ПРИКАЗ МИНТРАНСКОММУНИКАЦИЙ КР «Об утверждении Авиационных правил Кыргызской Республики АПКР-16 «Охрана окружающей среды»

ПРЕКРАТИЛ ДЕЙСТВИЕ

в соответствии со статьей 36 Закона КР от 20 июля 2009 года № 241 "О нормативных правовых актах Кыргызской Республики" Зарегистрировано в Министерстве юстиции Кыргызской Республики

16 июля 2008 года. Регистрационный номер 78-08

г.Бишкек

от 10 июля 2008 года № 241

ПРИКАЗ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ

КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

Об утверждении Авиационных правил Кыргызской Республики

АПКР-16 "Охрана окружающей среды"

В соответствии со статьями 2 и 179 Воздушного кодекса Кыргызской

Республики, приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Авиационные правила Кыргызской Республики

АПКР-16 "Охрана окружающей среды".

2. Направить настоящий приказ на государственную регистрацию в Ми-

нистерство юстиции Кыргызской Республики.

3. Установить, что настоящий приказ вступает в силу после госу-

дарственной регистрации в Министерстве юстиции Кыргызской Республики и

со дня его официального опубликования.

4. Уведомить Министерство юстиции Кыргызской Республики об офици-

альном опубликовании настоящего приказа.

5. Признать утратившим силу приказ Министерства транспорта и ком-

муникаций Кыргызской Республики от 30 мая 2008 года N 180 "Об утвержде-

нии Авиационных правил Кыргызской Республики АПКР-16 "Охрана окружающей

среды".

6. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на замес-

тителя министра А.Маматалиева.

Министр транспорта и коммуникаций

Кыргызской Республики Н.Сулайманов

Зарегистрировано в Министерстве юстиции Кыргызской Республики

16 июля 2008 года. Регистрационный номер 78-08

Утверждены

приказом Министерства

транспорта и коммуникаций

Кыргызской Республики

от 10 июля 2008 года № 241

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

АПКР-16

"Охрана окружающей среды"

Примечание: Записи о дате внесения поправок в данный экземпляр и

подпись лица внесшего поправку в данный экземпляр, имеют отношение к

держателю настоящих Правил.

Предисловие

Настоящие Авиационные правила Кыргызской Республики - АПКР-16 Ох-

рана окружающей среды (далее Правила) разработаны в соответствии со

статьями 179 и 2 Воздушного кодекса Кыргызской Республики.

Наименование Правил основано на наименовании, указанном в пункте

(р) статьи 2 Воздушного кодекса Кыргызской Республики. Нумерация Правил

совпадает с порядковым расположением пункта (р) статьи 2 Воздушного ко-

декса Кыргызской Республики.

При разработке настоящих Правил в качестве основного документа

Международной организации гражданской авиации (ИКАО) использовано При-

ложение 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская

конвенция), издание 4-е, вступившее в силу с 01.07.2005 и включающие

поправки, вступившие в силу с 24.11.2005.

1. Общие положения

1.1. Аэропорт и его окрестности

1.1.1. Совместимость аэропорта и его окрестностей может быть дос-

тигнута путем правильного проектирования аэропорта, контроля за источ-

никами загрязнения и планирования использования земельных участков вок-

руг аэропорта. Цель, которая при этом преследуется, состоит в том, что-

бы обеспечить по возможности наилучшие условия, отвечающие потребностям

аэропорта, населенных пунктов окружающего района и экологии окружающей

среды.

1.1.2. Проектирование аэропорта должно составлять неотъемлемую

часть комплексной программы планирования всего данного района. Местопо-

ложение, размеры и конфигурацию аэропорта необходимо координировать с

планами использования земельных участков данного района под жилые дома,

промышленные и торговые предприятия, в сельскохозяйственных и других

целях, учитывая при этом влияние аэропорта на людей, флору, фауну, ат-

мосферу, течение вод и другие аспекты окружающей среды.

1.1.3. В рамках комплексной программы планирования следует коорди-

нировать эксплуатацию и развитие аэропорта с перспективным планировани-

ем того района, в котором расположен аэропорт. В этом случае можно бу-

дет оценить социальное и экономическое влияние аэропорта наряду с его

воздействием на окружающую среду. Это обеспечит совместимость аэропорта

с его окрестностями, и наоборот, эксплуатация и развитие аэропорта бу-

дут осуществляться в соответствии с существующими и перспективными пла-

нами использования земельных участков. Насколько позволяют технические

соображения, при проектировании расположения взлетно-посадочных полос и

других элементов аэропорта следует учитывать все последствия и избегать

отрицательного воздействия на окружающую среду. Термин "контроль над

использованием земельных участков" только частично характеризует общий

процесс планирования и даже самые современные методы контроля не смогут

принести ощутимых результатов, если они не будут применяться в совокуп-

ности с разумным и тщательным планированием. Термин "планирование сов-

местимости аэропорта и земельных участков" более точно характеризует

процесс, направленный на то, чтобы добиться оптимального сочетания аэ-

ропорта и его окрестностей.

1.2. Необходимость контроля над окружающей средой

1.2.1. Аэропорты являются источником загрязнения окружающей среды

с самого начала своего появления, однако эта проблема стала острее в

связи с общим ростом объема воздушных перевозок и в особенности в связи

с началом широкой коммерческой эксплуатации турбореактивных воздушных

судов. Возрастает озабоченность общественности в отношении защиты окру-

жающей среды, а общественное мнение и протесты придают особое значение

необходимости принятия эффективных мер, направленных на уменьшение заг-

рязнения окружающей среды со стороны аэропортов, городов и промышленных

предприятий. Так как источником загрязнения окружающей среды может яв-

ляться как аэропорт, так и прилегающий к нему район, меры контроля над

окружающей средой должны как правило применяться к аэропорту и его ок-

рестностям.

1.2.2. Так как загрязнение окружающей среды может представлять

опасность для здоровья населения и наносить вред экологии окружающей

среды, меры контроля во многих случаях необходимы либо для того, чтобы

устранить источник загрязнения, либо чтобы уменьшить его вредное воз-

действие. Меры контроля бывают различными: пределы шума авиационных

двигателей, эксплуатационные процедуры в полете и на земле, нормы эмис-

сии двигателей воздушных судов и наземных транспортных средств и нормы

чистоты воды и т.д. Посредством применения таких мер и во взаимодейс-

твии с планированием использования земельных участков можно расположить

и эксплуатировать аэропорты таким образом, что будет обеспечена их гар-

моническая совместимость с местной окружающей средой.

1.2.3. Не только сам аэропорт может оказывать вредное воздействие

как источник загрязнения, но огромные размеры некоторых аэропортов и

связанное с аэропортом строительство могут иметь отрицательные последс-

твия, которые следует принимать во внимание. Например, в результате

больших земляных работ может измениться сток воды или увеличиться по-

верхностный сток воды в результате наличия участков с искусственным

покрытием.

1.3. Необходимость планирования использования земельных участков

1.3.1. Необходимость осуществления государственного контроля над

землей в окрестностях аэропорта должна быть с начала проектирования и

строительства аэропортов.

1.3.2. Требование к планированию использования земельных участков

в окрестностях аэропорта содержит:

(а) обеспечение потребностей аэропорта в:

- зонах ограничение препятствий;

- будущем развитие аэропорта;

- исключение источников, причиняющих электрические помехи навига-

ционным средствам и средствам радиосвязи.

(б) обеспечение минимального отрицательного воздействия на окружа-

ющую среду и населения, например, посредством удаления жилых районов от

зон подверженных чрезмерному воздействию шума или загрязнению, сохране-

ния парковых насаждений и т.д.

2. Вопросы экологии

2.1. Атмосфера

2.1.1. Аэропорт неизбежно является источником загрязнения атмосфе-

ры Эмиссии двигателей воздушных судов и наземных транспортных средств,

инсинераторы, здания аэровокзала и другие источники способствуют заг-

рязнению воздуха в окрестностях аэропорта. Загрязнение атмосферы газами

авиационных двигателей в наибольшей степени ассоциируется с аэропортами

и по этой причине необходимо проявлять большой интерес к этому аспекту,

загрязнения от аэропортов.

2.1.2. Вредными продуктами сгорания авиационных двигателей являют-

ся окись углерода, несгоревшие углеводороды, окислы азота и мельчайшие

твердые частички. В основном именно мельчайшие твердые частички, нахо-

дящиеся во взвешенном состоянии в воздухе, образуют облако дыма, кото-

рое наглядно свидетельствует о загрязнении воздуха. Выхлопные газы дви-

гателей современных турбореактивных самолетов менее вредны для здо-

ровья, чем выхлопные газы поршневых двигателей, установленных на назем-

ных транспортных средствах, некоторых легких воздушных судах и на ста-

рых типах коммерческих воздушных судов.

2.1.3. Анализ качества воздуха в крупных аэропортах и в близлежа-

щих районах как правило свидетельствует о том, что загрязнение атмосфе-

ры в этих районах в основном происходит от автомобилей, наземных транс-

портных средств аэропортов и других городских источников загрязнения.

2.2. Флора и фауна

2.2.1. Использование земельных участков под аэропорт неизбежно

приводит к нарушению равновесия флоры и фауны. Работы по строительству

аэропорта часто включают следующее: вырубку и срезание верхушек деревь-

ев и другой растительности; изменение топографии местности и изменение

схемы водосбора. Таким образом аэропорты могут уничтожить естественную

среду и корм, необходимые для животного мира, и могут уничтожить или

истощить некоторую часть флоры, необходимой для экологического равнове-

сия данного района.

2.2.2. Важной проблемой, относящейся к безопасной эксплуатации аэ-

ропорта, является наличие и повадки птиц в данном районе и связанная с

этим опасность столкновения воздушных судов с птицами. Опасность столк-

новения с птицами в районе планируемых новых аэропортов, может быть

сведена к минимуму посредством тщательного выбора местоположения аэро-

порта вдали от привычных маршрутов миграции птиц и районов, которые по

своим природным особенностям привлекают птиц, и путем использования зе-

мельных участков вокруг аэропорта таким образом, чтобы они не привлека-

ли стаи птиц в этот район. Вопрос уменьшения опасности столкновения с

птицами подробно освещается в Руководстве по аэропортовым службам,

(Doc. 9137), часть 3, Борьба с птицами. В добавлении к этому руководс-

тву содержится описание того, как различное использование земельных

участков сводит к минимуму опасность столкновения воздушных судов с

птицами или увеличивает эту опасность. В существующих аэропортах проб-

лема птиц может быть разрешена посредством отпугивания птиц и путем

принятия мер, направленных на то, чтобы аэропорт и окружающая его среда

не привлекали птиц.

2.3. Эрозия почвы

2.3.1. Вследствие уничтожения растительности и изменения схемы во-

досбора почва на территории аэропорта или в его окрестностях может быть

подвержена эрозии в результате воздействия природных условий и в огра-

ниченной степени в результате выброса реактивной струи воздушных судов.

В большинстве случаев эту проблему можно решить путем искусственных на-

саждений, однако в засушливых районах, возможно, придется предпринять

меры искусственной защиты от эрозии, такие как: облицовка откосов, ис-

кусственное покрытие обочин рулежных дорожек и облицовка водостоков.

2.4. Водотоки и озера

2.4.1. При отсутствии соответствующих мер контроля загрязняющие

вещества из дренажных систем аэропорта могут попасть в водные потоки, а

затем в озера. Эти загрязняющие вещества могут появиться в результате

мойки наземных транспортных средств и воздушных судов, обслуживания аэ-

ровокзала и воздушных судов, очистки искусственного покрытия и ремонт-

ных и строительных работ в аэропорту. Наиболее распространенными заг-

рязняющими веществами являются нефтепродукты, частички резины и метал-

ла, продукты гниения почвы, растворители и другие химикаты, отходы из

канализации и остатки пищи. Как изложено в п.3.4, меры по борьбе с заг-

рязнением воды, как правило, направлены на то, чтобы не допустить заг-

рязнения водных потоков вредными веществами.

2.4.2. Особое внимание следует обращать на возможность загрязнения

воды во время строительства аэропортов. Строительные работы, в резуль-

тате которых может произойти загрязнение водотока, включают расчистку

местности и корчевание, борьбу с вредителями. В результате расчистки

растительности, как правило, увеличивается количество почвы, выносимой

водотоками. Борьба с вредителями, особенно применение ядохимикатов для

опрыскивания, приводит к тому, что в воду попадают устойчивые токсичные

химикаты. Утечка топлива из оборудования и химикаты, применяемые в

строительстве и для работ, связанных с искусственным покрытием, могут

также привести к нарушению гидрологического равновесия водотоков и во-

доемов данного района. Изменения естественных схем водостока района в

связи со строительством аэропорта может привести к перенаполнению неко-

торых водотоков и явиться причиной наводнения. В других случаях измене-

ние направления стока может привести к высыханию водотоков.

2.4.3. Некоторые аэропорты из-за своего расположения оказывают от-

рицательное влияние на береговые линии рек, озер. Такие аэропорты сле-

дует тщательно проектировать, учитывая возможные проблемы окружающей

среды, связанные с течениями, отложениями ила, наличием живых организ-

мов в пресной воде и эрозией от водотоков.

2.5. Шум

2.5.1. Несомненно самым главным источником шума в аэропорту явля-

ются авиационные двигатели. Интенсивность и характер шума авиационных

двигателей значительно различаются в зависимости от типа двигателя и

режима его работы. Шум в аэропорту и его раздражающее воздействие также

в большой степени зависит от частоты полетов воздушных судов и их су-

точного расписания, т.е. шум в ночное время раздражает больше чем днем.

2.5.2. Высокий уровень шума в аэропорту чрезвычайно нежелателен.

Шум особенно вреден для здоровья сотрудников аэропорта, которые по ха-

рактеру своей работы в течение длительного времени подвергаются воз-

действию интенсивного авиационного шума. Вследствие этого эти лица

должны строго соблюдать меры предосторожности, такие, как обязательное

использование звукоизоляционных устройств. Воздействие сильного авиаци-

онного шума в жилых районах в основном носит социальный и индивидуаль-

ный характер.

2.6. Исследование влияния аэропортов на окружающую их среду

2.6.1. Подробное исследование влияния развития аэропорта на окру-

жающую среду имеет большое значение при рассмотрении любого крупного

проекта. Прежде чем начинать работы или, в случае проектирования нового

аэропорта, при выборе его местоположения необходимо учесть все социаль-

ные и экологические последствия.

2.6.2. В зависимости от характера проекта при исследованиях влия-

ния аэропорта на окружающую его среду принимаются во внимание следующие

вопросы:

(а) совместимость с населенными пунктами, что включает социальные

последствия, влияние на здоровье и транспорт;

(б) влияние на экологию, включая последствия загрязнения, сохране-

ния флоры и фауны.

3. Меры контроля над окружающей средой

3.1. Общие положения

3.1.1. Меры по уменьшению загрязнения, которые можно осуществлять

в аэропорту и его окрестностях, необходимы как в интересах эксплуатации

аэропорта, так и в интересах защиты окружающей аэропорт среды. В неко-

торых случаях эти меры носят законодательный характер, а в других слу-

чаях они применяются в физическом смысле. Одни меры уменьшают загрязне-

ние в самом источнике, тогда как другие ограничивают его воздействие на

населенные пункты и экологию. Меры контроля над окружающей средой сле-

дует применять в аэропортах с целью борьбы с загрязнением.

3.2. Снижение шума

3.2.1. Прежде чем дается разрешение на эксплуатацию воздушного

судна, государством регистрации удостоверяется сертификация по шуму. В

Приложении 16 к Конвенции подробно изложены положения сертификации по

шуму воздушных судов. Кроме ограничений по шуму, налагаемых сертифика-

цией воздушных судов, государство и местные власти могут налагать огра-

ничения местного характера на конкретные аэропорты, типы воздушных су-

дов и (или) виды полетов. Как правило, такие ограничения являются неже-

лательными потому, что они приводят к недостаточному использованию воз-

можностей аэропорта и налагают нежелательные ограничения на развитие

воздушного транспорта.

3.2.2. Вследствие ограничений по шуму возникла необходимость при-

менения эксплуатационных методов для снижения уровня шума в близлежащих

районах. Например, наиболее широко применяемыми методами снижения авиа-

ционного шума являются выбор определенных траекторий полета при заходе

на посадку и при взлете и применение максимальных уровней силы тяги

двигателя для определенных этапов полета. Можно также принимать меры по

снижению шума, производимого при испытаниях авиационных двигателей, на-

земном движении воздушных судов и при некоторых видах строительных ра-

бот в аэропорту, например, при взрывных работах.

3.2.3. Кроме вышеупомянутых мер, которые направлены на снижение

шума в его источнике посредством эксплуатационных методов или посредс-

твом составления определенного расписания, возможно уменьшить последс-

твия шума следующим образом:

(а) планированием использования земельных участков;

(б) с помощью акустических барьеров.

3.2.4. Акустические барьеры могут включать широкий диапазон мер,

начиная с применения защитных наушников для людей, подверженных воз-

действию шума большой интенсивности, до звукоизоляции зданий и методов

экранирования звука.

3.2.5. Можно сажать деревья таким образом, чтобы они частично эк-

ранировали шум аэропорта от некоторых районов. Величина поглощения зву-

ка вечнозелеными деревьями может составлять 25-30 дБ на 100 м.

3.2.6. При выборе деревьев для посадки звукоизолирующего леса сле-

дует выбирать такие породы деревьев, которые:

(а) соответствуют климатическим условиям местоположения аэропорта;

(б) обладают эффективными звукоизоляционными свойствами (например,

не сбрасывают листву или иголки зимой, растут быстро и густо и т.д.);

(в) не создают опасности столкновения с птицами; и

(г) не требуют особого ухода после того, как вырастут (например,

являются обычно здоровыми и не подвержены болезням или воздействиям на-

секомых-паразитов, и т.д.).

3.2.7. Можно производить звукоизоляцию зданий, защищая жильцов от

чрезмерного шума.

3.3. Контроль над загрязнением воздуха

3.3.1. Также как и для снижения авиационного шума, необходимо раз-

работать в аэропортах технологию уменьшения эмиссии загрязняющих ве-

ществ от воздушных судов. В настоящее время имеются камеры сгорания ре-

активных двигателей, которые устраняют эмиссию дыма, а на многих воз-

душных судах во время обычных полетов не производится слив горючего не-

посредственно в атмосферу. Можно также применять эксплуатационные про-

цедуры, снижающие эмиссии. Такими основными методами являются сокраще-

ние времени работы двигателей в холостом режиме, например, задержка за-

пуска двигателей до тех пор, пока не будет получено разрешение на руле-

ние непосредственно для взлета. Можно также сразу после посадки выклю-

чать один или несколько двигателей, однако следует помнить, что при

этом шум может увеличиться, так как потребуется увеличить мощность или

тягу работающих двигателей.

3.3.2. Что касается эмиссии двигателей наземных транспортных

средств, то эти двигатели можно модифицировать для работы на пропане

или в некоторых случаях для борьбы с загрязнением можно использовать

устройства, какие, например, применяются на автомобилях в соответствии

с требованиями в некоторых странах. Эмиссии двигателей транспортных

средств, оставляющих пассажиров в аэропорт, можно снизить путем умень-

шения скопления транспорта и обеспечения другими видами транспорта.

3.4. Контроль над загрязнением воды

3.4.1. В соответствии с законодательством страны относительно

контроля за качеством воды и местными правилами предусматриваются места

для сброса сточной воды и количество сбрасываемой сточной воды. Сточная

вода может очищаться либо в аэропорту либо подключаться к соседней го-

родской системе водоочистки. Очистка сточной воды аэропорта должна от-

вечать положениям законодательства, и, если сточная вода подключается к

городской системе, может возникнуть необходимость предварительной

очистки сточной воды для того, чтобы она соответствовала по качеству

технологии обработки.

3.4.2. Санитарно-канализационные и промышленные стоки, например,

из мест обслуживания аэровокзала и воздушных судов, должны пройти

очистку. Сточные воды с водонепроницаемого покрытия или из других во-

досточных систем могут сбрасываться раздельно и может возникнуть необ-

ходимость направить их в отстойник-сепаратор или другое устройство для

того, чтобы удалить отстой или другие нежелательные загрязняющие ве-

щества.

3.4.3. Когда в аэропорту применяются химикаты, их следует выбирать

и использовать таким образом, чтобы свести к минимуму загрязнение воды.

Часто химикаты применяются для удаления резины с покрытий, удаления ль-

да с покрытий и для борьбы с обледенением воздушных судов. Желательно в

аэропортах строительство специальных центральных установок для борьбы с

обледенением воздушных судов для того, чтобы регулировать сток химика-

тов, применяющихся для борьбы с обледенением.

3.4.4. В связи с необходимостью обеспечения воздушных судов топли-

вом, в крупном аэропорту хранится значительное количество этого топли-

ва. В результате хранения и использования таких крупных запасов авиаци-

онного топлива может возникнуть потенциальная возможность загрязнения

воды. Ниже приводятся отдельные элементы программы борьбы с загрязнени-

ем воды, которая является составной частью постоянных аэропортовых ме-

роприятий на площадках для технического обслуживания, перронах и в топ-

ливохранилищах крупного аэропорта. На площадках для технического обслу-

живания в ангарах, а также в зонах технического обслуживания оборудова-

ния и автотранспорта необходимо масловодоотделители, которые должны

быть соединены с санитарно-техническими канализационными системами, ве-

дущими к обслуживающей аэропорт городской очистной станции. В случае

необходимости все имеющиеся масловодоотделители проверяются и совер-

шенствуются персоналом аэропорта с тем, чтобы они отвечали техническим

требованиям городских очистных станций. Все масловодоотделители ежеме-

сячно осматриваются персоналом аэропорта и обнаруженные неисправности

незамедлительно устраняются.

3.4.5. Основным загрязняющим веществом на перронах являются неф-

тепродукты, которые появляются в результате их утечки и скопления. Кро-

ме того, в связи с передвижением воздушных судов, служебных транспорт-

ных средств и выполнением мелкого ремонта воздушных судов могут появ-

ляться остатки смазочных и суспензированных твердых веществ. Усилия по

борьбе с загрязнением в районе аэропорта сконцентрированы на:

(а) строгом соблюдении эффективных внутренних правил борьбы с заг-

рязнением в его источнике и сведения к минимуму случайных утечек;

(б) устранении случайных утечек масла и топлива.

3.4.6. Применяются следующие правила:

(а) на перроне не разрешается производить работы по техническому

обслуживанию воздушных судов, кроме аварийного ремонта. Все работы по

текущему техническому обслуживанию выполняются в ангарах, оборудованных

масловодоотделителями;

(б) в районе перрона не разрешается промывка оборудования; и

(в) все утечки масла или топлива немедленно ликвидируются за счет

использования поглощающих веществ, которые впоследствии вывозятся из

аэропорта соответствующими службами.

3.4.7. Кроме того, персонал аэропорта должен принимать меры при

получении сообщений об утечке топлива, осуществлять проверку всех соот-

ветствующих люков, контроль за удалением из них любых обнаруженных ос-

татков топлива или масла и анализирует случаи утечки топлива с целью

обнаружения общей причины для предотвращения этого в будущем. В тех

случаях, когда операции по дозаправке осуществляются с бензозаправщи-

ков, они осматриваются каждые шесть месяцев, а гидрантные топливозапра-

вочные колодцы, используемые для подачи топлива по системам подземных

трубопроводов, регулярно проверяются на наличие остатков топлива.

3.4.8. Другая проблема возникает в связи с наличием под топливох-

ранилищами грунта, пропитанного нефтепродуктами. Существуют несколько

потенциальных источников утечки нефтепродуктов, что ведет к пропитыва-

нию грунта под топливохранилищем:

(а) утечка из подземных топливопроводов;

(б) утечка из механического оборудования, в результате чего неф-

тепродукты проникают в грунт через трещины и стыковые соединения плит

под оборудованием;

(в) утечка через стыки трубы для удаления сточных вод, используе-

мой для подачи конденсата из резервуаров для хранения топлива в систему

масловодоотделителя.

3.4.9. Необходимо принимать также определенные меры для предотвра-

щения пропитывания грунта нефтепродуктами. Для этого по мере необходи-

мости в определенных местах устанавливаются иглофильтры с целью опреде-

ления наличия нефтепродуктов и глубины их проникновения. В землю верти-

кально вбиваются трубы на глубину ниже уровня грунтовых вод. В резуль-

тате использования трубы с отверстиями по всей длине нефтепродукты, на-

ходящиеся на поверхности грунтовых вод, стекают в трубу самотеком при

любом изменении уровня нефтеводяного контакта, который, кроме того,

можно точно в трубе определить.

3.4.10. Для определения давления и глубины проникновения нефтепро-

дуктов используется устройство, разработанное с целью измерения глубины

воды, которая отстаивается под топливной нефтью на дне резервуаров.

Когда щуп соприкасается с водой, раздается звуковой сигнал. Затем щуп

извлекается и от отметки измеряется длина его сухой части и вся длина.

Затем уровень нефтепродуктов или воды рассчитывается путем вычитания

значения измеренной длины из значения заранее установленного уровня на

верхней части иглофильтра. При обнаружении в каком-либо иглофильтре

нефтепродуктов, устанавливаются дополнительные иглофильтры для опреде-

ления горизонтальных границ и толщины участка пропитанного нефтепродук-

тами грунта. Дополнительные иглофильтры могут устанавливаться постепен-

но. При обнаружении в иглофильтре нефтепродуктов вокруг него могут быть

установлены дополнительные иглофильтры для определения границ участка

пропитанного нефтепродуктами грунта. Если нефтепродукты обнаружены в

дополнительном иглофильтре, устанавливаются дополнительные иглофильтры.

Эту процедуру можно повторять несколько раз, пока в иглофильтрах по

внешнему периметру не будет обнаружено отсутствие в грунте нефтепродук-

тов.

4. Планирование использования земельных участков

4.1. Общие положения

4.1.1. Проблему шума в окрестностях аэропортов можно решить только

посредством применения всех необходимых мер, и соответствующее планиро-

вание использования земельных участков может внести существенный вклад

в решение этой проблемы. Хотя в большинстве случаев для получения поло-

жительных результатов от планирования использования земельных участков

может потребоваться долгий период времени, любое решение данной пробле-

мы также требует длительного времени. Не следует недооценивать меропри-

ятия, направленные на устранение факторов, мешающих правильному исполь-

зованию земельных участков в окрестностях аэропортов, потому что для

получения результатов от таких мероприятий требуется определенное вре-

мя. Особенно это относится к планированию использования земельных

участков вокруг существующих аэропортов когда известно, что имеются ог-

раниченные возможности получения быстрых положительных результатов. С

другой стороны можно получить существенные положительные результаты от

правильного планирования использования земельных участков при строи-

тельстве новых аэропортов.

4.2. Оценка шума при планировании использования земельных участков

4.2.1. Воздействие авиационного шума на население в окрестностях

аэропорта зависит от многих факторов, включая следующие: уровень звуко-

вого давления; распределение широкополосных частот; неравномерность

спектра; продолжительность воздействия шума; траекторию полета, включая

профили взлета и посадки; количество полетов; эксплуатационные процеду-

ры (такие как уровни мощности двигателей); типы воздушных судов; ис-

пользование ВПП; и время суток и время года, включая метеорологические

условия. Все эти факторы составляют общий уровень воздействия авиацион-

ного шума на население.

4.2.2. Реакция населения на воздействие авиационного шума зависит

от следующих факторов: использования земельных участков; использования

зданий; типа построек; расстояния от аэропорта; окружающего шума при

отсутствии полетов воздушных судов; дифракции, рефракции и отражения

звука в связи с наличием зданий и топографических и метеорологических

условий; и факторов социологического характера. Все эти факторы влияют

на то, как население воспринимает аэропорт и окружающую его среду.

4.2.3. Необходимо разработать методы прогнозирования воздействия

авиационного шума и реакции населения:

(а) для определения соответствующих преимуществ различных эксплуа-

тационных процедур, применяемых при полетах воздушных судов, и исполь-

зования взлетно-посадочных полос для снижения воздействия авиационного

шума;

(б) для использования в качестве инструктивного материала эксплуа-

тационниками и проектировщиками аэропортов и населенных пунктов при

планировании использования земельных участков и строительстве зданий в

окрестностях аэропортов.

Данные методы изложены в циркуляре 116-АМ/86 Оценка шума при пла-

нировании использования земельных участков.

4.2.4. Прогнозирование воздействия шума необходимо для того, чтобы

разработать программы, направленные на ограничение общего воздействия

авиационного шума на население, и создать необходимые условия для ус-

пешного сосуществования аэропорта и населения. Такие программы должны

предусматривать координацию различных мер, таких, как контроль за уров-

нем авиационного шума и планирование использования земельных участков.

Программы могут быть эффективными, если будет применяться основной

принцип, а именно: определение и измерение авиационного шума вокруг аэ-

ропорта и при необходимости нормирование уровня авиационного шума с по-

мощью методов, учитывающих последствия воздействия такого шума на лю-

дей.

4.3. Шумовые зоны и соответствующие максимальные индексы шума

4.3.1. В целях планирования использования земельных участков с

учетом авиационного шума в окрестностях аэропортов следует как минимум

определить три зоны. Их можно охарактеризовать следующим образом:

(а) Зона А: зона, в которой нет необходимости ограничивать строи-

тельство использование земельных участков вследствие воздействия шума;

(б) Зона В: зона, которая может быть подвержена воздействию уме-

ренного уровня шума и в которой может возникнуть необходимость некото-

рого ограничения использования земельных участков и строительства;

(в) Зона С: зона, которая может быть подвержена воздействию высо-

кого уровня шума,

и вследствие этого в большинстве случаев может возникнуть необхо-

димость ограничения использования земельных участков и запрещения стро-

ительства многих типов сооружений.

4.4. Использование земельных участков в шумовых зонах

Краткое изложение выводов специального совещания по авиационному

шуму в окрестностях аэродромов

4.4.1. В таблице 5-1 указано, как можно использовать земельные

участки в трех предлагаемых зонах. Аэропорты могут руководствоваться

этой таблицей при планировании или осуществлении мероприятий по исполь-

зованию земельных участков в качестве приблизительных данных о соот-

ветствующем уровне воздействия авиационного шума на перечисленные виды

деятельности. Другие соображения планирования, такие как необходимость

строительства сооружений общественного пользования (например школ или

больниц), которые отсутствуют в населенных пунктах, уже расположенных в

зонах, подверженных воздействию шума, для того чтобы создать нормальные

условия жизни, могут потребовать осуществления строительства только при

условии обеспечения соответствующей звукоизоляции и т.д. Однако по воз-

можности, и особенно при проектировании новых аэропортов, местоположе-

ние аэропорта следует рассматривать как часть общего плана развития

данного района таким образом, чтобы не было противоречия между будущими

потребностями населения и последствиями эксплуатации аэропорта с точки

зрения воздействия шума.

Примечание: Длина полосы указывает на то, где использование зе-

мельных участков осуществляется без ограничений только относительно

воздействия авиационного шума, исключая другие факторы планирования.

Что касается некоторых видов использования земельных участков, например

под жилые дома, коммерческие предприятия, строительство может быть раз-

решено в зоне с более строгими ограничениями, если необходимость в этом

вызвана другими факторами планирования и когда соответствующие методы

строительства, звукоизоляция и т.д. могут уменьшить воздействие шума до

приемлемого уровня. В особых случаях, связанных с речевой деятель-

ностью, например, школы или случаи, требующие более строгих стандартов,

например, связанные с больницами, может возникнуть необходимость в до-

полнительных ограничениях для того, чтобы учесть абсолютные уровни шу-

ма, а также воздействие шума, если при строительстве зданий нельзя пре-

дусмотреть соответствующего снижения шума.

5. Административное руководство при использовании

земельных участков

5.1. Общие положения

5.1.1. Технические факторы, которые лежат в основе всех методов

оценки общего воздействия авиационного шума, не являются единственными

факторами, которые следует учитывать при осуществлении контроля над ис-

пользованием земельных участков в окрестностях аэропортов. Признано,

что при определении возможных видов использования земель-участков имеют

значение экономические факторы. Местные или центральные власти играют

важную роль в обеспечении того, чтобы воздействие авиационного шума

учитывалось в качестве одного из факторов при планировании использова-

ния земельных участков в окрестностях аэропортов.

5.1.2. Существует много методов контроля над использованием зе-

мельных участков, осуществления модификаций существующих земельных

участков и перестройки сооружений на них для того, чтобы добиться боль-

шей совместимости аэропорта и его окрестностей. Некоторые из них могут

включать меры контроля, такие как распределение по зонам или применение

строительных и жилищных норм. Более практичным подходом является пра-

вильное планирование использования земельных участков и распределение

по зонам. Распределение по зонам однако имеет ограниченные возможности

относительно осуществления каких-то изменений в окрестностях существую-

щих аэропортов, расположенных в сформировавшихся районах. Более благоп-

риятные возможности для эффективного контроля над использованием зе-

мельных участков посредством распределения по зонам имеются при приме-

нении таких мер в новых и существующих аэропортах, расположенных в не-

застроенных районах.

5.1.3. Решения об использовании земельных участков с применением

мер контроля характеризуются тем, что их можно принимать на местном

уровне, и в каждом отдельном случае они различны. Местные действия час-

то предпринимаются исходя из соображений более ограниченного характера,

которые могут не предусматривать многие важные соображения районного

или областного масштаба. Наиболее распространенными местными проблемами

являются прибыль, которую владелец или предприниматель хочет получить

от своей собственности, заинтересованность местных властей в увеличении

уровня налогов и заинтересованность населения в сохранении или улучше-

нии качественного состояния своих домов. Как правило эти решения отра-

жают желание сохранить населенные пункты в их настоящей физической фор-

ме и избежать радикальных изменений и определенного риска при осущест-

влении нововведений. Для окрестностей аэропортов также, как и для обще-

го плана развития области, совокупность таких местных решений может

оказать серьезное отрицательное влияние на разумный комплексный подход

при планировании и развитии района.

5.2. Распределение по зонам

5.2.1. Распределение по зонам при использовании земельных участков

преследует цели: охрану аэропорта и охрану населения. При распределении

земельных участков по зонам следует учитывать планируемое будущее раз-

витие аэропорта таким образом, чтобы, когда аэропорт будет расширяться,

отрицательное влияние на его окрестности было минимальным.

5.2.2. Контуры шума, распространяющиеся от аэропорта, определяют

районы, подверженные воздействию различных уровней шума. Нельзя разре-

шать использовать земельные участки в каких-либо целях в районе, под-

верженном воздействию уровней шума, превышающих допустимые нормы. Сле-

дует выделить один орган, обладающий полной ответственностью за разра-

ботку критериев и инструкций по использованию земельных участков для

развития "района строительства аэропорта" вокруг планируемых новых аэ-

ропортов. Распределение по зонам в данной местности и меры контроля над

использованием земельных участков должны соответствовать этим критериям

и инструкциям, и данный орган должен иметь полномочия вносить изменения

для обеспечения такого соответствия.

5.3. Контроль над использованием земельных участков

5.3.1. Существуют различные методы контроля над использованием зе-

мельных участков вокруг аэропортов. Эффективность этих методов как для

существующих, так и для новых аэропортов следует рассматривать в каждой

конкретной ситуации. Наиболее распространенными методами являются:

(а) Планирование - создание планирующего и консультирующего органа

для изучения и планирования использования земельных участков.

(б) Распределение по зонам - юридические меры, посредством которых

практически осуществляется задачи планирования.

(в) Преимущественное право - приобретение частичных прав на землю

администрацией аэропорта или другим общественным органом.

(г) Приобретение - приобретение полного права собственности на

землю администрацией аэропорта или другим общественным органом.

5.3.2. При рассмотрении мер планирования и контроля над использо-

ванием земельных участков с целью уменьшения общего воздействия авиаци-

онного шума на населенные пункты следует учитывать:

(а) необходимость решать проблемы шума, которые могут возникнуть в

существующих населенных пунктах; и

(б) необходимость предотвращения строительства населенных пунктов

в районах, подверженных сильному воздействию шума.

5.4. Осведомление общественности

5.4.1. Местные власти и (или) планирующие органы должны доводить

до сведения общественности план, в котором указаны контуры шума и расп-

ределение земельных участков по зонам в окрестностях аэропорта. Можно

использовать большие информационные щиты, установленные в зонах, под-

верженных воздействию шума и (или) на границах аэропорта, на которых

указывается в какой степени данный район подвержен воздействию авиаци-

онного шума. Например, информационный щит, установленный на границе аэ-

ропорта размером 6x3 м, планом аэропорта и окрестностей с указанием

контуров шума и распределения по зонам.

5.4.2. Для того чтобы люди, приобретающие землю, которая подверже-

на воздействию авиационного шума, знали о существовании проблемы шума,

в документах на право владения такой землей может содержаться информа-

ция о том, что эта земля находится в шумном районе и что следует про-

консультироваться у местных властей относительно уровней шума.

5.5. Строительные нормы и звукоизоляция

5.5.1. Технически возможно вести строительство около аэропортов и

обеспечивать удовлетворительные уровни шума внутри зданий. К типам зда-

ний, которые можно расположить около аэропортов, относятся коммерческие

учреждения и промышленные сооружения и отели. Необходимо разработать

критерии допустимого уровня воздействия шума внутри зданий и преобразо-

вать их в конкретные эксплуатационные стандарты уровней звукоизоляции,

которые необходимо соблюдать в различных шумовых зонах для различных

категорий зданий. Включение таких стандартов в строительные нормы в

значительной степени обеспечит защиту населения и представляет строи-

тельным организациям основу для определения баланса расходов на строи-

тельство зданий на различных расстояниях и направлениях от аэропорта.

Как и при распределении по зонам, практическое применение стандартов

звукоизоляции в строительных нормах предполагает необходимость наличия

надежных контуров шума и обеспечение того, что шум не превысит уровней,

использованных при определении требований к звукоизоляции.

5.5.2. Последующая изоляция существующих жилых домов, подверженных

чрезмерному воздействию авиационного или другого шума, просто не обес-

печивает достаточной защиты жильцов. Предпочтительнее с самого начала

следить за соблюдением требований к звукоизоляции для таких зданий, ес-

ли их в действительности необходимо строить в таких районах.

Приложение А

ТАБЛИЦА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ

Вопросы опасности столкновения с птицами

Данные об использовании земельных участков, приведенные в таблице

ниже, не следует рассматривать в качестве исчерпывающих, а просто в ка-

честве примеров того, как земельные участки по своему использованию мо-

гут быть распределены на две зоны - зоны А и В вокруг аэропорта. Эти

зоны получены посредством построения двух концентрических окружностей

(радиусом соответственно 3 км и 8 км) вокруг аэропорта с центром в

контрольной точке аэропорта (см. рис. 1).

Рекомендации по использованию земельных участков

с целью устранения опасности столкновения с птицами

Зона В

Зона А

Контрольная точка аэропорта

3 км

8 км

ЗОНА А - включает все земельные участки, находящиеся в пределах

окружности радиусом 3 км.

ЗОНА В - включает все земельные участки, находящиеся между окруж-

ностями радиусом 3 км и 8 км.

Рис. 1. Зоны, в которых существует опасность столкновения с птица-

ми.