# Кыргыз Республикасынын Транспорт жана жол Министрлигинин 2019-жылдын 11-мартындагы № 1 «Кыргыз Республикасынын аба транспортунун эксплуатанттарынын ишмердигин сертификаттоо жана туруктуу көзөмөл жүргүзүү процедуралары боюнча Жетекчиликти бекитүү жөнүндө» буйругу

- Толук аталышы: Кыргыз Республикасынын Транспорт жана жол Министрлигинин 2019-жылдын 11-мартындагы № 1 «Кыргыз Республикасынын аба транспортунун эксплуатанттарынын ишмердигин сертификаттоо жана туруктуу көзөмөл жүргүзүү процедуралары боюнча Жетекчиликти бекитүү жөнүндө» буйругу
- Актынын түрү: Приказ
- Номери: 1
- Кабыл алынган күнү: 11.03.2019
- Статусу: Күчүн жоготкон
- Редакциянын күнү: 16.02.2023
- Тексттин тили: кыргыз тили
- aqlex'теги барагы: <https://aqlex.ai/kg/doc/200329>
- Расмий булак: <https://cbd.minjust.gov.kg/52-770/edition/1260448/ru>
- Башка тилдеги тексти (Markdown): <https://aqlex.ai/doc/200329.md>

> Текст расмий булактын маалыматы боюнча 16.02.2023 редакциясында берилди. Бул юридикалык кеңеш эмес: юридикалык маанилүү аракеттер үчүн расмий жарыялоо менен салыштырыңыз.
>
> Кантип шилтеме берүү керек: Кыргыз Республикасынын Транспорт жана жол Министрлигинин 2019-жылдын 11-мартындагы № 1 «Кыргыз Республикасынын аба транспортунун эксплуатанттарынын ишмердигин сертификаттоо жана туруктуу көзөмөл жүргүзүү процедуралары боюнча Жетекчиликти бекитүү жөнүндө» буйругу (16.02.2023 редакциясы) - https://aqlex.ai/kg/doc/200329

---

КР Министрлер Кабинетине караштуу Жарандык Авиация Мамлекеттик агенттигинин 2023-жылдын 16-февралындагы № 130/б буйругуна ылайык КҮЧҮН ЖОГОТТУ

КЫРГЫЗ РЕСПУБЛИКАСЫНЫН ТРАНСПОРТ ЖАНА ЖОЛ МИНИСТРЛИГИ

БУЙРУК 2019-жылдын 11-марты № 1 Кыргыз Республикасынын аба транспортунун эксплуатанттарынын ишмердигин сертификаттоо жана туруктуу көзөмөл жүргүзүү процедуралары боюнча Жетекчиликти бекитүү жөнүндө «Кыргыз Республикасынын Өкмөтүнүн айрым ченем жаратуу укуктарын аткаруу бийлигинин бир катар мамлекеттик органдарына өткөрүп берүү жөнүндө” Кыргыз Республикасынын Өкмөтүнүн 2014-жылдын 15-сентябрындагы №530 токтомуна ылайык, Жарандык авиациянын эл аралык уюмунун Стандарттары жана Сунушталуучу тажрыйбасы менен максималдуу бир түрдүүлүктү камсыз кылуу максатында, БУЙРУК КЫЛАМ:

1. «Кыргыз Республикасынын аба транспортунун эксплуатанттарынын ишмердигин сертификаттоо жана туруктуу көзөмөл жүргүзүү процедуралары боюнча Жетекчилик» расмий тилде тиркемеге ылайык бекитилсин.

2. 2017-жылдын 30-ноябрындагы № 5 «Кыргыз Республикасынын аба транспортунун эксплуатанттарынын ишмердигине сертификат берүү жана туруктуу көзөмөл жүргүзүү процедуралары боюнча Жетекчиликти бекитүү жөнүндө» Кыргыз Республикасынын Транспорт жана жол министрлигинин буйругу күчүн жоготту деп табылсын.

3. Бул буйрук расмий жарыялангандан он күн өткөндөн кийин күчүнө кирет.

4. Кыргыз Республикасынын Транспорт жана жол министрлигине караштуу Жарандык авиация агенттиги бул буйрукту аткарууга алсын.

5. Бул буйруктун аткарылышын көзөмөлдөө Кыргыз Республикасынын Транспорт жана жол министринин орун басары Ж.А.Ногойбавге жүктөлсүн.

Төрага

Ж.Бейшенов

УТВЕРЖДЕНО Приказом Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики

"\_\_\_\_" \_\_\_\_\_\_\_\_\_\_\_ 2019 г. №\_\_\_\_\_

Руководство по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики

Поправки

№

Место нахождения

Дата

Описание

## Глава 1.

Определения, понятия и сокращения

1. Для целей настоящего Руководства используются понятия, которые означают следующее:

"аренда без экипажа ("сухая" аренда") – аренда воздушного судна без экипажа; "аренда с частью экипажа ("влажная" аренда") – аренда воздушного судна с летным экипажем, но без бортпроводников; "аренда с экипажем ("мокрая" аренда") – аренда, при которой воздушное судно предоставляется с экипажем; "аренда" – под арендой понимается договорная сделка, на основе которой должным образом лицензированный авиаперевозчик получает полный коммерческий контроль над воздушным судном без передачи права владения; "арендатор" – сторона, которой сдано в аренду воздушное судно; "арендодатель" – сторона, у которой арендовано воздушное судно; "государство регистрации" – государство, в реестр которого занесено воздушное судно; "государство эксплуатанта" – государство, в котором находится основное место деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, постоянное место пребывания эксплуатанта; "иностранный эксплуатант" – эксплуатант, имеющий СЭ, выданный одним государством, которое выполняет полеты или планирует выполнять полеты в воздушном пространстве над территорией другого государства; "обмен (взаимообмен)" – взаимообмен воздушными судами или рейсом, являющимся регулярно планируемым, осуществляемым одним самолетом сквозное обслуживание, связывающее маршрут одного авиаперевозчика в пункте взаимообмена с маршрутом второго авиаперевозчика, когда одно и то же воздушное судно эксплуатируется и находится под оперативным контролем соответствующего уполномоченного перевозчика на каждом маршруте. Взаимообмен дает пассажирам преимущество обслуживания одним самолетом, которое, по сути, является совместной перевозкой, и предоставляет участвующим перевозчикам дополнительное преимущество в части более эффективного использования воздушных судов; "операционный лизинг" – обеспечивает сиюминутные потребности авиаперевозчика в дополнительных воздушных судах, зачастую на сезонной или краткосрочной основе; "придание силы свидетельству" – действие, в результате которого Договаривающееся государство вместо выдачи собственного свидетельства признает свидетельство, выданное другим Договаривающимся государством, в качестве равноценного его собственному свидетельству; "руководство полетами" – осуществление полномочий в отношении начала, продолжения или окончания полета, а также изменения маршрута в интересах безопасности воздушного судна, регулярности и эффективности полета; "сертификат эксплуатанта (СЭ/АОС)" – сертификат, разрешающий эксплуатанту выполнять определенные коммерческие воздушные перевозки. "совместно выполняемый рейс" – это рейс, идентифицируемый кодовыми обозначениями двух авиакомпаний, которые обычно договариваются о разделе поступлений и/или расходов с согласия соответствующих государств; "совместное использование кодов" – это использование кодового обозначения одного эксплуатанта в отношении рейса, выполняемого вторым эксплуатантом, который обычно также указывают (и может требоваться указывать) в качестве рейса, выполняемого вторым эксплуатантом; "фрахтование" – при фрахтовании воздушного судна вся провозная емкость воздушного судна или ее часть берется внаем или покупается в частном порядке одним или несколькими юридическими лицами, которые могут перепродавать ее населению (чаще всего это делается при выполнении нерегулярных пассажирских рейсов, которые в этой связи обычно именуются "чартерными рейсами"). Чартерный рейс представляет собой нерегулярный рейс с использованием зафрахтованного воздушного судна. Ситуация, при которой фрахтователь является другим авиаэксплуатантом, который имеет свое собственное эксплуатационное разрешение и целиком фрахтует провозную емкость воздушного судна, как правило, с небольшим периодом уведомления, называется "субфрахтование"; "эксплуатант" – лицо, организация или предприятие, занимающиеся эксплуатацией воздушных судов или предлагающие свои услуги в этой области; "эксплуатационные спецификации" – это разрешения, условия и ограничения, связанные с сертификатом эксплуатанта и зависящие от условий, изложенных в руководстве по производству полетов.

2. Для целей настоящего Руководства используются сокращения, которые означают следующее:

ACAS

Бортовая система предотвращения столкновений

ADs

Директивы по летной годности

AFM

Руководство по летной эксплуатации самолета

AMM

Руководство по техническому обслуживанию воздушных судов

AMO

Одобренная организация обслуживания

СЭ/AOC

Сертификат эксплуатанта

APU

Вспомогательная силовая установка

ATC/УВД

Управление воздушным движением

ATS

Обслуживание воздушного движения

AWI

Инспектор по летной годности

CAA

Орган гражданской авиации

CDL

Перечень отклонений от конфигурации

CVR

Самолетный речевой регистратор

DGCA

Генеральный директор гражданской авиации

EDTO/ETOPS

Эксплуатация с увеличенным временем ухода на запасной аэродром

ELT

Аварийный приводной радиопередатчик

EVS

Усовершенствованные системы видения

FDR

Самолетный регистратор параметров полета

FOI

Инспектор по летной эксплуатации

FRMS

Система по управлению возникновения усталости

GPWS

Система предупреждения о приближении к земле

HUD

Head-Up-дисплеи

IFR

Правила полета по приборам

IMC

Приборные метеорологические условия

MCM

Руководство по техническому обслуживанию

MEL

Перечень минимального оборудования ВС

MET

Метеорологический

MMEL

Мастер MEL

NOTAM

Уведомление для летчиков

PBN

Навигация, основанная на характеристиках

PIC

Командир воздушного судна

PM

Председатель комиссии по сертификации

POPS

Предварительная оценка потенциального эксплуатанта

RVSM

Сокращенные минимумы вертикального эшелонирования

SAAQ

Вопросник об авиационной активности государства

SARPs

Стандарты и Рекомендуемая практика

SCUBA

Автономный подводный дыхательный аппарат

SMS/СУБП

Система управления безопасностью полетов

SOA

Аудит безопасности полетов

SOP

Стандартные эксплуатационные процедуры

STC

Дополнения к Сертификату типа

TC

Сертификат типа

TCH

Высота пересечения порога ВПП

USOAP

Универсальная программа контроля за обеспечением безопасности полетов

VFR/ПВП

Правила визуальных полетов

## Глава 2.

Сертификация эксплуатанта воздушного транспорта

§1. Обязательства государства

3. Являясь участником Конвенции о международной организации гражданской авиации (ИКАО), Кыргызская Республика публикует национальные правила и стандарты в Авиационных правилах Кыргызской Республики (АПКР) в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой (SARPs) ИКАО, как указано в Приложениях ИКАО. Орган гражданской авиации может также санкционировать исполнение любым должностным лицом, служащим или административной единицей отрасли гражданской авиации Кыргызской Республики, находящегося под юрисдикцией Директора органа гражданской авиации, любой функции в соответствии с положениями Воздушного кодекса КР в целях обеспечения безопасных воздушных перевозок.

4. Для выполнения своих обязательств Кыргызская Республика приняла Воздушный кодекс КР, который предусматривает разработку и обнародование Авиационных правил КР в соответствии с Приложениями ИКАО. Государственная система регулирования позволяет Кыргызской Республике поддерживать постоянное регулирование и надзор за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта. Хотя требования ИКАО к Приложению 6 «Эксплуатация воздушных судов» применимы к международному коммерческому воздушному транспорту, но в интересах согласованности и обеспечения эквивалентного уровня безопасности для всех видов воздушного транспорта, требования Авиационных правил КР и созданные на их основе процедуры применимы также для коммерческих внутренних воздушных перевозок.

5. Важным элементом системы регулирования является сертификация эксплуатантов. Требование о том, чтобы эксплуатант имел AOC, выданный органом гражданской авиации для участия в коммерческих воздушных перевозках, содержится в АПКР-6, которые соответствуют положениям Приложения 6 к Чикагской Конвенции 1944 года «О международной организации гражданской авиации». Основной целью сертификации является подтверждение возможностей заявителя в безопасной летной и технической эксплуатации воздушных судов, которые являются его собственностью или арендованы на условиях сухого лизинга. Система как для первоначальной проверки и сертификации и обеспечения в дальнейшем безопасности полетов эксплуатантами описана в настоящем Руководстве.

6. Чтобы оценить компетентность эксплуатанта в обеспечении безопасных и регулярных перевозках, Орган гражданской авиации рассматривает предлагаемую эксплуатантом производственную деятельность и эксплуатацию воздушных судов, охватывая, по меньшей мере, организацию, штатное расписание, оборудование, предлагаемые маршруты, уровень обслуживания и финансов. Выдача AOC Органом гражданской авиации будет зависеть от эксплуатанта, который продемонстрирует адекватную организацию, метод контроля за полетами, программу обучения, а также наземное обслуживание, управление и техническое обслуживание основного оборудования в соответствии с характером и объемом производственной деятельности. Если эксплуатант окажется компетентным, будет выдан AOC вместе с эксплуатационными спецификациями, с подробным описанием разрешенных коммерческих воздушных перевозок. После выдачи AOC Орган гражданской авиации осуществляет надзор за эксплуатантом посредством систематической программы проверок организации за обеспечением безопасности полетов.

7. Благодаря выдаче AOC, связанными с ним эксплуатационными спецификациями и последующему постоянному надзору за обеспечением безопасности полетов, Орган гражданской авиации обеспечивает защиту общественных интересов и имеет возможность оказывать косвенное влияние и контроль, без ущерба для прямой ответственности эксплуатанта, в обеспечении безопасности полетов. Предоставление AOC Органом гражданской авиации устанавливает, что эксплуатант выполнил критерии приемлемой эксплуатации ВС и что эксплуатант способен обеспечить безопасную коммерческую перевозку воздушным транспортом.

§2. Сертификат эксплуатанта (AOC)

8. AOC обеспечивает основу для Кыргызской Республики, чтобы регулировать деятельность эксплуатантов и Органу гражданской авиации разрешать эксплуатанту осуществлять производственную деятельность и осуществлять постоянный надзор за обеспечением безопасности полетов эксплуатантом.

9. В этой главе кратко представлены AOC и связанные с ним эксплуатационные спецификации. Подробные требования и рекомендации для AOC и эксплуатационных спецификаций можно найти в последующих главах.

10. AOC и связанные с ним эксплуатационные характеристики, выданные эксплуатанту Органом гражданской авиации, также предназначены для того, чтобы предоставить другому государству право разрешать производственную деятельность эксплуатанту на своей территории, поскольку требования, при которых выдаётся сертификат, будут по крайней мере, в соответствии с применимыми стандартами, указанными в Части I Приложения 6 - Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты и Часть III - Международные полеты. Вертолеты -Вертолеты, Раздел II. Требования и процедуры надзора за эксплуатантами из других государств (иностранных эксплуатантов) не являются частью этого руководства.

11. Воздушные суда, участвующие в коммерческих операциях, должны иметь на борту заверенную копию подлинной AOC согласно пункту 18 настоящего Руководства и копии соответствующих эксплуатационных спецификаций, относящихся к типу воздушного судна. AOC подтверждает, что эксплуатант уполномочен выполнять коммерческие воздушные перевозки, как определено в соответствующих эксплуатационных спецификациях, в соответствии с РПП эксплуатанта и Авиационными правилами КР.

12. Выданное АОС показывает, что Кыргызская Республика является Государством эксплуатанта, Орган гражданской авиации является ответственным государственным органом за его выдачу, а также номер АОС с его датой истечения. Он также отображает наименование эксплуатанта и любое другое его торговое название, относящееся к конкретному сертификату, с адресом основного места деятельности эксплуатанта. Кроме того, в сертификате указан адрес эксплуатанта, содержащее контактные данные его оперативного управления. Наконец, в нем указывается дата выдачи АОС, имя и подпись официального представителя Органа гражданской авиации для его выдачи.

13. Контактные данные оперативного управления, с которым можно связаться без задержки по вопросам, связанным с полетами, летной годностью, компетенцией летного экипажа и экипажа, опасными грузами и другими вопросами, по мере необходимости, должны предоставляться на борту воздушного судна и включать имена, номера телефонов и факсов, с кодами стран и адресами электронной почты.

14. AOC в Кыргызской Республике выдается эксплуатанту сроком до двух лет.

§3. Эксплуатационные спецификации

15. Эксплуатационные спецификации являются неотъемлемой частью AOC, в соответствии которой эксплуатант производит свои полеты.

16. В эксплуатационных спецификациях указывается Орган гражданской авиации, номер АОС, имя эксплуатанта, дата выдачи и подпись должностного лица Органа гражданской авиации, ответственного за его выдачу, тип ВС, модель и ряд (или мастер-серии) ВС, тип операции и географические регионы, в которых разрешены полеты.

17. Эксплуатационные спецификации охватывают все аспекты эксплуатации ВС и включают в себя специальные ограничения, условия и разрешения с соответствующими критериями. Подробные условия, применимые к эксплуатационным спецификациям, также могут быть одобрены Органом гражданской авиации в РПП эксплуатанта.

§4. Заверенная копия AOC

18. Каждый самолет должен иметь на борту заверенную копию AOC. В заверенной копии должно быть указано, что копия является подлинной копией оригинала и должна быть подписана должностным лицом, имеющим право на подтверждение подлинного экземпляра, и официальную печать этого должностного лица. Заверение должно быть размещено на первой странице копии АОС. Заявление о сертификации выглядит следующим образом:

Сертификат эксплуатанта Настоящим я подтверждаю, что прилагаемая подлинная копия Сертификата эксплуатанта, выдана в г. Бишкеке \[дата\] Органом гражданской авиации Кыргызской Республике.

Подпись \[место\] в \[дата\].

\[Подписано соответствующим сертифицирующим органом\]

\[Официальная печать\]

Образец заверения Сертификата Эксплуатанта

Настоящим удостоверяю, что прилагаемый документ является точной копией Сертификата эксплуатанта №47, выданного в городе Бишкек, 17.08.2017 г. Агентством гражданской авиации при Министерстве транспорта и дорог Кыргызской Республики. I hereby certify that the attached is a true copy of the Air Operator’s Certificate #47, issued at Bishkek city on 17 Aug. 2017 by the Civil Aviation Agency under the Ministry of Transport and Roads of Kyrgyz Republic.

Начальник управления летной эксплуатации Органа гражданской авиации КР ФИО Head of the Flight Operation Department CAA KR Full name.

## Глава 3.

Процедуры сертификации

§1. Общие положения

19. Целью выдачи AOC является подтверждение того, что указанные коммерческие воздушные перевозки разрешены эксплуатанту Органом гражданской авиации и соответствуют действующим Авиационным правилам КР. Процедуры, содержащиеся в настоящем Руководстве используются инспекторами Органа гражданской авиации для выдачи АОС и постоянного надзора за обеспечением безопасности полетов и проверки эксплуатации ВС, проводимых в соответствии с AOC и соответствующими эксплуатационными спецификациями.

20. Во время процесса сертификации Орган гражданской авиации должен быть удовлетворен, что заявитель, который будет нести основную ответственность за безопасность эксплуатации, имеет право на получение AOC и обладает способностью и компетенцией для выполнения безопасных полетов, а также соблюдать действующие Авиационные правила КР. Орган гражданской авиации, помимо оценки способности и компетентности заявителя, стремится вести заявителя в организационных и процедурных вопросах, которые приведут к безопасной эксплуатации ВС. Таким образом, если цели как государства, так и заявителя будут достигнуты в процессе сертификации, они ответственно подойдут обеспечению безопасности полетов, их регулярности и эффективности операций, что, в свою очередь, повысит доверие общественности к производственной деятельности заявителя в качестве эксплуатанта и держателя AOC.

21. Для получения права на получение AOC, заявитель должен быть сертифицирован для эксплуатации как минимум одного воздушного судна, которое не сдано в аренду другому эксплуатанту. Заявители, которые планируют использовать только арендуемые самолеты, не могут удовлетворять процедурам сертификации Органа гражданской авиации. Орган гражданской авиации не сертифицирует, не выдает или приостанавливает AOC организации, которая берет ВС в мокрый лизинг в течение периода, превышающего шесть месяцев. Данное положение предназначено для эксплуатантов одного самолета, нуждающегося в ремонте.

22. В начале процесса сертификации создается комиссия по сертификации состоящая из квалифицированных и опытных инспекторов по различным необходимым аспектам, таким как летная эксплуатация, летная годность, безопасность пассажирского салона и опасные грузы. В качестве руководителя проекта (ПК – председатель комиссии по сертификации) назначается начальник управления летной эксплуатации органа гражданской авиации. В отсутствии председателя комиссии руководитель органа гражданской авиации назначает другое ответственное лицо из числа инспекторского состава. Заявитель информируется о том, что ПК будет отвечать за координацию всех аспектов процесса сертификации и станет координатором для рассмотрения всех вопросов между заявителем и Органом гражданской авиации. При необходимости регулируется рабочая нагрузка ПК и членов команды по контролю за обеспечением безопасности полетов, чтобы обеспечить достаточное время для сертификации нового воздушного эксплуатанта.

23. Процесс сертификации должен быть документирован со всеми материалами и контрольными картами проверок, которые были заполнены, подписаны, архивированы и надлежащим образом представлены. Все выводы или несоответствия, отмеченные в ходе проверок и оценок, должны быть доведены заявителю в письменной форме. Заявитель должен устранить несоответствия, указанные в выводах и контрольных картах проверок до выдачи АОС.

24. Поскольку каждая операция может существенно различаться по сложности и охвату, ПК и комиссия по сертификации должны иметь значительную свободу в принятии решений и рекомендациях заявителю во время процесса сертификации. Конечная рекомендация ПК и решение Органа гражданской авиации относительно сертификации и выдачи AOC должны основываться на определении того, соответствует ли заявитель требованиям Авиационных правил КР, адекватно оснащен и способен провести предлагаемую эксплуатацию ВС безопасным и эффективным способом.

§2. Процедура сертификации

25. Процедура подачи заявки и предоставления AOC Органом гражданской авиации организована поэтапно и выполняется в следующей последовательности:

а) этап, предшествующий подаче заявления;

б) этап подачи официального заявления;

в) этап оценки документов;

г) этап эксплуатационной демонстрации и инспекции;

д) этап сертификации.

26. Каждый из этих этапов кратко представлен ​​ниже, и каждый из них будет рассмотрен более подробно в последующих главах настоящего руководства. Каждый этап завершается проведением совещания комиссии по сертификации с приглашением представителей заявителя и заполнением бланка АОС, которое служит основанием к переходу к следующему этапу сертификации, продлению сроков сертификации или рекомендациям о невыдаче АОС заявителю, а также заполнением Протокола.

Выявленные недостатки с использованием контрольных карт проверки на каждом этапе сертификации включаются в инспекторское предписание заявителю для их устранения. Решение о категории сложности несоответствия принимает руководитель соответствующего отдела органа гражданской авиации, в компетенции которого было выявлено несоответствие. Заявитель должен быть проинформирован, что каждый этап может быть приостановлен до устранения выявленных недостатков что приведет к увеличению общих сроков сертификации. Переход к следующему этапу сертификации с не закрытым несоответствием не производится. Контрольные карты проверки и другие документы, имеющие отношение к процессу сертификации каждого эксплуатанта должны быть сканированы, пронумерованы и храниться в соответствующих журналах и компьютерной базе данных органа гражданской авиации, контроль за которыми ведет ответственный куратор из числа инспекторского состава. Во время проведения всех этапов сертификации инспекторский персонал использует различные контрольные карты проверок только в соответствии с правилами их заполнения. Особое внимание необходимо уделить на статус «не применимо». В этих случаях инспектор должен внести пояснения причин применения статуса «не применимо» в данной конкретной контрольной карте или пояснительной запиской к контрольной карте. §3. Этап, предшествующий подаче заявления

27. Потенциальный эксплуатант, который намеревается подать заявку на получение AOC, должен провести предварительные обсуждения с Органом гражданской авиации и получить полную информацию о видах полетов, которые могут быть разрешены. В процессе обсуждения информируется о данных, которые должны быть предоставлены заявителем, и процедуры, которые будут соблюдаться при оценке заявления. Крайне важно, чтобы на этой стадии предварительного обсуждения заявитель имел четкое представление о форме, содержании и документах, предназначенных для официального заявления. Стандартный информационный пакет заявителя должен быть разработан для его предоставления и должен быть доступен для скачивания с веб-сайта Органа гражданской авиации – www.caa.kg. Заявитель также должен быть проинформирован о средствах и путях получения документов, входящих в воздушное законодательство и соответствующего инструктивного материала.

28. Орган гражданской авиации сообщает потенциальному эксплуатанту о периоде времени, который потребуется для проведения процесса сертификации, после получения полной и надлежащим образом обработанной заявки. Этот совет имеет особое значение в случае новых эксплуатантов, с тем чтобы такие заявители могли избежать неоправданных финансовых затрат в течение периода сертификации. Продолжительность процедуры сертификации при первоначальной выдаче АОС, продлении его срока действия и при внесении изменений и дополнений в эксплуатационные спецификации, связанные с эксплуатацией нового типа ВС или допуска к полетам RVSM, EDTО, CAT-II и CAT-III, PBN равен не менее 90 дней и включает, указанные пять этапов сертификации в пункте 25 настоящего Руководства.

29. В тех случаях, когда организация-заявитель находится на стадии становления, и у заявителя практически нет опыта работы, заявителю следует сообщить, что в таких случаях нельзя оценить компетентность организации в эксплуатации ВС, до тех пор, пока не будет наработан достаточный опыт. В этом случае общий период сертификации может быть длительнее и значительные финансовые затраты неизбежны. В любом случае потенциальный эксплуатант должен принять на работу квалифицированный персонал, который позволит показать компетентность в летной и технической эксплуатации ВС и ведение контроля производственной деятельности для обеспечения безопасности полетов.

30. Тщательная предварительная оценка заявления является очень важным этапом. Чем более основательно определяется компетенция заявителя на этом этапе, тем меньше вероятность наличия серьезных проблем в оценке других документов и этапах демонстрации и проверки, предшествующих сертификации или в ходе последующих операций. Анализ заявки указывает либо на то, что она приемлема на предварительной основе, либо что она неприемлема.

31. Если заявка приемлема для Органа гражданской авиации на основании предварительной оценки, заявителю следует предложить продолжить подготовку к началу операций на том основании, что AOC будет выдан при условии удовлетворительного завершения оставшейся части процедуры сертификации. В дальнейшем ПК, исходя из наличия квалифицированного инспекторского персонала входящих в комиссию по сертификации, протокольно назначает инспекторов по соответствующим аспектам для проведения процедуры сертификации заявителя.

32. Предварительная заявка также включает параллельную оценку финансового, экономического и правового статуса заявителя и предлагаемой операции. Финансовая жизнеспособность заявителя может быть самым важным фактором при принятии решения о том, можно ли выдать ему AOC. Определение финансовых ресурсов заявителя обычно основано на проверке активов и обязательств и тщательной оценке всей финансовой информации и других соответствующих данных, таких как предлагаемые договоренности для покупки или аренды самолетов и основного оборудования. Оценка финансового статуса заявителя проводится при помощи контрольной карты, приведенного в Приложении 23.2.

33. Орган гражданской авиации для данной оценки использует специалистов отдела экономики, финансов и бухгалтерского учета для проведения финансовой, экономической и правовой оценки заявителя и предлагаемой деятельности.

§4. Этап подачи официального заявления

34. По завершении оценки финансовых, экономических и правовых аспектов заявки и после устранения каких-либо недостатков проводится предварительное определение общей возможности производственной деятельности. Если деятельность окажется условно приемлемой, то проводится второй этап процесса сертификации - этап подачи официального заявления.

35. Официальное заявление на получение AOC, сопровождаемое необходимой документацией, представляется в порядке, указанном в главе 5 настоящего Руководства.

36. Подача официальной заявки интерпретируется Органом гражданской авиации, что заявитель осведомлен о правилах, применимых к предлагаемой деятельности, готов показать свое соответствие требованиям Авиационным правилам КР и подготовлен для углубленной оценки, демонстрации и проверки, необходимых учебных пособий, учебных программ, оперативных и технических средств, воздушных судов, вспомогательных оборудований, ведения документации, программ перевозки опасных грузов, программы обеспечения безопасности, летных экипажей и ключевого управленческого персонала, включая функции административной и оперативной организации.

§5. Этап оценки документов

37. Этап оценки документа включает подробное рассмотрение всей документации и руководств, представленных заявителем, чтобы установить, что каждый аспект, требуемый правилами, включен и адекватно раскрыт.

Эксплуатант, при подготовке документов авиакомпании на нескольких языках, должен определить превалирующий язык при разночтениях.

38. Чтобы облегчить этот этап процесса сертификации, заявитель координирует все аспекты разработки необходимой документации с комиссией по сертификации Органа гражданской авиации до подачи официального заявления.

§6. Этап эксплуатационной демонстрации и инспекции

39. Данный этап включает инспекции объектов в аэропортах базирования и других местах их расположения, оборудования для технического обслуживания воздушных судов, офисов, учебных классов, объектов оперативного контроля и надзора, а также проверку программ обучения и подготовки кадров.

40. Эксплуатант демонстрирует способности своей системы оперативного управления и, при необходимости, могут включать демонстрационные полеты и демонстрацию эвакуации пассажиров и членов экипажа из воздушного судна.

§7. Этап сертификации

41. Этап сертификации - это завершение процесса сертификации, когда ПК Органа гражданской авиации определило, что все требования к сертификации, как операционные, так и экономические, были выполнены удовлетворительным образом и что эксплуатант будет соблюдать действующие правила и полностью способен выполнять свои обязанности и проводить безопасную деятельность.

42. Завершением этого этапа является выдача AOC и связанных с ним эксплуатационных спецификаций операций, разрешающих проведение указанной деятельности.

43. После выдачи AOC сотрудники Органа гражданской авиации несут ответственность за продолжение надзора и проведения периодических проверок, для обеспечения постоянного соблюдения эксплуатантами положений, разрешений, ограничений, изложенных в его АОС и эксплуатационных спецификациях. Эти периодические проверки являются компонентами постоянной программы надзора за обеспечением безопасности полетов.

## Глава 4.

Этап, предшествующий подаче заявления

§1. Первоначальный запрос Органа гражданской авиации

44. Этап, предшествующий подаче заявления начинается с того, что заявитель делает первоначальный запрос письмом, телефону или личным визитом в Орган гражданской авиации.

45. Инспекторский персонал советует заявителю тщательно ознакомиться с положениями, инструкциями и консультативными материалами Органа гражданской авиации, а также информирует в отношении требований к персоналу, объектам, оборудованию и техническим данным авиакомпании и дает разъяснения процесса сертификации в стандартном информационном пакете для заявителя на получение AOC.

46. Стандартный информационный пакет включает Бланк для заявления о предварительной оценке потенциального эксплуатанта (Бланк POPS), который должен быть заполнен заявителем и рекомендательная информация, содержащая: описание процесса подачи заявки на получение AOC; введение в конкретные Авиационные правила КР; инструкции по оценке заявителя для сертификации; инструкции по подготовке связанных с AOC эксплуатационных спецификаций; и инструкции по заполнению формы POPS. Также Органом гражданской авиации предоставляется ​​любая другая документация или консультативный материал, необходимый для процесса сертификации.

47. Целью POPS является установление намерения продолжать процесс сертификации и, таким образом, позволить Органу гражданской авиации планировать ресурсы и процесс сертификации.

48. Форма POPS и инструкции по ее завершению представлены в Бланке POPS.

§2. Мероприятия, предпринимаемые Органом гражданской авиации после получения Заполненного Бланка POPS

49. После того, как будет получен заполненный Бланк POPS, председатель комиссии по сертификации (ПК) Органа гражданской авиации, и члены комиссии по сертификации, из числа квалифицированных и опытных инспекторов по аспектам сертификации, таким как летная эксплуатация, летная годность, безопасность в пассажирском салоне и перевозка опасных грузов по воздуху начинают процедуру рассмотрения содержания POPS.

50. ПК должен пройти предварительный соответствующий учебный курс по сертификации и надзору за эксплуатантом, включая стажировку по сертификации эксплуатанта.

51. ПК должен быть основным представителем Органа гражданской авиации на протяжении всего процесса сертификации. Поэтому ПК тщательно координирует все вопросы сертификации с другими специалистами комиссии. ПК несет ответственность за обеспечение выполнения всех функций задания сертификации. Вся переписка эксплуатанта с Органом гражданской авиации должна согласовываться с ПК. ПК должен обеспечить, чтобы Орган гражданской авиации и сотрудники эксплуатанта, участвующие в сертификации, были полностью информированы о текущем статусе сертификации. Работа с заданием в приложении в конце настоящей главы используется в качестве руководства для проведения совещаний о текущем статусе сертификации. ПК должен уведомить Орган гражданской авиации о любой информации, которая может существенно повлиять или задержать процесс сертификации.

52. Комиссия по сертификации Органа гражданской авиации проводит обзор POPS, и если предоставленная информация будет считаться приемлемой, ПК планирует встречу с заявителем до подачи заявления.

§3. Предварительное совещание

53. Цель предварительного совещания перед заявлением заключается в подтверждении информации, предоставленной в POPS, для определения того, обладает ли заявитель достаточным знанием соответствующих Авиационных правил КР и требований других документов, входящих в воздушное законодательство КР.

54. В работе предварительного совещания, посвященного предварительной заявке, присутствуют ПК, члены комиссии по всем аспектам сертификации предлагаемой деятельности заявителя, а также ключевой управленческий персонал заявителя. Заявитель должен быть готов обсудить в общих чертах все аспекты предстоящего процесса сертификации.

55. Заявителю предоставляется обзор процедур сертификации и информация о функциях отделов Органа гражданской авиации, отвечающего за инспекцию финансовых, экономических и юридических вопросы, а также за необходимую оценку финансовых ресурсов заявителя и способность обеспечивать предлагаемую деятельность. Крайне важно, чтобы финансовые, экономические и юридические оценки начинались раньше других аспектов, так как AOC не предоставляется без удовлетворительной их оценки соответствующим отделом.

56. ПК и комиссия по сертификации должны подготовить пакет приложений для предварительного совещания. Этот пакет должен быть более подробным и предназначен для оказания помощи заявителю в подготовке официального заявления на сертификацию. Этот прикладной пакет должен содержать: консультативную информацию (пункт 46 настоящего Руководства); перечень документов, которые должны быть представлены вместе с официальным заявлением; расписание событий в процессе сертификации; пример типа эксплуатационных спецификаций, связанных с AOC; и любая другая информация, которая может быть полезна. Заявителя необходимо уведомить, что Кыргызская Республика в настоящее время не является государством производителем и разработчиком воздушных судов. Но Кыргызская Республика признает нормы летной годности государства разработчика ВС и держателя сертификата типа ВС, которое заявитель намеревается эксплуатировать в соответствии с сертификатом типа и руководством по летной эксплуатации данного ВС. Необходимые документы должны быть подробно обсуждены на собрании перед заявлением, чтобы предоставить заявителю как можно больше помощи.

57. После предварительного совещания, участники совещания от Органа гражданской авиации оценивает результаты встречи. Если комиссия по сертификации считает, что заявитель не готов подать официальное заявление, ему даются рекомендации по дальнейшей подготовке и назначается дата следующего предварительного совещания или, в качестве альтернативы, заявителю может быть отказано в намерении подать заявку на сертификацию.

58. Если комиссия по сертификации установит, что информация, содержащаяся в заявлении о предварительном заявлении, является удовлетворительной и что заявитель имеет четкое представление о процессе сертификации, то заявителю предлагается подготовить и официальное заявление и официально внести в Орган гражданской авиации.

59. Этап, предшествующий подаче заявления заканчивается заполнением Бланка AOC-001.

## Глава 5.

Этап подачи официального заявления

§1. Пакет официального заявления

60. Официальным заявлением о сертификации является официальное письмо заявителя с пакетом приложений, содержащими информацию, требуемую Органом гражданской авиации (Приложения 1, 3, 4, 5, 6, 7). Разработка письма с заявлением и прилагаемых к нему документов должна была быть согласована с комиссией по сертификации Органа гражданской авиации во время предварительного совещания. Такая координация между персоналом заявителя и комиссией сертификации Органа гражданской авиации улучшит качество пакета приложений и облегчит последующий процесс оценки документов.

61. Письмо-заявление подписывается Генеральным директором (СЕО) заявителя и должно содержать, по меньшей мере, следующую информацию:

а) заявление о том, что письмо служит официальным запросом для получения/продления срока действия AOC;

б) имя и адрес заявителя;

в) расположение и адрес основного места бизнеса заявителя и основного аэродрома базирования;

г) описание бизнес-организации и корпоративной структуры заявителя, имена и адреса организаций и физических лиц, имеющих финансовую заинтересованность;

д) имя и адрес юридического представителя заявителя;

е) лица ключевого управленческого персонала: генеральный директор; исполнительный директор; директор летной службы; директор технической службы; менеджер по безопасности полетов и качеству предприятия; инспектор по подготовке персонала; менеджер по перевозке опасных грузов; менеджер по авиационной безопасности и менеджер по качеству. Перечень обязательных штатных должностных лиц эксплуатанта и квалификационные требования к ним приведены в Приложении 4.

ж) характер предлагаемой коммерческой деятельности: пассажирские / грузовые, дневные или ночные, правила визуального полета (VFR) или правила полета по приборам (IFR), перевозка опасных грузов; а также

з) предполагаемая дата начала полетов.

62. Приложения, прилагаемые к официальному письму:

а) определение эксплуатационных спецификаций с информацией о том, как будут выполняться соответствующие условия, как описано в пункте 64 настоящего Руководства;

б) расписание соответствующих событий в процессе сертификации с заданными целями и датами;

в) первоначальное заявление о соблюдении или подробное описание того, как заявитель намеревается продемонстрировать соблюдение каждого положения Авиационных правил КР;

г) структура управления и ключевые сотрудники, включая названия, имена, образование, квалификацию и опыт, с соблюдением нормативных требований;

д) детали SMS;

е) список пунктов назначения и запасных аэродромов для регулярных рейсов, регионы полетов для нерегулярных полетов и базовых аэропортов, в зависимости от предполагаемой деятельности;

ж) список эксплуатируемых воздушных судов;

з) документы о приобретении воздушных судов в собственность, аренде, контрактах или письма о намерениях;

и) мероприятия по обучению и квалификации экипажей и наземного персонала, сооружений, необходимых и имеющегося оборудования;

к) руководство по производству полетов (РПП);

л) руководство по техническому обслуживанию (MCM);

м) подробные сведения о методе контроля и надзора за эксплуатацией; а также

н) статус оценки финансовых, экономических и юридических вопросов соответствующим государственным органом.

63. Более подробное описание некоторых из этих приложений приведено в §2 главы 5 настоящего Руководства.

§2. Приложения к официальному заявлению

64. Определение желаемых эксплуатационных спецификаций. Орган гражданской авиации утверждает специальные разрешения, которые разрешены Авиационными правилами КР, путем выдачи эксплуатационных спецификаций. Заявитель должен определить требуемые эксплуатационные спецификации, соответствующие планируемым полетам для каждого типа и модели воздушного судна в парке эксплуатанта. Выдача каждого из эксплуатационных спецификаций должна быть в соответствии с положениями и требованиями Кыргызской Республики. Каждая из эксплуатационных спецификаций приемлема эксплуатанту, который будет на постоянной основе соответствовать условиям, установленным для их использования. Хотя некоторые условия для этих утверждений могут содержаться в конкретных разрешениях и примечаниях в эксплуатационных спецификациях, подробные условия должны содержаться в руководстве по производству полетов. Условия, содержащиеся в руководстве по производству полетов, включают обучение, квалификацию, требования к оборудованию и процедуры, если это применимо, в соответствии с которыми может быть использовано специальное разрешение.

65. Расписание мероприятий процесса сертификации. Расписание событий – это ключевой документ, в котором перечислены элементы, виды деятельности, программы, воздушные суда и другие производственные объекты, которые должны быть готовы к инспекции Органом гражданской авиации до сертификации. График должен включать дату (даты):

а) когда члены экипажа и обслуживающий персонал начнут подготовку;

б) когда средства технического обслуживания будут готовы к инспекции;

в) когда каждое из необходимых руководств будет готово для оценки;

г) когда воздушное судно будет готово к осмотру;

д) когда оборудование производственных объектов будет готово к осмотру;

е) когда запланированы демонстрационные полеты; а также

ж) перечень тренингов персонала и других лиц, которые подлежат одобрению Органом гражданской авиации.

Даты должны быть логичными, последовательными и предоставлять время для проверки и утверждения каждого элемента. Общий план должен постоянно контролироваться и корректироваться для поддержания контроля над процессом сертификации.

66. Первоначальная оценка соответствия. Для первоначальной оценки используется разработанный Органом гражданской авиации бланк. Первоначальным заявлением о соблюдении является полный список всех Авиационных правил КР, применимый к предлагаемой деятельности. Требования каждого Авиационного правила КР сопровождается кратким описанием его выполнения или ссылкой на руководство или другой документ заявителя. В описании или ссылке описывается способ соответствия в каждом случае. Если метод соблюдения не доработан на момент официального заявления, то в этом случае дается дата, когда будет предоставлена ​​окончательная информация. Цель заявления о соблюдении - обеспечить, чтобы заявитель рассмотрел все нормативные требования. Это помогает комиссии Органа гражданской авиации при оценке: в каких руководствах, программах и процедурах заявителя были рассмотрены нормативные требования Авиационных правил КР.

67. Структура управления и ключевые сотрудники. Орган гражданской авиации устанавливает базовые управленческие должности и квалификацию для этих позиций с некоторыми отклонениями в зависимости от сложности предлагаемой производственной деятельности и требует от эксплуатанта сведения о руководящем составе (Приложения 4 и 6 к настоящему руководству). Согласованию с Органом гражданской авиации подлежат обязательные штатные должностные лица ответственные за:

- летную эксплуатацию воздушных судов;

- техническое обслуживание воздушных судов;

- системы управления безопасностью полетов и систему качества предприятия;

- подготовку летного персонала;

- перевозку опасных грузов воздушным транспортом;

- наземное обслуживание воздушных судов;

- авиационную безопасность;

- осуществление контроля и наблюдения за производством полетов (сотрудники по обеспечению полетов).

В этот список должны включаться должности руководства, имена вовлеченных лиц и их квалификация и соответствующий управленческий опыт и, при необходимости, их лицензии, рейтинги и опыт работы в авиации. Орган гражданской авиации в соответствии с установленной процедурой проводит тестирование лиц, номинированных на обязательные штатные должности на этапе подачи официального заявления. Тестирование проводят руководители отделов и управлений, соответствующих штатным должностям эксплуатанта с последующим докладом об их результатах ПК. В случае отрицательных результатов тестирования и собеседования орган гражданской авиации не дает свое согласие на назначение номинантов на обязательные штатные должности, которые прямо связаны с обеспечением безопасности полетов и в этих случаях эксплуатант должен представить новых номинантов на данные должности.

68. Система управления безопасностью полетов (СУБП/SMS). Детали СУБП заявителя включают политику в обеспечении безопасности полетов, организацию обеспечения безопасности полетов, оценки уровня безопасности, отчеты о происшествиях, идентификацию опасности, оценку рисков и управление рисками, расследование и анализ событий, мониторинг эффективности, стимулирование и обеспечение безопасности полетов. Заявитель должен определить ответственного руководителя, который, независимо от других функций, несет ответственность и отчетность от имени организации за внедрение и поддержание СУБП.

69. Аэродромы и регионы полетов. Должен быть представлен перечень аэродромов и регионов для регулярных и нерегулярных полетов.

70. Эксплуатируемые воздушные суда. Перечень воздушных судов, которые будут эксплуатироваться, с указанием типа, модели, серией, национальными и регистрационными знаками для каждого воздушного судна, а также сведения о происхождении и источнике каждого воздушного судна. Возможно, что детали для отдельных воздушных судов (самодельные ВС) не могут быть доступны, и в этом случае должны быть представлены доказательства, как описано в пункте 71 настоящего Руководства.

71. Документы о приобретении ВС, аренде, контрактах или письмах о намерениях. Эти документы должны служить доказательством того, что заявитель активно приобретает воздушные суда, объекты и услуги, соответствующие предложенной операции. Если формальные контракты не завершены, должны быть предоставлены письма или другие документы, содержащие предварительные соглашения или намерения. Эти документы могут относиться к воздушным судам, станциям и службам, погодным условиям, средствам связи, обслуживанию, аэронавигационным картам и публикациям, аэродромному анализу и данным о сложностях в различных аспектах, аутсорсинговым учебным заведениям.

72. Обучение персонала экипажа и наземного персонала и необходимое оборудование. Должны быть предоставлены сведения о необходимых и доступных для обучения персонала компании, о программе обучения с указанием сроков начала и завершения первоначальной программы. Обучение включает в себя: эффективность человека, управление угрозами и ошибками для летного экипажа, специалистов по техническому обслуживанию и специалистов по обеспечению полетов, перевозки опасных грузов и авиационной безопасности. Особое внимание уделяется, в зависимости от позиции члена экипажа, обучению процедурам авиакомпании; тренировкам по использованию аварийного оборудования; наземное обслуживание; летные тренажеры и другие тренажеры для моделирования полетов; и летная подготовка воздушного судна. Все эти аспекты должны охватывать как начальное, так и периодическое обучение.

73. Руководство по производству полетов (РПП). В РПП, которое может быть представлено в отдельных частях, указываются общая политика заявителя, обязанности и ответственность персонала, политика и процедуры оперативного контроля, а также инструкции и информация, необходимые для того, чтобы позволить летному и наземному персоналу выполнять свои обязанности с высокой степенью безопасности. Размер, а также количество томов руководства по эксплуатации будут зависеть от размера и сложности предлагаемой производственной деятельности.

74. MCM. МСМ должен описывать административные договоренности между заявителем и одобренной организацией по техническому обслуживанию (AMO) и определяет порядок использования процедур, обязанности и ответственность персонала по эксплуатации и обслуживанию, а также инструкции и информацию, позволяющие обслуживающему персоналу выполнять техническое обслуживание и операционному персоналу выполнять их обязанности с высокой степенью безопасности.

75. Программа технического обслуживания. В этой программе, включая график технического обслуживания, будут подробно описаны требования к обслуживанию отдельных воздушных судов.

76. Метод контроля и надзора за эксплуатацией ВС. В нем указываются предложения по контролю и надзору за эксплуатацией, включая процедуры подготовки, выполнения полета и поддержания связи.

77. Оценка финансовых, экономических и правовых вопросов. Статус оценки финансовых, экономических и юридических вопросов должен быть четко определен в официальном пакете заявок, поскольку успешный результат этой оценки имеет важное значение для выдачи AOC.

§3. Краткий обзор пакета официального заявления

78. Комиссия по сертификации Органа гражданской авиации проводит краткий обзор пакета официального заявления и приложений, в целях проверки о представленных необходимых приложениях, и чтобы эти приложения касались необходимой информации и что документация имеет соответствующее качество.

79. Тем не менее, краткий обзор РПП и МСМ, а также других руководств по технике безопасности заявителя распространяются также на процедуры внесения изменений в документы. Легко ли можно внести изменения? Предоставляет ли система возможность определять статус пересмотра руководства? Существует ли дата последней ревизии на каждой странице? Соответствует ли ссылка документы Органа гражданской авиации?

80. Краткий обзор РПП распространяется, по крайней мере, на:

- управление эксплуатацией и надзор;

- управление безопасностью полетов;

- политика и процедуры, касающиеся полетов и количества заправляемого топлива;

- минимальные абсолютные высоты полета;

- эксплуатационные минимумы аэродрома;

- правила для ограничения полетного времени и служебного полетного времени, а также для обеспечения достаточного периода для отдыха для членов экипажей и членов кабинного экипажа;

- технические характеристики ВС;

- стандартные эксплуатационные процедуры воздушных судов;

- описания маршрутов полетов;

- процедуры поиска и спасения;

- инструкции по перевозке опасных грузов и действий при возникновении чрезвычайных ситуаций в случае инцидента с опасными грузами;

- инструкции по навигации;

- инструкции по поддержанию связи;

- начальные и повторяющиеся учебные программы; а также

- процедуры и инструкций по авиационной безопасности.

81. Когда предлагается использовать арендованный самолет, не зарегистрированный в Кыргызской Республике, обзор должен распространяться на требуемое техническое обслуживание арендованного ВС, отмечая, что положения о предлагаемом ТО в МСМ должно быть приемлемым для Органа гражданской авиации и для государства регистрации воздушного судна.

82. Во время обзора пакета официального заявления ПК может определить потребность в дополнительном экспертизе в комиссии по сертификации, например, для работы с конкретным типом воздушного судна или конкретной навигационной системой.

§4. Приемлемость официального заявления

83. Если официальный пакет заявления является неполным или неприемлемым для других целей, ПК письменно уведомляет заявителя, указав сведения о недостатках и советах для повторной подаче официального заявления.

84. Если информация в официальном пакете заявления считается приемлемой для комиссии по сертификации, ПК назначает официальное совещание с заявителем.

85. Приемлемость официального заявления заявителя подтверждается заполненным Бланком AOC-002.

§5. Официальное совещание по заявлению

86. Официальное совещание по заявлению должно проводиться между ПК, комиссией по сертификации и всем ключевым управленческим персоналом заявителя, с целью разрешения любых вопросов со стороны Органа гражданской авиации или заявителя для общего понимания в будущих процедурах процесса.

87. В частности, официальное совещание по заявлению подтверждает, что справочная информация руководства удовлетворяет нормативным требованиям; оно должно быть направлено на любые ошибки или упущения в пакете приложений, разрешать любые конфликты в датах планирования, согласовывать процессы для пересмотра даты событий, укреплять связи и рабочие отношения между комиссией по сертификации Органа гражданской авиации и персоналом заявителя и, наконец, определить приемлемость официального пакета приложений. Следует понимать, что принятие ПК от заявителя официального пакета заявлений не является принятием или одобрением любого из приложений, которые в последующем будут подвергнуты углубленному анализу. Идентификация несоответствия в ходе углубленного обзора может потребовать проведения дополнительных совещаний между соответствующими членами комиссии по сертификации Органа гражданской авиации и персоналом заявителя.

88. После официального совещания по заявлению, при условии успешного принятия пакета заявления, ПК предоставляет заявителю письмо с подтверждением получения официального заявления.

## Глава 6.

Этап оценки документов

§1. Общие положения

89. После того, как официальное заявление будет принято, комиссия по сертификации Органа гражданской авиации начинает тщательную оценку всех документов и руководств, требуемых авиационными правилами, которые должны быть представлены заявителем. Орган гражданской авиации стремиться завершить эти оценки в соответствии с графиком мероприятий, подготовленных заявителем и согласованным на официальном совещании. Если документ или руководство неполное или если несоблюдение правил или безопасных методов работы обнаружено, документ или руководство должны быть возвращены заявителю для корректирующих действий с подробным изложением недостатков.

90. Документы или руководства, которые являются удовлетворительными, будут одобрены или приняты в соответствии с требованиями правил. Одобрение оформляется подписанным документом. Принятие материала, не требующего официального одобрения, может быть подтверждено письмом.

91. Сложность информации, которая должна быть рассмотрена в документах и ​​руководствах заявителя, зависит от сложности предлагаемой эксплуатации.

§2. Документы и руководства, подлежащие оценке

92. Следующие документы и руководства должны быть предоставлены заявителем для проведения оценки:

1) Проекты эксплуатационных спецификаций;

2) Заявление о соответствии;

3) Резюме управленческого персонала с указанием образования, квалификации и опыта работы;

4) Руководство по летной эксплуатации воздушного судна (AFM);

5) Руководство по производству полетов (отдельные руководства и элементы, перечисленные ниже, являются частью руководства по производству полетов):

- руководство по эксплуатации воздушных судов (АОМ);

- перечень минимального оборудования (MEL);

- перечень отклонения от конфигурации (CDL);

- летно-технические характеристики и ограничения воздушных судов (aircraft performance manual);

- руководство по контролю за взлетной массой и центровкой воздушного судна (mass and balance control manual);

- руководство по погрузке и обслуживанию воздушных судов или руководство по наземному обслуживанию;

- руководства по обучению летного и кабинного составов, эксплуатационного и наземного персоналов;

- инструктивный материал полетов по маршруту;

- руководство по перевозке опасных грузов;

- инструкция по безопасности для пассажира;

- порядок досмотра воздушного судна на обнаружение несанкционированных грузов и устройств;

- процедуры контроля подготовки к вылету, отправки, полета по маршруту и т.д.

6) РУБП, включая описание системы документации по безопасности полетов;

7) Руководство по авиационной безопасности;

8) Руководство по организации технического обслуживания (MCM);

9) Программа технического обслуживания для каждого типа воздушного судна;

10) Планирование демонстрационных полетов в зависимости от ситуации;

11) Руководство кабинного экипажа.

93. Все документы должны быть обеспечены процедурами разработки, контроля и распределения каждого руководства ответственному лицу для поддержания его актуальности внесением поправок и средств публикации. Инспекторы органа ГА посредством любых средств связи оперативно взаимодействуют со специалистами заявителя по вопросам внесения соответствующих дополнений и изменений в документы и руководства, подлежащие оценке.

Все документы, подлежащие оценке и утверждению/одобрению органом ГА, должны быть созданы как в бумажном, так и в электронном вариантах.

94. Руководства требуют соответствующего пересмотра и внесения поправок при введении новых требований, операций или оборудования.

§3. Оценка документации

95. Проекты эксплуатационных спецификаций. Эксплуатационные спецификации являются частью AOC. Орган гражданской авиации предоставляет заявителю стандартные эксплуатационные спецификации на этапе, предшествующем подаче заявления и список предполагаемых эксплуатационных спецификаций, указанных заявителем, чтобы сформировать проекты эксплуатационных спецификаций. Эти проекты должны быть отредактированы заявителем и комиссией по сертификации Органа гражданской авиации для внесения необходимых изменений и дополнений, чтобы соответствовали предполагаемой деятельности заявителя. Информация и подробные условия (такие как обучение, квалификация, требования к оборудованию и процедуры, в соответствии с которыми может быть использовано каждое специальное разрешение) должны быть доступны в РПП. Последующие изменения к эксплуатационным спецификациям могут быть инициированы эксплуатантом или Органом гражданской авиации, при изменении различных обстоятельств.

96. Заявление о соответствии. Комиссия по сертификации оценивает заявление о соответствии, целью которого является обеспечение соответствия заявителя всем нормативным требованиям, применимым к предлагаемой деятельности. В заявлении также для комиссии по сертификации указывается, где нормативные требования были изложены в руководствах, программах и процедурах заявителя. Окончательное заявление о соответствии должно быть подготовлено эксплуатантом и одобрено Органом гражданской авиации до начала инспекций эксплуатационных полетов.

97. Резюме управленческого персонала с указанием квалификации и опыта работы. Список должен включать в себя руководящие должности, имена лиц, квалификацию и соответствующий опыт управления, их свидетельства, допуски и авиационный опыт.

98. Руководства по летной эксплуатации самолета. Руководства по летной эксплуатации должны предоставляться конкретно для каждого воздушного судна, находящихся под контролем государства регистрации. Процедуры административного контроля и копий дополнений к руководству по летной эксплуатации рассматриваются вместе для своевременного обеспечения летного экипажа информацией об ограничениях в эксплуатации воздушного судна. Руководство по летной эксплуатации должно содержать, по крайней мере, информацию, требуемую Авиационными правилами КР.

99. РПП. РПП – это средство, с помощью которого заявитель намеревается контролировать все аспекты предполагаемой деятельности. Его структура состоит из четырех частей: общий раздел; информация об эксплуатации воздушных судов; регионы и маршруты полетов и аэродромы; и обучение. Механизмы администрирования и контроля за РПП должны быть уже одобрены во время краткого обзора на этапе официальной подачи заявления на проведении сертификации.

100. Руководства или другие документы, которые могут быть включены в РПП и которые требуют оценки, приведены в пунктах 101-114 настоящего Руководства. Хотя приведенные ниже ссылки приводятся в отдельном руководстве, эксплуатанты могут по своему усмотрению включать информацию в РПП, если это практически необходимо.

101. РУБП. РУБП отражает все аспекты системы управления безопасностью полетов: заявление о политике и целях безопасности, в котором четко описываются вопросы безопасности и планирования реагирования на чрезвычайные ситуации; управление рисками безопасности полетов, которое включает в себя процессы идентификации опасности и процессы оценки и уменьшения уровня рисков; обеспечение безопасности, включая мониторинг эффективности безопасности с возможностью проведения расследования; и стимулирование обеспечения безопасности полетов и обучение.

102. Руководство по летной эксплуатации (AOM). Наличие Руководства по эксплуатации воздушных судов для каждого типа эксплуатируемых воздушных судов требуют Авиационные правила КР-6. Руководство по летной эксплуатации должно содержать штатные, внештатные и аварийные процедуры, детализация систем воздушных судов и контрольные списки, которые будут использоваться.

103. MEL. MEL требуется для каждого типа и модели эксплуатируемых воздушных судов, что обеспечивает работу воздушного судна при определенных условиях, когда конкретное оборудование не работает. MEL готовится заявителем в соответствии с типовым перечнем минимального оборудования (MMEL), одобренного государством проектирования типа воздушного судна, который предназначен для воздушного судна заявителя и установленного на нем оборудования.

104. CDL. CDL для каждого типа и модели воздушного судна может быть установлен ​​организацией, ответственной за разработку типа ВС и утвержденной государством разработки типа ВС, для обеспечения полетов без определенных внешних частей фюзеляжа.

105. Руководство летно-технических характеристик и ограничений воздушного судна (aircraft performance manual). Данное руководство необходимо для каждого типа и модели эксплуатируемых воздушных судов.

106. Руководство по контролю за взлетной массой и центровкой воздушного судна. В руководстве содержится информация о том, как система получает, обслуживает и распространяет информацию эксплуатационному персоналу о массе и балансе каждого эксплуатируемого самолета и о средствах для обновления этой информации.

107. Руководство по наземному обслуживанию. Настоящее руководство содержит процедуры и ограничения по обслуживанию, заправки, загрузки и разгрузки, подготовки перед полетом и послеполетное обслуживание, применимые к типу и модели воздушного судна.

108. Руководства по обучению летного и кабинного составов, эксплуатационного и наземного персоналов. Данные руководства необходимы для всех летного, технического и наземных работников. Они должны охватывать все аспекты начального и периодического обучения и повышения квалификации.

109. Инструктивный материал полетов по маршруту. Данная информация необходима для обеспечения того, чтобы летный экипаж и персонал, ответственный за оперативный контроль, имели необходимую информацию для связи, навигационных средств, аэродромов / вертодромов, инструментальных процедур для вылета, полета по маршруту и посадки в процессе выполнения конкретной операции.

110. Руководство по опасным грузам. От всех заявителей требуются информация/руководства содержащие процедуры обработки опасных грузов, действий при инцидентах с ними и обучения персонала. Детали требуемого выше будут зависеть от предполагаемого статуса заявителя в отношении перевозки опасных грузов. Если будет задекларировано о том, что опасные грузы будут перевозиться в качестве груза, заявителю потребуются исчерпывающие материалы по контролю, погрузке и перевозке опасных грузов, а также по действиям при инцидентах и чрезвычайных ситуациях с опасными грузами. Если эксплуатант не намерен перевозить опасные грузы в качестве груза, то заявителю все равно необходимо будет описать опасные предметы, которые являются частью обычного авиационного оборудования, опасные предметы, которые разрешено перевозить пассажирами и опасными предметами, которые перевозятся в форме материала компании (СОМАТ).

111. Инструкция по безопасности для пассажира. Инструкция по безопасности для пассажира являются дополнительной к голосовой инструкции бортпроводника, она должна соответствовать типу и модели воздушного судна и конкретного используемого аварийного оборудования. Инструкция по безопасности для пассажира должна быть ревизована, чтобы убедиться, что она соответствует требованиям Авиационных правил КР.

112. Порядок досмотра воздушного судна на обнаружение несанкционированных грузов и устройств. Контрольную карту проверки порядка досмотра необходимо иметь на борту, которую необходимо соблюдать при поиске бомбы в случае предполагаемого саботажа и для осмотра самолетов для поиска скрытого оружия, взрывчатых веществ или других опасных устройств, когда существует обоснованное подозрение, что воздушное судно может быть объектом акта незаконного вмешательства. К контрольной карте должна прилагаться инструкция относительно соответствующих действий, которые должны быть предприняты, при нахождении бомбы или подозрительного объекта, а также информация о расположении бомбы в месте воздушного судна с наименьшим уровнем риска. Контрольная карта процедур порядка досмотра воздушного судна ревизуется с целью убеждения, что он соответствует требованиям Авиационным правилам КР.

113. Процедуры контроля подготовки к вылету, отправки, полета по маршруту и т.д. РПП должно содержать сведения о процедурах оперативного контроля заявителя за подготовкой к вылету и выполнения полета. Он должен охватывать процедуры работы в чрезвычайных ситуациях и поддержания связи во всех других ситуациях.

114. РПП должно содержать процедуры ограничения полетного времени и служебного полетного времени и обеспечения достаточного периода отдыха для членов летного и кабинного экипажей. Эти процедуры включаются в РПП и соответствуют положениям Авиационных правил КР.

115. Программа обеспечения авиационной безопасности. В этом руководстве описывается программа обеспечения авиационной безопасности эксплуатанта, которая должна отвечать требованиям национальной программы обеспечения авиационной безопасности гражданской авиации Кыргызской Республики. В руководство входят процедуры обеспечения безопасности, применимые к типу операций.

116. Руководство по техническому обслуживанию (MCM). В этом руководстве изложены намерения и процедуры заявителя в отношении поддержания летной годности эксплуатируемого воздушного судна в течение его срока эксплуатации. Это применяется независимо от того, намерен ли заявитель на AOC подать заявку на утверждение в качестве AMO или намерен заключить договор на техническое обслуживание с другим АMO.

117. Программа технического обслуживания, включая график обслуживания. Для отдельных воздушных судов требуется программа технического обслуживания с учетом требований органа, отвечающего за проектирование типовых конструкций. В случае аренды воздушного судна Программа технического обслуживания потребует одобрения государства регистрации, если воздушное судно не зарегистрировано в Кыргызской Республике.

118. План демонстрационных полетов. В тех случаях, когда требуются демонстрационные полеты, план этих демонстрационных полетов должен быть подготовлен так, чтобы заявитель мог продемонстрировать способность работать и обслуживать воздушные суда и выполнять указанный тип операции. Определение того, потребуются ли демонстрационные полеты или нет, и если такие рейсы потребуются, их число и тип будут зависеть от оценки Органа гражданской авиации возможностей операционных систем, установленных заявителем. При определении требования к демонстрационному полету учитываются следующие факторы:

а) в какой степени новое эксплуатируемое воздушное судно существенно отличается от предыдущего (например, переход от турбовинтового двигателя к турбореактивному, не герметизированное и герметизированное, узко фюзеляжное и широко фюзеляжное);

б) структура маршрутов заявителя (например, открытие международных маршрутов и использование особых зон эксплуатации);

в) уровень опыта персонала, участвующего в операции (например, предыдущий опыт пилотов и экипажей экипажа в эксплуатации этого типа воздушных судов);

г) как заявитель предлагает провести испытательные полеты (например, несколько дальних и нескольких коротких полетов); а также

д) какой уровень управленческого опыта существует в компании с этим типом или аналогичным типом или изготовлением самолетов.

119. Эксплуатанты КР, в соответствии с положениями Авиационных правил КР (АПКР-9) и Приложения 9 к Чикагской Конвенции осуществляет сбор предварительной информации о пассажирах (API) и направляет их в уполномоченный государственный орган, ведающий вопросами государственной безопасности Кыргызской Республики в установленные сроки и в утвержденном формате содержания информации. Сроки и формат содержания информации утверждаются в установленном Правительством Кыргызской Республики порядке.

120. Если заявитель не может предоставить для оценки необходимый документ или не может обеспечить его соответствие требованиям авиационных правил в течение установленных сроков сертификации, оценка документа и сам процесс сертификации приостанавливается.

121. Оценка документации. Заполненный Бланк AOC-003 используется для подтверждения приемлемости документов, предоставленных заявителем.

122. Подробные вспомогательные средства и процедуры демонстраций и проверок в последующих главах настоящего руководства.

## Глава 7.

Этап эксплуатационной демонстрации и инспекций

§1. Общие положения

123. Авиационные правила требуют от заявителя продемонстрировать способность соблюдать правила и безопасные методы работы до начала коммерческих полетов. Эти демонстрации включают фактическое выполнение мероприятий и/или операций под наблюдением инспекторов Органа гражданской авиации. Оценка оборудования для обслуживания воздушных судов и вспомогательных средств также включена в данный этап. Во время этих демонстраций и проверок Орган гражданской авиации оценивает эффективность политики, методов, процедур и инструкций, как описано в руководствах и других документах, разработанных заявителем. На этом этапе особое внимание уделяется эффективности управления заявителя.

Недостатки должны быть доведены до сведения заявителя в письменной форме и коррективный план должен быть получен до выдачи AOC.

124. Предварительная оценка заявки, как описано в главах 5 и 6, предусматривает общую оценку сферы действия предлагаемой операции и потенциальную возможность заявителя вести ее безопасно. Однако, прежде чем санкционировать выдачу АОС, Орган гражданской авиации тщательно изучает эксплуатационную способность заявителя. Этот важный и более подробный этап расследования и оценки потребует от заявителя продемонстрировать тщательные повседневные административные и оперативные возможности, в том числе, в некоторых случаях, проверку рейсов над предлагаемыми маршрутами, адекватность объектов, оборудования, рабочих процедур и практики, а также компетенция административного, летного и наземного персонала. Демонстрационные полеты могут включать любой аспект, который должен быть охвачен специальным разрешением в эксплуатационных спецификациях. Тренировка или позиционирование, под наблюдением инспектора Органа гражданской авиации, могут быть зачтены в соответствии с требованиями демонстрационного полета.

125. Этап демонстрации и инспекций охватывает все аспекты предлагаемой операции. Однако такие вопросы, как осмотр организации пассажирских услуг, не рассматриваются в этом руководстве.

126. Точные данные об инспекциях определяются многими факторами, такими как характер, масштаб и географические районы полетов, тип используемого бортового и наземного оборудования и метод оперативного контроля и надзора. Многие из проверок, необходимых для первоначальной сертификации или добавления нового типа воздушного судна, впоследствии будут проводиться в рамках плана надзора Органа гражданской авиации.

127. Также необходимо установить, что объекты, расположенные в других государствах, которые должны быть использованы, являются адекватными. Поскольку процедуры выдачи свидетельств органа ГА полностью соответствуют требованиям Приложения 1 ИКАО «Выдача свидетельств авиационному персоналу», они приемлемы для других государств, где будут проводиться полеты.

§2. Организация работы и администрирование

128. На этапе демонстрации и инспекций оценивается организационная структура, стиль руководства, руководство и философия заявителя, чтобы обеспечить необходимый и надлежащий контроль над предлагаемыми деятельностью. Существенная и эффективная структура управления имеет важное значение; особенно важно, чтобы эксплуатационное управление имело надлежащий статус в организации заявителя и находилось в опытных и компетентных руках. Через обсуждения с ключевым управленческим персоналом и посредством наблюдения комиссия по сертификации Органа гражданской авиации оценивает уместность структуры управления и определяет, являются ли четкими разграничения в полномочиях и конкретные обязанности отдельных лиц. Эти обязанности и полномочия должны быть четко оговорены в РПП и MCM и других документах компании. Следует также определить, что приемлемые процессы устанавливаются для передачи процедур компании и инструкций по эксплуатации соответствующему персоналу, чтобы держать их в надлежащей осведомленности в любое время. Ответственность, задачи, обязанности и отношения каждой позиции должны быть четко поняты и исполняться отдельными лицами, занимающими эти должности.

129. На всех уровнях необходимо, чтобы персонал заявителя был полностью интегрирован в производственную деятельность и был полностью осведомлен о каналах связи, которые будут использоваться в ходе их работы, а также о пределах их полномочий и ответственности.

130. Кадровый уровень заявителя должен оцениваться для определения того, используется ли достаточное количество персонала на руководящем и других уровнях для выполнения необходимых функций. Количество и характер персонала будут варьироваться в зависимости от размера и сложности организации. Через процесс опроса выборки комиссия по сертификации Органа гражданской авиации будет определять, квалифицированы ли специалисты, опытность и компетентность для выполнения возложенных на них обязанностей.

131. Опыт показывает, что качество операции напрямую связано со стандартами, поддерживаемыми ее руководством. Компетентное управление обычно приводит к безопасным полетам. Избыток менеджеров может привести к фрагментации ответственности и контроля и к такой же сложности и неэффективности, как их нехватка. В любом случае это может привести к снижению эксплуатационных стандартов. Таким образом, оценка организации заявителя является очень важным этапом процесса сертификации. После того, как будет определено, что организация заявителя надлежащим образом укомплектована и управляется, должен быть проведен подробный экзамен организации, а также должна быть оценена пригодность и использование РПП и МСМ.

§3. Инспекция наземного обеспечения полетов службами эксплуатанта

132. Целью этого этапа сертификационной инспекции является проверка посредством инспекций на месте адекватности и пригодности штатного расписания, программы обучения, наземного оборудования, средств и процедур для проведения операций, указанных в заявке.

133. Инспекция объектов технического обслуживания и процедур является частью наземной инспекции и будет проводиться отдельно инспекторами по летной годности.

134. Подробные процедуры проведения инспекции наземных операций, отличные от объектов технического обслуживания, содержатся в главе 21 настоящего руководства.

135. Инспектор Органа гражданской авиации определяет, что заявитель установил процедуры и учебные программы для обеспечения соответствия квалификаций летного экипажа требованиям воздушного законодательства КР и что персонал имеет надлежащую лицензию и имеет соответствующие и действующие рейтинги в соответствии с Авиационными правилами КР.

136. Инспектор Органа гражданской авиации также определяет, что заявитель установил учебную программу для обеспечения того, чтобы члены кабинного экипажа были компетентны выполнять эти обязанности и функции безопасности, которые должны выполняться в случае чрезвычайной ситуации, включая ситуацию, требующую экстренной эвакуации.

§4. Программы обучения

137. Учебная программа должна быть подробно описана либо в РПП, либо в учебном курсе, который, хотя он станет частью РПП, будет выпущен в виде отдельного руководства. Выбор, как правило, зависит от объема операций и количества и типов воздушных судов в парке эксплуатанта. Большинство заявителей сочтут целесообразным изложить свои учебные программы в учебном пособии для одного или нескольких томов, чтобы облегчить их применение и обновление. В зависимости от объема и сложности предлагаемой операции учебные программы, требуемые Авиационными правилами КР, могут осуществляться под прямым контролем заявителя или проводиться другими учебными заведениями по контракту с заявителем или их сочетанием. В любом случае комиссии по сертификации Органа гражданской авиации необходимо будет провести тщательный анализ и проверку всех этапов программ наземной и летной подготовки заявителя. Этот анализ и проверка должны позволить определить, адекватны ли методы обучения, учебные планы, учебные пособия/ устройства, стандарты обучения, связанные с ними средства и учет. Должны быть установлены квалификация персонала наземного и летного инструкторов и оценка их эффективности.

§5. Хранение записей об эксплуатации

138. В соответствии с Авиационными правилами КР эксплуатанты обязаны вести определенные записи, относящиеся к эксплуатации за определенный период. Основная цель инспекции деятельности и полетных данных заключается в обеспечении того, чтобы эксплуатанты соблюдали установленные процедуры и соответствующие правила. Процедуры ведения учета необходимо оценивать как часть процесса сертификации, чтобы указать способ хранения записей и независимо от того, будет ли такая запись проводиться в соответствии с соответствующими правилами.

§6. Процедуры расчета топлива

139. Целью этой инспекции является определение того, что самолет заявителя будет отправлен с достаточным количеством топлива, рассчитанного в соответствии с правилами и политикой, изложенной в РПП. Чтобы определить это, должна быть рассмотрена политика расчета топлива и образцы полетных журналов для различных маршрутов, показывающих различные потребности в топливе. В том числе секторах, в которых топливная вместимость воздушного судна имеет решающее значение. Топливо, подлежащее проверке, должна соответствовать ожидаемым эксплуатационным характеристикам воздушного судна с соответствующими корректировками для условий ветра и высоты полета на маршруте.

140. Политика в отношении топлива рассматривает дополнительное топливо, необходимое для ухода на запасной аэродром в случае отказа одного двигателя или разгерметизации в наиболее критическом месте в пути, в зависимости от того, что больше.

141. Подробные процедуры проверки изложены в главе 7 настоящего руководства.

§7. Процедуры определения взлетной массы и центровки воздушных судов

142. Эта часть проверки заключается в том, чтобы убедиться, что воздушное судно будет безопасно и правильно загружено и исследовать метод заявителя по расчету взлетного веса. Инспектор изучает систему и методы, с помощью которых проводится проверка расчета массы воздушного судна для обеспечения того, чтобы изменения, вызванные различными причинами, были полностью учтены и что расчет является точным. Подробные процедуры проверки изложены в главе 7 настоящего руководства.

§8. Недостатки, выявленные наземной инспекцией

143. Недостатки, выявленные комиссией по сертификации Органа гражданской авиации во время наземной инспекции, должны быть доведены до сведения заявителя для корректирующих действий. Кандидату предоставляется возможность исправить любые недостатки, влияющие на безопасность эксплуатации до начала любой маршрутной проверки. Все несоответствия и элементы несоблюдения должны быть исправлены или решены с приемлемыми отчетами о предпринятых корректирующих действиях в соответствии с требованиями комиссии по сертификации Органа гражданской авиации до начала коммерческого полетов.

§9. Оценка эвакуации пассажиров и возможности приводнения

144. Авиационные правила КР требуют, чтобы до того, как тип и модель воздушного судна могли использоваться в коммерческих воздушных пассажирских перевозках, была проведена фактическая демонстрация аварийной эвакуации для проверки пригодности аварийного оборудования и определения максимального количества лиц на борту. Все пассажиры должны быть эвакуированы из воздушного судна в течение 90 секунд или менее, используя 50% доступных дверей. Впоследствии технический анализ и исторические данные могут использоваться для проверки других конфигураций пассажирских сидений. До ввоза воздушного судна в Кыргызскую Республику и выдачи Сертификата летной годности проводится внутренняя инспекция, чтобы обеспечить соответствие утвержденной внутренней конфигурации, аварийному и безопасному оборудованию, и что имеется документация, подтверждающая, что полная эвакуация по эвакуации полной мощности будет завершена удовлетворительно. Типовой сертификат (TCDS) и Руководство по летной эксплуатации воздушных судов (AFM) обычно предоставляют эту информацию.

145. Подготовка по аварийной эвакуации и требования к компетентности членов экипажа устанавливаются в Авиационных правилах КР. В рамках оценки документа инспекторы Органа гражданской авиации определяют, что заявитель установил программу обучения, которая гарантирует, что члены экипажа компетентны выполнять эти обязанности и функции безопасности, которые должны выполняться в случае экстренной эвакуации. Подробные процедуры проверки, связанные с утверждением и мониторингом программы обучения, изложены в главе 12 настоящего Руководства.

146. Авиационные правила КР не позволяют эксплуатанту выполнять полеты над большими пространствами над водой, если только это не первый демонстрационный полет. ОПЛГ рассматривает документацию воздушного судна, чтобы гарантировать, что самолет, предназначенный для длительных полетов над водой, сертифицирован для приводнения.

147. Требования к обучению по выполнению процедур приводнения и квалификации членов экипажа устанавливаются Авиационными правилами КР. Инспекторы определяют, что заявитель установил учебную программу, которая гарантирует, что члены экипажа будут компетентны для выполнения этих обязанностей и функций безопасности, которые должны выполняться в случае ситуации, требующей приводнения. Подробные процедуры проверки, связанные с утверждением и мониторингом учебных программ, изложены в главе 12 настоящего Руководства.

§10. Инспекция лётной эксплуатации ВС

148. После этапа наземной проверки программы инспекции до сертификации может потребоваться, особенно в случае новых эксплуатантов, провести серию проверок в ходе полета. Такие инспекционные полеты предоставляют возможность заявителю продемонстрировать способность выполнять предлагаемые операции в соответствии с применимыми правилами. Пассажиры не должны перевозиться до инспекционных полетов до сертификации, а персонал наблюдателя на борту воздушного судна должен быть сведен к минимуму. Тем не менее, как правило, желательно, чтобы заявитель имел на борту персонал компании, который может принимать решения и принимать обязательства по соблюдению требований заявителя относительно действий по исправлению недостатков.

149. Определение Органом гражданской авиации о том, что потребуются ли демонстрационные рейсы или нет, и если такие рейсы потребуются, их количество и тип будут зависеть от оценки Органа гражданской авиации возможностей установленных систем эксплуатации и обслуживания заявителем. Все демонстрационные полеты должны проводиться с использованием методов и процедур, предложенных заявителем в формальном пакете приложений.

150. Подробные процедуры демонстрационного полета описаны в главе 14 настоящего руководства.

§11. Выводы оценки документации

151. Заполненный Бланк AOC-004 используется для подтверждения приемлемости эксплуатационных аспектов на этапе демонстрации и проверки.

## Глава 8.

Этап демонстрации и контроля

технического обслуживания

§1. Общие положения

152. В соответствии с требованиями, изложенными в 123 и 124 настоящего Руководства, заявитель должен продемонстрировать, что организация с необходимым квалифицированным персоналом, оборудованием и средствами создана и несет ответственность за обеспечение того, чтобы воздушное судно оставалось пригодным к полетам на весь срок их эксплуатации. Это называется управлением непрерывного поддержания летной годности воздушного судна.

153. В случае, если заявитель, желающий получить полномочия на эксплуатацию арендованных воздушных судов, зарегистрированных в другом государстве, должны быть приняты соответствующие договоренности органа ГА с авиационной администрацией государства регистрации в отношении ответственности за сохранение летной годности воздушного судна.

154. Более подробное руководство по аспектам технического обслуживания сертификации эксплуатанта, а также утверждение MCM содержится в главе 8 настоящего руководства.

§2. Организация технического обслуживания

155. Инспектор Органа гражданской авиации определяет, что структура системы технического обслуживания заявителя изложена, четко определяя обязанности и обязательства для всего ключевого персонала, включая менеджеров в целях инжиниринга и технического обслуживания. Имена всех занимающих ответственные должности должны быть перечислены. Детали организационной структуры должны быть включены в состав МСМ и, при необходимости, также обнародованы отдельно.

156. Орган гражданской авиации требует от заявителя подготовить приемлемый МСМ для использования и руководства персоналом организации по техническому обслуживанию. Эксплуатанту необходимо обеспечить, чтобы MCM пересматривался по мере необходимости, чтобы информация, содержащаяся в нем, обновлялась. Копии всех исправлений необходимо оперативно отправлять всем организациям или лицам, которым было выдано руководство. Соответственно, одним из первых шагов инспекции технического обслуживания является тщательный анализ MCM, коррекция любых расхождений и предварительное принятие инспектором Органа гражданской авиации. В ходе проверки технического обслуживания ПM, при содействии квалифицированных инспекторов по летной годности Органа гражданской авиации, определяет, что положения MCM действуют на практике.

157. Подробности и объем MCM будет варьироваться в зависимости от типа, сложности и количества воздушных судов, подлежащих техническому обслуживанию.

## Глава 9.

Этап сертификации

§1. Окончательные подготовительные мероприятия к выдаче АОС

158. ПК Органа гражданской авиации уведомляет заявителя в письменной форме о всех несоответствиях, которые необходимо решить до того, как будет выдан AOC и связанные с ним эксплуатационные спецификации.

159. ПК рассматривает окончательные эксплуатационные спецификации и вносит необходимые изменения.

160. ПК и комиссия по сертификации Органа гражданской авиации должны обеспечить соблюдение всех требований к сертификации, а также определение того, что заявитель полностью способен выполнять все обязанности, выполняемые в ходе эксплуатации, и соблюдать применимые законы и правила в соответствии с положениями эксплуатационных спецификаций к AOC.

161. АОС не выдается до тех пор, пока заявитель не представит благоприятный финансовый отчет, и пока орган ГА не будет удовлетворен тем, что у эксплуатанта есть финансовые ресурсы для проведения запланированных операций, включая ресурсы для работы в сбойных ситуациях, которые можно ожидать в повседневных операциях. Процедура оценки финансовых возможностей заявителя приведена в Приложении 23.2.

162. ПК предоставляет отчет с соответствующими рекомендациями по выдаче или отказу в выдаче АОС руководителю Органа гражданской авиации. Отчет должен содержать следующую информацию:

1) В случае рекомендации о выдаче AOC:

а) подтверждение того, что эксплуатант сертифицирован в соответствии с политикой и процедурами, содержащимися в настоящем руководстве;

б) перечень соответствующих вспомогательных материалов/ контрольных карт проверки, которые были заполнены, чтобы подтвердить, что воздушный эксплуатант соответствует Авиационным правилам КР и соответствующим инструктивным материалам;

в) подтверждение того, что Орган гражданской авиации удовлетворен тем, что у эксплуатанта есть финансовые ресурсы для проведения запланированных операций;

г) подписи ПК и каждого члена комиссии по сертификации, с указанием имен и должностей.

2) В случае рекомендации об отказе в выдаче AOC:

а) перечень применимых вспомогательных пособий/контрольных списков, которые были успешно завершены до настоящего времени;

б) сведения о требованиях к сертификации, которые не удалось выполнить заявителю; а также

в) подписи ПК и каждого члена комиссии по сертификации, с указанием имен и должностей.

163. Заявитель/эксплуатант имеют право на обжалование решения органа гражданской авиации в соответствии с законодательством в области административных процедур Кыргызской республики.

§2. Выдача АОС и связанных с ним эксплуатационных спецификаций

164. Орган ГА назначает номер AOC и определяет дату издания. АОС и связанные с ним эксплуатационные спецификации должны быть подписаны руководителем Органа гражданской авиации или лицом, замещающим его.

165. Формат и содержание, необходимые для AOC, приведены в Приложении 25 к настоящему Руководству. Формат, содержание и дополнительные рекомендации по контенту для эксплуатационных спецификаций приведены в Приложении 26 настоящего Руководства.

166. Заполненный Бланк AOC-005 завершает этап сертификации и подтверждает проведение всех сертификационных мероприятий перед рекомендацией о выдаче АОС и эксплуатационных спецификаций.

После заполнения Бланка АОС-005 ПК в обязательном порядке проводит заключительное совещание с членами сертификационной комиссии по итогам проведенного процесса. Основной целью совещания являются выявление недостатков в процедурах различных этапов сертификации и применяемых инспекторами различных контрольных карт, а также принятие решения на их изменение путем подготовки проектов дополнений и изменений для внесения в действующее Руководство. Данные решения включаются в протокол совещания и доводятся до сведения руководства органа гражданской авиации.

§3. Срок действия АОС и связанных с ним эксплуатационных спецификаций

167. Эксплуатационные спецификации и AOC действуют сроком до двух лет. Дата издания и дата истечения срока действия должны быть внесены в AOC.

168. AOC или любая часть эксплуатационных спецификаций, выданная Органом гражданской авиации, остается в силе до тех пока:

а) Орган гражданской авиации изменило, приостановило, отменило или иным образом завершило действие сертификата;

б) держатель AOC возвращает его в Орган гражданской авиации;

в) держатель AOC приостанавливает операции в случае его отзыва Органом гражданской авиации; или

г) срок действия АОС истек, если применимо.

§4. Идентификация воздушного судна по национальным и регистрационным знакам

169. Технические характеристики включают обозначение марки, модели и серии летательного аппарата, которые должны использоваться.

170. В соответствии со стандартным форматом эксплуатационных спецификаций национальность и регистрационные знаки отдельных воздушных судов не включены. Очень важно, чтобы информация об идентификации воздушных судов, используемых эксплуатантом для конкретной операции, обновлялась и документировалась в РПП.

§5. Дополнения к АОС и эксплуатационным спецификациям

171. Любые последующие изменения в производственную деятельность или оборудования, одобренного для использования, могут потребовать внесения изменений в эксплуатационные спецификации. Уместно, что AOC сам по себе является базовым документом и что все аспекты эксплуатации, которые могут быть предметом изменений в сертификации, будут рассмотрены в эксплуатационных спецификациях, которые будут изменяться в процессе производственной деятельности.

172. Процесс внесения поправок в эксплуатационные спецификации аналогичен процессу первоначальной сертификации, за исключением того, что во многих случаях он намного менее сложный, в зависимости от предмета изменения, который будет выполнять эту поправку. В тех случаях, когда изменения связаны с новыми типами операций, новыми географическими районами или новыми самолетами, к процессу должен применяться соответствующий уровень сложности. При начале эксплуатации нового типа воздушного судна для заявителя проводится процедура, включающая четыре этапа сертификации без этапа, предшествующего подаче заявления.

§6. Продление срока действия АОС

173. Продление срока действия АОС зависит от эксплуатанта, соблюдающего требования к адекватной организации, методу контроля и надзора за производством полетов, учебных программ, а также наземного и технического обслуживаний, соответствующим характеру и масштабам эксплуатации, указанных в AOC и связанных с ним эксплуатационных спецификаций, под надзором Органа гражданской авиации.

174. Орган гражданской авиации осуществляет надзор за эксплуатантом, чтобы постоянно определять, что AOC остается в силе. Процедуры установления и осуществления ежегодного плана надзора изложены в главах посвященных летной эксплуатации и летной годности.

175. Эксплуатанту необходимо подать заявку на возобновление AOC за два месяца до истечения срока действия, и запрос на продление должен включать любые необходимые изменения в основную информацию, которая была представлена ​​до первоначальной сертификации и во время текущих операций. Это обновление не предполагает полной процедуры повторной сертификации и, следовательно, не будет обременительным или продолжительным процессом из-за продолжающегося наблюдения, осуществляемого Органом гражданской авиации.

176. АОС эксплуатанта, которое было приостановлено и на протяжении двух лет не предпринимаются меры по возобновлению его действия, аннулируется решением комиссии по сертификации органа гражданской авиации.

## Глава 10.

Лизинг воздушных судов

§1. Общие положения

177. Определения:

Лизингополучатель. Сторона, которая берет в аренду воздушное судно. Арендодатель. Сторона, которая сдает в аренду воздушное судно Сухая аренда. Аренда воздушного судна без экипажа, эксплуатируемого в рамках AOC лизингополучателя (хранение и оперативный и коммерческий контроль лизингополучателя) с использованием кода указателя авиакомпании лизингополучателя и прав на продажу авиаперевозок. Мокрая аренда. Аренда экипажа воздушного судна, эксплуатируемого в рамках AOC арендодателя, с коммерческим контролем лизингополучателя и использованием кода указателя авиакомпании лизингополучателя и прав на движение Влажный лизинг. Мокрая аренда воздушного судна, где воздушное судно эксплуатируется в соответствии с AOC арендодателя, с летным экипажем и, возможно, частью экипажа, предоставляемым арендодателем, и частью или полной бригады кабинного экипажа, предоставленным арендатором.

178. В то время как разрешается аренда иностранных зарегистрированных воздушных судов авиакомпаниями, существует ряд правовых и практических операционных проблем, которые будут рассмотрены при сертификации эксплуатанта, предлагающего использовать арендуемые воздушные суда или, когда эксплуатант, владеющий AOC, предлагает действовать как арендодатель или арендатор или иным образом сотрудничать с другим эксплуатантом. Эти методы экономически ориентированы и выгодны эксплуатантам. Тем не менее, сотрудники Органа гражданской авиации несут ответственность за обеспечение того, чтобы безопасность имела приоритет над любыми экономическими проблемами, представленными эксплуатантом.

179. В последние годы практика лизинговых самолетов широко используется. Многие договоры аренды включают в себя самолеты, принадлежащие отдельным лицам или компаниям, которые зарегистрированы в одном государстве и сданы в аренду эксплуатантам из другого государства.

180. Если между заинтересованными государствами не предусмотрены соответствующие договоренности, аренда может создавать сложные вопросы в следующих аспектах: юридические, обеспечение безопасности полетов, правоприменительные и практические проблемы, как для государства регистрации, так и для государства эксплуатанта или обоих этих государств. Эти проблемы возникают из-за возможной неопределенности в отношении того, какая сторона несет ответственность за безопасную эксплуатацию и летную годность воздушного судна, а также неопределенность в отношении правил, в отношении которых применяется государство. Соответствующие органы несут ответственность за разрешение таких неопределенностей до вступления в силу аренды. Определение обязанностей является фактическим вопросом, который зависит от условий аренды или других активов. Определение того, какая сторона в аренде несет ответственность за оперативный контроль и летную годность, в свою очередь прояснит правила, в отношении которых будет применяться, и какие надзорные обязанности, которые несет конкретное государство для эксплуатации арендованного самолета. В некоторых случаях надзорные обязанности государства регистрации и государства эксплуатанта могут перекрываться. Некоторые арендные договора работают в течение длительного времени, а другие - короткие периоды.

181. В дополнение к проблеме, представленной в Орган гражданской авиации, также возникают вопросы о том, какие шаги могут быть предприняты для защиты финансовых интересов и активов арендодателя. Это в первую очередь касается того, являются ли законы и положения государства регистрации и его возможности надзора достаточными для покрытия интересов арендодателя в ситуациях, когда арендатор, эксплуатант воздушного судна, находится в другом государстве. Если государство регистрации и государство эксплуатанта должным образом выполняют свои обязанности или контроль за обеспечением безопасности полетов, эти действия должны, как правило, защищать интересы арендодателя в арендованном воздушном судне.

182. В Кыргызской Республике Орган гражданской авиации несет ответственность за обеспечение того, чтобы каждое воздушное судно в реестре соответствовал подробным техническим и нормам безопасности, где бы они ни находились. Однако, если Кыргызская Республика зарегистрировала воздушное судно, эксплуатируемое по договору аренды за пределами государства, Органу гражданской авиации будет трудно надлежащим образом осуществлять контроль за обеспечением безопасности полетов, особенно в международном коммерческом воздушном транспорте. Эти обязанности, в свою очередь, создают серьезные проблемы в области надзора и право применения для Кыргызской Республики, поскольку эти арендованные воздушные суда часто эксплуатируются в отдаленных районах, где сотрудникам Органа гражданской авиации трудно провести инспекции безопасности. Соответственно, соблюдение соответствующих норм и правил безопасности может уменьшиться. Нарушения правил могут возникать преднамеренно или по незнанию и быть неизвестными Органу гражданской авиации. Как результат, маловероятно, что будут приняты принудительные меры в отношении таких арендованных воздушных судов.

183. Статья 83 - бис Конвенции о международной гражданской авиации обеспечивает передачу определенных обязанностей (статьи 12, 30, 31, 32 (а)) от государства регистрации государству эксплуатанта в случае аренды и более эффективно справиться с этим вопросом.

184. Основная цель передачи определенных функций в соответствии с соглашением по статье 83 бис Чикагской Конвенции должна заключаться в повышении возможностей контроля за обеспечением безопасности полетов путем устранения ответственности за надзор за государством эксплуатанта, признавая, что это государство находится в лучшем положении для выполнения этих обязанностей. Для того чтобы государства заключили соглашение по статье 83 бис, оба должны были ратифицировать статью 83 бис.

185. Однако, прежде чем согласиться передать какие-либо функции, государство должно определить, что государство эксплуатанта полностью способно выполнять функции, подлежащие передаче. Это определение может быть достигнуто различными способами, включая аудит безопасности (SOA), проводимый государством, или путем обзора отчетов SOA, проводимых либо ИКАО в рамках Универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (УППКБП), либо другим Договаривающимся государством. Полную информацию о результатах аудита USOAP можно найти на защищенном веб-сайте ИКАО, доступном для всех государств. Могут существовать обстоятельства, при которых государства не могут прийти к соглашению о делегировании и принятии обязанностей, как это предусмотрено в статье 83 бис, или когда делегирование не является альтернативой, приемлемой для заинтересованных сторон. В таких обстоятельствах государство будет нести ответственность за поддержание надлежащего надзора за воздушными судами в своем реестре при эксплуатации в рамках договоров аренды под руководством другого государства.

186. Модельный проект был разработан на основе соглашений, зарегистрированных в ИКАО, и с учетом другой соответствующей информации. Это типовое соглашение содержится в Руководстве для процедур инспекции, сертификации и непрерывного надзора (Doc 8335), приложение B к части V. Инспекторы используют этот формат для разработки такого соглашения с включением только упомянутых функций и обязанностей государства регистрации, которые могут быть подвергнуты такой передаче государству-исполнителю.

187. Соглашения или договоренности о передаче обязанностей в соответствии с положениями статьи 83bis должны быть зарегистрированы в ИКАО. Такие соглашения, зарегистрированные в ИКАО, можно найти на открытом веб-сайте ИКАО (http://cfapp.icao.int/dagmar/main.cfm) путем поиска «All signatories» и «Article 83 bis».

188. В тех случаях, когда делегирование ответственности не является жизнеспособным решением, Орган гражданской авиации обеспечивает наличие технического персонала и финансирования для надлежащего надзора за работой воздушных судов, внесенных реестр, которые сдаются в аренду эксплуатантам из других государств.

189. Это общее резюме, касающееся арендованных воздушных судов, предназначено в первую очередь для ознакомления персонала эксплуатантов и Органа гражданской авиации с проблемами, которые могут возникнуть в тех случаях, когда эксплуатант, используя арендуемый самолет, зарегистрированный в другом государстве, может столкнуться с запутанной комбинацией:

а) положения государства регистрации;

б) положения государства эксплуатанта; а также

в) эксплуатационные положения и правила третьего государства, на территории которого могут проводиться операции.

§2. Сухой лизинг

190. В соответствии с соглашением о сухой аренде арендатор, предоставляющий экипаж, является ответственной стороной, которая осуществляет оперативный контроль над воздушным судном со всеми соответствующими обязанностями. Если лизингополучатель не имеет оперативного контроля арендованного воздушного судна в соответствии с договором аренды, ответственному органу необходимо тщательно оценить меры по обеспечению того, чтобы эксплуатация могла проводиться с достаточным уровнем безопасности в соответствии с применимыми правилами.

191. Если заявитель на получение AOC или действующий эксплуатант желает использовать воздушное судно в сухой аренде, заявитель или эксплуатант предоставляет в Орган гражданской авиации следующую информацию:

а) тип воздушного судна, модель и серийный номер;

б) имя и адрес зарегистрированного владельца;

в) государство регистрации, национальность и регистрационные знаки;

г) сертификат летной годности и заявление зарегистрированного владельца о том, что самолет полностью соответствует требованиям летной годности государства регистрации;

д) имя, адрес и подпись лизингополучателя или лица, ответственного за оперативный контроль воздушного судна в соответствии с договором аренды, включая заявление о том, что такое лицо и стороны договора об аренде полностью понимают свои обязанности в соответствии с применимыми правилами;

е) копия договора аренды и описание условий аренды;

ж) продолжительность аренды; а также

з) регионы полетов.

192. Орган гражданской авиации рассмотрит заявку и свяжется с другими компетентными органами, необходимыми для проверки точности и полноты. Орган гражданской авиации определяет, какая сторона договора аренды фактически несет ответственность за эксплуатацию. При принятии этого решения сотрудники Органа гражданской авиации рассматривают вопрос об ответственности сторон по договору аренды за:

а) лицензирование и обучение членов экипажа;

б) обучение членов экипажа;

в) летной годности самолета и эксплуатационных характеристик;

г) оперативный контроль, включая подготовку к вылету и полет;

д) составление расписания летного экипажа и членов экипажа судна; а также

е) подписание готовности к полету после обслуживания.

§3. Сухой лизинг ВС, зарегистрированного в Кыргызской Республике

193. Это договор аренды, который считается сухим для государства эксплуатанта, с использованием воздушного судна зарегистрированного в государстве регистрации, который имеет действительный сертификат летной годности, выданный государством регистрации. Если договоренность о сухой аренде приемлема для Органа гражданской авиации, в эксплуатационные спецификации и РПП лизингополучателя должны быть внесены изменения, которые, по крайней мере, предоставляют следующие данные:

а) имена сторон договора аренды и их продолжительность;

б) национальность и регистрационные знаки каждого воздушного судна, участвующего в соглашении;

в) тип используемого воздушного судна;

г) регионы полетов; а также

д) правила, применимые к эксплуатации.

В эксплуатационных спецификациях предоставляются данные, запрошенные в пунктах в) и г). Информация пунктов a), б) и д) может быть представлена ​​в РПП.

§4. Сухой лизинг ВС, зарегистрированного в других государствах

194. В случаях, когда сухая аренда включает в себя ВС не зарегистрированные в Кыргызской Республике, проблемы регулирования и соблюдения национальных стандартов становятся более острыми. Как и в других приложениях для использования ВС сухой аренды, Орган гражданской авиации требует, чтобы эксплуатант, который является арендатором, предоставил информацию, требуемую согласно пункту 191 выше.

195. Когда государство регистрации и государство эксплуатанта различны то может быть выгодно заключить соглашение о передаче всех или части функций и обязанностей государства регистрации в соответствии с Чикагской Конвенцией. Если передача функций и обязанностей будет достигнута, то Орган гражданской авиации определяет, сможет ли государство регистрации обоснованно выполнять свои надзорные обязанности. Когда делается вывод о том, что государство регистрации не может выполнять свои надзорные функции в соответствии с Конвенцией и не может достичь удовлетворительного соглашения с Кыргызской Республикой о передаче своих надзорных функций в соответствии со статьей 83- бис, использование воздушных судов в соответствии с условиями сухого лизинга в этих условиях не допускается.

196. Прежде чем Орган гражданской авиации соглашается принять функции и обязанности государства регистрации, он должен определить, что у него есть ресурсы и опыт для выполнения этих обязательств.

197. Если договор сухой аренды согласован, но делегирование ответственности не было согласовано между заинтересованными государствами, арендатор должен будет показать, что:

а) экипаж ВС имеет соответствующие и действующие сертификаты или лицензии, выданные или подтвержденные государством регистрации;

б) воздушное судно будет эксплуатироваться в соответствии с требованиями к летной годности государства регистрации; а также

в) воздушное судно будет эксплуатироваться в соответствии с применимыми правилами государства регистрации и государства эксплуатанта, в соответствии с AOC соответствующими эксплуатационными спецификациями, РПП и MCM.

198. Несколько практических проблем, с которыми сталкивается эксплуатант, который берет ВС в сухую аренду, зарегистрированное в другом государстве. Для того чтобы соответствовать требованиям статьи 32 (а) Конвенции и требования к поддержанию постоянной летной годности, эксплуатант должен использовать экипаж и персонал технического обслуживающий, которые имеют действующие сертификаты или лицензии, выданные государством регистрации. Это может быть достигнуто путем использования лиц, которые уже имеют такие сертификаты или лицензии. В качестве альтернативы, если это невозможно, эксплуатанту необходимо организовать имеющийся персонал, для проведения необходимых письменных и летных проверок или практических экзаменов, с тем чтобы получить соответствующие сертификаты или лицензии в государстве регистрации. Это может включать отправку летного экипажа и обслуживающего персонала в государство регистрации для проведения необходимых письменных экзаменов. После успешного завершения этих экзаменов необходимо принять меры для того, чтобы эти люди прошли летные проверки или практические экзамены, которые приведут к соответствующей сертификации или лицензированию государством регистрации арендованного самолета. В этом контексте эксплуатанту может потребоваться отправить персонал ВС, которое будет арендовано в государство регистрации, и принять соответствующие меры для проведения письменных и практических проверок и выдачи сертификатов и лицензий.

199. Еще один вариант преодоления проблемы, упомянутой в пункте 198 выше, заключается в том, чтобы предоставить государству регистрации лицензии или сертификаты, выданные Кыргызской Республикой или другим государством, персоналу эксплуатанта. Такие проверки будут соответствовать требованиям, установленным государством регистрации.

200. После того, как была завершена необходимая сертификация, лицензирование или проверка сертификатов и лицензий, Орган гражданской авиации несет ответственность за обеспечение того, чтобы эти лица удовлетворяли последним требованиям к опыту и сохраняли квалификацию своих лицензий, требуемую в соответствии с положениями государства регистрации.

201. Вопрос о соблюдении требований к летной годности государства регистрации - еще одна серьезная проблема, связанная с организацией сухого лизинга. Органу гражданской авиации необходимо тщательно оценить все аспекты сухого договора аренды, прежде чем разрешать использование таких воздушных судов эксплуатантом, находящимся под его юрисдикцией. После согласования особенно важно, чтобы Орган гражданской авиации внимательно следил за операциями и обслуживанием арендованного самолета. Если Орган гражданской авиации имеет основания полагать, что эксплуатант не соблюдает положения государства регистрации, компетентный орган государства регистрации должен быть уведомлен, а запрос сделан, чтобы этот вопрос был расследован.

202. Если Кыргызская Республика приняла делегирование ответственности от государства регистрации, Органу гражданской авиации необходимо обеспечить, чтобы эксплуатант полностью соблюдал свои правила в отношении сухого арендованного самолета.

§5. Мокрый лизинг

203. При мокрой аренде арендодатель обычно осуществляет оперативный контроль над воздушным судном. Ситуация с мокрой арендой, означает, что воздушное судно будет эксплуатироваться в соответствии с AOC, выданным государством арендодателя. В этом случае государство эксплуатанта может также являться государством регистрации арендованного воздушного судна.

204. Условия соглашения о мокрой аренде важны, поскольку они могут обеспечить истинную связь между сторонами соглашения и обязательствами. Соответствующие органы могут потребовать дополнительную информацию. Фактические соглашения об аренде и другая соответствующая информация должны быть рассмотрены авиационными администрациями, ответственными за контроль за эксплуатацией ВС в мокрой аренде. Окончательное определение ответственности за осуществление оперативного контроля будет зависеть от тщательного изучения всех факторов в конкретной ситуации.

205. Так как обе стороны соглашения о мокрой аренде имеют AOC, возникают серьезные вопросы относительно того, какая сторона, арендодатель или лизингополучатель фактически несет ответственность за эксплуатацию и соблюдение применимых правил безопасности. Ответственный орган или органы, если арендодатель и лизингополучатель из разных государств, должны решить такие вопросы, прежде чем начнутся полеты с использованием ВС в мокрой аренде.

206. Определение ответственности за оперативный контроль и безопасность. Решение о том, кто из числа арендодателя или арендатора будет ответственен за безопасность летной эксплуатации, принимает Орган гражданской авиации на основании положений подписанного договора об аренде ВС. Наиболее важными в этом процессе принятия решения являются консультации и координация с государством эксплуатанта арендодателя. Решение, которое должно быть сделано, следует ли эксплуатировать воздушное судно в соответствии с требованиями AOC арендодателя и связанными с ним эксплуатационными спецификациями или должно ли оно эксплуатироваться по правилам арендатора.

207. В Кыргызской Республике, арендодатель, сдает в аренду воздушное судно, а также предоставляет летный экипаж, техническое обслуживание и топливо для воздушного судна, арендодатель воздушного судна считается эксплуатантом. Если арендодатель взимает плату за использование воздушного судна и связанную с ним услугу, эксплуатация воздушного судна будет облагаться применимыми правилами государства эксплуатанта арендодателя. Эксплуатационный контроль над воздушным судном может возлагаться на арендодателя, даже если аренда может быть основана на условиях, аналогичных условиям сухой аренды, что прямо указывает на то, что такие услуги, как последующие полеты, сообщения и информация о погоде, должны выполняться арендатор.

208. В редких случаях, когда известно, что арендатор будет эксплуатантом ВС в мокрой аренде, Орган гражданской авиации определяет, может ли арендатор эффективно поддерживать эксплуатационный контроль над ВС. В таких случаях обучение и наблюдение за летным экипажем, включая как они будут интегрированы в деятельность арендатора, становятся критическими. Если очевидно, что арендатор не сможет поддерживать эффективный оперативный контроль в соответствии с условиями соглашения, Орган гражданской авиации потребует, чтобы эти условия были изменены, в противном случае Орган гражданской авиации не одобрит предлагаемую мокрую аренду.

209. Дополнительные осложнения могут возникать, когда ВС в сухой аренде у эксплуатанта, зарегистрировано в государстве, отличном от государства эксплуатанта, и это эксплуатант предлагает дополнительно сдать в мокрую аренду другому эксплуатанту, возможно, в третьем государстве. В таких случаях может существовать соглашение в соответствии со статьей 83- бис между государством регистрации воздушного судна и государством первого эксплуатанта (сухая аренда), или государство регистрации может добиваться такого соглашения из-за предлагаемой мокрой аренды эксплуатанту из третьего государства.

210. В таких каскадных субарендах оперативный контроль осуществляется эксплуатантом, держателем AOC, которым эксплуатируется воздушное судно. Государство-эксплуатанта несет ответственность за надзор за эксплуатацией.

211. Практические проблемы безопасности, возникающие во время мокрой аренды, когда арендодатель предоставляет только летный экипаж, в то время как арендатор предоставляет кабинный экипаж. В таких случаях члены кабинного экипажа, нанятые арендатором, не будут знакомы с воздушным судном, связанным с ним аварийным оборудованием, коммуникациями и аварийными процедурами, используемыми летным экипажем. В этих обстоятельствах члены кабинного экипажа арендатора должны получить дополнительное обучение в соответствии с утвержденной программой обучения арендодателя в отношении их обязанностей в аварийных ситуациях на конкретном типе ВС. Кроме того, они могут не знать требований государства эксплуатанта арендодателя в отношении ограничений полетного и служебного полетного времени, и периодов отдыха, а также выполнения своих обязанностей и соответствующих обязанностей на борту ВС в мокрой аренде. Эти аспекты также необходимо принимать во внимание.

§6. Краткосрочная аренда, чартер или субчартер

212. Некоторые срочные лизинговые операции, чартеры или субчартеры организуются на короткие задания. Например, когда эксплуатант желает заменить непригодный самолет на конкретную услугу, и вынужден заключить контракт с другим эксплуатантом для выполнения этой услуги.

213. В целях облегчения эксплуатации и такой аренды эксплуатантам следует запрашивать Орган гражданской авиации о возможности аренды для возможных арендаторов, с тем чтобы можно было принять решение на краткосрочную аренду, которое должно быть предоставлено ​​очень быстро.

214. В условиях краткосрочной аренды, чартера или субчартера арендодатель сохраняет ответственность эксплуатанта и за эксплуатационный контроль.

Дополнительная информация приводится в документе ИКАО (Doc 9626) и циркулярах ИКАО «Инструктивный материал для внедрения положений статьи 83 бис Чикагской Конвенции» Cir 295 и «Вовлечение/участие в код-шеринге» Cir 269.

## Глава 11.

Эксплуатационные демонстрации,

инспекции, одобрения и надзор

§1. Проверка Руководства по производству полетов (РПП)

215. Авиационные правила КР требуют, чтобы каждый авиаперевозчик предоставлял членам экипажа и лицам, выполняющим оперативные функции управления, руководство по производству полетов (РПП). Кроме того, Авиационные правила описывают организацию и содержание РПП. РПП должно быть просмотрено Органом гражданской авиации и должно быть одобрено, если это применимо, до ознакомления персоналом эксплуатанта. Орган гражданской авиации требует пересмотра руководства, если это необходимо для обеспечения соблюдения требований Авиационных правил КР и безопасности полетов.

216. Цель обзора РПП Органом гражданской авиации заключается в обеспечении того, чтобы политика и процедуры, содержащиеся в руководстве:

а) исполняли положения Авиационных правил КР;

б) предоставляли четкие, полные и подробные инструкции по эксплуатации, политику и процедуры, с тем чтобы оперативный персонал был полностью информирован о том, что от них требуется. Процедуры должны быть эффективными, представлять собой четкую философию безопасности и быть способными к исполнению;

в) предусматривали ревизию положений РПП для обеспечения того, чтобы содержащаяся в нем информация постоянно обновлялась;

г) представляли необходимые инструкции и инструктивный материал персоналу в удобном формате; а также

д) предоставляли стандартизованные процедуры для всех функций члена экипажа.

§2. Структура РПП

217. Чтобы выполнить вышеуказанные требования и эффективно изложить политику и инструкции, РПП эксплуатанта, которое применяется конкретно к оперативному персоналу, делится на несколько частей. Размер, а также количество частей РПП зависят от размеров и сложности предлагаемой деятельности.

218. РПП должно иметь следующую структуру:

A) общие положения;

B) информация по эксплуатации воздушных судов;

C) районы, маршруты и аэродромы; а также

D) обучение.

§3. Общие положения РПП, подлежащие проверке

219. Инспекторы должны рассмотреть РПП, систему руководств эксплуатанта, чтобы убедиться, что оно содержит информацию достаточно подробно, чтобы позволить летному составу выполнять свои обязанности безопасно и эффективно. Должны быть оценены следующие области:

а) Организация и читабельность. Руководство должно быть организовано таким образом, чтобы информация, относящаяся к различным должностям и типам операций, было легко найти, понятна, кратким и недвусмысленным. Содержания таблиц должны быть достаточно подробными, чтобы можно было легко и быстро определить конкретные предметные области. Качество печати, иллюстрации и графика должны быть четкими и читаемыми. Каждое руководство должно быть пронумеровано и выпущено в соответствии с конкретным списком рассылки, и каждый держатель взял на себя ответственность за его быстрое и точное обновление. В списке распределения должны быть все оперативные персоналы и другие лица, требующие информации в нем для надлежащего выполнения своих обязанностей. Те части руководства, которые необходимо перевозить на борту каждого воздушного судна должны быть спроектированы для удобного использования, и все части должны иметь возможность готовой и точной ссылки;

б) Точность и действительность. Техническая информация, содержащаяся в руководствах, таких как весовые и центровочные графики, диаграммы характеристик, ограничения и т.д., должны точно отражать данные, предоставленные производителем, или должна быть разработана с использованием принятых и одобренных методов;

в) Консистенция. Информация, представленная в различных разделах или частях руководства, должна соответствовать информации, представленной в других разделах;

г) Соответствия. Информация, содержащаяся в руководствах, должна отражать текущую организацию компании, оборудование, процедуры и политику. Руководство должно легко быть обновлено и содержать список действующих на момент времени страниц;

д) Распространение и доступность. Эксплуатант должен иметь эффективную систему распространения и обновления руководств. Лицо (лица), ответственное за внесение изменений в конкретные руководства, должно быть идентифицировано. В Орган гражданской авиации должны быть предоставлены копии всех руководств;

е) Одобрения. Авиационные правила КР требуют, чтобы части РПП были подробно рассмотрены и одобрены Органом гражданской авиации, в то время как другие части должны быть приемлемыми для Органа гражданской авиации. Для того чтобы аспекты РПП были приемлемыми для Органа гражданской авиации, инспекторы проводят специальную оценку, чтобы гарантировать, что предоставленная информация соответствует действующим правилам и / или инструктивным материалам Органа гражданской авиации. Инспекторы должны обеспечить, чтобы эксплуатант соответствовал соответствующим разрешениям, выданным государством регистрации, и/или государством проектирования ВС в дополнение к требованиям Органа гражданской авиации;

ж) Содержание. Контрольная карта проверок РПП, которая приведена в конце данной главы, будет использоваться для проверок всех РПП. В центре внимания проверки РПП является оценка областей перечисленных выше. Для оценки применяется контрольная карта проверок содержания РПП эксплуатанта. Элементы контрольной карты проверки содержания РПП предназначены для оценки руководств всех эксплуатантов. Некоторые элементы могут не применяться к конкретному эксплуатанту, и в этом случае элемент контрольного списка должен быть отмечен как «не применимо». Более подробная информация о каждом элементе контрольной карты проверки приведена ниже. При определении приемлемости информации, содержащиеся в руководстве (ах), инспекторам необходимо будет часто перекрестно ссылаться на применимые нормы и инструктивный материал Органа гражданской авиации;

§4. Специальные положения РПП, подлежащие проверке

220. Общие положения РПП должны содержать по меньшей мере следующее:

А) администрирование и управление РПП:

- Введение:

а) заявление о том, что руководство соответствует всем применимым Органа гражданской авиации правилам и требованиям и условиям и положениям применимого АОС;

б) заявление о том, что руководство содержит оперативные инструкции, которые выполняются с помощью соответствующего персонала при выполнении ими своих обязанностей;

в) список и краткое описание различных частей РПП, их содержимого, применимости и использования; а также

г) объяснения и определения терминов и слов, используемых в руководстве;

- система изменений и пересмотра положений руководства:

а) РПП должно содержать описание того, кто несет ответственность за издание и внесение изменений и ревизий;

б) записи изменений и ревизий со сроками внесения и сроками вступления в силу;

в) заявление о том, что рукописные поправки и изменения не допускаются, за исключением ситуаций, требующих немедленной поправки или пересмотра в интересах безопасности полетов;

г) описание системы для заголовка нижних колонтитулов страниц, включая их эффективные даты;

д) список действующих страниц и их даты вступления в силу;

е) индикация изменений на текстовых страницах и, насколько это практически возможно, в картах и диаграммах;

ж) система для записи временных изменений;

з) описание системы распространения руководств, поправок и изменений; а также

и) заявление того, кто несет ответственность за уведомление Органа гражданской авиации о предлагаемых изменениях и работе с Органом гражданской авиации в отношении изменений, требующих одобрения.

Б) организация и ответственность:

- Организационная структура. Описание организационной структуры, включая организацию всей компании и организацию отдела летной эксплуатации. Взаимодействие отдела летной эксплуатации и других отделов компании. В частности, должны быть указаны линии подчинения и отчетности всех подразделений, отделов имеющих отношение к обеспечению безопасности полетов. Инструкции, в которых излагаются обязанности оперативного персонала, связанные с летной эксплуатацией;

- Ответственный менеджер. Должно быть указано имя каждого менеджера, ответственного за летную эксплуатацию, систему технического обслуживания, подготовку летного и кабинного экипажей, обеспечение качества и наземное обслуживание, а также, ответственного за внедрение и управление системой управления безопасностью полетов. Должно быть включено описание их функций и обязанностей;

- Обязанности и ответственность персонала по управлению операциями. Описываются обязанность и ответственность персонала по управлению операциями, имеющих отношение к обеспечению безопасности полетов и соблюдению применимых правил;

- Обязанности и ответственность командира воздушного судна (КВС). Описываются обязанность и ответственность КВС;

- Обязанности и ответственность других членов экипажа. Описываются обязанности и ответственность всех других членов экипажа.

В) Оперативный контроль и надзор:

1) Внутренний надзор за деятельностью эксплуатанта. Описывается система надзора за деятельностью служб эксплуатанта. Описывается, как эксплуатант производит мониторинг за обеспечением безопасности полетов и за персоналом, который его обеспечивает. В частности, должны быть описаны процедуры, относящиеся к следующим пунктам:

- спецификации эксплуатационного плана полета;

- компетентность обслуживающего персонала; а также

- контроль, анализ и хранение записей, полетных документации, дополнительной информации и данных, связанных с безопасностью полетов.

2) Система обнародования дополнительных оперативных инструкций и информации. Описание любой системы для издания информации, которая может носить оперативный характер, но является дополнением к РПП. Также должны быть включены применимость этой информации и персональная ответственность за его издание.

3) Оперативный контроль. Описание целей, процедур и ответственность, необходимые для осуществления оперативного контроля в отношении безопасности полетов.

Г) Экипаж:

1) Состав экипажа. Объяснение метода определения состава экипажа с учетом следующего:

- опыт (общий и по типу), продолжительность и квалификация членов экипажа;

- назначение КВС и, если требуется, длительность полета, процедуры смена КВС или других членов летного экипажа; а также

- летный экипаж для каждого вида полета, включая определение преемственности командования;

2) назначение КВС. Правила для назначению КВС.

Д) квалификация летного экипажа, кабинного экипажа, сотрудника по обеспечению полетов и другого оперативного персонала:

1) Квалификации. Требование о необходимости действующего свидетельства, квалификационные отметки, квалификации/компетенции (например, для маршрутов и аэродромов), опыта, обучения, проверки и последнего налета, если применимо, для летного состава для выполнения своих обязанностей. Следует учитывать тип воздушного судна, вид полетов и состав экипажа;

2) Экипаж. Допуск к полетам на нескольких типах или вариантах;

3) Кабинный экипаж:

- старший бортпроводник;

- бортпроводник;

- бортпроводник-стажёр;

- бортпроводник-инструктор (инспектор);

- допуск к полетам более чем на одном типе ВС;

4) Сотрудник по обеспечению полетов;

5) Другой оперативный персонал.

Е) служебное полетное время:

1) ограничения служебного полетного времени и времени отдыха:

- экипаж самолета;

- кабинный экипаж.

Ж) Здоровье экипажа:

1) Охрана здоровья экипажа. Соответствующие правила и указания для членов экипажа относительно здоровья, включая использование:

- психоактивных веществ;

- фармацевтических препаратов;

- иммунизацию;

- персонального подводного дыхательного аппарата (SCUBA);

- донорство крови;

- меры предосторожности для еды до и во время полета;

- сон и отдых; а также

- хирургических операций.

З) Операционные процедуры подготовки к вылету:

- инструкции по подготовке к полетам. В зависимости от операции:

а) критерии для определения пригодности аэродромов к использованию;

б) метод определения минимальных высот полета;

в) метод определения минимумов аэродрома;

г) минимальные эксплуатационные минимумы для полетов по ПВП. Политика в отношении полетов по ПВП, включая описание минимальных эксплуатационных минимумов для полетов по ПВП по маршруту или по его участкам и, при использовании одномоторных самолетов, инструкции по выбору маршрута в отношении наличия поверхностей, которые пригодны для вынужденных посадок;

д) эксплуатационные минимумы аэродромов и маршрутов;

е) интерпретация метеорологической информации. Пояснительные материалы по расшифровке метеорологических (МЕТ) прогнозов и отчетов МЕТ, относящихся к регионам полетов, включая интерпретацию показателей изменений и групп вероятности;

ж) определение количества топлива и масла. Конкретные инструкции и методы определения необходимого количества топлива, масла и определения его расхода в полете. В таких инструкциях должны учитываться все обстоятельства, которые могут возникнуть при полете, включая возможность изменения маршрута в полете, отказа одной или нескольких двигателей самолета и возможную разгерметизацию. Этот раздел также включает инструкции по измерению и распределению топлива на борту. Также должна быть описана система ведения записей о топливе и масла;

з) масса и центровка. Общие принципы массы и центра тяжести, включает:

- политика использования стандартных и/или фактических масс;

- метод определения веса пассажиров, багажа и груза;

- вес пассажиров и багажа для различных видов операций и типа воздушных судов;

- общая инструкция и информация, необходимая для проверки различных типов документации в отношении массы и центровки;

- процедуры внесения изменений в последнюю минуту;

- политика / процедуры в отношении рассадки пассажиров (рассадка у аварийных выходов, наличие ремней безопасности и др.); а также

- перечень документов, форм и дополнительной информации, подлежащей наличию на борту во время полета.

И) Организация и процедуры наземного обслуживания:

- процедуры заправки топливом. Описание процедур заправки, в том числе:

а) меры предосторожности при заправке и сливе топлива, в том числе при работе вспомогательной силовой установки (ВСУ) или при работе газотурбинного двигателя;

б) заправки и слива топлива, с пассажирами на борту или при высадке, включая двустороннюю связь;

в) меры предосторожности, которые следует принять во избежание смешивания топлива; а также

г) метод для обеспечения заправки необходимого количества топлива;

- безопасность полетов и воздушного судна, пассажиров, грузов. Описание процедур обслуживания, которые будут использоваться при рассадке по пассажирским местам, при посадке и высадке пассажиров, а также при погрузке и выгрузке багажа и груза в/из воздушного судна. Дальнейшие процедуры, направленные на обеспечение безопасности, пока самолет находится на перроне, также будут предоставлены. Процедуры обслуживания должны включать:

а) больные пассажиры и лица с ограниченными возможностями;

б) допустимый размер и вес ручной клади;

в) погрузка и закрепление предметов в самолете;

г) специальные грузы и классификация грузовых отсеков (опасные грузы, живые животные и т. д.);

д) размещение наземного оборудования;

е) правила открытия дверей воздушного судна;

ж) безопасность на перроне, включая предотвращение пожара, взрыва и места, с которых посторонние предметы могут быть всосаны двигателем;

з) запуск двигателя, процедуры руления при вылете и прибытия на перрон;

и) обслуживание воздушных судов;

к) документация и бланки; а также

л) многократное использование пассажирских кресел самолетов;

- процедуры отказа в посадке пассажира. Процедуры обеспечения того, чтобы лица, которые, как представляется, были в состоянии алкогольного опьянения или которые демонстрируют действием или по своим физическим показаниям, что они находятся под воздействием алкоголя или наркотиков, за исключением пациентов, находящихся под надлежащим медицинским обслуживанием, не допускаются к посадке;

- защита от обледенения на земле (если применимо). Инструкции по проведению и контролю за обледенением/противообледенительными работами. Описание политики и процедур защиты от обледенения воздушных судов на земле. Они должны включать описание типов обледенения и их последствий и других веществ, загрязняющих ВС во время стоянки, движения по земле и во время взлета. Кроме того, должно быть указано описание используемых видов жидкости, включая:

а) собственные или коммерческие названия;

б) характеристики, включая применяемые таблицы;

в) воздействие на характеристики ВС;

г) меры предосторожности при использовании.

К) производство полетов и навигационное оборудование для полетов:

- полеты, в том числе:

а) стандартные эксплуатационные процедуры (SOP) для каждого этапа полета;

б) инструкции по использованию контрольных карт штатных ситуаций и этапы их использования;

в) процедуры при возникновении непредвиденных случаев при вылете;

г) инструкции по поддержанию осведомленности о высоте и использованию автоматических данных или докладов экипажей;

д) инструкции по использованию автопилотов и автомата тяги в приборных метеорологических условиях (IMC), в воздушном пространстве RVSM и при выполнении навигационных процедур PBN, если это применимо;

е) инструкции по разъяснению и принятию указаний ОВД, особенно в тех случаях, когда речь идет о разрешениях на выполнение полета с учетом рельефа местности;

ж) брифинги на вылет и подход к аэродрому;

з) процедуры ознакомления с районами полетов, маршрутами и аэродромами;

и) процедуры стабилизированного захода на посадку;

к) ограничения высоких скоростей снижения вблизи от поверхности земли;

л) условия, необходимые для начала или продолжения инструментального захода на посадку;

м) инструкции по выполнению процедур точных и неточных заходов на посадку;

н) распределение обязанностей и процедуры управления рабочих нагрузок на членов экипажа в ночное время и при выполнении захода на посадку и посадке в условиях IMC;

о) обстоятельства, при которых должны обеспечиваться постоянное прослушивание радиоэфира; а также

п) инструкции и требования к обучению для использования коллиматорных индикаторов (HUD) и системами технического зрения с расширенными возможностями визуализации (EVS);

- навигационное оборудование. Перечень навигационного оборудования, которое должно перевозиться, включая любые требования, относящиеся к полетам PBN;

- навигационные процедуры. Описание всех процедур, имеющих отношение к типу и регионам полетов. Следует учитывать:

а) стандартные навигационные процедуры, включая политику проведения независимой перекрестной проверки введенной с клавиатуры информации, которая влияет на план полета, которому должно следовать ВС;

б) изменение маршрута в полете;

в) процедуры в случае деградации системы;

г) в отношении к навигационным процедурам при длительных полетах, процедуры полетов самолетов с газотурбинными двигателями продолжительностью более 60 мин до запасного аэродрома на маршруте с увеличенным временем ухода на запасной аэродром (EDTO), а также определение и использование запасных аэродромов;

д) инструкции и требования к обучению предотвращения столкновений исправного воздушного судна с землей (CFIT), а также принципов использования систем предупреждения о близости земли (GPWS);

е) правила, инструкции, процедуры и требования к обучению для предотвращения столкновений и использования системы предотвращения столкновений в воздухе (БСПС);

ж) информация и инструкции, касающиеся перехвата гражданских воздушных судов, включая:

- процедуры для пилотов в перехваченных самолетах; а также

- визуальные сигналы перехватывающего и перехваченного воздушных судов;

з) для ВС, предназначенных для полетов свыше 49 000 футов (15 000 м):

- предельные значения воздействия солнечной и космической радиации;

- процедуры использования оборудования обнаружения космической или солнечной радиации и для записи его показаний, включая действия, которые необходимо предпринять в случае превышения предельных значений, указанных в РПП;

- информация, которая позволит пилоту определить наилучшие действия в случае воздействия солнечной космической радиации; а также

- процедуры в случае принятия решения о снижении, охватывающего:

• необходимость предоставления службе обслуживания воздушного движения (ОВД) предупреждения о ситуации и получения разрешения на снижение; а также

• действия, которые необходимо предпринять в случае, если связь с ОВД не может быть установлена ​​или прервана;

- политика и процедуры по управлению расходом топлива в полете;

- неблагоприятные и потенциально опасные атмосферные условия. Процедуры эксплуатации и/или обхода потенциально опасных атмосферных условий, в том числе:

а) грозы;

б) обледенение;

в) турбулентность;

г) сдвиг ветра;

д) струйное течение;

е) облака вулканического пепла;

ж) сильные осадки;

з) песчаные бури;

и) горные волны; а также

к) значительные инверсии температуры;

- ограничения в эксплуатации:

а) холодная погода;

б) взлет и посадка в условиях турбулентности;

в) сдвиг ветра в приземном слое;

г) эксплуатация при боковом и попутном ветре;

д) эксплуатация при высоких температурах;

е) эксплуатация на больших высотах;

- недееспособность членов экипажа. Процедуры, которые необходимо соблюдать в случае недееспособности членов экипажа в полете. Включаются примеры типов недееспособности и средств их признания;

- требования к безопасности кабины. Процедуры, охватывающие:

а) подготовка кабины к полетам, требования при нахождении в воздухе и подготовка к посадке, включая процедуры обеспечения безопасности кабины и кухни;

б) процедуры обеспечения того, чтобы пассажиры сидели там где, в случае необходимости экстренной эвакуации, они могут лучше всего помочь и не препятствовать эвакуации из самолета;

в) процедуры, которые необходимо соблюдать во время посадки и высадки пассажиров;

г) курение на борту; а также

д) использование портативного электронного оборудования и сотовых телефонов;

- процедуры инструктажа пассажиров. Содержание, средства и сроки проведения брифинга пассажиров;

Л) Всепогодные полеты;

М) Использование перечня минимального оборудования (MEL) и перечня отклонений от конфигурации (CDL);

Н) Не коммерческие рейсы. Процедуры и ограничения, в том числе лица, которые могут перевозиться на таких рейсах:

1) учебные полеты;

2) испытательные полеты;

3) засылка ВС для выполнения рейса;

4) рейсы без коммерческой загрузки;

5) демонстрационные полеты; а также

6) перегонка ВС;

О) Требования к кислороду. Объяснение условий, при которых должно быть обеспечено использование кислород;

П) Опасные грузы и оружие:

1) перевозка опасных грузов. Информация, инструкции и общее руководство по перевозке опасных грузов, включая:

i) политика эксплуатанта по перевозке опасных грузов;

ii) инструкции по требованиям к приемке, маркировке, обработке, хранению и сегрегации опасных грузов; iii) процедуры и действия, которые необходимо предпринять для реагирования на чрезвычайные ситуации, связанные с опасными грузами; iv) обязанности и обучение всего задействованного персонала; а также

v) инструкции по перевозке материалов компании;

2) перевозка оружия. Условия, при которых могут перевозиться оружие, боеприпасы и спортивное оружие;

Р) Авиационная безопасность;

1) политики и процедуры авиационной безопасности. Описание политики и процедур авиационной безопасности для обработки и сообщения о преступлениях на борту, таких как незаконное вмешательство, саботаж, угрозы взрыва и угон;

2) инструкции по обеспечению авиационной безопасности. Инструкции по авиационной безопасности и указания не конфиденциального характера, которые включают Орган гражданской авиации и обязанности эксплуатационного персонала авиакомпании;

3) профилактические меры обеспечения авиационной безопасности и обучение. Описание профилактических мер безопасности и обучения;

4) процедуры обыска самолета и указания по местам нахождения взрывоопасных веществ по типам ВС. Контрольный перечень процедур, которые необходимо соблюдать при поиске бомбы в случае предполагаемого саботажа и для осмотра самолетов для спрятанного оружия, взрывчатых веществ или опасных устройств. Контрольный список должен быть сопровожден инструкциями относительно соответствующих действий, который должны быть предприняты, если обнаружена бомба или подозрительный объект, а также информация о местонахождении бомбы наименьшего риска для данного типа самолета. Части инструкций и руководств по безопасности могут быть конфиденциальными.

C) Действия при авиационных происшествиях и инцидентах. Процедуры уведомления и сообщения и действиях при авиационных происшествиях и инцидентах. Этот раздел должен включать:

1) определения авиационных происшествий и инцидентов соответствующие обязанности всех вовлеченных лиц;

2) описание того, какие подразделения компании, органы власти или другие учреждения должны быть уведомлены с помощью каких средств и в какой последовательности в случае аварии;

3) требования о специальных уведомлениях в случае аварии или возникновения опасных грузов;

4) описание требований для представления конкретных случаев и аварий;

5) также должны быть включены формы, используемые для отчетности, и порядок подачи их в орган ГА; а также

6) процедуры для пилотов, свидетелей авиационных происшествий;

о) авиационные правила. Авиационные правила включают:

1) территориальное применение авиационные правила;

2) процедуры перехвата;

3) разрешения, выдаваемые органами ОВД, соблюдение планов полета и докладов о местоположении;

4) визуальные наземные/воздушные коды, используемые выжившими, описание и использование сигнальных средств; а также

5) сигналы бедствия и срочности;

Т) Система управления безопасностью (SMS/СУБП). Подробная информация о системе управления безопасностью полетов. Требования к принятию Руководства SMS/СУБП, содержатся в главе 2 данной части.

221. Информация об эксплуатации воздушных судов. Часть или секция, содержащая эксплуатационную информацию о воздушном судне, должна содержать, по меньшей мере, следующее:

а) общая информация и единицы измерения. Общая информация (например, размеры воздушного судна), включая описание единиц измерения, используемых для работы соответствующего типа воздушного судна и таблиц преобразования;

б) сертификационные и эксплуатационные ограничения. Описание сертификационных ограничений и применимые эксплуатационные ограничения, включая:

- статус сертификации;

- конфигурация пассажирских мест для каждого типа воздушного судна, включая графическое изображение;

- типы одобренных видов эксплуатации (например, ППП/ПВП, САТ II/III, полеты в условиях обледенения и т. д.);

- минимальный состав экипажа;

- ограничения массы и центровки;

- ограничения скорости;

- конверты с полетной документацией;

- предельные ограничения по ветру, включая взлеты и посадки на загрязненных ВПП;

- ограничения производительности для применимых конфигураций;

- ограничения по наклону поверхности ВПП;

- ограничения по влажности или загрязненности поверхности ВПП;

- загрязнение воздушного судна;

- срок действия систем, если применимо;

- ограничения по температуре торможения; а также

- скорости движения для шин и ограничения давления в шинах;

в) нормальные процедуры. Обычные процедуры и обязанности, назначенные членам экипажа, соответствующие контрольные карты, система использования контрольных карт и руководства, в которых указаны необходимые процедуры координации между летным и кабинным экипажами в случае необходимости. Нормальные процедуры и обязанности включают:

- предполетная подготовка;

- предварительная подготовка груза и погрузка;

- настройка и проверка высотомера;

- руление, взлет и набор высоты;

- уменьшение уровня шума;

- полет по маршруту и снижение;

- подход к аэродрому, подготовка к посадке и брифинг;

- VFR заход на посадку;

- инструментальный подход к аэродрому;

- визуальный подход и ожидание в зоне ожидания;

- уход на второй круг;

- посадка в нормальном режиме;

- после посадки; а также

- эксплуатация с мокрых и загрязненных ВПП;

г) конкретные процедуры в кабине экипажа:

- определение летной годности воздушных судов;

- получение разрешение на вылет;

- первоначальная подготовка в кабине экипажа;

- стандартные рабочие процедуры;

- дисциплина в кабине экипажа и политика стерильной кабины;

- стандартные запросы-ответы;

- радио связь;

- безопасность полетов;

- буксировка;

- руководящие принципы руление и сигналы на перроне;

- процедуры взлета и набора высоты и выхода из района аэродрома;

- выбор ВПП;

- взлет в условиях ограниченной видимости;

- взлет в неблагоприятных погодных условиях;

- использование и ограничения метеорологического радиолокатора;

- использование посадочных огней;

- мониторинг приборов в полете;

- установка мощности двигателя для взлета;

- неисправности во время взлета;

- решение о прекращении взлета;

- набор высоты с нормальной скоростью, оптимальный угол набора и оптимальная скорость набора;

- процедуры полетов по маршруту и в зоне ожидания;

- круиз-контроль;

- навигационный бортжурнал;

- снижение, подход к аэродрому, заход на посадку и посадка;

- устранение недостатков в техобслуживании;

- как получить техобслуживание и другое обслуживание по маршруту;

д) нештатные и аварийные процедуры и обязанности. РПП должно содержать перечень нештатных и аварийных процедур, назначаемых членам экипажа, с соответствующими контрольными картами, которые включают в себя систему использования контрольных карт и руководство, содержащее необходимые координационные процедуры между летным и кабинным экипажами. Следующие нештатные и аварийные процедуры и обязанности должны быть включены:

- общие положения и политика;

- действия при пожаре и задымлении;

- полет в условиях разгерметизации/частичной разгерметизации;

- превышение структурных ограничений, таких как посадка с весом более допустимого;

- превышение пределов космического излучения, если применимо;

- попадание молнии в ВС;

- сообщения о бедствии и предупреждение ОВД в аварийных ситуациях;

- отказ двигателя;

- сбои в работе различных систем ВС;

- инструкции по возврату в случаях серьезных технических проблем;

- предупреждение о близости земной поверхности;

- рекомендации БСПС;

- сдвиг ветра;

- аварийная посадка / приводнение;

- эвакуация воздушных судов;

- сброс топлива (если применимо);

- недееспособность члена экипажа;

- аварийное снижение;

- малый запас топлива;

- аварийный сигнал для членов кабинного экипажа; а также

- коммуникационные процедуры;

е) летно-технические характеристики. Данные о летно-технических характеристиках должны предоставляться в форме, в которой ее можно использовать без труда. Материал о летно-технических характеристиках, который обеспечивает необходимыми данными летный экипаж в соответствии с утвержденным РЛЭ должен быть включать следующее, чтобы определить:

- ограничения для взлета - масса, высота, температура;

- ограничения для взлета в отношении ВПП (сухая, мокрая, загрязненная), включая влияние неработающих систем по MEL, которые влияют на взлетную дистанцию (например, деактивированный тормоз);

- данные по траектории полета для расчета безопасной высоты или, если применимо, траектория полета при взлете;

- градиентные потери для набора высоты по ломанному маршруту;

- ограничения по набору высоты по маршруту;

- ограничения по набору высоты в зоне подхода;

- ограничения по высоте во время посадки;

- ограничения для посадки в отношении ВПП (сухая, мокрая, загрязненная), включая влияние на отказы систем и оборудования если они влияют на посадочную дистанцию;

- ограничения по торможению; а также

- скорости, применимые для различных этапов полета (также учитывая мокрые или загрязненные ВПП);

ж) дополнительные летно-технические данные. Дополнительные данные:

- полеты в условиях обледенения;

- максимальные характеристики бокового и попутного ветра для каждого эксплуатируемого типа самолета, с учетом порывов, низкой видимости, состояния поверхности ВПП, опыта экипажа, использования автопилота, нештатных или аварийных обстоятельств или любых других соответствующих факторы;

- любые сведения, связанные с допустимой конфигурацией ВС или отклонения от конфигурации, такие как недействующий АБС, должны быть включены;

з) другие приемлемые летно-технические данные. В качестве альтернативы РПП может содержать перекрестные ссылки на утвержденные данные, содержащиеся в РЛЭ, где такие данные вряд ли будут использоваться часто или в чрезвычайной ситуации;

и) дополнительные летно-технические данные. Дополнительные летно-технические данные, если это применимо, в том числе:

- градиенты набора высоты при всех работающих двигателях;

- данные о снижении ВС при отказах двигателя (drift-down);

- воздействие противообледенительных жидкостей;

- полет с выпущенными шасси;

- для самолетов с тремя или более двигателями, полет с одним неработающим двигателем; а также

- полеты, выполняемые в соответствии с положениями перечня отклонений от конфигурации (CDL);

к) данные планирования полетов:

- планирование полетов. Конкретные данные и инструкции, необходимые для планирования перед полетом и в полете, включая такие факторы, как графики скоростей и установка мощности двигателя. Там, где это применимо, процедуры при отказах работы двигателя (двигателей), EDTO (Extended Diversion Time Operations) и полеты на изолированные аэродромы должны быть включены в план полета и флайт-план; а также

- расчеты необходимого количества топлива. Способ расчета топлива, необходимого для различных сценариев полета;

л) расчеты взлетной массы и центровки. Инструкции и данные для расчета взлетной массы и центровки в том числе:

- система расчета (например, индексная система);

- информация и инструкции по заполнению документации в отношении взлетной массы и центровки, включая ручные и компьютерные типы;

- ограничения в взлетной массе и центровки для различных версий; а также

- вес ВС без топлива и соответствующая центровка или индекс;

м) загрузка ВС:

- процедуры погрузки. Инструкции по погрузке и закреплению груза в самолете;

- использование имеющихся систем ВС и связанных с ними средств контроля;

- погрузка опасных грузов. Руководство по эксплуатации должно содержать метод уведомления КВС, когда опасные грузы загружаются в воздушное судно (если применимо);

н) выживание и аварийное оборудование, включая кислород:

- перечень оборудования для выживания на борту ВС:

а) Список оборудования для выживания, которое необходимо иметь на борту для различных маршрутов, и процедуры проверки их работоспособности до взлета. Также должны быть указаны инструкции относительно их расположения, доступности и использования для выживания и аварийной ситуации и связанные с ними контрольных карт;

б) использование кислорода. Процедура определения количества требуемого кислорода и количества которое доступно в настоящее время. Должны учитываться профиль полета, количество пассажиров и возможная декомпрессия кабины. Предоставленная информация должна быть в форме, в которой ее можно использовать без труда;

в) использование аварийного оборудования. Описание надлежащего использования следующего аварийного оборудования, если это применимо:

- спасательные жилеты;

- спасательные плоты;

- медицинские комплекты / аптечки первой помощи;

- набор для выживания;

- аварийный радиопередатчик (ELT);

- визуальные сигнальные устройства;

- эвакуационные трапы;

- аварийные фонари;

о) экстренная эвакуация:

- подготовка экстренной эвакуации. Инструкции по подготовке к экстренной эвакуации, включая координацию экипажа и доклад по аварийной станции;

- процедуры экстренной эвакуации. Описание обязанностей всех членов экипажа для быстрой эвакуации из воздушного судна и управление пассажирами в случае вынужденной посадки, приводнения или других аварийных случаях;

п) системы воздушных судов. Описание систем воздушных судов, связанных с ними средств контроля, указаний и инструкций по эксплуатации.

MEL/CDL содержатся в отдельном документе для каждого типа воздушного судна. В главе 3 части II содержатся подробные процедуры рассмотрения и утверждения MEL/CDL.

222. Инструктивный материал маршрута полета. РПП должно содержать, по меньшей мере, следующее:

- Инструктивный материал маршрута полета обеспечивает, чтобы экипаж ВС имел для каждого рейса информацию, относящуюся к средствам связи, навигационным средствам, аэродромам, подходу к аэродрому по приборам, взлет и посадка по приборам и такой другой информации, которую эксплуатант сочтет необходимой в надлежащем проведении полетов;

- Каждый инструктивный материал маршрута полета должно содержать по меньшей мере следующую информацию:

а) минимальные абсолютные высоты полета для каждого типа ВС;

б) эксплуатационные минимумы аэродромов для каждого из аэродрома, которые, вероятно, будут использоваться в качестве аэродромов предполагаемой посадки или в качестве запасных аэродромов;

в) увеличение эксплуатационного минимума аэродрома в случае ухудшения функционирования различных видов оборудования аэродрома посадки.

Контрольная карта проверки РПП приведена в Приложении 23.13

§5. Проверка Руководства по управлению безопасностью полетов (РУБП) эксплуатанта

223. Авиационные правила КР требуют, чтобы эксплуатант воздушного транспорта внедрил систему управления безопасностью полетов (СУБП), приемлемую для органа гражданской авиации.

224. Авиационные правила КР также определяют рамки для внедрения и поддержания СУБП и предусматривают, что СУБП будет соразмерно размеру эксплуатанта и сложности его полетов. Некоторые элементы СУБП достаточно сложны, поэтому эффективная реализация СУБП эксплуатантом обычно занимает несколько лет. Тем не менее, рамки для внедрения и обслуживания СУБП должны быть установлены и приняты и быть приемлемыми для Органа гражданской авиации во время первоначальной сертификации эксплуатанта. Цель этой главы - дать указания и направление инспекторам для проведения первоначального обзора для определения приемлемости системы управления безопасностью полетов. Это относится также к существующим эксплуатантам, которые уже внедряют СУБП.

225. Определение приемлемости РУБП является важной частью общего процесса сертификации. Комиссия по сертификации или некоторые из ее членов (далее - команда), завершат проверку организации заявителя в соответствии с процедурами, описанными в этом разделе. Рецензирование представляет собой двух этапный процесс, включающий обзор документации и обзор на месте. Его цель - подтвердить, что элементы РУБП документированы, установлены и готовы к использованию. Глубина обзора на месте определяется по усмотрению ПК и может основываться на результатах обзора документации и любой информации, обнаруженной во время работы на месте.

226. Цель обзора документации заключается в выявлении упущений или недостатков в соответствии с представленной документацией с правилами. На данном этапе не предполагается установить, эффективны ли описанные политики, процедуры и процессы. Эта часть сертификации - это настольная работа, которая не предполагает посещения авиакомпании и предназначена для подтверждения того, что заявитель задокументировал свои РУБП таким образом, чтобы соответствовать требованиям.

227. Группе следует рассмотреть два аспекта структуры при проведении обзора документации, поскольку некоторые разделы будут применяться ко всей организации, в то время как другие могут применяться только к индивидуальному аспекту:

- корпоративный аспект – политика, процесс и процедуры, документированные и согласованные во всех регулируемых областях организации; а также

- индивидуальный аспект – это политики, процессы и процедуры, относящиеся к определенной области эксплуатации.

228. В обзоре документации основное внимание уделяется планированию обзора на месте, путем получения общего обзора и понимания РУБП заявителя и его состояния готовности к сертификации.

229. Основные шаги обзора документации включают следующее:

а) Первоначальная ревизия РУБП. При подготовке к выполнению обзора комиссия должна представить заявителю инструкции по первоначальному рассмотрению РУБП/SMS, содержащееся в приложении к настоящей Главе, и попросить заявителя внести необходимую информацию в Приложении 23.7, то есть ссылки на документ и замечания. Комиссия использует Приложение 23.7 или Приложение 23.8 для документирования результатов проверки документации. Руководство будет подписано ПК и членами Команды.

б) Получение заявления заявителя. Заявитель должен представить документацию, которая демонстрирует Органу гражданской авиации, что они адресованы всем необходимым элементам РУБП. Вдобавок к документации, заявитель должен представить заполненный инструктивный документ по проверке документации.

в) Предварительный обзор. Группа проводит предварительный обзор документации, представленный для проверки ее полноты. Члены Команды обязаны уделять особое внимание Части А инструктивного документа по проверке документации.

г) Запрос на пропущенные документы. ПК несет ответственность за переписку с заявителем с просьбой о доставке пропущенной документации.

д) Обзор документации. Группа завершает выполнение документации и документирует результаты в части B инструктивного документа по проверке документации. Группа определяет любые несоответствия в разделе комментариев инструктивного документа по проверке документации.

Цель обзора документации состоит в том, чтобы удостовериться, что требования к СУБП полностью рассмотрены в представленной документации. Обычно для выполнения этого требования недостаточно общего утверждения политики. Команда должна проверить, существует ли политика безопасности, которая поддерживается соответствующими процедурами. Документация должна быть полной, всеобъемлющей и надлежащими перекрестными ссылками. Хотя подробные процессы и процедуры могут быть указаны в руководстве по СУБП, можно использовать несколько документов.

е) Расхождения. Все наблюдаемые несоответствия должны быть подробно записаны в разделе комментариев / замечаний в Приложении 23.7 или Приложении 23.8 инструктивного документа по проверке документации СУБП и доведены до сведения заявителя в письменной форме. Команда должна обеспечить четкое определение проблемной области и причин, по которым они считают ее недостающей, неполной или иным недостатком.

ж) Обзор исправлений документации. Группа проверяет любые поправки к документации организации и обеспечивает соответствие документации требованиям СУБП.

з) Заключение обзора документации. После успешного завершения первоначальной проверки документации команда должна заполнить Приложение 23.7 по первоначальному рассмотрению РУБП. Это не является принятием документа, на которое он ссылается, но, тем не менее, это означает, что вся доступная документация компании была пересмотрена с учетом требований СУБП и что можно переходить к обзору на месте, т.е. в авиакомпании.

230. Цель обзора на месте - проверить достоверность результатов наблюдений. Это включает недостатки в представленной документации, а также проверку того, что документированные политики, процессы и процедуры действуют и доступны для немедленного использования, когда запрос заявителя на сертификацию предоставлен в орган гражданской авиации.

231. Основные этапы обзора в авиакомпании включают следующее:

а) Обзор на месте. Посредством серии интервью и наблюдений Группа должна проверить информацию для отдельных элементов СУБП, сравнив организацию с ожиданиями СУБП. Группа несет ответственность за документирование наблюдений и любых подтверждающих доказательств;

б) Сравнение наблюдений на месте с обзором документации. Группа должна сравнить собранные на месте наблюдения с ранее рассмотренными документациями СУБП;

в) Расхождения. Все несоответствия, наблюдаемые инспекторами, регистрируются. Группа обеспечивает четкое определение проблемных областей и документирует тот факт, когда замечания из обзора документации и обзора на месте несовместимы; а также

г) Обзор исправлений документации. Группа проверяет любые исправления политики, процессов и процедур заявителя, полученных в результате проверки на месте, и проверяет соответствие требований пересмотренной документации требованиям СУБП.

232. Выводы по рассмотрению РУБП эксплуатанта. После того, как проверка на месте выполнена удовлетворительно, ПК подписывает отчет обзора на месте в Приложение 23.7 – Первоначальная приемлемость РУБП. Это не является признанием ссылочной документации, а указывает на то, что вся доступная документация компании была подтверждена на месте, а часть РУБП/SMS организации приемлема для первоначальной сертификации эксплуатанта.

§6. Оценка РУБП эксплуатанта

233. Для тех эксплуатантов, которые осуществляют внедрение СУБП посредством поэтапной реализации, приемлемой для Органа гражданской авиации, минимально приемлемая процедура выполнения, проиллюстрированная в уведомлении об устранении несоответствия Приложении 23.7, предусматривает трехэтапные минимально приемлемые критерии оценки. Через двенадцать месяцев после первоначальной выдачи AOC эксплуатант должен пройти полную оценку СУБП, используя руководство по обзору, содержащееся в Приложении 23.7. Это выполняется спустя двенадцать месяцев оценкой СУБП.

234. После этого или после первоначального анализа РУБП для тех авиаперевозчиков, которые внедряют СУБП при подаче заявки на AOC, надзор за СУБП включается в план надзора Органа гражданской авиации с использованием положений руководства по надзору, содержащегося в Приложении 23.8.

Инструкция по первоначальной ревизии РУБП

1. Приложение 23.7 является контрольной картой для оценки (85 вопросов), которая используется для первоначальной оценки приемлемости РУБП эксплуатанта. Для первоначального процесса вопросы оценки должны быть всеобъемлющими для адекватного решения всех элементов СУБП организации. Это обеспечивает, чтобы все элементы и связанные с ними процессы были созданы внутри организации. Эксплуатационные аспекты СУБП более адекватно рассматриваются в ходе последующей ревизии (см. Приложение 23.8).

2. Те эксплуатанты, которые внедряют СУБП при подаче заявки на AOC, должны получить оценку, равную 85%. Для эксплуатантов, которые внедряют СУБП через поэтапную реализацию, приемлемую для Органа гражданской авиации, минимальная приемлемая процедура, приведенная в Приложении 23.7, предусматривает трехэтапный минимальный критерий оценки соответствия. Эта процедура может облегчить прогрессивную оценку Органом гражданской авиации процесса внедрения СУБП эксплуатантом вместо проведения аудита только после того, как СУБП эксплуатанта было полностью реализовано. Такой протокол оценки прогресса также обеспечит, чтобы регулятор активно участвовал в мониторинге реализации СУБП эксплуатанта начиная с ранних этапов.

3. В тех случаях, когда принимается подход внедрения поэтапного элемента СУБП, вопросы в контрольной карте могут нуждаться в изменении и адаптации для согласования с конкретным распространением элементов на соответствующих этапах, которые могут быть определены государством.

4. В конце контрольной карты приводится пояснительная процедура уведомления об исправлении (CAN).

5. Заполненная контрольная карта оценки РУБП используется инспекторами для планирования обзора СУБП на месте.

6. После того, как обзор на месте будет удовлетворительно завершен, ПК подписывает отчет Обзора на месте.

7. Эксплуатант создает и внедряет на предприятии Программу качества, позволяющую проводить аудиты системы управления, летной и технической эксплуатации для соответствия:

- стандартам авиационных правил;

- установленным эксплуатационным правилам;

- постоянного определения совершенствования аспектов эксплуатации;

- постоянного определения видов угроз;

- постоянной оценки мероприятий по снижению воздействия рисков на эксплуатацию.

8. Эксплуатант назначает должностное лицо, ответственное за:

- показатели работы программы качества;

- подписание соглашения с организацией делегированы определенные функции по техническому и наземному обслуживанию рейсов и обеспечению полетов эксплуатанта в отношении уровня предлагаемых услуг (Service Level);

- взаимодействие с производственными отделами для снижения влияния эксплуатационных рисков;

- информирование персонала о требованиях системы управления качеством и результатах ее работы.

9. Эксплуатант создает и внедряет процесс, направленный на выполнение действий по выявленным несоответствиям:

- выявление первопричины несоответствия;

- создание корректировочного плана по устранению несоответствия;

- исполнение корректировочного плана. В отчете о выполнении корректировочного плана указывается выявленная первопричина или причины несоответствия требованиям АКПР.

10. Эксплуатант обеспечивает наличие в РПП требования о проведении аудитов соответствия требованиям АПКР:

- подписанная СЕО декларация о внутренних аудитах и аудитов организаций, расположенных в аэропортах назначения, которым были делегированы определенные функции по техническому и наземному обслуживанию рейсов и обеспечению полетов эксплуатанта;

- документированные аспекты внутренних аудитов;

- наличие свидетельств о внутренних аудитах.

11. Эксплуатант на постоянной основе, не реже одного раза в год, проводит внутренние аудиты своих служб и в службах аэропортов назначения, которым были делегированы определенные функции по техническому и наземному обслуживанию рейсов и обеспечению полетов эксплуатанта на соответствие требованиям стандартов ИКАО и АПКР.

12. Эксплуатант осуществляет планирование аудитов по конкретным, необходимым в данное время, аспектам аудитов:

- наличие планов аудитов (прошлое и настоящее время);

- наличие свидетельств о выявленных несоответствиях проведенными аудитами и эффективности выполненных коррективных планов.

13. В случае применения отличных от органа ГА контрольных карт, эксплуатант обеспечивает наличие в содержании применяемых карт внутреннего аудита следующих данных:

- нумерация карт;

- ссылка на требования воздушного законодательства КР;

- ФИО аудитора;

- дата проведения аудита;

- мероприятия по несоответствиям и определению, и устранению их первопричин;

- разъяснения по случаям, когда требования были не применимы для эксплуатанта;

- текущий статус устранения несоответствия.

14. Эксплуатант обеспечивает наличие соответствующих ресурсов для проведения внутренних аудитов:

- финансовые ресурсы;

- обученные кадровые ресурсы;

- определение независимости лиц, проводящих внутренний аудит от проверяемых аспектов эксплуатации.

15. Эксплуатант обеспечивает:

- утверждение требований к знаниям, умениям и опыту, необходимых аудитору для проведения эффективной оценки систем и эксплуатации, которые являются аспектами аудита;

- выполнение периодической программы подготовки аудиторов;

- поддержание необходимого уровня квалификации (тренинги и минимальное количество проведенных аудитов за определенный период времени);

- поддержание уровня знаний, действующих АПКРов;

- проведение оценки эффективности данных аудитов;

- замещение аудитора на время его отсутствия на работе.

16. Эксплуатант обеспечивает наличие электронной базы данных внутренних аудитов, которая должна включать:

- информацию о проведенных аудитах системы управления, летной и технической эксплуатации и выявленных несоответствиях требованиям АПКР;

- разработанные корректировочные планы и результаты их исполнения, а также не устраненные, с указанием причин, несоответствия требованиям АПКР.

17. Наличие аудитов организаций, которым были делегированы на основе подписанных соглашений определенных функций по техническому и наземному обслуживанию рейсов и обеспечению полетов эксплуатанта. По результатам аудитов организации предоставляют эксплуатанту планы корректировочных действий, который впоследствии проводит последующие аудиты.

18. Контрольная карта проверки системы качества эксплуатанта приведена в Приложении 23.9

Инструкции по ревизии РУБП/SMS

1. Приложение 23.8 является контрольной картой для оценки (39 вопросов), которая используется для оценки СУБП после успешного завершения первоначальной проверки приемлемости. После того, как РУБП организации удовлетворило первоначальную проверку приемлемости, многие вопросы которого больше не будут применятся в дальнейшем. При использовании обычной контрольной карте оценки РУБП необходимо сосредоточиться только на эксплуатационных аспектах СУБП и свидетельствах удовлетворительной реализации поддерживающих его процессах.

2. Обычная оценка РУБП может проводиться на основе проверки отдельного аспекта или включаться в рамки надзорного аудита организации/систем. В последнем случае такие вопросы оценки СУБП могут, соответственно, включаться как раздел в контрольной карте проверки организации. Аудитор, выполняющий интегрированный аудит QMS-SMS, должен быть обучен для СУБП аудита, если это необходимо. Нормальный протокол уведомления о корректирующих действиях (CAN) регулятора также может быть применен к обычной оценке РУБП.

§7. Одобрение минимального перечня оборудования (MEL) и перечня отклонений от конфигурации (CDL)

235. Процедуры MEL были разработаны для обеспечения непрерывной работы самолета с конкретным не работающим оборудованием при определенных обстоятельствах. Для конкретных ситуаций приемлемый уровень безопасности может обеспечиваться с определенными элементами оборудования, которые не работают в течение ограниченного периода времени, до тех пор, пока не будет произведен ремонт.

236. Инспектор по летной эксплуатации (FOI) является главным ответственным за общий процесс администрирования, оценки, одобрения и хранения контрольного экземпляра MEL эксплуатанта. Крайне важно, чтобы FOI координировал работу с инспектором по летной годности (AWI) и другими лицами или группами, участвующими в этом процессе, до одобрения MEL.

237. Определения. Следующие определения используются в этой главе:

Группа ревизии MMEL. В связи с сертификацией каждого нового типа ВС необходимо создать группу для разработки и поддержания MMEL для ВС и его дополнительных моделей, разрабатываемых в будущем. Группа является консультативным органом для органа гражданской авиации государства разработчика и должен иметь представительства от летно-эксплуатационных и технических организаций, а также от организации, ответственной за проектирование типа и эксплуатантов. Руководство по летной эксплуатации самолета (АFМ). Руководство, связанное с сертификатом летной годности, содержащее ограничения, в пределах которых воздушное судно должно считаться пригодным к полетам, а также инструкции и информация, необходимые членам экипажа для безопасной эксплуатации воздушного судна. Государство регистрации может либо принять утвержденный государством разработчиком ВС проект АFМ или одобрить свой, который может отличаться из-за различий в требованиях к летной годности. Если государство регистрации одобряет АFМ, то он не должен быть менее ограничительным, чем утвержденный государством разработчика. Руководство по техническому обслуживанию воздушных судов (AMM). AMM является исходным документом для процедур технического обслуживания воздушных судов. Термин AMM может применяться как к самолету, так и к руководству по эксплуатации вертолета. AMM разработан как часть процесса сертификации воздушных судов. Авиационная ассоциация Америки (ATA) Спецификация 100. Спецификация ATA 100, Технические данные производителя, промышленный международный стандарт нумерации, разработанный для идентификации систем и компонентов на разных воздушных судах в том же формате и манере. Перечень отклонений от конфигурации (CDL). Перечень, учрежденный организацией, отвечающей за сертификат типа, с одобрения государства разработчика, который определяет любые внешние части типа воздушного судна, которые могут отсутствовать в начале полета, и который содержит, когда это необходимо, любую информацию о связанных с этим эксплуатационных ограничений и характеристик. Нерабочий. Неработоспособность означает, что система или компонент неисправен в той степени, в которой она не выполняет свою предполагаемую цель и/или не постоянно функционирует нормально в пределах своих утвержденных рабочих пределов или допусков. Типовой перечень минимального оборудования (MMEL). Перечень, установленный для конкретного типа воздушного судна организацией, ответственной за сертификат типа, с одобрения государства разработчика, содержащего оборудование, из которых один или несколько из них разрешено быть непригодными к эксплуатации в начале полета. MMEL может быть связан со специальными условиями эксплуатации, ограничениями или процедурами. Государство регистрации может либо принять MMEL, либо одобрить свой, который может отличаться из-за различий в требованиях к летной годности. MMEL, принятый или одобренный государством регистрации, не должен быть менее ограничительным, чем одобренный государством разработчика. Перечень минимального оборудования (MEL). Перечень, в котором предусматривается эксплуатация воздушных судов при определенных условиях, при отсутствии определенного оборудования, подготовленного эксплуатантом в соответствии с или более ограничительным характером, чем MMEL, установленный для данного типа ВС. MEL, подготовленный эксплуатантом на основе MMEL, применим только данному эксплуатанту. MEL эксплуатанта принимает во внимание конкретную конфигурацию самолета, эксплуатационные процедуры и условия. При одобрении и разрешении на использование, MEL разрешает эксплуатацию воздушного судна в определенных условиях с определенным нерабочим оборудованием.

238. АПКР разрешают одобрение MEL в том смысле, что соблюдение всех требований к авиационному оборудованию не требуется в интересах безопасности для конкретной эксплуатации. Благодаря использованию соответствующих условий или ограничений MEL обеспечивает повышенную плановую надежность и использование воздушных судов с эквивалентным уровнем безопасности. Этот процесс возможен из-за установки дополнительных и других приборов, оборудования и/или систем на существующих транспортных самолетах. Без одобренного MEL неработающее оборудование запрещало бы полеты ВС до ремонта или замены неработающего оборудования. MEL предназначен для конкретной марки и модели самолета и для конкретных конфигураций и одобрение свидетельствуется штампом и/или подписью инспектора органа гражданской авиации, разрешающего его использование эксплуатантом.

239. Элементы, перечисленные в MEL. Категории элементов. Существуют три категории элементов, которые могут содержаться в MEL эксплуатанта:

а) MEL. Перечень, составляемый организацией, ответственной за типовую конструкцию, для конкретного типа воздушных судов, утверждаемый государством разработчика и определяющий компоненты оборудования, неисправность одного или нескольких из которых не препятствует началу полета. В ММЕL могут оговариваться особые эксплуатационные условия, ограничения или правила;

б) оборудование комфорта для пассажиров. Оборудование комфорта для пассажиров, содержащиеся в одобренном MEL эксплуатанта - связанное с удобством, комфортом или развлечением пассажиров, такими как, помимо прочего, оборудование для камбуза, видеооборудование, телефоны в полете, стерео оборудование и верхние настольные лампы. Эксплуатанту и FOI надлежит разработать процедуры для обеспечения того, чтобы эти не работающее оборудование комфорта для пассажиров не использовалось. Оборудование комфорта для пассажиров не имеет фиксированных интервалов ремонта; а также

в) административные элементы управления. Эксплуатант может использовать MEL в качестве всеобъемлющего документа для управления элементами для административных целей. В таких случаях MEL эксплуатанта может включать элементы, не перечисленные в MMEL; однако освобождение не может быть предоставлено в связи с этими условиями и ограничениями, которые содержатся в одобренных документах, кроме MMEL, или соответствуют нормативным требованиям, изложенным в авиационных правилах. Примером предметов, рассматриваемых как элементы административного контроля, являются контрольные карты выполнения процедур в кабине экипажа.

240. Своевременное исправление оборудования, которое не работает:

а) Ответственность эксплуатанта. MEL предназначен для того, чтобы разрешить работу воздушного судна с определенным неработоспособным оборудованием в течение ограниченного периода времени до тех пор, пока ремонт не будет выполнен. Эксплуатант несет ответственность за создание управляемой и эффективной программы ремонта.

б) Интервалы ремонта. Эксплуатант должен производить ремонт в течение периода времени, указанного MEL. Хотя MEL может разрешить несколько дней работы с определенным неработоспособным оборудованием, эксплуатант должен как можно скорее восстановить не работающее оборудование.

в) День обнаружения неисправности. День обнаружения неисправности - это календарный день, когда в техническом журнале самолета или в другом журнале была записана неисправность оборудования. Этот день исключается из календарных дней или дней полета, указанных в MMEL, для ремонта неработающей единицы оборудования. Это условие применимо ко всем элементам MMEL, таким как категории «A», «B», «C» и «D». Эксплуатант и инспектор FOI должны установить контрольное время, в которое начинается календарный день или день полета и заканчивается через 24 часа. Это контрольное время установлено для обеспечения своевременного ремонта оборудования и предметов.

г) Предоставление права на увеличения срока ремонта. Орган гражданской авиации может разрешить опытному эксплуатанту с одобренной MEL, использовать документированный процесс увеличения срока ремонта до максимального интервала для позиций категории «B» и «C» при условии, что орган гражданской авиации будет уведомлен в течение 24 часов после принятия решения эксплуатантом. Этот процесс требует координации работы с менеджером по качеству. Владелец сертификата не имеет права продлить максимальное время ремонта для предметов категории «А», как указано в утвержденном MEL. Неправильное предоставление права на увеличение срока ремонта может привести к тому, что орган гражданской авиации отзовет предоставленное право у эксплуатанта использовать MEL с увеличенным сроком ремонта.

241. Сохранение записей. Когда оборудование становится неработоспособным, эксплуатант должен сообщить об этом, сделав запись в техническом журнале воздушного судна, как это предписано авиационными правилами, со ссылкой на соответствующую нумерацию MEL, дату дня обнаружения и период ремонта по MEL.

242. Отказ нескольких единиц оборудования. Требования MEL предназначены для обеспечения выполнения полета при единичных отказах оборудования в пути. При эксплуатации с несколькими неработоспособными оборудованиями эксплуатант должен учитывать взаимосвязь между ними и связанное с этим воздействие на безопасность полета, а также влияние на нагрузку на экипаж, включая рассмотрение еще одного дополнительного отказа в полете. Если это приемлемо, самолет может выполнять полет в соответствии с MEL с помощью вышеуказанного неработающего оборудования.

243. Одобрение MEL для парка ВС. Эксплуатант, который имеет один MEL для нескольких воздушных судов, может отражать оборудование в своем MEL, которое не установлено на всех воздушных судах в его парке. В этом случае название оборудования в MEL эксплуатанта не нуждается в ссылке на конкретное воздушное судно (как правило, регистрационный знак), если эксплуатант определит, что это необходимо сделать. Установленное количество оборудования должно быть идентифицировано для каждого планера (используется столбец ремарка для MEL). Список воздушных судов, для которых применяется MEL, должен быть частью содержания MEL.

244. Доступ к MEL. Авиационные правила требуют, чтобы MEL находился на борту воздушного судна или чтобы летный экипаж имеет прямой доступ к информации MEL перед полетом. Другие средства прямого доступа требуют одобрения.

245. Конфликты с другими утвержденными Органом гражданской авиации документами MEL не может противоречить другими утвержденными документами, такими как утвержденное руководство по летной эксплуатации и директивы по летной годности. MEL эксплуатанта может быть более ограничительным, чем MMEL, но ни при каких обстоятельствах MEL эксплуатанта не может быть менее ограничительным.

246. Допустимые источники MMEL:

а) Исходная политика MMEL. Орган гражданской авиации обычно принимает MMEL, одобренное регулирующим органом государства разработчика, если различия в его требованиях к летной годности не требуют более ограничительной MMEL. Эксплуатанты должны включать поправки MMEL, как только они будут доступны. Орган гражданской авиации должен быть немедленно проинформирован о поправке. Кроме того, орган гражданской авиации создает систему, которая должна обеспечить уведомление изготовителем или государством разработчика о любых поправках к MMEL. Поправка в MEL эксплуатанта должна быть представлена ​​в орган гражданской авиации для одобрения до начала его использования.

б) MMEL третьего государства. Орган гражданской авиации не принимает MMEL, изданное третьей страной (примером может служить MMEL США для европейского самолета). Однако могут быть сделаны исключения, особенно для старых самолетов, если нет другого источника.

247. Процедура одобрения MEL. В этом разделе содержатся конкретные указания, инструкции и процедуры, которые будут использоваться инспекторами летной эксплуатации и летной годности при оценке и утверждении MEL. MEL эксплуатанта разрабатывается на основе MMEL, затем одобряется органом гражданской авиации. Процесс одобрения MEL следует за общим процессом одобрения или принятия.

248. Приемлемость MEL. Общие критерии приемлемости MEL заключаются в следующем:

а) Равно или более ограничительно. MEL эксплуатанта не должен быть менее ограничительным, чем положения MMEL, АПКР, эксплуатационных спецификаций, утвержденных ограничений руководства по летному эксплуатации, процедур технического обслуживания или директив летной годности (AD).

б) Приемлемость. MEL должен быть соответствовать типу и индивидуальной модели воздушного судна. Он должен учитывать внедренные бюллетени технического обслуживания и установленное оборудование.

в) Конкретность. Летная эксплуатация ВС эксплуатантом ("O") и техническое обслуживание («M») должны быть конкретными для самолета и его эксплуатации.

249. Начальная фаза одобрения MEL:

- Обзор фазы. На этом этапе процесса утверждения MEL эксплуатант должен консультироваться с инспектором по летной эксплуатации (FOI) в отношении требований для разработки MEL или для пересмотра существующего MEL. FOI должен консультировать и привлекать к участию инспектора по летной годности (AWI) в течение всего процесса одобрения. Во время обзора процедур «O» и «M» FOI или AWI могут консультироваться с САА государства разработчика, которое одобрило тип ВС как имеющий отношение к конкретным процедурам. Обычно процедуры «O» и «M» принимаются на основе MMEL, если только не были дополнены заявителем.

- Ознакомление эксплуатанта. На первом этапе процесса одобрения MEL FOI определяет круг задач, основываясь на опыте эксплуатанта с MEL. FOI должен адаптировать дискуссию в соответствии с потребностями и опытом эксплуатанта и при необходимости предоставлять консультации и инструкции эксплуатанту. FOI должен убедиться, что эксплуатант четко понимает, что подготовка документа MEL является исключительно ответственностью эксплуатанта.

- Необходимые документы. FOI должен сообщить эксплуатанту, что для одобрения MEL должны быть представлены следующие документы:

а) предлагаемый проект MEL или проект изменений в MEL;

б) необходимые процедуры «O» и «M», которые могут основываться на рекомендуемых процедурах изготовителя воздушного судна, дополнительные процедуры модификации сертификата типа (STC) или эквивалентных процедурах эксплуатанта;

- описание программы управления MEL и ее процедур, как указано в руководстве по эксплуатации, если только программа управления MEL уже не установлена; а также

- любой необходимый инструктивный материал, разработанный эксплуатантом, такой как учебные материалы, инструкции и процедуры отсрочки для персонала технического обслуживания и персонала летной эксплуатации.

Когда существуют рекомендованные производителем процедуры, эксплуатанты могут использовать их или разрабатывают свои альтернативные процедуры. Если использовались контрактные услуги для разработки MEL эксплуатанта вместе с приемлемыми процедурами «O» и «M», отличными от MMEL, инспекторы FOI и AWI должны проверить процедуры «O» и «M» в свете того, что тип эксплуатации, которые будут проводится и обеспечивали возможность приемлемости процедур. Инспекторам необходимо обеспечить, чтобы разработанные процедуры MEL могли адекватно были внедрены эксплуатантом.

- Материалы, предоставляемые эксплуатанту. Эксплуатанты могут получить копию MMEL для конкретного самолета в жестком или электронном формате вместе с соответствующим инструктивным материалом от производителя, государства разработчика.

- Форма документа. Эксплуатант может предоствлять проект MEL в орган гражданской авиации либо в бумажном виде, либо на компьютерном диске по взаимному соглашению между эксплуатантом и FOI. Эксплуатант и FOI должны обсудить методы, которые будут использоваться для пересмотра и редактирования предлагаемого документа. Важно, чтобы эксплуатант понимал, что, когда процесс завершен, окончательная предлагаемая MEL должна быть представлена ​​на бумаге, если иное не одобрено органом гражданской авиации. Утвержденный MEL используется пилотами как в виде брошюры, так и при помощи EFB после проведения установленной процедуры, приведенной в Приложении 22 к настоящему руководству.

- Формат MEL. Формат MMEL стандартизирован для облегчения разработки, пересмотра и утверждения как основных, так и эксплуатантских документов. Хотя основной документ содержит восемь общих разделов, шесть из этих разделов считаются базовыми для разработки MEL и должны быть включены в MEL каждого эксплуатанта.

- MMEL для ВС с одним двигателем. Общая модель MMEL для самолетов с одним двигателем разрабатывается и публикуется государством разработчика. Этот MMEL применим ко всем самолетам с одним двигателем и одномоторным вертолетам, для которых определенная MMEL не была выпущена. Когда эксплуатант одобрен для использования этой общей MMEL, и впоследствии выдается конкретная MMEL для отдельного типа воздушного судна, MEL эксплуатанта должен быть пересмотрен в течение указанного временного интервала для согласования с конкретной MMEL.

250. Заключительный этап процесса одобрения MEL:

а) Обзор этапа. Заключительный этап начинается, когда эксплуатант формально подает предлагаемый проект MEL или изменения в существующий MEL инспектору FOI. FOI сначала рассматривает запрос эксплуатанта, чтобы проверить, что он завершен, содержит необходимые элементы и достаточно подробный, чтобы обеспечить тщательную оценку MEL.

б) Неприемлемость в приеме документации. Если FOI считает, что предлагаемый пакет, относящийся к MEL является неполным или неприемлемым в это время или в любой другой момент процесса одобрения, FOI должен связаться с эксплуатантом. Если взаимно приемлемая коррекция не может быть немедленно согласована, весь пакет должен быть немедленно возвращен эксплуатанту или его представителю вместе с письменным объяснением проблем, обнаруженных в документах.

в) Приемлемое представление. Если FOI считает, что предлагаемый пакет, относящийся к MEL, полный и содержит требуемую информацию в приемлемом формате, начинается подробный анализ. В ходе этого анализа FOI координирует работу с AWI для детального изучения предлагаемого проекта MEL и других подтверждающих документов и процедур. Если в настоящее время у эксплуатанта нет программы MEL, его программа управления MEL также должна быть пересмотрена в аспекте его приемлемости. Инспекторы изучают содержание и качество предлагаемого проекта MEL и других подтверждающих документов и процедур следующим образом:

1) своевременный обзор. Инспекторы должны незамедлительно письменно уведомить эксплуатанта о недостатках и любых несоответствиях или нерешенных проблемах. FOI/AWI и эксплуатант могут неофициально координировать свою работу по телефону, чтобы уточнить незначительные расхождения или недоразумения;

2) справочный материал. Инспекторы должны использовать MMEL и справочник инспектора в качестве основных справочных материалов при рассмотрении и утверждении MEL. Кроме того, инспекторы должны ссылаться на положения следующих документов:

- Авиационные правила КР;

- консультативные циркуляры / брошюры;

- одобренное руководство по летной эксплуатации;

- эксплуатационная спецификация эксплуатанта;

- РПП эксплуатанта; а также

- другую информацию, предоставленную государством разработчика или государством производителя, если это применимо.

г) Оценка MEL. Инспекторы должны сравнить изменения MEL эксплуатанта с соответствующими позициями в действующей MMEL для конкретного типа воздушного судна. Кроме того, инспекторы должны убедиться, что MEL эксплуатанта содержит следующие необходимые разделы:

- титульный лист (обязательно). На титульной странице MEL указываются имя эксплуатанта, тип и модель ВС, к которому применяется MEL;

- оглавление (обязательно). Оглавление содержит список всех разделов в MEL по названию и идентификации соответствующей страницы (обычно номер страницы);

- лист изменений (обязательно). Журнал содержит идентификатор ревизии (обычно число) и дату пересмотра. Он также может содержать список пересмотренных страниц, блок для инициалов лица, производившего изменение, и дополнительные усовершенствования для использования эксплуатантом;

- преамбула (обязательно). Стандартная преамбула MMEL должна воспроизводиться слово в слово в каждом MEL без изменений;

- определения (обязательно). Стандартный раздел определений MMEL должен быть воспроизведен слово в слово в каждом MEL без изменений; а также

- контрольная страница (обязательно). Контрольная страница используется как способ отслеживания состояния MEL и включает запись состояния ревизии или дату каждой страницы MEL эксплуатанта. Он также будет использоваться в качестве информации об одобрении MEL органом гражданской авиации. Контрольная страница также называется "Список действующих страниц".

д) Минимальное содержимое контрольной страницы. Как минимум, контрольная страница должна содержать следующее:

- имя эксплуатанта;

- список всех страниц в MEL (включая дату начала вступления в действие каждой страницы, номер страницы или номер ревизии);

- номер ревизии MMEL, на котором основан MEL;

- блок подписи, содержащий место для подписания FOI и даты утверждения;

- дополнительное место для информации. Эксплуатант может включать дополнительную информацию на контрольной странице, чтобы обеспечить гибкость и дополнительные функции одобрения; а также

- подчеркивание в странице изменений (необязательно). Эта страница содержит краткое описание изменений, сделанных эксплуатантом в каждой ревизии.

е) Дополнительная информация. Эксплуатант может включать дополнительные разделы информации, превышающие вышеуказанные шесть разделов.

251. Система индивидуальных страниц Ассоциации авиаперевозчиков Америки (ATA). Эти страницы содержат список отдельных предметов оборудования на воздушном судне вместе с положениями об эксплуатации ВС, когда они не работают. Проверяющий инспектор изучает отдельные страницы системы ATA, гарантируя, что MEL, по крайней мере, ограничивает MMEL и что процедуры эксплуатанта являются адекватными и уместными. Инспектор должен также изучить материал, содержащийся на этих страницах, для выявления конфликтов с утвержденными органом гражданской авиации инструкциями по летной эксплуатации и ограничениями, а также с инструкциями по эксплуатации эксплуатанта, включая следующие элементы:

- система нумерации ATA. Эксплуатант должен использовать стандартную систему нумерации ATA, аналогично методу, используемому в MMEL, для нумерации отдельных страниц в этом разделе. Примером этой системы нумерации будет страница связи: первая страница будет 23-1; вторая страница будет 23-2

- отдельные предметы оборудования. MMEL содержит перечисленные элементы установленного оборудования, которое может быть неработоспособно.

252. Элементы MMEL, не указанные в MEL эксплуатанта. Если элементы, перечисленные на MMEL, не указаны в MEL, это означает, что нет снижения в требованиях.

253. Элементы MMEL, перечисленные в MEL эксплуатанта. Каждая единица оборудования, установленная на самолете и содержащаяся в MMEL, для которой эксплуатант хочет снизить требования и который подходит для его рода деятельности, должен быть указан на соответствующей странице MEL эксплуатанта в соответствующей системе ATA. Эксплуатант может быть более ограничительным, чем это допускает MMEL, не включая некоторые элементы в свой MEL или добавляя эксплуатационные ограничения или используя более ограничительную категорию ремонта или увеличивая количество работоспособного оборудования, необходимого для вылета. Каждое название элемента MEL эксплуатанта, как правило, вводится точно так, как показано на MMEL. Исключения включают следующее:

- когда MMEL использует общий термин для обращения к оборудованию, которое выполняет аналогичную функцию, но различные эксплуатанты используют разные наименование для этого оборудования; или

- когда MMEL перечисляет функции, а не отдельные единицы оборудования в этой категории, такие как «навигационное оборудование» или «оборудование связи». В таких случаях MEL должен содержать список отдельных единиц оборудования или систем в этой категории, которые фактически установлены на воздушном судне, такие как радиоприемники VHF диапазона. Когда элементы этого типа состоят из нескольких компонентов системы, элемент может быть указан как полная система, такая как «навигационная система VOR», состоящая из навигационного приемника VOR и связанного с ним индикатора. Инспектор должен обеспечить, чтобы эксплуатант не перечислил неработоспособные приборы или те, которые перечислены по отдельности в других местах в MMEL.

254. Элементы, перечисленные в MMEL, но не установленные на самолете эксплуатанта. Инспектор FOI может следовать нескольким приемлемым методам работы с указанием предмета оборудования, указанного на MMEL, но не установленного на самолете эксплуатанта. Один из методов состоит в том, чтобы просто пропустить элемент из MEL в целом, перенумеровав отдельные элементы в категории ATA, чтобы обеспечить надлежащую непрерывность. (Следует отметить, что отдельные номера позиций на странице не обязательно являются номерами кода ATA, а являются просто номерами последовательных позиций в категории ATA). Другой метод - перечислить элемент, как показано на MMEL, и показать номер, установленный как ноль. В этом случае «номер, необходимый для вылета», также будет обозначен как ноль, а примечание «не установлено» может быть отмечено в «примечаниях и исключениях»; указатели категории ремонта должны быть пропущены.

255. Тройной символ звездочки (\*\*\*). Символ тройной звездочки, используемый в MMEL, указывает, что элемент не установлен на некоторых моделях самолета. Эксплуатанты не должны создавать или использовать этот символ в MEL.

256. Категория ремонта. Каждый элемент оборудования, указанный в MEL эксплуатанта, за исключением административных элементов управления и предметов удобства для пассажиров, должен включать в себя обозначение категории ремонта для этого элемента, как показано на MMEL. Эти обозначения, классифицированные как «A», «B», «C» или «D», указывают максимальное время, в течение которого элемент может оставаться неработоспособным до того, как будет произведен ремонт. Фактические категории ремонта, соответствующие этим буквам, приведены в разделе "определения" MMEL. Эксплуатант может выбрать более ограничительную категорию ремонта, чем указанный в MMEL, но не может отменить требование. Компоненты или подсистемы элементов, классифицированных в MMEL, таких как элементы связи и навигационного оборудования, которые не указаны отдельно в MMEL, должны сохранять категорию ремонта, указанную в MMEL, если они перечислены как отдельные элементы на MEL.

257. Оборудование комфорта пассажиров. Оборудование комфорта для пассажиров связаны с удобством, комфортом и развлечением пассажиров и никогда не должны влиять на летную годность воздушного судна. Это оборудование не имеет конкретной категории ремонта; однако эксплуатант должен ремонтировать оборудование комфорта в разумные сроки. Как правило, эксплуатант перечисляет это оборудование отдельно в главах 25 и 38 ATA. Оборудование комфорта для пассажиров могут быть включены в другое место в MEL, если они четко обозначены как условия для перевозки пассажиров. FOI должен рассмотреть предлагаемый проект MEL, чтобы решить, какое оборудование комфорта для пассажиров является необходимым для включения в MMEL. При включении оборудования комфорта для пассажиров в MEL эксплуатант должен перечислить каждый из них, для которого будут снижены требования в сроках ремонта. Пассажирское оборудование комфорта также применяются к грузовым самолетам, если это необходимо.

258. Элементы административного контроля. «Элемент административного управления» означает элемент, указанный эксплуатантом в MEL для отслеживания и информационных целей. Он может быть добавлен в MEL эксплуатанта при одобрении FOI, если не подразумевает снижения требований или в случае предоставления условий и ограничений, содержащихся в одобренном документе (например, в руководстве по ремонту конструкции или директиве по летной годности). Примером элементов, которые можно было бы считать административными элементами управления, являются карточки процедур в кабине. Эти элементы должны отображаться в соответствующей главе ATA и не иметь категории ремонта. Когда эксплуатант выбирает этот курс действий, FOI должен изучить каждый предлагаемый административный контроль на предлагаемом проекте MEL эксплуатанта, чтобы обеспечить выполнение следующих условий:

- элемент не включен в MEL в качестве элемента административного контроля, если он включен в MMEL;

- административные элементы не включены в подсистему элементов, перечисленных в MMEL;

- административным элементам не предоставляется снижение в требованиях в MEL, если условия или ограничения выпуска не содержатся в другом утвержденном документе.

259. Количество установленного оборудования. Обычно MEL содержит фактическое количество определенного оборудования, установленного на самолете. Это число может быть больше или меньше количества, указанного в MMEL. MMEL показывает количество установленного оборудования, которые обычно устанавливаются на конкретном типе воздушного судна. Отдельные воздушные суда, эксплуатируемые эксплуатантом, могут иметь различное количество оборудования. Часто MMEL показывает тире в столбце «Установленный номер». Это тире указывает, что обычно устанавливаются переменное количество этого оборудования. Если MEL эксплуатанта предназначен для одного ВС, то фактическое количество оборудования, установленного в ВС должно быть указано в MEL. Если MEL эксплуатанта предназначен для многих ВС, а оборудование не установлено на всех ВС или количество оборудования различно на разных ВС, MEL эксплуатанта должно иметь перечень регистрационных номеров ВС с указанием количества, установленных на них оборудования в секции примечаний; в колонке "number installed" указывается тире.

260. Количество оборудования, необходимое для вылета. Как правило, количество оборудования, необходимое для вылета, определяется государством разработчика самолета и может быть изменено в MEL только в двух случаях:

- когда оборудование не установлено на ВС, и в этом случае ноль может отображаться как количество оборудования, необходимое для вылета; а также

- когда оборудование отображается в MMEL как переменное количество оборудования, необходимое для вылета.

В этом случае проверяющий инспектор должен убедиться, что эксплуатант определил необходимое количество оборудования для вылета. На это может влиять несколько факторов. В некоторых случаях это определяется ссылкой на конкретные требования, перечисленные в столбце «примечания или исключения» MMEL. Примером может служить освещение в салоне. В этом случае MMEL может показывать переменное число, установленных единиц освещения, в то время как столбец «примечания или исключения» может указывать на то, что 50 процентов освещения должно быть работоспособно. Таким образом, количество, необходимое для вылета, должно составлять 50 процентов от количества огней, установленного на ВС. Другой случай, когда MMEL может показать переменное число, необходимое для вылета, это когда столбец «примечания или исключения» MMEL содержит заявление «в соответствии с требованиями правил». В этом случае минимальное количество этого оборудования должно быть установлено для эксплуатации в рамках Авиационных правил КР.

261. "Примечания или исключения". Определенное оборудование требует специального освобождений, разработанных эксплуатантом в соответствии с одобренными спецификациями и авиационными правилами. «В соответствии с требованиями правил» - пример такого освобождения. Эта колонка может также содержать регистрационный номер ВС с одной строкой в ​​списке ВС для этого оборудования.

262. Другое оборудование. Другое оборудование, для которых прописано освобождение, чтобы отобразить эксплуатационные ограничения, могут быть изменены только тогда, когда государство разработчика вносит изменения в MMEL. Как правило, они содержат процедуры «O» и «M», в которых эксплуатант разрабатывает свои рабочие процедуры для соответствия требованиям MEL.

263. Оценка соответствующей MEL документации. Инспектор оценивает подтверждающую документацию, представленную эксплуатантом, для обеспечения ее полноты и соответствия.

264. РПП эксплуатанта. Инспекторы должны оценить РПП эксплуатанта, чтобы убедиться, что оно содержит надлежащие рекомендации для персонала эксплуатанта для использования MEL во время эксплуатации. Как правило, если у эксплуатанта нет программы MEL, соответствующие части РПП и другой инструктивный материал должны быть представлены во время представления проекта MEL для первоначального рассмотрения. При оценке РПП эксплуатанта инспекторы должны обеспечить ясные для всех процедуры для регистрации неработоспособного оборудования (в техническом журнале воздушного судна) и для любых необходимых процедур технического обслуживания, таких как установка соответствующих вымпелов. Как минимум, должны быть включены положения для записи следующих данных:

- идентификация предмета задействованного оборудования;

- описание характера неисправности;

- идентификация лица, делающего запись; а также

- номер позиции MEL для задействованного оборудования.

265. Уведомление летного экипажа. Эксплуатант должен установить процедуры для консультирования КВС о неработоспособном оборудовании и требуемых процедур, таких как прикрепленные вымпелы, альтернативные эксплуатационные процедуры и эксплуатационные ограничения. КВС и эксплуатант несут ответственность за обеспечение того, чтобы полеты не выполнялись до тех пор, пока не будут выполнены все требования процедур «O» и «M».

266. Полетные ограничения. Эксплуатант должен установить процедуры для обеспечения того, чтобы диспетчерский или другой персонал оперативного контроля, а также летный экипаж были уведомлены о любых ограничениях на полеты, требуемых при эксплуатации с имеющимся не работоспособным оборудованием. Эти ограничения могут включать в себя максимальные высоты, ограничения на использование наземных объектов, ограничения веса ВС или ряд других факторов.

267. Материал учебной программы. Инспекторы должны обеспечить, чтобы программы полета пилота и наземного персонала эксплуатанта содержали адекватные инструкции по использованию MEL.

268. Программа администрирования MEL. FOI тесно координирует свою работу как с AWI, так и с эксплуатантом по программе администрирования MEL. Эксплуатанты должны разработать программу управления MEL как комплексное средство контроля за ремонтом предметов, перечисленных в одобренной MEL. Эксплуатанты должны включать описание программы в своем руководстве по техническому обслуживанию, руководстве по поддержанию летной годности или других документах. План управления MEL должен включать следующее:

- метод отслеживания даты и времени отсрочки и ремонта;

- процедуры для продления до максимальных категорий ремонта;

- план координации частей, технического обслуживания, персонала и ВС по месту и времени ремонта;

- обзор отложенных ремонтов оборудования из-за отсутствия деталей;

- конкретные обязанности и обязанности менеджеров программы управления MEL, перечисленные по названию работы.

269. Условия для освобождения. В этом разделе содержатся положения и условия предоставления освобождений эксплуатанту, эксплуатирующему воздушное судно с частями установленного оборудования, которые не работоспособны. Эксплуатант должен указать условия, при которых эксплуатация может проводиться с неработоспособным оборудованием для конкретной организации и воздушного судна эксплуатанта. Контролирующий инспектор должен рассмотреть следующие элементы этого раздела:

1) стандартная фразеология. При рассмотрении MEL инспекторы должны обеспечить, чтобы эксплуатант использовал фразеологию, используемую в MMEL, для обеспечения ясности и стандартизации. В некоторых случаях модифицированная фразеология подходит для конкретной установки эксплуатанта.

2) "В соответствии с требованиями правил". Общий термин «в соответствии с требованиями правил» применяется к различным главам ATA, включая 23 (Communications), 31 (Instruments), 33 (Lights) и 34 (Navigation equipment). Когда этот термин появляется в разделе «Замечания или исключения» MMEL, MEL эксплуатанта должен содержать конкретные условия, которые применяются. Эксплуатант должен подробно изучить применимые правила для разработки соответствующих положений, применимых к конкретным операциям данного эксплуатанта.

MEL эксплуатанта должен четко установить фактическое требование для его работы, когда MMEL предусматривает термин "в соответствии с требованиями правил". Для MEL неприемлемо просто ссылаться в общем на правила.

3) Процедуры "O" и "M" .

270. Процедуры "O" и "M" должны содержать описания отдельных шагов, необходимых для выполнения каждого процесса. Например, если MMEL содержит символ "M" с условием, что створка должна быть закрыта, эксплуатант должен включить соответствующие процедуры закрытия створки как часть в руководство по техническому обслуживанию эксплуатанта или MEL. Инспектор должен убедиться, что в этой процедуре рассматриваются следующие вопросы:

- как выполняется процедура;

- порядок выполнения элементов процедуры;

- действия, необходимые для завершения процедуры

271. Например, если MMEL содержит символ "M" с условием, что створка должна быть закрыта, эксплуатант должен включать подробные шаги и действия для закрытия и тестирования створки и установки плаката. Фактические письменные процедуры могут содержаться в разделе «примечания или исключения» MEL в отдельных документах или прилагаться в качестве приложения. Инспекторы должны ознакомиться с Руководством по процедурам "O" и "M" MMEL при оценке этих процедур. Раздел о правилах для процедур "O" и "M" не должен содержаться в MEL эксплуатанта. Если процедуры "O" и "M" не содержатся в MEL, MEL должен содержать ссылку на местоположение процедур.

В то время как вводы должны обеспечить подробные и ясные процедуры, нет необходимости, чтобы эксплуатант повторял очевидные требования пункта MEL, правила или других установленных стандартов.

272. Процедуры "O". Символ "O" указывает на требование для конкретной процедуры операций, которая должна быть выполнена при планировании и / или при работе с указанным недействующим элементом. Обычно эти процедуры выполняются летным экипажем; однако другой персонал может быть квалифицирован и уполномочен выполнять определенные функции. Удовлетворительное выполнение всех процедур, независимо от того, кто их выполняет, является обязанностью эксплуатанта. Необходимые процедуры должны быть опубликованы как часть РПП эксплуатанта или MEL .

273. Процедуры "М". Символ "(М)" обозначает требование для конкретной процедуры технического обслуживания, которая должна быть выполнена до начала работы, когда указанный элемент не работает. Обычно эти процедуры выполняются обслуживающим персоналом; однако любой персонал может быть квалифицирован и уполномочен выполнять определенные функции. Технический персонал должен выполнять процедуры, требующие специальных знаний или навыков или требующих использования инструментов или испытательного оборудования. Удовлетворительное выполнение всех процедур обслуживания, независимо от того, кто выполняет их, несет ответственность эксплуатант. Необходимые процедуры должны быть опубликованы как часть руководства по техническому обслуживанию эксплуатанта или MEL.

274. Оговорки. Раздел "примечания и исключения" MMEL обычно содержит особые оговорки, при которых предмет оборудования может быть неработоспособным. Эти оговорки должны переноситься либо дословно в MEL эксплуатанта, либо с использованием эквивалентной терминологии. Оговорки отличаются от процедур "O" и "M". Процедура - это действие, которое необходимо выполнить. Оговорка - это условие, которое должно существовать. При условии, что операции должны проводиться по правилам VFR, операция по правилам IFR не допускается, независимо от погодных условий. Когда делается ссылка на визуальные метеорологические условия (VMC), операции могут проводиться в соответствии с планом полета IFR, но только в VMC.

275. Одобрение MEL. FOI координирует свою работу по одобрению MEL с AWI. AWI должен обеспечить, чтобы до разрешения использования одобренного MEL для эксплуатанта была утверждена программа управления MEL. После того, как FOI и AWI будут удовлетворены тем, что все требования этой главы выполнены, FOI направляет письмо об одобрении эксплуатанту, ставит свой штамп и подписывает список эффективных страниц.

276. Использование MEL. В этом разделе содержатся конкретные указания, инструкции и процедуры для инспекторов летной эксплуатации и летной годности в отношении пересмотра, администрирования и применения политики для администрирования MEL, которые были одобрены для использования эксплуатантами, действующими в соответствии с положениями Авиационных правил КР.

277. Процедуры ревизии:

а) Изменения в MEL. Либо эксплуатант, либо орган гражданской авиации могут инициировать изменения в MEL эксплуатанта. Изменения, инициированные эксплуатантом, могут быть равными или более ограничительными, чем MMEL. Эксплуатанту не требуется представлять весь MEL при запросе одобрения ревизии. Минимальное представление будет состоять только из затронутых ревизии страниц и пересмотренной контрольной страницы; одобрение инспектором FOI может состоять только из конкретных предметов. Эти элементы одобрены в рамках контролируемого процесса, и эксплуатант представляет окончательный вариант документа MEL. Если ревизия приводит к тому, что отдельные страницы добавляются или удаляются, также требуется к представлению ревизованная страница оглавления.

б) Ревизия MEL, инициированное эксплуатантом. Эксплуатант, инициировавший ревизию MEL, обычно вписывается в одну из следующих трех категорий:

- элементы, не требующие изменения MMEL. Эксплуатанты могут предлагать изменения в MEL, которые равны или более ограничительные, чем MMEL. Эти изменения одобрены FOI, используя те же процедуры, что и для первоначального одобрения MEL;

- элементы, вызванные или требующие изменения MMEL. Эксплуатанты могут запрашивать изменения в MEL, которые являются менее ограничительными, чем MMEL. Тем не менее, MEL не может быть изменен до тех пор, пока MMEL не будет ревизован, чтобы принять решение на разрешение по изменению MEL. Наиболее распространенный пример запроса на изменение этого типа возникает, когда эксплуатант устанавливает дополнительное оборудование на самолете, и положения для этого оборудования не включены в действующий MMEL; или

- крупные модификации воздушных судов. Крупные модификации воздушного судна, такие как внесение дополнений в сертификат типа (STC), изменение сертификата типа (TC) или основной модификации, могут остановить действие MEL для этого воздушного судна. Эксплуатанты должны ревизовать MEL, чтобы оценить влияние любых запланированных модификаций, и немедленно уведомить FOI об этих модификациях и о влиянии на MEL. FOI должен получить инструкции от государства разработчика ВС, если это применимо, для определения необходимости пересмотра MMEL.

- изменения в эксплуатации. Эксплуатанты могут предлагать изменения в MEL в результате изменения их эксплуатации, что может повлиять на использование MEL, а также может потребовать внесения поправок в эксплуатационные спецификации; например, начало или прекращение полетов над большими водными пространствами или запрос на утверждение RVSM.

в) Изменения MEL, инициированные органом гражданской авиации. Когда государство разработчика ревизует MMEL, эксплуатанты и производители получают уведомление печатными или электронными средствами:

- Необязательная ревизия. Некоторые ревизии MMEL обеспечивают дополнительное облегчение, которое менее ограничительно, чем эксплуатант MEL эксплуатанта, и может быть проигнорировано эксплуатантом. Примером необязательной ревизии является то, что MMEL была пересмотрена, чтобы предусмотреть дополнительное оборудование, обычно не установленное на всех воздушных судах определенного типа, например, огни логотипа. Эксплуатанты, эксплуатирующие летательные аппараты с логовыми фонарями, могут пересмотреть MEL, в то время как эксплуатанты, работающие без логотипов, не будут.

- Обязательные ревизии. Обязательные изменения, которые являются более ограничительными и могут изменять положения текущей MMEL, отражаются следующим номером последовательного изменения базового MMEL. Любые изменения MMEL, которые являются более ограничительными, чем MEL эксплуатанта, будут вноситься эксплуатантом как можно скорее. В некоторых случаях, когда некоторые положения удаляются из MMEL, определяются конкретные сроки для соответствия или оговариваются приемлемые даты, которые должны быть согласованы между FOI и эксплуатантом.

- ревизия, инициированная FOI. FOI может инициировать ревизию MEL, которое не основано на ревизии MMEL, обеспечивая, что MEL остается более ограничивающим, чем MMEL. FOI направляет такой запрос эксплуатанту в письменной форме с указанием конкретных причин, по которым требуется ревизия. Ревизия, инициированная FOI, возможно была сделана после обнаружения того, что эксплуатант модифицировал самолет или существуют ошибочные процедуры обслуживания или эксплуатации. FOI сотрудничает с эксплуатантом и прилагает все усилия для решения этого вопроса взаимно приемлемым образом. Эксплуатанту должно быть предоставлено разумный период времени, чтобы сделать необходимые изменения в зависимости от его влияния на безопасность полетов.

г) Модификации внутри эксплуатируемого флота. Если эксплуатанту было предоставлено разрешение на использование MEL для всего флота, а эксплуатант устанавливает новое оборудование на одном или нескольких воздушных судах, он может продолжать эксплуатировать этот самолет в соответствии с положениями одобренной текущей MEL. Эксплуатант не может отложить ремонт нового элемента до тех пор, пока не будет одобрен соответствующий пересмотр MEL.

278. Отслеживание статуса ревизии. FOI должен сохранять копию текущего MEL для каждого типа воздушного судна. FOI должен отслеживать статус пересмотра MEL эксплуатанта чтобы обеспечить информацией о последней ревизии MMEL (за исключением немедленных поправок).

279. Доступность MEL для членов летного экипажа. Члены летного экипажа должны иметь прямой доступ к MEL в любое время до полета. Хотя это и не требуется, самым простым способом соблюдения этого требования является то, что эксплуатант должен обеспечить наличие MEL на борту каждого воздушного судна. Эксплуатант может использовать некоторую систему доступа к MEL, отличную от документа MEL. Критическим вопросом в утверждении альтернативной формы доступа является в том, имеет ли летный экипаж прямой доступ к соответствующей информации в MEL, в частности процедуры «O» и «M». Прямой доступ не должен истолковываться как означающий доступ через телефон или радиосвязь с обслуживанием или другим персоналом. Если эксплуатант решает предоставить летному экипажу иной доступ к MEL, кроме печатных средств, метод должен быть одобрен в программе MEL эксплуатанта.

280. Расхождения, обнаруженные во время полета. Использование MEL не применимо при обнаружении расхождений или несоответствий во время полета. Как только самолёт начинает двигаться самостоятельно, летный экипаж должен отработать любой отказ оборудования в соответствии с одобренным РПП авиакомпании. Вылет считается отправленным, когда самолёт движется при помощи своих силовых установок с целью взлета. Иногда возникают расхождения в период между временем отправления с места стоянки и временем его взлета. Если РПП содержит процедуры для устранения этого несоответствия, и если КВС считает, что расхождение не влияет на безопасность, полет может продолжаться. Расхождение должно быть устранено до следующего вылета. Для тех эксплуатантов, которые используют процедуру диспетчеризации в рамках своего оперативного контроля, КВС должен устранить расхождение, которое возникает после выдачи диспетчеризации, но до вылета рейса в соответствии с MEL. КВС должен получить новую или измененную диспетчеризацию, а также любое требуемое решение по летной годности. Эта новая или измененная диспетчеризация должна содержать любые применимые ограничения полета, необходимые для работы с любым оборудованием, которое не работает.

281. Документация расхождений. Положения преамбулы MMEL требуют, чтобы решение по летной годности был издан или вносился в бортовой технический журнал воздушного судна до проведения операций с оборудования, которое не работает.

282. Конфликт с директивами по летной годности (AD). Иногда AD может адресоваться к оборудованию, которому может быть разрешено быть не работоспособным в соответствии с MEL. Этот пункт не может быть просто отложен в соответствии с MEL, чтобы избежать или отложить соблюдение AD или орган гражданской авиации может одобрить альтернативный способ соблюдения AD. Во всех случаях, когда AD был издан, эксплуатант должен полностью соблюдать условия AD или одобренного органом гражданской авиации альтернативного способа соблюдения требований AD. В других случаях положения AD могут разрешать эксплуатацию воздушного судна при условии использования или эксплуатации определенных элементов установленного оборудования. В этих случаях оборудование должно быть работоспособно даже в том случае, если MEL может обеспечить отсрочку ремонта.

283. Взаимосвязь неработающих компонентов. Когда MEL разрешает компоненту системы быть неработоспособным, это касается только этого компонента. Когда может быть не работоспособным система, отдельные компоненты этой системы также могут быть неработоспособны. Любые предупреждения или предостережения, связанные с этой системой, должны действовать, если в MEL не разрешено иное. Эксплуатант должен учитывать взаимосвязь неработающих компонентов. Это соображение должно включать следующее:

- взаимосвязь одного оборудования с другим;

- рабочая нагрузка на экипаж;

- эксплуатация воздушного судна; а также

- ограничения на полеты.

284. Категории ремонта. Когда предмет оборудования становится неработоспособным и ремонт откладывается в соответствии с MEL, эксплуатант должен произвести ремонт в соответствии с категорией ремонта («A», «B», «C» или «D») и системой управления MEL эксплуатанта. В случае установки большего количества элементов чем требуется для нормальной работы, могут использоваться категории ремонта «C». Например, если требуется одна система оповещения о высоте, соответствующая категории ремонта - «B», но установлены две такие системы, отказ первой системы может быть отложен, как указано для элемента категории «C» (10 дней). Отказ оставшейся системы ограничил бы по крайней мере одну систему для категории ремонта для элемента категории «В» (3 дня). См. Раздел определений MMEL для объяснения категорий ремонта.

285. Перечень отклонений от конфигурации – Configuration Deviation List (CDL). В этом разделе содержится информация для инспекторов летной эксплуатации и летной годности, касающаяся процессов разработки и утверждения перечня отклонений от конфигурации (CDL). Транспортные самолеты могут быть одобрены для эксплуатации с отсутствующими вторичными частями планера и двигателя. Согласие на работу с этими отсутствующими частями предоставляется государством разработчика. Оценка и одобрение CDL являются функциями государства разработчика.

286. Документ CDL. Одобренный CDL часто включается в раздел ограничений руководства по летной эксплуатации самолета (AFM) в качестве приложения. Для некоторых производителей CDL может быть автономным документом и частью руководства по ремонту конструкции или совершенно другим документом производителя. Некоторые эксплуатанты могут приложить копию CDL к MEL для облегчения использования летными экипажами.

287. Использование CDL. Эксплуатанты должны следовать ограничениям CDL при работе с отклонениями конфигурации. Эксплуатанты должны соблюдать следующее:

- ограничения в CDL при отсутствии различного оборудования;

- летная эксплуатация, ограничения или запреты, связанные с отсутствием частей планера и двигателя;

- требуемые CDL любые информационные вымпелы, описывающие связанные с ним ограничения, которые должны быть прикреплены в кабине экипажа привлечения внимания КВС и других соответствующих членов экипажа.

288. Одобрение CDL. Орган гражданской авиации обеспечивает, чтобы эксплуатанты соблюдали любые применимые утверждения для использования CDL, выданные государством регистрации и / или государством разработчика. Инспектор FOI должен обеспечить, чтобы эксплуатант разработал соответствующие процедуры для КВС и, при необходимости, процедуры уведомления о недостающих частях с соответствующим примечанием в техническом журнале воздушных судов или другими приемлемыми способами.

289. Для проведения процедуры утверждения MEL эксплуатант предоставляет органу ГА следующие документы:

- Заявление (письмо) в свободной форме;

- Проект MEL типа ВС или проект изменений и дополнений в MEL;

- ММЕL типа ВС с последней ревизией и Configuration Deviation List (CDL), при наличии индивидуальных особенностей типа ВС (для самолётов западного производства);

- Руководства по лётной эксплуатации типа ВС (РЛЭ) с последней сверкой или Перечень допустимых отказов и неисправностей типа ВС (для ВС советского производства);

290. В процессе рассмотрения проекта MEL/CDL заполняется контрольная карта проверки MEL/CDL лицом, ответственного за одобрение.

291. В случае отсутствия замечаний по содержанию проекта MEL/CDL, руководители УЛЭ и ОПЛГ скрепляют (одобряют) проект своей подписью.

292. Процедура одобрения MEL предполагает:

- Наличие Сертификата типа (аттестат о годности к эксплуатации) воздушного судна;

- Соответствие разработанного эксплуатантом MEL рекомендациям Doc 9760 (AN 967) «Руководства по организации работ в области лётной годности» и Приложения 6, часть 1 принятых Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в области эксплуатации авиационной техники.

- Использование в основе разработки эксплуатантом собственного MEL основного перечня минимального комплекта оборудования (MMEL) с имеющимися поправками, составленного изготовителем авиационной техники совместно с эксплуатантами воздушных судов и полномочными органами по сертификации при изготовлении и допуске воздушного судна (впервые) в эксплуатацию.

- Детальный анализ и качественная оценка MEL эксплуатанта на предмет:

- Исключения возможного опасного снижения уровня безопасности полета ВС при возможных множественных отказах и неисправностях АТ;

- Учета в процессе разработки MEL вероятности дополнительных отказов и неисправностей при продолжении эксплуатации с неработающими системами или компонентами оборудования;

- Наличие в MEL всех принятых систем (навигации, связи, автоматического обеспечения полетов, воздушного судна и двигателей их систем, компонентов и т.д.);

- Подготовки MEL с учётом сети маршрутов и эксплуатационных процедур;

293. При необходимости дополнительной разъяснительной информационной записью по дефектам и неисправностям MEL в бортовом (техническом) журнале ВС с целью информирования инженерно - технического и летного персонала.

294. Взаимодействие отделов:

а) представленный проект MEL/CDL или проект изменений и дополнений поступает для рассмотрения в:

- УЛЭ органа ГА, при подаче официальной заявки (за 60 календарных дней до выдачи сертификата эксплуатанта или за 30 дней до планируемой даты вступления в силу изменения или дополнения);

- представленный проект MEL/CDL или проект изменений и дополнений рассматривается ответственными лицами УЛЭ в течение 14 календарных дней;

- при наличии замечаний проект MEL/CDL возвращается эксплуатанту с извещением (по телефону, по электронной почте или в письменном виде) для устранения замечаний;

- при отсутствии замечаний от УЛЭ, далее проект поступает в ОПЛГ для рассмотрения ответственными лицами ОПЛГ в течение 14 календарных дней;

- при наличии замечаний проект возвращается эксплуатанту с извещением (по телефону, по электронной почте или в письменном виде) для устранения замечаний.

б) в случае отсутствия замечаний или после устранения выявленных замечаний (после ОПЛГ) по содержанию проекта MEL/CDL, ответственные лица УЛЭ и ОПЛГ скрепляют (подтверждают) своими подписями соответствие проекта MEL/CDL эксплуатанта или проекта изменений и дополнений в контрольной карте проверки (Приложение 16) в течение одного рабочего дня;

в) в любом случае, проект MEL/CDL рассматривается сроком не менее 30 календарных дней (в процессе этапа рассмотрения документации), в иных случаях вплоть до дня выдачи Сертификата эксплуатанта.

г) рассмотренный проект MEL/CDL одобряется руководителями ОПЛГ и УЛЭ подписью, и скрепляются печатью.

295. В случае необходимости внесения изменений и дополнений в действующий MEL/CDL эксплуатанта, то его рассмотрение производится по отдельной заявке эксплуатанта, в соответствии с пунктом 289 настоящего Руководства и рассматривается в порядке, согласно пункту 294 настоящего Руководства.

296. УЛЭ является ответственным за утверждение и хранение контрольного экземпляра МЕL/CDL эксплуатанта.

## Глава 12.

Программа подготовки

§1. Одобрение руководства/программы подготовки

297. Авиационные правила КР требуют от авиаперевозчика обеспечения того, чтобы весь оперативный персонал был надлежащим образом проинструктирован о своих обязанностях и ответственности в эксплуатации и в целом. Авиакомпания должна иметь руководство по обучению, одобренное органом гражданской авиации, содержащее общие учебные курсы, средства и учетную политику. Кроме того, учебные программы для инструкторов, которые проводят обучение эксплуатационного персонала, также должны иметь одобрение органа гражданской авиации.

298. В этой главе описываются процедуры и вспомогательные средства, которые инспекторы органа гражданской авиации используют до предоставления официальных программ подготовки эксплуатанта с целью определения квалификации члена экипажа или лица, выполняющего функции эксплуатационного контроля, в отношении служебных обязанностей на коммерческом воздушном транспорте.

§2. Одобрение руководства по подготовке

299. Программа подготовки должна быть подробно описана либо в РПП, либо в учебном пособии, которое, в то время как оно станет частью РПП, будет выпущено в виде отдельного руководства. Выбор, как правило, зависит от объемов эксплуатации, количества и типов воздушных судов во флоте эксплуатанта. Большинство заявителей считают удобным указать свои учебные программы в руководстве по обучению в одном или нескольких Частях, чтобы облегчить их применение и обновление. В зависимости от объема и сложности предлагаемой эксплуатации программы обучения, требуемые органом гражданской авиации, могут осуществляться под прямым контролем эксплуатанта или проводиться другими учебными объектами по контракту или их сочетанию. Для членов летного экипажа утвержденная подготовка, может проводиться в одобренной учебной организации на контрактной основе.

300. Учебные программы и программы проверок для всех эксплуатационного персонала, назначенных для выполнения эксплуатационных обязанностей в связи с подготовкой и / или проведением рейса, должны быть разработаны для удовлетворения соответствующих требований органа гражданской авиации. Эксплуатант не может использовать, а также любое лицо не может выполнять обязанности члена экипажа или эксплуатационного персонала, если это лицо не соответствует требованиям к обучению, установленным органом гражданской авиации для этой соответствующей должности.

301. Летный экипаж. Учебные программы и программы проверок для членов летного экипажа должны включать:

а) программа обучения, одобренная органом гражданской авиации, которая предусматривает следующие виды подготовок для членов экипажа: базовая, начальная, переходная, изучение различий и повторяющаяся, если это необходимо, для членов летного экипажа для каждого типа воздушных судов. Эта учебная программа должна включать как обучение в обычных ситуациях, так и в аварийных случаях, применимое к каждому типу воздушных судов, на которых выполняет полеты член экипажа;

б) адекватные наземные и летные средства обучения надлежащим образом квалифицированными инструкторами, необходимых для достижения целей и потребностей в обучении;

в) текущий список утвержденных учебных материалов, оборудования, учебных устройств, тренажеров и других необходимых предметов обучения, необходимых для удовлетворения потребностей в обучении для каждого типа и модели воздушных судов, эксплуатируемых эксплуатантом; а также

г) система регистрации, приемлемая для органа гражданской авиации, чтобы показать соответствие подготовки требованиям по обучению и действующим требованиям.

302. Кабинный экипаж. Программы обучения и проверки для членов кабинного экипажа должны включать:

а) базовое первоначальное обучение, охватывающее обязанности и ответственность;

б) соответствующие правила и положения органа гражданской авиации;

в) соответствующие части РПП эксплуатанта;

г) соответствующая периодическая подготовка в соответствии с требованиями органа гражданской авиации и РПП эксплуатанта;

д) соответствующие обязанности по обеспечению безопасности полетов в полете;

е) соответствующие периодическая подготовка, повышение квалификации или изучение различий, если требуется, для поддержания навыков на любом типе и модели воздушных судов, для которых может потребоваться член экипажа;

ж) адекватные учебные заведения и квалифицированные инструкторы, необходимые для достижения целей и потребностей в обучении;

з) текущий список одобренных учебных материалов, оборудования, учебных устройств, тренажеров и других требуемых учебных предметов, необходимых для удовлетворения потребностей в обучении для каждого типа и модели воздушных судов, эксплуатируемых эксплуатантом; а также

и) поддерживать систему записи прохождения тренингов, приемлемую для органа гражданской авиации, чтобы продемонстрировать соответствие всем необходимым требованиям.

303. Все члены экипажа. Для всех членов экипажа должна быть разработана учебная программа действий в чрезвычайных ситуациях, соответствующих каждому типу и модели воздушного судна, эксплуатируемого членом экипажа. Вышеуказанное включает:

а) инструктаж по аварийным процедурам, назначениям и координации действий членов экипажа;

б) индивидуальная инструкция по использованию бортового аварийного оборудования, такого как огнетушители, аварийное противопожарное оборудование, оборудование первой помощи и его надлежащее использование, аварийные выходы и надувные трапы, кислородная система самолета, включая использование переносных аварийных кислородных баллонов. Члены летного экипажа также должны пройти тренировку по использованию аварийного оборудования, предназначенного на случай пожара или дыма в кабине;

в) подготовка также включает в себя инструкции по действиям в потенциальных чрезвычайных ситуациях, таких как быстрая разгерметизация, приводнение, пожаротушение, аварийная эвакуация из воздушных судов, чрезвычайные медицинские ситуации, угон ВС и буйные пассажиры; а также

г) запланированное периодическое обучение для соответствия требованиям органа гражданской авиации.

304. Весь эксплуатационный персонал. Учебные планы и программы проверки для эксплуатационного персонала должны включать:

а) обучение по безопасной перевозке и распознание всех опасных грузов в степени, достаточном для обеспечения осведомленности об опасностях, связанных с опасными грузами, о том, как их идентифицировать и какие требования применяются к перевозке таких веществ пассажирами или в качестве груза. Обучение должно включать: общую философию; ограничения на опасные грузы на воздушном транспорте; маркировка и маркировка пакетов; опасные грузы в багаже ​​пассажиров; действующие процедуры; и способ предоставления любого требуемого уведомления об аварии аварийной ситуации или инциденте с незадекларированным опасным грузом.

Требования к обучению, изложенные здесь, предназначены для эксплуатантов, которым не разрешено перевозить опасные грузы. Требования к первоначальному одобрению и постоянному надзору за обеспечением безопасности полетов при перевозке опасных грузов весьма обширны. Поэтому справочник для перевозок опасных грузов был создан в виде отдельного справочника, а процедуры и справочные материалы / контрольный список в этом документе используются инспекторами органа гражданской авиации для одобрения (включая обучение) и надзор за эксплуатантами воздушных судов, которые, возможно, пожелают получить разрешение на перевозку опасных грузов.

б) все необходимое обучение по авиационной безопасности, требуемое органом гражданской авиации.

305. Эксплуатационный персонал, не являющийся членами экипажа. Для эксплуатационного персонала, отличного от членов экипажа (например, сотрудник обеспечения полетов, персонал наземного обслуживания и т. д.), должна быть разработана программа обучения, которая относится к их соответствующим обязанностям. Программа обучения должна предусматривать первоначальное, периодическое и любое другое требуемое обучение по повышению квалификации.

306. Процедуры обучения и проверки. Эти процедуры, которые необходимо применять для проверки в случае, если персонал не применяет или не соблюдает требуемые стандарты.

307. Хранение документов. Это процедуры для хранения документации и учебных записей, как того требуют Авиационные правила КР.

§3. Одобрение программы обучения

308. Заявитель на сертификат эксплуатанта (AOC) должен разработать учебную программу для членов экипажа, диспатчеров и инструкторов. Действующему эксплуатанту может потребоваться пересмотреть свою учебную программу при покупке нового оборудования, работе в новой среде, получении новых разрешений или при издании новых требований органа гражданской авиации. Каждый эксплуатант должен получить одобрение органа гражданской авиации для учебных программ, используемых при обучении членов экипажа, инструкторов, экзаменаторов и сотрудников по обеспечению полетов. Эксплуатант несет ответственность за то, чтобы его учебная программа была полной, текущей и в соответствии с инструктивным материалом органа гражданской авиации.

309. Инспекторы органа гражданской авиации проводят тщательный анализ и проверку всех этапов программ наземной и летной подготовки заявителя. Этот анализ и проверка устанавливают методы обучения, учебные планы, учебные пособия / устройства, стандарты обучения, связанные с ними средства и систему сохранения записей об обучении. Необходимо провести оценку квалификацию наземных и летных инструкторов и их эффективность.

310. Факторы, которые необходимо учитывать при оценке и проверке программы обучения:

а) полнота учебной программы и адекватность средств, вспомогательных средств, оборудования и связанный с ними тренировочный материал. Вышеуказанное должно удовлетворительно обеспечивать конкретный тип требующегося обучения и должны использоваться таким образом, чтобы достичь желаемых стандартов обучения и цели. Особое внимание следует уделить наличию одобренных тренажеров для имитационного моделирования полетов, соответствующих учебной программе подготовки к полетам;

б) адекватность и эффективность аудиовизуальных систем обучения, в которых используются инструкции, базирующиеся на компьютерных программах, слайды, видеоролики и/или фильмы для представления инструкций по авиационным системам, аэродромного оборудования и других предметов;

в) наличие положений для получения необходимого учебного материала и инструктажа персонала, когда введены новые виды эксплуатации, новые воздушные суда и / или оборудования; а также

г) компетентность преподавателей и инструкторов заявителя или обучающих организаций, с которыми заявитель намеревается заключить контракты.

311. Оценивая объем, качество и эффективность учебной программы, инспектор органа гражданской авиации должен проанализировать результаты фактического обучения для того, чтобы он мог определить что:

а) заявитель придерживается предписанной программы;

б) инструкторы наземного и летного обучения заявителя компетентны; а также

в) обучающий персонал способен распознавать и надлежащим образом общаться со слабыми или неудовлетворительными стажерами.

312. Во время проверки учебной программы ревизуется план заявителя на поддержание квалификаций пилота, переподготовки и повышения квалификации пилота, для того чтобы обеспечить:

а) обучение и связанные с ним квалификационные проверки проводятся добросовестно надлежащим образом квалифицированным и уполномоченным персоналом;

б) во время обучения в фактическом полете не предусмотрен маневр, который может привести к несчастному случаю, с учетом задействованного воздушного судна и опыта и квалификации пилота при обучении и инструктора или поверяющего пилота;

в) начальная и периодическая подготовки и проверка проводятся систематически и в соответствии с учебной программой без излишней зависимости от индивидуального мастерства или предпочтений преподавателя или пилота; а также

г) симуляция внештатных или аварийных ситуаций не допускается при перевозке пассажиров или груза.

313. Инспектор органа гражданской авиации утвердит учебную программу заявителя в отдельных самостоятельных разделах, таких как начальное обучение, переподготовка и повышение квалификации, которые затем могут быть разделены на подразделы, такие как наземное обучение, тренажерная и летная подготовки. Если какой-либо раздел или подразделение учебной программы не соответствуют требуемым стандартам, он должен быть возвращен заявителю с письменным подробным объяснением его недостатков и необходимых корректирующих действий. Когда все требования к программе обучения полностью выполнены, заявитель должен быть официально уведомлен о том, что программа обучения утверждена/одобрена. Любое последующее изменение программы обучения требует одобрения органа гражданской авиации.

§4. Программа специальной подготовки

314. Обучение человеческому фактору (CRM). Сотрудники обеспечения полетов и члены экипажа воздушного судна должны иметь подготовку по вопросам CRM в рамках своих первоначальных и периодических требований к обучению. Обучение CRM должно включать в себя начальный сегмент информационно-пропагандистской деятельности, метод предоставления периодической практики и обратной связи, а также способ предоставления постоянного применения знаний. Темы учебных программ, которые должны содержаться в учебном курсе CRM, включают:

- коммуникационные процессы и принятие решений

- внутреннее и внешнее влияние на межличностные связи

- барьеры для общения

- умение слушать

- навыки принятия решений

- эффективные брифинги

- разработка открытых коммуникаций

- дознание, пропаганда и утверждение

- самокритичность экипажа

- разрешение конфликта

- создание и сохранение команды

- обучение лидерству и товариществу

- межличностные отношения

- управление рабочей нагрузкой

- осведомленность о ситуации

- как подготовить, планировать и контролировать выполнение задач

- распределение рабочей нагрузки

- отвлечение внимания

- индивидуальные факторы

- снижение стресса.

315. Обучение по использованию аварийного оборудования. Программа обучения требует, чтобы каждый член экипажа воздушного судна прошел подготовку по в использованию аварийного оборудования в течение указанных периодов обучения, используя те предметы установленного аварийного оборудования для каждого типа воздушных судов, на которые он имеет допуск к самостоятельной работе. Во время первоначального обучения каждый член экипажа воздушного судна должен пройти тренинг следующих одноразовых аварийных упражнений:

а) защитное дыхательное оборудование (РВЕ)/тренинг по пожаротушению:

- обнаружение источника огня или дыма (фактический или смоделированный огонь);

- осуществление процедуры эффективной координации и связи между членами экипажа, в том числе уведомления членов летного экипажа о пожарной ситуации;

- надевание и активирование установленного PBE или одобренного имитационного устройства PBE;

- маневрирование в ограниченном пространстве с низкой видимостью;

- эффективное использование системы связи воздушного судна;

- определение класса пожара;

- выбор соответствующего огнетушителя;

- надлежащее удаление огнетушителя с защитного устройства;

- надлежащая подготовка, эксплуатация и разрядка огнетушителя; а также

- использование правильных методов пожаротушения для различных типов пожара;

б) тренировки по аварийной эвакуации:

- определение и оценка аварийной ситуации;

- принятие соответствующей безопасной позы;

- команда пассажирам о принятии безопасной позы;

- выполнение процедур по координации членов экипажа;

- обеспечение активации аварийного освещения;

- оценка состояния воздушного судна;

- инициация эвакуации (в зависимости от сигнала или решения);

- команда пассажирам о расстегивании ремней безопасности и эвакуации;

- оценка направления выхода и перенаправление, если это необходимо; открытие дверей, включая развертывание трапов, и команда помощникам-пассажирам об оказании помощи;

- команда пассажирам «эвакуация через выходы» и «бежать от самолета»;

- оказание помощи нуждающимся пассажирам, таким как инвалиды, пожилые люди и лицам, находящимся в состоянии паники; а также

- если это требуется органом гражданской авиации, фактический выход из самолета или учебного устройства, используя хотя бы один из установленных аварийных трапов или устройств; или

- наблюдение за демонстрацией использования аварийного трапа или устройства.

Программа обучения должна требовать, чтобы члены экипажа либо наблюдали за открытием выходов самолета в аварийном режиме, а также аварийного трапа плота, или выполняли задачи, связанные с выполнением этих действий. Программа обучения требует, чтобы каждый член экипажа самолета выполнял дополнительные экстренные учения во время первоначального и периодического обучения с заданной периодичностью, включая фактические характеристики следующих аварийных упражнений:

в) тренировки по открытию аварийного выхода:

- правильная предполетная установка каждого вида аварийного выхода, трапа или плота (если это входит в обязанности члена кабинного экипажа; это требуется для членов летного экипажа);

- снятие с положения «Armed» и открытие каждого типа выхода дверей в нормальном режиме;

- закрытие каждого типа выхода дверей в нормальном режиме;

- постановка в положение «Armed» каждого типа выхода дверей в аварийном режиме;

- открытие каждого типа выхода дверей в аварийном режиме или, если нет устройства для симуляции, наблюдение за демонстрацией, затем имитация открытия дверей в аварийном режиме;

- использование системы ручного наддува трапов или трапов-плотов или, если нет учебного приспособления для наддува трапов, наблюдение за демонстрацией;

- открытие каждого типа выхода через форточки; а также

- извлечение спасательного каната и положение для использования;

г) тренировка по использованию ручного огнетушителя:

- предполетное положение каждого типа ручного огнетушителя;

- обнаружение источника огня или дыма и определение класс пожара;

- выбор соответствующего огнетушителя и его снятие с крепежного устройства;

- подготовка огнетушителя для использования;

- фактическая работа и разрядка каждого типа установленного ручного огнетушителя;

Реальное тушение пожара или имитация огня не обязательны во время этой тренировки.

- использование правильной техники пожаротушения для различных видов огня;

- осуществление процедуры эффективной координации и связи членов экипажа, включая уведомление членов летного экипажа о типе пожарной ситуации;

д) тренировка по использованию аварийной кислородной системы:

- предполетная подготовка и эксплуатация переносного кислородного оборудования;

- кислородные баллоны, включая маски и трубки, фактически являются пригодными для использования;

- устное разъяснение работы химических генераторов или установленной системы подачи кислорода;

- подготовка к использованию и правильная эксплуатация кислородных устройств, включая надевание и активацию;

- подача кислорода себе, пассажирам и людям с особыми потребностями в кислороде;

- использование надлежащих процедур для эффективной координации и связи членов экипажа;

- ручное открытие каждого типа отделения кислородной маски и развертывание кислородных масок, для масок, предназначенных для ручного извлечения и надевания;

- идентификация отделения с дополнительными кислородными масками;

- выполнение процедур при мгновенной разгерметизации;

- предполетная подготовка и эксплуатация PBE; а также

- активация PBE;

е) тренировки по использованию устройств для наддува:

- при необходимости, предполетная подготовка устройства наддува;

- надевание и наддув спасательных жилетов;

- снятие и использование надувной подушки от кресла, если установлено; а также

- демонстрация методов плавания с использованием подушки от сиденья, если установлено;

ж) тренировка по приводнению, если применимо.

Во время тренировки по вынужденной посадке на воду, студенты должны выполнить процедуры «до приводнения » и «после приводнения», в зависимости от обстоятельств, к конкретному виду эксплуатации эксплуатанта.

§5. Начальная наземная подготовка экипажа

316. Первоначальная учебная программа наземной подготовки для летного экипажа должна соответствовать к их должностным обязанностям, типу эксплуатации и воздушного судна. Инструкции к подготовке должны включать по меньшей мере следующие общие предметы:

а) подготовка к отправлению ВС, ввод в эксплуатацию после технического обслуживания, метод контроля и наблюдения за летной эксплуатацией или процедуры определения местоположения в полете;

б) основные принципы и методы определения массы и центровки и ограничений взлетно-посадочной полосы для взлета;

в) эксплуатационные спецификации эксплуатанта, разрешения и ограничения;

г) неблагоприятные погодные условия и их обход, а также процедуры выполнения полета, которые должны соблюдаться в следующих условиях:

- обледенение

- туман

- турбулентность

- сильные осадки

- гроза

- горные волны

- вулканический пепел

- сдвиг ветра на низких высотах и микро порывы

- низкая видимость

- загрязненные ВПП

д) нормальные и аварийные процедуры связи и навигационное оборудование, включая процедуры связи эксплуатанта и требования к УВД;

е) навигационные процедуры, используемые при отправлении от терминала, на маршруте, прибытие к терминалу, подхода и этапах посадки, включая сигналы визуальных средств до и во время снижения ниже DH или MDA;

ж) обучение управлению ресурсами экипажа;

з) система управления воздушным движением, процедуры и фразеология;

и) эксплуатационные характеристики воздушных судов во всех режимах полета, в том числе:

- использование диаграмм, таблиц, табличных данных и другой соответствующей справочной информации;

- нормальные, внештатные и аварийные ситуации;

- метеорологические и массовые предельные показатели (такие как температура, давление, загрязненные взлетно-посадочные полосы, осадки, ограничения по высотам / взлетно-посадочной полосы);

- не работающее оборудование, ограничивающее показатели (например, MEL / CDL, антиюзовое оборудование); а также

- специальные условия эксплуатации (такие как грунтовые взлетно-посадочные полосы, горные аэродромы и требования к снижению без работающего двигателя в горной местности).

к) нормальные, внештатные и аварийные процедуры для используемого типа воздушного судна.

317. Первоначальная учебная программа наземной подготовки для летного экипажа должна соответствовать их обязанностям, типу эксплуатации и видам полетов воздушных судов, включая, по меньшей мере, содержание эксплуатационной информации об эксплуатации ВС, а также дополнительные эксплуатационные процедуры, которые содержатся в общей части РПП.

318. Первоначальная учебная программа наземной подготовки для летного экипажа должна соответствовать их обязанностям, типу эксплуатации и видам полетов воздушных судов, включая, по меньшей мере, следующие элементы и процедуры интеграции систем воздушного судна:

а) использование контрольной карты;

б) планирование полетов;

в) системы навигации и связи;

г) полет в автоматическом режиме / полет в директорном режиме; а также

д) ознакомление с кабиной.

§6. Летная подготовка летного экипажа

319. Начальная подготовка пилота включает в себя, по крайней мере, следующую подготовку и практику в процедурах, связанных с выполнением обязанностей и функций пилота. Эта подготовка и практика выполняется либо в полете, либо на одобренном органом гражданской авиации тренажере (Flight Simulation Training Device - FSTD), в зависимости от категории и класса воздушных судов. Если это возможно, необходимо использовать FSTD для обучения для самолетов с турбореактивным двигателем и всех крупных турбовинтовых самолетов. Учебная программа основывается на руководстве по подготовке летного экипажа изготовителя воздушного судна, если таковое имеется, и на TCDS, если TCDS содержит данные об квалификационных отметках для пилотов.

Летные учебные мероприятия для пилотов, перечисленные в пункте 320 настоящего Руководства носят общий характер для учебной программы по типу самолета, проводимой в рамках FSTD.

320. Программа по обучению должно включать:

а) Подготовка к полетам, включая наземные операции перед взлетом

б) Взлет

в) Набор высоты

г) Полет по маршруту

д) Снижение

---

> Текст кыскартылды: бул жерде документтин 525459 белгисинин алгачкы 249947 белгиси гана. Толук тексти - https://aqlex.ai/kg/doc/200329 барагында