Руководство по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики

Утверждено приказом Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики от «30»ноября 2017 года №5

Руководство по процедурам сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики

Бишкек – 2017

1. В настоящем Руководстве применяются следующие понятия, термины и

2. сокращения:

Аренда без экипажа («сухая» аренда)- аренда воздушного судна без экипажа. Аренда с частью экипажа («влажная» аренда)- аренда воздушного судна с летным экипажем, но без бортпроводников. Аренда с экипажем («мокрая» аренда)- аренда, при которой воздушное судно предоставляется с экипажем. Аренда-под арендой понимается договорная сделка, на основе которой должным образом лицензированный авиаперевозчик получает полный коммерческий контроль над воздушным судном без передачи права владения. Арендатор-сторона, которой сдано в аренду воздушное судно. Арендодатель –сторона, у которой арендовано воздушное судно. Государство регистрации- государство, в реестр которого занесено воздушное судно. Государство эксплуатанта-государство, в котором находится основное место деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, постоянное место пребывания эксплуатанта. Иностранный эксплуатант - эксплуатант, имеющий СЭ, выданный одним государством, которое выполняет полеты или планирует выполнять полеты в воздушном пространстве над территорией другого государства. Обмен (взаимообмен) – взаимообмен воздушными судами или рейсом являющимся регулярно планируемым, осуществляемым одним самолетом сквозное обслуживание, связывающее маршрут одного авиаперевозчика в пункте взаимообмена с маршрутом второго авиаперевозчика, когда одно и то же воздушное судно эксплуатируется и находится под оперативным контролем соответствующего уполномоченного перевозчика на каждом маршруте. Взаимообмен дает пассажирам преимущество обслуживания одним самолетом, которое, по сути является совместной перевозкой, и предоставляет участвующим перевозчикам дополнительное преимущество в части более эффективного использования воздушных судов. Операционный лизинг–обеспечивает сиюминутные потребности авиаперевозчика в дополнительных воздушных судах, зачастую на сезонной или краткосрочной основе. Придание силы свидетельству-действие, в результате которого Договаривающееся государство вместо выдачи собственного свидетельства признает свидетельство, выданное другим Договаривающимся государством, в качестве равноценного его собственному свидетельству. Руководство полетами-осуществление полномочий в отношении начала, продолжения или окончания полета, а также изменения маршрута в интересах безопасности воздушного судна, регулярности и эффективности полета. Сертификат эксплуатанта (СЭ) - сертификат, разрешающий эксплуатанту выполнять определенные коммерческие воздушные перевозки. Совместно выполняемый рейс – это рейс, идентифицируемый кодовыми обозначениями двух авиакомпаний, которые обычно договариваются о разделе поступлений и/или расходов с согласия соответствующих государств. Совместное использование кодов - это использование кодового обозначения одного эксплуатанта в отношении рейса, выполняемого вторым эксплуатантом, который обычно также указывают (и может требоваться указывать) в качестве рейса, выполняемого вторым эксплуатантом. Фрахтование - при фрахтовании воздушного судна вся провозная емкость воздушного судна или ее часть берется внаем или покупается в частном порядке одним или несколькими юридическими лицами, которые могут перепродавать ее населению (чаще всего это делается при выполнении нерегулярных пассажирских рейсов, которые в этой связи обычно именуются "чартерными рейсами"). Чартерный рейс представляет собой нерегулярный рейс с использованием зафрахтованного воздушного судна. Ситуация, при которой фрахтователь является другим авиаэксплуатантом, который имеет свое собственное эксплуатационное разрешение и целиком фрахтует провозную емкость воздушного судна, как правило, с небольшим периодом уведомления, называется «субфрахтование». Эксплуатант - лицо, организация или предприятие, занимающиеся эксплуатацией воздушных судов или предлагающие свои услуги в этой области. Эксплуатационные спецификации – это разрешения, условия и ограничения, связанные с сертификатом эксплуатанта и зависящие от условий, изложенных в руководстве по производству полетов.

2. Сокращения.

АГА – Агентство гражданской авиации AMM – Руководство по техническому обслуживанию воздушных судов AMO – Утвержденная организация по техническому обслуживанию CDL – Перечень отклонений от конфигурации CVR – Бортовой речевой самописец ELT – Аварийный приводной передатчик ETOPS – Полеты увеличенной дальности самолетов с двумя газотурбинными силовыми установками FDR – Самописец полетных данных FMC – Компьютер управления полетом FMS – Система управления полетом GPWS – Система предупреждения о близости земли IOSA – Программа ИАТА по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов MCM – Руководство по регулированию технического обслуживания MEL – Перечень минимального оборудования MMEL – Основной перечень минимального оборудования NOTAM – Информация для пилотов RVSM – Сокращенные интервалы вертикального эшелонирования SAFA – Оценка уровня безопасности полетов иностранных воздушных судов SARPS – Стандарты и Рекомендуемая практика SOP– стандартные эксплуатационные процедуры (технология работы летного экипажа) ЕС Европейский союз ИАСА – Программа "Оценка уровня безопасности полетов международной гражданской авиации" ИАТА – Международная ассоциация воздушного транспорта ОВД – Обслуживание воздушного движения ОГА – Орган гражданской авиации ПВП – Правила визуального полета ППП – Правила полета по приборам СУБП – Система(ы) управления безопасностью полетов СЭ – Сертификат эксплуатанта.

Общие положения.

3. Настоящее Руководство сертификации и постоянного надзора за деятельностью эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики (далее – Руководство) предназначено для обеспечения соблюдения требований Воздушного Кодекса и авиационных правил Кыргызской Республики, касающихся сертификации эксплуатантов воздушных судов в Кыргызской Республике. Настоящее Руководство разработано с учетом рекомендаций, изложенных в документах Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

4. Процесс первоначальной сертификации проводится в течение 90 дней с начала этапа подачи заявления, которое включает следующие этапы:

а) этап, предшествующий подаче заявления;

б) этап подачи официального заявления (Приложение 1);

в) этап оценки документации;

г) этап эксплуатационной демонстрации и инспекции;

д) этап сертификации.

5. Процесс сертификации при продлении срока действия сертификата эксплуатанта (далее СЭ) и при внесении дополнений и/или изменений в эксплуатационные спецификации в связи с началом эксплуатации нового типа воздушного судна проводится в течение 60 дней с начала подачи официального заявления о внесении дополнений и/или изменений и включает следующие этапы и включает следующие этапы и включает следующие этапы:

а) этап подачи официального заявления (Приложение 1);

б) этап оценки документации;

в) этап эксплуатационной демонстрации и инспекции;

г) этап сертификации.

6. Процедуры сертификации эксплуатанта на выдачу специальных разрешений, указанных в эксплуатационных спецификациях проводятся также в 5 этапов, описанных в Приложениях к данному Руководству.

7. Сертификация эксплуатантов осуществляется постоянно действующей комиссией по сертификации эксплуатантов воздушного транспорта Кыргызской Республики (далее комиссия по сертификации), назначенная приказом директора Агентства гражданской авиации (далее АГА) при Министерстве транспорта и дорог Кыргызской Республики (далее МТД КР). Состав комиссии определяется из числа сотрудников АГА, имеющих специальность и квалификацию в соответствующих областях, которые подлежат проверке (оценке соответствия) при сертификации. Комиссию по сертификации возглавляет председатель комиссии по сертификации (далее председатель комиссии). Председатель комиссии организовывает и контролирует работу членов комиссии, при необходимости проводит проверки в качестве специалиста в составе данной комиссии, и несет ответственность за проведение процедуры сертификации (проверки или оценки соответствия).

8. Оценку соответствия при сертификации эксплуатанта проводят сотрудники АГА прошедшие обучение по программе специальной подготовки инспекторов АГА по безопасности полетов.

При отсутствии инспекторов, допущенных на типы ВС, эксплуатируемых эксплуатантом являющегося объектом сертификации, АГА привлекает квалифицированных специалистов других авиакомпаний по согласованию с их руководством. Как правило, привлекаемые специалисты являются назначенными экзаменаторами и/или назначенными инспекторами по проведению различных квалификационных проверок. Привлекаемые инспекторы к проведению оценки отдельных видов документации не участвуют при сертификации эксплуатантов, у которых они являются штатными сотрудниками. Список привлекаемых квалифицированных специалистов утверждается Агентством ГА на ежегодной основе.

9. Процедуры сертификации и надзора за обеспечением безопасности полетов поставщиками услуг (эксплуатанта воздушных судов и аэродромов, поставщики аэронавигационного, технического и наземного обслуживания воздушных судов) производятся на возмездной основе.

10. Процесс сертификации эксплуатанта начинается, при первоначальной сертификации с этапа предшествующей подаче заявления, с подачи предоценочного заявления (после поступления предварительного запроса кандидата на получение СЭ), или при продлении СЭ с этапа подачи официального заявления (после подачи официального заявления эксплуатанта), с подписанием председателем комиссии, распоряжения «О распределении членов комиссии по направлениям проведения сертификации (проверки или оценки)», с заполнением «Контрольной карты комплексной проверки заявки эксплуатанта (заявителя)» (Приложение 30).

11. Процесс сертификации при внесении изменений и/или дополнений в эксплуатационные спецификации в связи с началом эксплуатации нового типа ВС начинается с подачи официального заявления и подписания председателем комиссии, распоряжения «О распределении членов комиссии по направлениям проведения сертификации (проверки или оценки)», по тем областям, которым требуется рассмотрение изменений и/или дополнений.

12. При проведении сертификации (проверки или оценки соответствия) заявителя каждый член комиссии имеет право устно или в письменной форме требовать от заявителя предоставления информации, документов или организации проведения осмотров или практической проверки объектов, которые необходимы для проведения данной сертификации (проверки или оценки соответствия). В случае необходимости такой запрос председатель комиссии направляет в письменной форме за своей подписью или за подписью директора (заместителя) АГА.

13. В процессе сертификации (проверки или оценки соответствия), председатель комиссии, проводит заседания (с составлением протоколов), после завершения каждого этапа сертификации с тем, чтобы каждый член комиссии ознакомил комиссию по сертификации, со своими замечаниями и любыми другими вопросами, касающимися проведения сертификации (проверки или оценки соответствия) и требующими согласования или разрешения с соответствующими членами комиссии, с решением перехода на следующий этап, с предоставлением эксплуатанту периода времени на устранение замечаний влияющих или не влияющих на безопасность полетов. В случае необходимости председатель комиссии проводит внеплановые заседания.

14. Процесс взаимодействия членов комиссии по сертификации в процессе сертификации (проверки или оценки), описаны в приложении 7.

15. СЭ удостоверяет, что данному эксплуатанту предоставлено право осуществлять коммерческие воздушные перевозки, как определено в прилагаемых эксплуатационных спецификациях, в соответствии с руководством по производству полетов эксплуатанта и другими нормативно-правовыми актами.АПКР-6 требуют наличия заверенной в АГА копии СЭ на борту воздушных судов эксплуатанта, выполняющих коммерческие полеты.

16. СЭ содержит сведения о государстве эксплуатанта, выдавшем органе, номере СЭ и дате истечения срока его действия. В нем также указываются наименование эксплуатанта и любое другое коммерческое название, относящееся к данному сертификату, с адресом основного места деятельности эксплуатанта. Кроме того, в СЭ указывается контактная информация для связи с оперативным руководством эксплуатанта, дата выдачи сертификата, фамилия и подпись выдавшего должностного лица АГА.

17. Срок действия СЭ составляет не более 24 месяца. Образец СЭ приведен в приложении 10.

Эксплуатационные спецификации

18. Эксплуатационные спецификации (далее – ЭС), связанные с СЭ, являются неотъемлемой составной частью разрешения на выполнение полетов эксплуатантом.

19. В эксплуатационных спецификациях указываются номер соответствующего СЭ, дата выдачи и подпись директора (в его отсутствие, заместителя директора) АГА, ответственного за его выдачу, а также реквизиты авиакомпании, тип, модель и серия воздушного судна, вид полетов и географические районы, в которых разрешены полеты и другая важная информация о заявителе. Образец ЭС приведен в приложении 11.

20. Процесс сертификации при внесении изменений и/или дополнений в эксплуатационные спецификации начинается, с подачи официального письма и с подписания председателем комиссии, распоряжения «О распределении членов комиссии по направлениям проведения сертификации (проверки или оценки соответствия)», по тем областям, которым требуется рассмотрение изменений и/или дополнений.

Этап, предшествующий подаче заявления

21. Этап, предшествующий подаче заявления, проводится при первоначальной сертификации эксплуатанта и начинается по предварительному запросу кандидата на получение СЭ в ходе личного посещения заявителя к директору АГА.

22. При первой беседе заявителя с директором присутствуют квалифицированные инспекторы АГА, которым рекомендуют заявителю внимательно ознакомиться с Воздушным Кодексом КР, авиационными правилами КР и другими нормативно-правовыми документами с рекомендациями по проведению сертификации и заполнению предоценочного заявления, которые доступны на сайте АГА, а также направить в АГА официальное письмо с приложенным к письму заполненным предоценочным заявлением (приложение 18).

23. При получении письма с предоценочным заявлением заявителя, распоряжением председателя комиссии назначается комиссия по сертификации.

24. Комиссия по сертификации проводит рассмотрение предоценочного заявления заявителя и, если предоставленная информация будет сочтена приемлемой, председатель комиссии планирует встречу, предшествующей подаче официального заявления.

25. Цель встречи предшествующей подаче заявления - установить намерение заявителя продолжить процесс сертификации, что позволит АГА предусмотреть ресурсы заявителя и запланировать процесс сертификации.

26. После встречи, предшествующей подачи заявления, комиссия по сертификации анализирует ее результаты. Если, в ходе заседания комиссия по сертификации решит, что заявитель не готов к подаче официального заявления, ему даются рекомендации о дополнительной подготовке и планируется дополнительная встреча, предшествующую подаче заявления, или, в качестве альтернативы, советуется отказаться от намерения подать заявление на сертификацию.

27. Этап, предшествующий подаче заявления осуществляется в течение 30 дней процесса сертификации.

Этап подачи официального заявления

28. Официальное заявление на получение или продление срока действия СЭ должно представлять собой письмо с приложениями, содержащими информацию, требуемую АГА, составляющие в совокупности пакет документов официального заявления (приложение 1). Подготовку заявления и прилагаемых к нему документов ведется в координации с членами комиссии по сертификации (после встречи, предшествующей подаче заявления). Такая координация действий сотрудников заявителя и членов комиссии по сертификации обеспечивает качественную подготовку пакета документов, прилагаемых к заявлению, и облегчает работу на более позднем этапе оценки документов.

Информация и процедуры необходимые для получения специальных разрешений приведены в приложениях 25,26,27 и 28. Процедуры и чек листы специальных разрешений на перевозку опасных грузов изложены в инструкции по инспекции опасных грузов. Процедуры выдачи специального разрешения для полетов ВС с одним газотурбинным двигателем (ГТД) в ночное время и/ или приборных метеорологических условиях (ПМУ) изложены в Приложении 33.

29. Перечень документов и информации, требующиеся от заявителя для получения СЭ приведены в приложении 2.

30. Заявитель для получения СЭ должен обеспечить наличие в своем штате и структуре должности, структурные подразделения, предусмотренные в Перечне указанном приложения 3.

31. Заявитель предоставляет информацию АГА о требуемых и располагаемых средствах для подготовки персонала и о программах подготовки с указанием сроков начала и завершения базовой программы.

32. Руководство по производству полетов, которое является основным документом авиакомпании в соответствии, с положениями которого предоставлено право осуществлять коммерческие воздушные перевозки. РПП состоит из отдельных частей, в которых излагаются общая политика заявителя, функции и обязанности персонала, принципы и процедуры руководства полетами, а также инструкции и информация, необходимые летному и наземному персоналу для выполнения своих обязанностей и обеспечения высокого уровня безопасности полетов. Объем руководства по производству полетов зависит от масштабов и сложности предлагаемых перевозок. Процедура утверждения, структура и содержание РПП приведены в приложении 8.

33. Руководство эксплуатанта по техническому обслуживанию (РЭТО)излагает намерения и процедуры заявителя в отношении сохранения летной годности используемых воздушных судов в течение срока их эксплуатации. Процедура одобрения, структура и содержание РЭТО приведена в приложении 9.

34. Если пакет документов официального заявления является неполным или неприемлемым, АГА информирует об этом заявителя, с подробным изложением недостатков и рекомендаций, внести дополнения к официальному заявлению.

35. Оценка эксплуатационных возможностей эксплуатанта осуществляется на основании проведённого анализа бывших несоответствий, инспекционной проверки соответствия оборудования наземных средств, авиационного персонала организации технологических процессов по видам деятельности, подлежащих сертификации.

36. При условии успешного принятия официального заявления, председатель комиссии должен информировать заявителя письмом с подтверждением получения и принятия официального заявления.

Этап оценки документов

37. После принятия официального заявления члены комиссии по сертификации приступают к тщательной оценке всех документов и руководств, указанных в приложении 2, которые по существующим правилам должны быть предоставлены в АГА, с заполнением «Контрольной карты комплексной проверки заявки эксплуатанта (заявителя) на получения сертификата эксплуатанта» (Приложение 30). Если документ или руководство являются неполными или имеют недостатки или при выявлении случаев несоблюдения норм или практики безопасной эксплуатации, такие документы или руководства возвращаются заявителю для принятия корректирующих действий. Рассматриваемые документы системы безопасности полетов (приложение 2) вносятся инспекторами АГА в электронную базу для постоянного надзора и контроля своевременного внесения поправок в РПП и другую документацию эксплуатанта.

38. В случае, когда заявитель не может предоставить информацию или документ, необходимый или запрошенный АГА, в процессе оценки документации, или не может обеспечить соответствие требованиям к сертификации в течение установленного срока, оценка документации приостанавливается, если такой срок не продлен по обоснованному запросу заявителя.

39. Заявитель должен иметь необходимое количество экземпляров всех нормативных документов, регламентирующих деятельность гражданской авиации. Перечень основных документов, необходимых для осуществления летной деятельности и обеспечения безопасности полетов приведены в Приложении 4. Кроме того, заявитель должен разработать Руководства по производству полетов и техническому обслуживанию, программы подготовки авиационных специалистов, инструкции по обслуживанию пассажиров и клиентуры, авиационной техники и другие документы, с учетом особенностей региона и деятельности, для инструктирования и организации персонала, занятого в области производства полетов, установив процедуры и нормы, в соответствии с которыми эти полеты следует осуществлять. Указанные документы и внесенные в них поправки должны представляться в АГА для изучения, который может потребовать их пересмотра, если это необходимо, для приведения их в соответствие с авиационными правилами и требованиями безопасности полетов.

40. Эксплуатант разрабатывает систему документации по безопасности полетов, представляющую собой комплект взаимосвязанных документов, содержащих в систематизированном виде информацию, необходимую для полетных и наземных операций, и включающих, как минимум, руководство по производству полетов и руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания (приложение 12 7/3).

41. АГА производит проверку вышеуказанных документов на соответствие требованиям, стандартам, правилам и нормам по обеспечению безопасности полетов, организации авиаперевозок и культуры обслуживания пассажиров (клиентуры).

Содержание Положений, Руководств, Инструкций должен как минимум:

а) включать в себя основные положения законодательства Кыргызской Республики, не противоречить законам тех государств, где будут выполняться полеты;

б) обеспечить личный состав ясным, полным и подробным инструктивным материалом, с тем, чтобы он достаточно хорошо представлял себе, что от него требуется. в) представлять весь материал в удобной и приемлемой форме;

в) включать краткие стандартные процедуры для всех членов экипажа, авиаспециалистов других служб;

г) предусматривать внесение поправок для обновления содержащейся в нем информации;

РЛЭ, AFM, FCOM, QRH и SOP (стандартные эксплуатационные процедуры) рассматриваются специалистом, допущенным на данный тип ВС и одобряются начальником ОЛЭ.

42. Документы или руководства, признанные удовлетворительными, будут утверждены или приняты, как это предусмотрено действующими правилами (процедуры утверждения документов соответствующих приложениях). Утверждение, одобрение или согласование должно подтверждаться подписанным документом. О принятии материала, который не требует официального утверждения, должно свидетельствовать соответствующее письмо об отсутствии каких-либо возражений со стороны АГА.

43. Специалистами административного отдела и отдела ЭФ и БУ АГА определяется финансовое и экономическое состояние заявителя. Необходимо иметь достаточное количество средств (бюджета), с тем, чтобы приобрести необходимое оборудование, сооружения, вспомогательные средства, нанять квалифицированных специалистов и обеспечить тем самым достаточный уровень безопасности полетов и качество обслуживания пассажиров. Предельные или строго ограниченные финансовые возможности часто отрицательно влияют на безопасность и эффективность полетов из-за возможного ограничения расходов на требуемое техническое обслуживание, приобретение соответствующих запасных частей, оборудования и приборов, подготовки необходимых специалистов.

44. Процедура оценки финансовых, экономических возможностей заявителя приведена в Приложении 16.

45. В случае, если заявитель пользуется арендованными ВС, требуется тщательная оценка всех аспектов условий аренды ВС, с тем, чтобы подтвердить, что условия безопасности полетов обеспечиваются. Авиационные власти государства регистрации воздушного судна и государства Эксплуатанта должны достигнуть соответствующей договоренности в отношении поддержания летной годности и эксплуатационного надзора за безопасностью полетов. Процедура оценки условий аренды, приведена в приложении 24.

46. Специалистами соответствующих отделов Агентства ГА, проводится оценка представленных данных на ответственных лиц эксплуатанта (Приложением 6 «Сведения о руководящем составе и персонале») на соответствие установленным квалификационным требованиям.

47. Специалистами ОЛЭ проводится оценка представленных данных Полетного диспетчера, на соответствие установленным квалификационных требованиям в соответствие с п. 10.1 Часть 1 АПКР -6 «Эксплуатация ВС».

48. Если предлагаемая деятельность заявителя сочтена недееспособной с учетом финансовых, экономических и правовых факторов, следует приостановить процесс сертификации до тех пор, пока не будет определена возможность устранения выявленных недостатков.

49. После завершения оценки документов или по истечении указанного срока председатель комиссии проводит заседание с заслушиванием всех членов комиссии.

50. При условии успешной оценки документации принимается коллегиальное решение о переходе на следующий этап сертификации, председатель комиссии информирует заявителя письмом о завершении оценки документов и переходу к следующему этапу.

Этап демонстрации и инспекции

51. Заявитель должен продемонстрировать способность соблюдать нормы и практику безопасной эксплуатации, прежде чем приступать к коммерческим полетам. Такая демонстрация включает фактическое осуществление деятельности и/или выполнение полетов под наблюдением инспекторов из состава комиссии по сертификации. Проводится также оценка на местах оборудования для технического обслуживания воздушных судов и вспомогательных средств. В ходе таких демонстраций и инспекций АГА оценивает эффективность методов, процедур и инструкций, которые изложены в руководствах и других документах, подготовленных заявителем. На этом этапе особое внимание следует уделить эффективности в управленческой сфере. Недостатки необходимо доводить до сведения заявителя для принятия корректирующих действий до того, как можно будет выдать СЭ.

При первоначальном заявлении на получение СЭ, заявитель должен продемонстрировать норму и практику безопасной эксплуатации на тренажерах или других средствах имитации условий полета с обязательным оформлением протокола. Процедура инспекции летной эксплуатации приведены в приложении 5.

52. Заявитель должен продемонстрировать наличие административных и эксплуатационных возможностей выполнения полетов на повседневной основе, включая, в некоторых случаях, выполнение пробных (при продлении СЭ - маршрутных) полетов по предлагаемым маршрутам, подтверждение адекватности средств, оборудования, эксплуатационных процедур и практики, а также компетентности административного, летного и наземного персонала. Демонстрационные полеты могут охватывать любые аспекты специальных разрешений в эксплуатационных спецификациях, которые войдут в СЭ после его выдачи. Тренировочные, регулярные или чартерные полеты, выполняемые под наблюдением инспектора АГА, могут засчитываться как демонстрационные полеты. На этом этапе изучения возможностей заявителя может также потребоваться демонстрация аварийной эвакуации. Контрольные карты проверок приведены в приложении 13.

53. Эксплуатационная проверка заявителя охватывает все аспекты его производственной деятельности, основное внимание уделяется вопросам обеспечения безопасности полетов. Все аспекты, подлежащие к проверке в процессе сертификации (проверке или оценке), приведены в приложении 12.

54. Надлежащим образом проведенная инспекция, позволит инспектору АГА определить, выполняет ли заявитель все техни­ческие требования, требования безопасности и нормативные требования, предъявляемые при выдаче СЭ.

Этап сертификации

55. Комиссия по сертификации обеспечивает соблюдение всех требований к сертификации и удостоверяется в том, что заявитель обладает всеми возможностями для выполнения обязанностей, связанных с осуществлением предлагаемых перевозок, а также для соблюдения применимых законодательных и нормативных требований и положений СЭ и эксплуатационных спецификаций.

56. Председатель комиссии рассматривает окончательный вариант эксплуатационных спецификаций и дает указания о внесении необходимых изменений и дополнений.

57. СЭ не будет выдан до тех пор, пока соответствующие отделы, отвечающие за экономическую и финансовую оценку заявителя, не предоставят, удовлетворительный отчет, что данный заявитель располагает достаточными финансовыми ресурсами для проведения планируемых операций, включая ресурсы на случай возможных перебоев в повседневной работе.

58. Председатель комиссии АГА по сертификации проводит заседание с составлением протокола. Если по решению комиссии, заявитель не в состоянии осуществлять предлагаемые полеты должным образом, Сертификат эксплуатанта не выдается, о чем заявитель информи­руется письмом, с указанием причин.

59. Результаты сертификации (проверки или оценки соответствия) оформляются актом, утверждаемым директором (заместителем) АГА, в акте комиссии по сертификации представляются соответствующие рекомендации директору (заместителю) АГА, относительно выдачи, приостановлении или отказа в выдаче СЭ. Решение о выдаче (приостановлении или отзыве) СЭ принимает директор АГА, а в его отсутствие - заместитель директора АГА.

60. Выявленные замечания и недостатки, не влияющие на безопасность полетов, указываются в Акте и направляются заявителю в виде инспекторского предписания с указанием сроков устранения. Заявитель после получения инспекторского предписания, устраняет недостатки и замечания в указанные в нем сроки. По мере устранения недостатков и замечаний или по истечении указанного срока, если этот срок не продлен по обоснованному запросу, заявитель информирует АГА об устранении отмеченных недостатков и замечаний письмом.

61. Решение об устранении замечаний и недостатков инспекторского предписания в процессе сертификации и в рамках постоянного надзора, в соответствии с системой контроля их выполнения принимается только по результатам повторной проверки указанных замечаний и недостатков, с заполнением отчета о проведенной (повторной) проверке (приложение 22). Для этих целей номер инспекторского предписания вносится ответственным инспектором в графу текущего месяца Плана надзора (приложение 31) и выделяется красным цветом. Для перекрестного контроля выполнения ИП его номер заносится в графу «Контроль исполнения инспекторских предписаний» на информационной доске в отделах АГА и так же выделяется красным цветом. После проведенной проверки и при условии устранения замечаний ответственный инспектор в своем Плане надзора вносит дату проведенной проверки (дату закрытия ИП) и снимает выделение красным цветом в Плане надзора. После чего на информационной доске в отделах АГА так же номер закрытого ИП вноситься синим цветом.

62. Для осуществления процесса проведения проверки устранения замечаний, ответственный за осуществление надзора за деятельностью эксплуатанта оповещает соответствующих инспекторов АГА с информацией эксплуатанта об устранении выявленных замечаний и назначает дату и время проведения повторной проверки. В процессе проведения проверки несет ответственность за то, чтобы все замечания были устранены соответствующим образом с предоставлением, там, где это необходимо доказательной документации. Все применимые контрольные карты (Приложения 12) должны быть соответствующим образом заполнены и приложены к отчету об устранении выявленных замечаний и недостатков (Приложение 22).

63. Эксплуатанты КР, в соответствии с положениями Авиационных правил КР (АПКР-9) и Приложения 9 к Чикагской Конвенции осуществляет сбор предварительной информации о пассажирах (API), которая является составной частью «Единой системы учета внешней миграции» и направляет их Государственный комитет национальной безопасности КР и Государственную пограничную службу КР в установленные сроки и в утвержденном формате содержания информации. Сроки и формат содержания информации утверждаются в установленном Правительством КР порядке.

64. Эксплуатанты КР имеют право на обжалование решения АГА в соответствии с законодательством в области административных процедур КР.

Общие положения

65. Постоянный надзор со стороны АГА за полетами, осуществляемыми обладателем Сертификата эксплуатанта, является неотъемлемой частью системы сертифика­ции и важным элементом ответственности АГА за соблюдение требуемых эксплуатационных стандартов в целях обеспечения для населения безопасных и надежных коммерческих авиатранспортных перевозок. Эксплуатант в любое время своей производственной деятельности должен соответствовать сертификационным требованиям. Постоянный надзор производится инспекторами АГА по ежемесячным отчетам по безопасности полетов эксплуатантов (Приложение 19), по докладам эксплуатантов по неисправностям авиационной техники (Приложение 17 «Перечень факторов, связанных с отказами, неисправностями или дефектами АТ, по которым дается сообщение в АГА»), индивидуальному плану-графику инспектора по проверке и постоянному надзору за деятельностью авиакомпании (Приложение 31) при плановых, последующих (после устранения инспекторских предписаний), маршрутных и рамповых проверках, как по месту основного базирования авиакомпании, так и на местах базирования отдельных воздушных судов, эксплуатирующихся на основе различных видов аренды. Каждое воздушное судно должно быть подвержено плановой инспекции не менее двух раз в год (Приложение 13), без учета внеплановых.

66. Инспекторы АГА, осуществляющие надзор за деятельностью эксплуатантов несут персональную ответственность за объективность проведения проверки полетной документации, служебных помещений, свидетельств и другой документации эксплуатанта в офисе авиакомпаний, а также при проведении рамповых и маршрутных инспекций на воздушных судах.

67. При назначении инспектора ответственным за надзор различных аспектов деятельности эксплуатанта принимается во внимание его квалификация, допуск к самостоятельным полетам на различных типах ВС и знание специфики производственной деятельности:

а) пассажирские перевозки;

б) грузовые перевозки;

в) комбинированные перевозки;

г) авиационные работы;

д) учебные полеты;

е) допуск к перевозкам опасных грузов;

ё) допуск к выполнению посадок по CATII, CATIII и. др.

68. Эксплуатант, в любое время эксплуатации воздушных судов, должен подтвердить свою способность в поддержании летной годности каждого отдельного взятого воздушного судна и выполнении безопасных воздушных перевозок.

69. В соответствии с Воздушным Кодексом Кыргызской Республики, Авиационными Правилами Кыргызской Республики и опубликованными на их основе эксплуатационными нормативами и правилами директор АГА полномочен и ответственен за проведение инспекций и выдачу, приостановление действия, отзыв и прекращение действия Сертификата эксплуатанта и изменение соответст­вующих эксплуатационных требований. Кроме того, директор АГА полномочен и ответст­венен в отношении осуществления постоянного надзора за деятельностью такого рода, чтобы обеспечить соблюдение принятой практики и надлежащих процедур, способствующих безопасному выполнению полетов. Для выполнения этой задачи директор АГА и инспектирующий персонал АГА непрерывно надзирают за полетами, осуществляемыми обладателями Сертификата эксплуатанта. Инспекторы АГА КР назначенные кураторами ежеквартально выполняют сверку данных представленных авиакомпаниями в ежемесячных отчетах по безопасности полетов.

70. Назначенные для целей постоянного надзора инспектора АГА, планируют и осуществляют надзор и связанные с ним инспекции. Все инспектора, уполномоченные осуществлять такой надзор, должны иметь соответствующие удостовере­ния и оформлять отчет о проведенной (повторной) проверке (Приложение 22).

71. В целях осуществления полноценного и полномасштабного надзора за деятельностью эксплуатантов АГА назначает отвечающих за осуществление надзора за деятельностью эксплуатанта инспекторов и разрабатывает Программу надзора, в которой указываются основные мероприятия по надзору. Данная Программа служит инструментом государства для того чтобы гарантировать соответствие эксплуатанта требованиям ВК КР, АПКР, международных правил и условий и ограничений изложенных в СЭ и ЭС. Включает детализацию проведения рамповых проверок ВС, зарегистрированных в Кыргызской Республике, маршрутных проверок, SAFA проверок ВС иностранных ВС и включает в себя планы инспекторов, отвечающих за осуществление надзора за деятельностью эксплуатанта (Приложение 31). Данный план основан на оценке рисков, которые определяются ответственным инспектором на основе анализа предыдущих проверок и анализа состояния безопасности полетов эксплуатанта. Исходя из анализа рисков, ответственный инспектор должен обозначить приоритетные направления для проверки, которые включают устранение предыдущих несоответствий. Особое внимание уделяется повторяющимся недостаткам, анализ которых позволяет выявить системность их возникновения в деятельности эксплуатанта. План надзора инспектора также включает в себя добавления по проведению проверок по всем направлениям деятельности эксплуатанта. Проверки в соответствии с планом должны проводиться не реже двух раз в год с таким расчетом, чтобы временной интервал между ними не превышал 6 месяцев.

72. Области, охватываемые всеми мероприя­тиями по надзору, должны быть в основном теми же, что и области, рассматриваемые во время процесса первоначальной сертификации, и должны включать, по меньшей мере, повторную оценку орга­низации эксплуатанта, эффективности администра­тивно - организационной деятельности и управления, средств, оборудования, технического обслуживания воздушных судов, руководства полетами и надзора за ними, мер по поддержанию на должном уровне квалификации летных экипажей, проверку нормирования времени работы и отдыха, проверку назначенных инспекторов и экзаменаторов, проверку организации наземного обслуживания правил безопасности перевозки пассажиров и грузов, мер безопасности, перекрестной проверки документации по эксплуата­ции и личных дел, подготовки персонала, руководств авиакомпании, финансовой жизнеспособности и учи­тываемых факторов, подтверждающих соответствие эксплуатации положениям Сертификата эксплуатанта, надлежащим эксплуатационным требованиям и соответствующим эксплуатационным нормативам и правилам. Во время осуществления надзора инспекторы АГА проводят проверку базовых средств, служб, аэродромов (или вертодромов), перронов и маршру­тов, чтобы убедиться, что охвачены все важные области, и получить документацию в том случае, если возникнут вопросы, касающиеся фактического обоснования рекомендаций инспекторов.

Программа надзора и инспекции

73. В процессе сертификации инспекторы АГА определяют методы или системы, которые намерен использовать Эксплуатант, чтобы обеспечить соблюдение действующих правил, положений Сертификата эксплуатанта и различных Руководств эксплуатанта (т. е. Руководства по производству полетов, техническому обслуживанию, подготовке персонала и т. д.). Основная цель программы надзора и инспекции заключается в подтверждении того, что такие методы или системы и являются эффективными с точки требований и обеспечения им надлежащего уровня безопасности.

74. Тщательно изучаются договоры об аренде воздушных судов (Приложение 24) и договорные мероприятия Эксплуатанта, проводимые в отношении технического и общего обслуживания воздушных судов или подго­товки персонала и т. д., при этом устанав­ливается, приносят ли данные мероприятия положительные результаты в том, что касается удовлетво­рения требований к безопасности полетов и соблюдения правил.

75. При осуществлении надзора, программа подготовки кадров также является предметом пристального изучения для обеспечения сохранения уровня подготовки персонала, продемонстрированного во время первоначального утверждения программы. В случае появления признаков того, что предусмотренная подготовка не достигает желаемых целей или в итоге привела к большому числу плохих оценок в период сдачи различных зачетов или экзаменов, инспектор АГА убеждается, что Эксплуатант принимает необходимые меры для пересмотра утвержденной программы подготовки, чтобы обеспе­чивать должный уровень подготовленности слушателей.

76. Цель программы надзора и инспекции деятельности эксплуатанта должна заключаться в том, чтобы:

a) установить, что Эксплуатант осуществлял, осуществляет и, вероятно, будет осуществлять полеты в соответствии с надлежащей эксплуа­тационной практикой, положениями Сертификата эксплуатанта, эксплуатационными спецификациями, руковод­ствами по производству полетов, техни­ческому обслуживанию и установленными эксплуатационными нормативами, и правилами, определяемых инспекторами АГА по ежемесячным отчетам по безопасности полетов (Приложение 19) и сверкой инспекторами отчетных данных по обеспечению безопасных полетов и системе документации по безопасности полетов;

б) установить, что Эксплуатант обеспечивает соответствующее хранение документации в соответствии с требованиями Авиационными правилами Кыргызской Республики:

- Полетный журнал / Задание на полет - 6 месяцев;

- Эксплуатационный план полета - 3 месяца;

- Бортовой технический журнал - в течение двух лет после последней записи, произведенной в журнале;

- NOTAM / AIS и данные брифингов - 3 месяца;

- Данные о массе и центровке самолета - 3 месяца;

- Данные о специальных грузах, включая опасные - 3 месяца;

- Наблюдения в процессе полета или любое происшествие, требующие, по мнению командира, подлежит регистрации - 3 месяца;

- Доклады о превышении полетного времени или о сокращении времени отдыха экипажа - 3 месяца;

- Свидетельства членов летного экипажа - в течение всего срока работы специалиста в данном предприятии;

- План - график учета и планирования отдыха, рабочего и полетного времени членов экипажей - 15 месяцев;

- Данные о квалификации и тренировкам по категориям II и III ИКАО - в течение всего срока работы специалиста в данном предприятии;

- Данные о подготовке к перевозке опасных грузов - в течение всего срока работы специалиста в данном предприятии;

- Данные о первоначальной подготовке и проверке - в течение всего срока работы специалиста в данном предприятии;

- Данные о периодических и вывозных (восстановительных после перерыва) полетах и проверках – в течение 12 месяцев после окончания работы каждого специалиста у Эксплуатанта;

- Данные о подготовке / квалификации персонала в соответствии с утвержденной АГА программой подготовки и данные о проверках квалификации - в течение всего срока работы специалиста в данном предприятии;

- Сведения о полученных дозах космической и солнечной радиации - в течение 12 месяцев после окончания работы специалиста у данного Эксплуатанта;

- Учетные данные по Техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р).

- Эксплуатант должен обеспечить хранение Формуляра и Бортового технического журнала воздушного судна в течение 24 месяцев с момента внесения в них последней записи, если иное не предусмотрено законодательством Кыргызской Республики. Внесение записей о суммарной наработке (налете, сроке службы) в полномерную документацию осуществляется Эксплуатантом не реже, чем:

(1) В Формуляры воздушного судна и его маршевых двигателей - при каждом выполнении периодического вида (формы) ТО; (2) В Формуляры, Паспорта и Этикетки компонентов - при их снятии с борта воздушного судна для ТО или ремонта.

- Эксплуатант должен обеспечить создание и устойчивое функционирование системы оформления и хранения по установленной форме, следующих учетных данных в течение указанных периодов, если иное не установлено законодательством Кыргызской Республики;

- Детальных учетных записей о ТО и Р (производственно-контрольной документации) воздушного судна и любых установленных на нем компонентов - не менее 24 месяцев с момента возобновления эксплуатации воздушного судна или его компонента после ТО и Р:

(1) По оперативному ТО - 24 месяца; (2) По периодическому ТО, лабораторным проверкам и текущему ремонту - в течение межремонтного ресурса воздушного судна (компонента). Если межремонтный ресурс не установлен, то в течение срока, определяемого максимальной периодичностью ТО данного воздушного судна (компонента), но не менее 24 месяцев; (3) По ремонту воздушного судна и его маршевых двигателей - до списания планера (двигателя).

в) Суммарной наработки и числа полетных циклов, если необходимо, для воздушного судна и всех его компонентов, имеющих ограничения по ресурсам и срокам службы (Формуляров, Паспортов и Этикеток изделий) - в течение 12 месяцев после прекращения эксплуатации (списания) воздушного судна (компонента).

г) Суммарной наработки и числа полетных циклов, если необходимо, после последнего вида (формы) плановых работ по ТО и Р на воздушном судне или на его компоненте, имеющем ограничения по ресурсу или сроку службы, - до следующего планового вида ТО и Р воздушного судна или его компонента, эквивалентного по форме и содержанию работ.

д) Сроков выполнения и результатов проверок и осмотров (видов периодического ТО) воздушного судна так, чтобы можно было установить соответствие воздушного судна утвержденной Программе ТО и Р у Эксплуатанта - до следующего вида ТО воздушного судна или его компонента соответственно, эквивалентного по форме и содержанию работ.

е) Эксплуатант должен гарантировать, что при передаче воздушного судна на постоянной основе от одного Эксплуатанта к другому также будут переданы учетные данные, приведенные выше, и будет обеспечено соблюдение сроков их хранения у нового Эксплуатанта.

Примечание: В соответствии с Авиационными правилами Кыргызской Республики существуют следующие требования к хранению документация:

- Отчеты по БП (приложение 19) должны храниться в безопасном месте, защищенном от возгорания, наводнения и хищения;

- компьютерные резервные диски, ленты и т.д. должны храниться отдельно от рабочих дисков и лент, и в условиях гарантирующих продолжительное хранение;

- когда организация, сертифицированная в соответствии с требованиями Авиационных правил Кыргызской Республики, завершает работы по техническому обслуживанию воздушных судов, все хранящиеся документы по техническому обслуживанию и ремонту должны быть переданы последнему клиенту (эксплуатанту / владельцу) соответствующего воздушного судна или узла воздушного судна. Если обнаружить клиента (эксплуатанта / владельца) невозможно, то документы должны быть сохранены в соответствии с требованиями АПКР.

ё) обеспечить, чтобы все изменения в дейст­вующих эксплуатационных нормативах и пра­вилах гражданской авиации, а также в поправ­ках к Сертификату эксплуатанта или эксплуатационных требованиях или изменения по усовершенствованию правил эксплуатации применялись на практике и, при необходимости, находили свое отражение в Руководстве по производству полетов или в руководстве по техническому обслуживанию;

ж) постоянно информировать АГА об уровне компетентности Эксплуатанта, его текущей эксплуатационной практике и учитываемых факторах, подтверждающих соблюдение поло­жений и правил;

з) предоставлять АГА возможность рекомендовать изменения к правилам или проводимой поли­тике, если инспекционные проверки указывают на то, что такие действия приведут к повыше­нию уровня эксплуатационной безопасности; и

и) установить, следует ли Сертификат эксплуатанта продлить, временно приостановить его дейст­вие, ввести дополнительные эксплуатационные ограничения или ввести в соответствии с процедурой обеспечения исполнения, приостановления, отзыва и гашения, вплоть до отзыва Сертификата эксплуатанта.

77. На всех этапах осуществления программы надзора уровень возможностей и компетентности Эксплуатанта должен соответствовать тому, который требовался от него во время первоначальной серти­фикации, или превышать его. Соответственно инспек­торы АГА, осуществляющие надзор и связанные с ними проверки, выполняют их тщательным образом и требуют от Эксплуатанта убедительной демонстрации того, что его полеты выполняются в соответствии с положениями Сертификата эксплуатанта и надлежащими эксплуатационными требованиями, Руководствами эксплуатанта и установленными эксплуатационными нормативами и правилами и, следовательно, что действие его Сертификата эксплуатанта можно будет продлить или приостановить в любое время в пределах его срока действия.

Действия в процессе постоянного надзора

78. По результатам каждой инспекции аспектов производственной деятельности Эксплуатанта и состояния его воздушных судов, инспекторами АГА применяются соответствующие меры. В случае выявления в процессе выполнения программы надзора за деятельностью Эксплуатанта каких-либо (Например: отклонения пределов полетного, служебного времени и времени отдыха) недостатков определяются их при­чины, предпринимаются безотлагательные действия по их устранению. После доклада Эксплуатанта об устранении недостатков проводится последующая проверка для определения эффективности проведенных мероприятий. В случае повторного появления проблем в конкретных сферах деятельности выносится решение о способности Эксплуатанта производить безопасные воздушные перевозки в дальнейшем, или введения ограничений в его производственную деятельность.

79. Если программа надзора и инспекции и соответствующие отчеты о проверке покажут, что обладатель Сертификата эксплуатанта нарушил или оказался не в состоя­нии соблюдать или выдерживать необходимые стан­дарты сертификации или условия, оговоренные в Сертификате и связанных с ним Эксплуатационных Спецификациях эксплуатационных требова­ний, инспектор АГА, несущий основную ответствен­ность в отношении надзора за эксплуатацией, должен незамедлительно сообщить Эксплуатанту об обнаруженных недостатках и о мерах, которые необходимо принять для их устранения в пределах установленного времени. Если Эксплуатант не устраняет недостатки в установленные сроки, инспектор АГА немедленно информирует директора АГА и при этом рекомендует лишить Эксплуатанта прав, предоставляемых Сертификатом эксплуатанта, или ограничить их на времен­ной или постоянной основе. Нарушения требований норм служебного, полетного и времени отдыха являются событиями, подлежащим расследованию АГА.

80. В тех случаях, когда инспектор АГА, несу­щий основную ответственность в отношении надзора за эксплуатацией, считает, что соображения безопас­ности диктуют принятие немедленных действий по отзыву Сертификата эксплуатанта на временной или постоян­ной основе, он незамедлительно информи­рует об этом директора АГА. Если после тщательного рассмотрения всех обстоятельств, обеспечения необходимой координации действий и проведения консультаций в рамках АГА достигнуто согласие в отношении необходимости приостановления действия или отзыва Сертификата эксплуатанта, АГA направляет Эксплуатанту извещение с указанием намеченных мер и причин их принятия. При отмене действия или отзыва Сертификата эксплуатанта по какой-либо причине, Эксплуатант должен незамедлительно возвратить Сертификат эксплуатанта официальному лицу АГА.

Аренда воздушного судна без экипажа

81. Аренда воздушного судна без экипажа обычно называется «неполной или сухой арендой (лизинг)». В рамках большинства договоров об аренде предоставляющий свой экипаж арендатор является ответственной стороной, которая должна обеспечивать руководство полетами данного воздушного судна со всеми вытекающими отсюда обязанностями.

82. Правила государств требуют, чтобы в случае, если заявитель или обладатель Сертификата эксплуатанта намеревается использовать арендованные воздушные суда, эксплуатант представляет в АГА следующую информацию:

а) тип воздушного судна и его серийный номер;

б) фамилию (название) и адрес зарегистрированного владельца;

в) государство регистрации и регистрационные знаки;

г) удостоверение о годности к полетам и письменное подтверждение зарегистрированным владельцем того, что данное воздушное судно полностью соответствует требованиям летной годности государства регистрации;

д) фамилию, адрес и подпись представителя арендатора или лица, ответственного за руководство полетами данного воздушного судна согласно договору об аренде, включая письменное заявление о том, что такое лицо и стороны договора об аренде полностью осознают свою соответствующую ответствен­ность согласно применяемым правилам;

е) копию договора об аренде и акт приема – передачи, подписанный между арендатором и арендодателем; и

ж) срок аренды.

83. После тщательного изучения, проводимого в рамках АГА, и необходимых консультаций с другими компетентными органами АГА следует определить, какая из сторон договора об аренде действи­тельно несет ответственность за осуществление эксплуатации. При этом АГA должен рассмотреть обязательства сторон согласно договору об аренде по следующим вопросам:

а) выдача свидетельств членам летного экипажа и их подготовка;

б) подготовка членов экипажа;

в) летная годность воздушного судна и проведе­ние технического обслуживания;

г) диспетчерское обслуживание или слежение за полетом;

д) график работы летного экипажа и членов экипажа; и

е) выдача Сертификата соответствия по видам технического обслуживании.

84. Если в соответствии с договором об аренде определено, что воздушные суда будут пере­даны для эксплуатации без экипажей и при этом они имеют действительные свидетельства о регистра­ции и свидетельства о годности к полетам, выдан­ные государством эксплуатанта, то с эксплуатацион­ной точки зрения можно будет легко справиться с проблемами выполнения правил безопасности государства эксплуатанта и проблемами обеспечения соответствующего надзора за эксплуатацией данных воздушных судов.

Если договор об аренде воздушного судна без экипажа является приемлемым для АГА или назначенного представителя, должны быть разработаны и переданы обладателю Сертификата эксплуатанта эксплуата­ционные требования, содержащие, как минимум, сле­дующие данные:

а) фамилии (названия) сторон договора об аренде и его срок действия;

б) национальность и регистрационный номер каждого воздушного судна, на которое распространяется договор;

в) тип подлежащих использованию воздушных судов;

г) район эксплуатации; и

д) эксплуатационные правила.

85. В тех случаях, когда воздушное судно другой государственной принадлежности арендуется без экипажа по отношению к государству эксплуатанта, проблемы регулирования и обеспечения соответствия становятся более острыми. Как и в отношении других заявлений на использование арендованных воздушных судов, государственные правила должны требовать от обладателя Сертификата эксплуатанта предоставлять директору информацию, указанную выше в п. 3.2.4.

86. В ситуации, указанной в п. 3.2.5, желательно, чтобы государство регистрации и госу­дарство эксплуатанта договорились, в рамках какого либо соглашения, о передаче государству эксплуа­танта всех или части функций, обязанностей или ответственности государства регистрации, опреде­ляемых согласно Конвенции или, по возможности, согласно их национальным законодательствам. Такая договоренность о передаче некоторых функций и обязанностей предусматривается в предложенной поправке к Конвенции - Статье 83 bis. В том случае, если государством регистрации не может быть обеспечен удовлетворительный надзор за эксплуатацией арендованного без экипажа воздушного судна или, если это государство и государство эксплуатанта не могут достичь соглашения относи­тельно приемлемого делегирования или, передаче функций и обязанностей, следует воспрепятствовать использованию иностранного воздушного судна без экипажа на условиях аренды. Если участники договора об аренде воздушного судна без экипажа пожелают настаивать на решении данной проблемы, арендодатель или арендатор могут добиться того, что арендованное воздушное судно будет зарегистри­ровано государством эксплуатанта.

87. Если авиационное законодательство государства эксплуатанта позволяет регистрировать те арендованные без экипажа воздушные суда, которые являются собственностью лиц или компаний иностранной принадлежности по отношению к государству эксплуатанта, то этом случае издаются правила, требующие, чтобы:

а) воздушное судно подлежало сертификации летной годности, техническому обслуживанию и инспекции;

б) ответственность за воздушное судно или забота о его сохранности и руководство всеми его полетами возлагались на обладателя Сертификата эксплуатанта, которым является арендатор (эксплуатант);

в) ответственность за летную годность и техническое обслуживание воздушного судна возлагалась на арендатора (эксплуатанта);

г) четко определялся срок договора об аренде; и

д) регистрация воздушного судна была действительна в течение срока действия договора об аренде, и воздушное судно эксплуатировалось в соответствии с правилами (нового) госу­дарства регистрации (государства эксплуатанта), а также в соответствии с условиями, указан­ными в Свидетельстве эксплуатанта, соответствующих эксплуатацион­ных требованиях и Руководствах эксплуатанта по производству полетов и техническому обслуживанию.

88. При отсутствии договоренности между заинтересованными государствами о передаче ответственности и независимо от места регистрации арендованного без экипажа воздушного судна от обладателя Сертификата эксплуатанта следует потребовать подтверждения того, что:

а) пилоты, бортинженеры и штурманы имеют отвечающие текущим требованиям действительные и соответствующие удостоверения или свидетельства, выданные государством регист­рации;

б) воздушное судно будет обеспечиваться техническим обслуживанием в соответствии с требо­ваниями к летной годности государства регистрации; и

в) воздушное судно будет эксплуатироваться согласно соответствующим правилам госу­дарства регистрации, Руководствам эксплуа­танта по производству полетов и техническому обслуживанию, положениям Сертификата эксплуатанта и соответствующим эксплуатационным требованиям.

89. Перед Эксплуатантом, который арендует без экипажа воздушное судно, зарегистрированное в другом государстве, и желает эксплуатировать его в

соответствии с правами, представляемыми его Сертификатом эксплуатанта, стоит ряд практических проблем. Для выполнения требования Статьи 32 а) Конвенции эксплуатант должен использовать летный экипаж и механиков, которые уже имеют отвечающие текущим требова­ниям действительные свидетельства или удостовере­ния, выданные государством регистрации. Это может быть осуществлено путем использования лиц, кото­рые уже обладают такими свидетельствами. Однако в том случае, если это невыполнимо или нежела­тельно, эксплуатант должен принять меры к тому, чтобы уже работающий у него такой персонал, который может подойти для аттестации согласно правилам государства регистрации, прошел необхо­димые теоретические и летные испытания или сдал практические экзамены для получения соответст­вующих свидетельств или удостоверений от госу­дарства регистрации. Это может потребовать направления пилотов, штурманов, бортинженеров, механиков и т.д. в государство, где должна проводиться аттестация, для сдачи необходимых письменных экзаменов. Если эти лица успешно выдержали такие испытания, для них организовываются прохождение требуемых летных испы­таний или сдачу практических экзаменов, в резуль­тате которых им могут быть выданы соответствую­щие удостоверения или свидетельства государства регистрации арендуемых воздушных судов.

90. Наименее дорогостоящим методом, который позволяет преодолеть проблемы, возможно, является направление инспектора АГА государства регистрации в государство эксплуатанта (арендатора), в котором находится персонал и воздушные суда для проведения требуе­мых испытаний и аттестации персонала эксплуатанта. Однако если такая договоренность и будет приемлемой для компетентных органов государства регистрации, они могут потребовать возмещения издержек, связанных с предоставлением услуг сертификации.

91. Другим возможным вариантом является подготовленное заранее Эксплуатантом размещение своего персонала и арендованных воздушных судов

в государстве регистрации и достижение договоренности с компетентным полномочным органом госу­дарства регистрации о проведении теоретических и практических занятий и последующего принятия зачетов инспекторами АГА и выдаче удостоверений или свидетельств тем лицам, которые их выдержат.

92. После завершения процедуры выдачи необходимых первоначальных свидетельств, встает вопрос о том, которая из сторон – государство регистрации или государство эксплуатанта - несет ответственность за обеспечение выполнения требований, предъявляемых к непосредственно предшествующему опыту данных лиц, и поддержания отмечен­ного в свидетельствах их уровня квалификации, требуемого в соответствии с правилами государства регистрации.

93. Другой серьезной проблемой, связанной с арендой воздушных судов без экипажа, является вопрос выполнения соответствующих требований государства регистрации к летной годности воздушных судов, эксплуатируемых за рубежом.

94. Инспекторы АГА производят тщательную оценку всех аспектов договора об аренде воздушных судов без экипажа, до выдачи разрешения на их использование арендатором в соответствии с положениями Сертификата эксплуатанта. После выдачи такого разрешения особенно важным для инспектора АГА является тщательное контролирование производ­ства полетов и технического обслуживания арендо­ванных воздушных судов. Если у него есть основания полагать, что эксплуатант не выполняет соответствующих правил государства регистрации, об этом следует поставить в известность компетентный орган данного государства и потребовать расследования такого случая.

95. Если государство эксплуатанта взяло на себя ответственность, переданную государством регистрации, тогда воздушное судно становится предметом непосредственного внимания со стороны инспектора АГА, который должен принять меры к тому, чтобы эксплуатант полностью выполнял пра­вила государства эксплуатанта.

96. Основной вопрос, подлежащий рассмотре­нию, заключается в том, может ли быть или будет ли государство регистрации ответственным за эксплуатацию / техническое обслуживание арендован­ных без экипажа воздушных судов и в состоянии ли государство эксплуатанта должным образом выпол­нять свои обязательства в рамках той ответствен­ности, которая передана ему государством регистрации.

Аренда воздушного судна с экипажем

97. Аренда воздушного судна с экипажем обычно называется «полной или мокрой арендой». При аренде воздушных судов с экипажем руководство их полетами обычно осуществляет арендодатель. Как пра­вило, аренда воздушных судов с экипажем означает, что они будут эксплуатироваться в соответствии с положениями Сертификата эксплуатанта, выданного компетентным органом государства регистрации данных воздушных судов.

98. Хотя условия договора об аренде воздушных судов с экипажем являются важными, но поскольку они могут не отражать реального положения, фактическая договоренность должна оцени­ваться соответствующими инспекторами АГА, отве­чающими за контролирование эксплуатации арендованных с экипажем воздушных судов. Окончательное определение ответственности, однако, зависит от результатов внимательного изучения всех факторов в каждой конкретной ситуации.

99. В том случае, если воздушное судно эксплуатируется согласно положениям Сертификата эксплуатанта, но одно­временно и согласно условиям аренды этого воздушного судна с экипажем, полученным от другого эксплуатанта, который также имеет Сертификат эксплуатанта, то это порождает серьезные вопросы относительно того, которая из сторон - арендодатель или арендатор несет фактическую ответственность за эксплуатацию и выполнение применимых правил безопасности.

100. Обычно решение в отношении того, является ли арендодатель или арендатор ответственным за безопасность эксплуатации, должно приниматься АГA или его представителем, назначенным для надзора за полетами, осуществляемыми арендатором согласно положения его Сертификата эксплуатанта. В процессе принятия этого решения наиболее важную роль играют консультации и координация действий с лицами, которые выделены для работы с арендодателем. Необходимо принять решение относительно того, оставить ли воздушное судно в сфере действия Сертификата эксплуатанта арендодателя и соответствующих эксплуатационных требований или перевести его в сферу действия прав арендатора.

101. Как правило, если одно лицо сдает воздушное судно в аренду другому лицу, а также предоставляет ему летный экипаж, обеспечивает техническое обслуживание и поставляет топливо для данного воздушного судна, то эксплуатантом воздушного судна считается арендодатель. Если арендода­тель устанавливает определенную плату за использо­вание воздушного судна и соответствующие услуги, эксплуатация его будет производиться согласно соответствующим правилам государства регистрации. Арендодатель может нести ответственность за руко­водство полетами воздушного судна даже несмотря на то, что аренда может характеризоваться как неполная аренда, при которой четко указывается, что такие виды обслуживания, как слежение за полетом, метеообеспечение и т. д., обеспечиваются арендатором. В ряде случаев необходимо рассматривать и то, каким образом фактически осуществляются полеты для того, чтобы определить, которая из сторон договора об аренде в действительности осуществляет руководство полетами, а значит и несет ответственность за безопасность.

102. Если даже и определено, что арендодатель действительно является ответственной стороной в рамках данной аренды, компетентный орган государ­ства регистрации может прийти к заключению, что он не в состоянии эффективно выполнять в соответ­ствии со своим национальным законодательством или Конвенцией обязанности по эксплуатации сдан­ного в аренду с экипажем воздушного судна, которое используется согласно положениям Сертификата эксплуатанта, выданного другим государством.

103. В ходе полетов арендованного с экипажем воздушного судна возникает ряд практических проб­лем, связанных с безопасностью, например, в том случае, когда используемые арендатором бортпроводники не знакомы с воздушным судном и с соответ­ствующим бортовым аварийно-спасательным оборудованием, и, возможно, не получили соответствующей подготовки в отношении своих обязанностей в ава­рийных ситуациях на борту данного воздушного судна. Кроме того, они могут не знать требований государства регистрации в отношении нормирования служебного времени, выполнения обязанностей и ответственности на борту арендованного с экипажем

воздушного судна.

104. В ряде случаев зарегистрированный владе­лец воздушного судна, которое арендовано в месте с экипажем, не имеет Сертификата эксплуатанта государства регистрации или может не иметь опыта или знаний в отношении производства полетов воздушных судов. Сложные вопросы возникают в тех случаях, когда такой вла­делец желает передать в аренду свое воздушное судно эксплуатанту другого государства, который представил Сертификата эксплуатанта, выданное данным государством для эксплуатации с использованием арендованных воз­душных судов. В таких случаях рассмотрению и решению подлежат те же вопросы и проблемы в отношении обязанностей того или иного эксплуатанта и государства.

105. Договор на эксплуатационную аренду ВС с экипажем (мокрый лизинг) между иностранной авиакомпанией (арендодатель) и авиакомпанией, являющейся эксплуатантом КР (арендатор), заключается на срок до 3-х месяцев, и при возникновении обстоятельств, не позволяющих авиакомпании выполнить взятые на себя обязательства по перевозке пассажиров, грузов и других видов заявленной деятельности (например: поломка ВС и невозможность его замены другим ВС своего авиационного парка, сезонность авиаперевозок).

106. Допускается увеличение срока аренды до 6 месяцев с обязательством авиакомпании-арендодателя по переучиванию на данный тип ВС летных и кабинных экипажей, инженерно-технического персонала авиакомпании-арендатора и дальнейшей эксплуатации данного типа ВС на условиях сухого лизинга (или совместной эксплуатации). В этом случае в договоре должны быть оговорены конкретные сроки прохождения переучивания, несоблюдение которых может явиться причиной расторжения договора.

107. В любом случае аренда ВС должна соответствовать характеру деятельности, заявленной в Сертификате эксплуатанта авиакомпании-арендатора (пассажирские перевозки, грузовые, специального применения и др.).

Процедура:

а) Предоставление договора на рассмотрение в АГА КР. (Содержание договора рассматривается в соответствии с контрольным перечнем (Приложение 24));

б) Договор об аренде рассматривается только в том случае, если авиакомпания-арендодатель является собственником арендуемого ВС (договора субаренды не рассматриваются).

в) К договору об аренде должны прилагаться следующие документы:

- Сертификат Эксплуатанта авиакомпании-арендодателя;

- Свидетельство о регистрации ВС;

- Сертификат Лётной Годности ВС;

- Разрешение на Радиооборудование ВС;

- Сертификат ВС по шуму.

г) Одобрение договора авиационными администрациями государств.

д) Если между государствами не заключено соглашение по статье «83bis» Чикагской Конвенции – необходимо уведомление от авиационной администрации государства регистрации авиакомпании-арендодателя о передаче или сохранении за собой функций и обязанностей, предусмотренных статьями 12,30,31 и 32 «а»;

е) Предоставление в АГА КР заключения компании-аудитора о техническом состоянии арендуемого ВС (выбор аудитора одобряется ОПЛГ АГА КР);

ё) Проведение рамповой инспекции ВС инспекторами АГА КР;

ж) Изучение иностранными членами экипажей и сдача зачётов инспекторскому составу АГА КР по знанию документов согласно листа оценок знаний.

Использование кодов и флага другой авиакомпании

108. В настоящее время имеет широкое применение аренды кодов и флага другой авиакомпании, имеющей действующую лицензию, по какой либо конкретной воздушной линии, на разовый или серию полетов.

109. Авиационным властям государства регистрации авиакомпании, у которой арендуют коды и флаг, естественно, не безразлично какая авиакомпания намеревается арендовать их, в связи с тем, что арендующая авиакомпания может быть зарегистрирована в другом государстве. В последнее время авиационные власти многих государств, в целях обеспечения безопасности полетов, ввели рамповые инспекции иностранных воздушных судов, в результате которых авиакомпаниям, имеющим недостатки в вопросах безопасности полетов, может быть отказано в праве выполнения полетов в какое-либо государство. Исходя из вышеизложенного, можно предположить, что авиакомпания уже внесенная в подобный список или не отвечающая требованиям безопасности полетов, может иметь намерения арендовать коды и флаг у Кыргызской авиакомпании.

110. Кыргызские авиакомпании заключающие Договоры на выдачу своих кодов и флага или намеревающаяся использовать коды и флаг другой компании обязана предоставить в Агентство ГА на согласование Договор об аренде и информацию, о своем партнере по Договору, для получения одобрения АГА.

111. Настоящие Правила устанавливают требования по приостановлению действия Сертификата эксплуатанта у физических и юридических лиц, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки.

112. Сертификат эксплуатанта действует в течение не более 24 месяцев, за исключением случаев приостановления его действия Агентством ГА.

113. Сертификат эксплуатанта не может быть выдан на два или более юридических (физических) лица и не может быть передан одним юридическим (физическим) лицом другому.

114. Эксплуатация гражданских воздушных судов в коммерческих целях гражданином или юридическим лицом, не имеющим действующего сертификата эксплуатанта, не допускается.

115. Эксплуатация гражданского воздушного судна для выполнения полетов осуществляется в соответствии с условиями и ограничениями, содержащимися в эксплуатационных спецификациях.

116. Каждому эксплуатанту выдается подлинный экземпляр сертификата эксплуатанта.

117. Копия сертификата эксплуатанта хранится в Агентстве ГА. Копия сертификата эксплуатанта, являющаяся судовым документом, заверяется подписью уполномоченного лица и печатью в установленном порядке.

118. Основаниями для введения ограничений в действие и приостановления действия сертификата эксплуатанта могут являться:

а) выявленные факты нарушения (несоблюдения) эксплуатантом правил производства и обеспечения полетов, влияющие на безопасность полётов и авиационную безопасность:

б) выполнение полетов на воздушном судне, не разрешенном к эксплуатации в соответствии со специальными разрешениями, утверждениями и ограничениями, предусмотренными эксплуатационными спецификациями;

в) нарушение эксплуатантом установленных норм налета, рабочего времени и времени отдыха летных экипажей;

г) выполнение полета с неполным составом летного экипажа в случае, если состав летного экипажа меньше минимально установленного Руководством по летной эксплуатации воздушного судна;

д) невыполнение требований и норм по сбору, обработке и анализу полетной информации;

е) нарушение установленных обязательных требований, в том числе порядка поддержания и повышения квалификации членов летного и кабинного экипажей воздушных судов;

ё) внесение изменений в конструкцию воздушных судов, снижающих уровень авиационной безопасности;

ж) перевозка пассажиров, ручной клади, багажа, грузов, почты, бортовых запасов, не прошедших предполетный досмотр;

з) нарушение установленного порядка перевозки оружия, сданного пассажирами на временное хранение на период полета;

и) нарушение эксплуатационных ограничений по перевозке пассажиров, багажа или грузов. Сверхнормативная загрузка грузовой или пассажирской кабины воздушного судна;

й) выявленные факты нарушения (несоблюдения) эксплуатантом сертификационных требований, действующих в гражданской авиации Кыргызской Республики;

к) невыполнение эксплуатантом указаний уполномоченного органа в области гражданской авиации, данных в пределах его компетенции, по устранению в установленный срок выявленных инспекционной проверкой недостатков, угрожающих безопасности полетов или авиационной безопасности.

119. Основаниями для отзыва сертификата эксплуатанта могут являться:

а) ликвидация авиапредприятия, организации по обслуживанию;

б) эксплуатант не представил официальную заявку на продление Сертификата эксплуатанта, после истечения срока его действия;

в) выполнение полетов на неисправном воздушном судне, с недействительным сертификатом летной годности или без судовых документов. Эксплуатация воздушных судов, двигателей или их агрегатов сверх установленных ресурсов и сроков службы;

г) допуск к выполнению полетов или обслуживанию авиационной техники лиц из числа авиационного персонала, не имеющих специальной подготовки и/или соответствующего сертификата (свидетельства);

д) сокрытие событий, угрожающих безопасности полетов и подлежащих служебному расследованию в соответствии с установленным порядком;

е) нарушение правил организации, обеспечения и производства полетов, приведшее к авиационному происшествию;

ё) не устранены в установленные сроки, выявленные факты нарушения (несоблюдения) эксплуатантом, угрожающие безопасности полетов и авиационной безопасности, установленных сертификатом эксплуатанта и эксплуатационными спецификациями, условия эксплуатации и обеспечения полетов воздушных судов;

ж) ухудшение основных производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности эксплуатанта, влияющих на безопасность полетов и права потребителей;

з) прекращение действия условий эксплуатации воздушных судов и обеспечения полетов, содержащихся в основных данных и необходимой документации заявки на сертификацию, на основании которых были выданы сертификат эксплуатанта и эксплуатационные спецификации (расторжение или окончание сроков действия договоров аренды воздушных судов, договоров на техническое обслуживание воздушных судов, договоров на обеспечение полетов, окончание действия сертификатов летной годности воздушных судов);

и) отсутствие у эксплуатанта летного персонала и/или во владении исправных воздушных судов на любых законных основаниях;

й) прекращение выполнения полетов по выделенным частотам в период более 6 месяцев;

к) письменное заявление эксплуатанта.

120. Возбуждение против эксплуатанта дела о банкротстве или судебного разбирательства в связи с неплатежеспособностью, отсутствие реальных перспектив восстановления платежеспособности организации либо отсутствие положительных результатов в ходе реализации бизнес-плана восстановления платежеспособности могут служить основанием для введения ограничения действия сертификата эксплуатанта.

121. Основанием для приостановления действия сертификата эксплуатанта является нарушение требований воздушного законодательства Кыргызской Республики, выявленное по результатам расследования авиационного происшествия, инцидента или производственного происшествия с воздушным судном эксплуатанта.

122. По истечении трех месяцев приостановления действия сертификат эксплуатанта подлежит отзыву.

123. Перед принятием решения о введении ограничений в действие, приостановлении действия или отзыва сертификата эксплуатанта Агентство ГА проводит внеплановую инспекционную проверку эксплуатанта.

124. До принятия соответствующего решения Агентство ГА предупреждает эксплуатанта о необходимости в течение определенного срока устранить выявленные нарушения и потребовать отчет о выполненной по данному предупреждению работе.

125. Решение о введении ограничений в действие, приостановлении действия или отзыва сертификата эксплуатанта принимается руководителем Агентства ГА на основании акта инспекционной проверки эксплуатанта.

126. При принятии решения о введении ограничений в действие сертификата эксплуатанта, требующих переоформления эксплуатационных спецификаций, вместе с копией соответствующего решения эксплуатанту выдаются новые эксплуатационные спецификации взамен утративших силу.

127. Отмена введенных ограничений осуществляется в соответствии с предусмотренной настоящими Правилами процедурой внесения изменений в условия эксплуатации воздушных судов и обеспечения полетов после подачи эксплуатантом соответствующей заявки и отчета об устранении недостатков, повлекших за собой введение ограничений.

128. При отсутствии у эксплуатанта исправных воздушных судов одного из эксплуатируемых типов воздушных судов в течение более трех месяцев этот тип воздушного судна исключается из сертификата эксплуатанта.

129. Внесение исключенного из сертификата эксплуатанта типа воздушного судна осуществляется по процедуре внесения нового типа воздушного судна.

130. При принятии решения о приостановлении действия сертификата эксплуатант возвращает его в Агентство ГА в 3-х дневной срок с даты вступления в силу решения о приостановлении и получении эксплуатантом копии соответствующего заключения.

131. Возобновление действия сертификата эксплуатанта, приостановленного на срок более трех месяцев, осуществляется по процедуре предусматривающей проведение экспертизы заявки и необходимой документации и проведения инспекционной проверки эксплуатанта.

132. Возобновление действия сертификата эксплуатанта, приостановленного на срок до одного месяца, осуществляется в соответствии с предусмотренной настоящими Правилами процедурой внесения изменений в условия эксплуатации воздушных судов и обеспечения полетов после подачи эксплуатантом соответствующей заявки и представления отчета об устранении недостатков.

133. Эксплуатант вправе обжаловать соответствующее решение Агентства ГА о введении ограничений в действие, приостановлении действия или отзыва сертификата эксплуатанта в порядке, установленном законодательством Кыргызской Республики.

134. Система контроля целостности данных по физическим или юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки (далее – СКД) – распределенная система, предназначенная для обеспечения процедур сертификации и инспекционного контроля эксплуатантов.

135. Агентство ГА в лице Управления летной эксплуатации полётов является администратором СКД и отвечает за:

а) полноту, актуальность и целостность данных по эксплуатантам;

б) установление прав доступа к информации СКД в зависимости от категории пользователя и с учетом степени конфиденциальности информации.

136. Пользователями СКД являются Агентство ГА, эксплуатанты, научные или иные организации, организации гражданской авиации, осуществляющее планирование воздушного движения, обеспечение полетов, обслуживание воздушных судов и выдачу разрешений на выполнение полетов.

137. СКД предназначена для обеспечения информационной поддержки процедур сертификации эксплуатантов, включая:

а) составление заявки на сертификацию, возобновление действия сертификата эксплуатанта, внесение изменений в условия эксплуатации воздушных судов и обеспечения полетов;

б) подготовку и печать эксплуатационных спецификаций;

в) ввод, хранение и обработку информации по следующим основным разделам:

- основные данные по эксплуатантам и воздушным судам в объеме разделов заявки и эксплуатационных спецификаций каждого эксплуатанта;

- каталоги необходимой документации;

- сведения о прохождении инспекционного контроля;

- архивные данные по сертификации эксплуатантов и истории эксплуатации воздушных судов;

- перечни организаций, выполняющих работы по обеспечению полетов, обслуживанию воздушных судов по договорам с эксплуатантами.

г) контроль полноты и непротиворечивости данных по эксплуатантам и воздушным судам;

д) контроль соблюдения сроков:

- действия сертификатов эксплуатанта;

- проведения инспекционного контроля;

- действия документов, отраженных в разделах заявки, и эксплуатационных спецификаций каждого эксплуатанта, имеющих ограниченный срок действия.

е) проведение аналитических исследований по направлениям, связанным с сертификацией эксплуатантов, состоянием и использованием парка гражданских воздушных судов, и др.

138.Технология работы с СКД предусматривает четыре уровней (режимов) доступа к системе:

а) уровень Агентства ГА;

б) уровень научных или иных организаций;

в) уровень эксплуатантов;

г) уровень организаций по планированию и обеспечению полетов и иных организаций.

На каждом уровне предусматривается особый порядок доступа к СКД с соответствующими данному уровню правами по вводу и контролю информации.

139. Агентство ГА обладает всеми правами коррекции данных базы СКД на основании данных заявок, поступивших от эксплуатантов, а также на основании решений, принимаемых по сертификации.

140. Агентство гражданской авиации обеспечивает:

а) контроль информации на полноту и непротиворечивость, в том числе и в отношении информации по другим эксплуатантам;

б) ввод информации по сертификации эксплуатантов и информации каталога необходимой документации в базу СКД;

в) коррекцию представленной эксплуатантом информации, распечатку эксплуатационных спецификаций, основных данных и каталога необходимой документации;

г) подготовку информации по утвержденным изменениям базы СКД для передачи другим пользователям СКД;

д) ввод, хранение, использование в информационно-справочном режиме и рассылку другим пользователям СКД нормативных, методических и справочных материалов по процедурам сертификации эксплуатантов;

е) учет и контроль выдачи приостановленных и отозванных сертификатов;

ё) текущий ежеквартальный контроль своевременности и полноты предоставления информации о техническом состоянии (наработка, параметры и т.п.) воздушных судов, авиадвигателей и воздушных винтов, осуществляемый с помощью СКД структурным подразделением Агентства ГА, на который возложены функции контроля за поддержанием летной годности авиатехники.

141. Доступ к базе СКД предоставляется научным или иным организациям в объеме и режимах, определенных Агентством гражданской авиации при МТД КР.

142. Эксплуатанты осуществляют ввод информации в СКД при составлении заявки на получение, возобновление действия сертификата эксплуатанта, внесение изменений в условия эксплуатации и обеспечения полетов воздушных судов.

143. Уровень эксплуатантов обеспечивает:

а) ввод и хранение информации по разделам заявки и каталогу прилагаемой необходимой документации в диалоговом режиме;

б) проверку полноты введенной информации;

в) распечатку основных данных по разделам заявки;

г) распечатку бланков эксплуатационных спецификаций.

144. Эксплуатанты имеют право доступа (исключая режим редакции информации) к разделам базы СКД, содержащим перечни организаций по обеспечению полетов и обслуживанию воздушных судов.

145. Эксплуатант имеет право получить доступ (исключая режим редакции информации) к информационной базе СКД по эксплуатантам и воздушным судам в объеме и режимах, определенных Агентством ГА с учетом степени конфиденциальности сводной информации СКД.

146. При наличии средств телекоммуникационного обмена информацией между эксплуатантом и Агентством ГА допускается согласование установленного перечня изменений в условия эксплуатации воздушных судов и обеспечения полетов в электронном виде в формате данных СКД.

147. Перечень изменений в условия эксплуатации воздушных судов и обеспечения полетов, согласование которых допускается в электронном виде, утверждается Агентством ГА.

148. Организации по планированию и обеспечению полетов, другие сторонние организации могут получить право доступа к информационной базе СКД исключительно в режимах просмотра и анализа информации.

149. Доступ к информационной базе СКД предоставляется организациям по планированию и обеспечению полетов и иным организациям в объеме, определенном Агентством ГА с учетом производственных задач каждой конкретной организации и степени конфиденциальности информации СКД.

Общие инструкции

150. Рамповая инспекция воздушных судов эксплуатантов, зарегистрированных в Кыргызской Республике (SANA), производится инспекторами Агентства ГА вне зависимости от их места базирования. Воздушные суда эксплуатантов, зарегистрированных в зарубежных государствах, подвергаются рамповой инспекции SAFA при их нахождении на территории Кыргызской Республики. Основными принципами инспекции являются, визуальное инспектирование внешней части ВС, кабины экипажа, пассажирского салона, грузовой кабины, которые могут быть разделены между инспекторами.

За основу правил, методов и форма контрольных карт (Приложение 32) рамповой инспекции приняты аналогичные правила и методы программы SAFA авиационных властей Европейского союза (ЕASA).

151. Инспекторы, не должны подниматься на борт, и/или начинать инспекцию, не представившись командиру ВС или представителю Эксплуатанта.

Когда нет возможности представиться представителю Эксплуатанта или, когда нет экипажа ВС, кабинного экипажа или технического персонала около самолета, основные принципы рамповой инспекции могут не выполняться. В отдельных случаях могут приниматься решения, по выполнению рамповой инспекции ограничиваясь внешним осмотром ВС.

151. При проведении рамповой инспекции инспекторы должны проявлять такт и дипломатичность.

152. Ненужные контакты с пассажирами должны быть исключены.

153. Инспекторы должны свести к минимуму неблагоприятное влияние рамповой инспекции на работу экипажа ВС, кабинного экипажа, работникам компании наземного обслуживания по выполнению своих служебных обязанностей.

154. Инспекция должна проводиться только в рамках предусмотренных рамповой инспекции, не имеющих других целей которые могут повлечь нежелательные последствия. В частности, инспекция не должна повлечь задержку рейса, в случае ВС находится в хорошем состоянии. Задержка рейса может быть только в том случае, когда есть сомнения в удовлетворительной предполетной подготовке, с летной годностью ВС или аспектами, связанными с обеспечением безопасности полетов или людьми.

155. Масштабы рамповой инспекции зависят от следующих факторов (например: продолжительность стоянки ВС до его вылета) и от решения инспектора. Инспекция должна соответствовать тому времени, в течение которого она проводилась. Это означает, что из-за ограниченного времени невозможно провести инспекцию по всем положениям контрольной карты, но инспекция проведена в сокращенном виде. В соответствии с располагаемым временем выбор элементов проверки по контрольной карте производится инспектором, а элементы, не подвергнувшиеся проверке, могут быть проверены в следующий раз.

156. Когда это возможно, необходимо чтобы представитель Эксплуатанта присутствовал во время проведения рамповой инспекции. Практика доказывает, что присутствие представителя Эксплуатанта может быть полезно в проведении оценки технического состояния ВС, когда инспектор не знаком с типом ВС или спецификой Эксплуатанта.

157. В зависимости от элементов, которые должны быть проверены, рамповая инспекция может быть проведена после посадки ВС или перед вылетом после длительной стоянки. Количество оставшегося топлива в баках и выгружаемый с борта ВС груз – это элементы, обязательные к проверке после посадки. Предполетная подготовка, расположение багажа в кабине – это элементы, обязательные к проверке при вылете ВС. Инспекторы не должны принуждать членов экипажа. Рамповая инспекция не должна отрицательным образом повлиять на общее время отдыха экипажа. Рамповая инспекция не должна повлиять на задержку рейса в случае положительных результатов проверки.

Знания и квалификация инспекторов

158. Инспекторы должны иметь соответствующие знания по эксплуатации и техническому обслуживанию.

159. Инспекторы должны иметь соответствующие знания соответствующих положений Воздушного Кодекса КР, Приложений ИКАО, Авиационных Правил КР, нормативных документов регламентирующих деятельность гражданской авиации Кыргызской Республики.

Стандарты

160. Эксплуатанты воздушных судов иностранных государств могут выполнять требования нескольких различных видов стандартов, такие как международные (ИКАО), Европейские и национальные. Для выбора вида стандартов при проведении рамповой инспекции необходимо использовать следующие критерии:

а) применимость (применимость стандартов к иностранным Эксплуатантам);

б) аспекты безопасности (регулирует ли применяемый стандарт аспекты безопасности);

в) доступность (имеет ли государство инспектирования доступ к применяемому стандарту);

г) общее применение (является ли применяемый стандарт общим для всех стран членов ЕСАС);

д) было принято решение, что только стандарты ИКАО и Европы (как региональные ИКАО) могут быть приняты во внимание.

Дополнительно, когда проводится инспекция технического состояния ВС, проверка должна проводиться без учета стандартов изготовителя самолета

161. Стандарты ИКАО и Европы (как региональные ИКАО) являются минимальными требованиями при проведении рамповой инспекции. В отношении различий от стандартов ИКАО, необходимо принять во внимание, что государство Эксплуатанта или регистрации ВС уведомило ИКАО об этих различиях. Это уведомление о национальных различиях в стандартах было принято и одобрено и, оно все еще действует в государствах участников ИКАО, куда выполняет полеты Эксплуатант. В таких случаях инспектор должен информировать о выявленных недостатках авиационные власти Эксплуатанта для принятия необходимых мер.

162. В других случаях могут возникнуть конфликты между требованиями национальных стандартов государства регистрации эксплуатанта и ИКАО. В том случае, когда Эксплуатант не может следовать стандартам ИКАО, но, соблюдаемые национальные стандарты не противоречат политики процедур и правил SAFA, то оценка должна производиться от правил ответственного государства (регистрации/эксплуатанта). Ответственность государства должна выясняться после проведения рамповой инспекции и не должна быть причиной задержки вылета и запрета полетов.

163. В случае отклонений от вышеуказанных правил и процедур и, когда применявшиеся другие стандарты, продекларированные для всех полетов Эксплуатанта, были проверены в ходе рамповой инспекции, это должно быть отражено в результатах инспекции.

Общие положения проведения рамповой инспекции

164. Аспекты, необходимые к проверке в ходе рамповой инспекции, отражены в Форме CAAKRSAFA. Дальнейшие инструктивные материалы в отношении проведения рамповой инспекции в соответствии с требованиями Стандартов ИКАО указаны в нижеприведенных детализированных контрольных картах.

165. Если в ходе проведения рамповой инспекции были выявлены отклонения от стандартов ИКАО, они должны быть отражены как недостатки. Недостатки могут быть разделены на три категории, в зависимости от их влияния на безопасность воздушного судна или людей, находящихся на борту. Также, предложен инструктивный материал по категорированию недостатков. Основываясь на результатах инспекции, предпринимаются соответствующие действия, разные в зависимости от результатов.

Рамповая инспекция

166. Объекты на воздушном судне, которые должны быть проинспектированы

167. Объекты для инспектирования указаны в контрольных картах Формы 1 CAAKR.

Контрольные карты Формы 1 CAAKR включают 54 пункта. 24 из них, проверяемым на борту ВС, относятся к требованиям по эксплуатации (Часть А). 14 пунктов относятся к безопасности и салонам (Часть В), 12 пунктов касаются вопросов состояния ВС (Часть С) и 3 пункта имеют отношение к проверке груза и грузовой кабины. В случае проверки объектов, не относящихся к вышеуказанным Частям контрольных карт, они могут, отнесены к Части Е.

168. Результаты инспекции заносятся в Форму 1 CAAKR после завершения инспекции

169. В зависимости от располагаемого времени рамповая инспекция может проводиться не для всех 53 пунктов, а для ограниченного круга. Если инспекция проводится несколькими инспекторами, то принимается решение по распределению функций.

170. Для каждого пункта Формы 1 CAAKR приводятся детализированные пояснения, они определяют, что и как инспектировать. Дополнительно приведены ссылки на Приложения ИКАО.

Категорирование выявленных рамповой инспекцией нарушений

171. В случае установления в процессе рамповой инспекции несоответствий стандартам ИКАО они должны считаться как нарушения.

172. Для каждого пункта инспекции определены 3 категории отклонений от стандартов ИКАО. Нарушения категорированы в соответствии с их влиянием на безопасность полетов. Это означает, что 1 категория слабо влияет на безопасность полетов, 2 категория имеет значительное влияние и 3 категория имеет важное влияние на безопасность полетов.

173. В общем, нарушение не должно относится к более чем к одному пункту инспекции. Когда выявляется нарушение оно должно быть специфицировано к определенному пункту инспекции. Например: подтеки с основной стойки шасси должны быть отображены в пункте С5 (Шасси), а не в пункте С12 (Подтеки жидкости).

174. В категориях нарушений SAFA приведен перечень нарушений применительно к категориям. Для каждого пункта инспекции определены три категории. Предлагаемая процедура определяет только общие случаи и не дает ответов на все возможные случаи нарушений.

175. Перечень категорий нарушений в помощь инспекторам дает только генеральную линию в определении того влияния нарушения на безопасность полетов и, к какой категории он должно быть отнесено.

176. Могут быть случаи, когда все нарушения, в совокупности, могут привести к более тяжелой категории.

177. В тех случаях, когда нарушения не включены в перечень, инспектору необходимо дать устное замечание.

Необходимые последующие действия

178. Необходимые последующие действия определены в зависимости от категории нарушений.

179. Последующие действия после определения нарушений категории 1. Категория 1, нарушения, слабо влияющие на безопасную эксплуатацию ВС. Последующие действия по результатам рамповой инспекции SAFA включают информирование КВС (класс действий 1). Это может быть устное замечание или предоставление копии контрольных карт рамповой инспекции.

180. Последующие действия после определения нарушений категории 2, которые имеют ограниченное влияние на безопасную эксплуатацию ВС. Эти действия включают несколько элементов:

Во-первых, необходимо информировать КВС о результатах рамповой инспекции (класс действий 1). Это может быть устное замечание или предоставление копии контрольных карт рамповой инспекции. Во-вторых, категория 2 нарушений требует информирования государства эксплуатанта/регистрации, имеется в виду письменный документ (класс действий 2). Дубликат документа (например, письмо или факс) должен быть отправлен в головную организацию Эксплуатанта. Нет необходимости в отправке сообщения немедленно по нарушениям категории 2, выявленных в ходе рамповой инспекции. Можно собрать результаты нескольких рамповых инспекций, суммировать их в один документ и направить ответственному государству в один или два приема.

181. Последующие действия после определения нарушений категории 3. Нарушения категории 3 прямо влияют на безопасную эксплуатацию ВС. Эти действия включают несколько элементов:

Во-первых, результаты рамповой инспекции доводятся до КВС (класс действий 1). Это может быть устное замечание или предоставление копии контрольных карт рамповой инспекции. В соответствии с тем, характер нарушений и возможность влияния на безопасность ВС и людей, находящихся на борту, один или более из приведенных ниже действий могут быть инициированы (класс действий 3):

a) Ограничения в эксплуатации ВС. В качестве примера можно привести случаи выявления нарушений в работоспособности привязных ремней кресел. Подготовленному к вылету ВС применено ограничение в том, что никто не может пользоваться креслом с неработоспособными привязными ремнями;

б) Необходимо предпринять коррективные действия перед выполнением дальнейших полетов или коррективные действия могут быть предприняты в условиях технической базы. Это может потребовать перелета ВС до технической базы;

в) Запрет в вылете ВС. Воздушному судну, налагается запрет в вылете, в случае выявления нарушений категории 3 (важные) и они не восприняты КВС и коррективных действий перед вылетом не предвидится. В связи с тем, что безопасность ВС и людей, находящихся на борту, превыше всего, воздушному судну, превентивно, должно быть запрещено в вылете;

г) Приостановление или отмена разрешения в прилете. В соответствии с характерами выявленных нарушений, Агентство гражданской авиации, может принять решение о том, Эксплуатант или ВС не может в дальнейшем выполнять полеты в воздушном пространстве или производить посадки в аэропортах государства. Разрешение на вход в воздушное пространство может быть отменено или необходимо получить новое разрешение. Получение нового разрешения говорит о том, что состояние ВС определено и для данного состояния воздушному судну или эксплуатанту необходимо получить новое разрешение на вход в воздушное пространство;

В случае выявления в ходе рамповой инспекции нарушений категории 3 в отношении таких повреждений ВС, когда оно теряет летную годность, необходимо немедленно оповестить ответственное государство (государство эксплуатанта / регистрации). Инструктивный материал ИКАО – Приложение 8 Часть II Глава 6 Временное потеря летной годности. Под оповещением ответственного государства (государство эксплуатанта / регистрации) понимается телефонная связь. Базируясь на этой информации ответственное государство (государство эксплуатанта / регистрации) должно принять решение о тех коррективных действиях, которые необходимо предпринять для возобновления полета ВС. Если нарушения категории 3 не действуют прямо на летную годность ВС, то не требуется немедленная связь с ответственным государством (государство эксплуатанта /регистрации). В этом случае отправления письменного документа ответственному государству (государство эксплуатанта /регистрации) с описанием нарушений категории 3 (класс действий 2). Также, необходимо оповещение по телефонной связи ответственного государства (государство эксплуатанта /регистрации) и в последующем должен быть послан письменный документ.

Инструкция по заполнению контрольных карт

182. Контрольная карта должна быть заполнена даже в том случае, когда рамповая инспекция не выявила нарушений в предмете инспекции. Выполняемая рамповая инспекция должна содержать следующее:

а) Идентификационный номер рамповой инспекции, включающий:

- Наименование Органа инспекции – 6 цифр, год - 4цифры;

- Порядковый номер (обновляется каждый год – 4 цифры).

б) Обозначение: “SAFA” (Safety Assessment Foreign Aircraft);

в) Дата инспекции (формат:DDMMYY);

г) Место проведения инспекции (четырех буквенный код ICAO Doc. 7910;

д) Местное время проведения инспекции (формат: 17:45);

е) Наименование Эксплуатанта (трех буквенный код ICAO из Doc. 8585 и полное наименование Эксплуатанта);

ё) Номер Сертификата эксплуатанта;

ж) Государство регистрации Эксплуатанта (двух знаковая кодировка из ICAODoc. 7910);

з) Информация о маршруте полета, включающая аэропорт вылета и назначения, номера рейсов прилета и вылета (используется 4 знаковая кодировка ICAO Doc. 7910 или полное наименование пунктов);

и) Наименование Эксплуатанта (заказчика, фрахтовщика, арендатора) (используется 3 буквенный код ICAO ICAODoc. 8585 или полное наименование Эксплуатанта);

й) Государство регистрации Эксплуатанта (заказчика, фрахтовщика, арендатора) (используется 1 или 2 знаковая кодировка ICAO Doc. 7910[1] или полное наименование государства);

к) Тип самолета (используется 3или 4 знаковая кодировка ICAO Doc. 8643);

л) Регистрационные знаки ВС;

м) Серийный номер ВС (MSN);

н) Государство выдачи свидетельства членам экипажа и государство признавшее эти свидетельства. В случае различия в государствах выдачи свидетельств у КВС и второго пилота (используется 1 или 2 знаковая кодировка ICAO Doc. 7910[2] полное наименование государства);

о) В случае выявления нарушений в процессе рамповой инспекции, необходимо отразить в отчете следующее:

- пункты, в отношении которых были определены нарушения (например, B06 привязные ремни или C06 шасси (3 буквенный код);

- вид применяемого стандарта (однобуквенный код):

I ICAO стандарт; N национальный стандарт; M стандарт завода изготовителя; O другой вид стандарта.

- категории выявленных нарушений;

- описание нарушения.

Описание нарушения должно быть полным и точным, но как можно кратким, так чтобы можно было внести в базу данных без двусмысленности.

п) EXTRAREMARKS – другие замечания;

р) CLASSOFACTIONSTAKEN – Необходимые последующие действия (п.6.6 ПСПНД);

с) INSPECTIONTEAM – Инспекторы выполнявшие SAFA (Имя и подпись инспектора проводившего рамповую инспекцию);

т) CHECKLIST – проверенные объекты ВС.

Классификация предпринятых действий. Этот пункт должен отображать предпринятые действия в соответствии с выявленными нарушениями в процессе рамповой инспекции, такими как: класс 1 – информирование КВС; класс 2 – информирование САА и Эксплуатанта; класс 3а – ограничение в эксплуатации ВС; класс 3b – необходимость в проведении корректирующих мероприятий для эксплуатации ВС; класс 3c – запрет в эксплуатации ВС; класс 3d – запрет в выдаче разрешения на прибытие ВС в будущем.

Если не были выявлены нарушения в эксплуатации ВС, не указывается класс предпринятых действий. Примечание: Все вышеуказанные пункты должны быть заполнены аккуратно, так как данные позднее должны быть включены в базу данных АГА КР. Особое внимание должно быть уделено к использованию кодов ИКАО. В случае неприменимости требований пункта, в графе ставится: «NR» («NotRelevant»). В том случае, когда неизвестно требование пункта, в графе ставится: «UN» («Unknown»). Зачерните графу в колонке «Checked» в каждом пункте, по которому было проведена проверка. Зачерните графу в колонке «Remark» в случае выявления нарушений. Нарушения в дальнейшем должны быть отображены на чек-листе SAFA. Нарушения должны относиться только к тому пункту, который проверяется. Если нарушение относится к нескольким пунктам, оно должно быть, как можно конкретно специфицировано (например: подтеки со стойки шасси отмечаются в пункте C5 – вместо шасси C12).

Распределение копий Формы рамповой инспекции

183. Копия Формы рамповой инспекции может быть вручена командиру ВС, в отношении которого была проведена инспекция. Оригинал Формы рамповой инспекции должна быть включена в базу данных рамповых инспекций и, храниться в Агентстве ГА.