определенная площадка для временной стоянки воздушных судов или их объезда с целью упорядочения наземного движения воздушных судов. Площадка противообледенительной защиты. Площадь, включающая внутреннюю зону установки на стоянку самолета для противообледенительной обработки и внешнюю зону для маневрирования двух или нескольких подвижных средств противообледенительной защиты. Площадка разворота на ВПП. Определенный участок на сухопутном аэродроме, примыкающий к ВПП и используемый для разворота на 180 град. на ВПП при отсутствии РД. Площадь маневрирования. Часть аэродрома, исключая перроны, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов. Полоса рулежной дорожки. Участок, включающий рулежную дорожку и предназначенный для защиты воздушного судна, эксплуатируемого на рулежной дорожке, и для снижения риска повреждения воздушного судна, случайно вышедшего за пределы рулежной дорожки. Полоса, свободная от препятствий. Находящийся под контролем соответствующего полномочного органа определенный прямоугольный участок земной или водной поверхности, выбранный или подготовленный в качестве пригодного участка, над которым самолет может производить часть первоначального набора высоты до установленной высоты. Порог ВПП. Начало участка ВПП, который может использоваться для посадки. Посадочная площадь. Часть рабочей площади, предназначенная для посадки и взлета воздушных судов. Почти параллельные ВПП. Непересекающиеся ВПП, угол схождения/расхождения продолженных осевых линий которых составляет 15 град. или менее. Превышение аэродрома. Превышение самой высокой точки посадочной площади. Препятствие. Все неподвижные (временные или постоянные) и подвижные объекты или часть их, которые размещены в зоне, предназначенной для наземного движения воздушных судов, или которые возвышаются над установленной поверхностью, предназначенной для защиты воздушных судов в полете. Прерванная посадка. Посадка, выполнение которой неожиданно прекращается в любой точке ниже абсолютной/относительной высоты пролета препятствий (ОСА/Н). Программа по безопасности полетов. Единый комплекс правил и видов деятельности, нацеленных на повышение безопасности полетов. Промежуточное место ожидания. Определенное место, предназначенное для управления движением, где рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают до получения последующего разрешения на продолжение движения, выдаваемого аэродромным диспетчерским пунктом. Рабочая площадь. Часть аэродрома, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов, состоящая из площади маневрирования и перрона(ов). Раздельные параллельные операции. Одновременное использование параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП, при котором одна ВПП используется исключительно для заходов на посадку, а другая ВПП используется исключительно для вылетов. Расчетная для типа самолета длина летного поля. Минимальная длина летного поля, необходимая для взлета при максимальной сертифицированной взлетной массе, на уровне моря, при стандартных атмосферных условиях, безветрии и нулевом уклоне ВПП, указанная в соответствующем руководстве по летной эксплуатации самолета, предписанном полномочным органом по сертификации, или в аналогичном документе, полученном от изготовителя самолета. Длина летного поля означает, в соответствующих случаях, сбалансированную длину летного поля для самолетов или, в других случаях, взлетную дистанцию. Рулежная дорожка (РД). Определенный путь на сухопутном аэродроме, установленный для руления воздушных судов и предназначенный для соединения одной части аэродрома с другой, в том числе:

а) Полоса руления воздушного судна на стоянке. Часть перрона, обозначенная как рулежная дорожка и предназначенная для обеспечения подхода только к местам стоянки воздушных судов.

б) Перронная рулежная дорожка. Часть системы рулежных дорожек, расположенная на перроне и предназначенная для обеспечения маршрута руления через перрон.

в) Скоростная выводная рулежная дорожка. Рулежная дорожка, соединенная с ВПП под острым углом и позволяющая выполнившим посадку самолетам сходить с ВПП на более высоких скоростях, чем те скорости, которые достигаются на других выводных рулежных дорожках, и тем самым сводить к минимуму время нахождения на ВПП.

Сертификат аэродрома. Сертификат, выдаваемый Департаментом гражданской авиации на эксплуатацию аэродрома на основании Правил сертификации гражданских аэродромов. Сертифицированный аэродром. Аэродром, эксплуатанту которого выдан сертификат аэродрома. Система геодезических координат. Минимальный набор параметров, необходимых для определения местоположения и ориентации местной системы отсчета по отношению к глобальной системе отсчета/координат. Система управления безопасностью полетов. Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры. Склонение станции. Отклонение выставляемого нулевого радиала VOR от истинного севера, определяемое при калибровке станции VOR. Служба организации деятельности на перроне. Обслуживание, обеспечиваемое для регулирования деятельности и движения воздушных судов и транспортных средств на перроне. Слякоть. Пропитанный водой снег, который при ударе ступней о землю разбрызгивается в разные стороны; удельный вес от 0,5 до 0,8. Смещенный порог ВПП. Порог, расположенный не у торца ВПП. Снег (на земле).

а) Сухой снег. Снег, который, будучи в рыхлом состоянии, может сдуваться ветром или после сжатия рукой рассыпаться; удельный вес - до 0,35, но не включая 0,35.

б) Мокрый снег. Снег, который после сжатия рукой не рассыпается и образует или имеет тенденцию образовывать снежный ком; удельный вес от 0,35 до 0,5, но не включая 0,5.

в) Уплотненный снег. Снег, спрессованный в твердую массу, не поддающуюся дальнейшему уплотнению, который при отрыве от земли не рассыпается, а ломается на большие глыбы; удельный вес - от 0,5 и выше.

Точность. Степень соответствия расчетного или измеренного значения истинному значению. Указатель направления посадки. Устройство для визуального указания установленного на данный момент направления посадки и взлета. Целостность (аэронавигационные данные). Определенная гарантия того, что аэронавигационные данные и их значения не потеряны или не изменены с момента подготовки данных или санкционированного внесения поправки. Эффективная интенсивность. Эффективная интенсивность проблескового огня равна интенсивности огня постоянного излучения того же цвета, который будет обеспечивать такую же дальность видимости при идентичных условиях наблюдения.

1.2. Применение авиационных правил

1.2.1. Содержащихся в настоящих авиационных правилах положения являются обязательными для исполнения эксплуатантами аэродромов Кыргызской Республики. Ответственность за издание нормативных требований в отношении безопасности полетов, а также за их исполнение и деятельность гражданской авиации несет государство в лице Департамента гражданской авиации Кыргызской Республики.

1.2.2. Все технические требования настоящих правил распространяются на все аэродромы, открытые для общего пользования. Технические требования настоящих правил распространяются в соответствующих случаях на вертодромы, однако не распространяются на аэродромы для воздушных судов короткого взлета и посадки. Требования, предъявляемые к вертодромам приведены в Руководстве по аэродромам Кыргызской Республики.

1.2.3. В тех случаях, когда в настоящих правилах содержится ссылка на какой-либо цвет, к этому цвету применяется требование, приведенные в добавлении А Приложения 14 к Конвенции.

1.3. Общие системы отсчета

1.3.1. Система отсчета в горизонтальной плоскости. В качестве системы отсчета (геодезической) в горизонтальной плоскости используется Всемирная геодезическая система - 1984 (WGS-84). Сообщаемые аэронавигационные географические координаты (обозначающие широту и долготу) выражаются относительно геодезической базы отсчета WGS-84.

1.3.2. Система отсчета в вертикальной плоскости. В качестве системы отсчета в вертикальной плоскости используется принятый за базу средний уровень моря (MSL), который обеспечивает связь зависящих от гравитации относительных высот (превышений) с поверхностью, называемой геоидом.

1.3.3. Система отсчета времени.

1.3.3.1. В качестве системы отсчета времени используются григорианский календарь и всемирное координированное время (UTC).

1.3.3.2. В тех случаях, когда используется иная система отсчета времени, это указывается в сборнике аэронавигационной информации (AIP).

1.4. Сертификации аэродромов

1.4.1. На основании Воздушного кодекса Кыргызской Республики Департамент гражданской авиации Кыргызской Республики осуществляет сертификацию аэродромов.

1.4.2. Сертификация выявляет соответствие эксплуатанта аэродрома сертификационным требованиям и требованиям положений настоящих авиационных правил.

1.4.3. Процедура проведения сертификации гражданских аэродромов осуществляется согласно принятым Правилам сертификации гражданских аэродромов Кыргызской Республики.

1.4.4. В рамках процесса сертификации эксплуатант аэродрома обеспечивает предоставление в Департамент гражданской авиации Кыргызской Республики Руководства по аэродрому, содержащее всю необходимую информацию о месте расположения аэродрома, средствах, службах, оборудовании, эксплуатационных процедурах, организационной структуре и руководстве, включая систему управления безопасностью полетов, на одобрение до выдачи сертификата аэродрома (при первичной сертификации).

1.5. Управление безопасностью полетов

1.5.1. Для обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов при осуществлении аэродромных операций Департамент гражданской авиации принимает программу по безопасности полетов.

1.5.2. Департамент гражданской авиации устанавливает подлежащий достижению приемлемый уровень безопасности полетов.

1.5.3. На основе принятой программы по безопасности полетов эксплуатант сертифицированного аэродрома вводит приемлемую для государства систему управления безопасностью полетов, которая, как минимум:

а) определяет риски для безопасности полетов;

б) обеспечивает реализацию необходимых действий по устранению недостатков в целях поддержания приемлемого уровня безопасности полетов; и

в) предусматривает постоянный контроль и регулярную оценку обеспечиваемого уровня безопасности полетов;

г) имеет своей целью постоянное повышение общего уровня безопасности полетов.

1.5.4. В рамках системы управления безопасностью полетов эксплуатант аэродрома четко определяет иерархию ответственности в вопросах безопасности полетов по всей организации сертифицированного аэродрома, в том числе прямую ответственность за безопасность полетов со стороны старшего руководства.

1.6. Проектирование аэропортов

1.6.1. При проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих сооружений на аэродроме учитываются предъявляемые к архитектуре и инфраструктуре требования, необходимые для оптимального применения мер обеспечения безопасности международной гражданской авиации, отмеченные в Инструкции по обеспечению безопасности полетов при проектировании и строительстве в аэропортах Кыргызской Республики.

1.6.2. При проектировании аэродромов учитываются вопросы охраны окружающей среды и принимаются соответствующие меры по регулированию использования земельных участков и охране окружающей среды.

1.7. Кодовое обозначение

1.7.1. Кодовое обозначение аэродрома - кодовый номер и буква, выбранные для целей планирования аэродромов, определяются в соответствии с характеристиками самолетов, для которых предназначено данное аэродромное сооружение или средство.

1.7.2. Кодовые номера и буквы обозначения аэродрома имеют значения, указанные в таблице 1-1.

1.7.3. Кодовый номер для элемента 1 определяется из колонки 1 таблицы 1-1, при этом выбирается кодовый номер, соответствующий наибольшей величине расчетной длины летной полосы для типа самолета, для которого предназначена данная ВПП.

1.7.4. Кодовая буква для элемента 2 определяется из колонки 3 таблицы 1-1, при этом выбирается кодовая буква, которая соответствует наибольшему размаху крыла или наибольшему расстоянию между внешними колесами основного шасси в зависимости от того, что соответствует более высокой кодовой букве самолета, для которого предназначено данное сооружение или средство.

Таблица 1-1. Кодовое обозначение аэродромов

2.1. Аэронавигационные данные

2.1.1. Касающиеся аэродрома аэронавигационные данные определяются и сообщаются в соответствии с требованиями к точности и целостности, приведенными в таблицах (А1)-(5-5) приложения А, при этом учитываются установленные процедуры системы качества. Требования к точности аэронавигационных данных основываются на 95-процентном доверительном уровне, и в этой связи определяются три типа позиционных данных: съемочные точки (например, порог ВПП), расчетные точки (математические расчеты на основе известных съемочных точек, точек в пространстве, контрольных точек) и объявленные точки (например, точки на границах района полетной информации).

2.1.2. Полномочным органом по аэронавигационной информации Кыргызской Республики обеспечивается сохранение целостности аэронавигационных данных на протяжении всего информационного процесса с момента съемки/подготовки до направления следующему предполагаемому пользователю. Требования к целостности аэронавигационных данных основываются на потенциальном риске искажения данных и на использовании конкретного элемента данных. В этой связи применяются следующие классификация и уровни целостности данных:

а) критические данные, уровень целостности 1 x 10^-8: большая вероятность того, что при использовании искаженных критических данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы;

б) важные данные, уровень целостности 1 х 10^-5: малая вероятность того, что при использовании искаженных важных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы; и

в) обычные данные, уровень целостности 1 х 10^-3: очень малая вероятность того, что при использовании искаженных обычных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы.

2.1.3. Зарезервировано: Требования к использованию при хранении и передаче аэронавигационных данных на электронных носителях контроля с использованием циклического избыточного кода (CRC).

2.1.4. Зарезервировано: Применение алгоритма CRC.

2.1.5. Географические координаты, обозначающие широту и долготу, определяются и сообщаются полномочному органу службы аэронавигационной информации в системе геодезических координат Всемирной геодезической системы - 1984 (WGS-84). Географические координаты должны преобразовываться в координаты WGS-84 с помощью математических методов, в которых точность исходных данных полевой съемки отвечают требованиям таблицы А-1 приложения А.

2.1.6. Степень точности полевой съемки является таковой, что отклонение результирующих эксплуатационных навигационных данных для этапов полета применительно к соответствующей системе отсчета не превышает величин, указанных в таблицах приложения А к АПКР-14.

2.1.7. В дополнение к превышению (относительно среднего уровня моря) конкретных съемочных наземных позиций на аэродромах для этих же позиций определяется и сообщается полномочному органу службы аэронавигационной информации волна геоида (относительно поверхности эллипсоида WGS-84), как указано в приложении А к настоящим правилам.

2.2. Контрольная точка аэродрома

2.2.1. Для аэродрома устанавливается его контрольная точка.

2.2.2. Контрольная точка аэродрома располагается вблизи начального или запланированного геометрического центра аэродрома и, как правило, ее начальное местоположение остается неизменным.

2.2.3. Местоположение контрольной точки аэродрома измеряется и сообщается в службу аэронавигационной информации в соответствии с требованиями применяемой системы координат.

2.3. Превышения аэродрома и ВПП

2.3.1. Превышение аэродрома и волна геоида в месте превышения аэродрома измеряются с точностью до полуметра и сообщаются в службу аэронавигационной информации.

2.3.2. Для аэродромов, предназначенных для неточных заходов на посадку воздушных судов, превышение и волна геоида каждого порога ВПП, превышение концов ВПП и любые промежуточные точки значительного возвышения или понижения вдоль ВПП измеряются с точностью до полуметра и сообщаются полномочному органу службу аэронавигационной информации.

2.3.3. Для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, превышение и волна геоида порогов ВПП, превышение концов ВПП и наибольшее превышение зоны приземления измеряются с точностью до одной четвертой метра и сообщаются полномочному органу службы аэронавигационной информации.

2.4. Расчетная температура воздуха в районе аэродрома

2.4.1. В районе аэродрома определяется расчетная температура воздуха в градусах Цельсия.

2.4.2. Расчетная температура воздуха в районе аэродрома представляет собой среднемесячную температуру, вычисленную на основе суточных максимальных температур самого жаркого месяца года. Эта температура усредняется в течение ряда лет.

2.5. Размеры аэродрома и связанная с этим информация

2.5.1. Для каждого сооружения, имеющегося на аэродроме, замеряются и описываются следующие данные:

а) ВПП - истинный азимут с точностью до одной сотой градуса, цифровое обозначение, длина, ширина, расположение смещенного порога ВПП с точностью до ближайшего метра, уклон, тип поверхности, тип ВПП, а для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, - наличие зоны, свободной от препятствий, если она предусмотрена;

б) ЛП, КЗБ, КПТ - длина и ширина с точностью до ближайшего метра и тип поверхности;

в) РД - обозначение, ширина, тип поверхности;

г) перрон - тип поверхности, места стоянок воздушных судов;

д) границы диспетчерского обслуживания воздушного движения;

е) полоса, свободная от препятствий, - длина с точностью до ближайшего метра, профиль земной поверхности;

ж) визуальные средства для схем захода на посадку, маркировка и светосигнальные средства ВПП, РД и перронов, другие визуальные средства ориентации и управления на РД и перронах, включая огни места ожидания при рулении и линии "стоп", и расположение и тип систем визуальной стыковки с телескопическими трапами;

з) расположение любого аэродромного места проверки VOR и его радиочастота;

и) расположение и обозначение стандартных маршрутов руления; и

к) расстояния с точностью до ближайшего метра между курсовым и глиссадным радиомаяками, составляющими систему посадки по приборам, или азимутальной и угломестной антеннами микроволновой системы посадки и соответствующими кромками ВПП.

2.5.2. Географические координаты каждого порога измеряются и сообщаются полномочному органу службы аэронавигационной информации в соответствии с применяемой системой координат.

2.5.3. Географические координаты точек осевой линии соответствующей РД измеряются и сообщаются полномочному органу службы аэронавигационной информации в соответствии с применяемой системой координат.

2.5.4. Географические координаты каждого места и стоянки воздушных судов измеряются и сообщаются полномочному органу службы аэронавигационной информации в соответствии с применяемой системой координат.

2.5.5. Географические координаты препятствий на аэродроме (часть района в пределах границ аэродрома) и в районе приаэродромной территории измеряются и сообщаются полномочному органу службы аэронавигационной информации в градусах, минутах, секундах и десятых долях секунды. Кроме того, полномочному органу службы аэронавигационной информации сообщаются значение максимального превышения, тип, маркировка и светоограждение (если таковые имеются) препятствий.

2.6. Прочность искусственных покрытий

2.6.1. Для искусственных покрытий определяется несущая способность.

2.6.2. Несущая способность искусственного покрытия, предназначенного для воздушных судов с массой на перроне (стоянке) более 5700 кг, определяется по методу классификационное число воздушного судна - классификационное число покрытия (AC№-PC№) с представлением всех следующих данных:

а) классификационное чисто покрытия (PC№):

б) тип покрытия для определения AC№-PC№;

в) категория прочности грунтового основания;

г) категория максимально допустимого давления в пневматике или величина максимально допустимого давления в пневматике; и

д) метод оценки.

2.6.3. Представленное классификационное число покрытия (PC№) показывает, что воздушные суда с классификационным числом воздушного судна (AC№), равным представленному PC№ или менее, могут использовать это покрытие с учетом любых ограничений на давление в пневматике или полную полетную массу указанного типа воздушного судна (указанных типов воздушных судов).

2.6.4. AC№ воздушного судна определяется в соответствии со стандартными процедурами, связанными с методом AC№-PC№.

2.6.5. Для определения AC№ искусственное покрытие классифицируется как эквивалент жесткой или нежесткой конструкции.

2.6.6. Информация о типе покрытия для определения AC№-PC№, категория прочности основания, категория максимально допустимого давления в пневматике и метод оценки представляются с помощью следующих кодов:

а) Тип покрытия для определения AC№-PC№:

если имеющаяся конструкция является смешанной или нестандартной, включаются соответствующие примечания.

б) Категория прочности основания:

в) Категория максимально допустимого давления в пневматике:

г) Метод оценки:

2.6.7. Департаментом гражданской авиации устанавливаются критерии для использования покрытия воздушными судами, классификационное число AC№ которых больше классификационного числа этого покрытия PC№ на основании авиационных исследований и заключения сделанной полномочной организацией по исследованию аэродромных покрытий (например, аэропроект).

Если предполагаемая эксплуатация с перегрузкой не является существенной, то до проведения специального исследования возможно использовать следующие критерии ограничения интенсивности движения воздушных судов с нагрузкой, превышающую расчетную. В зависимости от PC№/AC№: (1) для жестких покрытий, при условии:

а) 1 > PC№/AC№ >= 0,85 - десять самолето-вылетов (ср. суточных за год);

б) 1 > PC№/AC№ >= 0,8 - два самолето-вылета (ср. суточных за год);

в) 1 > PC№/AC№ >= 0,75 - один самолето-вылет (ср. суточный за год).

(2) для нежестких покрытий:

а) 1 > PC№/AC№ >= 0,8 - двадцать самолето-вылетов в сутки;

б) 1 > PC№/AC№ >= 0,7 - пять самолето-вылетов в сутки.

В случае невыполнения условия равенства значений классификационных чисел AC№ и PC№ возможно ограничение массы воздушного судна, AC№ которого превышает допустимое, следующим путем:

mдоп = m1 - [(m1 - m2) x (AC№1 - PC№) / (AC№1 - AC№2)], где:

mдоп - максимально допустимая масса воздушного судна; m1 - максимальная взлетная масса воздушного судна; m2 - масса пустого воздушного судна; AC№1 - классификационное число воздушного судна, соответствующее максимальной взлетной массе; AC№2 - классификационное число воздушного судна, соответствующее массе пустого воздушного судна; PC№ - классификационное число покрытия.

2.6.8. Данные о несущей способности искусственного покрытия, предназначенного для использования воздушными судами с массой на перроне (стоянке) 5700 кг или менее, представляются в следующем виде.

Пример: 4000 кг/0,50 МПа:

а) максимально допустимая масса воздушного судна и

б) максимально допустимое давление в пневматике.

2.7. Площадки предполетной проверки высотомеров

2.7.1. На аэродроме создается одна или несколько площадок предполетной проверки высотомеров.

2.7.2. Площадка предполетной проверки высотомера располагается на перроне.

2.7.3. Превышение площадки предполетной проверки высотомера указывается как среднее превышение участка, на котором она располагается, с точностью до метра. Превышение любой части площадки предполетной проверки высотомера ограничивается 3 м среднего превышения для этой площадки.

2.8. Объявленные дистанции

2.8.1. Для ВПП рассчитываются с точностью до ближайшего метра или следующие дистанции:

а) располагаемая длина разбега;

б) располагаемая взлетная дистанция;

в) располагаемая дистанция прерванного взлета; и

г) располагаемая посадочная дистанция.

2.9. Состояние рабочей площади и связанных с ней сооружений и

средств

2.9.1. Информация о состоянии рабочей площади и эксплуатационном состоянии связанных с ней сооружений и средств предоставляется соответствующим органам службы аэронавигационной информации, а аналогичная информация, имеющая эксплуатационное значение, предоставляется органам обслуживания воздушного движения с той целью, чтобы они могли обеспечивать необходимой информацией прибывающие и убывающие воздушные суда. Информация постоянно обновляется, и об изменениях наблюдаемых условий сообщается незамедлительно.

2.9.2. Обеспечивается слежение за состоянием рабочей площади и эксплуатационным состоянием связанных с ней сооружений и средств, а также передаются сообщения по вопросам эксплуатационного значения или по вопросам, касающимся характеристик воздушных судов, в частности в отношении следующего:

а) строительных или ремонтных работ;

б) наличия неровной или разрушенной поверхности ВПП, РД или перрона;

в) наличия снега, слякоти или льда на ВПП, РД или перроне;

г) наличия воды на ВПП, РД или перроне;

д) наличия сугробов или снежных наносов в непосредственной близости от ВПП, РД или перрона;

е) наличия на ВПП или РД жидких химикатов для предотвращения или удаления обледенения;

ж) наличия других временных препятствий, включая стоящие воздушные суда;

з) отказа или перебоев в работе части или всех визуальных средств аэродрома; и

и) отказа основного или резервного источника энергоснабжения.

2.9.3. Для облегчения выполнения положений пп. 2.9.1 и 2.9.2 эксплуатант аэродрома организовывает осмотр рабочей площади не менее одного раза в день, когда указаны кодовые цифры 1 или 2, и не менее двух раз в день, когда указаны кодовые цифры 3 или 4.

Вода на ВПП

2.9.4. В том случае, когда на ВПП находится вода, аэродромным полномочным органом дается описание состояния поверхности ВПП на центральной половине ее ширины, включая возможную оценку, где это применимо, глубины слоя воды, с использованием следующих терминов:

ВЛАЖНАЯ - поверхность изменяет цвет вследствие наличия влаги. МОКРАЯ - поверхность пропитана водой, но стоячая вода отсутствует. УЧАСТКИ ВОДЫ - видны участки стоячей воды. ЗАЛИТАЯ ВОДОЙ - видна значительная площадь, покрытая стоячей водой.

2.9.5. Предоставляется информация о том, что ВПП или часть этой ВПП может быть непригодной к использованию в мокром состоянии.

2.9.6. ВПП или часть этой ВПП определяется как непригодной к использованию в мокром состоянии тогда, когда измерения устройством для определения сцепных характеристик поверхности ВПП, показывают, что характеристики сцепления на поверхности ВПП, ниже минимального уровня сцепления, принятого Департаментом гражданской авиации.

2.9.7. Предоставляется информация о минимальном уровне сцепления, а также о используемом типе устройства для измерения характеристик сцепления на поверхности ВПП.

2.9.8. Когда предполагается, что ВПП может стать непригодной к использованию при необычных условиях, производятся дополнительные измерения, когда существуют такие условия, и предоставляется информация о характеристиках сцепления на поверхности ВПП, когда эти дополнительные измерения показывают, что ВПП или ее часть стала непригодной к использованию.

Снег, слякоть или лед на ВПП

2.9.9. В тех случаях, когда ВПП покрыта снегом, слякотью или льдом и очистить ее полностью оказалось невозможным, аэродромной службой определяется состояние ВПП и измеряется коэффициент сцепления.

2.9.10. Показания устройства для измерения сцепления на покрытых снегом, слякотью или льдом поверхностях должны подтверждаться проведением периодических метрологических поверок данного устройства.

2.9.11. Когда на ВПП имеются сухой снег, мокрый снег или слякоть, аэродромные службы производят оценку средней глубины слоя на каждой трети ВПП с точностью приблизительно до 2 см для сухого снега, 1 см для мокрого снега и 0,3 см для слякоти.

2.10. Удаление воздушного судна, потерявшего способность

двигаться

2.10.1. По просьбе эксплуатантов им следует, сообщаются номер(а) служебного телефона/телекса лица, отвечающего за координацию операций, проводимых на аэродроме по удалению воздушного судна, потерявшего способность двигаться, с рабочей площади или прилегающей к ней зоны.

2.10.2. Соответствующие полномочные органы предоставляют информацию об имеющихся возможностях для удаления воздушного судна, потерявшего способность двигаться на рабочей площади ВПП или в непосредственной близости от нее на аэродроме. Возможности по удалению воздушного судна, потерявшего способность двигаться, могут, выражаются путем указания самою тяжелого типа воздушного судна, с удалением которого в состоянии справиться эксплуатационные службы аэропорта.

2.11. Спасание и борьба с пожаром

2.11.1. Предоставляется информация об уровне защиты, обеспечиваемой на аэродроме для воздушных судов в части спасания и борьбы с пожаром.

2.11.2. Уровень защиты, обычно обеспечиваемой на аэродроме выражается через категорию аварийно-спасательной и противопожарной служб, в соответствии с типами и количеством огнегасящих веществ, имеющихся на аэродроме.

2.11.3. Изменения в уровне защиты, обеспечиваемой на аэродроме в области спасания и борьбы с пожаром, сообщаются соответствующим органам службы воздушного движения и службы аэронавигационной информации, чтобы эти органы могли передавать необходимые сведения прибывающим и убывающим воздушным судам. Когда подобное изменение в указанном уровне ликвидируется, вышеуказанные органы соответственно об этом информируются.

2.11.4. Изменение отражается путем присвоения имеющейся на аэродроме аварийно-спасательной и противопожарной службе новой категории.

2.12. Системы визуальной индикации глиссады

Предоставляется следующая информация об установке систем визуальной индикации глиссады:

а) соответствующее обозначение ВПП (магнитный курс ВПП);

б) тип системы визуальной индикации глиссады (PAPI, APAPI, T-VASIS или ATVASIS, с указанием стороны на которой они установлены по отношению к ВПП, т.е. левая или правая);

в) в тех случаях, когда ось системы не параллельна осевой линии ВПП, указывается угол смещения и направление смещения, т.е. влево или вправо;

г) номинальный угол (углы) глиссады;

д) минимальная высота глаз пилота над порогом, когда он видит сигнал (сигналы) "самолет на глиссаде!".

2.13. Координация между службами аэронавигационной информации и

аэродромными полномочными органами

2.13.1. Для обеспечения того, чтобы органы служб аэронавигационной информации получали сведения, позволяющие им выдавать самую последнюю предполетную информацию и удовлетворять потребность в полетной информации, между службами аэронавигационной информации и аэродромными полномочными органами, ответственными за аэродромные службы, достигается договоренность о незамедлительном сообщении ответственному органу служб аэронавигационной информации:

а) информации об условиях на аэродроме (см. пп. 2.9, 2.10, 2.11 и 2.12);

б) сведений об эксплуатационном состоянии соответствующих комплексов оборудования, служб и навигационных средств, за которые они несут ответственность;

в) любой другой информации, которая считается важной с эксплуатационной точки зрения.

2.13.2. Прежде чем вводить изменения в аэронавигационную систему, отвечающие за такие изменения службы учитывают время, необходимое службе аэронавигационной информации для подготовки, оформления и выпуска соответствующего материала, предназначенного для опубликования. Поэтому необходима тесная координация действий между заинтересованными службами, чтобы обеспечить своевременное предоставление этой информации службе аэронавигационной информации.

2.13.3. Для карт и/или автоматизированных навигационных систем особое значение имеют изменения аэронавигационной информации, которые подлежат уведомлению по линии системы регламентации и контролирования аэронавигационной информации (AIRAC), как указано в главе 6 Авиационных правил АПКР-15. Ответственные аэродромные службы при предоставлении службе аэронавигационной информации исходных информации/данных учитывают не только количество дней, необходимых на почтовую пересылку, но и заранее определенные и согласованные на международном уровне даты вступления в силу по системе AIRAC.

2.13.4. Аэродромные службы, ответственные за предоставление службе аэронавигационной информации исходных аэронавигационной информации/данных, учитывают требования к точности и целостности аэронавигационных данных, содержащиеся в приложении А к настоящим правилам.

3.1. Взлетно-посадочные полосы (ВПП)

Число и направление ВПП

3.1.1. Число и направление ВПП на аэродроме, выбирается с учетом коэффициента использования аэродрома, он должен составлять не менее 95% для тех самолетов, для которых этот аэродром предназначен.

3.1.2. Выбор расположения и направления ВПП на аэродроме производится с учетом местных условий и охраны окружающей среды, таким образом, чтобы линии пути прибытия и вылета минимально затрагивали районы, выделенные под жилые застройки, и другие чувствительные к воздействию шума районы вблизи аэродрома, с тем, чтобы избежать проблемы шума в будущем.

3.1.3. Выбор максимально допустимых боковых составляющих ветра.

При применении положений п.3.1.1 следует исходить из того, что при нормальных условиях посадка или взлет самолетов невозможны, когда боковая составляющая ветра превышает:

- 37 км/ч. (20 уз.) для самолетов, для которых расчетная длина летного поля составляет 1500 м или выше, за исключением тех случаев, когда из-за наблюдаемой время от времени низкой эффективности торможения на ВПП вследствие недостаточно высокого коэффициента продольного сцепления, за допустимую для боковой составляющей ветра следует принимать скорость, не превышающую 24 км/ч. (13 уз.);

- 24 км/ч. (13 уз.) для самолетов, для которых расчетная длина летного поля составляет 1200 м или выше, но не достигает 1500 м; и

- 19 км/ч. (10 уз.) для самолетов, для которых расчетная длина летного поля составляет менее чем 1200 м.

3.1.4. Используемые данные.

При выборе данных для расчета коэффициента использования ВПП используются на достоверные статистические данные о распределении ветра за максимально возможный по продолжительности период, он должен составлять не менее пяти лет. Используемые данные должны быть получены в результате не менее восьми измерений в день, производимых через равные промежутки времени.

Расположение порога ВПП

3.1.5. Порог ВПП располагается у торца, кроме случаев, когда выбор иного расположения оправдывается соображениями эксплуатационного характера.

3.1.6. В тех случаях, когда необходимо изменить обычное местоположение порога ВПП, независимо от того, является ли это изменение временным или постоянным, принимают во внимание различные факторы, которые могут иметь значение для расположения порога. Когда это смещение порога вызвано непригодностью ВПП к эксплуатации, между непригодной к эксплуатации площадью и смещенным порогом следует предусматривать расчищенный и спланированный участок длиной, по крайней мере, 60 м. Для выполнения требований, связанных с подготовкой концевой зоны безопасности ВПП, в соответствующих случаях следует предусматривать также дополнительное расстояние.

Фактическая длина ВПП

3.1.7. Главная ВПП. За исключением случаев, предусмотренных в п.3.1.9, фактическая длина, которую необходимо предусмотреть для главной ВПП, должна быть достаточной для удовлетворения эксплуатационных требований самолетов, для которых предназначена данная ВПП, и не должна быть менее наибольшей длины, определяемой путем применения поправок на местные условия к взлетно-посадочным характеристикам соответствующих самолетов.

3.1.8. Вспомогательная ВПП. Длину вспомогательной ВПП следует определять таким же образом, как и длину основных BПП, за исключением того, что она должна быть достаточной для тех самолетов, которым необходима эта вспомогательная ВПП в дополнение к другой или другим ВПП, с тем чтобы коэффициент использования ВПП был равен, по меньшей мере, 95%.

3.1.9. ВПП с концевыми полосами торможения или полосами, свободными от препятствии. В тех случаях, когда к ВПП примыкает концевая полоса торможения или полоса, свободная от препятствии, фактическая длина ВПП, менее той, которая получается в результате соответствующего применения п.3.1.7 или п.3.1.8, может считаться приемлемой, но в таком случае любое предусмотренное сочетание ВПП с концевой полосой торможения и полосой, свободной от препятствий, должно допускать возможность соблюдения эксплуатационных требований для взлета и посадки самолетов, для которых предназначена ВПП.

Ширина ВПП

3.1.10. Ширина ВПП должна быть не меньше соответствующей величины, указанной в следующей таблице:

Минимальное расстояние между параллельными ВПП

3.1.11. В тех случаях, когда необорудованные ВПП предназначены для одновременного использования, минимальное расстояние между их осевыми линиями должно составлять:

- 210 м, когда большим кодовым номером является 3 или 4;

- 150 м, когда большим кодовым номером является 2; и

- 120 м, когда большим кодовым номером является 1.

3.1.12. В тех случаях, когда параллельные оборудованные ВПП предназначены для одновременного использования в условиях, оговоренных в PA№S-АТМ (Doc 4444) и томе I PA№S-OPS (Doc 8168), минимальное расстояние между их осевыми линиями должно составлять:

- 1035 м для независимых параллельных заходов на посадку;

- 915 м для зависимых параллельных заходов на посадку;

- 760 м для независимых параллельных вылетов;

- 760 м для раздельных параллельных операций;

за исключением случаев, когда:

а) при осуществлении раздельных параллельных операций установленное минимальное расстояние:

1) может сокращаться на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП посадки в направлении прибывающих воздушных судов до минимального значения в 300 м; и

2) должно увеличиваться на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП посадки в направлении, противоположном прибывающим воздушным судам;

б) при осуществлении независимых параллельных заходов на посадку могут применяться сочетания минимальных расстояний и соответствующих условий, не указанные в PA№S-АТМ (Doc 4444), если установлено, что применение таких сочетаний не будет иметь негативных последствий для безопасности полетов воздушных судов.

Уклоны ВПП

3.1.13. Продольные уклоны.

Уклон, определяемый как отношение разности между максимальным и минимальным превышением вдоль осевой линии ВПП к длине ВПП, не должен превышать:

- 1%, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 2%, когда указан кодовый номер 1 или 2.

3.1.14. Продольный уклон любой части ВПП не должен превышать:

- 1,25% для ВПП, когда указан кодовый номер 4, за исключением того, что продольный уклон первой и последней четверти длины ВПП не должен превышать 0,8%;

- 1,5% когда указан кодовый номер 3, за исключением того, что для первой и последней четверти длины ВПП категории II или III, оборудованной для точного захода на посадку, продольный уклон не должен превышать 0,8%; и

- 2% когда указан кодовый номер 1 или 2.

3.1.15. Изменение продольных уклонов. В случае, если изменения уклонов неизбежны, разность двух смежных уклонов не должна превышать:

- 1,5% для ВПП, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 2% для ВПП, когда указан кодовый номер 1 или 2.

3.1.16. Переход от одного уклона к другому должен осуществляться по искривленной поверхности с показателем изменения не более:

- 0,1% на 30 м (минимальный радиус кривизны 30000 м), когда указан кодовый номер 4;

- 0,2% на 30 м (минимальный радиус кривизны 15000 м), когда указан кодовый номер 3; и

- 0,4% на 30 м (минимальный радиус кривизны 7500 м), когда указан кодовый номер 1 или 2.

3.1.17. Расстояние видимости. В том случае, если изменения уклонов неизбежны, они должны обеспечивать полную видимость из:

- любой точки, расположенной на высоте 3 м над ВПП, до всех других точек, находящихся на высоте 3 м над ВПП, на расстоянии, составляющем по крайней мере половину длины ВПП, когда указана кодовая буква С, D, Е или F;

- любой точки, расположенной на высоте 2 м над ВПП, до всех других точек, находящихся на высоте 2 м над ВПП, на расстоянии, составляющем, по крайнем мере, половину длины ВПП, когда указана кодовая буква В; и

- любой точки, расположенной на высоте 1,5 м над ВПП, до всех других точек, находящихся на высоте 1,5 м над ВПП, на расстоянии, составляющем, по крайнем мере, половину длины ВПП, обозначенной кодовой буквой А.

Следует обеспечивать полную видимость по всей длине одной ВПП, если отсутствует параллельная РД, соответствующая по длине ВПП.

3.1.18. Расстояние между точками изменения уклонов (участками перелома профиля).

Следует избегать волнистых поверхностей или значительных изменений уклонов, располагаемых близко один от другого вдоль ВПП. Расстояние между точками пересечения двух последовательных искривлений должно быть не менее:

а) суммы абсолютных числовых значений соответствующих изменений уклона, умноженной на следующие соответствующие значения:

- 30000 м, когда указан кодовый номер 4;

- 15000 м, когда указан кодовый номер 3; и

- 5000 м, когда указан кодовый номер 1 или 2; или

б) 45 м,

в зависимости от того, какая величина больше.

3.1.19. Поперечные уклоны.

Для обеспечения наиболее быстрого стока воды поверхность ВПП должна иметь, если это возможно, двускатный поперечный профиль, за исключением тех случаев, когда односкатный поперечный профиль с нисходящим уклоном в направлении ветра, чаще всего дующего во время дождя, обеспечит быстрый сток воды. Поперечный уклон в идеальном случае должен быть:

- 1,5%, когда указана кодовая буква С, D, Е или F; и

- 2%, когда указана кодовая буква А или В,

но в любом случае не должен превышать соответственно 1,5 или 2%, а также не должен быть меньше 1%, за исключением мест пересечений ВПП или РД, где необходимо иметь более пологие уклоны. На поверхности, имеющей двускатный профиль, поперечный уклон по обе стороны от осевой линии должен быть симметричным. При устройстве профиля учитываются направление ветра для исключения скопления воды.

3.1.20. Поперечный уклон должен быть в основном неизменным по всей длине ВПП, кроме пересечения с другой ВПП или РД, где следует обеспечить плавный переход с учетом необходимости соответствующего стока воды.

Прочность ВПП

3.1.21. ВПП должна выдерживать нагрузки, возникающие при движении самолетов, для которых она предназначена.

Поверхность ВПП

3.1.22. При сооружении покрытий ВПП исключаются отклонения от установленных норм, которые могут привести к ухудшению характеристик сцепления или иным образом неблагоприятно отразятся на взлете или посадке самолета.

3.1.23. При строительстве ВПП с искусственным покрытием предусматривается, чтобы ее поверхность в мокром состоянии обеспечивала хорошие характеристики сцепления.

3.1.24. Для подтверждения достижения расчетных значений характеристик сцепления следует проводить измерение характеристик сцепления новой ВПП или ВПП с новым покрытием, используя устройство для непрерывного измерения сцепления, имеющее смачивающее приспособление.

3.1.25. Средняя глубина текстуры новой поверхности должна составлять не менее 1,0 мм. Это обычно требует определенного вида специальной обработки поверхности.

3.1.26. Там, где поверхность рифленая, борозды или желобки должны быть перпендикулярными к осевой линии ВПП либо располагаться параллельно неперпендикулярным поперечным швам, где они имеются.

3.2. Боковые полосы безопасности (БПБ) ВПП

Общие положения

3.2.1. Боковые полосы безопасности ВПП следует предусматривать для ВПП, когда указана кодовая буква D или Е и ширина ВПП меньше чем 60 м.

3.2.2. Боковые полосы безопасности должны предусматриваться на ВПП с кодовой буквой F.

Ширина боковых полос безопасности ВПП

3.2.3. Боковые полосы безопасности ВПП следует располагать симметрично по обе стороны ВПП таким образом, чтобы общая ширина ВПП и ее боковых полос безопасности составляла не менее:

- 60 м, когда указана кодовая буква D или Е; и

- 75 м, когда указана кодовая буква F.

Уклоны боковых полос безопасности ВПП

3.2.4. Поверхность боковой полосы безопасности, примыкающей к ВПП, следует располагать на одном уровне с поверхностью ВПП, и ее поперечный уклон не должен превышать 2,5%.

Прочность боковых полос безопасности ВПП

3.2.5. Боковую полосу безопасности ВПП следует подготавливать или сооружать таким образом, чтобы она могла, при выкатывании самолета за пределы ВПП, выдержать нагрузку, создаваемую самолетом, не вызывая у него конструктивных повреждений, или нагрузку наземных транспортных средств, которые могут передвигаться по боковой полосе безопасности.

3.3. Площадки разворота на ВПП

Общие положения

3.3.1. Если в конце ВПП отсутствует РД или РД разворота и указана кодовая буква D, E или F, то предусматривается площадка разворота на ВПП, с тем чтобы самолеты могли выполнять разворот на 180 град. (См. рис. 3-1).

3.3.2. Если в конце ВПП отсутствует РД или РД разворота и указана кодовая буква А, В или С, следует предусматривать площадку разворота на ВПП, с тем чтобы самолеты могли выполнять разворот на 180 град.

3.3.3. Площадка разворота на ВПП может располагаться с правой или левой стороны ВПП и стыковаться с покрытием ВПП на обоих концах ВПП и, при необходимости, на некоторых промежуточных участках.

3.3.4. Угол пересечения площадки разворота на ВПП с ВПП должен быть не более 30 град.

3.3.5. Угол поворота носового колеса, подлежащий использованию при проектировании площадки разворота на ВПП, должен быть не более 45 град.

3.3.6. Площадку разворота на ВПП следует проектировать таким образом, чтобы при нахождении кабины экипажа самолета, для которого предназначена площадка разворота, над маркировкой площадки разворота внешнее колесо основного шасси самолета было удалено от края площадки разворота на расстояние не менее, указанного в таблице:

3.3.7. Там, где превалируют неблагоприятные погодные условия и в результате ухудшаются характеристики сцепления на поверхности, в случае кодовой буквы Е или F между колесами шасси и краем площадки следует предусматривать большее расстояние в 6 м.

Уклоны площадок разворота на ВПП

3.3.8. Продольные и поперечные уклоны площадки разворота на ВПП должны в достаточной степени предотвращать скопление воды на поверхности и способствовать быстрому стоку поверхностных вод. Уклоны должны быть такими же, как у ВПП, с которой площадка стыкуется.

Прочность площадок разворота на ВПП

3.3.9. Прочность площадки разворота на ВПП должна быть, по крайней мере, такой же, как и ВПП, с которой она стыкуется и которую она обслуживает, при этом необходимо обратить должное внимание на то обстоятельство, что движение на площадке разворота будет осуществляться на пониженной скорости и с крутыми разворотами, в результате чего покрытие будет подвергаться более высоким нагрузкам.

Поверхность площадок разворота на ВПП

3.3.10. Поверхность площадки разворота на ВПП не имеет неровностей, которые могут вызвать повреждение самолета, использующего данную площадку разворота.

3.3.11. Поверхность площадки разворота на ВПП должна сооружаться таким образом, чтобы обеспечивались хорошие характеристики сцепления на мокрой поверхности для самолетов, использующих данное сооружение.

Боковые полосы безопасности (БПБ) площадок разворота на ВПП

3.3.12. Площадки разворота на ВПП должны обеспечиваться боковыми полосами безопасности такой ширины, чтобы предотвращать эрозию поверхности струей реактивного двигателя выполняющего разворот самого большого самолета, для которого предназначена эта площадка, и повреждение двигателей самолета любым возможным инородным предметом.

3.3.13. Прочность боковых полос безопасности площадки разворота на ВПП должна быть такой, чтобы они могли при случайном выкатывании выдерживать нагрузку самолета, для которого эти БПБ предназначены, не вызывая при этом повреждения конструкций самолета и вспомогательных наземных транспортных средств, которые могут работать на боковой полосе безопасности.

Рис. 3-1. Типовая схема площадки разворота

3.4. Летные полосы (ЛП)

Общие положения

3.4.1. ЛП включает ВПП и примыкающие к ней концевые полосы торможения.

Длина ЛП

3.4.2. ЛП включает участки, расположенные до порога и за концом ВПП или КПТ длиной не менее:

- 60 м, когда указан кодовый номер 2, 3 или 4;

- 60 м, когда указан кодовый номер 1 и ВПП является оборудованной; и

- 30 м, когда указан кодовый номер 1 и ВПП является необорудованной.

Ширина ЛП

3.4.3. ЛП, включающая ВПП, оборудованную для точного захода на посадку, простирается в поперечном направлении, где это возможно, на расстояние не менее:

- 150 м, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 75 м, когда указан кодовый номер 1 или 2,

по обе стороны от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии на всем протяжении ЛП.

3.4.4. ЛП, включающая ВПП, оборудованную для неточного захода на посадку, должна простираться в поперечном направлении на расстояние не менее:

- 150 м, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 75 м, когда указан кодовый номер 1 или 2,

по обе стороны от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии на всем протяжении ЛП.

3.4.5. ЛП, включающая необорудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии на всем протяжении ЛП на расстояние не менее:

- 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4;

- 40 м, когда указан кодовый номер 2; и

- 30 м, когда указан кодовый номер 1.

Объекты на ЛП

3.4.6. Объект, который находится на ЛП и который может представлять угрозу для безопасности самолетов, следует рассматривать как препятствие и, по мере возможности, устранять.

3.4.7. На ЛП не допускается наличие неподвижных объектов, кроме визуальных средств, необходимых для целей аэронавигации и удовлетворяющих соответствующие требования к ломкости, содержащиеся в главе 5:

а) в пределах 77,5 м от осевой линии ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, II или III, когда указаны кодовый номер 4 и кодовая буква F; или

б) в пределах 60 м от осевой линии ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категориям I, II или III, когда указан кодовый номер 3 или 4; или

в) в пределах 45 м от осевой линии ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, когда указан кодовый номер 1 или 2.

Не допускается наличие подвижных объектов в этой части ЛП во время использования ВПП для посадки или взлета.

Планировка ЛП

3.4.8. На той части ЛП оборудованной ВПП, находящейся в пределах, по крайней мере:

- 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 40 м, когда указан кодовый номер 1 или 2,

от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии, следует предусматривать спланированный участок в расчете на самолеты, для которых предназначена ВПП, на случай выкатывания самолета за пределы ВПП.

3.4.9. На той части ЛП необорудованной ВПП, находящейся в пределах, по крайней мере:

- 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4;

- 40 м, когда указан кодовый номер 2; и

- 30 м, когда указан кодовый номер 1,

от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии, следует предусматривать спланированный участок в расчете на самолеты, для которых предназначена ВПП, на случай выкатывания самолета за пределы ВПП.

3.4.10. Поверхность той части ЛП, которая примыкает к ВПП, боковой полосе безопасности или КПТ, следует располагать на одном уровне с поверхностью ВПП, боковой полосы безопасности или КПТ.

3.4.11. Ту часть летной полосы, которая располагается, по крайней мере, в пределах 30 м от порога ВПП, следует подготавливать соответствующим образом для предотвращения эрозии от струи газов с целью защиты приземляющегося самолета от удара о выступающий торец ВПП.

Уклоны ЛП

3.4.12. Продольные уклоны.

Продольный уклон той части ЛП, которую необходимо планировать, не должен превышать:

- 1,5%, когда указан кодовый номер 4;

- 1,75%, когда указан кодовый номер 3; и

- 2%, когда указан кодовый номер 1 или 2.

3.4.13. Изменения продольных уклонов.

Изменения уклонов той части ЛП, которую необходимо планировать, должны быть по возможности наиболее плавными, при этом следует избегать резких переходов или крутых обратных уклонов.

3.4.14. Поперечные уклоны.

Поперечные уклоны на той части ЛП, которую необходимо планировать, должны быть такими, чтобы предотвратить скопление воды на поверхности, но они не должны превышать:

- 2,5%, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 3%, когда указан кодовый номер 1 или 2,

за исключением тех случаев, когда для улучшения стока воды уклон в пределах первых 3 м за краем ВПП, боковой полосы безопасности или КПТ должен быть отрицательным при изменении в направлении от ВПП и может составлять 5%.

3.4.15. Поперечные уклоны любой части ЛП за пределами того участка, который необходимо планировать, не должны превышать восходящий уклон в 5%, измеренный в направлении от ВПП.

Прочность ЛП

3.4.16. Часть ЛП оборудованной ВПП, находящаяся в пределах, по крайней мере:

- 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 40 м, когда указан кодовый номер 1 или 2,

от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии, должна быть подготовлена или сооружена таким образом, чтобы при выкатывании за край ВПП самолетов тех типов, для которых предназначена эта ВПП, свести к минимуму опасность, возникающую из-за различной несущей способности аэродромных поверхностей.

3.4.17. Часть ЛП, которая включает необорудованную ВПП, в пределах, по крайней мере:

- 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4;

- 40 м, когда указан кодовый номер 2; и

- 30 м, когда указан кодовый номер 1,

от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии, должна быть подготовлена или сооружена таким образом, чтобы при выкатывании за край ВПП самолетов тех типов, для которых предназначена эта ВПП, свести к минимуму опасность, возникающую из-за различий в несущей способности аэродромных поверхностей.

3.5. Концевые зоны безопасности ВПП

Общие положения

3.5.1. У каждого конца ЛП следует предусматривать концевые зоны безопасности ВПП:

- когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- когда указан кодовый номер 1 или 2 и ВПП является оборудованной.

Размеры концевых зон безопасности ВПП

3.5.2. Концевая зона безопасности ВПП простирается за торцом ЛП на расстояние не менее 90 м.

3.5.3. Концевая зона безопасности ВПП должна, насколько это возможно, простираться за торцом ЛП на расстояние, по крайней мере:

- 240 м, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

- 120 м, когда указан кодовый номер 1 или 2.

3.5.4. Ширина концевой зоны безопасности ВПП, по крайней мере, в два раза превышает ширину связанной с ней ВПП.

3.5.5. Ширина концевой зоны безопасности ВПП должна, там, где это практически возможно, соответствовать ширине спрофилированной части связанной с ней ЛП.

Объекты в концевых зонах безопасности ВПП

3.5.6. Объект, который находится в концевой зоне безопасности ВПП и который может представлять угрозу для безопасности самолетов, следует рассматривать как препятствие и по мере возможности устранять.

Расчистка участка и планировка концевых зон безопасности ВПП

3.5.7. Концевая зона безопасности ВПП должна представлять собой расчищенный и спланированный участок, пригодный для самолетов, для которых рассчитана ВПП, в случае приземления с недолетом или при выкатывании за пределы ВПП.

Уклоны концевых зон безопасности ВПП

3.5.8. Общие положения.

Уклоны концевой зоны безопасности ВПП должны быть такими, чтобы ни одна из частей концевой зоны безопасности ВПП не возвышалась над поверхностью захода на посадку или набора высоты при взлете.

3.5.9. Продольные уклоны.

Продольные уклоны концевой зоны безопасности ВПП не должны превосходить нисходящий уклон, составляющий 5%. Изменения продольных уклонов должны быть, насколько это возможно, плавными, и следует избегать резких переходов или крутых обратных уклонов.

3.5.10. Поперечные уклоны.

Поперечные уклоны концевой зоны безопасности не должны превосходить восходящий или нисходящий уклон, составляющий 5%. Переходы между различными уклонами должны быть, по возможности, максимально плавными.

Прочность концевых зон безопасности ВПП

3.5.11. Концевую зону безопасности ВПП следует подготавливать или сооружать таким образом, чтобы уменьшить риск повреждения, который может возникнуть для самолета при приземлении с недолетом или при выкатывании за пределы ВПП, содействовать уменьшению скорости движения самолета и облегчить передвижение аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств в соответствии с требованиями пп.9.2.26-9.2.28.

3.6. Полосы, свободные от препятствий

Примечание. Включение в настоящий раздел подробных технических требований, предъявляемых к полосам, свободным от препятствий, не означает, что полоса, свободная от препятствий, должна быть предусмотрена в обязательном порядке.

Расположение полос, свободных от препятствий

3.6.1. Полоса, свободная от препятствий, должна начинаться в конце располагаемой длины разбега.

Длина полос, свободных от препятствий

3.6.2. Длина полосы, свободной от препятствий, не должна превышать половину располагаемой длины разбега.

Ширина полос, свободных от препятствий

3.6.3. Полоса, свободная от препятствий, простирается, по крайней мере, на 75 м в каждую сторону от продолженной осевой линии ВПП.

Уклоны полос, свободных от препятствий

3.6.4. Поверхность полосы, свободной от препятствий, не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25%; нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия:

а) перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП; и

б) проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в конце располагаемой длины разбега.

3.6.5. Когда уклон поверхности полосы, свободной от препятствий, сравнительно невелик или когда средний уклон является восходящим, следует избегать резких изменений восходящего направления уклона. В подобных обстоятельствах в той части полосы, свободной от препятствий, которая находится в пределах 22,5 м или половины ширины ВПП, в зависимости от того, какое значение больше, в каждую сторону от продолженной осевой линии, уклоны, изменения направления уклонов, а также переход от ВПП к полосе, свободной от препятствий, должны в целом соответствовать характеристикам уклонов ВПП, к которой примыкает данная полоса, свободная от препятствий.

Объекты на полосах, свободных от препятствий

3.6.6. Объект, расположенный на полосе, свободной от препятствий, который может представлять угрозу для безопасности самолетов в воздухе, следует рассматривать как препятствие и устранять.

3.7. Концевые полосы торможения (КПТ)

Примечание. Включение подробных технических требований, предъявляемых к КПТ, в настоящий раздел не означает, что КПТ должна быть предусмотрена в обязательном порядке.

Ширина КПТ

3.7.1. КПТ имеет ту же ширину, что и ВПП, к которой она примыкает.

Уклоны КПТ

3.7.2. Уклоны и изменения уклонов КПТ, а также переход от ВПП к КПТ следует предусматривать с соблюдением содержащихся в пп.3.1.13-3.1.19 требований к ВПП, к которой примыкает КПТ, за исключением случаев, когда:

а) на КПТ нет необходимости распространять ограничение п.3.1.14 относительно уклона 0,8% первой и последней четверти длины ВПП;

б) в месте примыкания КПТ к ВПП и вдоль КПТ максимальный показатель изменения уклона может составлять 0,3% на 30 м (минимальный радиус кривизны равен 10000 м) для ВПП, когда указан кодовый номер 3 или 4.

Прочность КПТ

3.7.3. КПТ следует готовить или сооружать таким образом, чтобы она могла, в случае прекращения взлета, выдержать нагрузку, создаваемую самолетом, для которого эта КПТ предназначена, не вызывая при этом повреждения конструкции самолета.

Поверхность КПТ

3.7.4. Поверхность КПТ с искусственным покрытием следует сооружать таким образом, чтобы обеспечивался хороший коэффициент сцепления на мокрой КПТ, соответствующий коэффициенту сцепления на связанной с ней ВПП.

3.7.5. Характеристики сцепления на КПТ без искусственного покрытия не должны быть значительно меньше, чем на ВПП, к которой эта КПТ примыкает.

3.8. Рабочая зона радиовысотомера

Общие положения

3.8.1. Рабочая зона радиовысотомера должна устанавливаться перед порогом ВПП, оборудованной для точного захода на посадку.

Протяженность зоны

3.8.2. Рабочая зона радиовысотомера должна простираться на расстояние, по крайней мере, 300 м от порога ВПП.

Ширина зоны

3.8.3. Рабочая зона радиовысотомера должна простираться с каждой стороны продолжения осевой линии ВПП на расстояние 60 м, за исключением случаев, когда в связи с особыми обстоятельствами это расстояние может быть сокращено до 30 м, но не меньше, если результаты авиационного исследования свидетельствуют о том, что такое сокращение отрицательно не скажется на безопасности полетов воздушных судов.

Изменения продольных уклонов

3.8.4. Следует избегать или сохранять минимальными изменения уклонов рабочей зоны радиовысотомера. В случае, если изменения уклонов неизбежны, они должны быть, по возможности, наиболее плавными, при этом следует избегать резких переходов или крутых обратных уклонов. Показатель изменения между двумя смежными уклонами не должен превышать 2% на 30 м.

3.9. Рулежные дорожки (РД)

Примечание. За исключением особо оговоренных случаев, требования данного раздела применяются ко всем типам рулежных дорожек.

Общие положения

3.9.1. Для безопасного и быстрого передвижения воздушных судов по поверхности следует предусматривать РД.

3.9.2. Для ускорения ввода самолетов на ВПП и вывода их с нее следует в достаточной степени предусматривать входные и выводные РД, а при большой интенсивности движения следует рассмотреть вопрос о сооружении скоростных выводных РД.

3.9.3. РД следует проектировать таким образом, чтобы при нахождении кабины экипажа самолета, для которого предназначена РД над маркировкой осевой линии РД внешнее колесо основного шасси было удалено от края РД на расстояние не менее указанного в таблице:

3.9.4. С 20 ноября 2008 года РД проектируются таким образом, чтобы при нахождении кабины экипажа самолета, для которого предназначена РД, над маркировкой осевой линии РД внешнее колесо основного шасси было удалено от края РД на расстояние не менее указанного в таблице:

Ширина РД

3.9.5. Ширина прямолинейного участка РД должна быть не менее той, которая указывается в приведенной ниже таблице:

Повороты РД

3.9.6. Изменение направления РД должно иметь место как можно реже и быть минимальным. Радиусы поворотов должны соответствовать маневренности и обычной скорости руления самолетов, для которых предназначена РД. Повороты следует проектировать таким образом, чтобы при нахождении кабины самолета над маркировкой осевой линии РД расстояние, на которое удалено внешнее колесо основного шасси самолета от края РД было не меньше расстояний, указанных в п.3.9.3.

Места примыкания и пересечения

3.9.7. Для облегчения передвижения самолетов в местах примыкания РД к ВПП, перронам и другим РД, а также в местах их пересечений следует создавать уширения. Форма уширений или пересечения должна быть такой, чтобы при прохождении самолетов через места примыкания или пересечения сохранялось минимальное удаление колес от края, указанное в п.3.9.3.

Минимальные разделительные расстояния РД

3.9.8. Разделительное расстояние между осевой линией РД и осевой линией ВПП, осевой линией параллельной РД или некоторым объектом не должно быть меньше, чем соответствующая величина, установленная в таблице 3-1, за исключением тех случаев, когда на конкретном аэродроме может допускаться эксплуатация с меньшими разделительными расстояниями, если авиационное исследование показывает, что такие меньшие разделительные расстояния не будут отрицательно сказываться на безопасности или серьезно влиять на регулярность полетов самолетов.

Рис. 3-2. Поворот РД

Уклоны РД

3.9.9. Продольные уклоны.

Продольный уклон РД не должен превышать:

- 1,5% при обозначении кодовой буквой С, D, Е или F;

- 3% при обозначении кодовой буквой А или В.

3.9.10. Изменение продольных уклонов.

В тех случаях, когда изменения уклонов РД неизбежны, переход от одного уклона к другому должен осуществляться по искривленной поверхности с показателем изменения не более:

- 1% на 30 м (минимальный радиус кривизны 3000 м), когда указана кодовая буква С, D, Е или F; и

- 1% на 25 м (минимальный радиус кривизны 2500 м), когда указана кодовая буква А или В.

3.9.11. Расстояние видимости.

В том случае, если изменение уклона РД неизбежно, оно должно быть таким, чтобы из любой точки, расположенной на высоте:

- 3 м над РД можно было видеть всю поверхность РД на расстоянии по крайней мере 300 м от этой точки, когда указана кодовая буква С, D, Е или F;

- 2 м над РД можно было видеть всю поверхность РД на расстоянии по крайней мере 200 м от этой точки, когда указана кодовая буква В; и

- 1,5 м над РД можно было видеть всю поверхность РД на расстоянии по крайней мере 150 м от этой точки, когда указана кодовая буква А.

Таблица 3-1. Минимальные разделительные расстояния РД

3.9.12. Поперечные уклоны.

Поперечные уклоны РД должны в достаточной степени предотвращать скопление воды на поверхности РД, но не должны превышать:

- 1,5%, когда указана кодовая буква С, D, Е или F; и

- 2%, когда указана кодовая буква А или В.

Прочность РД

3.9.13. Прочность РД должна быть, по крайней мере, такой же, как и у ВПП, которую она обслуживает; при этом необходимо обратить должное внимание на то обстоятельство, что интенсивность движения на РД выше, а в результате пониженной скорости движения и остановок самолетов она будет подвергаться более высоким нагрузкам, чем ВПП, которую она обслуживает.

Поверхность РД

3.9.14. Поверхность РД не должна иметь неровностей, которые могут вызвать повреждение конструкции самолета.

3.9.15. Поверхность РД с искусственным покрытием должна сооружаться таким образом, чтобы обеспечивались хорошие характеристики сцепления на мокрой РД.

Скоростные выводные РД

Примечание. Следующие технические требования уточняют положения, применимые, в частности, в отношении скоростных выводных РД (см. рис. 3-3). Для данного типа РД также применяются общие требования к РД.

3.9.16. Скоростная выводная РД должна быть спроектирована с радиусом поворота при сходе, по крайней мере:

- 550 м при кодовом номере 3 или 4; и

- 275 м при кодовом номере 1 или 2;

для обеспечения в условиях мокрой поверхности покрытия скоростей схода:

- 93 км/ч. при кодовом номере 3 или 4; и

- 65 км/ч. при кодовом номере 1 или 2.

3.9.17. Радиус уширения внутренней стороны поворота на скоростной выводной РД должен быть достаточным для обеспечения расширенной горловины РД в целях упрощения заблаговременного распознавания входа и поворота на РД.

3.9.18. Скоростная выводная РД должна включать прямую дистанцию после поворота для схода, достаточную для того, чтобы сходящее с ВПП воздушное судно могло произвести полную остановку, не занимая любую пересекающуюся РД.

3.9.19. Угол пересечения скоростной выводной РД с ВПП должен быть не более 45 и не менее 25 град. и предпочтительно должен быть равен 30 град.

Рулежные дорожки на мостах

3.9.20. Измеренная перпендикулярно осевой линии РД ширина участка моста РД, могущая обеспечить опорную поверхность для самолетов, устанавливается не менее ширины спланированного участка полосы, предусмотренной для этой РД, за исключением случаев, когда используется проверенный метод бокового ограничения, не представляющий опасности для самолетов, для которых предназначена данная рулежная дорожка.

3.9.21. Следует обеспечивать доступ аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств с обоих направлений в течение установленного времени предпринятия ответных действий к самым большим самолетам, для которых предназначена рулежная дорожка на мосту.

3.9.22. Мост следует строить на прямом участке РД с прямым участком на обоих концах моста для облегчения выравнивания самолетов, приближающихся к мосту.

Рис. 3-3. Скоростная выводная РД

3.10. Боковые полосы безопасности (БПБ) РД

3.10.1. На прямолинейных участках РД в тех случаях, когда указана кодовая буква С, D, Е или F, следует предусмотреть боковые полосы безопасности, располагаемые симметрично с каждой стороны РД таким образом, чтобы общая ширина РД с боковыми полосами безопасности на прямолинейных участках была не менее:

- 60 м, когда указана кодовая буква F;

- 44 м, когда указана кодовая буква Е;

- 38 м, когда указана кодовая буква D; и

- 25 м, когда указана кодовая буква С.

На поворотах, в местах примыкания или пересечения РД где участки с искусственным покрытием имеют большую площадь, ширина боковых полос безопасности должна быть не менее ширины боковых полос безопасности, идущих вдоль смежных прямолинейных участков РД.

3.10.2. Когда РД предназначена для использования самолетами с газотурбинными двигателями, поверхность боковых полос безопасности РД следует подготовить таким образом, чтобы предотвратить эрозию и всасывание материала поверхности двигателями самолетов.

3.11. Полосы рулежной дорожки

Общие положения

3.11.1. Полоса рулежной дорожки включает в себя РД, за исключением полосы руления на стоянке.

Ширина полосы рулежной дорожки

3.11.2. Полоса рулежной дорожки должна располагаться симметрично по обе стороны от осевой линии РД вдоль всей ее длины, занимая по ширине как минимум расстояния от осевой линии, указанные в колонке 11 таблицы 3-1.

Объекты на полосах рулежных дорожек

3.11.3. Полоса рулежной дорожки должна быть свободна от объектов, которые могут представлять угрозу для безопасности рулящих самолетов.

Планировка полос рулежных дорожек

3.11.4. Центральная часть полосы рулежной дорожки должна представлять собой расчищенную и спланированную площадь, занимаемую по ширине от осевой линии РД как минимум:

- 11 м, когда указана кодовая буква А;

- 12,5 м, когда указана кодовая буква В или С;

- 19 м, когда указана кодовая буква D;

- 22 м, когда указана кодовая буква Е; и

- 30 м, когда указана кодовая буква F.

Уклоны полос рулежных дорожек

3.11.5. Поверхность полосы рулежной дорожки должна находиться на одном уровне с кромкой РД или боковой полосой безопасности, если она имеется, и восходящий поперечный уклон ее спланированной части не должен превышать:

- 2,5% для полос рулежных дорожек, когда указана кодовая буква С, D, Е или F; и

- 3% для полос рулежных дорожек, когда указана кодовая буква А или В,

при этом восходящий уклон измеряется по отношению к поперечному уклону примыкающей поверхности РД а не по отношению к горизонтальной плоскости. Нисходящий поперечный уклон, измеряемый по отношению к горизонтальной плоскости, не должен превышать 5%.

3.11.6. Поперечные уклоны любой части неспланированной полосы рулежной дорожки не должны превышать по восходящему или нисходящему уклону, измеряемому в направлении от РД, 5%.

3.12. Площадки ожидания, места ожидания у ВПП, промежуточные

места ожидания и места ожидания на маршруте движения

Общие положения

3.12.1. При средней или значительной плотности движения следует предусматривать площадку(и) ожидания.

3.12.2. Место или места ожидания у ВПП устанавливают:

а) на РД, на пересечении РД и ВПП; и

б) на пересечении ВПП с другой ВПП, когда первая ВПП является частью стандартного маршрута руления.

3.12.3. Место ожидания у ВПП устанавливается на РД в том случае, если ее местоположение или ориентация таковы, что рулящие воздушные суда или транспортные средства могут нарушить поверхность ограничения препятствий или создать помехи работе радионавигационных средств.

3.12.4. Промежуточное место ожидания следует устанавливать на РД в любой точке, не являющейся местом ожидания у ВПП, где желательно определить конкретный предел места ожидания.

3.12.5. Место ожидания на маршруте движения устанавливается на пересечении маршрута движения с ВПП.

Расположение

3.12.6. Расстояние между площадкой ожидания, местом ожидания у ВПП, установленным на пересечении РД/ВПП, или местом ожидания на маршруте движения и осевой линией ВПП соответствует значениям таблицы 3-2, а для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, таково, что ожидающее воздушное судно или транспортное средство не создает помехи работе радионавигационных средств.

Таблица 3-2. Минимальное расстояние от осевой линии ВПП до площадки ожидания, места ожидания у ВПП или места ожидания на маршруте движения

3.12.7. При превышениях более 700 м, указанное в таблице 3-2 расстояние 90 м для ВПП с кодовым номером 4, оборудованной для точного захода на посадку, увеличивается следующим образом:

а) до превышения в 2000 м - 1 м для каждых 100 м сверх 700 м;

б) для превышения сверх 2000 м и до 4000 м - 13 м плюс 1,5 м для каждых 100 м сверх 2000 м; и

в) для превышения сверх 4000 м и до 5000 м - 43 м плюс 2 м для каждых 100 м сверх 4000 м.

3.12.8. Если превышение площадки, места ожидания у ВПП или места ожидания на маршруте движения для ВПП с кодовым номером 4, оборудованной для точного захода на посадку, больше превышения порога ВПП, указанное в таблице 3-2 расстояние 90 м или, в соответствующих случаях, 107,5 м дополнительно увеличивается на 5 м для каждого метра превышения площадки или места ожидания над порогом ВПП.

3.12.9. Расположение места ожидания у ВПП, установленного согласно п.3.12.3, таково, что ожидающее воздушное судно или транспортное средство не нарушает зону, свободную от препятствий, поверхность захода на посадку, поверхность набора высоты при взлете или критическую/чувствительную зону ILS/MLS или не создает помех работе радионавигационных средств.

3.13. Перроны

Общие положения

3.13.1. Перроны следует предусматривать там, где необходимо создать условия для посадки и высадки пассажиров, проведения погрузочно-разгрузочных операций, включая погрузку и выгрузку почты, а также для обслуживания воздушных судов, не создавая при этом препятствий для движения на аэродроме.

Размеры перронов

3.13.2. Следует предусмотреть, чтобы общая площадь перрона обеспечивала достаточную пропускную способность для обслуживания движения на аэродроме при его максимальной расчетной интенсивности.

Прочность перронов

3.13.3. Любая часть перрона должна быть способна выдерживать нагрузки, возникающие в результате движения воздушных судов, для обслуживания которых он предназначен; при этом необходимо обратить должное внимание на то обстоятельство, что на некоторых участках перрона плотность движения будет выше и в результате медленного движения воздушных судов или их остановки эти участки будут подвергаться более высоким нагрузкам, чем ВПП.

Уклоны перронов

3.13.4. Уклоны перрона, включая уклоны полосы руления воздушного судна на стоянке, должны быть достаточными для того, чтобы предотвращать скопление воды на его поверхности, однако эта поверхность должна приближаться к горизонтальной плоскости настолько, насколько позволяют требования обеспечения стока.

3.13.5. Максимальный уклон места стоянки не должен превышать 1%.

Безопасные расстояния на местах стоянки воздушных судов

3.13.6. Место стоянки должно обеспечивать следующие минимальные безопасные расстояния между использующим его воздушным судном и любым расположенным рядом зданием, воздушным судном на другом месте стоянки и другими объектами:

Когда это обусловлено особыми обстоятельствами, указанные безопасные расстояния могут быть сокращены на местах стоянки воздушных судов, обращенных носовой частью к аэровокзалу, с кодовой буквой D, Е или F:

а) между аэровокзалом, включая любой фиксированный пассажирский трап, и носовой частью воздушного судна; и

б) над любой частью стоянки воздушного судна, обеспечиваемой наведением по азимуту с помощью системы визуального управления стыковкой.

3.14. Изолированное место стоянки воздушных судов

3.14.1. В аэропорту выделяется изолированная стоянка или аэродромно-диспетчерский пункт уведомляется об участке или участках, пригодных для стоянки воздушного судна, о котором известно или предполагается, что оно подверглось незаконному вмешательству, или которое по иным причинам необходимо изолировать и исключить из обычной деятельности аэродрома.

3.14.2. Такое изолированное место для стоянки воздушных судов следует выделять на максимально возможном удалении, но ни в коем случае не ближе 100 м от других стоянок, зданий или общественных мест и т.д. Эту стоянку не следует располагать над такими подземными сооружениями, как газохранилища и станции ГСМ, и, по возможности, в местах прохождения электрокабелей или кабелей связи.

3.15. Зона противообледенительной защиты

Общие положения

3.15.1. Зону противообледенительной защиты самолетов следует предусматривать на аэродроме, где возможно возникновение обледенения.

Расположение

3.15.2. Зоны противообледенительной защиты должны создаваться либо на местах стоянки воздушных судов или на определенных удаленных площадках вдоль РД, выводящих на взлетную ВПП, при условии, что предусмотрена соответствующая дренажная система для сбора и безопасной утилизации излишней противообледенительной жидкости для предотвращения загрязнения грунтовых вод. Следует также учитывать влияние объема воздушного движения и частоты вылетов самолетов.

3.15.3. Удаленная зона противообледенительной защиты должна располагаться вне поверхностей ограничения препятствий, указанных в главе 4, не создавать помехи работе радионавигационных средств и полностью просматриваться с аэродромного диспетчерского пункта для выдачи разрешения обработанному самолету.

3.15.4. Удаленная зона противообледенительной защиты должна располагаться таким образом, чтобы обеспечивался ускоренный поток движения с возможностью обхода и не требовалось выполнения необычных маневров руления для выруливания на площадки и выезда с них.

Размер и количество площадок противообледенительной защиты

3.15.5. Размер площадки противообледенительной защиты должен соответствовать размеру места стоянки, необходимого для самого большого самолета конкретной категории, при этом с любой стороны самолета должно быть, по крайней мере, 3,8 м открытого пространства с искусственным покрытием для передвижения средств противообледенительной защиты.

3.15.6. Необходимое количество площадок противообледенительной защиты следует определять с учетом метеорологических условий, типа подлежащих обработке самолетов, метода применения противообледенительной жидкости, типа и производительности используемого распылительного оборудования и максимальной частоты вылетов.

Уклоны на площадках противообледенительной защиты

3.15.7. Площадки противообледенительной защиты должны иметь соответствующие уклоны для обеспечения удовлетворительного дренажа зоны и сбора всей лишней противообледенительной жидкости, стекающей с поверхности самолета. Максимальный продольный уклон должен быть, по возможности, минимальным, а поперечный уклон не должен превышать 1%.

Прочность площадок противообледенительной защиты

3.15.8. Площадки противообледенительной защиты должны выдерживать нагрузки, возникающие при движении воздушных судов, для которых они предназначены, учитывая при этом тот факт, что на площадках противообледенительной защиты (как и на перроне) осуществляется более интенсивное движение и в результате медленного движения или находящихся в стационарном положении воздушных судов они испытывают большие нагрузки, чем ВПП.

Безопасные расстояния на площадке противообледенительной защиты

3.15.9. Площадка противообледенительной защиты должна обеспечивать минимальное безопасное расстояние, указанное в п.3.13.6, для мест стоянки воздушных судов. Если конфигурация площадки такова, что обеспечивает возможность обхода при рулении, следует предусматривать минимальные разделительные расстояния, указанные в колонке 12 таблицы 3-1.

3.15.10. Если зона противообледенительной защиты примыкает к регулярно используемой РД, следует обеспечивать минимальное разделительное расстояние РД, указанное в колонке 11 таблицы 3-1 (см. рис. 3-4).

Экологические аспекты

Примечание. Излишек противообледенительной жидкости, стекающей с поверхности самолета, представляет опасность загрязнения грунтовых вод, а также влияет на характеристики сцепления, на поверхности покрытия.

3.15.11. Там, где осуществляется противообледенительная обработка, следует планировать отдельную дренажную систему для сбора жидкости, предотвращающую ее смешивание с обычным поверхностным стоком, с тем, чтобы не загрязнять грунтовые воды.

Рис. 3-4. Минимальное разделительное расстояние в зоне противообледенительной защиты

Изложенные в настоящей главе технические требования имеют целью определить воздушное пространство вокруг аэродромов, которое следует сохранять свободным от препятствий, с тем, чтобы обеспечить безопасное выполнение планируемых для этих аэродромов полетов и не допустить такого положения, при котором аэродромы нельзя было бы использовать из-за увеличения числа препятствий вокруг них. Это достигается путем установления ряда поверхностей ограничения препятствий, которые определяют допустимые пределы возвышения объектов в воздушном пространстве. Объекты, выступающие за поверхности ограничения препятствий, приведенные в настоящей главе, могут при определенных обстоятельствах вызвать увеличение абсолютной/относительной высоты пролета препятствий при выполнении процедуры захода на посадку по приборам или любой связанной с ней процедуры визуального полета по кругу или оказывать иное воздействие эксплуатационного характера на разработку схем полетов.

4.1. Поверхности ограничения препятствий

Примечание. См. рис. 4-1.

Внешняя горизонтальная поверхность

Требования в отношении необходимости обеспечивать наличия внешне-горизонтальной поверхности определяется Департаментом гражданской авиации.

Коническая поверхность

4.1.1. Коническая поверхность. Поверхность, простирающаяся с наклоном вверх и в стороны от внешней границы внутренней горизонтальной поверхности.

4.1.2. Границами конической поверхности являются:

а) нижняя граница, совпадающая с внешними границами внутренней горизонтальной поверхности;

б) верхняя граница, расположенная на указанной высоте над внутренней горизонтальной поверхностью.

4.1.3. Наклон конической поверхности изменяется в вертикальной плоскости, восстановленной перпендикулярно к внешней стороне внутренней горизонтальной поверхности.

Внутренняя горизонтальная поверхность

4.1.4. Внутренняя горизонтальная поверхность. Поверхность, расположенная в горизонтальной плоскости над аэродромом и приаэродромной территорией.

4.1.5. Радиус или внешние границы внутренней горизонтальной поверхности измеряются от установленной для этой цели исходной точки (точек).

Примечание. Внутренняя горизонтальная поверхность не обязательно должна иметь форму круга.

4.1.6. Высота внутренней горизонтальной поверхности измеряется от установленного для этих целей исходного превышения.

Поверхность захода на посадку

4.1.7. Поверхность захода на посадку. Наклонная поверхность или сочетание поверхностей, расположенных перед порогом ВПП.

4.1.8. Границами поверхности захода на посадку являются:

а) внутренняя граница указанной длины, проходящая горизонтально и перпендикулярно по отношению к продолжению осевой линии ВПП и расположенная на указанном расстоянии перед порогом;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы и равномерно расходящиеся под указанным углом от продолжения осевой линии ВПП;

в) внешняя граница, параллельная внутренней границе;

г) при использовании заходов на посадку с боковым смещением, заходов на посадку со смещением или криволинейных заходов на посадку указанные выше поверхности отличаются. В частности, две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы и равномерно расходящиеся под указанным углом от продолжения осевой линии, проходящей через линию пути при заходе на посадку с боковым смещением, заходе на посадку со смещением или криволинейном заходе на посадку.

4.1.9. Превышение внутренней границы равняется превышению средней точки порога.

4.1.10. Наклон(ы) поверхности захода на посадку измеряется(ются) в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, и эта поверхность на всем протяжении включает осевую линию, проходящую через линию пути при заходе на посадку с боковым смещением или криволинейном заходе на посадку.

Внутренняя поверхность захода на посадку

4.1.11. Внутренняя поверхность захода на посадку. Прямоугольный участок поверхности захода на посадку, расположенный непосредственно перед порогом.

4.1.12. Границами внутренней поверхности захода на посадку являются:

а) внутренняя граница, совпадающая с расположением внутренней границы поверхности захода на посадку, но имеющая особо указанную длину;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы и проходящие параллельно вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП; и

в) внешняя граница, параллельная внутренней границе.

Переходная поверхность

4.1.13. Переходная поверхность. Сложная поверхность, расположенная вдоль боковой границы полосы и части боковой границы поверхности захода на посадку, которая простирается вверх и в стороны до внутренней горизонтальной поверхности.

4.1.14. Границами переходной поверхности являются:

а) нижняя граница, начинающаяся у пересечения боковой границы поверхности захода на посадку с внутренней горизонтальной поверхностью и простирающаяся вниз вдоль боковой границы поверхности захода на посадку до внутренней границы поверхности захода на посадку и далее вдоль полосы параллельно осевой линии ВПП; и

б) верхняя граница, расположенная в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.

4.1.15. Превышение точки на нижней границе:

а) вдоль боковой границы поверхности захода на посадку равняется превышению поверхности захода на посадку в этой точке; и

б) вдоль полосы равняется превышению ближайшей точки на осевой линии ВПП или ее продолжении.

Примечание. Как следствие подпункта б) переходная поверхность вдоль полосы будет криволинейной при криволинейном профиле ВПП или будет представлять собой плоскость при прямолинейном профиле. Пересечение переходной поверхности с внутренней горизонтальной поверхностью будет также криволинейным или прямолинейным в зависимости от профиля ВПП.

ВПП. Рис. 4-1. Поверхности ограничения препятствий

4.1.16. Наклон переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости под прямыми углами к осевой линии.

Внутренняя переходная поверхность

Примечание. Предполагается, что для навигационных средств, воздушных судов и других транспортных средств, которые должны располагаться поблизости от ВПП, внутренняя переходная поверхность будет являться контрольной поверхностью ограничения препятствий, за которую не должны выступать никакие объекты, за исключением ломких объектов. Предполагается, что переходная поверхность, охарактеризованная в п.4.1.13, будет являться контрольной поверхностью ограничения препятствий для зданий и т.д.

Рис. 4-2. Поверхность ограничения препятствий: Внутренняя поверхность захода на посадку, внутренняя переходная поверхность и поверхность прерванной посадки

4.1.17. Внутренняя переходная поверхность. Поверхность, аналогичная переходной поверхности, но расположенная ближе к ВПП.

4.1.18. Границами внутренней переходной поверхности являются:

а) нижняя граница, начинающаяся у конца внутренней поверхности захода на посадку и простирающаяся вниз вдоль внутренней поверхности захода на посадку до внутренней границы этой поверхности и далее вдоль полосы параллельно осевой линии ВПП до внутренней границы поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке, а затем вверх по боковой границе поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке до точки пересечения этой боковой границы с внутренней горизонтальной поверхностью; и

б) верхняя граница, расположенная в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.

4.1.19. Превышение точки на нижней границе:

а) вдоль боковой границы поверхности захода на посадку и поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке равняется превышению конкретной поверхности в этой точке; и

б) вдоль полосы равняется превышению ближайшей точки на осевой линии ВПП или ее продолжении.

Примечание. Как следствие подпункта б), переходная поверхность вдоль полосы будет криволинейной при криволинейном профиле ВПП или будет представлять собой плоскость при прямолинейном профиле. Пересечение внутренней переходной поверхности с внутренней горизонтальной поверхностью будет также криволинейным или прямолинейным в зависимости от профиля ВПП.

4.1.20. Наклон внутренней переходной поверхности измеряется в вертикальной плоскости под прямыми углами к осевой линии ВПП.

Поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке

4.1.21. Поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке. Наклонная плоскость, расположенная на указанном расстоянии за порогом и проходящая между внутренними переходными поверхностями.

4.1.22. Границами поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке являются:

а) внутренняя граница, проходящая горизонтально и перпендикулярно по отношению к осевой линии ВПП и расположенная на определенном расстоянии за порогом;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы и равномерно расходящиеся под определенным углом от вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, и

в) внешняя граница, параллельная внутренней границе и расположенная в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.

4.1.23. Превышение внутренней границы равняется превышению осевой линии ВПП у местоположения внутренней границы.

4.1.24. Наклон поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке измеряется в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП.

Поверхность набора высоты при взлете

4.1.25. Поверхность набора высоты при взлете. Наклонная плоскость или другая указанная поверхность за пределами конца ВПП или полосы, свободной от препятствий.

4.1.26. Границами поверхности набора высоты при взлете являются:

а) внутренняя граница, проходящая горизонтально и перпендикулярно по отношению к осевой линии ВПП и расположенная либо на указанном расстоянии за концом ВПП, либо у окончания полосы, свободной от препятствий, при ее наличии, и ее длина превышает указанное расстояние;

б) две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы и равномерно расходящиеся под указанным углом от линии пути при взлете до указанной конечной ширины и продолжающиеся с этой шириной на протяжении оставшейся части длины поверхности набора высоты при взлете; и

в) внешняя граница, проходящая горизонтально и перпендикулярно по отношению к указанной линии пути при взлете.

4.1.27. Превышение внутренней границы равняется наивысшей точке на продолжении осевой линии ВПП между концом ВПП и внутренней границей, однако при наличии полосы, свободной от препятствий, превышение равняется наивысшей точке на поверхности земли, находящейся на осевой линии полосы, свободной от препятствий.

4.1.28. В случае, если траектория набора высоты при взлете является прямолинейной, наклон поверхности набора высоты при взлете измеряется в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП.

4.1.29. В случае, если траектория набора высоты при взлете имеет разворот, поверхность набора высоты при взлете является сложной поверхностью, содержащей нормали, лежащие в горизонтальной плоскости, проведенные к осевой линии; наклон осевой линии аналогичен наклону для прямолинейной траектории взлета.

4.2. Требования к ограничению препятствий

Необорудованные ВПП

4.2.1. Для необорудованной ВПП устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

- коническая поверхность;

- внутренняя горизонтальная поверхность;

- поверхность захода на посадку; и

- переходные поверхности.

4.2.2. Относительная высота и наклон данных поверхностей не превышают значения, которые указаны в таблице 4-1, а их другие размеры не уступают по величине размерам, указанным в этой же таблице.

4.2.3. Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах существующие объекты выступали за поверхность захода на посадку или переходную поверхность, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, новый или увеличенный в размерах существующий объект будет затенен существующим неподвижным объектом.

4.2.4. Не следует допускать, чтобы новые объекты или существующие объекты, увеличенные в размерах, выступали за коническую поверхность или внутреннюю горизонтальную поверхность, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, такой объект будет затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов самолетов.

4.2.5. Существующие объекты, выступающие за любую из поверхностей, предусмотренных в п.4.2.1, следует, насколько это практически возможно, устранять, за исключением тех случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, такой объект затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов самолетов.

4.2.6. При рассмотрении вопроса о предполагаемом строительстве следует учитывать перспективную возможность оборудования ВПП средствами захода на посадку по приборам и, как следствие этого, введения более жестких требований в отношении поверхностей ограничения препятствий.

ВПП, оборудованные для неточного захода на посадку

4.2.7. Для ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, устанавливают следующие поверхности ограничения препятствий:

- коническая поверхность;

- внутренняя горизонтальная поверхность;

- поверхность захода на посадку; и

- переходные поверхности.

4.2.8. Относительная высота и наклон поверхностей не превышают значения, которые указаны в таблице 4-1, а их другие размеры не уступают по величине размерам, указанным в этой же таблице, за исключением размеров горизонтального участка поверхности захода на посадку (см. п.4.2.9).

4.2.9. Поверхность захода на посадку расположена горизонтально за точкой, в которой линия наклона с градиентом 2,5% пересекает:

а) горизонтальную плоскость на высоте 150 м над превышением порога; или

б) горизонтальную плоскость, проходящую через верхнюю точку любого объекта, определяющую абсолютную/относительную высоту (ОСА/Н) пролета препятствий,

в зависимости от того, что выше.

4.2.10. Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах существующие объекты выступали за поверхность захода на посадку в пределах 3000 м от внутренней границы или за переходную поверхность, за исключением тех случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, новый или увеличенный в размерах существующий объект будет затенен существующим неподвижным объектом.

4.2.11. Не следует допускать, чтобы новые объекты или существующие объекты, увеличенные в размерах, выступали за поверхность захода на посадку на расстоянии более 3000 м от внутренней границы, за коническую поверхность или внутреннюю горизонтальную поверхность, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, такой объект будет затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов самолетов.

4.2.12. Существующие объекты, выступающие за любую из поверхностей, предусмотренных в п.4.2.7, следует, насколько это практически возможно, устранять, за исключением тех случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, такой объект затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов самолетов.

Таблица 4-1. Размеры и наклоны поверхностей ограничения препятствий. ВПП для захода на посадку

ВПП, оборудованные для точного захода на посадку

4.2.13. Для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

- коническая поверхность;

- внутренняя горизонтальная поверхность;

- поверхность захода на посадку; и

- переходные поверхности.

4.2.14. Для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, необходимо установить следующие поверхности ограничения препятствий:

- внутренняя поверхность захода на посадку;

- внутренние переходные поверхности; и

- поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке.

4.2.15. Для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории II или III, устанавливаются следующие поверхности ограничения препятствий:

- коническая поверхность;

- внутренняя горизонтальная поверхность;

- поверхность захода на посадку и внутренняя поверхность захода на посадку;

- переходные поверхности;

- внутренние переходные поверхности; и

- поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке.

4.2.16. Относительные высоты и наклоны данных поверхностей не превышают значения, которые указаны в таблице 4-1, а их другие размеры не уступают по величине размерам, указанным в этой же таблице, за исключением размеров горизонтального участка поверхности захода на посадку (см. п.4.2.17).

4.2.17. Поверхность захода на посадку расположена горизонтально за точкой, в которой линия наклона с градиентом 2,5% пересекает:

а) горизонтальную плоскость на высоте 150 м над превышением порога или

б) горизонтальную плоскость, проходящую через верхнюю точку любого объекта, определяющую минимальную безопасную высоту пролета препятствий,

в зависимости от того, что выше.

4.2.18. Не допускается, чтобы неподвижные объекты выступали за внутреннюю поверхность захода на посадку, внутреннюю переходную поверхность и поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке, за исключением ломких объектов, которые, по своему функциональному назначению, должны располагаться на полосе. Не допускается, чтобы при использовании ВПП для посадки над этими поверхностями возвышались подвижные объекты.

4.2.19. Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах существующие объекты выступали за поверхность захода на посадку или за переходную поверхность, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, новый или увеличенный в размерах существующий объект будет затенен существующим неподвижным объектом.

4.2.20. Не следует допускать, чтобы новые объекты или существующие объекты, увеличенные в размерах, выступали за коническую поверхность и внутреннюю горизонтальную поверхность, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, объект будет затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов самолетов.

4.2.21. Существующие объекты, выступающие за поверхность зохода на посадку, переходную поверхность, коническую поверхность и горизонтальную поверхность, следует, насколько это практически возможно, устранять, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, объект затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов самолетов.

ВПП, предназначенные для взлета

4.2.22. Для ВПП, предназначенной для взлета, устанавливается следующая поверхность ограничения препятствий:

- поверхность набора высоты при взлете.

4.2.23. Поверхность имеет размеры не менее значений, которые указаны в таблице 4-2, за исключением того, что для поверхности набора высоты при взлете может быть установлена меньшая длина, когда она будет соответствовать мерам, принятым с учетом правил регулирования полетов самолетов, удаляющихся от аэродрома.

4.2.24. Следует изучить эксплуатационные характеристики самолетов, для обслуживания которых предназначена данная ВПП, чтобы выяснить, насколько целесообразным является уменьшение указанного в таблице 4-2 наклона при необходимости выполнять полеты в критических условиях. Если указанный наклон уменьшается, следует произвести соответствующую корректировку длины поверхности набора высоты при взлете таким образом, чтобы обеспечить безопасность до относительной высоты 300 м.

4.2.25. Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах существующие объекты выступали за поверхность набора высоты при взлете, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, новый или увеличенный в размерах существующий объект будет затенен существующим неподвижным объектом.

Таблица 4-2. Размеры и наклоны поверхностей ограничения препятствий ВПП, предназначенные для взлета

4.2.26. Если ни один из объектов не достигает поверхности набора высоты при взлете с градиентом наклона 2% (1:50), новые объекты следует ограничивать таким образом, чтобы сохранить существующую поверхность, свободную от препятствий, или поверхность, простирающуюся до начала уклона в 1,6% (1:62,5).

4.2.27. Существующие объекты, которые выступают за поверхность набора высоты при взлете, следует, насколько это практически возможно, устранять, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, объект затенен существующим неподвижным объектом или когда в результате проведения аэронавигационного исследования выясняется, что этот объект не будет отрицательно влиять на безопасность или существенно влиять на регулярность полетов самолетов.

4.3. Объекты, расположенные за пределами поверхностей ограничения

препятствий

4.3.1. Следует обеспечить проведение консультаций с Департаментом гражданской авиации в отношении предполагаемого строительства сооружений за пределами поверхностей ограничения препятствий, высота которых превышает установленный этим Департаментом гражданской авиации уровень, в целях проведения аэронавигационного исследования по изучению влияния такого строительства на полеты самолетов.

4.3.2. В зонах, расположенных за пределами поверхностей ограничения препятствий, следует рассматривать как препятствия, по крайней мере те объекты, высота которых достигает 150 м или более над уровнем земли, если только в результате специального аэронавигационного исследования не будет установлено, что они не представляют опасности для самолетов.

4.4. Прочие объекты

4.4.1. Объекты, которые не выступают за поверхность захода на посадку, но которые, тем не менее, неблагоприятно отразятся на оптимальном расположении или работе визуальных и невизуальных средств, следует, насколько это практически возможно, устранять.

4.4.2. Все, что, по мнению Департамента гражданской авиации, сложившегося в результате проведения аэронавигационного исследования, может представлять опасность для самолетов на рабочей площади или в воздушном пространстве в пределах границ внутренней горизонтальной поверхности и конической поверхности, следует рассматривать как препятствие и, насколько это практически возможно, устранять.

5.1. Указатели и сигнальные устройства

5.1.1. Ветроуказатели

Применение

5.1.1.1. Аэродром оборудуется, по крайней мере, одним ветроуказателем.

Расположение

5.1.1.2. Ветроуказатель располагается таким образом, чтобы он был виден с воздушного судна, находящегося в полете или на рабочей площади аэродрома, и так, чтобы на него не оказывали воздействие возмущения воздуха, создаваемые близкорасположенными объектами.

Характеристики

5.1.1.3. Ветроуказатель должен иметь форму усеченного конуса, должен быть сделан из ткани и должен иметь не менее 3,6 м в длину и не менее 0,9 м в диаметре у основания. Указатель должен быть изготовлен с таким расчетом, чтобы он четко указывал направление приземного ветра и давал общее представление о скорости ветра. Цвет или цвета ветроуказателя следует выбирать с учетом фона таким образом, чтобы он был хорошо различим и его показания были понятны с высоты, по крайней мере, 300 м. По возможности следует использовать один цвет, желательно белый или оранжевый. В тех случаях, когда для обеспечения необходимой контрастности ветроуказателя на неоднородном фоне необходимо использовать сочетание двух цветов, следует отдать предпочтение сочетанию оранжевого с белым, красного с белым или черного с белым, причем цвета следует располагать в виде пяти чередующихся полос так, чтобы первая и последняя имели более темный цвет.

5.1.1.4. Местоположение, по крайней мере, одного ветроуказателя желательно обозначить полосой шириной 1,2 м, нанесенной в виде круга с диаметром 15 м. Опора ветроуказателя должна находиться в центре окружности, и цвет полосы следует выбирать таким образом, чтобы, обеспечить необходимую контрастность, при этом желательно выбирать белый цвет.

5.1.1.5. Необходимо предусмотреть, чтобы на аэродроме, предназначенном для использования в ночное время, по крайней мере, один ветроуказатель был освещен.

5.1.2. Указатель направления посадки

Расположение

5.1.2.1. Указатель направления посадки, если он предусмотрен, располагается на аэродроме в таком месте, где его хорошо видно.

5.1.2.2. Указатель направления посадки должен иметь Т-образную форму.

5.1.2.3. Форма и минимальные размеры посадочного "Т" приведены на рис. 5-1. Для посадочного "Т" выбирается белый или оранжевый цвет, и выбор зависит от того, какой цвет лучше контрастирует с фоном, на котором будет располагаться этот знак. В тех случаях, когда посадочное "Т" требуется использовать в ночное время, оно либо освещается, либо выделяется белыми огнями.

Рис. 5-1. Указатель направления посадки

5.1.3. Сигнальный прожектор

(Зарезервировано)

5.1.4. Сигнальные знаки и сигнальная площадка

(Зарезервировано)

5.2. Маркировка

5.2.1. Общие положения

Прерывание маркировки ВПП

5.2.1.1. При пересечении двух (или более) ВПП наносятся маркировочные знаки на наиболее важной ВПП, за исключением маркировки края ВПП, а маркировка другой(их) ВПП прерывается. Маркировка краев наиболее важной ВПП может быть либо продолжена на пересечении, либо прервана.

5.2.1.2. С точки зрения маркировки степень важности ВПП следует расценивать в следующем порядке:

1-я - ВПП, оборудованная для точного захода на посадку; 2-я - ВПП, оборудованная для неточного захода на посадку, и 3-я - необорудованная ВПП.

5.2.1.3. При пересечении ВПП и РД наносится маркировка ВПП, а маркировка РД прерывается, за исключением маркировки края ВПП, которая может прерываться.

Цвет и заметность

5.2.1.4. Маркировочные знаки ВПП имеют белый цвет.

5.2.1.5. Маркировочные знаки РД, площадок разворота на ВПП и мест стоянок воздушных судов имеют желтый цвет.

5.2.1.6. Линии безопасности перрона имеют заметный цвет, который контрастирует с цветом, используемым для маркировки мест стоянок воздушных судов.

5.2.1.7. На аэродромах, где полеты выполняются в ночное время, маркировку искусственного покрытия следует наносить с использованием светоотражающих материалов, предназначенных для улучшения видимости маркировки.

РД без искусственного покрытия

5.2.1.8. РД без искусственного покрытия должна, по возможности, иметь маркировку, предписанную для РД с искусственным покрытием.

5.2.2. Маркировка обозначения ВПП

Применение

5.2.2.1. У порогов ВПП с искусственным покрытием наносятся маркировочные знаки, обозначающие ВПП.

5.2.2.2. У порогов ВПП, не имеющих искусственного покрытия, следует, по возможности, наносить маркировку обозначения ВПП.

Расположение

5.2.2.3. Маркировка обозначения ВПП располагается у порога ВПП, как показано на рис. 5-2.

Характеристики

5.2.2.4. Маркировка обозначения ВПП состоит из двузначного числа, а на параллельных ВПП к цифровым знакам добавляется буква. На одиночной ВПП, двойных или тройных параллельных ВПП это двузначное число является целым числом, представляющим собой ближайшее значение одной десятой магнитного азимута оси ВПП, если смотреть со стороны захода на посадку. На четырех или более параллельных ВПП одна группа смежных ВПП нумеруется с приближением к ближайшему значению одной десятой магнитного азимута, а другая группа смежных ВПП нумеруется с приближением к следующему ближайшему значению одной десятой магнитного азимута. Если по упомянутому выше правилу получается однозначное число, то перед ним ставится ноль.

Рис. 5-2. Маркировка обозначения ВПП, ее осевой линии и порога

Рис. 5-3. Форма и пропорции цифровых и буквенных знаков, используемых для маркировки обозначения ВПП

5.2.2.5. При наличии параллельных ВПП каждое число, обозначающее ВПП, дополняется одной из приведенных ниже букв, которая располагается в указанном порядке слева направо, если смотреть со стороны захода на посадку:

- для двух параллельных ВПП: L, R;

- для трех параллельных ВПП: L, С, R;

- для четырех параллельных ВПП: L, R, L, R;

- для пяти параллельных ВПП: L, С, R, L, R или L, R, L, С, R;

- для шести параллельных ВПП: L, С, R, L, С, R.

5.2.2.6. Цифровые и буквенные знаки имеют форму и пропорцию, указанные на рис. 5-3. Используются размеры не менее тех, которые указаны на рис. 5-3, но в тех случаях, когда цифры включены в маркировку порога ВПП, размеры увеличиваются для того, чтобы цифровые знаки соответствующим образом заполнили промежуток между маркировочными полосами порога ВПП.

5.2.3. Маркировка осевой линии ВПП

Применение

5.2.3.1. На ВПП с искусственным покрытием предусматривается маркировка осевой линии.

Расположение

5.2.3.2. Маркировка осевой линии ВПП располагается вдоль осевой линии ВПП между маркировкой обозначения ВПП, как это показано на рис. 5-2, за исключением случаев, предусмотренных в п.5.2.1.1, когда она прерывается.

Характеристики

5.2.3.3. Маркировка осевой линии ВПП представляет собой линию, состоящую из полос одинаковой длины, расположенных на равном расстоянии одна от другой. Длина осевой полосы с интервалом составляет не менее 50 м и не более 75 м. Длина каждой полосы равняется, по крайней мере, интервалу или 30 м в зависимости от того, что больше.

5.2.3.4. Полосы имеют ширину не менее:

- 0,90 м на ВПП, оборудованных для точного захода на посадку по категориям II и III;

- 0,45 м на ВПП, оборудованных для неточного захода на посадку, обозначенных кодовым номером 3 или 4, и на ВПП, оборудованных для точного захода на посадку по категории I; и

- 0,30 м на ВПП, оборудованных для неточного захода на посадку, обозначенных кодовым номером 1 или 2, и на необорудованных ВПП.

5.2.4. Маркировка порога ВПП

Применение

5.2.4.1. На оборудованных ВПП с искусственным покрытием и на необорудованных ВПП с искусственным покрытием с кодовым числом 3 или 4, у порога ВПП предусматривается его маркировка.

5.2.4.2. На необорудованных ВПП с искусственным покрытием с кодовым числом 3 или 4, у порога ВПП следует предусматривать его маркировку.

5.2.4.3. По возможности, на ВПП, не имеющих искусственного покрытия, у порогов ВПП следует предусматривать их маркировку.

Расположение

5.2.4.4. Маркировочные полосы порога ВПП начинаются на расстоянии 6 м от порога.

Характеристики

5.2.4.5. Маркировка порога ВПП состоит из ряда продольных полос одинакового размера, размещаемых симметрично по отношению к осевой линии ВПП, как показано на рис. 5-2 (А) и 5-2 (В) для ВПП шириной 45 м. Число полос соответствует ширине ВПП следующим образом:

Ширина ВПП Число полос

18 м 4 23 м 6 30 м 8 45 м 12 60 м 16

за тем исключением, что на ВПП, оборудованных для неточного захода на посадку и на необорудованных ВПП, имеющих ширину 45 м или более, они могут быть расположены так, как показано на рис. 5-2 (С).

5.2.4.6. В поперечном направлении полосы располагаются таким образом, чтобы они находились не далее 3 м от края ВПП или на расстоянии 27 м по обе стороны от осевой линии ВПП в зависимости от того, какое поперечное расстояние окажется меньшим. В тех случаях, когда маркировка обозначения ВПП наносится в пределах маркировки порога ВПП, с каждой стороны от осевой линии ВПП располагается, как минимум, по три полосы. В тех случаях, когда маркировка обозначения ВПП располагается над маркировкой порога, полосы наносятся по всей ширине ВПП. Полосы имеют, по крайней мере, 30 м в длину и приблизительно 1,8 м в ширину с интервалами между полосами, равными приблизительно 1,8 м, за исключением того, что, когда полосы наносятся по всей ширине ВПП, соблюдается двойной интервал между двумя ближайшими к осевой линии ВПП полосами, а в случае, когда маркировка обозначения ВПП располагается в пределах маркировки порога ВПП, этот интервал равняется 22,5 м.

Поперечная линия

5.2.4.7. Если порог ВПП смещен или если торец ВПП не перпендикулярен осевой линии ВПП, к маркировке порога следует добавить поперечную линию, как это показано на рис. 5-4 (В).

5.2.4.8. Поперечная линия имеет ширину не менее 1,8 м.

Стрелки-указатели

5.2.4.9. При постоянном смещении порога ВПП на той части ВПП, которая расположена перед смещенным порогом, наносятся стрелки-указатели в соответствии с рис. 5-4 (В).

5.2.4.10. При временном смещении порога ВПП он маркируется в соответствии с рис. 5-4 (А) или 5-4 (В), и все маркировочные знаки, предшествующие смещенному порогу, ликвидируются, за исключением маркировки осевой линии ВПП, полосы которой преобразуются в стрелки-указатели.

Рис. 5-4. Маркировка смещенного порога ВПП

Применение

5.2.5.1. Положения разделов 5.2.5 и 5.2.6 предусматривают замену маркировки существовавших до 1 января 2005 года.

5.2.5.2. Маркировка прицельной точки посадки наносится со стороны захода на посадку у каждого торца оборудованной ВПП, имеющей искусственное покрытие и обозначенной кодовым номером 2, 3 или 4.

5.2.5.3. Маркировку прицельной точки посадки следует наносить со стороны захода на посадку у каждого торца:

а) необорудованной ВПП с искусственным покрытием, обозначенной кодовым номером 3 или 4; и

б) оборудованной ВПП, имеющей искусственное покрытие и обозначенной кодовым номером 1,

в том случае, когда требуется более четко обозначить прицельную точку посадки.

Таблица 5-1. Расположение и размеры маркировки прицельной точки посадки

Расположение

5.2.5.4. Маркировка прицельной точки посадки начинается на расстоянии от порога ВПП, равном расстоянию не менее, указанного в соответствующей колонке таблицы 5-1, за исключением того, что на ВПП, оборудованной системой визуальной индикации глиссады, начало маркировки совпадает с точкой начала глиссады.

5.2.5.5. Маркировка прицельной точки посадки состоит из двух хорошо заметных полос. Размеры этих полос и поперечный интервал между внутренними сторонами соответствуют значениям соответствующей колонки таблицы 5-1. В тех случаях, когда имеется маркировка зоны приземления, поперечные интервалы между знаками зоны фиксированного расстояния являются такими же, как и между маркировочными знаками зоны приземления.

5.2.6. Маркировка зоны приземления

Применение

5.2.6.1. На поверхности зоны приземления ВПП с искусственным покрытием, оборудованной для точного захода на посадку и имеющей кодовый номер 2, 3 или 4, наносится маркировка этой зоны.

5.2.6.2. Маркировка зоны приземления должна предусматриваться в зоне приземления ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, или необорудованной ВПП с искусственным покрытием, если она имеет кодовый номер 3 или 4, и желательно повысить заметность зоны приземления.

Расположение и характеристики

5.2.6.3. Маркировка зоны приземления состоит из парных прямоугольных знаков, размещаемых симметрично по отношению к осевой линии ВПП, и число таких парных знаков относится к располагаемой посадочной дистанции и, где указанная маркировка должна наноситься на обоих направлениях захода на посадку на ВПП, расстоянию между ее порогами следующим образом:

Располагаемая посадочная дистанция Количество или расстояние между порогами ВПП парных знаков

Менее 900 м 1 От 900 до 1200 м, но, не включая 1200 м 2 От 1200 до 1500 м, но, не включая 1500 м 3 От 1500 до 2400 м, но, не включая 2400 м 4 2400 м и более 6

5.2.6.4. Маркировка зоны приземления соответствует одной из двух схем, показанных на рис. 5-5. Для схемы, показанной на рис. 5-5 (А), маркировочные знаки имеют не менее 22,5 м в длину и 3 м в ширину. На схеме, указанной на рис. 5-5 (В), каждая полоса любого из этих маркировочных знаков имеет 22,5 м в длину и 1,8 м в ширину с интервалом в 1,5 м между ближайшими полосами. Поперечный интервал между внутренними сторонами прямоугольников равен аналогичному интервалу для маркировки прицельной точки посадки, если она предусмотрена. Если маркировка прицельной точки посадки не предусмотрена, поперечный интервал между внутренними сторонами прямоугольников соответствует поперечному интервалу, указанному для маркировки прицельной точки посадки в таблице 5-1 (колонки 2, 3, 4 или 5 соответственно). Продольные интервалы между парами маркировочных знаков составляют 150 м, начиная от порога ВПП, за исключением того, что пара маркировочных знаков зоны приземления, совпадающих с маркировкой прицельной точки посадки или расположенных в пределах 50 м от этой маркировки, исключается из схемы.

5.2.6.5. На ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, с кодовым номером 2 следует наносить дополнительную пару полос маркировки зоны приземления на расстоянии 150 м от начала маркировки прицельной точки посадки.

Рис. 5-5. Маркировка прицельной точки посадки и зоны приземления (показано для ВПП длиной 2400 м и более)

5.2.7. Маркировка краев ВПП

Применение

5.2.7.1. На ВПП с искусственным покрытием, в случае отсутствия контраста между ее границами и боковыми полосами безопасности или окружающей местностью, между порогами ВПП наносится маркировка краев ВПП.

5.2.7.2. На ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, маркировку краев ВПП следует наносить независимо от наличия или отсутствия контраста между ее границами и боковыми полосами безопасности или окружающей местностью.

Расположение

5.2.7.3. Маркировка краев ВПП должна состоять из двух полос, каждая из которых располагается вдоль боковой границы ВПП таким образом, чтобы внешний край каждой полосы приблизительно совпадал с кромкой ВПП, кроме случаев, когда ширина ВПП превышает 60 м. В этих случаях эти полосы следует располагать на расстоянии 30 м от осевой линии ВПП.

5.2.7.4. При наличии площадки разворота на ВПП маркировку краев ВПП следует также наносить на участке между ВПП и площадкой разворота на ВПП.

Характеристики

5.2.7.5. Общая ширина маркировочной полосы, обозначающей край ВПП, должна составлять, по крайней мере, 0,9 м на ВПП шириной 30 м или более и 0,45 м на более узких ВПП.

5.2.8. Маркировка осевой линии РД

Применение

5.2.8.1. На РД с искусственным покрытием, в зоне противообледенительной защиты и на перроне, которые обслуживают ВПП, обозначенную кодовым номером 3 или 4, наносится маркировка осевой линии таким образом, чтобы обеспечить непрерывную ориентировку на участке между осевой линией ВПП и местами стоянки воздушных судов.

5.2.8.2. На РД с искусственным покрытием, в зоне противообледенительной защиты и на перроне, которые обслуживают ВПП, обозначенную кодовым номером 1 или 2, следует наносить маркировку осевой линии таким образом, чтобы обеспечить непрерывную ориентировку на участке между осевой линией ВПП и местами стоянки воздушных судов.

5.2.8.3. Маркировка осевой линии РД наносится на ВПП с искусственным покрытием, которая является частью стандартного маршрута руления и на которой:

а) отсутствует маркировка осевой линии ВПП; или

б) там, где осевая линия РД не совпадает с осевой линией ВПП.

Расположение

5.2.8.4. На прямолинейном участке РД маркировку осевой линии следует наносить вдоль осевой линии РД. На повороте РД маркировку осевой линии следует продолжать от прямолинейного участка, выдерживая постоянное расстояние до внешнего края криволинейного участка (см.п.3.9.6 и рис. 3-2).

5.2.8.5. При пересечении РД с ВПП, в том случае, когда РД служит выходом с ВПП, маркировка осевой линии РД должна сливаться по кривой линии с маркировкой осевой линии ВПП так, как это показано на рис. 5-6 и 5-25. Маркировку осевой линии РД следует продолжить параллельно маркировке осевой линии ВПП на расстояние, по крайней мере, 60 м за точкой касания для ВПП с кодовым номером 3 или 4 и на расстояние, по крайней мере, 30 м для ВПП, обозначенной кодовым номером 1 или 2.

5.2.8.6. В тех случаях, когда в соответствии с п.5.2.8.3 на ВПП обеспечивается маркировка осевой линии РД, маркировку следует располагать на осевой линии установленной РД.

Характеристики

5.2.8.7. Маркировка осевой линии РД имеет ширину по крайней мере 15 см и наносится в виде сплошной линии по всей длине, за исключением тех случаев, когда она пересекается с маркировкой места ожидания у ВПП или маркировкой промежуточного места ожидания, как показано на рис. 5-6.

5.2.9. Маркировка площадки разворота на ВПП

Применение

5.2.9.1. При наличии площадки разворота на ВПП обеспечивается маркировка площадки разворота на ВПП для непрерывного наведения для того, чтобы самолет мог выполнить разворот на 180 град. и расположиться по направлению осевой линии ВПП.

Расположение

5.2.9.2 Маркировка площадки разворота на ВПП должна иметь криволинейный участок от осевой линии ВПП до площадки разворота. Радиус кривой должен быть сопоставим с характеристиками маневренности и обычными скоростями руления самолетов, для которых предназначена площадка разворота на ВПП. Угол пересечения маркировки площадки разворота на ВПП с осевой линией ВПП не должен превышать 30 град.

5.2.9.3. Маркировка площадки разворота на ВПП должна продолжаться параллельно маркировке осевой линии ВПП на расстоянии не менее 60 м от точки пересечения для ВПП с кодовым номером 3 или 4 и на расстоянии не менее 30 м для ВПП с кодовым номером 1 или 2.

5.2.9.4. Маркировка площадки разворота на ВПП должна обеспечивать наведение самолета таким образом, чтобы до точки, где должен выполняться разворот на 180 град., руление осуществлялось по прямолинейному участку. Прямолинейный участок маркировки площадки разворота на ВПП должен быть параллельным внешнему краю площадки разворота на ВПП.

5.2.9.5. Профиль кривой, обеспечивающей возможность самолету выполнять разворот на 180 град., должен основываться на угле поворота носового колеса, не превышающем 45 град.

5.2.9.6 Схема маркировки площадки разворота должна быть такой, чтобы при нахождении кабины самолета над маркировкой площадки разворота на ВПП любое колесо шасси самолета было удалено от края площадки разворота на ВПП на расстояние не менее указанного в п.3.3.6.

Характеристики

5.2.9.7. Маркировка площадки разворота на ВПП имеет ширину, по крайней мере, 15 см и наносится в виде сплошной линии по всей длине.

5.2.10. Маркировка места ожидания у ВПП

Применение и расположение

5.2.10.1. Маркировка места ожидания у ВПП наносится вдоль места ожидания у ВПП.

Рис. 5-6. Маркировка РД (указано вместе с основной маркировкой ВПП)

Характеристики

5.2.10.2. В месте пересечения РД и необорудованной ВПП, ВПП для неточного захода на посадку или взлетной ВПП, маркировка места ожидания у ВПП соответствует схеме А на рис. 5-6.

5.2.10.3. В том случае, когда обеспечивается одно место ожидания у ВПП в месте пересечения РД и ВПП для точного захода на посадку по категории I, II или III, маркировка места ожидания у ВПП соответствует схеме А на рис. 5-6. В тех случаях, когда в месте такого пересечения обеспечиваются два или три места ожидания у ВПП, маркировка более близкого (ближайшего) к ВПП места ожидания у ВПП соответствует схеме А на рис. 5-6, а более отдаленные от ВПП маркировки соответствуют схеме В на рис. 5-6.

5.2.10.4. Маркировка места ожидания у ВПП, нанесенная в месте ожидания у ВПП, установленном в соответствии с п.3.12.3, выполняется по схеме А, представленной на рис. 5-6.

5.2.10.5. В тех случаях, когда необходимо повысить заметность места ожидания у ВПП, маркировка места ожидания у ВПП должна, в соответствующих случаях, выполняться по схеме А или схеме В, показанным на рис. 5-7.

5.2.10.6. В тех случаях, когда маркировка места ожидания у ВПП, выполненная по схеме В, располагается на участке, где ее длина превышала бы 60 м, на поверхности у конца маркировки мест ожидания у ВПП следует нанести условный знак "кат. II" или "кат. III" (в зависимости от категории) с одинаковым максимальным интервалом в 45 м между соседними знаками. Высота букв должна быть не менее 1,8 м, и они должны располагаться не далее 0,9 м за пределами маркировки места ожидания.

5.2.10.7. Маркировка места ожидания у ВПП на пересечении ВПП/ВПП наносится перпендикулярно осевой линии ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления. Схема маркировки соответствует схеме А, представленной на рис. 5-7.

5.2.11. Маркировка промежуточных мест ожидания

Применение

5.2.11.1. Маркировку промежуточных мест ожидания следует наносить вдоль промежуточного места ожидания.

5.2.11.2. Маркировку промежуточного места ожидания следует наносить на выводной границе обособленной станции удаления/предупреждения обледенения, примыкающей к РД.

Рис. 5-7. Маркировка места ожидания у ВПП

Рис. 5-8. Маркировка аэродромного пункта проверки VOR

5.2.11.3. Там, где маркировка промежуточного места ожидания наносится на пересечении двух РД с искусственным покрытием, она располагается поперек РД на достаточном удалении от ближнего края пересекающей РД, чтобы обеспечить безопасное расстояние между рулящими воздушными судами. Она совпадает по месту с огнями линии "стоп" или огнями промежуточного места ожидания там, где они имеются.

5.2.11.4. Расстояние между маркировкой промежуточного места ожидания у выводной границы обособленной станции удаления/предупреждения обледенения и осевой линией примыкающей РД устанавливается равным не менее, указанного в колонке 11 таблицы 3-1.

Характеристики

5.2.11.5. Маркировка промежуточного места ожидания представляет собой одну пунктирную линию, как это указано на рис. 5-6.

5.2.12. Маркировка аэродромного пункта проверки VOR

Применение

5.2.12.1. При наличии на аэродроме аэродромного пункта проверки VOR, он обозначается соответствующей маркировкой и знаком.

5.2.12.2. Выбор места.

Инструктивный материал относительно выбора места для аэродромного пункта проверки VOR приводится в дополнении Е к тому I Приложения 10.

Расположение

5.2.12.3. Центром маркировки аэродромного пункта проверки VOR служит место, куда устанавливается воздушное судно для приемки проверочного сигнала VOR.

Характеристики

5.2.12.4. Маркировка аэродромного пункта проверки VOR представляет собой окружность диаметром 6 м и наносится линией, имеющей ширину 15 см (см. рис. 5-8 (А)).

5.2.12.5. Когда желательно устанавливать воздушное судно в определенном направлении, через центр окружности следует провести линию в соответствии с нужным азимутом. Линия должна выходить на 6 м за пределы окружности в нужном направлении и заканчиваться стрелой. Ширина линии должна быть 15 см (см. рис. 5-8 (В)).

5.2.12.6. Желательно, чтобы маркировка аэродромного пункта проверки VOR была белого цвета, однако она должна отличаться по цвету от маркировки РД. Для контрастности маркировка может быть обведена черной краской.

5.2.13. Маркировка мест стоянки воздушных судов

Применение

5.2.13.1. Маркировку мест стоянки воздушных судов следует наносить в назначенных местах стоянки на перроне с покрытием и в зонах противообледенительной защиты.

Расположение

5.2.13.2. Маркировку мест стоянки воздушных судов на перроне с покрытием и в зонах противообледенительной защиты следует располагать таким образом, чтобы обеспечить безопасные расстояния, указанные в п.3.13.6 и п.3.15.9 соответственно, когда колесо носового шасси следует по маркировке мест стоянки.

Характеристики

5.2.13.3. Маркировка мест стоянки воздушных судов должна включать в себя такие элементы, как обозначение стоянки, линии заруливания, маркер разворота, линию разворота, линию установки, линию "стоп" и линию выруливания, в зависимости от схемы размещения на стоянке и в дополнение к другим средствам установки на стоянку.

5.2.13.4. Обозначение места стоянки воздушного судна (буква и/или цифра) должно являться частью линии заруливания и располагаться на небольшом расстоянии после начала линии заруливания. Обозначение должно иметь достаточную высоту, чтобы быть различимым из кабины экипажа воздушных судов, использующих данную стоянку.

5.2.13.5. В тех местах, где два типа маркировки мест стоянок воздушных судов нанесены друг на друга с целью обеспечить более гибкое использование перрона и трудно определить, по какой маркировке места стоянки необходимо следовать, или под угрозу будет поставлена безопасность, если следовать по несоответствующей маркировке, к обозначению места стоянки следует добавлять обозначение типов воздушных судов, для которых предназначается каждый тип маркировки.

Примечание. Пример: 2А-В747, 2B-F28.

5.2.13.6. Линии заруливания, разворота и выруливания обычно должны быть непрерывными по всей длине и шириной не менее 15 см. Там, где один или несколько типов маркировки мест стоянок наносится на какую-либо маркировку стоянки, линии, предназначенные для воздушных судов с наибольшим радиусом разворота, должны быть непрерывными, а для других воздушных судов - прерывистыми.

5.2.13.7. Радиусы криволинейных участков линий заруливания, разворота и выруливания должны соответствовать типу воздушных судов с наибольшим радиусом разворота, для которых предназначается данная маркировка.

5.2.13.8. Там, где предполагается, что воздушное судно будет двигаться только в одном направлении, следует в качестве части линий заруливания и выруливания добавлять стрелки, указывающие направление следования.

5.2.13.9. Маркер разворота следует располагать под прямым углом к линии заруливания по курсу от местоположения левого пилота, в точке начала любого предполагаемого разворота. Длина и ширина маркера должны составлять соответственно не менее 6 м и 15 см, и он должен иметь стрелку для указания направления разворота.

5.2.13.10. Если требуется более одного маркера разворота и/или линии "стоп", их следует обозначать условными знаками.

5.2.13.11. Линия установки на стоянку должна наноситься таким образом, чтобы она совпадала с продолжением осевой линии воздушного судна в заданном месте остановки и была видима пилоту на конечном этапе маневрирования при установке на стоянку. Ее ширина должна быть не менее 15 см.

5.2.13.12. Линию "стоп" следует наносить под прямым углом к линии установки на стоянку по курсу от местоположения левого пилота в предполагаемой точке остановки. Ее длина и ширина должны быть соответственно не менее 6 м и 15 см.

5.2.14. Линии безопасности на перроне

Применение

5.2.14.1. Линии безопасности следует наносить на перроне с покрытием с учетом схем размещения на стоянке и расположения наземных средств.

Расположение

5.2.14.2. Линии безопасности наносятся на перроне таким, образом, чтобы обозначить зоны, предназначенные для использования наземными транспортными средствами и другим оборудованием для обслуживания воздушных судов и т.д., для обеспечения безопасного удаления от воздушных судов.

Характеристики

5.2.14.3. Линии безопасности на перроне должны включать в себя такие элементы, как линию безопасного расстояния от конца крыла и ограничительные линии служебных дорог, в зависимости от схем размещения на стоянке и расположения наземных средств.

5.2.14.4. Линия безопасности на перроне должна быть шириной, по меньшей мере, 10 см и наноситься непрерывно по всей длине.

5.2.15. Маркировка места ожидания на маршруте движения

Применение

5.2.15.1. Маркировка места ожидания на маршруте движения наносится на всех пересечениях маршрутов движения с ВПП.

Расположение

5.2.15.2. Маркировка места ожидания на маршруте движения располагается поперек маршрута движения в месте ожидания.

Характеристики

5.2.15.3. Маркировка места ожидания на маршруте движения соответствует местным правилам дорожного движения.

5.2.16. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения

инструкции

Применение

5.2.16.1. Там, где отсутствует возможность установки знака, содержащего обязательные для исполнения инструкции, в соответствии с положениями п.5.4.2.1 обеспечивается маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции, на поверхности искусственного покрытия.

5.2.16.2. Там, где это необходимо с эксплуатационной точки зрения, например на РД, ширина которых превышает 60 м, знак, содержащий обязательные для исполнения инструкции, следует дополнять маркировкой, содержащей обязательные для исполнения инструкции.

Расположение

5.2.16.3. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции, наносится с левой стороны от маркировки осевой линии РД и на стороне ожидания маркировки места ожидания у ВПП, как показано на рис. 5-9. Расстояние между ближайшей кромкой маркировки и маркировкой места ожидания у ВПП или маркировкой осевой линии РД составляет не менее 1 м.

5.2.16.4. За исключением тех случаев, когда это необходимо с эксплуатационной точки зрения, маркировку, содержащую обязательные для исполнения инструкции, наносить на ВПП не следует.

Характеристики

5.2.16.5. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции, представляет собой надпись белого цвета на красном фоне. За исключением маркировки "ВЪЕЗД ЗАПРЕЩЕН", надпись передает информацию, аналогичную информации соответствующего знака, содержащего обязательные для исполнения инструкции.

5.2.16.6. Маркировка "ВЪЕЗД ЗАПРЕЩЕН" представляет собой надпись белого цвета "ВЪЕЗД ЗАПРЕЩЕН" на красном фоне.

5.2.16.7. В тех случаях, когда маркировка и поверхность покрытия не являются достаточно контрастными, маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции, окаймляется соответствующей рамкой, предпочтительно белого или черного цвета.

5.2.16.8. Высота знака должна составлять 4 м. Форма и размеры надписей должны соответствовать требованиям, изложенным в приложении Б к настоящим правилам.

5.2.16.9. Фон должен иметь прямоугольную форму и выходить по горизонтали и вертикали за пределы границ надписи не менее чем на 0,5 м.

Рис. 5-9. Маркировка, содержащая обязательные для исполнения инструкции

5.2.17. Указательная маркировка

Применение

5.2.17.1. В тех местах, где обычно предусматривается установка указательного знака, но по заключению соответствующего полномочного органа устанавливать знак практически нецелесообразно, на поверхность покрытия наносится указательная маркировка.

5.2.17.2. Там, где это необходимо с эксплуатационной точки зрения, указательный знак следует дополнять указательной маркировкой.

5.2.17.3. Указательную (местоположение/направление) маркировку следует наносить до и после сложных пересечений РД и в тех случаях, когда опыт эксплуатации свидетельствует о том, что дополнительная маркировка местоположения РД может оказывать помощь летному экипажу при наземной навигации.

5.2.17.4. Указательную (местоположение) маркировку следует наносить на поверхность покрытия с регулярными интервалами вдоль РД большой длины.

Расположение

5.2.17.5. Указательную маркировку следует наносить поперек поверхности РД или перрона, где необходимо, и располагать так, чтобы ее можно было легко видеть из кабины приближающегося воздушного судна.

Характеристики

5.2.17.6. Указательная маркировка состоит из:

а) надписи желтого цвета на черном фоне, когда она заменяет или дополняет знак обозначения места; и

б) надписи черного цвета на желтом фоне, когда она заменяет или дополняет знак обозначения направления движения или места назначения.

5.2.17.7. В тех случаях, когда фон маркировки и поверхность покрытия не являются достаточно контрастными, маркировка включает:

а) черную окантовку при наличии надписей черного цвета; и

б) желтую окантовку при наличии надписей желтого цвета.

5.2.17.8. Высота знака должна составлять 4 м. Форма и размеры надписей должны соответствовать требованиям, изложенным в приложении Б к настоящим правилам.

5.3. Огни

5.3.1. Общие положения

Огни, которые могут представлять угрозу безопасности воздушного судна

5.3.1.1. Любой неаэронавигационный наземный огонь, который располагается вблизи аэродрома и может представлять угрозу безопасности воздушного судна, устраняется, экранируется или иным образом модифицируется для ликвидации источника опасности.

Лазерные излучения, которые могут представлять угрозу безопасности полетов воздушных судов

5.3.1.2. Во избежание опасного воздействия лазерных излучателей на безопасность полетов воздушных судов вокруг аэродромов следует создавать следующие защищенные зоны:

- зона полетов, свободная от воздействия лазерных лучей (LFFZ);

- зона полетов, критическая с точки зрения воздействия лазерных лучей (LCFZ);

- зона полетов, чувствительная к воздействию лазерных лучей (LSFZ).

Рис. 5-10. Защищенные зоны полетов

Рис. 5-11. Зона полетов, свободная от воздействия лазерных лучей, при наличии нескольких ВПП

Примечание 1. Рис. 5-10, 5-11 и 5-12 могут использоваться для определения уровней воздействия и расстояний, обеспечивающих надлежащую защиту производства полетов. Примечание 2. Ограничения па использование лазерных лучей в трех защищенных зонах полетов (LFFZ, LCFZ и LSFZ) относятся только к видимым лазерным лучам. Лазерные излучатели, используемые полномочными органами таким образом, который не влияет на безопасность полетов, не подпадают под эти ограничения.

Рис. 5-12. Защищенные зоны полетов с указанием максимальных уровней излучения для видимых лазерных лучей

(*) луча не превышает максимально допустимого воздействия (МРЕ) или равен ему, за исключением тех случаев, когда в отношении такого излучения полномочному органу направлено уведомление и получено разрешение. _______________

Огни, которые могут дезориентировать

5.3.1.3. Неаэронавигационный наземный огонь, который вследствие своей интенсивности, конфигурации или цвета может помешать четкому распознаванию аэронавигационных наземных огней или дезориентировать, следует устранять, экранировать или иным образом модифицировать для исключения подобной возможности. Особое внимание следует обращать на любой неаэронавигационный наземный огонь, наблюдаемый с воздуха в пределах следующих зон:

а) Оборудованная ВПП, обозначенная кодовым номером 4:

- в пределах участков перед порогом ВПП и за торцом ВПП, имеющих протяженность в длину от порога и торца ВПП по крайней мере 4500 м и протяженность в ширину 750 м по обе стороны от продолжения осевой линии ВПП.

б) Оборудованная ВПП, обозначенная кодовыми номерами 2 или 3:

- как и в случае а), за тем исключением, что указанная протяженность в длину должна составлять, по крайней мере, 3000 м.

в) Оборудованная ВПП, обозначенная кодовым номером 1, и необорудованная ВПП:

- в пределах зоны захода на посадку.

Наземные аэронавигационные огни, которые могут создавать трудности для судоходства

Примечание. В случае расположения наземных аэронавигационных огней вблизи водного пространства, пригодного для судоходства, следует обратить внимание на то, чтобы эти огни не создавали трудностей для судоходства.

Арматура и опорные конструкции огней

Примечание. Сведения, касающиеся расположения оборудования и установок в оперативных зонах, приводятся в разделе 9.9.

Надземные огни приближения

5.3.1.4. Надземные огни приближения и их поддерживающие опоры являются ломкими, за исключением того, что в той части системы огней приближения за пределами 300 м от порога ВПП:

а) где высота поддерживающей опоры превышает 12 м, требования в отношении ломкости применяются только к верхней 12-метровой части, и

б) где поддерживающая опора находится в окружении неломких объектов, только та часть опоры, которая возвышается над окружающими объектами, является ломкой.

5.3.1.5. Положения п.5.3.1.4 предусматривают замену оборудования установленного до 1 января 2005 года.

5.3.1.6. В тех случаях, когда арматура или опорные конструкции огней приближения сами по себе недостаточно заметны, их соответствующим образом маркируют.

Огни надземного типа

5.3.1.7. Огни ВПП, КПТ и РД надземного типа являются ломкими. Они должны быть расположены достаточно низко над землей, чтобы обеспечить запас расстояния до винтов и гондол двигателей реактивных воздушных судов.

Огни углубленного типа

5.3.1.8. Арматура огней, располагаемых вровень с поверхностью ВПП, КПТ, РД и перронов, конструируется и устанавливается таким образом, чтобы выдерживать нагрузки, создаваемые колесами воздушного судна, не разрушаясь и не вызывая повреждений воздушного судна.

5.3.1.9. Температура на поверхности соприкосновения установленного огня углубленного типа и авиационной шины, являющаяся результатом нагрева за счет теплопроводности или радиационного нагрева, не должна превышать 160 град. С в течение 10-минутного контакта.

Интенсивность огней и ее регулирование

5.3.1.10. Огни ВПП имеют достаточную интенсивность для условий минимальной видимости и окружающего освещения, при которых предполагается использовать ВПП, согласующуюся с интенсивностью ближайшей секции системы огней приближения, если таковая имеется.

5.3.1.11. При наличии системы огней высокой интенсивности предусматриваются соответствующие средства ее регулирования, позволяющие осуществлять корректировку интенсивности огней в зависимости от конкретных условий. Раздельное регулирование интенсивности или иные соответствующие методы предусматриваются для того, чтобы можно было согласовывать интенсивность в случае установки нижеследующих систем:

- системы огней приближения;

- посадочных огней ВПП;

- входных огней ВПП;

- ограничительных огней ВПП;

- осевых огней ВПП;

- огней зоны приземления и

- осевых огней РД.

5.3.1.12. В пределах и на границе эллипса, очерчивающего основной луч на рис. А2-1 - А2-10 добавления 2 Тома I Приложения 14, максимальное значение силы света не превышает более чем в три раза минимальное значение силы света, измеренное в соответствии с требованиями, содержащимися в примечании 2 общих примечаний к рис. А2-1 - А2-11 в добавлении 2 Тома I Приложения 14.

5.3.1.13. В пределах и на границах прямоугольника, очерчивающего основной луч на рис. А2-12 - А2-20 добавления 2 Тома I Приложения 14, максимальное значение силы света не превышает более чем в три раза минимальное значение силы свеча, измеренное в соответствии с примечанием 2 общих примечаний к рис. А2-12 - А2-21 в добавлении 2 Тома I Приложения 14.

5.3.2. Аварийная светосигнальная система

Применение

5.3.2.1. На аэродроме, где ВПП оборудована светосигнальной системой и где отсутствуют резервные источники энергоснабжения, следует предусмотреть аварийные огни, которые в случае отказа обычной светосигнальной системы можно быстро установить по крайнем мере на основной ВПП.

Аварийные огни можно также использовать для маркировки препятствий или обозначения РД и перронов.

Расположение

5.3.2.2. Установленные на ВПП аварийные огни должны как минимум соответствовать конфигурации огней, требующейся для необорудованной ВПП.

Характеристики

5.3.2.3. Цвет аварийных огней должен соответствовать требованиям, предъявляемым к светосигнальной системе ВПП, за тем исключением, что, когда на ВПП невозможно установить цветные входные и ограничительные огни, все огни могут быть белыми с изменяющейся интенсивностью или должны, по возможности, приближаться к этому типу.

5.3.3. Аэронавигационные маяки

Применение

5.3.3.1. Там, где этого требуют условия эксплуатации, на каждом аэродроме, предназначенном для использования в ночных условиях, устанавливается аэродромный или опознавательный маяк.

5.3.3.2. Эксплуатационная необходимость определяется, исходя из требований движения воздушных судов, использующих данный аэродром, а также с учетом наличия ярко выраженных отличительных черт аэродрома, выделяющих его на фоне окружающей местности, и других визуальных и невизуальных средств, помогающих установить местоположение аэродрома.

Аэродромный маяк

5.3.3.3. На аэродроме, предназначенном для использования в ночное время, предусматривается аэродромный маяк при наличии одного или нескольких из следующих условий:

а) воздушные суда осуществляют навигацию главным образом с помощью визуальных средств;

б) ограниченные условия видимости являются частыми; или

в) трудно определить местоположение аэродрома с воздуха ввиду наличия окружающих огней или особенностей местности.

Расположение

5.3.3.4. Аэродромный маяк устанавливается на аэродроме или вблизи него в зоне с низкой фоновой освещенностью.

5.3.3.5. Маяк следует располагать таким образом, чтобы на наиболее важных направлениях его не заслоняли другие объекты и чтобы он не ослеплял пилотов во время захода на посадку.

Характеристики

5.3.3.6. Аэродромный маяк производит либо цветные вспышки, чередующиеся с белыми вспышками, либо только белые вспышки. Частота всех вспышек составляет 20-30 в минуту. Если на сухопутных аэродромах используется маяк, производящий цветные вспышки, то эти вспышки имеют зеленый цвет, а цветные вспышки, производимые маяками гидроаэродромов, имеют желтый цвет. В том случае, если сухопутный аэродром сочетается с гидроаэродромом, цветные вспышки, если они используются, имеют цветовые характеристики того аэродрома, который считается главным.

5.3.3.7. Огонь маяка виден со всех направлений. В вертикальной плоскости распространяется вверх от угла возвышения не более 1 град. до угла, который, по мнению соответствующего полномочного органа, приемлем для ориентации при максимальном угле места, с которым предполагается использовать маяк, а эффективная интенсивность проблескового огня составляет не менее 2000 кд.

Опознавательный маяк

Применение

5.3.3.8. Опознавательный маяк устанавливается на аэродроме, который предназначен для использования в ночное время и, который нельзя легко опознать с воздуха по другим средствам.

5.3.3.9. Опознавательный маяк располагается на аэродроме в зоне с низкой фоновой освещенностью.

5.3.3.10. Маяк следует располагать таким образом, чтобы на наиболее важных направлениях его не заслоняли другие объекты и чтобы он не ослеплял пилота во время захода на посадку.

Характеристики

5.3.3.11. Огонь опознавательного маяка сухопутного аэродрома виден со всех направлений. В вертикальной плоскости распространяется вверх от угла возвышения не более 1 град. до угла, который, по мнению соответствующего полномочного органа, приемлем для ориентации при максимальном угле места, с которым предполагается использовать маяк, а эффективная интенсивность проблескового огня составляет не менее 2000 кд.

5.3.3.12. Опознавательный маяк генерирует зеленые вспышки на сухопутном аэродроме и желтые вспышки на гидроаэродроме.

5.3.3.13. Опознавательные сигналы передаются международной азбукой Морзе.

5.3.3.14. Скорость передачи должна составлять от 6 до 8 слов в минуту при соответствующей длительности передачи одной точки азбуки Морзе от 0,15 до 0,2 с.

5.3.4. Системы огней приближения

Применение

5.3.4.1. Применение

A. Необорудованная ВПП

Там, где это практически осуществимо, для обслуживания необорудованной ВПП с кодовым номером 3 или 4, предназначенной для использования в ночное время, следует предусмотреть простую систему огней приближения, указанную в пп.5.3.4.2-5.3.4.9, за исключением случаев, когда ВПП используется лишь в условиях хорошей видимости и когда другие визуальные средства обеспечивают хорошую ориентировку.

Б. ВПП, оборудованная для неточного захода на посадку

Там, где это практически осуществимо, для обслуживания ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, предусматривается простая система огней приближения, указанная в пп.5.3.4.2-5.3.4.9, за исключением случаев, когда ВПП используется лишь в условиях хорошей видимости или когда другие визуальные средства обеспечивают хорошую ориентировку.

B. ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории I

Там, где это практически осуществимо, для обслуживания ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, предусматривается система огней приближения для точного захода на посадку по категории I, указанная в пп.5.3.4.10-5.3.4.21.

Г. ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категориям

II и III

Для обслуживания ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категориям II и III, предусматривается система огней приближения для точного захода па посадку по категории (I или III, указанная в пп.5.3.4.22-5.3.4.39.

Простая система огней приближения

Расположение

5.3.4.2. Простая система огней приближения состоит из ряда огней, установленных на продолжении осевой линии ВПП, где это возможно, на протяжении не менее 420 м от порога ВПП, и ряда огней, образующих световой горизонт длиной 18 или 30 м, на расстоянии 300 м от порога ВПП.

5.3.4.3. Огни, образующие световой горизонт, располагаются как можно точнее по горизонтальной прямой, перпендикулярной к линии осевых огней, и таким образом, чтобы эта линия делила их пополам. Огни светового горизонта устанавливаются с такими интервалами один от другого, чтобы создавался эффект сплошной линии, за исключением тех случаев, когда при длине светового горизонта 30 м допускаются разрывы по обе стороны от продолженной осевой линии ВПП. Эти разрывы, с учетом местных требований, сводятся к минимуму и не превышают 6 м каждый.

5.3.4.4. Огни, образующие осевую линию, располагаются с продольным интервалом в 60 м, за исключением случаев, когда для улучшения ориентации можно использовать интервалы в 30 м. Ближайший огонь располагается на расстоянии либо 60, либо 30 м от порога ВПП, в зависимости от продольного интервала, установленного для огней осевой линии.

5.3.4.5. Если практически невозможно продолжить осевую линию на расстояние 420 м от порога ВПП, ее следует продолжить на расстояние 300 м таким образом, чтобы она захватывала световой горизонт. Если и это невозможно, то осевые огни должны иметь такую протяженность, какую удастся обеспечить, и каждый огонь должен в таком случае представлять собой линейный огонь длиной, по крайней мере, 3 м. Если в системе огней приближения световой горизонт расположен на расстоянии 300 м от порога ВПП, можно предусмотреть дополнительный световой горизонт на расстоянии 150 м от порога ВПП.

5.3.4.6. Система огней располагается, насколько возможно, в горизонтальной плоскости, проходящей через порог ВПП, при условии, что:

а) ни один объект, кроме ILS или азимутальной антенны MLS, не выступает за плоскость огней приближения в пределах 60 м от осевой линии системы; и

б) все огни, кроме огня, расположенного в пределах центральной части светового горизонта, или линейного огня осевой линии (кроме их концов), видны с борта воздушного судна, выполняющего заход на посадку.

Любая установка ILS или азимутальная антенна MLS, выступающая за плоскость огней, считается препятствием и соответствующим образом маркируется и освещается.

Характеристики

5.3.4.7. Огни в простой системе огней приближения являются огнями постоянного излучения и имеют такой цвет, который позволяет легко отличить систему от других аэронавигационных наземных огней и посторонних огней, если таковые имеются. Каждый огонь осевой линии состоит из:

а) одиночного источника света или

б) линейного огня длиной по крайней мере 3 м.

5.3.4.8. Огни, установленные на необорудованной ВПП, должны быть видимыми пилоту со всех направлений на участке полета между 3-м и 4-м разворотами и на конечном этапе захода на посадку. Интенсивность огней должна быть достаточной для всех условий видимости и освещенности, на которые рассчитана система.

5.3.4.9. Огни, установленные на ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, должны быть видимыми пилоту со всех направлений на конечном этапе захода на посадку, когда его воздушное судно не выходит за пределы обычных отклонений от траектории, задаваемой невизуальным средством. Огни должны служить ориентиром, как днем, так и ночью в наиболее неблагоприятных условиях видимости и освещенности, при которых, как предполагается, данная система должна сохранять свое эксплуатационное назначение.

Система огней приближения для точного захода на посадку по категории I

Расположение

5.3.4.10. Система огней приближения для точного захода на посадку по категории I состоит из ряда огней, установленных на продолжении осевой линии ВПП, где это возможно, в пределах 900 м от порога ВПП, и ряда огней, образующих световой горизонт длиной 30 м на расстоянии 300 м от порога ВПП.

5.3.4.11. Огни, образующие световой горизонт, располагаются как можно точнее по горизонтальной прямой перпендикулярно линии осевых огней и таким образом, чтобы эта линия делила их пополам. Огни светового горизонта устанавливаются с такими интервалами один от другого, чтобы создавался эффект сплошной линии, за исключением того, что допускаются разрывы по обе стороны от продолженной осевой линии ВПП. Эти разрывы, с учетом местных требований, сводятся к минимуму и не превышают 6 м каждый.

5.3.4.12. Огни, образующие осевую линию, располагаются с продольным интервалом в 30 м, при этом ближайший огонь располагается на расстоянии 30 м от порога ВПП.

5.3.4.13. Система огней располагается, насколько возможно, в горизонтальной плоскости, проходящей через порог ВПП, при условии, что:

а) ни один объект, кроме ILS или азимутальной антенны MLS, не выступает за плоскость огней приближения в пределах 60 м от осевой линии системы; и

б) все огни, кроме огня, расположенного в пределах центральной части светового горизонта, или линейного огня осевой линии (кроме их концов), видны с борта воздушного судна, выполняющего заход на посадку.

Любая установка ILS или азимутальная антенна MLS, выступающая за плоскость огней, считается препятствием и соответствующим образом маркируется и освещается.

Характеристики

5.3.4.14. Осевые огни и огни светового горизонта системы огней приближения для точного захода на посадку по категории I являются огнями постоянного излучения переменно-белого цвета. Каждый блок огня осевой линии состоит из:

а) одиночного источника света на ближнем к ВПП участке осевой линии длиной 300 м, сдвоенных источников света - на среднем участке осевой линии длиной 300 м и строенных источников света - на дальнем от ВПП участке осевой линии длиной 300 м в целях обеспечения информации о расстоянии; или

б) линейного огня.

5.3.4.15. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности огней приближения, определяемый в п.10.4.10 в качестве целевого показателя технического обслуживания, каждый блок огня осевой линии может состоять из:

а) одиночного источника света или

б) линейного огня.

5.3.4.16. Длина линейного огня составляет не менее 4 м. В тех случаях, когда линейные огни состоят из огней, приравниваемых к точечным источникам света, огни располагаются с одинаковыми интервалами, не превышающими 1,5 м.

5.3.4.17. Если осевая линия состоит из линейных огней, указанных в п.5.3.4.14 б) или 5.3.4.15 б), каждый такой огонь следует дополнить импульсным огнем с конденсаторным разрядом, за исключением случаев, когда подобные импульсные огни считаются ненужными, принимая во внимание характеристики системы и характер метеорологических условий.

5.3.4.18. Каждый импульсный огонь с конденсаторным разрядом, указанный в п.5.3.4.17, производит две вспышки в секунду в установленной последовательности в направлении от самого дальнего огня до самого ближнего к порогу ВПП огня системы. При этом используется такая схема электрической сети, которая позволяет управлять этими огнями независимо от других огней системы огней приближения.

5.3.4.19. Если осевая линия состоит из огней, указанных в п.5.3.4.14 а) или 5.3.4.15 а), ю дополнительно к световому горизонту, предусмотренному на расстоянии 300 м от порога, устанавливаются огни светового горизонта на расстоянии 150, 450, 600 и 750 м от порога ВПП. Огни, образующие каждый световой горизонт, располагаются как можно точнее по горизонтальной прямой перпендикулярно к линии осевых огней и таким образом, чтобы эта линия делила их пополам. Огни устанавливаются с таким интервалом один от другого, чтобы создавался эффект сплошной линии, за исключением того, что допускаются разрывы по обе стороны от продолженной осевой линии ВПП. Эти разрывы, с учетом местных требований, сводятся к минимуму и не превышают 6 м каждый.

5.3.4.20. Там, где в систему включены дополнительные световые горизонты, которые указаны в п.5.3.4.19, их внешние концы лежат на двух прямых линиях, либо идущих параллельно линии осевых огней, либо сходящихся на осевой линии ВПП в точке, расположенной на расстоянии 300 м от порога ВПП.

5.3.4.21. Огни отвечают техническим требованиям, содержащимся в добавлении 2, Тома I Приложения 14. рис. А2-1.

Система огней приближения для точного захода на посадку по категориям II и III

Расположение

5.3.4.22. Эта система огней приближения состоит из ряда огней, установленных на продолжении осевой линии ВПП, где это возможно, на протяжении 900 м от порога ВПП. Кроме этого, система имеет два боковых ряда огней на протяжении 270 м от порога ВПП и два световых горизонта: один на расстоянии 150 м и другой на расстоянии 300 м от порога ВПП, как это показано на рис. 5-13. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности огней приближения, определяемый в п.10.4.7 в качестве целевых показателей технического обслуживания, система может иметь два боковых ряда огней на протяжении 240 м от порога ВПП и два световых горизонта: один на расстоянии 150 м и другой на расстоянии 300 м от порога ВПП, как показано на рис. 5-14.

5.3.4.23. Огни, образующие осевую линию, располагаются с продольным интервалом, равным 30 м, при этом ближайшие огни располагаются на расстоянии 30 м от порога ВПП.

5.3.4.24. Огни, образующие боковые ряды, размещаются по обе стороны от осевой линии с таким же продольным интервалом, как и осевые огни, причем ближайший огонь располагается на расстоянии 30 м от порога ВПП. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности огней приближения, определяемый в п.10.4.7 в качестве целевых показателей технического обслуживания, огни, входящие в состав боковых рядов, могут располагаться с каждой стороны от осевой линии с продольным интервалом, равным 60 м, при этом первый огонь располагается на расстоянии 60 м от порога ВПП. Поперечный интервал (или зазор) между ближайшими к порогу ВПП огнями боковых рядов составляет не менее 18 и не более 22,5 м, предпочтительнее 18 м, но в любом случае поперечный интервал равняется расстоянию между огнями зоны приземления.

5.3.4.25. Световой горизонт, предусматриваемый на расстоянии 150 м от порога ВПП, заполняет разрывы между осевыми огнями и огнями бокового ряда.

5.3.4.26. Световой горизонт, предусматриваемый на расстоянии 300 м от порога ВПП, продолжается по обе стороны от осевых огней на расстоянии 15 м от продолженной осевой линии ВПП.

5.3.4.27. Если осевая линия за пределами 300 м от порога ВПП состоит из огней, указанных в п.5.3.4.31 б) или 5.3.4.32 б), предусматриваются дополнительные световые горизонты на расстоянии 450, 600 и 750 м от порога ВПП.

5.3.4.28. Там, где в систему включены дополнительные световые горизонты, указанные в п.5.3.4.27, их внешние концы лежат на двух прямых линиях, либо идущих параллельно линии осевых огней, либо сходящихся на осевой линии ВПП в точке, расположенной на расстоянии 300 м от порога ВПП.

5.3.4.29. Система огней располагается, насколько возможно, в горизонтальной плоскости, проходящей через порог ВПП, при условии, что:

а) ни один объект, кроме ILS или азимутальной антенны MLS, не выступает за плоскость огней приближения в пределах 60 м от осевой линии системы; и

б) все огни, кроме огня, расположенного в пределах центральной части светового горизонта, или линейного огня осевой линии (кроме их концов), видны с борта воздушного судна, выполняющего заход на посадку.

Любая установка ILS или азимутальная антенна MLS, выступающая за плоскость огней, считается препятствием и соответствующим образом маркируется и освещается.

Характеристики

5.3.4.30. Осевые огни системы огней приближения для точного захода на посадку по категориям II и III на первых 300 м от порога ВПП представляют собой линейные огни переменно-белого цвета, за исключением случаев, когда порог ВПП смещен на 300 м или более и осевая линия может состоять из одиночных источников света, излучающих белый свет переменной интенсивности. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности огней приближения, определяемый в п.10.4.7 в качестве целевых показателей технического обслуживания, осевые огни системы огней приближения для точного захода на посадку по категории II и III на первых 300 м от порога ВПП представляют собой:

а) линейные огни, когда осевая линия за пределами 300 м от порога ВПП состоит из линейных огней, указанных в п.5.3.4.32 а), или

б) чередующиеся между собой одиночные источники света и линейные огни, когда осевая линия за пределами 300 м от порога ВПП состоит из одиночных источников света, указанных в п.5.3.4.32 б), причем первый одиночный источник света располагается на расстоянии 30 м, а первый линейный огонь располагается на расстоянии 60 м от порога ВПП, или

в) одиночные источники света, когда порог ВПП смещен на 300 м или более,

при этом все они излучают переменно-белый свет.

5.3.4.31. За пределами 300 м от порога ВПП каждый блок осевого огня состоит из:

а) линейного огня, подобного тем, которые расположены на первых 300 м от порога ВПП; или

б) сдвоенных источников света на среднем участке осевой линии длиной 300 м и строенных источников света на дальнем от порога ВПП участке осевой линии длиной 300 м,

при этом все они излучают переменно-белый свет.

5.3.4.32. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности огней приближения, определяемый в п.10.4.7 в качестве целевых показателей технического обслуживания, за пределами 300 м от порога ВПП каждый блок осевого огня состоит из:

а) линейного огня, или

б) одиночного источника света,

при этом все они излучают переменно-белый свет.

5.3.4.33. Длина линейных огней составляет не менее 4 м. В тех случаях, когда линейные огни состоят из огней, приравниваемых к точечным источникам, огни располагаются с одинаковыми интервалами, не превышающими 1,5 м.

5.3.4.34. Если осевая линия за пределами 300 м от порога ВПП состоит из линейных огней, указанных в п.5.3.4.31 а) или 5.3.4.32 а), каждый такой огонь за пределами 300 м следует дополнить импульсным огнем с конденсаторным разрядом, за исключением случаев, когда подобные импульсные огни считаются ненужными, принимая во внимание характеристики системы и характер метеорологических условий.

5.3.4.35. Каждый импульсный огонь с конденсаторным разрядом производит две вспышки в секунду в установленной последовательности, в направлении от самого дальнего огня до самого ближнего к порогу ВПП огня системы. При этом используется такая схема электрической сети, которая позволяет управлять этими огнями независимо от других огней системы огней приближения.

5.3.4.36. Боковой ряд состоит из линейных огней красного цвета. Длина линейного огня бокового ряда и интервал между его огнями такие же, как и у линейных огней зоны приземления.

5.3.4.37. Огни, образующие световые горизонты, представляют собой огни постоянного излучения переменно-белого цвета. Интервал между равномерно размещаемыми огнями не превышает 2,7 м.

5.3.4.38. Интенсивность красных огней сравнима с интенсивностью белых огней.

Рис. 5-13. Ближние огни приближения и огни ВПП на участке 300 м от порога ВПП, оборудованных для точного захода на посадку по категориям II и III

Рис. 5-14. Ближние огни приближения и огни ВПП на участке 300 м от порога ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категориям II и III, в тех случаях, когда обеспечиваются уровни эксплуатационной надежности огней, определяемые в главе 10 в качестве целевых показателей технического обслуживания

5.3.4.39. Огни отвечают техническим требованиям, содержащимся в добавлении 2 Тома I Приложения 14, рис. А2-1 и А2-2.

5.3.5. Системы визуальной индикации глиссады

Применение

5.3.5.1. Система визуальной индикации глиссады предусматривается для обеспечения захода на посадку, независимо от того, оборудована ли данная ВПП другими визуальными или невизуальными средствами захода на посадку, при наличии одного или нескольких из перечисленных ниже условий:

а) ВПП используется турбореактивными или другими самолетами, которым требуется такое же наведение при заходе на посадку;

б) у пилотов самолетов любого типа могут возникнуть трудности при оценке правильности своих действий во время захода на посадку в результате:

1) недостаточного количества визуальных ориентиров при заходе на посадку над водным пространством или над однообразной местностью в дневное время либо внешних огней в зоне захода на посадку в ночное время; или

2) неверного представления, создаваемого обманчивым характером окружающей местности или уклонами ВПП;

в) наличие объектов в зоне захода на посадку может привести к серьезным последствиям, если самолет летит ниже нормальной траектории захода на посадку, особенно если отсутствуют невизуальные или другие визуальные средства, предупреждающие о подобных объектах;

г) физическое состояние поверхности у любого из торцов ВПП представляет серьезную опасность в случае, если самолет совершит посадку с недолетом или выкатится за пределы ВПП;

д) местность или преобладающие метеорологические условия таковы, что самолет может попасть в зону повышенной турбулентности во время захода на посадку.

5.3.5.2. В стандартную систему визуальной индикации глиссады входят:

а) T-VASIS и AT-VASIS, которые отвечают техническим требованиям, содержащимся в пп.5.3.5.6-5.3.5.22 включительно;

б) системы PAPI и APAPI, которые отвечают техническим требованиям, содержащимся в пп.5.3.5.23-5.3.5.40,

как показано на рис. 5-15.

5.3.5.3. Система PAPI, T-VASIS или AT-VASIS предусматривается на ВПП с кодовым номером 3 или 4, когда имеется одно или несколько условий, указанных в п.5.3.5.1.

5.3.5.4. Система PAPI или APAPI предусматривается на ВПП с кодовым номером 1 или 2, когда имеется одно или несколько условий, указанных в п.5.3.5.1.

5.3.5.5. В тех случаях, когда порог ВПП временно смещается относительно нормального местоположения и обеспечивается наличие одного или нескольких условий, указанных в п.5.3.5.1, следует предусматривать систему PAPI, за исключением того, что на ВПП с кодовым номером 1 или 2 может предусматриваться система АРАР I.

Системы T-VASIS и AT-VASIS

Описание

5.3.5.6. Система T-VASIS состоит из 20 глиссадных огней, расположенных симметрично осевой линии ВПП в форме 2 фланговых горизонтов, каждый из которых состоит из 4 глиссадных огней, и в форме делящих эти горизонты пополам продольных линий, каждая из которых образована шестью огнями, как показано на рис. 5-16.

5.3.5.7. Система AT-VASIS состоит из десяти глиссадных огней, установленных с одной стороны ВПП в форме одного флангового горизонта, образованного четырьмя огнями, и в форме делящей этот горизонт пополам продольной линии, которая образована шестью огнями.

Рис. 5-15. Системы визуальной индикации глиссады

5.3.5.8. Глиссадные огни изготавливаются и располагаются таким образом, чтобы во время захода на посадку пилот:

а) находясь выше глиссады, видел фланговый горизонт(ы) белым(и) и один, два или три огня "лети ниже"; чем выше пилот находится над глиссадой, тем больше он видит огней "лети ниже";

б) находясь на глиссаде, видел фланговый горизонт(ы) белым(и);

в) находясь ниже глиссады, видел фланговый горизонт(ы) и один, два или три огня "лети выше" белыми; чем ниже пилот находится под глиссадой, тем больше он видит огней "лети выше"; когда пилот находится значительно ниже глиссады, он видит фланговый горизонт(ы) и три огня "лети выше" красными.

При полете по глиссаде или выше свет глиссадных огней "лети выше" не виден; при полете по глиссаде или ниже ее свет глиссадных огней "лети ниже" не виден.

Расположение

5.3.5.9. Глиссадные огни располагаются, как показано на рис. 5-16, с соблюдением установочных допусков, указанных на этом же рисунке.

Примечание. Система T-VASJS размешается так, что при угле наклона глиссады 3 град. и номинальной высоте уровня глаз пилота над порогом ВПП 15 м (см. пп. 5.3.5.6 и 5.35.19) высота уровня глаз пилота над порогом ВПП составляет от 13 до 17 м, при этом видны только огни фланговых горизонтов. Если у порога ВПП необходимо обеспечить большую высоту уровня глаз пилота (для обеспечения соответствующего клиренса между колесами и ВПП), заход на посадку может выполняться, когда виден один или несколько огней "лети ниже". В таком случае высота уровня глаз пилота над порогом ВПП будет следующей:

Рис. 5-16. Местоположение глиссадных огней системы T-VASIS

Характеристики глиссадных огней

5.3.5.10. Системы являются пригодными для обслуживания полетов, как в дневное, так и в ночное время.

5.3.5.11. Распределение света луча каждого глиссадного огня имеет форму веера, видимого под широким углом по горизонтали в направлении захода на посадку. Глиссадные огни флангового горизонта образуют луч белого цвета в пределах сектора между углом возвышения 1 град. 54' и углом возвышения 6 град. и луч красного цвета в пределах сектора от 0 град. до угла возвышения 1 град. 54'. Глиссадные огни "лети ниже" образуют луч белого цвета в пределах сектора между углом возвышения 6 град. и, приблизительно, углом наклона глиссады, где он имеет резкую отсечку. Глиссадные огни "лети выше" образуют луч белого цвета в пределах сектора между, приблизительно, углом наклона глиссады и углом возвышения 1 град. 54' и луч красного цвета ниже угла возвышения 1 град. 54'. Угол верхней границы красного луча глиссадных огней флангового горизонта и огней "лети выше" может быть увеличен для обеспечения соблюдения положений п.5.3.5.21.

5.3.5.12. Распределение силы света глиссадных огней "лети ниже", флангового горизонта и "лети выше" соответствует распределению, показанному на рис. А2-22 добавления 2 Тома I Приложения 14.

5.3.5.13. Переход от красного цвета к белому в вертикальной плоскости является таким, чтобы наблюдатель, находящийся на расстоянии не менее 300 м, видел его в пределах угла возвышения не более 15'.

5.3.5.14. Координата Y красного огня при полной интенсивности не превышает 0,320.

5.3.5.15. Обеспечивается соответствующее регулирование интенсивности огней, что позволит осуществлять ее корректировку для учета преобладающих условий и для предотвращения ослепления пилота во время захода на посадку и посадки.

5.3.5.16. Глиссадные огни, образующие фланговые горизонты, или глиссадные огни, образующие совмещенную пару огней "лети ниже" или "лети выше", устанавливаются таким образом, чтобы пилот заходящего на посадку самолета, в основном, видел их расположенными на одной горизонтальной линии. Глиссадные огни устанавливаются как можно ниже, и их конструкция является ломкой.

5.3.5.17. Глиссадные огни конструируются таким образом, чтобы продукты конденсации, грязь и т.д., оказавшиеся на оптических элементах или отражающих поверхностях, самым незначительным образом влияли на передачу световых сигналов и никоим образом не изменяли угол возвышения лучей или контрастность между красными и белыми сигналами. Глиссадные огни конструируются таким образом, чтобы сводились к минимуму вероятность полного или частичного забивания щелей снегом или льдом в тех случаях, когда могут иметь место подобные явления.

Наклон глиссады и установка углов возвышения лучей глиссадных огней

5.3.5.18. Угол наклона глиссады является пригодным для самолетов, использующих данное пространство для захода на посадку.

5.3.5.19. Когда ВПП, на которой установлена система T-VASIS, оборудована системой ILS и/или MLS, место установки и углы возвышения глиссадных огней выбираются таким образом, чтобы визуальная глиссада совпадала, насколько это возможно, соответственно с глиссадой ILS и/или минимальной глиссадой MLS.

5.3.5.20. Угол возвышения лучей глиссадных огней фланговых горизонтов по обеим сторонам ВПП является одинаковым. Угол возвышения верхней границы луча глиссадного огня "лети выше", ближайшего к каждому фланговому горизонту, и угол возвышения нижней границы луча глиссадного огня "лети ниже", ближайшего к каждому фланговому горизонту, являются одинаковыми и соответствуют углу наклона глиссады. Угол отсечки верхней границы лучей последующих глиссадных огней "лети выше" уменьшается на 5' дуги по углу возвышения у каждого последующего огня в направлении от флангового горизонта. Угол отсечки нижней границы луча глиссадных огней "лети ниже" уменьшается на 7' дуги у каждого последующего огня в направлении от флангового горизонта (см. рис. 5-17).

5.3.5.21. Угол возвышения верхней границы красных лучей фланговых горизонтов глиссадных огней "лети выше" устанавливается таким образом, чтобы во время захода на посадку пилот, которому видны фланговый горизонт и три глиссадных огня "лети выше", пролетал над всеми объектами в зоне захода на посадку с достаточным для безопасного полета запасом высоты, если ни один такой огонь не виден пилоту красным.

5.3.5.22. Азимутальный угол расхождения луча огня соответствующим образом ограничивается в тех случаях, когда устанавливается, что объект, расположенный за пределами поверхности защиты от препятствий соответствующей системы, но находящийся в пределах боковых границ луча ее огня, возвышается над уровнем поверхности защиты от препятствий, и результаты авиационного исследования показывают, что этот объект может отрицательно влиять на безопасность полетов. Степень ограничения является такой, что этот объект остается за пределами границ луча огня.

Примечание. См. пп.5.3.5.41-5.3.5.45 относительно соответствующей поверхности защиты от препятствий.

Рис. 5-17. Световые лучи и установка углов возвышения систем T-VASIS и AT-VASIS

PAPI и APAPI

Описание

5.3.5.23. Система PAPI состоит из флангового горизонта из четырех многоламповых (или сдвоенных одноламповых) огней с резким цветовым переходом, расположенных через равные промежутки. Система размещается с левой стороны ВПП, за исключением случаев, когда это физически невозможно.

5.3.5.24. Система АР API состоит из флангового горизонта, включающего два многоламповых (или сдвоенных одноламповых) огня с резким цветовым переходом. Система размещается с левой стороны ВПП, за исключением случаев, когда это физически невозможно.

5.3.5.25. Фланговый горизонт PAPI изготавливается и устанавливается таким образом, чтобы во время захода на посадку пилот:

а) находясь на глиссаде или близко к ней, видел два огня, расположенных ближе к ВПП, красными, а два огня, расположенных дальше от ВПП, белыми;

б) находясь выше глиссады, видел один огонь, расположенный ближе к ВПП, красным, а три огня, расположенных дальше от ВПП, белыми; и когда еще выше глиссады - видел все огни белыми; и

в) находясь ниже глиссады, видел три огня, расположенных ближе к ВПП, красными, а огонь, расположенный дальше от ВПП, белым; и когда еще ниже глиссады - видел все огни красными.

Рис. 5-18. Расположение PAPI и APAPI

5.3.5.26. Фланговый горизонт АРAPI изготавливается и устанавливается таким образом, чтобы во время захода на посадку пилот:

а) находясь на глиссаде или близко к ней, видел огонь, расположенный ближе к ВПП, красным, а огонь, расположенный дальше от ВПП, белым;

б) находясь выше глиссады, видел оба огня белыми; и

в) находясь ниже глиссады, видел оба огня красными.

Расположение

5.3.5.27. Огни располагаются по основной схеме, показанной на рис. 5-18, с соблюдением установочных допусков, указанных на этом рисунке. Огни, образующие фланговый горизонт, устанавливаются таким образом, чтобы пилот заходящего на посадку самолета в основном видел их на горизонтальной линии. Глиссадные огни устанавливаются как можно ниже, и их конструкция является ломкой.

Характеристики глиссадных огней

5.3.5.28. Система является пригодной для обслуживания полетов, как в дневное, так и в ночное время.

5.3.5.29. Переход от красного цвета к белому в вертикальной плоскости является таким, что наблюдатель, находящийся на расстоянии не менее 300 м, видит его в пределах угла по вертикали не более 3'.

5.3.5.30. При полной интенсивности красный огонь имеет координату Y, не превышающую 0,320.

5.3.5.31. Распределение интенсивности света глиссадных огней соответствует распределению, показанному на рис. А2-23 в добавлении 2 Тома I Приложения 14.

5.3.5.32. Обеспечивается соответствующее регулирование интенсивности огней, с тем чтобы можно было осуществлять ее корректировку с учетом преобладающих условий и для предотвращения ослепления пилота во время захода на посадку и посадки.

5.3.5.33. Каждый глиссадный огонь может регулироваться в вертикальной плоскости, с тем, чтобы нижняя граница белого сектора луча могла быть установлена под любым желаемым углом возвышения в диапазоне от 1 град. 30' до, по крайней мере, 4 град. 30' над горизонтом:

5.3.5.34. Глиссадные огни конструируются таким образом, чтобы продукты конденсации, снег, лед, грязь и т.д., оказавшиеся на оптических элементах или отражающих поверхностях, самым незначительным образом влияли на передачу световых сигналов и не изменяли контрастность между красными и белыми сигналами и угол возвышения переходного сектора.

Наклон глиссады и установка углов возвышения глиссадных огней

5.3.5.35. Угол наклона глиссады, указанный на рис. 5-19, является пригодным для самолетов, выполняющих заход на посадку.

5.3.5.36. Если ВПП оборудована системой ILS и/или MLS, место установки и углы возвышения глиссадных огней выбираются таким образом, чтобы визуальная глиссада совпадала, насколько это возможно, соответственно с глиссадой ILS и/или минимальной глиссадой MLS.

5.3.5.37. Угол возвышения глиссадных огней флангового горизонта PAPI устанавливается таким образом, чтобы при заходе на посадку пилот самолета, наблюдающий сигнал одного белого и трех красных огней, пролегал над всеми объектами в зоне захода на посадку с достаточным запасом высоты.

5.3.5.38. Угол возвышения глиссадных огней флангового горизонта АРAPI устанавливается таким образом, чтобы при заходе на посадку пилот самолета, наблюдающий самый нижний находящейся в створе глиссады сигнал, т.е. один белый огонь и один красный огонь, пролетал над всеми объектами в зоне захода на посадку с достаточным запасом высоты.

5.3.5.39. Азимутальный угол расхождения луча огня соответствующим образом ограничивается в тех случаях, когда устанавливается, что объект, расположенный за пределами поверхности защиты от препятствий системы PAPI или APAPI, но находящийся в пределах боковых границ луча ее огня, возвышается над уровнем поверхности защиты от препятствий, и результаты авиационного исследования показывают, что этот объект может отрицательно влиять на безопасность полетов. Степень ограничения является таковой, что этот объект остается за пределами границ луча огня.

Примечание. См. пп.5.3.5.41-5.3.5.45 относительно соответствующей поверхности защиты от препятствий.

5.3.5.40. Если фланговые горизонты устанавливаются по обе стороны от ВПЦ, для обеспечения управления по крену, соответствующие глиссадные огни устанавливаются под одним углом, чтобы сигналы каждого менялись симметрично в одно и то же время.

Поверхность защиты от препятствий

Примечание. Следующие технические требования применяются к системам T-VASIS, AT-VASIS, PAPI и АРAPI.

Рис. 5-19. Световые лучи и установка углов возвышения PAPI и APAPI

Таблица 5-2. Запас высоты колес шасси над порогом ВПП для систем PAPI и APAPI

Таблица 5-3. Размеры поверхности защиты от препятствий

Поверхность защиты от препятствий устанавливается там, где предполагается использовать систему визуальной индикации глиссады.

5.3.5.41. Характеристики поверхности защиты от препятствий, т.е. ее начало, расхождение, длина и угол наклона, соответствуют тем, которые указаны в соответствующей колонке таблицы 5-3 и на рис. 5-20.

5.3.5.42. Не разрешается возводить новые объекты или надстраивать существующие объекты таким образом, чтобы они выступали за поверхность защиты от препятствий, за исключением случаев, когда, по мнению соответствующего полномочного органа, новый объект или его надстройка будут заслоняться существующим неподвижным объектом.

Рис. 5-20. Поверхность защиты от препятствий дня систем визуальной индикации глиссады

5.3.5.44. Существующие объекты, выступающие за поверхность защиты от препятствий, удаляются, за исключением случаев, когда, по мнению Департамента гражданской авиации, объект заслоняется существующим неподвижным объектом или же после проведения авиационного исследования установлено, что объект не будет отрицательно влиять на безопасность полетов самолетов.

5.3.5.45. В тех случаях, когда результаты авиационного исследования показывают, что выступающий за поверхность защиты от препятствий существующий объект может неблагоприятно влиять на безопасность полетов самолетов, принимается одна или несколько из нижеперечисленных мер:

а) угол наклона глиссады системы соответственно увеличивается;

б) уменьшается азимутальный угол расхождения луча системы таким образом, чтобы объект находился за пределами границ луча;

в) смещается ось системы и соответствующая поверхность защиты от препятствий не более чем на 5 град.;

г) соответствующим образом смещается порог ВПП; и

д) если предусмотренная в подпункте г) мера практически не осуществима, система соответственно смещается дальше от порога ВПП в целях обеспечения дополнительного запаса высоты при пересечении порога ВПП, равного высоте выступающей части препятствия.

5.3.6. Огни управления полетом по кругу

Применение

5.3.6.1. Огни управления полетом по кругу следует предусматривать в тех случаях, когда существующие системы огней приближения и ВПП не позволяют с борта воздушного судна, совершающего полет по кругу, удовлетворительно опознавать ВПП и/или полосы воздушных подходов в условиях, при которых предполагается использовать ВПП для захода на посадку с круга.

Расположение

5.3.6.2. Расположение и количество огней управления полетом по кругу должны быть такими, чтобы дать возможность пилоту в соответствующих случаях:

а) выйти на участок между вторым и третьим разворотами или выверить и скорректировать курс воздушного судна на ВПП на соответствующем удалении от нее и при прохождении различить порог ВПП; и

б) держать в поле зрения порог ВПП и/или другие отличительные ориентиры, которые позволят ему принять решение о выполнении третьего разворота и о начале конечного этапа захода на посадку, ориентируясь при этом на другие визуальные средства.

5.3.6.3. Огни управления полетом по кругу должны включать в себя:

а) огни, указывающие продолжение осевой линии ВПП и/или части любой системы огней приближения; или

б) огни, указывающие местоположение порога ВПП; или

в) огни, указывающие направление или расположение ВПП;

или комбинацию таких огней, соответствующую рассматриваемой ВПП.

Характеристики

5.3.6.4. Огни управления полетом по кругу должны быть постоянными или проблесковыми с интенсивностью и углом рассеивания луча, достаточными для условий, при которых предполагается выполнять визуальные заходы на посадку по кругу. Проблесковые огни должны быть белыми, а огни постоянного излучения либо белыми, либо газоразрядными.

5.3.6.5. Огни следует проектировать и устанавливать таким образом, чтобы они не ослепляли и не вводили в заблуждение пилота при выполнении захода на посадку, взлете или рулении.

5.3.7. Системы огней подхода к ВПП

Применение

5.3.7.1. Систему огней подхода к ВПП следует устанавливать там, где желательно обеспечивать визуальное управление вдоль определенной траектории захода на посадку в связи с потребностью обходить опасную по характеру рельефа местность или в целях снижения шума.

Расположение

5.3.7.2. Система огней подхода к ВПП должна состоять из групп огней, ориентируемых таким образом, чтобы указывать желательный курс захода на посадку и чтобы одна группа могла быть видна при прохождении предыдущей группы. Интервал между соседними группами не должен превышать приблизительно 1600 м.

5.3.7.3. Система огней подхода к ВПП должна простираться от точки, определяемой соответствующим полномочным органом, вплоть до точки, откуда просматривается система огней приближения, если таковая имеется, ВПП или система огней ВПП.

Характеристики

5.3.7.4. Каждая группа огней системы огней подхода к ВПП должна состоять, по крайней мере, из трех проблесковых огней, имеющих линейную или пакетную конфигурацию. Эта система может быть дополнена огнями постоянного свечения, если такие огни будут способствовать опознаванию данной системы.

5.3.7.5. Проблесковые огни должны быть белого цвета; огни постоянного свечения - газоразрядными.

5.3.7.6. По возможности, проблесковые огни каждой группы должны давать последовательные проблесковые сигналы по направлению к ВПП.

5.3.8. Огни обозначения порога ВПП

Применение

5.3.8.1. Огни обозначения порога ВПП следует устанавливать:

а) у порога ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, когда необходимо повысить заметность порога и когда невозможно обеспечить другие светосигнальные средства для захода на посадку; и

б) в тех случаях, когда порог ВПП постоянно смещается относительно конца ВПП или временно смещается относительно нормального местоположения и необходимо повысить его заметность.

Расположение

5.3.8.2. Огни обозначения порога ВПП располагаются симметрично осевой линии ВПП, на одной линии с порогом ВПП и приблизительно на расстоянии 10 м в сторону от каждой линии посадочных огней.

Характеристики

5.3.8.3. Огни обозначения порога ВПП должны быть белыми, импульсного типа, с частотой вспышек от 60 до 120 в минуту.

5.3.8.4. Огни видны только в направлении подхода к ВПП.

5.3.9. Посадочные огни ВПП

Применение

5.3.9.1. Посадочные огни предусматриваются для ВПП, предназначенной для использования в ночное время, или для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку и предназначенной для использования в дневное или ночное время.

5.3.9.2. Посадочные огни следует предусматривать на ВПП, предназначенной для взлета в дневное время при эксплуатационных минимумах, с дальностью видимости на ВПП менее 800 м.

Расположение

5.3.9.3. Посадочные огни располагаются вдоль всей длины ВПП двумя параллельными рядами на одинаковом удалении от осевой линии.

5.3.9.4. Посадочные огни располагаются вдоль краев зоны, объявленной для использования в качестве ВПП, или за пределами краев этой зоны на расстоянии не более 3 м.

5.3.9.5. В тех случаях, когда ширина зоны, которая может быть объявлена в качестве ВПП, превышает 60 м, расстояние между рядами огней следует определять, учитывая характер полетов, характеристики распределения света посадочных огней ВПП и других визуальных средств, предназначенных для обслуживания ВПП.

5.3.9.6. Огни располагаются рядами, с одинаковым интервалом не более 60 м для оборудованной ВПП и не более 100 м для необорудованной ВПП. Огни, располагаемые по обе стороны от оси ВПП, находятся на линиях, проходящих под прямым углом к этой оси. На пересечениях ВПП огни могут располагаться неравномерно или не устанавливаться вообще при условии, что пилот будет располагать надлежащими средствами ориентирования.

Характеристики

5.3.9.7. Посадочные огни являются огнями переменно-белого цвета постоянного излучения, за исключением того, что:

а) при наличии смещенного порога ВПП огни между началом ВПП и смещенным порогом излучают красный свет в направлении захода на посадку;

б) огни на участке протяженностью 600 м или в одну треть длины ВПП, в зависимости от того, что меньше, у дальнего торца ВПП, от конца которого начинается разбег при взлете, могут излучать желтый свет.

5.3.9.8. Посадочные огни видны со всех направлений, которые необходимы для ориентирования пилота, выполняющего посадку или взлет в любом направлении. В том случае, когда посадочные огни предназначены для управления полетом по кругу, они видны со всех направлений (см. п.5.3.6.1).

5.3.9.9. Во всех направлениях, предписанных в п.5.3.9.8, посадочные огни излучают свет под углами возвышения до 15 град. над горизонтом с интенсивностью, соответствующей условиям видимости и освещенности, на которые рассчитано использование ВПП для взлета или посадки. В любом случае сила света составляет, по крайней мере, 50 кд, за тем исключением, что на аэродроме, не имеющем внешнего освещения, сила света посадочных огней может быть уменьшена, чтобы предотвратить ослепление пилота, но не более чем до 25 кд.

5.3.9.10. Посадочные огни ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, отвечают техническим требованиям, содержащимся в добавлении 2 Тома I Приложения 14, рис. А2-9 или А2-10.

5.3.10. Входные огни ВПП и огни фланговых горизонтов

(см. рис. 5-21)

Применение входных огней ВПП

5.3.10.1. Входные огни ВПП предусматриваются для ВПП, оснащенной посадочными огнями, за исключением необорудованной ВПП или ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, там, где порог ВПП смещен и установлены огни флангового горизонта.

Расположение входных огней ВПП

5.3.10.2. Если порог совпадает с торцом ВПП, входные огни располагаются в ряд под прямым углом к оси ВПП, как можно ближе к торцу ВПП, и в любом случае не далее 3 м за его пределами.

5.3.10.3. Когда порог ВПП смещен от торца ВПП, входные огни размещаются в ряд, под прямым углом к оси ВПП у смещенного порога.

5.3.10.4. Входные огни ВПП состоят:

а) на необорудованной ВПП или на ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку по приборам, по крайней мере, из шести огней;

б) на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, по крайней мере из такого количества огней, которое окажется необходимым, для того чтобы огни равномерно располагались между рядами посадочных огней с интервалом в 3 м;

в) на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории II или III, из огней, равномерно расположенных между рядами посадочных огней с интервалом не более 3 м.

5.3.10.5. Огни, предусмотренные в подпунктах а) и б) п.5.3.10.4, должны быть:

а) либо расположены с одинаковыми интервалами между рядами посадочных огней ВПП;

б) либо расположены двумя группами симметрично осевой линии ВПП, при этом в каждой группе огни устанавливаются с одинаковыми интервалами и разрыв между этими группами должен равняться поперечному расстоянию между маркировочными знаками или огнями зоны приземления в тех случаях, если они предусмотрены, или, в противном случае, этот разрыв должен составлять не более половины расстояния между рядами посадочных огней ВПП.

Применение огней фланговых горизонтов

5.3.10.6. Огни фланговых горизонтов следует предусматривать на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, когда желательно иметь более заметные ориентиры.

5.3.10.7. Огни фланговых горизонтов предусматриваются на необорудованной ВПП или на ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку, на которых смещен порог и на которых входные огни ВПП необходимы, но не установлены.

Расположение огней фланговых горизонтов

5.3.10.8. Огни фланговых горизонтов располагаются двумя группами, симметрично осевой линии, у порога ВПП, т.е. в форме фланговых горизонтов. Каждый фланговый горизонт образуется, по крайней мере, пятью огнями, устанавливаемыми на линии длиной как минимум 10 м с внешней стороны от линии, образованной посадочными огнями, и под прямым углом к последней, при этом ближайший огонь каждого флангового горизонта находится на одной линии с посадочными огнями.

Характеристики входных огней и огней фланговых горизонтов

5.3.10.9. Входные огни ВПП и огни фланговых горизонтов являются однонаправленными огнями зеленого цвета с постоянным излучением в направлении подхода к ВПП. Интенсивность и угол рассеивания луча этих огней соответствует условиям видимости и освещенности, при которых планируется использовать ВПП.

5.3.10.10. Входные огни ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, отвечают техническим требованиям, содержащимся в добавлении 2 Тома 1 Приложения 14, рис. А2-3.

5.3.10.11. Входные огни фланговых горизонтов ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, отвечают техническим требованиям, содержащимся в добавлении 2 Тома I Приложения 14, рис. А2-4.

5.3.11. Ограничительные огни ВПП

(см. рис. 5-21)

Применение

5.3.11.1. Ограничительные огни ВПП предусматриваются для ВПП, оснащенной посадочными огнями.

Рис. 5-21. Расположение входных и ограничительных огней ВПП

Рис. 5-22. Пример огней приближения и огней ВПП со смещенными порогами

Расположение

5.3.11.2. Ограничительные огни ВПП располагаются на прямой линии под прямым углом к оси ВПП, как можно ближе к торцу ВПП, и в любом случае не далее 3 м с внешней стороны от торца ВПП.

5.3.11.3. Ограничительные огни должны состоять минимум из шести огней. Эти огни следует располагать:

а) либо с одинаковым интервалом между рядами посадочных огней ВПП;

б) либо двумя группами симметрично осевой линии ВПП, при этом в каждой группе огни устанавливаются с одинаковым интервалом и разрыв между группами огней должен составлять не более половины расстояния между рядами посадочных огней ВПП.

На ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории III, интервал между ограничительными огнями, за исключением расстояния между двумя ближайшими к оси ВПП огнями, если между ними используется разрыв, не должен превышать 6 м.

Характеристики

5.3.11.4. Ограничительные огни ВПП являются однонаправленными постоянными огнями, излучающими красный свет в сторону ВПП. Интенсивность и угол рассеивания луча света соответствуют условиям видимости и освещенности, при которых предполагается использовать ВПП.

5.3.11.5. Ограничительные огни ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, отвечают техническим требованиям, содержащимся в добавлении 2 Тома 1 Приложения 14, рис. А2-8.

5.3.12. Осевые огни ВПП

Применение

5.3.12.1. Осевые огни ВПП предусматриваются на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории II или III.

5.3.12.2. Осевые огни ВПП следует предусматривать на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, особенно в тех случаях, когда ВПП используется самолетами с высокими посадочными скоростями, или в тех случаях, когда расстояние между рядами посадочных огней ВПП составляет более 50 м.

5.3.12.3. Осевые огни ВПП предусматриваются на ВПП, предназначенной для взлета при эксплуатационном минимуме ниже дальности видимости на ВПП порядка 400 м.

5.3.12.4. Осевые огни ВПП следует предусматривать на ВПП, предназначенной для взлета при эксплуатационном минимуме с дальностью видимости на ВПП порядка 400 м или более, когда ВПП используется самолетами с очень высокой взлетной скоростью, особенно, если расстояние между рядами посадочных огней ВПП превышает 50 м.

Расположение

5.3.12.5. Осевые огни ВПП располагаются по осевой линии ВПП, за исключением тех случаев, когда огни могут быть смещены на одинаковое расстояние в одну сторону от осевой линии ВПП, но не более чем на 60 см, если практически невозможно разместить их по осевой линии. Осевые огни ВПП располагаются от порога до конца ВПП с продольными интервалами, приблизительно равными 15 м. В тех случаях, когда обеспечивается уровень эксплуатационной надежности осевых огней ВПП, определяемый для соответствующих случаев в п.10.4.7 или 10.4.11 в качестве целевых показателей технического обслуживания, и ВПП предназначена для использования в условиях дальности видимости на ВПП 350 м или более, продольный интервал может составлять приблизительно 30 м.

5.3.12.6. Указание направления на осевую линию при взлете от начала ВПП до смещенного порога следует обеспечивать:

а) системой огней приближения, если ее характеристики и уровни интенсивности обеспечивают наведение, требующееся во время взлета, и она не ослепляет пилота взлетающего самолета; или

б) осевыми огнями ВПП; или

в) линейными огнями, имеющими по крайней мере 3 м в длину, располагаемыми через равномерные интервалы в 30 м, как указывается на рис. 5-22, и спроектированными так, чтобы их фотометрические характеристики и уровень интенсивности обеспечивали наведение, требующееся во время взлета, без ослепления пилота взлетающего самолета.

При необходимости следует предусмотреть выключение осевых огней, указанных в подпункте б), или регулирование уровня интенсивности системы огней приближения или линейных огней в случае, если ВПП используется для посадки. Ни в коем случае осевые огни ВПП не должны быть единственным источником указания направления на осевую линию от начала ВПП до смещенного порога, если ВПП используется для посадки.

Характеристики

5.3.12.7. Осевые огни ВПП являются огнями постоянного излучения переменно-белого цвета на участке от порога до точки, расположенной в 900 м от конца ВПП; чередующимися красными и переменно-белыми - от точки, расположенной в 900 м, до точки, расположенной в 300 м от конца ВПП; и красными - от точки, расположенной в 300 м, до конца ВПП, за исключением ВПП длиной менее 1800 м, на которых чередующиеся красные и переменно-белые огни устанавливаются от средней точки ВПП, используемой для посадки, до точки, расположенной в 300 м от конца ВПП.

При проектировании электрической системы необходимо позаботиться о том, чтобы отказ части электрической системы не приводил к неправильной индикации оставшейся дистанции ВПП.

5.3.12.8. Осевые огни ВПП отвечают техническим требованиям, содержащимся в добавлении 2 Тома I Приложения 14, рис. А2-6 или А2-7.

5.3.13. Огни зоны приземления ВПП

Применение

5.3.13.1. Огни зоны приземления предусматриваются в зоне приземления на ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории II или III.

Расположение

5.3.13.2. Огни зоны приземления устанавливаются на протяжении 900 м, начиная от порога ВПП, за исключением того, что на ВПП, имеющих длину менее 1800 м, система имеет меньшую протяженность, с тем, чтобы эти огни не выходили за пределы средней точки ВПП. Огни устанавливаются по схеме, образуемой парами линейных огней, расположенных симметрично осевой линии ВПП. Поперечное расстояние между внутренними огнями пары линейных огней, равняется поперечному расстоянию, выбранному для маркировочных знаков зоны приземления.

Продольное расстояние между парами линейных огней составляет либо 30, либо 60 м.

Характеристики

5.3.13.3. Линейный огонь состоит, по крайней мере, из трех огней с интервалом между ними не более 1,5 м.

5.3.13.4. Линейный огонь должен иметь длину не менее 3, но не более 4,5 м.

5.3.13.5. Огни зоны приземления являются однонаправленными огнями постоянного излучения переменного белого цвета.

5.3.13.6. Огни зоны приземления отвечают техническим требованиям,

содержащимся в добавлении 2 Тома 1 Приложения 14, рис. А2-5.

5.3.14. Огни указателя скоростной выводной РД

Применение

5.3.14.1. Огни указателя скоростной выводной РД следует обеспечивать на ВПП, предназначенной для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м и/или при высокой плотности движения.

5.3.14.2. Огни указателя скоростной выводной РД не включаются при отказе любой лампы или любом другом отказе, препятствующем изображению полной схемы огней, указанной на рис. 5-23.

Расположение

5.3.14.3. Комплект огней указателя скоростной выводной РД устанавливается на той же стороне от осевой линии ВПП, где находится скоростная выводная РД, в конфигурации, показанной на рис. 5-23. В каждом комплекте огни располагаются на расстоянии 2 м друг от друга, а ближайший к осевой линии ВПП огонь смещается на 2 м от осевой линии ВПП.

5.3.14.4. В тех случаях, когда на ВПП имеются несколько скоростных выводных РД, огни указателей скоростных выводных РД каждого схода с ВПП не перекрывают друг друга.

Рис. 5-23. Огни указателя скоростной выводной РД (RETILS)

Характеристики

5.3.14.5. Огни указателя скоростной выводной РД являются направленными огнями постоянного свечения желтого цвета, ориентированными таким образом, чтобы они находились в поле зрения пилота выполняющего посадку самолета в направлении захода на посадку на ВПП.

5.3.14.6. Огни указателя скоростной выводной РД соответствуют техническим требованиям, приведенным соответственно на рис. А2-6 или А2-7 в добавлении 2 Тома I Приложения 14.

5.3.14.7. Электропитание огней указателя скоростной выводной РД следует обеспечивать по отдельной от другого светотехнического оборудования ВПП цепи, с тем чтобы они могли использоваться в тех случаях, когда другие светотехнические средства отключены.

5.3.15. Огни КПТ

Применение

5.3.15.1. Огни КПТ предусматриваются для КПТ, предназначенной для использования в ночное время.

Расположение

5.3.15.2. Огни КПТ устанавливаются по всей длине КПТ двумя параллельными рядами, находящимися на одинаковом удалении от осевой линии ВПП и совпадающими с рядами посадочных огней ВПП. Огни КПТ предусматриваются также вдоль поперечного края КПТ на линии, расположенной под прямым углом к оси КПТ, как можно ближе к окончанию КПТ, и в любом случае не дальше 3 м от ее конца с внешней стороны.

Характеристики

5.3.15.3. Огни КПТ являются направленными огнями красного цвета постоянного излучения в направлении ВПП.

5.3.16. Осевые огни РД

Применение

5.3.16.1. Осевые огни РД предусматриваются на выводных РД, РД, в зонах противообледенительной защиты и на перронах, предназначенных для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, для обеспечения непрерывного ориентирования при движении между осевой линией ВПП и местами стоянки воздушных судов, за исключением того, что эти огни не обязательно предусматривать там, где плотность движения незначительна, а боковые огни РД и маркировка ее осевой линии обеспечивают необходимое ориентирование.

Рис. 5-24. Светосигнальная система РД

5.3.16.2. Осевые огни РД следует предусматривать на РД, предназначенной для использования в ночное время в условиях дальности видимости на ВПП 350 м или более и особенно на сложных пересечениях РД и на выводных РД, за исключением того, что эти огни не обязательно устанавливать там, где плотность движения незначительная, а боковые огни РД и маркировка ее осевой линии обеспечивают необходимое ориентирование.

Если возникает необходимость обозначить края РД, например на скоростной выводной РД, узкой РД или при наличии снега, это можно осуществить с помощью боковых огней РД или маркеров.

5.3.16.3. Осевые огни РД следует предусматривать на выводных РД, РД, в зонах противообледенительной защиты и на перронах, предназначенных для использования во всех условиях видимости, когда они конкретно определены в качестве компонентов усовершенствованной системы управления наземным движением и контроля за ним, и устанавливаются таким образом, чтобы обеспечивать непрерывную ориентировку при движении между осевой линией ВПП и местами стоянки воздушных судов.

5.3.16.4. Осевые огни РД предусматриваются на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления и предназначенной для руления в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, за исключением того, что эти огни не устанавливаются там, где плотность движения незначительная, а боковые огни РД и маркировка ее осевой линии обеспечивают необходимое ориентирование.

Примечание. См. п.8.2.3 в отношении положений, касающихся блокировки светосигнальных систем ВПП и РД.

5.3.16.5. Осевые огни РД следует предусматривать во всех условиях видимости на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления, в тех случаях, когда они определяются в качестве компонентов усовершенствованной системы управления наземным движением и контроля за ним.

Характеристики

5.3.16.6. Осевые огни РД, за исключением выводной РД, и осевые огни РД на ВПП, представляющей собой часть стандартного маршрута руления, являются огнями зеленого цвета постоянного излучения с такими параметрами луча, которые позволяют видеть их только с самолетов, находящихся на РД или вблизи нее.

5.3.16.7. Осевые огни РД на выводной РД являются огнями постоянного излучения. Чередующиеся по цвету осевые огни РД имеют зеленый и желтый цвет от их начала, вблизи осевой линии ВПП, до периметра критической/чувствительной зоны ILS/MLS или нижнего края внутренней переходной поверхности в зависимости от того, что из них расположено дальше от ВПП; далее все огни имеют зеленый цвет (см. рис. 5-24). Огонь, ближайший к периметру, всегда имеет желтый цвет. В тех случаях, когда воздушные суда могут следовать по одной и той же осевой линии в обоих направлениях, все осевые огни для воздушного судна, приближающегося к ВПП, имеют зеленый цвет.

5.3.16.8. Осевые огни РД соответствуют техническим требованиям, приведенным:

а) на рис. А2-12, А2-13 или А2-14 добавления 2 Тома I Приложения 14 в отношении РД, предназначенных для использования при дальности видимости на ВПП менее 350 м; и

б) на рис. А2-15 или А2-16 добавления 2 Тома I Приложения 14 в отношении прочих РД.

5.3.16.9. В тех случаях, когда с эксплуатационной точки зрения требуются более высокие значения интенсивности, осевые огни РД на скоростных выводных РД предназначенных для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, должны соответствовать техническим требованиям, приведенным на рис. А2-12 добавления 2 Тома I Приложения 14 количество уровней яркости этих огней должно соответствовать количеству уровней, установленному для осевых огней РД.

5.3.16.10. В тех случаях, когда осевые огни РД определены в качестве компонентов усовершенствованной системы управления наземным движением и контроля за ним и когда с эксплуатационной точки зрения требуются более высокие значения интенсивности для поддержания определенной скорости наземного движения в условиях очень слабой видимости или яркого дня, осевые огни РД соответствуют техническим требованиям, приведенным на рис. А2-17, А2-18 или А2-19 добавления 2 Тома I Приложения 14.

Осевые огни высокой интенсивности следует использовать только в том случае, когда это абсолютно необходимо, и после проведения конкретного исследования.

Расположение

5.3.16.11. Огни осевой линии РД следует, как правило, располагать вдоль маркировки осевой линии РД за исключением тех случаев, когда они могут быть смещены от осевой линии, но не более чем на 30 см, если нецелесообразно располагать их вдоль маркировки осевой линии РД.

Осевые огни РД на РД

Расположение

5.3.16.12. На прямолинейном участке РД осевые огни РД следует устанавливать с продольным интервалом, не превышающим 30 м, за следующими исключениями:

а) могут быть использованы большие интервалы, не превышающие, однако, 60 м, в тех случаях, когда с учетом преобладающих метеорологических условий при таких интервалах обеспечивается надлежащее ориентирование;

б) следует предусматривать интервалы менее 30 м на коротких прямолинейных участках РД; и

в) на РД предназначенной для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, продольный интервал не должен превышать 15 м.

5.3.16.13. Осевые огни на поворотах РД должны представлять собой продолжение линии осевых огней прямолинейного участка РД и находиться на постоянном расстоянии от внешнего края поворота. Огни следует устанавливать с такими интервалами, чтобы обеспечивалось четкое обозначение поворота.

5.3.16.14. На РД предназначенной для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, огни на повороте следует устанавливать с интервалом не более 15 м, а на поворотах с радиусом менее 400 м огни следует устанавливать с интервалами, не превышающими 7,5 м. Эти интервалы следует сохранять на участке 60 м до и после поворота.

Радиус поворота Интервал между огнями

До 400 м 7,5 м 401-899 м 15 м 900м или более 30 м

Осевые огни РД на высокоскоростных выводных РД

Расположение

5.3.16.15. Начало осевых огней РД на высокоскоростной выводной РД следует предусматривать в точке, расположенной, по крайней мере, за 60 м до начала изгиба осевой линии РД, и продолжать после окончания изгиба до точки, в которой, как ожидается, скорость руления самолета достигает нормального значения. Огни на участке, параллельном осевой линии ВПП, при всех обстоятельствах должны находиться, по крайней мере, на расстоянии 60 см от любого ряда осевых огней ВПП, как это показано на рис. 5-25.

5.3.16.16. Огни следует устанавливать с продольным интервалом не более 15 м, за исключением случаев, когда осевые огни ВПП не предусмотрены и могут быть использованы большие интервалы, не превышающие, однако, 30 м.

Осевые огни РД на других выводных РД

Расположение

5.3.16.17. Осевые огни РД на выводных РД, не являющихся высокоскоростными выводными рулежными дорожками, должны начинаться у точки начала изгиба маркировки осевой линии РД в сторону от осевой линии ВПП и должны следовать маркировке изгиба осевой линии РД по крайней мере до точки, где маркировка выходит за пределы ВПП. Первый огонь должен находиться, по крайней мере, на расстоянии 60 см от любого ряда осевых огней ВПП, как это показано на рис. 5-25.

5.3.16.18. Огни следует устанавливать с продольным интервалом, не превышающим 7,5 м.

Осевые огни РД на ВПП

Расположение

5.3.16.19. Осевые огни РД на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления и предназначенной для руления в условиях дальности видимости на ВПП менее 350 м, следует устанавливать с продольным интервалом, не превышающим 15 м.

5.3.17. Рулежные огни

Применение

5.3.17.1. Рулежные огни предусматриваются на границах площадки разворота на ВПП, площадки ожидания, в зоне противообледенительной защиты, перроне и т.д., предназначенных для использования в ночное время, и на РД, на которой не предусматривается установка осевых огней и которая предназначена для использования в ночное время, а исключением того, что они не устанавливаются там, где, учитывая характер операций, ориентирование может обеспечиваться путем освещения поверхности или иными способами.

5.3.17.2. Рулежные огни предусматриваются на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления и предназначенной для руления в ночное время, где на ВПП не предусмотрены осевые огни РД.

Примечание. См. п.8.2.3 в отношении положений, касающихся блокировки светосигнальных систем ВПП и РД.

Расположение

5.3.17.3. Рулежные огни на прямолинейном участке РД и на ВПП, являющейся частью стандартного маршрута руления, следует устанавливать с одинаковым продольным интервалом, не превышающим 0 м. Интервал между огнями на повороте составляет менее 60 м, чтобы обеспечить четкое обозначение поворота.

5.3.17.4. Рулежные огни на площадке ожидания, в зоне противообледенительной защиты, на перроне и т.д. следует устанавливать с одинаковыми продольными интервалами, не превышающими 60 м.

5.3.17.5. Рулежные огни на площадке разворота на ВПП следует устанавливать с одинаковыми продольными интервалами, не превышающими 30 м.

5.3.17.6. Огни следует располагать как можно ближе к краям РД, площадки разворота на ВПП, площадки ожидания, зоны противообледенительной защиты, перрона или ВПП и т.д. или за краями на расстоянии не более 3 м.

Характеристики