АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КР АПКР-14 «Аэродромы. Проектирование и эксплуатация аэродромов» (утверждены приказом Минтранскоммуникаций КР)

ПРЕКРАТИЛ ДЕЙСТВИЕ

в соответствии со статьей 36 Закона КР

от 20 июля 2009 года № 241

"О нормативных правовых актах Кыргызской Республики"

Зарегистрировано в Министерстве юстиции Кыргызской Республики

26 июня 2008 года. Регистрационный номер 50-08

Утверждены

приказом Министерства

транспорта и коммуникаций

Кыргызской Республики

от 27 мая 2008 года № 169

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

АПКР-14

"Аэродромы. Проектирование и эксплуатация аэродромов"

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ

1. ПРЕДИСЛОВИЕ

1.1.1. Авиационные правила Кыргызской Республики "Аэродромы. Про-

ектирование и эксплуатация аэродромов" (АПКР-14) разработаны на основа-

нии статьи 2 Воздушного кодекса Кыргызской Республики.

1.1.2. Содержащиеся в настоящих Правилах требования разработаны с

учетом стандартов и рекомендуемой практики по аэродромам Международной

организации гражданской авиации (ИКАО). При разработке настоящих Правил

в качестве основного документа использовано Приложение 14 к Конвенции о

международной гражданской авиации.

1.1.3. Авиационные правила Кыргызской Республики "Аэродромы. Про-

ектирование и эксплуатация аэродромов" определяют технические требова-

ния предъявляемые к гражданским аэродромам и оборудованию аэродромов.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

2.1.1. Аэродром. Определенный участок земной поверхности, включая

любые здания, сооружения и оборудование, предназначенный полностью или

частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воз-

душных судов.

2.1.2. Аэродромные средства и оборудование. Средства и оборудова-

ние, расположенные в границах аэродрома или за их пределами, которые

сооружены или установлены и обслуживаются в целях обеспечения прибытия,

отправления и движения воздушных судов по поверхности аэродрома.

2.1.3. Боковая полоса безопасности (БПБ). Участок, прилегающий к

краю искусственного покрытия и подготовленный таким образом, чтобы

обеспечить переход от искусственного покрытия к прилегающей поверхнос-

ти.

2.1.4. Вертодром. Аэродром или определенный участок поверхности на

сооружении, предназначенный полностью или частично для прибытия, отп-

равления и движения вертолетов по этой поверхности.

2.1.5. Взлетно-посадочная полоса (ВПП). Определенный прямоугольный

участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воз-

душных судов.

2.1.6. Время переключения (огонь). Время, необходимое для восста-

новления замеренной в заданном направлении фактической интенсивности

огня до значения 50% после ее падения ниже 50% при переключении источ-

ников электроснабжения, когда огонь функционирует при значениях интен-

сивности 25% или выше.

2.1.7. Дальность видимости на ВПП (RVR). Расстояние, в пределах

которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, мо-

жет видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничива-

ющие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

2.1.8. Заградительный светомаяк. Аэронавигационный маяк, предназ-

наченный для обозначения препятствий, представляющих опасность для аэ-

ронавигации.

2.1.9. Знак.

(а) Знак с постоянной информацией - знак, передающий только одно

сообщение.

(б) Знак с переменной информацией - знак, обеспечивающий возмож-

ность передачи нескольких заранее определенных сообщений или, при необ-

ходимости, прекращения передачи какой-либо информации.

2.1.10. Зона приземления. Участок ВПП за ее порогом, предназначен-

ный для первого касания ВПП приземляющимися самолетами.

2.1.11. Зона, свободная от препятствий. Воздушное пространство над

внутренней поверхностью захода на посадку, внутренними переходными по-

верхностями и поверхностью ухода на второй круг при прерванной посадке

и частью летной полосы, ограниченной этими поверхностями, в которое не

выступает никакое неподвижное препятствие, кроме легкого по массе, и на

ломком основании, необходимого для целей аэронавигации.

2.1.12. Контрольная точка аэродрома. Точка, определяющая географи-

ческое местоположение аэродрома.

2.1.13. Концевая зона безопасности (КЗБ). Зона, расположенная сим-

метрично по обе стороны от продолжения осевой линии ВПП и примыкающая к

концу полосы, предназначенная прежде всего для уменьшения риска повреж-

дения самолета при приземлении с недолетом до ВПП или при выкатывании

за пределы ВПП.

2.1.14. Концевая полоса торможения (КПТ). Определенный прямоуголь-

ный участок земной поверхности в конце располагаемой длины разбега,

подготовленный в качестве участка, пригодного для остановки воздушного

судна в случае прерванного взлета.

2.1.15. Летная полоса (ЛП). Определенный участок, который включает

взлетно-посадочную полосу (ВПП) и концевую полосу торможения, если та-

ковая имеется, и который предназначен для:

(а) уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за

пределы ВПП;

(в) обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней

во время взлета и посадки.

2.1.16. Ломкий объект. Объект малой массы, конструктивно предназ-

наченный разрушаться, деформироваться или сгибаться в случае ударного

воздействия, с тем чтобы представлять минимальную опасность для воздуш-

ного судна.

2.1.17. Маркер. Объект, устанавливаемый над уровнем земли для

обозначения препятствия или границы.

2.1.18. Маркировочный знак (маркировка). Символ или группа симво-

лов, располагаемых на поверхности рабочей площади для передачи аэрона-

вигационной информации.

2.1.19. Маршрут движения. Установленный в пределах рабочей площади

наземный маршрут, предназначенный для исключительного использования

транспортными средствами.

2.1.20. Место ожидания на маршруте движения. Определенное место,

где транспортным средствам может быть предложено остановиться.

2.1.21. Место ожидания у ВПП. Определенное место, предназначенное

для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий, критической зоны

радиомаячной системы (РМС), в котором рулящие воздушные суда и транс-

портные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от

аэродромного диспетчерского пункта.

2.1.22. Место стоянки (МС). Выделенный участок на перроне, пред-

назначенный для стоянки воздушного судна.

2.1.23. Надежность системы огней. Вероятность того, что все элект-

росветотехническое оборудование будет работать в пределах установленных

допусков и что система является пригодной к эксплуатации.

2.1.24. Наземный аэронавигационный огонь. Любой огонь, исключая

огни, установленные на воздушном судне, который специально предназначен

для использования в качестве аэронавигационного средства.

2.1.25. Неиспользуемая площадь. Часть рабочей площади, которая

непригодна и не приспособлена для использования воздушными судами.

2.1.26. Необорудованная взлетно-посадочная полоса. ВПП, предназна-

ченная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку.

2.1.27. Оборудованная взлетно-посадочная полоса. Один из следующих

типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на

посадку по приборам:

(а) ВПП, оборудованная для неточного захода на посадку. ВПП, обо-

рудованная визуальными средствами и каким-либо видом невизуальных

средств, обеспечивающими, по крайней мере, наведение воздушного судна в

направлении захода на посадку с прямой.

(б) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории

I. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными

средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия

решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при

дальности видимости на ВПП не менее 550 м.

(в) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории

II. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными

средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия

решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП

не менее 350 м.

(г) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории

III. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS, действующей до

и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:

(1) А - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения

менее 30 м или без ограничения по высоте принятия решения и при даль-

ности видимости на ВПП не менее 200 м.

(2) В - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения

менее 15 м или без ограничения по высоте принятия решения и при даль-

ности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м.

(3) С - для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте

принятия решения и дальности видимости на ВПП.

2.1.28. Пересечение РД. Скрещивание двух или нескольких РД.

2.1.29. Перрон. Определенная площадь сухопутного аэродрома, пред-

назначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки

пассажиров, погрузки или выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки

или технического обслуживания.

2.1.30. Площадка ожидания. Определенная площадка для временной

стоянки воздушных судов или их объезда с целью упорядочения наземного

движения воздушных судов.

2.1.31. Площадка противообледенительной защиты. Площадь, включаю-

щая внутреннюю зону установки на стоянку самолета для противообледени-

тельной обработки и внешнюю зону для маневрирования двух или нескольких

подвижных средств противообледенительной защиты.

2.1.32. Площадка разворота на ВПП. Определенный участок на сухо-

путном аэродроме, примыкающий к ВПП и используемый для разворота на 180

на ВПП при отсутствии РД.

2.1.33. Площадь маневрирования. Часть аэродрома, исключая перроны,

предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов.

2.1.34. Поверхности ограничения высоты препятствий. Ряд поверхнос-

тей, определяющих объем воздушного пространства на аэродроме и вокруг

него, который должен быть свободен от препятствий в целях обеспечения

безопасного выполнения предполагаемых полетов воздушных судов и недопу-

щения перехода аэродрома в непригодное состояние вследствие роста пре-

пятствий вокруг аэродрома.

2.1.35. Полоса рулежной дорожки. Участок, включающий рулежную до-

рожку и предназначенный для защиты воздушного судна, эксплуатируемого

на рулежной дорожке, и для снижения риска повреждения воздушного судна,

случайно вышедшего за пределы рулежной дорожки.

2.1.36. Полоса, свободная от препятствий. Находящийся под контро-

лем соответствующего полномочного органа определенный прямоугольный

участок земной или водной поверхности, выбранный или подготовленный в

качестве пригодного участка, над которым самолет может производить

часть первоначального набора высоты до установленной высоты.

2.1.37. Порог ВПП. Начало участка ВПП, который может использовать-

ся для посадки воздушными судами.

2.1.38. Посадочная площадь. Часть рабочей площади, предназначенная

для посадки и взлета воздушных судов.

2.1.39. Превышение аэродрома. Превышение самой высокой точки поса-

дочной площади.

2.1.40. Препятствие. Все неподвижные (временные или постоянные) и

подвижные объекты или часть их, которые размещены в зоне, предназначен-

ной для движения воздушных судов по поверхности, или которые возвышают-

ся над определенной поверхностью, предназначенной для обеспечения безо-

пасности воздушных судов в полете.

2.1.41. Прерванная посадка. Посадка, выполнение которой неожиданно

прекращается в любой точке ниже абсолютной/относительной высоты пролета

препятствий.

2.1.42. Промежуточное место ожидания. Определенное место, предназ-

наченное для управления движением, где рулящие воздушные суда и транс-

портные средства останавливаются и ожидают до получения последующего

разрешения на продолжение движения, выдаваемого аэродромным диспетчерс-

ким пунктом.

2.1.43. Рабочая площадь. Часть аэродрома, предназначенная для

взлета, посадки и руления воздушных судов, состоящая из площади манев-

рирования и перрона (перронов).

2.1.44. Рулежная дорожка (РД). Определенный путь на сухопутном аэ-

родроме, установленный для руления воздушных судов и предназначенный

для соединения одной части аэродрома с другой, в том числе:

(а) Полоса руления воздушного судна на стоянке. Часть перрона,

обозначенная как рулежная дорожка и предназначенная для обеспечения

подхода только к местам стоянки воздушных судов;

(б) Перронная рулежная дорожка. Часть системы рулежных дорожек,

расположенная на перроне и предназначенная для обеспечения маршрута ру-

ления через перрон;

(в) Скоростная выводная рулежная дорожка. Рулежная дорожка, соеди-

ненная с ВПП под острым углом и позволяющая выполнившим посадку самоле-

там сходить с ВПП на более высоких скоростях, чем те скорости, которые

достигаются на других выводных рулежных дорожках, и тем самым сводить к

минимуму время нахождения на ВПП.

2.1.45. Сертификат аэродрома. Сертификат, выдаваемый соответствую-

щим полномочным органом на эксплуатацию аэродрома на основании установ-

ленных правил.

2.1.46. Сертифицированный аэродром. Аэродром, эксплуатанту которо-

го выдан сертификат аэродрома.

2.1.47. Смещенный порог ВПП. Порог, расположенный не у торца ВПП.

2.1.48. Эксплуатант аэродрома. В контексте сертификации аэродромов

означает владельца сертификационного документа аэродрома.

3. КОДОВОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ АЭРОДРОМА

3.1.1. Кодовое обозначение аэродромов состоит из двух элементов,

которые относятся к летно-техническим характеристикам самолета и разме-

рам. Элемент 1 является номером, основанным на расчетное для типа само-

лета длине летного поля, а элемент 2 является буквой, основанной на

размахе крыла самолета и расстоянии между внешними колесами основного

шасси.

3.1.2. Кодовые номера и буквы обозначения аэродрома имеют значе-

ния, указанные в таблице 3.1.

Таблица 3-1. Кодовое обозначение аэродромов

4. ПЕРСОНАЛ

4.1.1. Эксплуатант аэродрома должен иметь квалифицированный персо-

нал для выполнения работ по обеспечению полетов, численность которого

достаточна для выполнения своих функциональных обязанностей.

4.1.2. Техническое обслуживание аэродрома и оборудование на объек-

тах аэродрома должны выполнять лица, прошедшие специальную подготовку и

допущенные к выполнению данных видов работ.

4.1.3. На аэродроме должна быть организована система периодической

подготовки и переподготовки инженерно-технического персонала для выпол-

нения своих функциональных обязанностей по обеспечению полетов, с полу-

чением документа (удостоверение, сертификат), подтверждающего прохожде-

ние обучения.

5. АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ ИНФОРМАЦИЯ

5.1.1. На аэродроме должны быть организованы:

(а) сбор необходимых для обеспечения полетов данных для включения

в документы аэронавигационной информации;

(б) предоставление для связанного с обеспечением и производством

полетов авиационного персонала необходимой аэронавигационной информа-

ции.

5.1.2. Данные по аэродрому, содержащиеся в документах аэронавига-

ционной информации, должны соответствовать фактическому состоянию аэ-

родрома.

6. ФИЗИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

6.1. Взлетно-посадочные полосы

6.1.1. Фактическая длина, которую необходимо предусмотреть для

ВПП, должна быть достаточной для удовлетворения эксплуатационных требо-

ваний самолетов, для которых предназначена данная ВПП, и не должна быть

менее наибольшей длины, определяемой путем применения поправок на мест-

ные условия к взлетно-посадочным характеристикам соответствующих само-

летов. К местным условиям, которые учитываются, относятся превышение,

температура, уклон ВПП, влажность и характеристики поверхности ВПП.

6.1.2. Ширина ВПП должна быть одинакова по всей ее длине, не мень-

ше соответствующей величины, указанной в таблице 6-1.

Таблица 6-1. Ширина ВПП

6.1.3. Продольный уклон ВПП определяется как отношение разности

между максимальным и минимальным превышением вдоль осевой линии ВПП к

длине ВПП. Продольный уклон не должен превышать:

(а) 1%, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

(б) 2%, когда указан кодовый номер 1 или 2.

6.1.4. Продольные уклоны ВПП должны обеспечивать полную видимость

любой точки, расположенной на высоте 3 м над ВПП, до всех других точек

находящихся на высоте 3 м над ВПП, на расстоянии, по крайней мере поло-

вины длины ВПП, когда указана кодовая буква С, D, E или F. Для ВПП с

кодовой буквой В (А), точки видимости над ВПП составляют 2 м (1,5 м)

над ВПП.

6.1.5. Поперечный уклон обеспечивает наиболее быстрый сток воды с

поверхности ВПП. Должен иметь, если это возможно, двускатный поперечный

профиль, за исключением тех случаев, когда односкатный поперечный про-

филь с нисходящим уклоном в направлении ветра, чаще всего дующего во

время дождя, обеспечит быстрый сток воды.

6.1.6. Поперечный уклон должен быть:

(а) не менее 1% и не более 1,5%, когда указана кодовая буква С, D,

E или F; и

(б) не менее 1% и не более 2%, когда указана кодовая буква А или

В.

6.1.7. На поверхности, имеющей двускатный профиль, поперечный ук-

лон по обе стороны от осевой линии должен быть симметричным.

6.1.8. Прочность ВПП должна выдерживать нагрузки, возникающие при

движении воздушных судов для которых она предназначена.

6.1.9. При сооружении покрытий ВПП исключаются отклонения от уста-

новленных норм, которые могут привести к ухудшению характеристик сцеп-

ления или иным образом неблагоприятно отразятся на взлете или посадке

самолета. Искусственное покрытие должно обеспечивать, в мокром состоя-

нии, хорошие характеристики сцепления.

6.2. Боковые полосы безопасности (БПБ) ВПП

6.2.1. Боковые полосы безопасности ВПП следует предусматривать для

ВПП, когда указана кодовая буква С, D или Е и ширина ВПП меньше чем 60

м, а также на ВПП с кодовой буквой F.

6.2.2. Боковые полосы безопасности ВИН следует располагать симмет-

рично по обе стороны ВПП, таким образом, чтобы общая ширина ВПП и ее

боковых полос безопасности составляла не менее:

(а) 60 м, когда указана кодовая буква С, D или Е; и

(б) 75 м, когда указана кодовая буква F.

6.2.3. Поверхность боковой полосы безопасности, примыкающей к ВПП,

следует располагать на одном уровне с поверхностью ВПП, и ее поперечный

уклон не должен превышать 2,5%. Боковую полосу безопасности ВПП следует

подготавливать или сооружать таким образом, чтобы она могла, при выка-

тывании самолета за пределы ВПП, выдержать нагрузку, создаваемую само-

летом, не вызывая у него конструктивных повреждений, или нагрузку на-

земных транспортных средств, которые могут передвигаться по боковой по-

лосе безопасности.

6.3. Площадки разворота

6.3.1. Если в конце ВПП отсутствует РД или РД разворота, то пре-

дусматривается площадка разворота на ВПП, с тем чтобы самолеты могли

выполнять разворот на 180 градусов.

6.3.2. Площадку разворота на ВПП следует проектировать таким обра-

зом, чтобы при нахождении кабины экипажа самолета, для которого пред-

назначена площадка разворота, над маркировкой площадки разворота, внеш-

нее колесо основного шасси самолета было удалено от края площадки раз-

ворота на расстояние не менее, указанного в таблице 6-2.

Таблица 6-2. Расстояние внешнего колеса ВС от края площадки

разворота

6.3.3. Продольные и поперечные уклоны площадки разворота на ВПП

должны в достаточной степени предотвращать скопление воды на поверхнос-

ти и способствовать быстрому стоку поверхностных вод. Уклоны должны

быть такими же, как у ВПП, с которой площадка стыкуется.

6.3.4. Прочность площадки разворота на ВПП должна быть, по крайней

мере, такой же, как и ВПП, с которой она стыкуется и которую она обслу-

живает, при этом необходимо обратить должное внимание на то обстоятель-

ство, что движение на площадке разворота будет осуществляться на пони-

женной скорости и с крутыми разворотами, в результате чего покрытие бу-

дет подвергаться более высоким нагрузкам.

6.3.5. Поверхность площадки разворота на ВПП не имеет неровностей,

которые могут вызвать повреждение самолета, использующего данную пло-

щадку разворота. Поверхность площадки разворота на ВПП должна соору-

жаться таким образом, чтобы обеспечивались хорошие характеристики сцеп-

ления на мокрой поверхности для самолетов, использующих данное сооруже-

ние.

6.3.6. Площадки разворота на ВПП должны обеспечиваться боковыми

полосами безопасности такой ширины, чтобы предотвращать эрозию поверх-

ности струей реактивного двигателя выполняющего разворот самого большо-

го самолета, для которого предназначена эта площадка, и повреждение

двигателей самолета любым возможным инородным предметом.

6.3.7. Прочность боковых полос безопасности площадки разворота на

ВПП должна быть такой, чтобы они могли при случайном выкатывании выдер-

живать нагрузку самолета, для которого эти боковые полосы безопасности

предназначены, не вызывая при этом повреждения конструкции самолета.

6.4. Летные полосы (ЛП)

6.4.1. ЛП включает ВПП и примыкающие к ней концевые полосы тормо-

жения и простирается за каждым концом ВПП или КПТ, если она предусмот-

рена, на расстояние не менее:

(а) 150 м, когда указан кодовый номер 2, 3 или 4;

(б) 150 м, когда указан кодовый номер 1 и ВПП является оборудован-

ной; и

(в) 120 м, когда указан кодовый номер 1 и ВПП является необорудо-

ванной.

6.4.2. ЛП, включающая ВПП, оборудованную для точного захода на по-

садку, должна простираться в поперечном направлении, по обе стороны от

осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии на всем протяжении ЛП,

на расстояние не менее:

(а) 150 м, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

(б) 75 м, когда указан кодовый номер 1 или 2.

6.4.3. ЛП, включающая ВПП, оборудованную для неточного захода на

посадку, должна простираться в поперечном направлении, по обе стороны

от осевой линии ВПП и ее продолженной осевой линии на всем протяжении

ЛП, на расстояние не менее:

(а) 150 м, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

(б) 75 м, когда указан кодовый номер 1 или 2.

6.4.4. ЛП, включающая необорудованную ВПП, должна простираться в

поперечном направлении, по обе стороны от осевой линии ВПП и ее продол-

женной осевой линии на всем протяжении ЛП, на расстояние не менее:

(а) 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4;

(б) 40 м, когда указан кодовый номер 2; и

(в) 30 м, когда указан кодовый номер 1.

6.4.5. Объект, который находится на ЛП и который может представ-

лять угрозу для безопасности самолетов, следует рассматривать как пре-

пятствие и, по мере возможности устранять. На ЛП не должны размещаться

новые или увеличиваться в размерах существующие объекты, за исключением

случаев, когда размещение нового или увеличение в размерах существующе-

го объекта:

(а) необходимо для обеспечения полетов воздушных судов; или

(б) не окажет неблагоприятного воздействия на безопасность или эф-

фективность полетов воздушных судов.

6.4.6. На ЛП не допускается наличие неподвижных объектов, кроме

визуальных средств, необходимых для целей аэронавигации, имеющих легкую

и ломкую конструкцию:

(а) в пределах 77,5 м от осевой линии ВПП, оборудованной для точ-

ного захода на посадку по категории I, II или III, когда указаны кодо-

вый номер 4 и кодовая буква F;

(б) в пределах 60 м от осевой линии ВПП, оборудованной для точного

захода на посадку по категориям I, II или III, когда указан кодовый но-

мер 3 или 4;

(в) в пределах 45 м от осевой линии ВПП, оборудованной для точного

захода на посадку по категории I, когда указан кодовый номер 1 или 2.

Не допускается наличие подвижных объектов в этой части ЛП во время

использования ВПП для посадки или взлета.

6.4.7. Часть ЛП (которая включает оборудованную или необорудован-

ную ВПП), расположенная по обе стороны от оси ВПП должна быть спланиро-

вана и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреж-

дения самолета при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы

ВПП.

Спланированная часть ЛП должна простираться от оси ВПП на расстоя-

ние не менее:

(а) 75 м, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

(б) 40 м, когда указан кодовый номер 1 или 2.

6.4.8. Спланированная часть ЛП (которая включает оборудованную или

необорудованную ВПП), должна быть подготовлена или сооружена таким об-

разом, чтобы при выкатывании за край ВПП самолетов тех типов, для кото-

рых предназначена эта ВПП, свести к минимуму опасность, возникающую

из-за различной несущей способности аэродромных поверхностей.

6.4.9. Поверхность той части ЛП, которая примыкает к ВПП, боковой

полосе безопасности или КПТ, следует располагать на одном уровне с по-

верхностью ВПП, боковой полосы безопасности или КПТ.

Ту часть летной полосы, которая располагается по крайней мере в

пределах 30 м от порога ВПП, следует подготавливать соответствующим об-

разом для предотвращения эрозии от струи газов.

6.4.10. Продольный уклон той части ЛП которую необходимо планиро-

вать, не должен превышать:

(а) 1,5%, когда указан кодовый номер 4;

(б) 1,75%, когда указан кодовый номер 3; и

(в) 2%, когда указан кодовый номер 1 или 2.

6.4.11. Поперечные уклоны на той части ЛП, которую необходимо пла-

нировать, должны быть такими, чтобы предотвратить скопление воды на по-

верхности, но они не должны превышать:

(а) 2,5%, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

(б) 3%, когда указан кодовый номер 1 или 2.

6.4.12. Поперечные уклоны любой части ЛП за пределами того участ-

ка, который необходимо планировать, не должны превышать восходящий ук-

лон в 5%, измеренный в направлении от ВПП.

Рисунок 6-1. Спланированный участок полосы, с ВПП, оборудованной

для точного захода на посадку с кодовым обозначением

3 или 4

Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок 6-1. Спланированный участок поло-

сы, с ВПП, оборудованной для точного захода на посадку с кодовым обоз-

начением 3 или 4 находится в бумажном варианте в ИЦ "Токтом".

6.5. Концевые зоны безопасности ВПП

6.5.1. У каждого конца ЛП следует предусматривать концевые зоны

безопасности ВПП:

(а) когда указан кодовый номер 3 или 4; и

(б) когда указан кодовый номер 1 или 2 и ВПП является оборудован-

ной.

6.5.2. Концевая зона безопасности ВПП простирается за торцом ЛП на

расстояние по крайней мере:

(а) 150 м, когда указан кодовый номер 3 или 4; и

(б) 60 м, когда указан кодовый номер 1 или 2.

6.5.3. Ширина концевой зоны безопасности ВПП по крайней мере в два

раза превышает ширину связанной с ней ВПП. Там где это практически воз-

можно, ширина концевой зоны безопасности ВПП должна соответствовать ши-

рине спрофилированной части связанной с ней ЛП.

6.5.4. Объект, который находится в концевой зоне безопасности ВПП

и который может представлять угрозу для безопасности самолетов, следует

рассматривать как препятствие и по мере возможности устранять.

6.5.5. Концевая зона безопасности ВПП должна представлять собой

расчищенный и спланированный участок, пригодный для самолетов, для ко-

торых рассчитана ВПП, в случае приземления с недолетом или при выкаты-

вании за пределы ВПП.

6.5.6. Концевую зону безопасности ВПП следует подготавливать или

сооружать таким образом, чтобы уменьшить риск повреждения самолета при

приземлении с недолетом или при выкатывании за пределы ВПП, содейство-

вать уменьшению скорости движения самолета и облегчить передвижение

аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средств в данной

зоне.

6.5.7. Уклоны концевой зоны безопасности НИИ должны быть такими,

чтобы ни одна из частей концевой зоны безопасности ВПП не возвышалась

над поверхностью захода на посадку или набора высоты при взлете.

6.5.8. Продольные уклоны концевой зоны безопасности ВПП не должны

превосходить нисходящий уклон, составляющий 5%. Изменения продольных

уклонов должны быть плавными, и следует избегать резких переходов или

крутых обратных уклонов.

6.5.9. Поперечные уклоны концевой зоны безопасности ВПП не должны

превосходить восходящий или нисходящий уклон, составляющий 5%. Переходы

между различными уклонами должны быть максимально плавными.

6.6. Полосы, свободные от препятствий

6.6.1. Необходимость полосы свободной от препятствий определяется

местными условиями и экономической целесообразностью их устройства.

6.6.2. Полоса, свободная от препятствий, должна начинаться в конце

располагаемой длины разбега.

6.6.3. Длина полосы, свободной от препятствий, не должна превышать

половину располагаемой длины разбега.

6.6.4. Полоса, свободная от препятствий, простирается на расстоя-

ние не менее 75 м в каждую сторону от продолженной осевой линии ВПП.

6.6.5. Поверхность полосы, свободной от препятствий, не должна

выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25%, нижней грани-

цей этой плоскости является горизонтальная линия:

(а) перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую ли-

нию ВПП; и

(б) проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в

конце располагаемой длины разбега.

6.6.6. Объекты, расположенные на полосе, свободной от препятствий,

которые могут представлять угрозу для безопасности самолетов в воздухе,

следует рассматривать как препятствие и устранять.

6.7. Концевые полосы торможения (КПТ)

6.7.1. Необходимость полосы свободной от препятствий определяется

местными условиями и экономической целесообразностью их устройства.

6.7.2. КПТ имеет ту же ширину, что и ВПП, к которой она примыкает.

6.7.3. Уклоны и изменения уклонов КПТ, а также переход от ВПП к

КПТ следует предусматривать с соблюдением требований, предъявляемым к

ВПП, к которой примыкает КПТ.

6.7.4. КПТ должна быть подготовлена таким образом, чтобы она могла

в случае прекращения взлета выдерживать нагрузку, создаваемую самоле-

том, не вызывая повреждения его конструкции и находится на одном уровне

с ВПП.

6.7.5. Поверхность КПТ с искусственным покрытием следует содержать

таким образом, чтобы обеспечивался хороший коэффициент сцепления на

мокрой КПТ, соответствующий коэффициенту сцепления ВПП, к которой эта

ВПП примыкает. Характеристики сцепления на КПТ без искусственного пок-

рытия не должны быть значительно меньше, чем на ВПП, к которой эта КПТ

примыкает.

6.8. Рулежные дорожки

6.8.1. Для безопасного и быстрого передвижения самолетов по по-

верхности следует предусматривать входные, выводные и магистральные РД,

а при большой интенсивности движения следует сооружать скоростные вы-

водные РД.

6.8.2. Несущая способность РД, имеющих искусственные покрытия и

предназначенных для эксплуатации воздушных судов, должна определяться

так же, как и для ВПП.

6.8.3. Для определения минимальных параметров - ширины искусствен-

ных покрытий РД, укрепленных обочин РД, радиусов закруглений РД, удале-

ния РД от препятствий и других РД - должна быть установлена для каждой

РД кодовая буква, в зависимости от самолетов, эксплуатирующихся на дан-

ных РД аэродрома. Кодовая буква устанавливается по размаху крыла и ко-

лес шасси по внешним авиашинам, с соответствии с таблицей 6-3.

6.8.4. Ширина прямолинейного участка РД должны быть не менее той,

которая указывается в приведенной таблице 6-3.

Таблица 6-3. Ширина РД

6.8.5. Для облегчения передвижения самолетов в местах примыкания

РД к ВПП, перронам и другим РД, а также в местах их пересечений следует

создавать уширения. Формы уширений или пересечения должна быть такой,

чтобы при прохождении через эти участки, сохранялось минимальное удале-

ние колес от края, указанное в таблице 6-4.

Таблица 6-4. Расстояние внешнего колеса ВС от края РД

6.8.6. Минимальные разделительные расстояния РД должны соответс-

твовать таблице 6-5.

Таблица 6-5. Минимальные разделительные расстояния РД

6.8.7. Продольный уклон РД не должен превышать:

(а) 1,5%, когда указана кодовая буква С, D, E или F; и

(б) 3%, когда указана кодовая буква А или В.

6.8.8. Поперечные уклоны РД должны в достаточной степени предотв-

ращать скопление воды на поверхности РД, но не должны превышать:

(а) 1,5%, когда указана кодовая буква С, D, E или F; и

(б) 2%, когда указана кодовая буква А или В.

6.8.9. Прочность РД должна быть, по крайней мере такой же, как и у

ВПП, которую она обслуживает, с учетом того, что при высокой интенсив-

ности движения на РД, она будет подвергаться высоким нагрузкам.

6.8.10. Поверхность РД не должна иметь неровностей, которые могут

вызвать повреждение конструкции самолета. Поверхность РД с искусствен-

ным покрытием должна сооружаться таким образом, чтобы обеспечивались

хорошие характеристики сцепления на мокрой РД.

6.8.11. На РД следует предусматривать боковые полосы безопасности,

располагаемые симметрично с каждой стороны РД таким образом, чтобы об-

щая ширина РД с боковыми полосами безопасности была не менее:

(а) 60 м, когда указана кодовая буква F;

(б) 44 м, когда указана кодовая буква Е;

(в) 38 м, когда указана кодовая буква D; и

(г) 25 м, когда указана кодовая буква С.

6.8.12. Центральная часть полосы рулежной дорожки должна представ-

лять собой расчищенную и спланированную площадь, занимаемую по ширине

от осевой линии РД как минимум:

(а) 11 м, когда указана кодовая буква А;

(б) 12,5 м, когда указана кодовая буква В или С;

(в) 19 м, когда указана кодовая буква D;

(г) 22 м, когда указана кодовая буква Е; и

(д) 30 м, когда указана кодовая буква F.

6.8.13. На аэродроме предусматриваются площадки ожидания, места

ожидания у ВПП, места ожидания на маршруте движения, для исключения

создания помех работе радионавигационных средств и нарушения поверхнос-

ти ограничения препятствий, рулящими воздушными судами или транспортны-

ми средствами.

Таблица 6-6. Минимальные расстояния от осевой линии ВПП до

площадок ожидания, мест ожидания у ВПП или мест

ожидания на маршруте движения

6.9. Перроны

6.9.1. Перроны следует предусматривать там, где необходимо создать

условия для посадки и высадки пассажиров, проведения погрузочно-разгру-

зочных операций, включая погрузку и выгрузку почты, а также для обслу-

живания воздушных судов, не создавая при этом препятствий для движения

на аэродроме.

6.9.2. Общая площадь перрона должна обеспечивать достаточную про-

пускную способность для обслуживания движения на аэродроме при его мак-

симальной расчетной интенсивности.

6.9.3. Любая часть перрона должна быть способна выдерживать наг-

рузки, возникающие в результате движения воздушных судов, для обслужи-

вания которых он предназначен, при этом необходимо обратить должное

внимание на то обстоятельство, что на некоторых участках перрона плот-

ность движения будет выше и в результате медленного движения воздушных

судов или их остановки, эти участки будут подвергаться более высоким

нагрузкам, чем ВПП.

6.9.4. Уклоны перрона, включая уклоны полосы руления воздушного

судна на стоянке, должны быть достаточными для того, чтобы предотвра-

щать скопление воды на его поверхности, однако эта поверхность должна

приближаться к горизонтальной плоскости настолько, насколько позволяют

требования обеспечения стока. Максимальный уклон места стоянки не дол-

жен превышать 1%.

6.9.5. Место стоянки должно обеспечивать следующие минимальные бе-

зопасные расстояния между использующим его воздушным судном и любыми

расположенными рядом зданиями, воздушными судами на другом месте стоян-

ки или другими объектами:

7. ОГРАНИЧЕНИЕ И УЧЕТ ПРЕПЯТСТВИЙ

Примечание: Изложенные в настоящей главе требования имеют целью

определить воздушное пространство вокруг аэродромов, которое необходимо

сохранять свободным от препятствий, а также установить требования по

получению данных о расположении и высоте препятствий и их учету при ус-

тановлении схем вылета и захода на посадку.

Поверхности ограничения препятствий

7.1. Коническая поверхность

7.1.1. Коническая поверхность - поверхность, простирающаяся с нак-

лоном вверх и в стороны от внешней границы внутренней горизонтальной

поверхности.

7.1.2. Границами конической поверхности являются:

(а) нижняя граница, совпадающая с внешними границами внутренней

горизонтальной поверхности;

(б) верхняя граница, расположенная на указанной высоте над внут-

ренней горизонтальной поверхностью.

7.2. Внутренняя горизонтальная поверхность

7.2.1. Внутренняя горизонтальная поверхность - поверхность, распо-

ложенная в горизонтальной плоскости над аэродромом и приаэродромной

территорией.

7.2.2. Радиус или внешние границы внутренней горизонтальной по-

верхности измеряются от установленной для этой цели исходящей точки

(точек). Внутренняя горизонтальная поверхность не обязательно должна

иметь форму круга.

7.2.3. Высота внутренней горизонтальной поверхности измеряется от

установленного для этих целей превышения.

7.3. Поверхность захода на посадку

7.3.1. Поверхность захода на посадку - наклонная поверхность или

сочетание поверхностей, расположенных перед порогом ВПП.

7.3.2. Границами поверхности захода на посадку являются:

(а) внутренняя граница указанной длины, проходящая горизонтально и

перпендикулярно по отношению к продолжению осевой линии ВПП и располо-

женная на указанном расстоянии перед порогом;

(б) две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы

и равномерно расходящиеся под указанным углом от продолжения осевой ли-

нии ВПП;

(в) внешняя граница, параллельная внутренней границе;

(г) при использовании заходов на посадку с боковым смещением, за-

ходов на посадку со смещением или криволинейных заходов на посадку ука-

занные выше поверхности отличаются. В частности, две боковые границы,

начинающиеся у концов внутренней границы и равномерно расходящиеся под

указанным углом от продолжения осевой линии, проходящей через линию пу-

ти при заходе на посадку с боковым смещением, заходе на посадку со сме-

щением или криволинейном заходе на посадку.

7.3.3. Превышение внутренней границы равняется превышению средней

точки порога.

7.3.4. Наклон(ы) поверхности захода на посадку измеряется(ются) в

вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, и эта по-

верхность на всем протяжении включает осевую линию, проходящую через

линию пути при заходе на посадку с боковым смещением или криволинейном

заходе на посадку.

7.4. Внутренняя поверхность захода на посадку

7.4.1. Внутренняя поверхность захода на посадку - прямоугольный

участок поверхности захода на посадку, расположенный непосредственно

перед порогом.

7.4.2. Границами внутренней поверхности захода на посадку являют-

ся:

(а) внутренняя граница, совпадающая с расположением внутренней

границы поверхности захода на посадку, но имеющая особо указанную дли-

ну;

(б) две боковые границы, находящиеся у концов внутренней границы и

проходящие параллельно вертикальной плоскости, проходящей через осевую

линию ВПП; и

(в) внешняя граница, параллельная внутренней границе.

7.5. Переходная поверхность

7.5.1. Переходная поверхность - сложная поверхность, расположенная

вдоль боковой границы полосы и части боковой границы поверхности захода

на посадку, которая простирается вверх и в стороны до внутренней гори-

зонтальной поверхности.

7.5.2. Границами переходной поверхности являются:

(а) нижняя граница, начинающаяся у пересечения боковой границы по-

верхности захода на посадку с внутренней горизонтальной поверхностью и

простирающаяся вниз вдоль боковой границы поверхности захода на посадку

до внутренней границы поверхности захода на посадку и далее вдоль поло-

сы параллельно осевой линии ВПП; и

(б) верхняя граница, расположенная в плоскости внутренней горизон-

тальной поверхности.

7.5.3. Превышение точки на нижней границе:

(а) вдоль боковой границы поверхности захода на посадку равняется

превышению поверхности захода на посадку в этой точке; и

(б) вдоль полосы равняется превышению ближайшей точки на осевой

линии ВПП или ее продолжении.

(Как следствие подпункта б), переходная поверхность вдоль полосы

будет криволинейной при криволинейном профиле ВПП или будет представ-

лять собой плоскость при прямолинейном профиле. Пересечение переходной

поверхности с внутренней горизонтальной поверхностью будет также криво-

линейным или прямолинейным в зависимости от профиля ВПП).

7.5.4. Наклон переходной поверхности измеряется в вертикальной

плоскости под прямыми углами к осевой линии ВПП.

Рисунок 7-1. Поверхности ограничения препятствий

Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок 7-1. Поверхности ограничения пре-

пятствий находится в бумажном варианте в ИЦ "Токтом".

Рисунок 7-2. Поверхности ограничения препятствий

Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок 7-2. Поверхности ограничения пре-

пятствий находится в бумажном варианте в ИЦ "Токтом".

7.6. Внутренняя переходная поверхность

7.6.1. Внутренняя переходная поверхность аналогична переходной по-

верхности, но расположенная ближе к ВПП.

7.6.2. Для навигационных средств, воздушных судов и других транс-

портных средств, которые должны располагаться поблизости от ВПП, внут-

ренняя переходная поверхность является контрольной поверхностью ограни-

чения препятствий, за которую не должны выступать никакие объекты, за

исключением ломких объектов. Переходная поверхность является контроль-

ной поверхностью ограничения препятствий для зданий и т.д.

7.6.3. Границами внутренней переходной поверхности являются:

(а) нижняя граница, начинающаяся у конца внутренней поверхности

захода на посадку и простирающаяся вниз вдоль внутренней поверхности

захода на посадку до внутренней границы этой поверхности и далее вдоль

полосы параллельно осевой линии ВПП до внутренней границы поверхности

ухода на второй круг при прерванной посадке, а затем вверх по боковой

границе поверхности ухода на второй круг при прерванной посадке до точ-

ки пересечения этой боковой границы с внутренней горизонтальной поверх-

ностью; и

(б) верхняя граница, расположенная в плоскости внутренней горизон-

тальной поверхности.

7.6.4. Превышение точки на нижней границе:

(а) вдоль боковой границы поверхности захода на посадку и поверх-

ности ухода на второй круг при прерванной посадке равняется превышению

конкретной поверхности на этой точке; и

(б) вдоль полосы равняется превышению ближайшей точки на осевой

линии ВПП или ее продолжении.

(Как следствие подпункта б), переходная поверхность вдоль полосы

будет криволинейной при криволинейном профиле ВПП или будет представ-

лять собой плоскость при прямолинейном профиле. Пересечение внутренней

переходной поверхности с внутренней горизонтальной поверхностью будет

также криволинейным или прямолинейным, в зависимости от профиля ВПП).

7.6.5. Наклон внутренней переходной поверхности измеряется в вер-

тикальной плоскости под прямыми углами к осевой линии ВПП.

7.7. Поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке

7.7.1. Поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке -

наклонная плоскость, расположенная на указанном расстоянии за порогом и

проходящая между внутренними переходными поверхностями.

7.7.2. Границами поверхности ухода на второй круг при прерванной

посадке являются:

(а) внутренняя граница, проходящая горизонтально и перпендикулярно

по отношению к осевой линии ВПП и расположенная на определенном рассто-

янии за порогом;

(б) две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы

и равномерно расходящиеся под определенным углом от вертикальной плос-

кости, проходящей через осевую линию ВПП; и

(в) внешняя граница, параллельная внутренней границе и расположен-

ная в плоскости внутренней горизонтальной поверхности.

7.7.3. Превышение внутренней границы равняется превышению осевой

линии ВПП у местоположения внутренней границы.

7.7.4. Наклон поверхности ухода на второй круг при прерванной по-

садке измеряется в вертикальной плоскости, проходящей через осевую ли-

нию ВПП.

7.8. Поверхность набора высоты при взлете

7.8.1. Поверхность набора высоты при взлете - наклонная плоскость

или другая указанная поверхность за пределами конца ВПП или полосы,

свободной от препятствий.

7.8.2. Границами поверхности набора высоты при взлете являются:

(а) внутренняя граница, проходящая горизонтально и перпендикулярно

по отношению к осевой линии ВПП и расположенная либо на указанном расс-

тоянии за концом ВПП, либо у окончания полосы, свободной от препятс-

твий, при ее наличии, и ее длина превышает указанное расстояние;

(б) две боковые границы, начинающиеся у концов внутренней границы

и равномерно расходящиеся под указанным углом от линии пути при взлете

до указанной конечной ширины и продолжающиеся с этой шириной на протя-

жении оставшейся части длины поверхности набора высоты при взлете; и

(в) внешняя граница, проходящая горизонтально и перпендикулярно по

отношению к указанной линии пути при взлете.

7.8.3. Превышение внутренней границы равняется наивысшей точке на

продолжении осевой линии ВПП между концом ВПП и внутренней границей,

однако при наличии полосы, свободной от препятствий, превышение равня-

ется наивысшей точке на поверхности земли, находящейся на осевой линии

полосы, свободной от препятствий.

7.8.4. В случае, если траектория набора высоты при взлете является

прямолинейной, наклон поверхности набора высоты при взлете измеряется в

вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП.

7.8.5. В случае, если траектория набора высоты при взлете имеет

разворот, поверхность набора высоты при взлете является сложной поверх-

ностью, содержащей нормали, лежащие в горизонтальной плоскости, прове-

денные к осевой линии. Наклон осевой линии аналогичен наклону дня пря-

молинейной траектории взлета.

Требования к ограничению препятствий

Примечание: Требования к поверхностям ограничения препятствий ука-

заны с учетом предполагаемого использования ВПП, т.е. для взлета или

посадки, а также типа захода на посадку. Предполагается, что эти требо-

вания будут предъявляться при использовании ВПП именно таким образом. В

тех случаях, когда взлет и посадка осуществляются с ВПП и на ВПП в обо-

их направлениях, функции некоторых поверхностей могут утратить свое

значение в связи с более жесткими требованиями, налагаемыми другой по-

верхностью, расположенной ниже.

7.9. Необорудованные ВПП

7.9.1. Для необорудованной ВПП устанавливаются следующие поверх-

ности ограничения препятствий:

(а) коническая поверхность;

(б) внутренняя горизонтальная поверхность;

(в) поверхность захода на посадку; и

(г) переходные поверхности.

7.9.2. Относительная высота и наклон данных поверхностей не превы-

шают значения, которые указаны в таблице 7-1, а их другие размеры не

уступают по величине размерам, указанным в этой же таблице.

7.9.3. Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах су-

ществующие объекты выступали за поверхность захода на посадку или пере-

ходную поверхность, за исключением случаев, когда, по мнению полномоч-

ного органа, новый или увеличенный в размерах существующий объект будет

затенен существующим неподвижным объектом.

7.9.4. Объекты, выступающие за любую из поверхностей (коническую,

внутреннюю горизонтальную, поверхность захода на посадку, переходную),

следует, насколько это практически возможно, устранять.

7.9.5. При рассмотрении вопроса о предполагаемом строительстве

следует учитывать перспективную возможность оборудования ВПП средствами

захода на посадку по приборам и, как следствие этого, введения более

жестких требований в отношении поверхностей ограничения препятствий.

7.10. ВПП, оборудованные для неточного захода на посадку

7.10.1. Для ВПП, оборудованной для неточного захода на посадку,

устанавливают следующие поверхности ограничения препятствий:

(а) коническая поверхность;

(б) внутренняя горизонтальная поверхность;

(в) поверхность захода на посадку; и

(г) переходные поверхности.

7.10.2. Относительная высота и наклон поверхностей не превышают

значения, которые указаны в таблице 7-1, а их другие размеры не уступа-

ют по величине размерам, указанным в этой же таблице, за исключением

размеров горизонтального участка поверхности захода на посадку.

7.10.3. Поверхность захода на посадку расположена горизонтально за

точкой, в которой линия наклона с градиентом 2,5% пересекает:

(а) горизонтальную плоскость на высоте 150 м над превышением поро-

га; или

(б) горизонтальную плоскость, проходящую через верхнюю точку любо-

го объекта, определяющую абсолютную/относительную высоту (ОСА/Н) проле-

та препятствий, в зависимости от того, что выше.

7.10.4. Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах су-

ществующие объекты выступали за поверхность захода на посадку в преде-

лах 3000 м от внутренней границы или за переходную поверхность, за иск-

лючением тех случаев, когда, по мнению полномочного органа, новый или

увеличенный в размерах существующий объект будет затенен существующим

неподвижным объектом.

7.10.5. Существующие объекты, выступающие за любую из поверхностей

(коническую, внутреннюю горизонтальную, захода на посадку, переходную),

следует, насколько это практически возможно, устранять.

7.11. ВПП, оборудованные для точного захода на посадку

7.11.1. Для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по I,

II или III категории устанавливаются следующие поверхности ограничения

препятствий:

(б) коническая поверхность;

(в) внутренняя горизонтальная поверхность;

(г) поверхность захода на посадку;

(д) внутренняя поверхность захода на посадку;

(е) переходные поверхности;

(ж) внутренние переходные поверхности; и

(з) поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке.

7.11.2. Относительные высоты и наклоны данных поверхностей не пре-

вышают значения, которые указаны в таблице 7-1, а их другие размеры не

уступают по величине размерам, указанным в этой же таблице, за исключе-

нием размеров горизонтального участка поверхности захода на посадку.

7.11.3. Поверхность захода на посадку расположена горизонтально за

точкой, в которой линия наклона с градиентом 2,5% пересекает:

(а) горизонтальную плоскость на высоте 150 м над превышением поро-

га; или

(б) горизонтальную плоскость, проходящую через верхнюю точку любо-

го объекта, определяющую минимальную безопасную высоту пролета препятс-

твий, в зависимости от того, что выше.

7.11.4. Не допускается, чтобы неподвижные объекты выступали за

внутреннюю поверхность захода на посадку, внутреннюю переходную поверх-

ность и поверхность ухода на второй круг при прерванной посадке, за

исключением ломких объектов, которые, по своему функциональному назна-

чению, должны располагаться на полосе. Не допускается, чтобы при ис-

пользовании ВПП для посадки над этими поверхностями возвышались подвиж-

ные объекты.

7.11.5. Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах су-

ществующие объекты выступали за поверхность захода на посадку или за

переходную поверхность, за исключением случаев, когда, по мнению полно-

мочного органа, новый или увеличенный в размерах существующий объект

будет затенен существующим неподвижным объектом.

7.11.6. Существующие объекты, выступающие за поверхность захода на

посадку, переходную поверхность, коническую поверхность и горизонталь-

ную поверхность, следует, насколько это практически возможно, устра-

нять.

7.12. ВПП, предназначенные для взлета

7.12.1. Для ВПП, предназначенной для взлета, предусматривается по-

верхность ограничения препятствий в виде поверхности набора высоты при

взлете.

7.12.2. Не допускается, чтобы новые или увеличенные в размерах су-

ществующие объекты выступали за поверхность набора высоты при взлете,

за исключением случаев, когда, по мнению полномочного органа, новый или

увеличенный в размерах существующий объект будет затенен существующим

неподвижным объектом.

7.12.3. Если ни один из объектов не достигает поверхности набора

высоты при взлете с градиентом наклона 2% (1:50), новые объекты следует

ограничивать таким образом, чтобы сохранить существующую поверхность,

свободную от препятствий, или поверхность, простирающуюся до начала ук-

лона в 1,6% (1:62,5).

7.12.4. Существующие объекты, которые выступают за поверхность на-

бора высоты при взлете, следует, насколько это практически возможно,

устранять.

7.13. Прочие объекты

7.13.1. Объекты, которые не выступают за поверхность ограничения

препятствий, но которые, тем не менее, неблагоприятно отразятся на оп-

тимальном расположении или работе визуальных и невизуальных средств,

следует устранять.

7.13.2. Все, что может представлять опасность для самолетов на ра-

бочей площади или в воздушном пространстве в пределах границ внутренней

горизонтальной поверхности и конической поверхности, следует рассматри-

вать как препятствие и устранять.

Таблица 7-1. Размеры и наклоны поверхностей граничения препятствий

ВПП

8. ВИЗУАЛЬНЫЕ АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА

Дневная маркировка рабочей площади аэродрома

8.1. Ветроуказатели

8.1.1. Аэродром должен быть оборудован, по крайней мере, одним

ветроуказателем. Ветроуказатель располагается таким образом, чтобы он

был виден с воздушного судна, находящегося в полете или на рабочей пло-

щади аэродрома.

8.1.2. Цвет или цвета ветроуказателя устанавливаются с учетом фо-

на. Близкорасположенные объекты не должны оказывать воздействия возму-

щения воздуха.

8.2. Маркировка ВПП с искусственным покрытием

8.2.1. На покрытии ВПП должны быть нанесены маркировочные знаки:

(а) порогов;

(б) осевой линии;

(в) обозначения ВПП;

(г) зон приземления;

(д) краев ВПП.

8.2.2. Маркировочные знаки ВПП имеют белый цвет.

8.3. Маркировка порога ВПП

8.3.1. Маркировочные полосы ВПП начинаются на расстоянии 6 метров

от порога.

8.3.2. Маркировка порога ВПП состоит из ряда продольных полос оди-

накового размера, размещенных симметрично по отношению к осевой линии

ВПП.

8.3.3. Число полос соответствует ширине ВПП следующим образом:

8.3.4. В поперечном направлении полосы располагаются таким обра-

зом, чтобы они находились не далее 3 м от края ВПП или на расстоянии 27

м по обе стороны от осевой линии ВПП в зависимости от того, какое попе-

речное расстояние окажется меньшим. В тех случаях, когда маркировка

обозначения ВПП наносится в пределах маркировки порога ВПП, с каждой

стороны от осевой линии ВПП располагается, как минимум, по три полосы.

В тех случаях, когда маркировка обозначения ВПП располагается над мар-

кировкой порога, полосы наносятся по всей ширине ВПП. Полосы имеют по

крайней мере 30 м в длину и 1,8 м в ширину с интервалами между полоса-

ми, равными 1,8 м, за исключением того, что, когда полосы наносятся по

всей ширине ВПП, соблюдается двойной интервал между двумя ближайшими к

осевой линии ВПП полосами, а в случае, когда маркировка обозначения ВПП

располагается в пределах маркировки порога ВПП, этот интервал равняется

22,5 м.

8.4. Маркировка обозначения ВПП

8.4.1. Маркировочные знаки, обозначающие ВПП наносятся у порогов

ИВПП.

8.4.2. Маркировка обозначения ВПП состоит из двузначного числа,

это двузначное число является целым числом, представляющим собой бли-

жайшее значение одной десятой магнитного азимута оси ВПП, со стороны

захода на посадку. Если по упомянутому выше правилу получается одноз-

начное число, то перед ним ставится ноль.

8.4.3. На параллельных ВПП к цифровым знакам добавляется буква,

которая располагается в указанном порядке слева направо, если смотреть

со стороны захода на посадку.

8.4.4. При смещенном пороге, к маркировке обозначения порога до-

бавляется поперечная линия шириной не менее 1,8 м, которая наносятся

перед смещенным порогом. Все маркировочные знаки, предшествующие сме-

щенному порогу, должны быть устранены, за исключением маркировки осевой

линии ВПП, полосы которой преобразуются в стрелки указатели.

8.5. Маркировка осевой линии ВПП

8.5.1. Маркировка осевой линии ВПП располагается вдоль осевой ли-

нии ВПП между маркировкой обозначения ВПП.

8.5.2. Маркировка осевой линии ВПП представляет собой линию, сос-

тоящую из полос одинаковой длины, расположенных на равном расстоянии

одна от другой. Длина осевой полосы с интервалом составляет не менее 50

м и не более 75 м. Длина каждой полосы равняется по крайней мере интер-

валу или 30 м в зависимости от того, что больше.

8.5.3. Полосы имеют ширину не менее:

(а) 0,90 м на ВПП, оборудованных для точного захода на посадку по

категориям II и III;

(б) 0,45 м на ВПП, оборудованных для неточного захода на посадку,

обозначенных кодовым номером 3 или 4, и на ВПП, оборудованных для точ-

ного захода на посадку по категории I; и

(в) 0,30 м на ВПП, оборудованных для неточного захода на посадку,

обозначенных кодовым номером 1 или 2, и на необорудованных ВПП.

Рисунок 8-1. Форма и пропорции цифровых и буквенных знаков

маркировки обозначения ВПП

Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок 8-1. Форма и пропорции цифровых и

буквенных знаков маркировки обозначения ВПП находится в бумажном вари-

анте в ИЦ "Токтом".

8.6. Маркировка прицельной точки посадки

8.6.1. Маркировка прицельной точки посадки наносится со стороны

захода на посадку у каждого торца оборудованной ВПП, а также необорудо-

ванной ВПП с кодовым номером 3 или 4.

8.6.2. Маркировка прицельной точки посадки начинается на расстоя-

нии от порога ВПП, равном расстоянию не менее указанного в соответству-

ющей колонке таблицы 8-1, за исключением того, что на ВПП, оборудован-

ной системой визуальной индикации глиссады, начало маркировки совпадает

с точкой начала глиссады.

8.6.3. Маркировка прицельной точки посадки состоит из двух хорошо

заметных полос. Размеры этих полос и поперечный интервал между внутрен-

ними сторонами соответствуют значениям соответствующей колонки таблицы

8-1. В тех случаях, когда имеется маркировка зоны приземления, попереч-

ные интервалы между знаками зоны фиксированного расстояния являются та-

кими же, как и между маркировочными знаками зоны приземления.

Рисунок 8-2. Маркировка прицельной точки посадки и зоны

приземления (для ВПП длиной 2400 м и более)

Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок 8-2. Маркировка прицельной точки

посадки и зоны приземления (для ВПП длиной 2400 м и более) находится в

бумажном варианте в ИЦ "Токтом".

Таблица 8-1. Расположение и размеры маркировки прицельной точки

посадки

8.7. Маркировка зоны приземления

8.7.1. Маркировка зоны приземления предусматривается в зоне при-

земления ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, или на нео-

борудованной ВПП с кодовым номером 3 или 4.

8.7.2. Маркировка зоны приземления состоит из парных прямоугольных

знаков, размещаемых симметрично по отношению к осевой линии ВПП, число

таких парных знаков наноситься на обоих направлениях захода на посадку

на ВПП, между ее порогами следующим образом:

8.7.3. Каждая полоса маркировочных знаков имеет 22,5 м в длину и

1,8 м в ширину, с интервалами в 1,5 м между ближайшими полосами марки-

ровки. Маркировка зоны приземления наносится на ВПП согласно рисунку

8-2.

8.8. Маркировка краев ВПП

8.8.1. Маркировка краев ВПП наносится на ВПП, оборудованной для

точного захода на посадку, а также в случае отсутствия контраста между

границами ВПП и БПБ, на ВПП, оборудованных для неточного захода на по-

садку и необорудованных ВПП.

Маркировка краев ВПП должна состоять из двух полос, каждая из ко-

торых располагается вдоль боковой границы ВПП таким образом, чтобы

внешний край каждой полосы приблизительно совпадал с кромкой ВПП, кроме

случаев, когда ширина ВПП превышает 60 м. В этих случаях эти полосы

следует располагать на расстоянии 30 м от осевой линии ВПП.

8.8.2. При наличии площадки разворота на ВПП маркировку краев ВПП

следует также наносить на участке между ВПП и площадкой разворота на

ВПП.

8.8.3. Общая ширина маркировочной полосы, обозначающей край ВПП,

должна составлять по крайней мере 0,9 м на ВПП шириной 30 м, или более

и 0,45 м на более узких ВПП.

8.9. Маркировка площадки разворота на ВПП

8.9.1. При наличии площадки разворота на ВПП, предусматривается

маркировка площадки разворота на ВПП для обеспечения выполнения самоле-

том разворота на 180 градусов и его расположения по направлению осевой

линии ВПП.

8.9.2. Маркировка площадки разворота на ВПП должна иметь криволи-

нейный участок от осевой линии ВПП до площадки разворота. Радиус кривой

должен быть сопоставим с характеристиками маневренности и обычными ско-

ростями руления самолетов, для которых предназначена площадка разворота

на ВПП. Угол пересечения маркировки площадки разворота на ВПП с осевой

линией ВПП не должен превышать 30 градусов.

8.9.3. Маркировка площадки разворота на ВПП должна продолжаться

параллельно маркировке осевой линии ВПП на расстоянии, от точки пересе-

чения, не менее:

(а) 60 м для ВПП с кодовым номером 3 или 4;

(б) 30 м для ВПП с кодовым номером 1 или 2.

8.9.4. Профиль кривой, обеспечивающей возможность самолету выпол-

нять разворот на 180 градусов, должен основываться на угле поворота но-

сового колеса, не превышающем 45 градусов.

8.9.5. Маркировка площадки разворота на ВПП имеет ширину по край-

ней мере 0,15 м и наносится в виде сплошной линии по всей длине.

8.10. Маркировка РД с искусственным покрытием

8.10.1. На покрытии РД должны быть нанесены маркировочные знаки:

(а) осевой линии;

(б) края РД;

(в) места ожидания при рулении.

8.10.2. Маркировочные знаки на РД имеют желтый (оранжевый) цвет.

8.11. Маркировка осевой линии РД

8.11.1. Маркировка осевой линии РД на прямолинейном участке РД на-

носится вдоль осевой линии РД. На криволинейных участках РД (в местах

пересечения РД и на примыканиях) маркировку осевой линии следует про-

должать от прямолинейного участка, выдерживая постоянное расстояние до

внешнего края криволинейного участка, обеспечивая требуемые удаления

колес ВС от края РД при рулении по криволинейному участку.

8.11.2. Маркировка осевой линии РД на участке сопряжения с ВПП

должна быть продолжена, параллельно маркировке осевой линии ВПП, на

расстояние не менее 60 м.

8.11.3. Маркировка осевой линии РД должна быть сплошной линией ши-

риной 0,15 м.

8.12. Маркировка краев РД

8.12.1. Маркировка краев РД предусматривается на аэродроме с ВПП,

оборудованной для точного захода на посадку, а также в случае отсутс-

твия контраста между границами РД и обочинами на аэродромах с ВПП, обо-

рудованных для неточного захода на посадку и необорудованными.

8.12.2. Маркировка каждого края РД, отделяющая несущее покрытие РД

от покрытия обочины, должна состоять из двух сплошных линий шириной по

0,15 м с интервалом 0,15 м между ними. Внешняя линия должны быть нане-

сена по краю покрытия РД.

8.13. Маркировка мест ожидания при рулении

8.13.1. Маркировка мест ожидания ВС на РД, примыкающих к ВПП нано-

сится вдоль места ожидания у ВПП, согласно рисунка 8-3.

8.13.2. Маркировка мест ожидания ВС на РД, примыкающих к ВПП, обо-

рудованных РМС, должна располагаться за пределами критических зон РМС и

во всех случаях не ближе 120 м от осевой линии ВПП.

8.13.3. Маркировка мест ожидания ВС на РД, примыкающих к ВПП, не

оборудованных РМС, должна располагаться на расстояниях от осевой линии

ВПП не менее:

(а) 90 м для ВПП с кодовой буквой 3 или 4;

(б) 75 м для ВПП с кодовой буквой 2;

(в) 45 м для ВПП с кодовой буквой 1.

8.14. Маркировка перронов и мест стоянок с искусственным покрытием

8.14.1. На покрытии перронов и мест стоянок должны быть нанесены

маркировочные знаки (рисунок 8-4):

(а) осей руления ВС;

(б) мест стоянок ВС;

(в) контуров зон обслуживания ВС;

(г) путей движения и мест остановок спецавтотранспорта.

8.14.2. Маркировочные знаки перрона должны быть следующих цветов:

(а) желтого (оранжевого) - для осей руления ВС, Т-образных знаков

места остановки ВС и номеров стоянок;

(б) красного - для линий контуров зон обслуживания ВС; и

(в) белого - для путей движения и знаков остановки спецавтотранс-

порта.

Рисунок 8-3. Маркировка мест ожидания у ВПП

Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок 8-3. Маркировка мест ожидания у

ВПП находится в бумажном варианте в ИЦ "Токтом".

Рисунок 8-4. Маркировка перронов и мест стоянок

Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок 8-4. Маркировка перронов и мест

стоянок находится в бумажном варианте в ИЦ "Токтом".

8.15. Маркировка аэродромного пункта проверки VOR (ВОР)

8.15.1. При наличии на аэродроме пункта проверки VOR (ВОР), он

должен быть обозначен соответствующей маркировкой и оснащен указатель-

ным знаком.

8.15.2. Центром маркировки аэродромного пункта проверки VOR (ВОР)

должно служить место, куда устанавливается воздушное судно для приема

проверочного сигнала VOR (ВОР).

8.15.3. Маркировка аэродромного пункта проверки VOR (ВОР) предс-

тавляет собой окружность диаметром 6 м и наносится линией, имеющей ши-

рину 0,15 м (рисунок 8-5 А).

8.15.4. Если самолеты устанавливаются в определенном направлении,

через центр окружности должна быть проведена линия в соответствии с

нужным азимутом, линия должна быть шириной 0,15 м и выходить за пределы

окружности на 6 м и заканчиваться стрелкой (рисунок 8-5 Б).

8.15.5. Цвет маркировки аэродромного пункта проверки VOR (ВОР)

имеет, как правило, белый цвет или отличный от цвета маркировки РД. Для

контрастности маркировка может быть обведена черной краской.

Рисунок 8-5. Маркировка аэродромного пункта проверки VOR (ВОР)

Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок 8-5. Маркировка аэродромного пунк-

та проверки VOR (ВОР) находится в бумажном варианте в ИЦ "Токтом".

Огни

8.16. Огни, представляющие угрозу безопасности

8.16.1. Любой неаэронавигационный наземный огонь который распола-

гается вблизи аэродрома и может представлять угрозу безопасности воз-

душного судна, устраняется, экранируется или иным образом модифицирует-

ся для ликвидации источника опасности.

8.16.2. Неаэронавигационный наземный огонь, который вследствие

своей интенсивности, конфигурации или цвета может помешать четкому рас-

познаванию аэронавигационных наземных огней или дезориентировать, сле-

дует устранять, экранировать или иным образом модифицировать для исклю-

чения подобного воздействия. Особое внимание следует обратить на любой

неаэронавигационный наземный огонь, наблюдаемый с воздуха в пределах

следующих зон:

(а) оборудованная ВПП, обозначенная кодовым номером 4 - в пределах

участков перед порогом ВПП и за торцом ВПП, имеющих протяженность в

длину от порога и торца ВПП по крайней мере 4500 м и протяженность в

ширину 750 м по обе стороны от продолжения осевой линии ВПП;

(б) оборудованная ВПП, обозначенная кодовыми номерами 2 или 3 - в

пределах участков перед порогом ВПП и за торцом ВПП, имеющих протяжен-

ность в длину от порога и торца ВПП по крайней мере 3000 м и протяжен-

ность в ширину 750 м по обе стороны от продолжения осевой линии ВПП;

(в) оборудованная ВПП, обозначенная кодовым номером 1, и необору-

дованная ВПП - в пределах зоны захода на посадку.

8.17. Светосигнальные средства посадки и руления

8.17.1. Светосигнальное оборудование аэродромов предусматривается

для обеспечения захода на посадку, посадки, взлета и руления воздушных

судов в ночное время, а также днем в условиях ограниченной видимости.

Состав средств посадки, взлета и руления светосигнальных систем должен

соответствовать таблицам 8-2 и 8-3.

8.17.2. На аэродроме, независимо от того, оборудована ли данная

ВПП светосигнальной системой или невизуальными средствами захода на по-

садку, предусматривается система визуальной индикации глиссады.

Таблица 8-2. Средства посадки и взлета

Таблица 8-3. Средства руления

8.17.3. Требования к расположению посадочных и рулежных светосиг-

нальных средств должно соответствовать схемам, представленным Руководс-

тве по электросветотехническому обеспечению полетов в гражданской авиа-

ции Кыргызской Республики (РЭСТОП ГА КР-2003).

8.17.4. Характеристики и конструкция огней подсистем светосигналь-

ного оборудования аэродромов приведены в РЭСТОП ГА КР-2003.

Визуальные средства для обозначения препятствий

8.18. Световое ограждение препятствий

8.18.1. Все объекты, расположенные в пределах приаэродромной тер-

ритории, высота которых равна или превышает высоты плоскостей ограниче-

ния препятствий, а также объекты радиосветотехнического и метеорологи-

ческого оборудования, расположенные в зоне движения воздушных судов,

должны иметь световое ограждение (рисунок 8-6, 8-7).

8.18.2. Линии электропередач, подвесные провода, кабели и их опо-

ры, представляющие опасность для воздушных судов, следует оснащать заг-

радительными огнями.

Если по практическим соображениям заградительные огни не могут

быть установлены на подвесных проводах и кабелях, на несущих опорах

следует установить заградительные огни высокой или средней интенсивнос-

ти, в зависимости от размеров и расположения опор от ВПП.

8.18.3. Световое ограждение должно быть выполнено в соответствии с

действующими нормами (Приложение 14, глава 6.3 Световое ограждение объ-

ектов).

8.18.4. Эксплуатацию светоограждающих устройств (огней) ведет вла-

делец объекта, на котором они установлены.

8.19. Маркировка объектов

8.19.1. Все неподвижные объекты, выступающие за поверхности огра-

ничения препятствий подлежат маркировке (рисунок 8-7, 8-8).

8.19.2. Объект следует окрашивать в клетку, если он имеет практи-

чески сплошные поверхности, и их проекция на любую вертикальную плос-

кость составляет или превышает 4,5 м в обоих измерениях. Клетчатый ри-

сунок должен состоять из прямоугольников со сторонами не менее 1,5 и не

более 3 м, причем углы окрашиваются в более темный цвет. Применяемые

для окраски цвета должны контрастировать друг с другом, а также с фо-

ном, на котором они будут смотреться. Следует использовать оранжевый и

белый, либо красный и белый цвета, за исключением случаев, когда эти

цвета сливаются с фоном.

8.19.3. Объект следует окрашивать чередующимися контрастными поло-

сами, при:

(а) данный объект имеет практически сплошные поверхности, одна

сторона которых в горизонтальном или вертикальном измерении превышает

1,5 м, а другая сторона в горизонтальном или вертикальном измерении

составляет менее 4,5 м; или

(б) данный объект представляет собой каркасное сооружение, высота

или ширина которого превышает 1,5 м.

Полосы следует наносить перпендикулярно к наибольшему измерению

шириной 1/7 наибольшего измерения или 30 м, в зависимости от того, что

меньше. Цвета полос должны обеспечивать контрастность с окружающим фо-

ном. Следует использовать оранжевый и белый, за исключением случаев,

когда эти цвета сливаются с окружающим фоном. Полосы по краям объекта

следует наносить более темным цветом.

8.19.4. Объект следует окрашивать в один хорошо заметный цвет, ес-

ли проекция на любую вертикальную плоскость имеет ширину и высоту менее

1,5 м следует использовать оранжевый или красный цвет, за исключением

случаев, когда эти цвета сливаются с фоном.

8.19.5. Все подвижные объекты, подлежащие маркировке, окрашиваются

или обозначаются флажками. Подвижные объекты следует маркировать в один

заметный цвет: красный для аварийных транспортных средств и желтый для

обслуживающих транспортных средств.

Рисунок 8-6. Светоограждение препятствий

Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок 8-6. Светоограждение препятствий

находится в бумажном варианте в ИЦ "Токтом".

Рисунок 8-7. Маркировка и светоограждения высоких сооружений

Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок 8-7. Маркировка и светоограждения

высоких сооружений находится в бумажном варианте в ИЦ "Токтом".

Рисунок 8-8. Основные схемы маркировки

Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок 8-8. Основные схемы маркировки на-

ходится в бумажном варианте в ИЦ "Токтом".

8.20. Маркеры и флажки

8.20.1. Маркеры, размещаемые на препятствиях или вблизи них, уста-

навливаются таким образом, чтобы обеспечивать информацию о наличии пре-

пятствия в ясную погоду на расстоянии по крайней мере 1000 м с воздуха

и на расстоянии 300 м с земли со всех направлений движения воздушного

судна к данному объекту.

8.20.2. Маркер, размещаемый на подвесном проводе, кабеле и т.п.

должен иметь сферическую форму и диаметр не менее 0,6 м.

8.20.3. Интервал между двумя последующими маркерами ими между мар-

кером и опорой должен соответствовать диаметру маркера, но этот интер-

вал не должен превышать:

(а) 30 м когда диаметр маркера равен 0,6 м;

(б) 35 м когда диаметр маркера равен 0,8 м;

(в) 40 м там, где диаметр маркера равен 1,3 м и более.

8.20.4. Там, где имеется несколько проводов, кабелей и т.п., мар-

кер должен размещаться в точке, которая находится не ниже уровня самого

высокого провода.

8.20.5. Маркер должен быть одного цвета. Белые, красные или оран-

жевые маркеры должны устанавливаться таким образом, чтобы они чередова-

лись по цвету. Выбранный цвет окраски должен быть контрастным по отно-

шению к фону, на котором он будет виден.

8.20.6. Флажки, используемые для маркировки объекта, располагаются

вокруг объекта, сверху или вокруг самого высокого края объекта. Когда

флажки используются для маркировки объектов, имеющих большую протяжен-

ность, или групп близко расположенных объектов, они устанавливаются че-

рез каждые 15 м.

8.20.7. Флажки, используемые для маркировки неподвижных объектов,

имеют размер каждой стороны не менее 0,6 м.

Флажки, используемые для маркировки неподвижных объектов, должны

быть оранжевыми или состоять из двух половин треугольной формы, одна из

которых оранжевого (красного) цвета, а другая белого.

8.20.8. Флажки, используемые для маркировки подвижных объектов,

имеют размер каждой стороны не менее 0,9 м.

Флажки, используемые для маркировки подвижных объектов, имеют ри-

сунок в виде шахматной доски, причем каждый квадрат имеет стороны раз-

мером не менее 0,3 м. Цвета флажков, имеющих подобный рисунок, контрас-

тируют одни с другим и с окружающим фоном. Используются оранжевый

(красный) и белый цвета.

Визуальные средства для обозначения зон

ограниченного использования

8.21. ВПП и РД закрытые для движения воздушных судов

8.21.1. На ВПП, РД или их отдельных участках, которые постоянно

или временно закрыты для движения воздушных судов, предусматривается

маркировка, указывающая на их закрытие.

8.21.2. Маркировка закрытых для движения ВПП или отдельных участ-

ков ВПП должна быть нанесена на их концах, а если их протяженность бо-

лее 300 м - дополнительно с интервалами, не превышающими 300 м.

8.21.3. Маркировка закрытых для движения РД должна быть нанесена

на каждом конце РД или ее отдельного закрытого участка.

8.21.4. Маркировка, указывающая на закрытие ВПП или РД для движе-

ния воздушных судов, имеет форму креста (рисунок 8-9). Маркировка долж-

на быть белого цвета для ВПП и желтого - для РД.

8.21.5. Если ВПП, РД или их отдельные участки постоянно закрыты

для движения ВС, то вся имевшаяся на них маркировка устраняется.

8.21.6. Зоны на ВПП и РД, временно закрытые для движения, допуска-

ется обозначать с помощью маркеров.

8.22. Зоны непригодные для использования

8.22.1. На отдельных участках РД, перрона, непригодных для движе-

ния воздушных судов, и когда существует возможность безопасного объезда

этой зоны, применяются маркеры (флажки, конусы или маркерные щиты) для

обозначения зон, непригодных для использования. В ночное время участки

рабочей площади, непригодные для движения, обозначаются огнями.

8.22.2. Маркеры и огни, предупреждающие о непригодных для исполь-

зования зонах, располагаются достаточно близко друг от друга с таким

расчетом, чтобы очертить зону, непригодную для движения и иметь доста-

точную ломкость.

8.22.3. Маркеры, предупреждающие о непригодных для использования

зонах:

(а) флажок должен иметь форму квадрата со стороной не менее 0,5 м

и окрашиваться в красный, оранжевый или желтый цвет, либо в любой из

этих цветов в сочетании с белым;

(б) конус должен быть высотой не менее 0,5 м и окрашиваться в

красный, оранжевый или желтый цвет, либо в любой из этих цветов в соче-

тании с белым;

(в) маркерный щит должен быть высотой не менее 0,5 м, длиной не

менее 0,9 м с чередующимися красными (оранжевыми) и белыми вертикальны-

ми полосами.

8.22.4. Огонь, предупреждающий о непригодных для использования зо-

нах, представляет собой огонь красного цвета постоянного излучения с

силой света не менее 10 кд.

Рисунок 8-9. Маркировка закрытых для движения ВПП РД

Примечание ИЦ "Токтом": Рисунок 8-9. Маркировка закрытых для дви-

жения ВПП РД находится в бумажном варианте в ИЦ "Токтом".

9. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ АЭРОДРОМОВ

9.1. Система электроснабжения

9.1.1. Система электроснабжения аэродрома должна обладать мощ-

ностью, достаточной для обеспечения электроэнергией расчетной нагрузки

потребителей аэропорта с учетом допустимой перегрузки.

9.1.2. Приемники электроэнергии, находящиеся на объектах аэродро-

ма, в зависимости от их назначения, должны быть обеспечены электропита-

нием с определенными характеристиками по степени надежности в электро-

питании (таблица 9-1).

9.1.3. Для обеспечения предусмотренных нормативами надежности и

времени перерыва в электропитании приемников электроэнергии, должно

осуществляться электропитание:

(а) электроприемников особой группы первой категории - от трех не-

зависимых взаимно резервирующих источников;

(б) электроприемников первой категории - от двух независимых вза-

имно резервирующих источников электропитания (одним из которых должен

быть внешний источник);

(в) электроприемников второй категории - от двух независимых ис-

точников питания, одним из которых может быть дизель-электрический аг-

регат, автоматизированный по первой степени.

9.1.4. Для вновь строящихся (или реконструируемых объектах элект-

ропитания) вводных трансформаторных подстанций должны быть предусмотре-

ны приборы, регистрирующие параметры электроэнергии, характеризирующие

ее качество.

9.1.5. Контрольно-измерительная аппаратура, используемая в процес-

се эксплуатации электротехнического оборудования, должна своевременно

проходить метрологическую поверку.

9.2. Резервное электропитание

9.2.1. Резервирование источников электропитания осуществляется на

щитах гарантированного электропитания. Щиты гарантированного электропи-

тания располагаются в пределах данного объекта (в здании с радиотехни-

ческим, светосигнальным и метеорологическим оборудованием, а также в

отдельно стоящих агрегатной или трансформаторной подстанциях данного

объекта).

9.2.2. В качестве резервного источника электропитания должен быть

использован независимый источник электропитания, на котором сохраняется

напряжение при исчезновении его на другом или других источниках элект-

ропитания этих электроприемников.

9.2.3. Электротехническое оборудование должно обеспечивать автома-

тическое переключение радиотехнического, светосигнального и метеороло-

гического оборудования на резервный источник их электропитания при от-

казе рабочего источника.

9.2.4. Допускается отсутствие автоматического переключения на ре-

зервный источник электропитания на аэродромах с ВПП, оборудованной для

неточного захода на посадку, при наличии на этих объектах постоянного

обслуживающего персонала. Если не обеспечивается допустимое время пере-

рыва электропитания, необходимо обеспечивать горячее резервирование (в

момент выполнения полетов) электроприемников РТО, метеорологического и

светосигнального оборудования.

9.2.5. Максимально допустимое время перерыва в электропитании ра-

диотехнического, светосигнального и метеорологического оборудования

должно соответствовать величинам, приведенным в таблице 9-1.

9.2.6. Запрещается подключение к высоковольтным и низковольтным

распределительным устройствам, питающим электроприемники особой группы

первой категории и группы первой категории объектов УВД, навигации, по-

садки и связи, других потребителей электроэнергии аэропорта и сторонних

организаций, за исключением потребителей аварийного освещения, техноло-

гического обогрева, вентиляции и т.п., предназначенных для обеспечения

нормальных условий работы и обслуживания этих объектов.

9.2.7. Автономные дизель-электрические агрегаты, используемые для

питания электрооборудования по особой группе первой категории и первой

категории, должны быть автоматизированы по третьей степени. Мощности

резервных дизель-электрических агрегатов должны соответствовать наивыс-

шей резервной мощности всех подключаемых одновременно нагрузок.

Таблица 9-1. Требования к электроснабжению объектов

10. АЭРОДРОМНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СЛУЖБЫ,

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА АЭРОДРОМЕ

10.1. Ограждение аэродрома и контроль за его состоянием

10.1.1. Для предотвращения несанкционированного доступа на рабочую

площадь транспортных средств, людей и животных, территория аэродрома

должна быть ограждена по периметру.

10.1.2. На аэродроме должна быть обеспечена возможность осущест-

вления периодического визуального контроля и патрулирования периметра

территории аэродрома (ограждения) и последующего пресечения преднаме-

ренного несанкционированного появления на аэродроме транспортных средс-

тв и людей.

10.2. Контрольно-пропускной режим

10.2.1. На аэродроме должен быть установлен контрольно-пропускной

режим для допуска на его территорию людей, грузов и техники. Все посто-

янно используемые места въезда или входа на территорию аэродрома должны

быть оборудованы контрольно-пропускными пунктами.

10.2.2. Для допуска пассажиров на воздушные суда на аэродроме

должны быть оборудованы пункты регистрации и досмотра пассажиров, бага-

жа и установлен порядок производства досмотра.

10.3. Орнитологическое обеспечение полетов

10.3.1. На аэродроме должен проводиться комплекс мероприятий по

орнитологическому обеспечению безопасности полетов, включающий по край-

ней мере:

(а) визуальный и радиолокационный контроль за орнитологической

обстановкой;

(б) оперативное оповещение экипажей ВС при возникновении опасности

столкновений с птицами;

(в) отпугивание скоплений птиц;

(г) учет и расследование случаев столкновений с птицами;

(д) предотвращение создания условий, способствующих концентрации

птиц;

(е) принятие инструкции, определяющей порядок орнитологического

обеспечения.

10.3.2. На аэродроме со сложной орнитологической обстановкой долж-

но быть проведено эколого-орнитологическое обследование, рекомендации

которого должны быть реализованы при его эксплуатации.

Аэродромом со сложной орнитологической обстановкой следует считать

аэродром, вблизи которого имеются места больших скоплений птиц и марш-

руты их массовых перелетов или имеющий, по данным учета, по пять и бо-

лее случаев столкновений воздушных судов с птицами за календарный год.

10.4. Обеспечение безопасного движения на аэродроме

10.4.1. На аэродроме должны быть разработан порядок движения воз-

душных судов по аэродрому с указанием:

(а) порядка движения (руления) ВС на старт и после посадки;

(б) мер предосторожности при рулении с учетом условий видимости и

состояния РД;

(в) ответственности за соблюдение правил руления, буксировки и

сопровождения ВС должностными лицами;

(г) схемы стоянок ВС и схемы руления (организации движения ВС);

(д) порядка управления движением ВС и технических средств при пе-

ресечении ими критических зон РМС;

(е) схемы критических зон РМС;

(ж) схемы расположения транспорта, маршрутов его движения и движе-

ния людей по аэродрому.

10.4.2. Все средства спецавтотранспорта, участвующие в движении по

площади маневрирования аэродрома, должны быть:

(а) оборудованы средствами аэродромной радиосвязи с руководителем

полетов и диспетчерами УВД;

(б) окрашены с использованием одного преимущественного цвета -

красного для аварийных транспортных средств и желтого для обслуживающих

транспортных средств;

(в) оборудованы проблесковыми огнями желтого цвета с эффективной

силой света не менее 40 и не более 400 кд с частотой вспышек от 60 до

90 в минуту;

(г) оборудованы передними и задними габаритными огнями, если они

используются в условиях ограниченной видимости и в ночное время;

(д) снабжены буксировочными устройствами для удаления при выходе

их из строя.

При движении по площади маневрирования аэродрома группы транспорт-

ных средств, участвующих в выполнении определенных работ, допускается

отсутствие средств радиосвязи на транспортных средствах, если они есть

на автомашине сопровождения у лица, ответственного за проведение работ,

и все участники движения проинструктированы о его порядке.

10.4.3. Для обеспечения безопасности полетов при работе спецмашин

на летном поле аэродрома с учетом местных условий и типовой технологии

должна быть разработана и утверждена руководителем аэропорта технология

взаимодействия служб, обеспечивающих полеты.

10.4.4. В случае эксплуатации аэродрома в условиях ограниченной

видимости (менее 350 м) должны быть разработаны и внесены в инструкцию

по производству полетов (ИПП) дополнительные меры по обеспечению безо-

пасности движения ВС в пределах его рабочей площади, а также использо-

ваны дополнительные технические средства.

Аварийно-спасательное обеспечение

10.5. Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки на

аэродроме

10.5.1. Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки на

аэродроме представляет собой процесс подготовки аэродрома на случай

возникновения чрезвычайных обстоятельств на аэродроме или в его окрест-

ностях. План мероприятий на случай аварийной обстановки на аэродроме

определяет порядок координации действий различных аэродромных служб и

организаций, осуществляющих свою деятельность на аэродроме и других ор-

ганов в районе аэродрома, которые могли бы оказать помощь в случае

чрезвычайных происшествий.

10.5.2. План мероприятий на случай аварийной обстановки на аэрод-

роме разрабатывается для аэродрома с учетом полетов воздушных судов и

других видов деятельности на аэродроме.

10.5.3. План мероприятий на случай аварийной обстановки на аэрод-

роме предусматривает координацию действий, предпринимаемых при возник-

новении чрезвычайных ситуаций на аэродроме или в его окрестностях.

10.5.4. План обеспечивает координацию действий или участие всех

существующих органов, которые, по мнению соответствующего компетентного

органа, могут оказать помощь при возникновении аварийной ситуации.

10.5.5. План должен, предусматривать необходимое сотрудничество и

координацию с координационным центром спасания.

10.5.6. План мероприятий на случай аварийной обстановки на аэрод-

роме должен включать по крайней мере следующее:

(а) виды аварийных ситуаций, для которых составляется план мероп-

риятий;

(б) органы, участие которых предусмотрено в плане;

(в) ответственность и роль каждого органа, аварийный оперативный

центр и командный пункт для всех видов аварийной обстановки;

(г) информацию о фамилиях и номерах телефонов сотрудников или лиц,

с которыми должна устанавливаться связь в случае возникновения конкрет-

ной аварийной ситуации; и

(д) карту (графический план) аэродрома и его окрестностей с нане-

сенной сеткой координат.

Планом предусматривается учет аспектов человеческого фактора в це-

лях обеспечения оптимизации действий всех имеющихся служб в аварийной

обстановке.

10.6. Аварийный оперативный центр и командный пункт

10.6.1. На случай аварийной ситуации следует иметь стационарный

аварийный оперативный центр и подвижной командный пункт.

10.6.2. Аварийный оперативный центр должен быть структурным под-

разделением аэродромных служб и отвечать за общую координацию и руко-

водство работами в аварийной обстановке.

10.6.3. Командный пункт должен обладать способностью быстрой пе-

реброски, при необходимости, к месту происшествия, и он должен осущест-

влять на месте координацию работ служб по ликвидации последствий проис-

шествия.

10.7. Система связи

10.7.1. В соответствии с планом и с учетом конкретных особенностей

аэродрома должны предусматриваться соответствующие системы связи между

командным пунктом и аварийным оперативным центром и с участвующими ор-

ганами.

10.8. Отработка действия на случай аварийной обстановки на

аэродроме

10.8.1. В плане устанавливается порядок периодической проверки со-

ответствия плана предъявляемым требованиям и анализа результатов с

целью повышении его эффективности.

В план включаются все участвующие органы с предоставленным снаря-

жением.

10.8.2. План следует проверять путем отработки:

(а) полномасштабных действий на случай аварийной обстановки на аэ-

родроме через промежутки времени, не превышающие два года; и

(б) отдельных мероприятий на случай аварийной обстановки на аэрод-

роме в промежуточный период для устранения любых недостатков, вскрытых

в ходе отработки полномасштабных действий, затем анализировать, или

после ликвидации фактической аварийной ситуации, в целях устранения лю-

бых недостатков, обнаруженных при отработке действий или при ликвидации

фактической аварийной ситуации.

Примечание. Цель отработки полномасштабных действий заключается в

обеспечении соответствия плана требованиям к ликвидации различных типов

аварийных ситуаций. Цель отработки отдельных мероприятий заключается в

обеспечении эффективности ответных действий определенных участвующих

органов и компонентов плана, например системы связи.

10.9. Аварийные ситуации в сложных условиях

10.9.1. Планом предусматривается оперативное задействование соот-

ветствующих спасательных служб, координацию действий с ними в целях

проведения аварийно-спасательных работ в тех случаях, когда аэродром

расположен вблизи водоемов и/или заболоченной местности, над которыми

выполняется значительная часть взлетно-посадочных операций.

10.9.2. Для аэродромов, расположенных вблизи водоемов и/или забо-

лоченной местности или в труднодоступных районах, в плане мероприятий

на случай аварийной обстановки на аэродроме следует предусматривать

проверку и оценку на регулярной основе, заранее установленного времени

развертывания специальных спасательных служб.

10.10. Спасание и борьба с пожаром

10.10.1. Основная задача аварийно-спасательной и противопожарной

службы - спасение жизни людей. По этой причине обеспечение средств для

принятия необходимых мер при авиационных происшествиях или инцидентах,

имеющих место на аэродроме или в непосредственной близости от него,

приобретает первостепенное значение, поскольку именно в пределах этого

района возникает наиболее благоприятная возможность для спасения жизни

людей.

10.10.2. Самыми важными факторами, от которых зависит действен-

ность мер по спасанию людей, оставшихся в живых во время авиационного

происшествия, являются уровень подготовки персонала, эффективность обо-

рудования и скорость, с которой персонал, а также аварийно-спасательное

и противопожарное оборудование могут быть введены в действие.

Требования в отношении борьбы с пожаром в зданиях и хранилищах го-

рючего или в отношении покрытия пеной взлетно-посадочных полос не расс-

матриваются.

10.10.3. Государственные или частные организации, имеющие необхо-

димое оборудование и расположенные поблизости, могут привлекаться к

аварийно-спасательным и противопожарным операциям.

10.11. Уровень обеспечиваемой защиты

10.11.1. Уровень обеспечиваемой на аэродроме защиты с точки зрения

аварийно-спасательных и противопожарных операций должна соответствовать

категории аэродрома. Категория аэродрома определяется с учетом длинны

самолета и ширины фюзеляжа.

Таблица 10-1. Категория аэродрома применительно к

аварийно-спасательным и противопожарным операциям

10.12. Огнегасящие вещества

10.12.1. На аэродроме предусматривается наличие как основных, так

и дополнительных огнегасящих веществ. Дополнительным огнегасящим ве-

ществом считается сухое химическое порошкообразное вещество, приемлемое

для тушения углеводородных пожаров.

10.12.2. При выборе сухих химических порошкообразных веществ для

использования вместе с пеной необходимо обращать внимание на их совмес-

тимость.

Таблица 10-2. Минимальное количество используемых огнегасящих

веществ

10.13. Время развертывания

10.13.1. Оперативная цель аварийно-спасательной и противопожарной

службы состоит в том, чтобы время развертывания, необходимое для подъ-

езда к концу каждой ВПП, при оптимальных условиях видимости и состояния

поверхности не превышало 3 мин.

10.14. Количество аварийно-спасательных и противопожарных

транспортных средств

10.14.1. Минимальное количество аварийно-спасательных и противопо-

жарных транспортных средств, предусмотренных на аэродроме, должно соот-

ветствовать следующему:

10.15. Удаление воздушного судна, потерявшего способность

двигаться

10.15.1. Для аэродрома разрабатывается план удаления воздушного

судна, потерявшего способность двигаться на рабочей площади или в не-

посредственной близости от нее, а также следует назначить координатора,

ответственного за выполнение этого плана, если это будет необходимо.

10.15.2. План удаления воздушного судна, потерявшего способность

двигаться, должен основываться на характеристиках воздушных судов, ко-

торые, могут приниматься на этом аэродроме, и включать в себя, помимо

прочего, следующее:

(а) перечень предназначенного для этой цели оборудования и персо-

нала, находящегося на аэродроме или в непосредственной близости от не-

го;

(б) меры по организации быстрого приема комплектов эвакуацион-

но-восстановительного оборудования, поступающего с других аэродромов.

10.16. Аварийно-спасательные средства

10.16.1. На аэродроме должен быть аварийно-спасательный автомобиль

(транспортное средство), выбираемый с учетом географических и климати-

ческих условий местности, для проведения поисковых и аварийно-спаса-

тельных работ в районе аэродрома, обеспечивающий доставку поисково-спа-

сательной группы и аварийно-спасательного снаряжения к месту происшест-

вия.

10.16.2. Допускается обеспечение автомобилем (транспортным средс-

твом) и снаряжением по планам взаимодействия с другими организациями и

предприятиями.

10.16.3. Перечень основного аварийно-спасательного снаряжения для

проведения поисковых и аварийно-спасательных работ в районе аэродрома

приведен в Приложении 17 (Безопасность, ИКАО).

10.16.4. На аэродроме должен быть санитарный автомобиль (автомоби-

ли) или фургон-прицеп, оснащенные носилками и аварийными медицинскими

укладками с перевязочным материалом, рассчитанным на одну четвертую

часть пассажировместимости самого крупного ВС, регулярно совершающего

полеты на аэродроме. В случае использования фургона-прицепа должно быть

предусмотрено транспортное средство для его буксировки.

10.16.5. На аэродроме должны быть обеспечены транспортные средства

для эвакуации потерпевших бедствие с места происшествия.

10.16.6. Допускается обеспечение транспортными средствами по пла-

нам взаимодействия с другими организациями и предприятиями.

10.16.7. Аэродром, где взлет или посадка производятся над водным

пространством (море, крупное озеро, водохранилище), должен быть обеспе-

чен плавучими транспортными средствами (катера, моторные лодки), укомп-

лектованными:

(а) средствами воздушной электросвязи с стационарным командным

пунктом (СКП) и передвижным командным пунктом (ПКП);

(б) оборудованием для освещения места работ на воде;

(в) звуковыми и световыми сигнальными устройствами;

(г) индивидуальными и групповыми плавсредствами в количестве, со-

ответствующем пассажировместимости самого крупного ВС, совершающего по-

леты на аэродроме.

10.16.8. Допускается обеспечение плавучими транспортными средства-

ми, по планам взаимодействия с другими организациями и предприятиями.