Авиационные правила Кыргызской Республики «АПКР-11. Обслуживание воздушного движения» (Утверждены приказом Государственного агентства гражданской авиации при Кабинете Министров Кыргызской Республики)

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

«АПКР-11. Обслуживание воздушного движения»

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ И ДОПОЛНЕНИЙ

СОДЕРЖАНИЕ

Сокращения 7

§ 1. Поставщик аэронавигационного обслуживания и полномочия органов 30 § 2. Задачи обслуживания воздушного движения 31 § 3. Виды обслуживания воздушного движения 31 § 4. Определение потребности в обслуживании воздушного движения 32 § 5. Определение частей воздушного пространства и контролируемых аэродромов, где будет обеспечиваться обслуживание воздушного движения 33 § 6. Классификация воздушного пространства 33 § 7. Производство полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках (PBN) 35 § 8. Создание и определение органов, обеспечивающих обслуживание воздушного движения 35 § 9. Требования к районам полетной информации, диспетчерским районам и диспетчерским зонам 35 § 10. Обозначение органов ОВД и воздушного пространства ОВД 38 § 11. Установление и обозначение маршрутов ОВД 38 § 12. Установление точек переключения 39 § 13. Установление и обозначение основных точек 40 § 14. Установление и обозначение стандартных маршрутов руления воздушных судов 40 § 15. Координация действий между эксплуатантом и органами обслуживания воздушного движения 40 § 16. Координация действий между военными полномочными органами и органами обслуживания воздушного движения 41 § 17. Координация деятельности, создающей потенциальную опасность для гражданских воздушных судов 42 § 18. Аэронавигационные данные 44 § 19. Координация действий между поставщиком метеорологического обслуживания и органом обслуживания воздушного движения 44 § 20. Координация между службой аэронавигационной информации и органом обслуживания воздушного движения 45 § 21. Минимальные абсолютные высоты полета 46 § 22. Обслуживание воздушных судов в случае возникновения аварийного положения 46 § 23. Непредвиденные обстоятельства в полете. Отклонившиеся от курса воздушные суда или неопознанные воздушные суда 47 § 24. Перехват гражданских воздушных судов 49 § 25. Время при обслуживании воздушного движения 50 § 26. Требование об оснащении воздушных судов приемоответчиками, передающими данные о барометрической высоте, и их использовании 51 § 27. Контроль утомления 51 § 28. Управление безопасностью 52 § 29. Общие системы отсчета 53 § 30. Знание языков 53 § 31. Мероприятия на случай непредвиденных обстоятельств 53 § 32. Обозначение и установление границ запретных зон, опасных зон и зон ограничения полетов 54 § 33. Служба разработки схем полетов по приборам 54

§ 1. Применение 55 § 2. Обеспечение диспетчерского ОВД 55 § 3. Организация диспетчерского ОВД 55 § 4. Минимумы эшелонирования 58 § 5. Ответственность за управление 59 § 6. Передача ответственности за управление 59 § 7. Между диспетчерскими секторами/диспетчерами в одном органе управления воздушным движением 60 § 8. Координация передачи управления 61 § 9. Диспетчерские разрешения 61 § 10. Содержание разрешения 61 § 11. Диспетчерские разрешения на околозвуковой полет 62 § 12. Повторение диспетчерских разрешений и информации, касающейся обеспечения безопасности полетов 63 § 13. Координация диспетчерских разрешений 63 § 14. Организация потока воздушного движения 66 § 15. Управление движением лиц и транспортных средств на аэродромах 66 § 16. Обеспечение радиолокационного контроля и ADS-B 67 § 17. Использование радиолокатора контроля наземного движения (SМR) 68

§ 1. Применение 69 § 2. Критерии применения полетно-информационного обслуживания 69 § 3. Радиовещательные передачи при оперативном полетно-информационном обслуживании 70 § 4. Радиовещательные передачи службы речевой автоматической передачи информации в районе аэродрома (речевой АТIS) 70 § 5. Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома, основанная на использовании линии передачи данных (D-ATIS) 72 § 6. Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома (использующая речевые передачи и/или линию передачи данных) 72 § 7. Передачи АТIS для прибывающих и вылетающих воздушных судов 73 § 8. Передачи АТIS для прибывающих воздушных судов 74 § 9. Передачи АТIS для вылетающих воздушных судов 75

§ 1. Применение 77 § 2. Уведомление координационных центров поиска и спасания 78 § 3. Прокладка маршрута полета воздушного судна, находящегося в аварийном положении 79 § 4. Передача информации эксплуатанту 80 § 5. Передача информации воздушным судам, выполняющим полет вблизи воздушного судна, находящегося в аварийном положении 80

§ 1. Авиационная подвижная служба (двусторонняя связь «воздух – земля») 81 § 2. Авиационная фиксированная служба (двусторонняя связь «земля – земля») 82 § 3. Служба управления движением на поверхности 86 § 4. Авиационная радионавигационная служба 86

§ 1. Метеорологическая информация 87 § 2. Использование средств связи 90 § 3. Информация об условиях на аэродроме и эксплуатационном состоянии связанных с ним средств 90 § 4. Информация об эксплуатационном состоянии навигационных средств 90 § 5. Информация о беспилотных неуправляемых аэростатах 91 § 6. Информация об "облаках" радиоактивных веществ и токсических химических веществ 91

§ 1. Способствующие факторы при несанкционированных выездах на ВПП 91 § 2. Сбой в процессе связи при операциях на ВПП 91 § 3. Требования, касающиеся повторения диспетчерских указаний, при операциях на ВПП 92 § 4. Управление движением 92

§ 1. Учет влияния человеческого фактора 95 § 2. Контроль за ошибками 96

§ 1. Общие положения 96 § 2. Основные сертификационные требования к обеспечению аэронавигационного обслуживания 97 § 3. Требования к системе управления безопасности полетов 99 § 4. Требования к диспетчерскому, инженерному и техническому персоналу, обеспечивающему безопасное предоставление аэронавигационного обслуживания. 103

Приложение 1 105

Принципы обозначения навигационных спецификаций и маршрутов ОВД, кроме стандартных маршрутов вылета и прибытия 105

Приложение 2 108

Принципы установления и обозначения основных точек 108

Приложение 3 112

Принципы обозначения стандартных маршрутов вылета и прибытия и относящихся к ним схем 112

Приложение 4 117

Классы воздушного пространства ОВД: предоставляемое обслуживание и требования, предъявляемые к полетам 117

Приложение 5 119

Нормативные правила контроля утомления 119

Приложение 6 120

Ответственность органа гражданской авиации в отношении службы разработки схем полетов 120

Приложение 7 128

Материал, касающийся планирования мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств 128

Сокращения АДП – аэродромный диспетчерский пункт АПКР – «Авиационные правила Кыргызской Республики» АПКР-1 – «Выдача свидетельств авиационному персоналу» АПКР-2 – «Правила полета» АПКР-6. Часть I – «Коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. Эксплуатация воздушных судов» АПКР-6. Часть II – «Международная авиация общего назначения. Самолеты. Эксплуатация воздушных судов» АПКР-6. Часть IV – «Эксплуатация воздушных судов. Беспилотные летательные аппараты» АПКР-10 – «Авиационная электросвязь» АПКР-13 – «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» АПКР-14. Часть I – «Аэродромы» АПКР-19 – «Управление безопасностью полетов» БСПС – бортовая система предупреждения столкновений ВМУ – визуальные метеорологические условия ВПП – взлетно-посадочная полоса ВСУ – вспомогательная силовая установка ИСО - независимая неправительственная международная организация КАТ. I – категория I КАТ. II – категория II КАТ. III – категория III ОВД – обслуживание воздушного движения ПВП – правила визуальных полетов ПМУ – приборные метеорологические условия ППП – правила полетов по приборам РД – рулевая дорожка РУБП – руководство по управлению безопасностью полетов СИ – Международная система единиц УВД – управление воздушным движением ЭВМ – электронно-вычислительная машина ЭП – эшелон полета APCH – заход на посадку ARINC – "Аэронотикл радио инкорпорейтед" ARR - прибытие AFTN – сеть авиационной электросвязи EVS – система технического зрения с расширенными возможностями визуализации ILS – система посадки по приборам NAV – навигация PANS – Правила аэронавигационного обслуживания PBC – связь, основанная на характеристиках PBN – навигация, основанная на характеристиках PBS – наблюдение, основанное на характеристиках RСP – тип требуемых характеристик связи RNAV – зональная навигация RNP – требуемые навигационные характеристики RSP – требуемые характеристики наблюдения RVR – дальность видимости на ВПП RVSM – сокращенный минимум вертикального эшелонирования TCAS – система выдачи информации о воздушном движении и UТС – Всемирное координированное время VOR – всенаправленный ОВЧ-радиомаяк VSM – минимум вертикального эшелонирования WXR – погодные условия

Примечание. В настоящих Правилах термин «обслуживание» означает выполнение функциональных обязанностей по предоставлению услуг, а термин «орган» используется для обозначения коллектива работников, осуществляющих обслуживание.

1. Термины и определения, используемые в настоящих Правилах.

Абсолютная высота. Расстояние по вертикали от среднего уровня моря (МLS) до уровня, точки или объекта, принятого за точку. Аварийное оповещение; служба аварийного оповещения. Обслуживание, предоставляемое для уведомления соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказания необходимого содействия таким организациям. Аварийная стадия. Общий термин, означающий при различных обстоятельствах стадию неопределенности, стадию тревоги или стадию бедствия. Авиационная подвижная служба. Подвижная служба связи между авиационными станциями и бортовыми станциями или между бортовыми станциями, в которую могут входить станции спасательных средств; в эту службу могут входить также станции радиомаяков-индикаторов места бедствия, работающие на частотах, назначенных для сообщений о бедствии и аварийных сообщений. Авиационная фиксированная служба (АFS). Служба электросвязи между определенными фиксированными пунктами, предназначенная главным образом для обеспечения безопасности аэронавигации, а также регулярности, эффективности и экономичности воздушных сообщений. Авиационное происшествие. Событие, связанное с использованием воздушного судна, которое, в случае пилотируемого воздушного судна, имеет место с момента, когда какое-либо лицо поднимается на борт воздушного судна с намерением совершить полет, до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули воздушное судно, или, в случае беспилотного воздушного судна, происходит с момента, когда воздушное судно готово стронуться с места с целью совершить полет, до момента его остановки в конце полета и выключения основной силовой установки и в ходе которого:

1) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом или серьезное телесное повреждение в результате:

- нахождения в данном воздушном судне; или

- непосредственного соприкосновения с какой-либо частью воздушного судна, включая части, отделившиеся от данного воздушного судна; или

- непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя;

за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены в результате естественных причин, нанесены самому себе, либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа; или

2) воздушное судно получает повреждения или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:

- нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна и

- обычно требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента;

за исключением случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только один двигатель (включая его капоты или вспомогательные агрегаты) воздушные винты, законцовки крыла, антенны, датчики, лопатки, пневматики, тормозные устройства, колеса, обтекатели, панели, створки шасси, лобовые стекла, обшивка воздушного судна (например, небольшие вмятины или пробоины), или имеются незначительные повреждения лопастей несущего винта, лопастей хвостового винта, шасси и повреждения, вызванные градом или столкновением с птицами (включая пробоины в обтекателе антенны радиолокатора); или

3) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.

Примечание 1. Только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть, классифицируется ИКАО как телесное повреждение со смертельным исходом. Примечание 2. Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены официальные поиски и не было установлено местонахождение обломков. Примечание 3. Информация о типе беспилотной авиационной системы, в отношении которой необходимо проводить расследование, содержится в АПКР-13. «Расследование авиационных происшествий и инцидентов». Примечание 4. Инструктивный материал по определению повреждений воздушного судна содержится в АПКР-13. «Расследование авиационных происшествий и инцидентов». Аспекты человеческого фактора. Принципы, применимые к процессам проектирования, сертификации, подготовки кадров, технического обслуживания и эксплуатационной деятельности в авиации и нацеленные на обеспечение безопасного взаимодействия между человеком и другими компонентами системы посредством надлежащего учета возможностей человека. Аэродром. Определенный участок земной или водной поверхности (включая любые здания, сооружения и оборудование), предназначенный полностью или частично для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воздушных судов. Аэродромное движение. Все движение на площади маневрирования аэродрома, а также полеты всех воздушных судов в районе аэродрома. Примечание. Считается, что воздушное судно выполняет полеты в районе аэродрома, когда оно входит в аэродромный круг полетов, выходит из него или находится в его пределах. Аэродромное диспетчерское обслуживание. Диспетчерское обслуживание аэродромного движения. Аэродромный диспетчерский пункт. Орган, предназначенный для обеспечения диспетчерского обслуживания аэродромного движения. База. Любая величина или ряд величин, которые могут служить в качестве начала или основы отсчета других величин. Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются. Бортовая система предупреждения столкновений (БСПС). Бортовая система, основанная на использовании сигналов приемоответчика вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ), которая функционирует независимо от наземного оборудования и предоставляет пилоту информацию о конфликтной ситуации, которую могут создать воздушные суда, оснащенные приемоответчиками ВОРЛ. Буквопечатающая связь. Связь, обеспечивающая на каждом терминале цепи постоянную, автоматически печатаемую запись всех сообщений, передаваемых по этой цепи. Взлетно-посадочная полоса (ВПП). Определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов. Визуальные метеорологические условия (ВМУ). Метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их. Примечание. Установленные минимумы содержатся в «АПКР-2. Правила полетов». ВМУ. Сокращение, обозначающее визуальные метеорологические условия. Внеслужебное время. Установленный непрерывный период времени после и/или до периодов служебного времени, в течение которого диспетчер УВД освобожден от исполнения всех служебных обязанностей. Военный орган государственной авиации. Уполномоченный орган, входящий в состав Министерства обороны Кыргызской Республики, регулирующий деятельность военной (государственной) авиации, направленной на обеспечение безопасности полетов воздушных судов военной (государственной) авиации. Воздушная линия 1 категории. Полеты выполняются в пределах Кыргызской Республики без пересечения государственной границы, полеты выполняются по ППП и ПВП. Воздушная линия 2 категории. Полеты выполняются в пределах Кыргызской Республики без пересечения государственной границы, полеты выполняются по ПВП. Воздушная трасса. Контролируемое воздушное пространство (или его часть) в виде коридора. Воздушное движение. Все воздушные суда, находящиеся в полете или движущиеся по площади маневрирования аэродрома. Воздушное пространство ОВД. Воздушное пространство определенных размеров с буквенным обозначением, в пределах которого могут выполняться конкретные виды полетов, и для которого определены обслуживание воздушного движения и правила полетов. Примечание. Воздушное пространство ОВД подразделяется на классы А – G, как указывается в Приложении 4 настоящих Правил. Воздушное судно- Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности. Воздушное судно-нарушитель. Воздушное судно (летательный аппарат), допустившее нарушение порядка использования воздушного пространства Кыргызской Республики или пересекшее государственную границу Кыргызской Республики с нарушением установленных правил. Воздушный коридор пролета государственной границы Кыргызской Республики. Часть воздушного пространства над государственной границей Кыргызской Республики, определенная для пересечения ее воздушными судами, выполняющими международные полеты. Возможности человека. Способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности. Время нахождения на рабочем месте. Период времени, в течение которого диспетчер УВД, находясь на рабочем месте, осуществляет права, предусмотренные свидетельством диспетчера УВД. Граница действия разрешения. Пункт, до которого действительно диспетчерское разрешение, выданное воздушному судну. График работы диспетчеров УВД. План распределения служебного и внеслужебного времени диспетчеров УВД на определенный период времени, иначе называемый расписанием смен. Григорианский календарь. Общепринятый календарь; впервые введен в 1582 году для определения года, который более точно в сравнении с юлианским календарем соответствует тропическому году. Примечание. В григорианском календаре обычные годы, насчитывающие 365 дней, и високосные годы, насчитывающие 366 дней, разделены на двенадцать последовательных месяцев. Дальность видимости на ВПП (RVR). Расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию. Двусторонняя связь «воздух – земля». Двусторонняя связь между воздушными судами и станциями или пунктами на поверхности земли. Диспетчерская зона. Контролируемое воздушное пространство, простирающееся вверх от земной поверхности до установленной верхней границы. Диспетчерский орган подхода (ДПП). Орган, предназначенный для обеспечения диспетчерского обслуживания контролируемых полетов воздушных судов, прибывающих на один или несколько аэродромов, или вылетающих с них. Диспетчерский район. Контролируемое воздушное пространство, простирающееся вверх от установленной над земной поверхностью границы. Диспетчерское обслуживание воздушного движения; управление воздушным движением. Обслуживание, предоставляемое в целях:

1) предотвращения столкновений:

а) между воздушными судами,

б) воздушных судов с препятствиями на площади маневрирования и

2) ускорения и регулирования воздушного движения.

Диспетчерское обслуживание подхода. Диспетчерское обслуживание контролируемых полетов прибывающих или вылетающих воздушных судов. Диспетчерское разрешение. Разрешение воздушному судну действовать в соответствии с условиями, установленными органом диспетчерского обслуживания. Примечание. Термин «диспетчерское разрешение» и термин «разрешение» имеют одно и то же значение, если из контекста не следует иное. Термин «разрешение» может употребляться с пояснительными словами «на выруливание», «на взлет», «на вылет», «на полет по маршруту», «на заход на посадку» или «на посадку» для обозначения этапа полета, к которому относится диспетчерское разрешение. Диспетчерское разрешение в направлении полета. Условное диспетчерское разрешение, выданное воздушному судну органом УВД, который на данный момент не осуществляет управление этим воздушным судном. Запасной аэродром. Аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно следовать до аэродрома намеченной посадки или производить на нем посадку, на котором имеются необходимые виды и средства обслуживания, соответствующие техническим характеристикам воздушного судна и который находится в рабочем состоянии в ожидаемое время использования. К запасным относятся следующие аэродромы:

1) Запасной аэродром при взлете. Запасной аэродром, на котором воздушное судно сможет произвести посадку, если в этом возникает необходимость вскоре после взлета и не представляется возможным использовать аэродром вылета.

2) Запасной аэродром на маршруте. Запасной аэродром, на котором воздушное судно сможет произвести посадку в том случае, если во время полета по маршруту оказалось, что необходимо уйти на запасной аэродром.

3) Запасной аэродром пункта назначения. Запасной аэродром, на котором сможет произвести посадку воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно производить посадку на аэродроме намеченной посадки.

Примечание. Аэродром, с которого производится вылет воздушного судна, также может быть запасным аэродромом на маршруте или запасным аэродромом пункта назначения для данного воздушного судна. Заявленная пропускная способность. Мера способности системы УВД или каких-либо ее подсистем или пунктов управления предоставлять обслуживание воздушным судам в период нормальной деятельности. Она выражается в виде количества воздушных судов, входящих в конкретную часть воздушного пространства в данный период времени, с должным учетом погодных условий, конфигурации органа УВД, имеющегося персонала и оборудования, а также любых других факторов, которые могут оказывать влияние на рабочую нагрузку диспетчера, отвечающего за это воздушное пространство. Запретная зона. Воздушное пространство установленных размеров над территорией или территориальными водами государства, в пределах которого полеты воздушных судов запрещены. Зона ограничения полетов. Воздушное пространство установленных размеров над территорией государства, в пределах которого полеты воздушных судов ограничены определенными условиями. Зональная навигация. Метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах зоны действия наземных или спутниковых навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации. Информация AIRMET. Выпускаемая органом метеорологического слежения информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полета воздушных судов на малых высотах, и которые не были уже включены в прогноз, составленный для полетов на малых высотах в соответствующем районе полетной информации или его субрайоне. Информация о движении. Информация, исходящая от органа ОВД для предупреждения пилота о других известных или наблюдаемых воздушных судах, которые могут находиться вблизи его местоположения или намеченного маршрута полета, и помогающая пилоту предотвратить столкновение. Информация SIGМЕТ. Выпускаемая органом метеорологического слежения информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета и других явлений в атмосфере, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов. Инцидент. Любое событие, кроме авиационного происшествия, связанное с использованием воздушного судна, которое влияет или могло бы повлиять на безопасность эксплуатации. Примечание. Типы инцидентов, представляющих основной интерес для Международной организации гражданской авиации с точки зрения изучения путей предотвращения авиационных происшествий, перечислены в «АПКР-13. Расследование авиационных происшествий и инцидентов». Использование воздушного пространства. Деятельность, в процессе которой осуществляется перемещение в воздушном пространстве различных материальных объектов (воздушных судов, ракет и других объектов), а также другая деятельность (строительство высотных сооружений, деятельность, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и т.п.), которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения. Календарь. Система дискретного отсчета времени, обеспечивающая основу определения момента времени с разрешающей способностью в один день. Качество данных. Степень или уровень вероятности того, что предоставленные данные отвечают требованиям пользователя данных с точки зрения точности, разрешения и целостности (или эквивалентного уровня гарантий), прослеживаемости, своевременности, полноты и формата. Классификация целостности (аэронавигационные данные). Классификация, основанная на потенциальном риске использования искаженных данных. Применяется следующая классификация аэронавигационных данных:

1) обычные данные: существует очень малая вероятность того, что при использовании искаженных обычных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы;

2) важные данные: существует малая вероятность того, что при использовании искаженных важных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы;

3) критические данные: существует большая вероятность того, что при использовании искаженных критических данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы.

Командир воздушного судна. Пилот, назначенный эксплуатантом или, в случае авиации общего назначения, владельцем воздушного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное выполнение полета. Конечный этап захода на посадку. Та часть схемы захода на посадку по приборам, которая начинается в установленной контрольной точке (или точке) конечного этапа захода на посадку или, при отсутствии такой точки:

1) в конце последнего стандартного разворота, разворота на посадочную прямую или разворота на линию пути приближения в схеме типа "ипподром", если таковая предусмотрена, или

2) в точке выхода на последнюю линию пути в схеме захода на посадку и заканчивается в точке района аэродрома, из которой:

а) может быть выполнена посадка или

б) начат уход на второй круг.

Консультативное воздушное пространство. Воздушное пространство определенных размеров или установленный маршрут, в пределах которого обеспечивается консультативное обслуживание воздушного движения. Консультативное обслуживание воздушного движения. Обслуживание, предоставляемое в консультативном воздушном пространстве с целью обеспечения оптимального эшелонирования воздушных судов, выполняющих полеты по планам полетов по ППП. Консультативный маршрут. Установленный маршрут, на котором обеспечивается консультативное обслуживание воздушного движения. Контрактное автоматическое зависимое наблюдение (ADS-C). Вид наблюдения, с помощью которого будет осуществляться обмен информацией об условиях соглашения ADS-С между наземной системой и воздушным судном по линии передачи данных с указанием условий, при которых инициируется передача донесений ADS-С, и данных, которые будут содержаться в этих донесениях. Примечание. Сокращенный термин "контрактное ADS" обычно используется для обозначения режима нерегулярного контрактного ADS, режима контрактного ADS по запросу, режима периодического контрактного ADS или экстренного режима. Контролируемое воздушное пространство. Воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается диспетчерское обслуживание полетов в соответствии с классификацией воздушного пространства. Примечание. Контролируемое воздушное пространство общий термин, означающий воздушное пространство ОВД классов А, В, С, D и Е, как указывается в п. 26 Главы 2. Настоящих Правил. Контролируемый аэродром. Аэродром, на котором обеспечивается диспетчерское обслуживание аэродромного движения. Примечание. Термин "контролируемый аэродром" означает, что на данном аэродроме обеспечивается диспетчерское обслуживание аэродромного движения, но не означает обязательного наличия диспетчерской зоны. Контролируемый полет. Любой полет, который выполняется при наличии диспетчерского разрешения. Контроль с использованием циклического избыточного кода (CRC). Математический алгоритм, применяемый в отношении цифрового выражения данных, который обеспечивает определенный уровень защиты от потери или изменения данных. Координационный центр поиска и спасания. Орган, несущий ответственность за обеспечение эффективной организации работы поисково- спасательной службы и за координацию проведения поисково-спасательных операций в пределах района поиска и спасания. Крейсерский эшелон. Эшелон, выдерживаемый в течение значительной части полета. Линия пути. Проекция траектории полета воздушного судна на поверхность земли, направление которой в любой ее точке обычно выражается в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного или условного меридианов). Маршрут зональной навигации. Маршрут ОВД, установленный для воздушных судов, которые могут применять зональную навигацию. Маршрут ОВД. Установленный маршрут, который предназначен для направления потока движения в целях обеспечения ОВД. Примечание 1. Термин "маршрут ОВД" используется для обозначения в соответствующих случаях воздушной трассы, консультативного маршрута, контролируемого или неконтролируемого маршрута, маршрута прибытия или вылета и т. д. Примечание 2. Маршрут ОВД определяется маршрутными техническими требованиями, которые включают индекс маршрута ОВД, линию пути до основных точек (точек пути) или в обратном направлении, расстояние между основными точками, требования в отношении передачи донесений, а также, по решению соответствующего полномочного органа ОВД, самую нижнюю безопасную абсолютную высоту. Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, устанавливающее международные нормы и стандарты, необходимые для обеспечения безопасности, надежности и эффективности воздушного сообщения. Местные группы по вопросам безопасности операций на ВПП. Группа, состоящая из представителей службы эксплуатации аэродрома, поставщиков ОВД, авиакомпаний или эксплуатантов воздушных судов, ассоциаций пилотов и диспетчеров УВД, а также любой другой группы, непосредственно связанной с операциями на ВПП, которые консультируют соответствующий управленческий персонал по проблемам потенциального риска несанкционированных выездов на ВПП и рекомендуют меры по его снижению. Метеорологический орган. Орган, предназначенный для метеорологического обеспечения международной аэронавигации. Наблюдение, основанное на характеристиках (PBS). Наблюдение, основанное на требованиях и характеристиках, применяемых к предоставлению ОВД. Примечание. Требуемые характеристики связи (RSP) включают в себя требования к характеристикам наблюдения, относимые к компонентам системы с точки зрения обеспечения наблюдения и соответствующего времени передачи данных, непрерывности, готовности, целостности, точности данных наблюдения, безопасности и функциональности, необходимых для выполнения предлагаемой операции в контексте конкретной концепции воздушного пространства. Навигационная спецификация. Совокупность требований к воздушному судну и летному экипажу, необходимых для обеспечения полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках, в пределах установленного воздушного пространства. Имеются два вида навигационных спецификаций:

1) Спецификация требуемых навигационных характеристик (RNP). Навигационная спецификация, основанная на зональной навигации, которая включает требование к контролю за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик, обозначаемых префиксом RNP, например RNP 4, RNP АРСН.

2) Спецификация RNAV. Навигационная спецификация, основанная на зональной навигации, которая не включает требование к контролю за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик, обозначаемых префиксом RNAV, например RNAV 5, RNAV 1.

Примечание 1. Подробный инструктивный материал по навигационным спецификациям содержится в томе II Руководства по навигации, основанной на характеристиках (PBN) (Doc 9613). Примечание 2. Термин RNP, ранее определяемый как "перечень навигационных характеристик, необходимых для выполнения полетов в пределах установленного воздушного пространства", был исключен из данного Приложения, поскольку над концепцией RNP стала преобладать концепция PBN. В Правилах термин RNР в настоящее время используется исключительно в контексте навигационных спецификаций, которые включают требование о контроле за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик, например RNP 4 относится к воздушному судну и предъявляемым эксплуатационным требованиям, включая требование в отношении характеристики выдерживания заданной траектории в боковой плоскости с точностью 4 м. мили, при обеспечении на борту воздушного судна контроля за выдерживанием и выдачи предупреждений о несоблюдении характеристик, что подробно изложено в томе II Руководства по навигации, основанной на характеристиках (PBN) (Doc 9613). Навигация, основанная на характеристиках (PBN). Зональная навигация, основанная на требованиях к характеристикам воздушных судов, выполняющих полет по маршруту ОВД, схему захода на посадку по приборам или полет в установленном воздушном пространстве. Примечание. Требования к характеристикам определяются в навигационных спецификациях (спецификация RNAV, спецификация RNP) в виде точности, целостности, непрерывности, и функциональных возможностей, необходимых для выполнения планируемого полета в контексте концепции конкретного воздушного пространства. Готовность сигнала в пространстве глобальной навигационной спутниковой системы или иной инфраструктуры аэронавигационных средств рассматривается в рамках концепции воздушного пространства с тем, чтобы обеспечить использование навигации. Несанкционированный выезд на ВПП. Любое событие на аэродроме, связанное с необоснованным наличием воздушного судна, транспортного средства или лица на защищенной площади поверхности, предназначенной для выполняющих посадку и взлет воздушных судов. Обслуживание воздушного движения (ОВД). Общий термин, означающий в соответствующих случаях полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, консультативное обслуживание воздушного движения, диспетчерское обслуживание воздушного движения (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание в районе подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание). Опасная зона. Воздушное пространство установленных размеров, в пределах которого в определенные периоды времени может осуществляться деятельность, представляющая опасность для полетов воздушных судов. Опасный участок. Участок на рабочей площади аэродрома, где уже имели место столкновения или несанкционированные выезды на ВПП или существует потенциальный риск таких случаев и где требуется повышенное внимание пилотов/водителей. Орган диспетчерского обслуживания воздушного движения; орган управления воздушным движением. Общий термин, означающий в соответствующих случаях районный диспетчерский центр, диспетчерский орган подхода или аэродромный диспетчерский пункт. Орган международных NOTAM. Орган, учрежденный государством для международного обмена сообщениями NOTAM. Служба аэронавигационной информации (САИ). Служба, которая несет ответственность за предоставление аэронавигационных данных и аэронавигационной информации, необходимых для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности воздушной навигации. Орган гражданской авиации Кыргызской Республики. Уполномоченный Кабинетом Министров Кыргызской Республики государственный орган, реализующий государственную политику, регулирование и надзор в области гражданской авиации Кыргызской Республики в целях обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности. Органом гражданской авиации в Кыргызской Республике является Государственное агентство гражданской авиации при Кабинете Министров Кыргызской Республики. Орган обслуживания воздушного движения. Общий термин, означающий в соответствующих случаях орган диспетчерского обслуживания воздушного движения, центр полетной информации или пункт сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения. Организация потока воздушного движения (ATFM). Служба, создаваемая с целью содействия безопасному, упорядоченному и ускоренному потоку воздушного движения для обеспечения максимально возможного использования пропускной способности УВД и соответствия объема воздушного движения пропускной способности, заявленной соответствующим полномочным органом ОВД. Основная точка. Установленное географическое место, используемое для определения маршрута ОВД, траектории полета воздушного судна и для других целей навигации и ОВД. Примечание. Имеются три категории основных точек: наземное навигационное средство, пересечение и точка пути. В контексте этого определения пересечение представляет собой основную точку, определяемую радиалами, пеленгами и/или расстояниями от наземных навигационных средств. Относительная высота. Расстояние по вертикали от указанного исходного уровня до уровня, точки или объекта, принятого за точку. ПВП. Сокращение, обозначающее правила визуальных полетов. Передающий орган. Орган диспетчерского ОВД, находящийся в процессе передачи ответственности за обеспечение диспетчерского обслуживания воздушного судна следующему на маршруте органу диспетчерского ОВД. Перрон. Определенная площадь сухопутного аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузки или выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания. План полета. Определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна. Примечание 1. Перед термином "план полета" могут употребляться слова "предварительный", "представленный", "текущий", или "рабочий" для обозначения условий и различных этапов полета. Примечание 2. Когда перед этим термином употребляется слово "сообщение", это обозначает содержание и формат передаваемых данных плана полета. Планирование использования воздушного пространства (ИВП). Деятельность, осуществляемая в целях обеспечения разрешительного или уведомительного порядка использования воздушного пространства, организации воздушного движения организации потоков воздушного движения путем распределения воздушного пространства по месту, времени и высоте между его пользователями в соответствии с государственными приоритетами. Площадь маневрирования. Часть аэродрома, исключая перроны, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов. ПМУ. Сокращение, обозначающее приборные метеорологические условия. Полет по ПВП. Полет, выполняемый в соответствии с правилами визуальных полетов. Полет по ППП. Полет, выполняемый в соответствии с правилами полетов по приборам. Полетно-информационное обслуживание. Обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов. Поставщик аэронавигационного обслуживания. Юридическое лицо, зарегистрированное на территории Кыргызской Республики, имеющее структуру, персонал, технические средства и сертификат на предоставление услуг по обслуживанию воздушного движения. Поставщик метеорологического обслуживания. Назначенная организация, осуществляющая метеорологическое обеспечение международной аэронавигации от имени государства. ППП. Сокращение, обозначающее правила полетов по приборам. Препятствие. Все неподвижные (временные или постоянные) и подвижные объекты или часть их, которые:

а) размещены в зоне, предназначенной для наземного движения воздушных судов; или

б) возвышаются над установленной поверхностью, предназначенной для защиты воздушных судов в полете; или

в) находятся вне таких установленных поверхностей и по результатам оценки представляют опасность для аэронавигации.

Приборные метеорологические условия (ПМУ). Метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков. Эти величины ниже минимумов, установленных для визуальных метеорологических условий. Примечание. Установленные минимумы для визуальных метеорологических условий содержатся в «АПКР-2. Правила полетов». Принимающий орган. Последующий орган диспетчерского ОВД, берущий на себя контроль за воздушным судном. Прогноз (погоды). Описание метеорологических условий, ожидаемых в определенный момент или период времени в определенной зоне или части воздушного пространства. Пункт передачи донесений. Определенный географический ориентир, относительно которого может быть сообщено местоположение воздушного судна. Пункт сбора донесений, касающихся ОВД. Орган, создаваемый с целью получения донесений, касающихся ОВД и планов полета, представляемых перед вылетом. Рабочая площадь. Часть аэродрома, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов, состоящая из площади маневрирования и перрона (перронов). Радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение (ADS-В). Вид наблюдения, при котором воздушные суда, аэродромные транспортные средства и другие объекты могут автоматически передавать и/или принимать такую информацию, как опознавательный индекс, данные о местоположении и, при необходимости, дополнительные данные, используя радиовещательный режим линии передачи данных. Радионавигационная служба. Служба, предоставляющая с помощью одного или нескольких радионавигационных средств информацию наведения или данные о местоположении в целях эффективного и безопасного производства полетов. Радиотелефония. Вид радиосвязи, предназначенный главным образом для обмена информацией в речевой форме. Разворот на посадочную прямую. Разворот, выполняемый воздушным судном на начальном этапе захода на посадку между окончанием линии пути удаления и началом линии пути промежуточного или конечного этапа захода на посадку. Направление этих линий пути не является противоположным. Примечание. Развороты на посадочную прямую могут выполняться либо в горизонтальном полете, либо при снижении в соответствии с условиями, предусмотренными каждой конкретной схемой. Разрешение на использование воздушного пространства. Предоставление пользователю воздушного пространства права действовать в соответствии с условиями, доведенным уполномоченным органом. Район аэродрома. Воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью, в установленных границах в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Район полетной информации. Воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение. Районное диспетчерское обслуживание. Диспетчерское обслуживание контролируемых полетов в диспетчерских районах. Районный диспетчерский центр. Орган, предназначенный для обеспечения диспетчерского обслуживания контролируемых полетов в диспетчерских районах, находящихся под его юрисдикцией. Рекомендация по предотвращению столкновения. Предоставляемая органом ОВД рекомендация относительно маневров в целях оказания помощи пилоту в предотвращении столкновения. Руление. Движение воздушного судна по поверхности аэродрома за счет собственной тяги, за исключением взлета и посадки. Руление по воздуху. Движение вертолета/воздушного судна вертикального взлета и посадки (СВВП) над поверхностью аэродрома, обычно в условиях действия эффекта земли, с путевой скоростью, как правило, менее 37 км/ч (20 уз). Примечание. Фактическая относительная высота может варьироваться, и некоторым вертолетам может требоваться выполнять руление по воздуху на высоте более 8 м (25 фут) над уровнем земли (AGL) для уменьшения турбулентности, возникающей в условиях действия эффекта земли, или обеспечения запаса высоты для груза на внешней подвеске. Радиотехническое обеспечение полетов. Представляет собой комплекс радиотехнических средств, организационно-технических и прочих мероприятий, проводимых службой радиотехнического обеспечения, совместно с другими службами предприятия гражданской авиации, а также другими предприятиями и организациями в целях обеспечения безопасности и регулярности полетов воздушных судов в воздушном пространстве Кыргызской Республики. Сборник аэронавигационной информации (AIP). Выпущенная или санкционированная государством публикация, которая содержит долгосрочную аэронавигационную информацию, имеющую важное значение для аэронавигации. Сближение воздушных судов. Ситуация, в которой, по мнению пилота или персонала органа ОВД, расстояние между воздушными судами, а также их относительное местоположение и скорость таковы, что безопасность данных воздушных судов может быть поставлена под угрозу. Сближение воздушных судов классифицируется следующим образом: Риск столкновения. Категория ситуаций, когда в результате сближения воздушных судов возникала серьезная опасность столкновения. Безопасность полета не гарантировалась. Категория ситуаций, когда в результате сближения воздушных судов безопасность этих воздушных судов могла быть поставлена под угрозу. Риск столкновения отсутствовал. Категория ситуаций, когда в результате сближения воздушных судов не существовало опасности столкновения. Риск не определен. Категория ситуаций со сближением воздушных судов, когда отсутствие достаточно полной информации не позволяет определить существовавший риск столкновения, или нет достаточно убедительных данных или же имеющиеся данные противоречат друг другу и это не позволяет определить степень риска. Связь "диспетчер – пилот" по линии передачи данных (CPDLC). Средство связи между диспетчером и пилотом в целях УВД с использованием линии передачи данных. Связь, основанная на характеристиках (PBC). Связь, основанная на требованиях и характеристиках, применяемых к предоставлению ОВД. Примечание. Требуемые характеристики связи (RCP) включают в себя требования к характеристикам связи, относимые к компонентам системы с точки зрения обеспечения связи и соответствующего времени передачи, непрерывности, готовности, целостности, безопасности и функциональности, необходимых для выполнения предлагаемой операции в контексте конкретной концепции воздушного пространства. Связь по линии передачи данных. Вид связи, предназначенный для обмена сообщениями по линии передачи данных. Сегрегированное воздушное пространство. Воздушное пространство установленных размеров, предназначенное для исключительного использования конкретным пользователем (пользователями). Система геодезических координат. Минимальный набор параметров, необходимых для определения местоположения и ориентации местной системы отсчета по отношению к глобальной системе отсчета/координат. Система наблюдения обслуживания воздушного движения. Любые технические средства, позволяющие опознать воздушное судно. Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры. Система управления факторами риска, связанными с утомлением (FRMS). Опирающаяся на данные система непрерывного мониторинга факторов риска для безопасности полетов, связанных с утомлением, и управления ими, основанная на научных принципах и знаниях, а также на эксплуатационном опыте и обеспечивающая выполнение соответствующим персоналом своих функций в состоянии надлежащего уровня активности. Склонение станции. Отклонение выставляемого нулевого радиала VOR от истинного севера, определяемое при калибровке станции VOR. Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома (ATIS). Автоматическое предоставление круглосуточно или в определенное время суток текущей установленной информации для прибывающих и вылетающих воздушных судов:

1) Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома, основанная на использовании линии передачи данных (D-ATIS). Предоставление ATIS по линии передачи данных;

2) Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома, основанная на использовании речевой связи (речевая ATIS). Предоставление ATIS в виде непрерывных и повторяющихся речевых радиопередач.

Служба организации деятельности на перроне. Обслуживание, обеспечиваемое для регулирования деятельности и движения воздушных судов и транспортных средств на перроне. Служба разработки схем полетов по приборам. Служба, создаваемая в целях разработки, документирования, валидации, обновления и периодического пересмотра схем полетов по приборам, необходимых для безопасной, регулярной и эффективной аэронавигации. Служебное время. Период времени, который начинается в момент, когда диспетчер УВД должен по указанию поставщика ОВД прибыть для исполнения или приступить к исполнению служебных обязанностей, и заканчивается в момент, когда такое лицо освобождается от исполнения всех служебных обязанностей. Служебные обязанности. Любые задачи, которые диспетчер УВД должен выполнять по указанию поставщика ОВД. Эти задачи включают задачи, выполняемые во время нахождения на рабочем месте, административную работу и подготовку. Соглашение ADS-С. План передачи донесений, который определяет условия передачи данных ADS-С (т.е. данные, необходимые органу ОВД, и частоту передачи донесений ADS-С, что должно согласовываться до начала использования ADS-C при предоставлении ОВД). Примечание. Обмен информацией об условиях соглашения между наземной системой и воздушным судном будет обеспечиваться посредством контракта или серии контрактов. Специальный полет по ПВП. Полет по ПВП, выполнение которого в диспетчерской зоне при менее благоприятных метеорологических условиях, чем ВМУ, разрешено органом управления воздушным движением. Сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM). Минимальный интервал вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут), применяемый между эшелонами полета 290 и 410 включительно на основе региональных аэронавигационных соглашений и в соответствии с определенными в них условиями. Соответствующий полномочный орган ОВД. Назначенный государством орган, на который возложена ответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения в пределах соответствующего воздушного пространства. Спецификация требуемых характеристик наблюдения (RSP). Комплект требований к предоставлению ОВД и соответствующему наземному оборудованию, возможностям воздушного судна и операциям, необходимым для осуществления наблюдения, основанного на характеристиках. Спецификация требуемых характеристик связи (RCP). Комплект требований к предоставлению ОВД и соответствующему наземному оборудованию, возможностям воздушного судна и операциям, необходимым для осуществления связи, основанной на характеристиках. Средства циркулярной связи. Средства связи, позволяющие вести прямой разговор одновременно между тремя или более пунктами. Стадия бедствия. Ситуация, характеризующаяся наличием обоснованной уверенности в том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам грозит серьезная и непосредственная опасность или требуется немедленная помощь. Стадия неопределенности. Ситуация, характеризующаяся наличием неуверенности относительно безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц. Стадия тревоги. Ситуация, при которой существует опасение за безопасность воздушного судна и находящихся на его борту лиц. Станция авиационной электросвязи. Станция службы авиационной электросвязи. Текущий план полета (CPL). План полета, который отражает возможные изменения в представленном плане полета, обусловленные последующими диспетчерскими разрешениями ATC. Точка передачи управления. Определенная точка, расположенная на траектории полета воздушного судна, в которой ответственность за обеспечение диспетчерского обслуживания воздушного судна передается от одного диспетчерского органа или диспетчерского рабочего места другому. Точка переключения. Точка, в которой при полете воздушного судна по участку маршрута ОВД, определяемому с помощью ориентации на всенаправленные ОВЧ-радиомаяки, ожидается перенос основной навигационной ориентации со средства, находящегося позади воздушного судна, на следующее средство, находящееся впереди него. Примечание. Точки переключения устанавливаются для обеспечения оптимального уравновешивания силы и качества сигнала между аэронавигационными средствами на всех используемых высотах и для обеспечения общего источника наведения по азимуту для всех воздушных судов, выполняющих полеты по одному и тому же отрезку участка маршрута. Точка пути. Конкретный географический пункт, используемый для определения маршрута зональной навигации или траектории полета воздушного судна, применяющего зональную навигацию. Точки пути обозначаются либо:

1) точка пути "флай-бай". Точка пути, которая предусматривает упреждение разворота в целях обеспечения выхода на следующий участок маршрута или схемы по касательной; либо

2) точка пути "флайовер". Точка пути, в которой начинается разворот с целью выхода на следующий участок маршрута или схемы.

Точность данных. Степень соответствия расчетного или измеренного значения истинному значению. Требуемые характеристики связи (RCP). Перечень требований к эксплуатационным характеристикам связи для обеспечения конкретных функций ОрВД. Узловой диспетчерский район. Диспетчерский район, создаваемый обычно в местах схождения маршрутов ОВД в окрестностях одного или нескольких крупных аэродромов. Уровень. Общий термин, относящийся к положению в вертикальной плоскости находящегося в полете воздушного судна и означающий в соответствующих случаях относительную высоту, абсолютную высоту или эшелон полета. Утомление. Физиологическое состояние пониженной умственной или физической работоспособности в результате бессонницы, длительного бодрствования, фазы суточного ритма и/или рабочей нагрузки (умственной и/или физической деятельности), которое может ухудшить активность и способность человека надлежащим образом исполнять служебные обязанности, связанные с безопасностью полетов. Целостность данных (уровень гарантий). Определенная гарантия того, что аэронавигационные данные и их значения не потеряны или не изменены с момента подготовки или санкционированного внесения поправки. Центр полетной информации. Орган, предназначенный для обеспечения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения. Член летного экипажа. Имеющий свидетельство члена экипажа, на которого возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полетного времени. Эксплуатант. Лицо, организация или предприятие, занимающееся эксплуатацией воздушных судов или предлагающее свои услуги в этой области. Эргономика. Научная дисциплина, изучающая взаимодействие человека и других элементов системы, а также сфера деятельности по применению теории, принципов, данных и методов этой науки для обеспечения благополучия человека и оптимизации общей производительности системы. Эшелон полета. Поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенная к установленной величине давления 1013,2 гектопаскалей (гПа) и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления. Примечание 1. Барометрический высотомер, градуированный в соответствии со стандартной атмосферой:

а) при установке на QNН будет показывать абсолютную высоту;

б) при установке на QFЕ будет показывать относительную высоту над опорной точкой QFЕ;

в) при установке на давление 1013,2 гПа может использоваться для указания эшелонов полета.

Примечание 2. Термины "относительная высота" и "абсолютная высота", используемые в Примечании 1, означают приборные, а не геометрические относительные и абсолютные высоты. ALЕRFА. Кодовое слово, применяемое для обозначения стадии тревоги. DЕТRЕSFА. Кодовое слово, используемое для обозначения стадии бедствия. INCERFA. Кодовое слово, применяемое для обозначения стадии неопределенности. NОТАМ. Извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил или информацию об опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов.

2. Настоящие Авиационные правила Кыргызской Республики «АПКР-11. Обслуживание воздушного движения» (далее - Правила) устанавливают, что обслуживание воздушного движения любых воздушных судов, включая государственные воздушные суда, в пределах воздушного пространства Кыргызской Республики осуществляется поставщиком аэронавигационного обслуживания (органом обслуживания воздушного движения), за исключением случаев, когда ответственность за обслуживание воздушного движения в воздушном пространстве или на аэродромах возложена на военный орган государственной авиации.

3. Настоящие Правила разработаны в соответствии с требованиями подпункта 9 пункта 1, статьи 10 Воздушного кодекса Кыргызской Республики. При разработке настоящих Правил в качестве основного документа ИКАО использовано Приложение 11 к Конвенции о международной гражданской авиации «Обслуживание воздушного движения», издание 15-е, вступившее в силу 27.11.2025 года, включая поправку 55, которая вступит в силу 3 августа 2026 года.

4. Правила применяются совместно со следующими документами ИКАО:

1) Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов (PANS-OPS, Doc 8168), Том II «Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам», издание 7-е, вступившее в силу с 05.11.2020 года, включающее поправку 10;

2) Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN) (Doc 9613), издание 5-е, 2023года;

3) Руководство по планированию ОВД (Doc 9426);

4) Руководство по мерам безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов (Doc 9554);

5) Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859);

6) Указатели (индексы) местоположения (Doc 7910);

7) Руководство по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между ЭП 290 и ЭП 410 включительно (Doc 9574);

8) Руководство по системам управления наземным движением и контроля за ним (SMGSM) (Doc 9476);

9) Руководство по усовершенствованным системам управления неземным движением и контроля за ним (A-SMGCS) (Doc 9830);

10) Руководство по созданию нормативно-правовой базы для службы разработки схем полетов по приборам (Doc 10068);

11) Руководство по обеспечению качества при разработке схем полетов (Doc 9906);

12) Правила аэронавигационного обслуживания. Управление аэронавигационной информацией (PANS-AIM, Doc 10066).

5. Орган гражданской авиации Кыргызской Республики вправе в исключительных случаях по письменному заявлению заинтересованного лица предоставить освобождение или отступление от выполнения отдельных требований настоящих Правил при условии обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов. Освобождение или отступление предоставляется на определенный срок, но не более 1 (одного) года. Порядок рассмотрения заявления, условия предоставления, оформления, продления, отказа и отзыва освобождения или отступления устанавливаются органом гражданской авиации Кыргызской Республики.

§ 1. Поставщик аэронавигационного обслуживания и полномочия органов

6. Поставщиком аэронавигационного обслуживания (органом обслуживания воздушного движения) в Кыргызской Республике является Государственное предприятие «Кыргызаэронавигация» при Государственном агентстве гражданской авиации при Кабинете Министров Кыргызской Республики.

7. Основной целью органа обслуживания воздушного движения является обеспечение безопасного, упорядоченного и эффективного использования воздушного пространства. В этих целях орган обслуживания воздушного движения разрабатывает и применяет процедуры обслуживания воздушного движения, необходимые для безопасной и эффективной эксплуатации системы обслуживания воздушного движения, а также определяет технические средства, необходимые для предоставления такого обслуживания.

8. При предоставлении обслуживания воздушного движения орган обслуживания воздушного движения обеспечивает максимально возможное удовлетворение потребностей пользователей воздушного пространства. Решения, ограничивающие выполнение полетов отдельных пользователей воздушного пространства, допускаются только в случаях, когда они необходимы для обеспечения безопасности полетов, упорядоченного использования воздушного пространства либо направлены на повышение эффективности обслуживания воздушного движения в интересах большинства пользователей.

9. Органу обслуживания воздушного движения запрещается принимать решения или осуществлять действия, затрагивающие интересы пользователей воздушного пространства, если такие решения или действия обусловлены исключительно удобством деятельности органа обслуживания воздушного движения.

10. Кыргызская Республика без ущерба своему суверенитету может передать другому государству ответственность за обеспечение ОВД над своей территорией. При этом:

а) ответственность такого государства ограничивается техническими и эксплуатационными аспектами ОВД, и не выходит за рамки функций по обеспечению безопасности и ускорению потока воздушных судов в пределах этого воздушного пространства;

б) такое государство при осуществлении ОВД в пределах воздушного пространства Кыргызской Республики руководствуется требованиями Кыргызской Республики;

в) Кыргызская Республика создает для использования таким государством такие средства и службы, которые необходимы в соответствии с договоренностью.

11. Любое соседнее государство без ущерба своему суверенитету может передать Кыргызской Республике ответственность за обеспечение ОВД над своей территорией. При этом:

а) ответственность Кыргызской Республики ограничивается техническими и эксплуатационными аспектами ОВД, и не выходит за рамки функций по обеспечению безопасности и ускорению потока воздушных судов в пределах этого воздушного пространства;

б) Кыргызская Республика при осуществлении ОВД в пределах воздушного пространства соседнего государства руководствуется требованиями этого государства;

в) соседнее государство создает для использования Кыргызской Республикой такие средства и службы, которые необходимы в соответствии с договоренностью.

§ 2. Задачи обслуживания воздушного движения

12. Задачами ОВД являются:

а) предотвращение столкновений между воздушными судами;

б) предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади;

в) ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения;

г) предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов;

д) уведомление соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказание таким организациям необходимого содействия.

§ 3. Виды обслуживания воздушного движения

13. Обслуживание воздушного движения состоит из трех видов обслуживания.

14. Диспетчерское обслуживание воздушного движения, предназначенное для решения задач, указанных в подпунктах а), б) и в), пункта 12 причем это обслуживание подразделяется на следующие три части:

а) районное диспетчерское обслуживание: обеспечение диспетчерского обслуживания контролируемых полетов, кроме тех частей каждого из таких полетов, которые указаны ниже в подпунктах б) и в), для решения задач подпунктов а) и в) пункта 12;

б) диспетчерское обслуживание в районе подхода: обеспечение диспетчерского обслуживания частей контролируемых полетов, которые связаны с прибытием и вылетом, для решения задач подпунктов а) и в) пункта 12;

в) аэродромное диспетчерское обслуживание: обеспечение диспетчерского обслуживания аэродромного движения, кроме частей полетов, указанных выше в подпункте б), для решения задач подпунктов а), б) и в) пункта 12.

15. Полетно-информационное обслуживание, которое предназначено для решения задачи подпункта г) пункта 12.

16. Аварийное оповещение, которое предназначено для решения задачи подпункта д) пункта 12.

§ 4. Определение потребности в обслуживании воздушного движения

17. Потребность в обслуживании воздушного движения определяется с учетом следующего:

а) типов воздушного движения;

б) плотности воздушного движения;

в) метеорологических условий;

г) других факторов, которые могут иметь к этому отношение.

Примечание. Из-за большого числа связанных с этим элементов не представляется возможным разработать конкретные данные для определения потребности в обслуживании воздушного движения для данного района или данного места. Например:

а) потребность в обслуживании воздушного движения может возникнуть при наличии разнообразия типов воздушного движения, осуществляемого воздушными судами с различными скоростями (обычные реактивные и т. д.), в то время как такой потребности не возникает при сравнительно большей плотности движения, осуществляемого только одним видом воздушных судов;

б) метеорологические условия могут играть значительную роль в районах с постоянным потоком воздушного движения (например, регулярного движения), в то время как аналогичные или худшие метеорологические условия могут иметь сравнительно малое значение в районе, где воздушное движение при появлении таких условий будет прекращено (например, местные полеты по ПВП);

в) потребность в обслуживании воздушного движения может возникать в районах с открытым водным пространством, горных, ненаселенных или пустынных районах даже при чрезвычайно малом числе полетов.

18. Оснащение бортовыми системами предупреждения столкновений (БСПС) воздушных судов, выполняющих полеты в конкретном районе, не учитывается при определении потребности в обслуживании воздушного движения в данном районе.

§ 5. Определение частей воздушного пространства и контролируемых аэродромов, где будет обеспечиваться обслуживание воздушного движения

19. Когда принято решение об обеспечении обслуживания воздушного движения в конкретных частях воздушного пространства или на конкретных аэродромах, эти части воздушного пространства или эти аэродромы определяются в зависимости от ОВД, которое должно обеспечиваться.

20. Конкретные части воздушного пространства или конкретные аэродромы определяются следующим образом:

21. Районы полетной информации. Части воздушного пространства, в которых принято решение обеспечивать полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение, определяются как районы полетной информации.

22. Диспетчерские районы и диспетчерские зоны. Части воздушного пространства, в которых принято решение обеспечивать диспетчерским обслуживанием полеты по ППП, определяются как диспетчерские районы или диспетчерские зоны.

Примечание. Различие между диспетчерскими районами и диспетчерскими зонами указано в пунктах 34-35 настоящих Правил.

23. Конкретные части контролируемого воздушного пространства, в которых принято решение обеспечивать диспетчерским обслуживанием также полеты по ПВП, обозначаются как воздушное пространство классов В, С или D.

24. В том случае, когда диспетчерские районы и диспетчерские зоны определяются в пределах района полетной информации, они являются составной частью этого района полетной информации.

25. Контролируемые аэродромы. Аэродромы, на которых принято решение обеспечивать диспетчерское обслуживание движения в районе аэродрома, определяются как контролируемые аэродромы.

§ 6. Классификация воздушного пространства

26. Воздушное пространство ОВД классифицируется и обозначается следующим образом:

Класс А. Разрешаются только полеты по ППП; все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются. Класс В. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются. Класс С. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, и воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП и ПВП. Воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, эшелонируются относительно воздушных судов, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП. Класс D. Разрешаются полеты по ППП и ПВП, и все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием; воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП, и получают информацию о движении в отношении воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП; воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, получают информацию о движении в отношении всех других воздушных судов. Класс Е. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; воздушные суда, выполняющие полеты по ППП, обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по ППП. Все воздушные суда получают информацию о движении. Класс Е не используется в контролируемых зонах. Класс F. Разрешаются полеты по ППП и ПВП; всем воздушным судам, выполняющим полеты по ППП, предоставляется консультативное ОВД и по запросу всем воздушным судам предоставляется полетно-информационное обслуживание. Примечание. Где обеспечивается консультативное ОВД, это обслуживание считается, как правило, временной мерой и используется только до такого момента, когда оно может быть заменено управлением воздушным движением (Процедуры обслуживания воздушного движения Кыргызской Республики). Класс G. Разрешаются полеты по ППП и ПВП, и по запросу предоставляется полетно-информационное обслуживание.

27. Орган гражданской авиации устанавливает классы воздушного пространства Кыргызской Республики в соответствии с требованиями настоящих Правил с учетом потребностей организации обслуживания воздушного движения. Информация об установленных классах воздушного пространства Кыргызской Республики публикуется в Сборнике аэронавигационной информации Кыргызской Республики в установленном порядке.

28. Требования, предъявляемые к полетам в пределах воздушного пространства каждого класса, соответствуют требованиям, указанным в таблице в Приложении 4 к настоящим Правилам.

29. Классы не устанавливаются в запретных зонах и зонах ограничений полетов.

§ 7. Производство полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках (PBN)

30. При внедрении новых или изменении действующих навигационных спецификаций, маршрутов обслуживания воздушного движения и схем полетов, основанных на характеристиках (PBN), поставщик аэронавигационного обслуживания обязан проводить оценку безопасности полетов в соответствии с требованиями системы управления безопасностью полетов. Оценка безопасности проводится до ввода изменений в эксплуатацию, а также после их внедрения в случаях, предусмотренных системой управления безопасностью полетов, для подтверждения достижения приемлемого уровня безопасности. По результатам каждой оценки безопасности поставщик аэронавигационного обслуживания оформляет отчет и представляет его в орган гражданской авиации.

31. Предписываемая навигационная спецификация должна соответствовать уровню аэронавигационного обслуживания, обеспечиваемого в соответствующем воздушном пространстве, а также имеющимся средствам связи, навигации и наблюдения.

Примечание. Инструктивный материал по навигации, основанной на характеристиках, и внедрению опубликован в «Руководстве по навигации, основанной на характеристиках (PBN)» (Doc 9613).

§ 8. Создание и определение органов, обеспечивающих обслуживание воздушного движения

32. Обслуживание воздушного движения обеспечивается органами, которые создаются следующим образом:

1) Центры полетной информации создаются для обеспечения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения в пределах районов полетной информации, и ответственность за обеспечение такого обслуживания в пределах района полетной информации возлагается на орган управления воздушным движением, имеющий необходимые средства для осуществления функций, связанных с такой ответственностью.

Примечание. Это не исключает передачи функций по обеспечению некоторых элементов полетно-информационного обслуживания другим органам.

2) Органы УВД создаются для обеспечения диспетчерского ОВД, полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения в пределах диспетчерских районов, диспетчерских зон и районов аэродромов.

Примечание. Виды обслуживания, обеспечиваемого различными диспетчерскими органами, указаны в пункте 118 настоящих Правил.

§ 9. Требования к районам полетной информации, диспетчерским районам и диспетчерским зонам

33. При установлении границ воздушного пространства, в котором предоставляется обслуживание воздушного движения, орган гражданской авиации учитывает структуру маршрутов обслуживания воздушного движения, эксплуатационные потребности и необходимость обеспечения безопасного, упорядоченного и эффективного обслуживания воздушного движения. Разграничение воздушного пространства не должно основываться исключительно на государственных границах.

Примечание. В том случае, когда разграничение воздушного пространства осуществляется с учетом государственных границ, необходимо на основе обоюдной договоренности устанавливать удобно расположенные точки передачи управления.

34. Районы полетной информации. Границы районов полетной информации устанавливаются так, чтобы охватывать всю структуру воздушных маршрутов, подлежащих обслуживанию такими районами.

1) Район полетной информации включает все воздушное пространство в пределах его боковых границ, кроме воздушного пространства, ограничиваемого верхним районом полетной информации.

2) Там, где район полетной информации граничит с верхним районом полетной информации, нижняя установленная граница верхнего района полетной информации является верхней границей района полетной информации и совпадает с крейсерским эшелоном полета по ПВП.

Примечание. Когда создается верхний район полетной информации, действующие в нем правила не обязательно должны быть аналогичными правилам, действующим в расположенном под ним районе полетной информации.

35. Диспетчерские районы. Границы диспетчерских районов, включающих воздушные трассы и узловые диспетчерские районы, устанавливаются так, чтобы они охватывали воздушное пространство для полетов по ППП, для которых обеспечиваются соответствующие виды диспетчерского ОВД с учетом возможностей навигационных средств, используемых в данном районе.

Примечание. В диспетчерском районе, который не образуется системой воздушных трасс, для обеспечения управления воздушным движением создается система маршрутов.

1) Нижняя граница диспетчерского района устанавливается на высоте не менее 600 м (2000 фут) над земной или водной поверхностью.

Примечание. Это не означает, что в данном диспетчерском районе нижняя граница должна быть всегда одинаковой (см. документ Руководство по планированию ОВД (Dос 9426)).

2) В целях обеспечения свободы действий для полетов по ПВП ниже данного диспетчерского района, нижнюю границу диспетчерского района устанавливают на высоте, превышающей минимум, указанный выше в подпункте 1).

3) Когда нижняя граница диспетчерского района проходит выше 900 м (3000 фут) над средним уровнем моря (МSL), она должна совпадать с крейсерским эшелоном полета по ПВП,

Примечание. Это означает, что выбранный крейсерский эшелон полета по ПВП или ППП должен быть таким, чтобы ожидаемые колебания местного атмосферного давления не приводили к снижению этой границы до высоты менее 200 м (700 фут) над земной или водной поверхностью.

4) Верхняя граница диспетчерского района устанавливается тогда, когда:

а) диспетчерское обслуживание воздушного движения выше этой границы обеспечиваться не будет или

б) данный диспетчерский район расположен ниже верхнего диспетчерского района, и в этом случае его верхняя граница совпадает с нижней границей верхнего диспетчерского района.

В тех случаях, когда такая верхняя граница устанавливается, она совпадает с крейсерским эшелоном полета по ПВП, указанным в «АПКР-2. Правила полетов».

36. Районы полетной информации и диспетчерские районы в верхнем воздушном пространстве. В тех случаях, когда желательно ограничить количество районов полетной информации или диспетчерских районов, через которые в противном случае должны были бы выполняться полеты воздушных судов на больших высотах, границы соответственного района полетной информации или диспетчерского района следует устанавливать таким образом, чтобы они охватывали верхнее воздушное пространство в пределах боковых границ нескольких нижних районов полетной информации или диспетчерских районов.

37. Диспетчерские зоны.

1) Боковые границы диспетчерских зон охватывают, по крайней мере, те, не входящие в диспетчерские районы части воздушного пространства, через которые проходят траектории полетов по ППП воздушных судов, прибывающих на аэродромы и вылетающих с аэродромов, которые подлежат использованию в метеорологических условиях полета по приборам.

Примечание. Воздушные суда, выполняющие полет в зонах ожидания вблизи аэродромов, считаются прибывающими воздушными судами.

2) Боковые границы диспетчерской зоны отстоят от центра соответствующего аэродрома или аэродромов по крайней мере на расстоянии 9,3 км (5 м. миль) в направлениях, откуда могут производиться заходы на посадку.

Примечание. Диспетчерская зона может включать два или несколько близко расположенных один от другого аэродромов.

3) Если диспетчерская зона расположена в пределах боковых границ диспетчерского района, она простирается вверх от поверхности земли как минимум до нижней границы диспетчерского района.

Примечание. При необходимости можно установить верхнюю границу выше нижней границы расположенного выше диспетчерского района.

4) Если диспетчерская зона расположена за пределами боковых границ диспетчерского района, следует устанавливать верхнюю границу.

5) Если необходимо установить верхнюю границу диспетчерской зоны выше нижней и границы диспетчерского района, расположенного над ней, или если диспетчерская зона расположена за пределами боковых границ диспетчерского района, ее верхнюю границу следует устанавливать на высоте, которая может легко определяться пилотами. В том случае, когда такая граница проходит выше 900 м (3000 фут) над средним уровнем моря (МLS), она должна совпадать с крейсерским эшелоном полета по ПВП, указанным в таблицах в добавлении 3 к Приложению 2.

Примечание. Это означает, что выбранный крейсерский эшелон полета по ПВП, если он используется, должен быть таким, чтобы ожидаемые колебания местного атмосферного давления не приводили к снижению этой границы до высоты менее 200 м (700 фут) над земной или водной поверхностью.

38. Специальные зоны (пилотажные, спортивные, учебные и т.д.), устанавливаются от границ маршрутов ОВД в горизонтальной плоскости на расстоянии не менее 10 км. В районах аэродромов (узловых диспетчерских районах) с ограниченным воздушным пространством указанные значения могут быть сокращены в 2 раза. В этих случаях специальные зоны, устанавливаются от границ воздушных трасс, маршрутов зональной навигации и внутренних воздушных линий в вертикальной плоскости на расстоянии не менее 300 м (1000 фут).

§ 10. Обозначение органов ОВД и воздушного пространства ОВД

39. Районный диспетчерский центр обслуживания воздушного движения или центр полетной информации обозначается наименованием близлежащего населенного пункта, города либо иного географического ориентира.

40. Аэродромный диспетчерский пункт обслуживания воздушного движения или диспетчерский пункт подхода обозначается наименованием аэродрома, на котором он расположен.

41. Диспетчерская зона, диспетчерский район и район полетной информации обозначаются наименованием органа обслуживания воздушного движения, под ответственностью которого находится соответствующее воздушное пространство.

§ 11. Установление и обозначение маршрутов ОВД

42. Маршруты обслуживания воздушного движения разрабатываются поставщиком аэронавигационного обслуживания, одобряются органом гражданской авиации, публикуются в Сборнике аэронавигационной информации Кыргызской Республики и включаются в Перечень воздушных трасс и воздушных линий Кыргызской Республики в установленном порядке.

43. При установлении маршрутов ОВД обеспечиваются защищенное воздушное пространство вдоль каждого маршрута ОВД и безопасный интервал между соседними маршрутами ОВД.

Примечание. Подробные критерии расчета маршрутов ОВД содержатся в томе II PANS-OPS (Dос 8168).

44. Маршруты ОВД обозначаются индексами. Индексы для маршрутов ОВД, кроме стандартных маршрутов вылета и прибытия, подбираются в соответствии с принципами, изложенными в Приложении 1 к настоящим Правилам.

45. Стандартные маршруты вылета и прибытия и относящиеся к ним схемы обозначаются в соответствии с принципами, изложенными в Приложении 3 к настоящим Правилам.

46. Поставщик аэронавигационного обслуживания обеспечивает наличие средств навигации, необходимых для использования маршрутов ОВД.

47. К маршрутам обслуживания воздушного движения относятся воздушные трассы, маршруты зональной навигации (RNAV), а также воздушные линии I и II категории.

48. Воздушные трассы и воздушные линии подлежат включению в Перечень воздушных трасс и воздушных линий Кыргызской Республики, утверждаемый органом гражданской авиации. Для каждой воздушной трассы и воздушной линии определяются эксплуатационные характеристики и параметры, необходимые для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов, включая применяемые эшелоны полета, ширину маршрута и другие установленные характеристики.

Примечание 1. Инструктивный материал, касающийся установления маршрутов ОВД, содержится в Руководстве по планированию ОВД (Doc 9426). Примечание 2. Разделительное расстояние между параллельными линиями пути или осевыми линиями параллельных маршрутов ОВД, при выполнении полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках, будет зависеть от соответствующей требуемой навигационной спецификации. Примечание 3. Инструктивный материал по проектированию и критериям расчета воздушных трасс и маршрутов зональной навигации, основанных на характеристиках (PBN), содержатся в томе II PANS-OPS (Doc 8168).

§ 12. Установление точек переключения

49. Точки переключения следует устанавливать на участках маршрутов ОВД, определяемых с помощью ориентации на ОВЧ-всенаправленные радиомаяки, в тех случаях, когда это будет содействовать точной навигации по данным участкам маршрутов. Точки переключения следует устанавливать для участков маршрутов протяженностью в 110 км (60 м. миль) или более, кроме тех случаев, когда сложность маршрутов ОВД, плотность расположения навигационных средств или другие технические и эксплуатационные причины оправдывают установление переключения на более коротких участках маршрутов.

50. Если точка переключения не устанавливается в ином месте с учетом технических характеристик навигационных средств или критериев защиты от радиопомех, эту точку на участке маршрута следует устанавливать на одинаковом расстоянии от средств в случае прямолинейного участка маршрута или в месте пересечения радиалов в том случае, когда участок маршрута между средствами не является прямолинейным.

§ 13. Установление и обозначение основных точек

51. Основные точки устанавливаются для определения маршрута ОВД или схемы захода на посадку по приборам и (или) в зависимости от потребностей органов ОВД в информации относительно хода полета воздушных судов.

52. Основные точки обозначаются индексами. Основные точки устанавливаются и обозначаются в соответствии с принципами, изложенными в Приложении 2 к настоящим Правилам.

§ 14. Установление и обозначение стандартных маршрутов руления воздушных судов

53. При необходимости на аэродроме между взлетно-посадочными полосами, перронами и зонами технического обслуживания следует устанавливать стандартные маршруты руления воздушных судов. Такие маршруты должны быть прямыми, простыми и, где это практически возможно, проходить так, чтобы избежать возникновения конфликтных ситуаций при движении.

54. Стандартные маршруты руления воздушных судов следует обозначать индексами, четко отличающимися от индексов, обозначающих взлетно-посадочные полосы и маршруты ОВД.

§ 15. Координация действий между эксплуатантом и органами обслуживания воздушного движения

55. При выполнении своих задач органы ОВД должным образом учитывают потребности эксплуатанта, вытекающие из его обязательств, указанных в «АПКР-6. Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты. Эксплуатация воздушных судов», и, если это требуется для эксплуатанта, предоставляют ему или назначенному им представителю такую имеющуюся информацию, которая позволит ему или назначенному им представителю выполнять свои обязанности.

56. По запросу эксплуатанта ему или назначенному им представителю в соответствии с согласованным на местах порядком по мере возможности немедленно предоставляются сообщения (в том числе донесения о местоположении), получаемые органами ОВД и касающиеся эксплуатации воздушных судов, руководство полетами которых обеспечивается этим эксплуатантом.

Примечание. В отношении воздушных судов, ставших объектами незаконного вмешательства, см. пункт 85 настоящих Правил.

57. Порядок эксплуатации беспилотных воздушных судов и использования ими воздушного пространства определяется «АПКР-6. Часть IV - Эксплуатация воздушных судов. Беспилотные летательные аппараты» и Инструкцией о порядке использования воздушного пространства Кыргызской Республики.

58. Порядок использования воздушного пространства Кыргызской Республики при выполнении полетов в пограничной полосе, выполнении авиационных работ, демонстрационных полетов и осуществлении иных видов деятельности, связанных с использованием воздушного пространства, определяются Инструкцией о порядке использования воздушного пространства Кыргызской Республики.

§ 16. Координация действий между военными полномочными органами и органами обслуживания воздушного движения

59. Органы ОВД организуют и осуществляют тесное взаимодействие с военными полномочными органами, ответственными за осуществление деятельности, которая может затрагивать полеты гражданских воздушных судов.

60. Координация деятельности, создающей потенциальную опасность для гражданских воздушных судов, осуществляется в соответствии с положениями пунктов 64-70 настоящих Правил.

61. Между органами ОВД и соответствующими военными органами достигается договоренность в отношении незамедлительного обмена информацией, относящейся к безопасному и беспрепятственному производству полетов гражданских воздушных судов.

62. Органы ОВД либо на текущей основе, либо по запросу, в соответствии с согласованными на местах правилами, обеспечивают соответствующие военные органы необходимым планом полета и другими данными, относящимися к полетам гражданских воздушных судов. Для того чтобы установить или уменьшить необходимость в перехватах полномочные органы ОВД устанавливают любые районы или маршруты, где ко всем полетам применяются требования «АПКР-2. Правила полетов», касающиеся планов полета, двусторонней связи и сообщений о местоположении, для обеспечения соответствующих органов ОВД всеми относящимися к этим полетам данным, в частности с целью облегчения опознавания гражданских воздушных судов.

Примечание. В отношении воздушных судов, ставших объектами незаконного вмешательства, см. пункты 85 и 91 настоящих Правил.

63. Устанавливаются специальные правила для обеспечения того, чтобы:

а) органы ОВД ставились в известность в том случае, если военный орган наблюдает, что воздушное судно, которое является или может быть гражданским воздушным судном, приближается к району, в котором может возникнуть необходимость в перехвате, или вошло в этот район;

б) предпринимались все возможные усилия для подтверждения принадлежности данного воздушного судна и для обеспечения его навигационным наведением, необходимым для устранения потребности в перехвате;

в) вводить, изменять и отменять запретные зоны, зоны ограничения полетов, опасные зоны, временные режимы, местные режимы и кратковременные ограничения использования воздушного пространства Кыргызской Республики, а также незамедлительно уведомлять об этом органы обслуживания воздушного движения;

г) осуществлять контроль за соблюдением установленного порядка использования воздушного пространства Кыргызской Республики, а также введенных запретов, ограничений и режимов использования воздушного пространства.

§ 17. Координация деятельности, создающей потенциальную опасность для гражданских воздушных судов

64. Любая деятельность, создающая потенциальную опасность для гражданских воздушных судов над территорией Кыргызской Республики, координируются с соответствующими полномочными органами ОВД. Эта координация осуществляется достаточно заблаговременно для обеспечения своевременной публикации информации о такой деятельности в соответствии с положениями «Правил аэронавигационного обслуживания. Управление аэронавигационной информацией» (PANS-AIM, Doc 10066).

65. Координация имеет целью обеспечить оптимальные условия, которые позволят избежать создания опасностей для гражданских воздушных судов и свести к минимуму помехи нормальному производству полетов таких воздушных судов.

66. При определении этих условий необходимо учитывать следующее:

а) места или районы, время и продолжительность данной деятельности следует выбирать таким образом, чтобы избежать закрытия или изменения установленных маршрутов ОВД, блокирования наиболее экономичных эшелонов полета или задержек регулярных полетов воздушных судов, кроме случаев, когда нет другого выбора;

б) размеры воздушного пространства, выделенного для осуществления данной деятельности, следует, по возможности, сохранять небольшими;

в) следует обеспечивать прямую связь между органом ОВД или органом ОВД и организацией или органом, осуществляющим такую деятельность, для использования в том случае, когда аварийное положение с гражданскими воздушными судами или другие непредвиденные обстоятельства требуют прекращения данной деятельности.

67. Поставщик аэронавигационного обслуживания обеспечивает проведение оценки факторов риска для безопасности полетов и применение процесса управления изменениями при внедрении новых либо изменении существующих систем, оборудования, процедур, организационной структуры или иной деятельности, способной повлиять на безопасность полетов, с внедрением и мониторингом эффективности мер по снижению риска до приемлемого уровня.

Примечание 1. Такие меры по минимизации факторов риска могут включать в себя, помимо прочего, ограничение воздушного пространства или временную отмену установленных маршрутов ОВД или их участков. Примечание 2. Инструктивный материал по управлению факторами риска для безопасности полетов содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859).

68. Орган гражданской авиации устанавливает процедуры, позволяющие организациям или подразделениям, осуществляющим или идентифицирующим деятельность, создающую потенциальную опасность для гражданских воздушных судов, способствовать проведению оценки факторов риска для безопасности полетов с тем, чтобы содействовать рассмотрению всех соответствующих факторов, важных для безопасности полетов.

Примечание. Инструктивный материал по процессам совместного принятия решений (CDM) для проведения оценки факторов риска для безопасности полетов и ее распространения посредством NOTAM, в которых могут участвовать военные полномочные органы, содержится в Руководстве по мерам безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов (Doc 9554).

69. Орган ОВД несет ответственность за выпуск и распространение информации, касающейся данной деятельности.

70. Для предотвращения неблагоприятного воздействия лазерных лучей на производство полетов принимаются соответствующие меры, в соответствии с требованиями «АПКР-14. Часть I. Аэродромы».

71. В целях повышения пропускной способности воздушного пространства, эффективности организации воздушного движения и обеспечения гибкости выполнения полетов в Кыргызской Республике применяется принцип гибкого использования воздушного пространства. Порядок гибкого использования воздушного пространства определяется Инструкцией о порядке использования воздушного пространства Кыргызской Республики и предусматривает безопасный и равноправный доступ пользователей воздушного пространства к участкам воздушного пространства, выделенным для деятельности государственной авиации и иных специальных целей.

Примечание. В мирное время военный орган обслуживания воздушного движения во взаимодействии с гражданским органом обслуживания воздушного движения обеспечивает выполнение полетов гражданских воздушных судов через указанные участки воздушного пространства, в том числе в период их использования (военной) государственной авиацией, если это не создает угрозу безопасности полетов и не препятствует выполнению задач государственной авиации.

§ 18. Аэронавигационные данные

72. Аэронавигационные данные, используемые при предоставлении обслуживания воздушного движения, должны соответствовать требованиям к точности, полноты и целостности, установленным «АПКР-15. Аэронавигационное обеспечение полетов».

Примечание. Технические требования в отношении классификации точности и целостности аэронавигационных данных, касающихся ОВД, содержатся в «Правилах аэронавигационного обслуживания. Управление аэронавигационной информацией» (PANS-AIM, Doc 10066).

73. При передаче и/или хранении аэронавигационных данных и массивов цифровых данных используются методы обнаружения ошибок в цифровых данных.

Примечание. Подробные технические требования, касающиеся методов обнаружения ошибок в цифровых данных, содержатся в документе «Правила аэронавигационного обслуживания. Управление аэронавигационной информацией» (PANS-AIM, Doc 10066).

§ 19. Координация действий между поставщиком метеорологического обслуживания и органом обслуживания воздушного движения

74. Между органом обслуживания воздушного движения и поставщиком метеорологического обеспечения должно быть организовано взаимодействие, обеспечивающее своевременное предоставление органам обслуживания воздушного движения актуальной метеорологической информации, необходимой для выполнения персоналом следующих функций:

а) кроме использования показаний индикаторных приборов сообщал о других метеорологических элементах, в отношении которых может иметься договоренность, если они наблюдаются персоналом обслуживания воздушного движения или переданы воздушными судами;

б) скорее сообщал метеорологическому органу о метеорологических явлениях эксплуатационной значимости, которые не вошли в метеорологическую сводку по аэродрому, если они наблюдаются персоналом обслуживания воздушного движения или переданы воздушными судами.

§ 20. Координация между службой аэронавигационной информации и органом обслуживания воздушного движения

75. Между органами обслуживания воздушного движения и службой аэронавигационной информации должно быть организовано взаимодействие, обеспечивающее своевременное предоставление службе аэронавигационной информации сведений, необходимых для подготовки предполетной информации и аэронавигационной информации. В этих целях ответственный орган обслуживания воздушного движения незамедлительно сообщает ответственному органу службы аэронавигационной информации следующую информацию:

а) информацию об условиях на аэродроме;

б) сведения об эксплуатационном состоянии соответствующих комплексов оборудования, служб и навигационных средств, расположенных в пределах их района ответственности;

в) любую другую информацию, считающуюся важной для производства полетов.

76. Прежде, чем вводить изменения в аэронавигационную систему, отвечающие за такие изменения службы учитывают время, необходимое службе аэронавигационной информации для подготовки, оформления и выпуска соответствующего материала, предназначенного для опубликования. Поэтому для обеспечения своевременного предоставления этих данных службе аэронавигационной информации необходима тесная координация между заинтересованными службами.

77. Для карт и/или автоматизированных навигационных систем особое значение имеют изменения аэронавигационной информации, которые подлежат уведомлению по линии системы регламентации и контролирования аэронавигационной информации (AIRAC), как указано в «АПКР-15. Аэронавигационное обеспечение полетов». Персонал органов ОВД при предоставлении службе аэронавигационной информации исходных информации/данных учитывает заранее определенные и согласованные на международном уровне даты вступления в силу по системе AIRAC.

Примечание. Подробные технические требования в отношении системы AIRAC содержатся в «Правилах аэронавигационного обслуживания. Управление аэронавигационной информацией» (PANS-AIM, Doc 10066).

78. Персонал органов ОВД, ответственный за предоставление службе аэронавигационной информации исходных аэронавигационной информации/данных, учитывает требования к точности, полноте и целостности, необходимым для удовлетворения потребностей конечного пользователя аэронавигационных данных.

Примечание 1. Технические требования в отношении классификации точности и целостности аэронавигационных данных, касающихся ОВД, содержатся в «Правилах аэронавигационного обслуживания. Управление аэронавигационной информацией» (PANS-AIM, Doc 10066). Примечание 2. Информация AIRAC распространяется службой аэронавигационной информации по крайней мере за 42 дня до дат вступления в силу по системе AIRAC, с тем чтобы она достигла получателей по крайней мере за 28 дней до даты вступления в силу. Примечание 3. Перечень заранее определенных и согласованных на международном уровне общих дат вступления в силу по системе AIRAC, основанный на интервале в 28 дней.

§ 21. Минимальные абсолютные высоты полета

79. Минимальные абсолютные высоты полета для каждого маршрута обслуживания воздушного движения и диспетчерского района над территорией Кыргызской Республики рассчитываются поставщиком аэронавигационного обслуживания, публикуются в Сборнике аэронавигационной информации Кыргызской Республики, в установленном порядке.

80. Минимальная абсолютная высота полета должна обеспечивать установленный минимальный запас высоты над контрольным препятствием, расположенным в пределах соответствующего маршрута обслуживания воздушного движения или диспетчерского района.

Примечание. Требования, относящиеся к публикации минимальных абсолютных высот полета и критериев, используемых при их установлении, содержатся в документе «Инструкция по управлению аэронавигационной информацией». Подробные критерии пролета препятствий содержатся в томе II PANS-OPS (Dос 8168).

§ 22. Обслуживание воздушных судов в случае возникновения аварийного положения

81. Воздушному судну, в отношении которого известно или предполагается, что оно находится в аварийном положении, включая акты незаконного вмешательства, оказывается максимальное внимание, содействие и предоставляется приоритет по сравнению с другими воздушными судами, исходя из конкретных обстоятельств.

Примечание. Для сообщения о том, что оно находится в аварийном положении, воздушное судно, оснащенное оборудованием линии передачи данных и/или приемоответчиком ВОРЛ, может использовать это оборудование следующим образом:

а) код 7700 в режиме А, или

б) код 7500 в режиме А для того, чтобы конкретно указать, что оно является объектом незаконного вмешательства, и (или)

в) использовать соответствующие возможности ADS-В или ADS-С, предусмотренные на случай передачи аварийных и/или срочных сообщений, и (или)

г) передать соответствующее аварийное сообщение с помощью CPDLC (связь по каналу передачи данных «диспетчер-пилот»).

82. При ведении связи между органами ОВД и воздушными судами в случае возникновения аварийного положения следует учитывать аспекты человеческого фактора.

Примечание. Инструктивный материал, касающийся аспектов человеческого фактора, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).

83. В том случае, когда имеет место незаконное вмешательство или предполагается, что воздушное судно подвергается незаконному вмешательству, органы ОВД незамедлительно отвечают на просьбы данного воздушного судна. Продолжается передача информации, относящейся к безопасному выполнению полета, и предпринимаются необходимые действия для ускорения выполнения всех этапов полета, особенно безопасной посадки воздушного судна.

84. Когда имеет место незаконное вмешательство или предполагается, что воздушное судно стало объектом незаконного вмешательства, органы ОВД, немедленно информируют полномочный военный орган и обмениваются необходимой информацией с эксплуатантом или назначенным им представителем.

Примечание 1. Отклонившиеся от курса или неопознанные воздушные суда могут рассматриваться в качестве ставших объектами незаконного вмешательства. Примечание 2. Порядок действий в отношении отклонившихся от курса или неопознанных воздушных судов изложен в пункте 86 настоящих Правил. Примечание 3. В документе «Процедуры обслуживания воздушного движения Кыргызской Республики» более конкретно изложены процедуры, связанные с незаконным вмешательством.

§ 23. Непредвиденные обстоятельства в полете. Отклонившиеся от курса воздушные суда или неопознанные воздушные суда

Примечание 1. В настоящем пункте термины «отклонившееся от курса воздушное судно» и «неопознанное воздушное судно» имеют следующие значения: Отклонившееся от курса воздушное судно. Воздушное судно, которое значительно отклонилось от заданной линии пути или которое сообщает, что оно потеряло ориентировку. Неопознанное воздушное судно. Воздушное судно, полет которого в данном районе наблюдается или о полете, которого в данном районе сообщается, но принадлежность которого не установлена. Примечание 2. Воздушное судно может рассматриваться в качестве «отклонившегося от курса воздушного судна» одним органом и одновременно в качестве «неопознанного воздушного судна» другим органом. Примечание 3. Отклонившиеся от курса или неопознанные воздушные суда могут рассматриваться в качестве ставших объектами незаконного вмешательства.

85. Как только органу ОВД становится известно об отклонившемся от курса воздушном судне, он принимает все необходимые меры, указанные в пунктах 86 и 87 настоящих Правил, для оказания помощи этому воздушному судну и для обеспечения безопасности его полета.

Примечание. Навигационное содействие, оказываемое органом ОВД, является особенно важным, если этому органу становится известно о том, что в результате отклонения от курса воздушное судно входит или непосредственно приближается к зоне, где существует риск перехвата или какая-либо другая угроза его безопасности.

86. Если местоположение воздушного судна неизвестно, орган обслуживания воздушного движения должен:

а) предпринять попытки установить двустороннюю радиосвязь с данным воздушным судном, если такая связь еще не установлена;

б) использовать все имеющиеся средства и возможности для определения его местоположения;

в) информировать другие органы обслуживания воздушного движения, в районы ответственности которых воздушное судно могло или может войти в результате отклонения от установленного маршрута, принимая во внимание все факторы, которые могли повлиять на управление полетом воздушного судна в данных условиях;

г) информировать соответствующие военные органы в соответствии с установленными правилами взаимодействия и предоставлять им относящийся к данному случаю план полета, а также иные имеющиеся данные, касающиеся воздушного судна, отклонившегося от установленного маршрута полета;

д) запрашивать у органов, указанных в подпунктах в) и г) пункта 86, а также у других воздушных судов, находящихся в полете, содействие в установлении связи с указанным воздушным судном и определении его местоположения.

Примечание. Требования, содержащиеся в подпунктах г) и д) пункта 86, относятся также к органам ОВД, информированным в соответствии с подпунктом в) пункта 86.

87. Когда местоположение воздушного судна установлено, орган ОВД должен:

а) сообщить воздушному судну его местоположение и указать корректирующие действия, которые должны быть предприняты;

б) при необходимости предоставить органам обслуживания воздушного движения и уполномоченным военным органам информацию об отклонившемся от установленного маршрута воздушном судне, а также о рекомендациях, переданных данному воздушному судну.

88. Как только орган ОВД обнаруживает неопознанное воздушное судно в своей зоне ответственности, он должен по возможности установить его принадлежность, если это необходимо для предоставления ОВД или требуется соответствующими военными органами в соответствии с согласованными процедурами. С этой целью орган ОВД должен предпринять, в данных обстоятельствах, следующие действия:

a) попытаться установить двустороннюю радиосвязь с воздушным судном;

б) запросить у других органов ОВД в пределах района полетной информации (FIR) сведения о данном полете и попросить их содействия в установлении двусторонней связи с воздушным судном;

в) запросить у органов ОВД, обслуживающих смежные районы полетной информации, сведения о данном полете и попросить их содействия в установлении двусторонней связи с воздушным судном;

г) попытаться получить информацию от других воздушных судов, находящихся в данном районе.

89. Орган ОВД информирует, уполномоченный военный орган, как только воздушное судно будет опознано.

90. В случае если орган обслуживания воздушного движения считает, что отклонившееся от маршрута или неопознанное воздушное судно стало объектом акта незаконного вмешательства, уполномоченный военный орган незамедлительно информируется об этом в соответствии с установленными процедурами взаимодействия.

§ 24. Перехват гражданских воздушных судов

91. Как только орган обслуживания воздушного движения получает информацию о том, что воздушное судно перехватывается в его зоне ответственности, он предпринимает в данных обстоятельствах, следующие действия:

а) попытаться установить двустороннюю связь с перехватываемым воздушным судном любыми доступными средствами, включая аварийную частоту 121.5 МГц, если такая связь еще не установлена;

б) информировать пилота перехватываемого воздушного судна о факте перехвата;

в) установить связь с пунктом управления перехватом, поддерживающим двустороннюю связь с перехватывающим воздушным судном, и предоставить ему имеющуюся информацию о воздушном судне;

г) ретранслирует, по мере необходимости, сообщения между перехватывающим воздушным судном или органом управления перехватом и перехватываемым воздушным судном;

д) в тесной координации с пунктом управления перехватом предпринять все необходимые меры для обеспечения безопасности перехватываемого воздушного судна;

е) информировать органы ОВД, обслуживающие смежные районы полетной информации, если имеется вероятность, что воздушное судно отклонилось от маршрута из таких смежных районов полетной информации.

92. Как только орган обслуживания воздушного движения получает информацию о том, что воздушное судно перехватывается вне его зоны ответственности, он должен предпринять, по мере необходимости, следующие действия:

а) информировать орган ОВД, обслуживающий воздушное пространство, в котором осуществляется перехват, предоставив ему имеющуюся информацию, способствующую идентификации воздушного судна, и запросить принятие мер в соответствии с пунктом 91 настоящих Правил;

б) при необходимости передавать сообщения между перехватываемым воздушным судном и соответствующим органом ОВД, пунктом управления перехватом или перехватывающим воздушным судном.

§ 25. Время при обслуживании воздушного движения

93. Органы ОВД используют всемирное координированное время (UТС) и выражают время в часах и минутах, а при необходимости и в секундах, суток, начиная с полуночи.

94. Органы ОВД оснащаются часами, которые показывают время в часах, минутах и секундах и хорошо видны с каждого рабочего места в соответствующем органе.

95. Часы и другие регистрирующие время приборы в органах ОВД по мере необходимости проверяются для обеспечения того, чтобы они показывали время с точностью в пределах ±30 с от UТС. В тех случаях, когда орган ОВД использует линию передачи данных, часы и другие регистрирующие время приборы по мере необходимости проверяются для обеспечения того, чтобы они показывали время с точностью в пределах 1 с от UTC.

96. Точное время получают от станции стандартного времени или, если это невозможно, у другого органа, который получил точное время от такой станции.

97. Аэродромные диспетчерские пункты перед началом руления воздушных судов для взлета сообщают пилоту точное время, если не предусматривается, чтобы он получал его из других источников. Кроме того, органы ОВД сообщают на борт воздушных судов точное время по запросу. Проверки времени даются с точностью до ближайших 30 с.

§ 26. Требование об оснащении воздушных судов приемоответчиками, передающими данные о барометрической высоте, и их использовании

98. Орган гражданской авиации устанавливает требования об оснащении воздушных судов приемоответчиками, передающими данные о барометрической высоте, и их использовании в пределах воздушного пространства Кыргызской Республики.

Примечание. Данное положение имеет целью повысить эффективность ОВД и эффективность бортовых систем предупреждения столкновений.

§ 27. Контроль утомления

99. Орган гражданской авиации устанавливает требования по управлению рисками, связанными с утомлением персонала обслуживания воздушного движения, при предоставлении диспетчерского обслуживания воздушного движения. Указанные требования основываются на научных принципах и современных знаниях в области влияния утомления на работоспособность человека и направлены на обеспечение выполнения диспетчерами обслуживания воздушного движения своих обязанностей при надлежащем уровне работоспособности и внимания. В этих целях орган гражданской авиации устанавливает:

- нормы рабочего времени, времени отдыха и продолжительности смен персонала обслуживания воздушного движения в соответствии с Приложением 5 к настоящим Правилам;

100. Орган гражданской авиации требует, чтобы поставщик аэронавигационного обслуживания в целях управления в своей области факторами риска для безопасности полетов, связанными с утомлением, разработал:

а) графики работы диспетчеров воздушного движения, соразмерные объему предоставляемого обслуживания и соответствующие правилам нормирования рабочего времени, установленным органом гражданской авиации в соответствии с пунктом 99 настоящих Правил.

101. В тех случаях, когда поставщик аэронавигационного обслуживания соблюдает правила нормирования рабочего времени в соответствии с подпунктом а) пункта 100 в отношении части или всего предоставляемого им диспетчерского ОВД, орган гражданской авиации:

а) требует доказательства того, что установленные ограничения не нарушаются, а требования по внеслужебному времени соблюдаются;

б) требует, чтобы поставщик аэронавигационного обслуживания ознакомил свой персонал с принципами контроля утомления и политикой в области контроля утомления;

в) устанавливает порядок, который позволяет отклоняться от правил нормирования рабочего времени в целях разрешения вопросов, связанных с дополнительными факторами риска, возникающими в неожиданных, непредвиденных условиях эксплуатации;

г) в исключительных случаях в установленном порядке может утвердить отклонения от этих правил в целях разрешения вопросов, связанных с оперативной производственной необходимостью, при условии демонстрации поставщиком ОВД того, что любой связанный с этим риск контролируется с обеспечением эквивалентного или более высокого уровня безопасности полетов по сравнению с уровнем, обеспечиваемым при соблюдении нормативных правил контроля утомления.

Примечание. Соблюдение правил нормирования рабочего времени не освобождает поставщика ОВД от ответственности за управление факторами риска в своей области, включая факторы риска, связанные с утомлением, путем использования своей системы управления безопасности полетов в соответствии с положениями «АПКР-19. Управление безопасностью полетов».

§ 28. Управление безопасностью

Примечание. В АПКР-19. «Управление безопасностью полетов» содержатся положения, касающиеся управления безопасностью полетов, применимые к поставщикам ОВД. Дополнительный инструктивный материал содержится в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859), а соответствующие правила – Процедуры обслуживания воздушного движения Кыргызской Республики).

102. Любое значительное связанное с безопасностью полетов изменение в системе УВД, включая внедрение сокращенного минимума эшелонирования или нового правила, осуществляется только после того, как оценка факторов риска для безопасности полетов продемонстрирует обеспечение приемлемого уровня безопасности полетов и проведены консультации с пользователями. В соответствующих случаях ответственный полномочный орган поставщик аэронавигационного обслуживания обеспечивает наличие надлежащей возможности контроля результатов внедрения с целью проверки последующего выдерживания установленного уровня безопасности полетов.

Примечание. В тех случаях, когда вследствие характера изменения приемлемый уровень безопасности полетов не может быть выражен количественно, оценка факторов риска для безопасности полетов может производиться на основании эксплуатационного опыта.

§ 29. Общие системы отсчета

103. Система отсчета в горизонтальной плоскости. Для целей аэронавигации в качестве системы отсчета (геодезической) в горизонтальной плоскости используется Всемирная геодезическая система – 1984 (WGS-84). Сообщаемые аэронавигационные географические координаты (обозначающие широту и долготу) выражаются относительно геодезической базы отсчета WGS-84.

Примечание. Подробный инструктивный материал, касающийся WGS-84, содержится в Руководстве по Всемирной геодезической системе – 1984 (WGS-84).

104. Система отсчета в вертикальной плоскости. Для целей аэронавигации в качестве системы отсчета в вертикальной плоскости используется принятый за базу средний уровень моря (MSL), который обеспечивает связь зависящих от гравитации относительных высот (превышений) с поверхностью, называемой геоидом.

Примечание. В Кыргызской Республике в качестве системы отсчета в вертикальной плоскости используется среднемноголетний уровень Балтийского моря (MSL). Модель геоида в качестве системы отсчета в вертикальной плоскости не применяется.

105. Система отсчета времени. Для целей аэронавигации в качестве системы отсчета времени используется григорианский календарь и всемирное координированное время (UTC).

106. В тех случаях, когда используется иная система отсчета времени, это указывается в п. GEN 2.1.2 Сборника аэронавигационной информации Кыргызской Республики.

§ 30. Знание языков

107. Поставщик аэронавигационного обслуживания принимает меры к тому, чтобы диспетчеры воздушного движения говорили на языках, используемых в радиотелефонной связи, и понимали их, как указано в «АПКР-1. Выдача свидетельств авиационному персоналу».

108. При управлении воздушным движением на международных воздушных трассах и международных аэродромах используется английский язык.

§ 31. Мероприятия на случай непредвиденных обстоятельств

109. Поставщик аэронавигационного обслуживания разрабатывает, согласовывает с органом гражданской авиации, вводит в действие, поддерживает в актуальном состоянии и публикует в установленном порядке планы мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств, связанные с нарушением или потенциальным нарушением обслуживания воздушного движения и соответствующего аэронавигационного обслуживания, в воздушном пространстве, за предоставление которого он несет ответственность.

110. Планы мероприятий разрабатываются в координации со смежными органами обслуживания воздушного движения, заинтересованными государственными органами и пользователями воздушного пространства.

Примечание 1. Инструктивный материал, касающийся разработки, опубликования и выполнения планов мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств, содержится в Приложении 7 к настоящим Правилам.

§ 32. Обозначение и установление границ запретных зон, опасных зон и зон ограничения полетов

111. При первоначальном установлении государством запретных зон, опасных зон или зон ограничения полетов каждой зоне присваивается обозначение и об этих зонах публикуются подробные сведения.

112. Присвоенное таким образом обозначение используется для обозначения зоны во всех последующих уведомлениях, касающихся данной зоны.

113. Обозначение запретной, опасной зоны и зоны ограничения полетов состоит из:

1) буквенного индекса местоположения Кыргызской Республики UC, установленного документом «Указатели (индексы) местоположения» (Doc 7910);

2) буквы P — для запретной зоны, R — для зоны ограничения полетов и D — для опасной зоны;

3) уникального порядкового номера, не допускающего дублирования в пределах Кыргызской Республики.

114. Во избежание недоразумений цифровые обозначения не используются повторно, по крайней мере в течение одного года после ликвидации зоны, к которой они относились.

115. В случае создания запретных зон, опасных зон или зон ограничения полетов эти зоны должны быть как можно меньше и иметь простые геометрические очертания для облегчения ссылок на них всеми заинтересованными сторонами.

§ 33. Служба разработки схем полетов по приборам

116. Орган гражданской авиации обеспечивает создание службы разработки схем полетов в соответствии с требованиями Приложения 6 к настоящим Правилам.

§ 1. Применение

117. Диспетчерским обслуживанием воздушного движения обеспечиваются:

а) все полеты по ППП в воздушном пространстве классов А, В, С, D и Е;

б) все полеты по ПВП в воздушном пространстве классов В, С и D;

в) все специальные полеты по ПВП;

г) все виды аэродромного движения на контролируемых аэродромах.

§ 2. Обеспечение диспетчерского ОВД

118. Виды диспетчерского ОВД, указанные в п. 14 настоящих Правил, обеспечиваются следующими органами:

1) Районное диспетчерское обслуживание:

а) районным диспетчерским центром или

б) органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода в диспетчерской зоне или диспетчерском районе ограниченных размеров, который определен главным образом для обеспечения диспетчерского обслуживания подхода, а также там, где не создан районный диспетчерский центр.

2) Диспетчерское обслуживание подхода:

а) аэродромным диспетчерским или районным диспетчерским центром, когда необходимо или желательно объединить в рамках ответственности одного органа функции диспетчерского обслуживания подхода с функциями аэродромного диспетчерского обслуживания или районного диспетчерского обслуживания;

б) диспетчерским пунктом подхода в том случае, когда необходимо или желательно создать отдельный орган.

3) Аэродромное диспетчерское обслуживание: аэродромным диспетчерским пунктом.

Примечание. Задача по обеспечению предусмотренного обслуживания на перроне, например по организации деятельности на перроне, может быть поручена аэродромному диспетчерскому пункту или отдельному органу.

§ 3. Организация диспетчерского ОВД

119. Для обеспечения диспетчерского ОВД орган управления воздушным движением:

а) обеспечивается информацией о предполагаемом движении каждого воздушного судна или его изменениях, а также последней информацией о фактическом ходе полета каждого воздушного судна;

б) определяет на основе полученной информации сравнительное местоположение воздушных судов, о которых он оповещен, по отношению друг к другу;

в) выдает разрешения и информацию для предотвращения столкновений между контролируемыми им воздушными судами, а также для ускорения и поддержания упорядоченного потока движения;

г) при необходимости согласовывает разрешения с другими органами:

1) когда воздушное судно может в противном случае создать конфликтную ситуацию с другими воздушными судами, выполняющими полет под контролем таких других органов;

2) перед передачей контроля за воздушным судном таким другим органам.

120. Информация о движении воздушных судов вместе с записью выданных этим воздушным судам диспетчерских разрешений указывается на экране индикатора таким образом, чтобы облегчить проведение анализа, необходимого для поддержания оптимального потока воздушного движения при обеспечении достаточного эшелонирования между воздушными судами.

121. Органы управления воздушным движением следует оснащать устройствами, регистрирующими внутренние переговоры и звуковой фон на рабочих местах диспетчеров управления воздушным движением, способными сохранять записанную информацию по крайней мере в течение последних 24 ч работы.

Примечание. Положения, касающиеся неразглашения записей и расшифровок записей органов управления воздушным движением, содержатся в «АПКР-13. Расследование авиационных происшествий и инцидентов».

122. Выдаваемые диспетчерскими органами разрешения обеспечивают эшелонирование:

а) между всеми воздушными судами, выполняющими полеты в воздушном пространстве классов А и В;

б) между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП в воздушном пространстве классов С, D и Е;

в) между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП и ПВП в воздушном пространстве класса С;

г) между воздушными судами, выполняющими полеты по ППП, и воздушными судами, выполняющими специальные полеты по ПВП;

д) между воздушными судами, выполняющими специальные полеты по ПВП, по предписанию соответствующего полномочного органа ОВД, кроме тех случаев, когда по запросу, поступающему с борта воздушного судна, и если это предписывается соответствующим полномочным органом ОВД для случаев, перечисленных выше в подпункте б) применительно к воздушному пространству классов D и Е, данному воздушному судну может выдаваться разрешение без обеспечения эшелонирования в отношении конкретного участка полета, выполняемого в визуальных метеорологических условиях.

123. Диспетчерский орган обеспечивает эшелонирование путем использования по крайней мере одного из следующих элементов:

1) вертикального эшелонирования, обеспечиваемого путем выделения для полетов различных эшелонов, взятых из:

а) соответствующей таблицы крейсерских эшелонов в «АПКР-2. Правила полетов» или

б) измененной таблицы крейсерских эшелонов, когда это предписывается в соответствии с «АПКР-2. Правила полетов» для полета выше эшелона полета 410, за исключением того, что предписываемое в нем соотнесение эшелонов с линией пути не применяется в тех случаях, когда в Сборнике аэронавигационной информации или диспетчерских разрешениях указывается иное;

2) горизонтального эшелонирования, обеспечиваемого с помощью:

а) продольного эшелонирования за счет выдерживания интервала между воздушными судами, выполняющими полет по одним и тем же сходящимся или идущим в противоположных направлениях линиям пути, который выражается во времени или расстоянии; или

б) бокового эшелонирования за счет обеспечения полетов воздушных судов на разных маршрутах или в разных географических районах;

3) комбинированного эшелонирования, представляющего собой сочетание вертикального эшелонирования и одного из других видов эшелонирования, указанных выше в подпункте 2), за счет использования соответствующих минимумов, которые могут быть ниже, но не более чем наполовину минимумов, используемых для каждого из суммарных элементов при их отдельном применении. Комбинированное эшелонирование применяется только на основе региональных аэронавигационных соглашений.

Примечание. Инструктивный материал по использованию комбинированного бокового/вертикального эшелонирования содержится в Руководстве по планированию ОВД (Dос 9426).

124. Для всех районов воздушного пространства, в которых между ЭП 290 и ЭП 410 включительно применяется сокращенный минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут), на региональной основе учреждается программа контроля за характеристиками выдерживания относительной высоты воздушных судов, выполняющих полеты на этих эшелонах, в целях обеспечения того, чтобы постоянное применение этого минимума вертикального эшелонирования отвечало целям обеспечения безопасности полетов. Объем региональной программы контроля должен быть достаточным для проведения анализа характеристик выдерживания относительной высоты типовой группы воздушных судов и оценки стабильности погрешности системы измерения высоты.

Примечание. Инструктивный материал, касающийся вертикального эшелонирования и контроля характеристик выдерживания относительной высоты, содержится в Руководстве по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между ЭП 290 и ЭП 410 включительно (Doc 9574).

125. В рамках межрегионального соглашения создается механизм обмена между регионами данными и/или информацией программ контроля.

§ 4. Минимумы эшелонирования

126. Выбор минимумов эшелонирования для применения в заданной части воздушного пространства осуществляется следующим образом:

1) минимумы эшелонирования выбираются из минимумов, предписываемых положениями «Процедуры обслуживания воздушного движения Кыргызской Республики» и Дополнительными региональными соглашениями и правилами в зависимости от того, которые из них применимы в преобладающих условиях, за исключением тех случаев, когда используются такие виды средств или преобладают такие условия, и тогда при необходимости устанавливаются другие минимумы эшелонирования:

а) органом обслуживания воздушного движения после проведения консультаций с эксплуатантами в отношении маршрутов или частей маршрутов, проходящих в суверенном воздушном пространстве Кыргызской Республики;

б) региональным аэронавигационным соглашением в отношении маршрутов или частей маршрутов, проходящих в пределах воздушного пространства над открытым морем или над районами, суверенитет над которыми не определен.

Примечание. Подробные данные о действующих минимумах эшелонирования, содержатся в «Процедурах обслуживания воздушного движения Кыргызской Республики» и в Дополнительных региональных соглашениях между поставщиками аэронавигационного обслуживания;

2) минимумы эшелонирования выбираются при консультации с соответствующими полномочными органами ОВД, отвечающими за обеспечение ОВД в соседнем воздушном пространстве, в том случае, когда:

а) воздушное движение будет переходить из одного соседнего воздушного пространства в другое;

б) маршруты проходят на таком расстоянии от общей границы соседних воздушных пространств, которое меньше, чем расстояние, охватываемое минимумами эшелонирования, действующими в данных условиях.

Примечание. Цель данного положения заключается в обеспечении, во-первых, совместимости параметров эшелонирования по обеим сторонам рубежа передачи управления движением и, во-вторых, достаточного эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полет по обе стороны от общей границы.

127. Данные о выбранных минимумах эшелонирования и зонах их применения сообщаются:

а) соответствующим органам ОВД и

б) пилотам и эксплуатантам посредством сборников аэронавигационной информации в том случае, когда в основу эшелонирования положено использование воздушными судами предусмотренных навигационных средств или предусмотренных методов навигации.

§ 5. Ответственность за управление

128. Ответственность за управление отдельными полетами. Контролируемый полет в любое время находится под управлением только одного диспетчерского органа.

129. Ответственность за управление в пределах конкретной части воздушного пространства Ответственность за управление движением всех воздушных судов, выполняющих полет в пределах конкретной части воздушного пространства, возлагается на один диспетчерский орган. Однако управление движением воздушного судна и группы воздушных судов может передаваться другим диспетчерским органам при условии обеспечения координации между всеми диспетчерскими органами.

§ 6. Передача ответственности за управление

130. Место или время передачи управления. Ответственность за управление движением воздушного судна передается одним органом управления воздушным движением другому следующим образом:

131. Между двумя органами, обеспечивающими районное диспетчерское обслуживание. Ответственность за управление движением воздушного судна передается органом, обеспечивающим районное диспетчерское обслуживание в диспетчерском районе, органу, обеспечивающему районное диспетчерское обслуживание в соседнем диспетчерском районе, при пересечении общей границы диспетчерских районов в момент времени, рассчитанный районным диспетчерским пунктом, осуществляющим управление движением данного воздушного судна, либо в такой другой точке или в такое время, которые согласованы между этими двумя органами.

132. Между органом, обеспечивающим районное диспетчерское обслуживание, и органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода. Ответственность за управление движением воздушного судна передается органом, обеспечивающим районное диспетчерское обслуживание, органу, обеспечивающему диспетчерское обслуживание подхода, и наоборот в точке или в момент времени, которые согласованы между этими двумя органами.

133. Между органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, и аэродромным диспетчерским пунктом.

134. Прибывающие воздушные суда. Ответственность за управление движением прибывающего воздушного судна передается органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, аэродромному диспетчерскому пункту, когда это воздушное судно:

1) находится в окрестностях аэродрома и

а) считается, что оно сможет завершить заход на посадку и выполнить посадку визуально по наземным ориентирам или

б) оно достигло устойчивых визуальных метеорологических условий; или

2) находится в предписанном пункте или на предписанном эшелоне, как это указано в соглашениях или инструкциях органа ОВД; или

3) выполнило посадку.

Примечание. Даже при наличии диспетчерского органа подхода управление определенными полетами может быть передано непосредственно районным диспетчерским центром аэродромному диспетчерскому пункту и наоборот по предварительной договоренности между соответствующими органами относительно обеспечения соответствующей части диспетчерского обслуживания подхода соответственно районным диспетчерским центром или аэродромным диспетчерским пунктом.

135. Вылетающие воздушные суда. Ответственность за управление движением вылетающего воздушного судна передается аэродромным диспетчерским пунктом органу, обеспечивающему диспетчерское обслуживание подхода:

1) когда в районе аэродрома преобладают визуальные метеорологические условия:

а) перед выходом воздушного судна из района аэродрома, или

б) перед переходом воздушного судна к полетам в метеорологических условиях полета по приборам, или

в) воздушное судно находится в предписанном пункте или на предписанном эшелоне,

как это указано в соглашениях или инструкциях органа ОВД;

2) когда на аэродроме преобладают метеорологические условия полета по приборам:

а) непосредственно после отрыва воздушного судна от поверхности, или

б) воздушное судно находится в предписанном пункте или на предписанном эшелоне,

как это указано в соглашениях или инструкциях органа ОВД. Примечание. См. примечание после пункта 134 настоящих Правил.

§ 7. Между диспетчерскими секторами/диспетчерами в одном органе управления воздушным движением

136. Ответственность за управление движением воздушного судна передается от одного диспетчерского сектора/диспетчера другому диспетчерскому сектору/диспетчеру в одном органе управления воздушным движением в пункте, на эшелоне или в момент времени, определяемые инструкциями органа ОВД.

§ 8. Координация передачи управления

137. Ответственность за управление движением воздушного судна не передается одним органом управления воздушным движением другому без согласия принимающего органа.

138. Передающий орган направляет по каналам связи принимающему органу соответствующие части текущего плана полета и любую диспетчерскую информацию, относящуюся к запрошенной передаче управления.

139. При осуществлении передачи контроля с использованием радиолокационных данных или данных ADS-B диспетчерская информация, относящаяся к данной передаче, включает информацию, касающуюся положения и, при необходимости, линии пути и скорости воздушного судна согласно радиолокационным данным или данным ADS-B, полученным непосредственно перед передачей контроля.

140. При осуществлении передачи контроля с использованием данных ADS-С диспетчерская информация, относящаяся к данной передаче, включает данные о местоположении в четырех измерениях и, при необходимости, другую информацию.

141. Принимающий диспетчерский орган:

а) заявляет о своей способности принять управление движением воздушного судна на условиях, указанных передающим диспетчерским органом, если заключенным ранее между двумя соответствующими органами соглашением не предусматривается, что отсутствие любого такого заявления рассматривается как согласие с указанными условиями, либо сообщает о любых необходимых изменениях к этим условиям; и

б) указывает любую другую информацию или разрешение в отношении последующей части полета, которые, по его мнению, необходимо иметь воздушному судну в момент передачи управления.

142. Когда принимающий диспетчерский орган ОВД устанавливает двустороннюю речевую связь и/или связь по линии передачи данных с соответствующим воздушным судном и берет на себя управление его движением, он уведомляет об этом передающий диспетчерский орган, если иное не оговаривается соглашением между двумя соответствующими диспетчерскими органами ОВД.

143. Применяемые правила координации, включая пункты передачи управления, определяются соответственно в соглашениях или инструкциях органа ОВД.

§ 9. Диспетчерские разрешения

144. Диспетчерские разрешения основываются исключительно на требованиях к обеспечению диспетчерского ОВД.

§ 10. Содержание разрешения

145. В диспетчерском разрешении указывается:

1) опознавательный индекс воздушного судна, указанный в плане полета;

2) граница действия разрешения;

3) маршрут полета;

4) эшелон(ы) полета для всего маршрута или его части и, при необходимости, изменения эшелонов.

Примечание. Если разрешение в отношении эшелонов охватывает только часть маршрута, важно, чтобы орган управления воздушным движением указывал точку, до которой действует данная часть разрешения в отношении эшелонов, во всех случаях, когда необходимо обеспечить соблюдение требований «АПКР-2. Правила полетов»;

5) любые необходимые указания и информация по другим вопросам, например в отношении маневрирования при заходе на посадку или вылете, связи и времени истечения срока действия разрешения.

Примечание. Время истечения срока действия разрешения означает время, после которого данное разрешение автоматически аннулируется, если выполнение полета не начато.

146. При необходимости следует устанавливать стандартные маршруты вылета и прибытия и предписывать использование связанных с ними схем для содействия:

1) безопасному, упорядоченному и беспрепятственному потоку воздушного движения;

2) описанию маршрута и схемы в диспетчерских разрешениях.

Примечание. Материал, касающийся установления стандартных маршрутов вылета и прибытия и связанных с ними схем, содержится в Руководстве по планированию ОВД (Dос 9426). Критерии построения схем содержатся в томе II РАNS-ОРS (Dос 8168).

147. Орган обслуживания воздушного движения может разрешить выполнение полета по более прямому маршруту между двумя точками маршрута при условии, что такое разрешение не снижает уровень безопасности полетов и не препятствует предоставлению обслуживания воздушного движения. Выдача разрешения на полет по более прямому маршруту не освобождает экипаж воздушного судна от соблюдения требований к представлению плана полета. Орган обслуживания воздушного движения выдает такое разрешение только при наличии возможности обеспечить соответствующее обслуживание воздушного движения, включая навигационное обеспечение, наблюдение и применение установленных минимумов эшелонирования.

§ 11. Диспетчерские разрешения на околозвуковой полет

148. Диспетчерское разрешение в отношении этапа околозвукового ускорения при сверхзвуковом полете действует по крайней мере до конца этого этапа.

149. Диспетчерское разрешение в отношении торможения и снижения воздушного судна при переходе от сверхзвукового полета в крейсерском режиме к дозвуковому полету должно обеспечивать непрерывное снижение, по крайней мере на околозвуковом этапе.

§ 12. Повторение диспетчерских разрешений и информации, касающейся обеспечения безопасности полетов

150. Летный экипаж повторяет диспетчеру УВД касающиеся обеспечения безопасности полетов части разрешений и указаний УВД, переданные с помощью речевой связи. Всегда повторяются перечисленные ниже сообщения:

1) диспетчерские разрешения на полет по маршруту;

2) разрешения и указания, касающиеся входа, посадки, взлета, ожидания при пробеге после посадки, пересечения и отруливания назад на действующей ВПП; и

3) указания относительно действующей ВПП, установки высотомера, кодов ВОРЛ, эшелонов полета, курса и скорости и переданные диспетчером или содержащиеся в радиовещательных сообщениях ATIS эшелоны перехода.

151. Другие разрешения или указания, включая условные разрешения, повторяются или подтверждаются таким образом, чтобы не было сомнений в том, что они поняты и приняты к действию.

152. Диспетчер прослушивает повторение с тем, чтобы убедиться в том, что разрешение или указание правильно подтверждено летным экипажем, и предпринимает немедленные действия для устранения любых расхождений, выявленных при повторении.

153. За исключением случаев, оговоренных соответствующим полномочным органом ОВД, речевое повторение сообщений CPDLC (по каналу связи «диспетчер - пилот») не требуется.

Примечание. Процедуры и положения, касающиеся обмена сообщениями CPDLC и подтверждения таких сообщений, приведены в документе «Процедуры обслуживания воздушного движения Кыргызской Республики».

154. Водители транспортных средств, выполняющие или собирающиеся выполнять операции в площади маневрирования, повторяют диспетчеру воздушного движения касающиеся обеспечения безопасности полетов части указаний, переданные с помощью речевой связи, например, указания выехать на или РД, остановиться перед ВПП или РД, пересечь ВПП или РД и выполнять операции на любой действующей ВПП или РД.

155. Диспетчер прослушивает повторение переданного указания для того, чтобы убедиться в правильности его понимания водителем транспортного средства и немедленно предпринимает меры по исправлению любых несоответствий, выявленных в результате повторения.

§ 13. Координация диспетчерских разрешений

156. Диспетчерское разрешение согласовывается между органами управления воздушным движением в отношении всего маршрута воздушного судна или указанной части этого маршрута следующим образом.

157. Разрешение выдается воздушному судну на весь маршрут до аэродрома первой предполагаемой посадки:

а) когда представляется возможным до вылета согласовать это разрешение между всеми органами, под чьим управлением движение этого воздушного судна будет находиться, или

б) когда существует разумная уверенность в том, что между теми органами, под чье управление данное воздушное судно впоследствии поступит, будет осуществляться предварительная координация.

Примечание. В том случае, когда разрешение выдается в отношении начального полета только как средство ускорения движения вылетающих воздушных судов, последующее разрешение на маршруте будет таким, как указывается выше, даже если аэродром первой предполагаемой посадки находится под юрисдикцией другого районного диспетчерского центра, а не того, который выдает разрешение на маршруте.

158. В том случае, когда координация, предусматриваемая в пунктах 156-157 настоящих Правил, не осуществлена или ее осуществление не предполагается, разрешение воздушному судну дается только до того пункта, в котором в разумных пределах гарантируется такая координация; перед достижением такого пункта или в таком пункте воздушное судно получает дальнейшее разрешение, причем при необходимости даются указания о выполнении полета в зоне ожидания.

159. В тех случаях, когда это предписывается соответствующим полномочным органом ОВД, воздушное судно устанавливает связь с органом УВД, расположенным в направлении полета до точки передачи управления, с тем чтобы получить диспетчерское разрешение в направлении полета.

160. При получении диспетчерского разрешения в направлении полета воздушное судно поддерживает необходимую двустороннюю связь с органом управления воздушным движением, под контролем которого оно находится в данный момент.

161. Диспетчерское разрешение, выданное как разрешение в направлении полета, отчетливо опознается пилотом как таковое.

162. Если не согласовано иное, диспетчерские разрешения в направлении полета не оказывают влияния на первоначальный профиль полета воздушного судна в любом воздушном пространстве, за исключением воздушного пространства органа управления воздушным движением, ответственного за доставку диспетчерского разрешения в направлении полета.

163. Если воздушное судно после вылета должно войти в район ответственности смежного органа обслуживания воздушного движения в течение периода времени, определенного соглашением между соответствующими органами обслуживания воздушного движения, диспетчерское разрешение на вылет выдается только после завершения необходимой координации с этим органом.

164. Там, где это практически целесообразно и где для облегчения доставки диспетчерских разрешений в направлении полета используется связь по линии передачи данных, следует обеспечивать двустороннюю речевую связь между пилотом и органом УВД, предоставляющим диспетчерское разрешение в направлении полета.

165. В том случае, когда воздушное судно намеревается выйти за пределы диспетчерского района для полета вне контролируемого воздушного пространства с последующим заходом в тот же или другой диспетчерский район, может выдаваться диспетчерское разрешение для полета из пункта вылета до аэродрома первой предполагаемой посадки. Такое разрешение или изменения к нему действуют только в отношении тех частей полета, которые выполняются в пределах контролируемого воздушного пространства.

166. При отсутствии каналов связи между органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) и органом обслуживания воздушного движения сопредельного государства, согласование условий пересечения государственной границы Кыргызской Республики осуществляется экипажем воздушного судна с органом обслуживания воздушного движения сопредельного государства не менее чем за 10 минут до пересечения государственной границы Кыргызской Республики. Условия пересечения государственной границы Кыргызской Республики сообщаются экипажем воздушного судна органу ОВД.

167. При наличии каналов связи между органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) и органом обслуживания воздушного движения сопредельного государства согласование условий пересечения государственной границы Кыргызской Республики осуществляется между органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) и органом обслуживания воздушного движения сопредельного государства.

168. Условия пересечения государственной границы Кыргызской Республики сообщаются экипажу воздушного судна органом ОВД.

169. При наличии различий в системах эшелонирования, принятых в Кыргызской Республике и в сопредельном с Кыргызской Республикой государстве, смена эшелона осуществляется на основание региональных соглашений между органами ОВД.

170. Диспетчерское разрешение на вход в воздушное пространство применения RVSM не выдается воздушным судам, выполняющим полет в составе группы.

171. Государственные (военные) воздушные суда не имеют ограничений на производство полетов в воздушном пространстве между эшелонами полета 290 и 410.

172. Воздушные суда, не утвержденные к RVSM и планирующие полет транзитом получают диспетчерское разрешение следовать ниже эшелона полета 290 или выше эшелона полета 410.

§ 14. Организация потока воздушного движения

173. Система организации потоков воздушного движения (ATFM) внедряется поставщиком аэронавигационного обслуживания в воздушном пространстве Кыргызской Республики, где интенсивность воздушного движения периодически превышает либо, по прогнозам, может превысить заявленную пропускную способность системы обслуживания воздушного движения.

Примечание 1. Пропускная способность системы обслуживания воздушного движения определяется поставщиком аэронавигационного обслуживания и одобряется органом гражданской авиации не реже одного раза в пять лет, а также при существенных изменениях структуры воздушного пространства, маршрутов обслуживания воздушного движения, организации воздушного движения, технических средств или интенсивности воздушного движения.

174. Организация потоков воздушного движения (ATFM) внедряется на основе региональных аэронавигационных соглашений, а при необходимости — многосторонних соглашений. Указанные соглашения должны предусматривать единые процедуры организации потоков воздушного движения и согласованные методы определения пропускной способности системы обслуживания воздушного движения.

175. Если поставщик аэронавигационного обслуживания устанавливает, что интенсивность воздушного движения превышает либо может превысить пропускную способность системы обслуживания воздушного движения в определенном районе или в течение определенного периода времени, он незамедлительно информирует подразделение организации потоков воздушного движения (ATFM), при его наличии, а также соответствующие органы обслуживания воздушного движения. Эксплуатанты воздушных судов и экипажи воздушных судов, выполняющих полеты в соответствующий район, своевременно информируются об ожидаемых задержках, ограничениях или мерах по организации потоков воздушного движения.

Примечание. Эксплуатанты воздушных судов и иные заинтересованные пользователи воздушного пространства должны, по возможности, заблаговременно информироваться поставщиком аэронавигационного обслуживания об ограничениях, вводимых в рамках организации потоков воздушного движения (ATFM).

§ 15. Управление движением лиц и транспортных средств на аэродромах

176. Движение лиц или транспортных средств, включая буксируемые воздушные суда, на площади маневрирования аэродрома управляется аэродромным диспетчерским пунктом с тем, чтобы избежать возникновения опасности для них или для воздушных судов, выполняющих посадку, руление или взлет.

177. В условиях действия правила, предусмотренных на случай плохой видимости:

а) количество лиц и транспортных средств, работающих на площади маневрирования аэродрома, ограничивается необходимым минимумом и особое внимание уделяется требованиям к защите чувствительной(ых) зоны (зон) ILS/MLS при выполнении точных заходов на посадку по приборам по категории II или категории III (если имеется);

б) с учетом соблюдения положений в пункте 178 выдерживается минимальное расстояние между транспортными средствами и рулящими воздушными судами, установленное соответствующим полномочным органом ОВД, принимая во внимание имеющиеся технические средства;

в) при постоянном выполнении на одну и ту же ВПП точных заходов на посадку по приборам совместно по ILS и МLS по категории II или категории III обеспечивается защита более ограничивающих критических и чувствительных зон ILS и МLS.

Примечание. Срок действия правил, предусматриваемых на случай ограниченной видимости, устанавливается согласно имеющимся инструкциям органа ОВД. Инструктивный материал, касающийся выполнения операций на аэродроме в условиях ограниченной видимости, содержится в Руководстве по системам управления наземным движением и контроля за ним (SМGСS) (Dос 9476).

178. Аварийно-спасательные транспортные средства, следующие для оказания помощи воздушному судну, терпящему бедствие, пользуются правом первоочередности перед всеми другими видами движения на поверхности.

179. При условии соблюдения положений пункта 178 транспортные средства, находящиеся на площади маневрирования, должны соблюдать следующие правила:

а) транспортные средства и транспортные средства, буксирующие воздушные суда, уступают дорогу воздушным судам, производящим посадку, взлет и руление;

б) транспортные средства уступают дорогу другим транспортным средствам, буксирующим воздушные суда;

в) транспортные средства уступают дорогу другим транспортным средствам в соответствии с инструкциями органа ОВД;

г) несмотря на положения подпунктов а), б) и в), транспортные средства и транспортные средства, буксирующие воздушные суда, следуют указаниям аэродромного диспетчерского пункта.

§ 16. Обеспечение радиолокационного контроля и ADS-B

180. Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечивать, по мере оснащения радиолокационных систем и наземных систем ADS-B соответствующими функциональными возможностями, отображение связанных с безопасностью полетов оповещений и предупреждений, включая:

- оповещение о конфликтной ситуации;

- предупреждение о минимальной безопасной абсолютной высоте;

- предупреждение о непреднамеренном использовании дублирующихся кодов ВОРЛ.

181. В соответствии с Перечнем распределения кодов ВОРЛ Европейского региона ИКАО серии кодов 02 и 13 выделены как транзитные коды для использования в районе применения РА EUR-H (Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан) и назначаются органами ОВД Кыргызской Республики.

§ 17. Использование радиолокатора контроля наземного движения (SМR)

182. При отсутствии визуального наблюдения за всей или частью площади маневрирования или в целях дополнения визуального наблюдения рекомендуется использовать радиолокатор контроля наземного движения (SMR), обеспечиваемый в соответствии с положениями «АПКР-14. Часть I Аэродромы», или другое подходящее оборудование наблюдения в целях:

а) контроля за движением воздушных судов и транспортных средств на площади маневрирования;

б) информирования пилотов и, при необходимости, водителей транспортных средств о направлении движения;

в) предоставления рекомендаций и оказания помощи в обеспечении безопасного и эффективного движения воздушных судов и транспортных средств на площади маневрирования.

Примечание. Инструктивный материал по использованию SMR содержится в Руководстве по системам управления наземным движением и контроля за ним (SMGCS) (Doc 9476), Руководстве по усовершенствованным системам управления неземным движением и контроля за ним (A-SMGCS) (Doc 9830) и Руководстве по планированию ОВД (Doc 9426).

§ 1. Применение

183. Полетно-информационным обслуживанием обеспечиваются все воздушные суда, на полет которых эта информация может оказать влияние и которые:

а) обеспечиваются диспетчерским обслуживанием воздушного движения или

б) иным образом известны соответствующим органам ОВД.

Примечание. Полетно-информационное обслуживание не снимает с командира воздушного судна какой-либо ответственности, и он должен принимать окончательное решение относительно любого предлагаемого изменения плана полета.

184. В том случае, когда органы ОВД обеспечивают одновременно полетно-информационное обслуживание и диспетчерское обслуживание воздушного движения, предоставление диспетчерского ОВД осуществляется на первоочередной основе по отношению к предоставлению полетно-информационного обслуживания во всех случаях, когда этого требует предоставление диспетчерского ОВД.

Примечание. Признается, что при определенных обстоятельствах воздушным судам, выполняющим заход на посадку, посадку, взлет и набор высоты, может незамедлительно потребоваться важная информация кроме той, которая относится к предоставлению диспетчерского ОВД.

§ 2. Критерии применения полетно-информационного обслуживания

185. Полетно-информационное обслуживание включает предоставление соответствующей информации:

а) SIGМЕТ и AIRMET;

б) касающейся выброса в атмосферу радиоактивных веществ или токсических химических веществ;

в) об изменении эксплуатационной готовности радионавигационных служб;

г) об изменении состояния аэродромов и связанных с ними средств, включая информацию о состоянии рабочих площадей аэродрома, когда они покрыты снегом, льдом или значительным слоем воды;

д) о беспилотных неуправляемых аэростатах;

или любой другой информации, которая может повлиять на безопасность полетов.

186. Кроме информации, указанной в пункте 185, полетно-информационное обслуживание, которым обеспечиваются полеты, включает предоставление информации относительно:

а) сообщаемых или прогнозируемых погодных условий на аэродромах вылета, назначения и запасных аэродромах;

б) опасности столкновения для воздушных судов, выполняющих полет в воздушном пространстве классов С, D, Е, F и G;

в) для полета над водной поверхностью по мере возможности и по просьбе пилота предоставляется любая имеющаяся информация, например о радиопозывном, местоположении, истинной линии пути, скорости и т. д., надводных судах в данном районе.

Примечание. Информация, указанная в подпункте б), включающая только известные воздушные суда, присутствие которых может создавать угрозу столкновения с информируемыми воздушными судами, будет иногда неполной, и органы ОВД не могут взять на себя ответственность за ее постоянный выпуск или за ее точность.

187. Органам ОВД следует как можно скорее передавать специальные донесения с бортов воздушных судов другим соответствующим воздушным судам, связанному с ними метеорологическому органу и другим соответствующим органам ОВД. Передачи воздушным судам следует продолжать в течение периода времени, определяемого по соглашению между поставщиком метеорологического обслуживания и органом ОВД.

188. Кроме информации, указанной в пункте 186, полетно-информационное обслуживание, предоставляемое воздушным судам, выполняющим полеты по ПВП, включает предоставление имеющейся информации относительно движения и погодных условий по маршруту полета, в которых полет по ПВП может оказаться невыполнимым.

§ 3. Радиовещательные передачи при оперативном полетно- информационном обслуживании

189. Метеорологическая информация и оперативная информация (если таковая имеется) о радионавигационных службах и аэродромах, включаемая в полетно-информационное обслуживание, предоставляется в объединенном с эксплуатационной точки зрения виде.

190. В том случае, когда сообщения, содержащие объединенную оперативную полетную информацию, необходимо передать на борт воздушных судов, их следует передавать с указанным содержанием и, когда это предусмотрено, в указанной последовательности для различных этапов полета.

191. В том случае, когда при оперативном полетно-информационном обслуживании обеспечиваются радиовещательные передачи, они должны состоять из сообщений, содержащих объединенную информацию об отдельных эксплуатационных и метеорологических элементах по различным этапам полета. Эти радиовещательные передачи должны быть трех основных типов, т. е. ВЧ, ОВЧ и АТIS.

§ 4. Радиовещательные передачи службы речевой автоматической передачи информации в районе аэродрома (речевой АТIS)

192. Радиовещательные передачи службы автоматической передачи речевой информации в районе аэродрома (речевой АТIS) обеспечиваются на тех аэродромах, где требуется снизить нагрузку на ОВЧ-каналы двусторонней связи ОВД "воздух – земля". В том случае, когда эти передачи обеспечиваются, они состоят из:

а) одной радиовещательной передачи для прибывающих воздушных судов, или

б) одной радиовещательной передачи для вылетающих воздушных судов, или

в) одной радиовещательной передачи для прибывающих и вылетающих воздушных судов, или

г) двух радиовещательных передач соответственно для прибывающих и вылетающих воздушных судов на тех аэродромах, где продолжительность радиовещательной передачи для прибывающих и вылетающих воздушных судов была бы слишком большой.

193. Для радиовещательных передач речевой АТIS используется, когда это практически возможно, дискретная частота ОВЧ-диапазона. Если нельзя использовать дискретную частоту, передачу можно вести по речевому(ым) каналу(ам) наиболее подходящего навигационного средства (средств) в районе аэродрома, желательно по каналу VОR, при условии, что он имеет достаточную зону действия и обеспечивает необходимое качество приема сигнала и что обозначение этого навигационного средства чередуется с данной передачей таким образом, чтобы последняя не была забита.

194. Радиовещательные передачи речевой АТIS не ведутся по речевому каналу ILS.

195. В том случае, когда обеспечивается АТIS с применением речевых радиовещательных передач, они ведутся непрерывно и с повторением:

196. Информация, содержащаяся в текущей радиовещательной передаче, немедленно доводится до сведения органа ОВД, обеспечивающего воздушные суда информацией, касающейся захода на посадку, посадки и взлета, в том случае, когда данное сообщение не готовилось этим органом.

Примечание. Требования к обеспечению ATIS, которые применяются как к речевой ATIS, так и D-ATIS, изложены в пунктах 200-202 настоящих Правил.

197. Радиовещательные передачи речевой АТIS на назначенных аэродромах, обеспечиваемые в рамках международных воздушных сообщений, ведутся, на английском языке.

198. В том случае, когда радиовещательные передачи речевой АТIS ведутся на нескольких языках, для каждого языка следует использовать дискретный канал.

199. В тех случаях, когда это практически возможно, продолжительность радиовещательной передачи сообщения речевой АТIS не должна превышать 30 с, и при этом следует обращать внимание на то, что скорость передачи или опознавательный сигнал навигационного средства, используемого для передачи АТIS, не ухудшали качества приема сообщения АТIS. При составлении радиовещательного сообщения ATIS следует учитывать возможности человека.

§ 5. Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома, основанная на использовании линии передачи данных (D-ATIS)

200. В тех случаях, когда D-ATIS дополняет существующую имеющуюся в наличии речевую ATIS, сведения, содержащиеся в блоке данных, идентичны по содержанию и формату применяемым радиовещательным передачам речевой ATIS.

201. В тех случаях, когда включается метеорологическая информация в реальном времени, но данные остаются в пределах параметров критериев существенного изменения, содержание, в целях сохранения того же индекса, считается идентичным.

Примечание. Критерии существенного изменения указаны в документе «Процедуры метеорологического обслуживания авиации Кыргызской Республики».

202. В тех случаях, когда D-ATIS дополняет существующую имеющуюся в наличии речевую ATIS и ATIS нуждается в модернизации, модернизация речевой ATIS и D-ATIS осуществляется одновременно.

§ 6. Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома (использующая речевые передачи и/или линию передачи данных)

203. В том случае, когда обеспечивается речевая ATIS или D-ATIS:

а) передаваемая информация касается одного аэродрома;

б) передаваемая информация немедленно обновляется, когда происходит существенное изменение;

в) за подготовку и распространение сообщения АТIS отвечают органы ОВД;

г) отдельные сообщения АТIS обозначаются индексом в виде буквы из фонетического алфавита ИКАО. Последующим сообщениям АТIS индексы присваиваются в алфавитном порядке;

д) воздушные суда подтверждают прием информации после установления связи с органом ОВД, обеспечивающим соответственно диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание;

е) орган ОВД, отвечая на сообщение, указанное выше в подпункте д), когда речь идет о прибывающих воздушных судах, либо в такое другое время, которое может предписываться соответствующим полномочным органом ОВД, обеспечивает воздушные суда текущими данными об установке высотомера;

ж) метеорологическая информация берется из местных метеорологических регулярных или специальных сводок.

Примечание. В соответствии с главой 2 «Процедуры метеорологического обслуживания авиации Кыргызской Республики». Направление и скорость приземного ветра и дальность видимости на ВПП (RVR) должны осредняться соответственно за 2 и 1 мин; информация о ветре должна быть репрезентативной для условий вдоль ВПП для вылетающих воздушных судов и для условий в зоне приземления для прибывающих воздушных судов. Образец местной метеорологической сводки, включая соответствующие диапазоны значений и разрешение каждого элемента, приводится в Приложении 2 «Процедуры метеорологического обслуживания авиации Кыргызской Республики». Дополнительные критерии в отношении местных метеорологических сводок содержатся в главе 2 «Процедуры метеорологического обслуживания авиации Кыргызской Республики».

204. В том случае, когда из-за быстро изменяющихся метеорологических условий нецелесообразно включать в передачу АТIS метеорологическую сводку, в сообщениях АТIS указывается, что соответствующая информация о погоде будет передана при первоначальном установлении связи с соответствующим органом ОВД.

205. Содержащуюся в текущей передаче АТIS информацию, получение которой подтверждено соответствующим воздушным судном, не требуется включать в направленную передачу для этого воздушного судна, за исключением данных об установке высотомера, которые предоставляются в соответствии с подпунктом е) пункта 203.

206. Если воздушное судно подтверждает прием передачи АТIS, которая уже устарела, любой элемент информации, требующий обновления, незамедлительно передается этому воздушному судну.

207. Передачи АТIS должны быть как можно более краткими. Информацию помимо той, которая указана в пунктах 208–210, например информацию, которая уже имеется в Сборнике аэронавигационной информации, и сообщения NОТАМ следует включать только тогда, когда это оправдывается исключительными обстоятельствами.

§ 7. Передачи АТIS для прибывающих и вылетающих воздушных судов

208. Сообщения АТIS, содержащие информацию как для прибывающих, так и вылетающих воздушных судов, включают следующие элементы информации в указанном порядке:

а) название аэродрома;

б) указатель прибытия и/или вылета;

в) тип контракта (если передача ведется через D-ATIS);

г) индекс;

д) если целесообразно, время наблюдения;

е) вид предполагаемого захода(ов) на посадку;

используемая(ые) ВПП; состояние аэродромной системы аварийного торможения, представляющее потенциальную опасность, если таковая имеется;

ж) особые условия на поверхности ВПП и,

з) если целесообразно, коэффициент сцепления;

и) если целесообразно, задержка в зоне ожидания;

к) эшелон перехода, в соответствующем случае;

л) другая важная оперативная информация;

м) направление (в градусах относительно магнитного меридиана) и скорость приземного ветра, в том числе значительные изменения, и, если имеются датчики приземного ветра, установленные на конкретных участках используемой(ых) ВПП, и эта информация требуется эксплуатантами, указание ВПП и ее участка, к которому информация относится;

н) видимость и, в соответствующем случае, RVR и, если имеются датчики видимости/RVR, установленные на конкретных участках используемой(ых) ВПП, и эта информация требуется эксплуатантами, указание ВПП и ее участка, к которому информация относится;

о) текущая погода;

п) облачность ниже 1500 м (5000 фут) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность сплошная – вертикальная видимость, когда такие данные имеются;

р) температура воздуха;

с) температура точки росы;

т) данные для установки (установок) высотомера;

у) любая имеющаяся информация об особых метеорологических явлениях в зоне захода на посадку и набора высоты, включая сдвиг ветра, и информация о недавних явлениях погоды, влияющих на производство полетов;

ф) прогноз типа "тренд", когда он имеется;

х) особые указания АТIS.

§ 8. Передачи АТIS для прибывающих воздушных судов

209. Сообщения АТIS, содержащие информацию только для прибывающих воздушных судов, включают в себя следующие элементы информации в указанном порядке:

а) название аэродрома;

б) указатель прибытия;

в) тип контракта (если передача ведется через D-ATIS);

г) индекс;

д) если целесообразно, время наблюдения;

е) вид предполагаемого захода(ов) на посадку;

ж) основная(ые) ВПП для посадки; состояние аэродромной системы аварийного торможения, представляющее потенциальную опасность, если таковая имеется;

з) особые условия на поверхности ВПП и, если целесообразно, коэффициент сцепления;

и) если целесообразно, задержка в зоне ожидания;

к) эшелон перехода, в соответствующем случае;

л) другая важная оперативная информация;

м) направление (в градусах относительно магнитного меридиана) и скорость приземного ветра, включая значительные изменения, и, если имеются датчики приземного ветра, установленные на конкретных участках используемой(ых) ВПП, и эта информация требуется эксплуатантами, указание ВПП и ее участка, к которому информация относится;

н) видимость и, если целесообразно, RVR и, если имеются датчики видимости/RVR, установленные на конкретных участках используемой(ых) ВПП, и эта информация требуется эксплуатантами, указание ВПП и ее участка, к которому информация относится;

о) текущая погода;

п) облачность ниже 1500 м (5000 фут) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность сплошная –вертикальная видимость, когда такие данные имеются;

р) температура воздуха;

с) температура точки росы;

т) данные для установки (установок) высотомера;

у) любая имеющаяся информация об особых метеорологических явлениях в зоне захода на посадку, включая сдвиг ветра, и информация о недавних явлениях погоды, влияющих на производство полетов;

ф) прогноз типа "тренд", когда он имеется;

х) особые указания АТIS.

§ 9. Передачи АТIS для вылетающих воздушных судов

210. Сообщения АТIS, содержащие информацию только для вылетающих воздушных судов, включают в себя следующие элементы информации в указанном порядке:

а) название аэродрома;

б) указатель вылета;

в) индекс;

г) если целесообразно, время наблюдения;

д) ВПП, используемая для взлета; состояние аэродромной системы аварийного торможения, представляющее потенциальную опасность, если таковая имеется;

е) особые условия на поверхности ВПП, используемой для взлета, и, если целесообразно, коэффициент сцепления;

ж) если целесообразно, задержка вылета;

з) эшелон перехода, если целесообразно;

и) направление и скорость приземного ветра, в том числе, значительные изменения, и, если имеются датчики приземного ветра, установленные на конкретных участках используемой ВПП, и эта информация требуется эксплуатантами, указание ВПП и ее участка, к которому информация относится;

к) видимость и, в соответствующем случае, RVR;

л) текущая погода;

м) облачность ниже 1500 м (5000 фут) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность сплошная –вертикальная видимость, когда такие данные имеются;

н) температура воздуха;

о) температура точки росы;

п) данные для установки (установок) высотомера;

р) любая имеющаяся информация об особых метеорологических явлениях в зоне захода на посадку, включая сдвиг ветра, и информация о недавних явлениях погоды, влияющих на производство полетов;

с) прогноз типа "тренд", когда он имеется;

т) особые указания АТIS.

§ 1. Применение

211. Аварийным оповещением обеспечиваются:

а) все воздушные суда, обеспечиваемые диспетчерским обслуживанием воздушного движения;

б) по возможности, все другие воздушные суда, представившие план полета или известные органам ОВД из других источников; и

в) любые воздушные суда, в отношении которых известно или предполагается, что они являются объектом незаконного вмешательства.

212. Центры полетной информации и районные диспетчерские центры служат главным пунктом для сбора всей полетной информации, относящейся к аварийному положению воздушного судна, выполняющего полет в пределах соответствующего района полетной информации или диспетчерского района, и для передачи такой информации соответствующему координационному центру поиска и спасания.

213. Поставщик аэронавигационного обслуживания обеспечивает актуальность контактной информации органов обслуживания воздушного движения и координационных центров поиска и спасания, публикуемой в Сборнике аэронавигационной информации Кыргызской Республики.

214. В случае возникновения аварийного положения с воздушным судном, находящимся под управлением аэродромного диспетчерского пункта или диспетчерского пункта подхода, данный орган немедленно уведомляет об этом соответствующий центр полетной информации уведомляет координационный центр поиска и спасания, за исключением тех случаев, когда уведомление районного диспетчерского центра, центра полетной информации или координационного центра поиска и спасания не требуется, если аварийное положение носит такой характер, при котором это уведомление было бы излишним.

215. Орган обслуживания воздушного движения обеспечивает своевременное оповещение соответствующих аварийно-спасательных служб и иных заинтересованных органов о воздушном судне, оказавшемся в аварийном состоянии или подвергшемся акту незаконного вмешательства, а также передачу имеющейся информации в соответствии с установленными процедурами и заключенными соглашениями.

216. Дальнейшие мероприятия по организации и проведению поисково-спасательных, аварийно-спасательных и иных необходимых работ осуществляются уполномоченными государственными органами, в том числе Министерством чрезвычайных ситуаций Кыргызской Республики, в соответствии с законодательством Кыргызской Республики, ведомственными нормативными правовыми актами, внутренними инструкциями и планами реагирования.

217. Тем не менее в любом случае, когда это безотлагательно требуется в связи с создавшейся обстановкой, соответствующий аэродромный диспетчерский пункт или диспетчерский пункт подхода сначала оповещает все соответствующие местные аварийно-спасательные службы, согласно схеме оповещения, которые могут оказать необходимую немедленную помощь, и принимает другие необходимые меры для введения их в действие.

§ 2. Уведомление координационных центров поиска и спасания

218. Не исключая любые другие обстоятельства, при которых такое уведомление может оказаться целесообразным, органы ОВД, за исключением случаев, указанных в пункте 223 настоящих Правил, немедленно уведомляют координационные центры поиска и спасания, как только будет сочтено, что воздушное судно находится в аварийном положении, в соответствии с нижеследующим:

а) Стадия неопределенности, когда:

1) от воздушного судна не получено никаких сообщений по прошествии 30 мин после того времени, когда должно было быть получено сообщение, либо после первой неудачной попытки установить связь с таким воздушным судном, в зависимости от того, что наступает раньше; или когда

2) воздушное судно не прибывает в течение 30 мин после расчетного времени прибытия, сообщенного им в последней передаче или рассчитанного органами ОВД, в зависимости от того, какое из них позднее, за исключением случаев, когда не имеется никаких сомнений относительно безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц.

б) Стадия тревоги, когда:

1) после того, как наступила стадия неопределенности, при последующих попытках установить связь с воздушным судном или запросах в другие соответствующие источники не удалось получить какие-либо сведения о воздушном судне; или когда

2) воздушное судно, получившее разрешение на посадку, не производит посадки по прошествии 5 мин после расчетного времени посадки и связь с данным воздушным судном вновь не установлена; или когда

3) получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние воздушного судна ухудшилось, но не настолько, что возможна вынужденная посадка, или когда вероятность вынужденной посадки не определена, за исключением случаев, когда имеются данные, устраняющие опасения относительно безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц, или когда

4) известно или предполагается, что воздушное судно стало объектом незаконного вмешательства.

в) Стадия бедствия, когда:

1) после того, как наступила стадия тревоги, дополнительные безуспешные попытки установить связь с воздушным судном и безрезультатные запросы в более широком масштабе указывают на вероятность того, что воздушное судно терпит бедствие; или когда

2) считается, что запас топлива на борту израсходован или недостаточен для достижения безопасного места; или когда

3) получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние воздушного судна ухудшилось настолько, что возможна вынужденная посадка; или когда

4) получена информация или имеется обоснованная уверенность в том, что воздушное судно собирается выполнить или выполнило вынужденную посадку, за исключением тех случаев, когда имеется обоснованная уверенность в том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам не угрожает серьезная и непосредственная опасность и не требуется немедленная помощь.

219. Уведомление содержит следующую имеющуюся информацию в указанном порядке:

а) INСЕRFА, АLЕRFА или DЕТRЕSFА в зависимости от той или иной аварийной стадии;

б) вызывающее учреждение или лицо;

в) характер аварийного положения;

г) существенная информация из плана полета;

д) орган, который был на связи в последний раз, время и использованное средство;

е) последнее донесение о местоположении и способ определения последнего;

ж) окраска и отличительная маркировка воздушного судна;

з) опасные грузы, перевозимые в качестве авиагруза;

и) любые действия, предпринятые органом, передающим уведомление;

к) другие относящиеся к делу сведения.

220. Ту часть указанной в пункте 218 настоящих Правил информации, которая отсутствовала в момент передачи уведомления координационному центру поиска и спасания, орган ОВД должен стремиться получить до объявления стадии бедствия, если имеется обоснованная уверенность в том, что эта стадия наступит.

221. Кроме уведомления, указанного в пункте 219, координационный центр поиска и спасания незамедлительно обеспечивается:

а) любой дополнительной полезной информацией, особенно об изменении аварийного положения по стадиям, или

б) информацией об отмене аварийной обстановки.

Примечание. За отмену действий, предпринятые которых начато координационным центром поиска и спасания, отвечает сам центр.

§ 3. Прокладка маршрута полета воздушного судна, находящегося в аварийном положении

222. Если считается, что воздушное судно находится в аварийном положении, маршрут его полета прокладывается на карте для определения вероятного последующего местоположения этого воздушного судна и его максимального удаления от последнего известного местоположения. На карте прокладываются также маршруты полета других воздушных судов, о которых известно, что они находятся вблизи соответствующего воздушного судна, для определения их вероятного последующего местоположения и максимальной продолжительности полета.

§ 4. Передача информации эксплуатанту

223. В том случае, когда районный диспетчерский центр или центр полетной информации решает, что воздушное судно находится в стадии неопределенности или в стадии бедствия, он, когда это практически возможно, сообщает об этом эксплуатанту до уведомления координационного центра поиска и спасания.

Примечание. Если воздушное судно находится в стадии бедствия, координационный центр спасания необходимо, в соответствии с пунктом 219 настоящих Правил, уведомлять немедленно.

224. Вся информация, направляемая районным диспетчерским центром или центром полетной информации координационному центру поиска и спасания, при наличии практической возможности незамедлительно передается также эксплуатанту.

§ 5. Передача информации воздушным судам, выполняющим полет вблизи воздушного судна, находящегося в аварийном положении

225. В том случае, когда орган ОВД устанавливает, что воздушное судно находится в аварийном положении, другие воздушные суда, о которых известно, что они находятся вблизи соответствующего воздушного судна, по возможности в кратчайшие сроки информируются о характере аварийного положения, за исключением случаев, указанных в пункте 226 настоящих Правил.

226. В том случае, когда орган ОВД знает или предполагает, что воздушное судно является объектом незаконного вмешательства, в сообщениях ОВД, передаваемых по каналам связи "воздух – земля", не дается никаких ссылок на характер аварийного положения, если на это не делалось ссылки в сообщениях, поступивших с борта соответствующего воздушного судна, и если есть основания полагать, что такая ссылка ухудшит положение

связи

§ 1. Авиационная подвижная служба (двусторонняя связь «воздух – земля»)

227. Общие положения. Для связи "воздух – земля" при обслуживании воздушного движения используется радиотелефония и/или линия передачи данных.

Примечание. Требования относительно обеспечения органов ОВД аварийным каналом 121,5 МГц и постоянного прослушивания ими этого канала изложены в «АПКР-10. Авиационная электросвязь».

228. В том случае, когда для обеспечения диспетчерского ОВД используется двусторонняя радиотелефонная связь "пилот – диспетчер" или связь по линии передачи данных, все такие каналы двусторонней связи "воздух – земля" обеспечиваются средствами записи.

Примечание. Требования в отношении хранения всех автоматических записей сообщений в УВД содержатся в «АПКР-10. Авиационная электросвязь».

229. Записи всех переговоров и сообщений по каналам связи, требуемые в пункте 228, хранятся в течение по крайней мере 30 дней.

230. Для полетно-информационного обслуживания. Средства двусторонней связи "воздух – земля" позволяют вести двустороннюю связь между органом, обеспечивающим полетно-информационное обслуживание, и соответствующим образом оборудованными воздушными судами, выполняющими полет в любом месте в пределах района полетной информации.

231. В том случае, когда это практически осуществимо, средства двусторонней связи "воздух – земля", используемые для полетно-информационного обслуживания, должны обеспечивать прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь.

232. Для районного диспетчерского обслуживания. Средства двусторонней связи "воздух – земля" позволяют вести двустороннюю связь между органом, обеспечивающим районное диспетчерское обслуживание, и соответствующим образом оборудованными воздушными судами, выполняющими полет в любом месте в пределах диспетчерского района(ов).

233. В том случае, когда это практически осуществимо, средства двусторонней связи "воздух – земля", используемые для районного диспетчерского обслуживания, должны обеспечивать прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь.

234. В том случае, когда при районном диспетчерском обслуживании используются и практически применяются абонентами связи "воздух – земля" ВЧ-каналы или ОВЧ-каналы дальней двусторонней речевой связи "воздух – земля" общего назначения, по мере необходимости должны приниматься соответствующие меры для обеспечения прямой речевой связи "пилот – диспетчер".

235. Для диспетчерского обслуживания подхода. Средства двусторонней связи "воздух – земля" позволяют вести прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь между органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, и находящимися под его управлением соответствующим образом оборудованными воздушными судами.

236. В том случае, когда орган, обеспечивающий диспетчерское обслуживание подхода, функционирует в качестве отдельного органа, двусторонняя связь "воздух – земля" ведется по каналам связи, выделенным в его исключительное пользование.

237. Для аэродромного диспетчерского обслуживания. Средства двусторонней связи "воздух – земля" позволяют вести прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь между аэродромным диспетчерским пунктом и оборудованными соответствующим образом воздушными судами, выполняющими полет на любом расстоянии в пределах 45 км (25 м. миль) от соответствующего аэродрома.

238. В том случае, когда это оправдывается существующими условиями, для управления движения на площади маневрирования следует обеспечивать отдельные каналы.

§ 2. Авиационная фиксированная служба (двусторонняя связь «земля – земля»)

239. Общие положения. Для связи «земля – земля» при обслуживании воздушного движения используется прямая речевая связь и/или связь по линии передачи данных.

Примечание 1. Указание периода времени, определяющего скорость, с которой следует устанавливать связь, дается для справки службам связи, в частности для определения типов требуемых каналов связи; например, слово "мгновенная" предназначено для обозначения связи, которая может устанавливаться между диспетчерами фактически немедленно; "пятнадцать секунд" допускает использование коммутатора и "пять минут" означает методы, связанные с ретрансляцией. Примечание 2. Требования в отношении хранения всех автоматических записей сообщений в УВД содержатся в «АПКР-10. Авиационная электросвязь».

240. Связь в пределах района полетной информации. Связь между органами ОВД.

1) Центр полетной информации имеет средства для связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах его района ответственности:

а) районным диспетчерским центром, если они не расположены в одном месте;

б) диспетчерскими пунктами подхода;

в) аэродромными диспетчерскими пунктами.

2) Кроме связи с центром полетной информации, предписываемой в подпункте 1), районный диспетчерский центр имеет средства для связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах его района ответственности:

а) диспетчерскими пунктами подхода;

б) аэродромными диспетчерскими пунктами;

в) пунктами сбора донесений, касающихся ОВД, в том случае, когда они создаются отдельно.

3) Кроме связи с центром полетной информации и районным диспетчерским центром, предписываемой в подпункте 1) и 2), диспетчерский пункт подхода имеет средства для связи с соответствующим(и) аэродромным(и) диспетчерским(и) пунктом(ами) и соответствующим(и) пунктом(ами) сбора донесений, касающихся ОВД, в том случае, когда он(и) создается(ются) отдельно.

4) Кроме связи с центром полетной информации, районным диспетчерским центром и диспетчерским пунктом подхода, предписываемой в подпунктах 1), 2) и 3), аэродромный диспетчерский пункт имеет средства для связи с соответствующим пунктом сбора донесений, касающихся ОВД, в том случае, когда он создается отдельно.

241. Связь между органами ОВД и другими органами.

1) Центр полетной информации и районный диспетчерский центр имеют средства для связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах их соответствующих районов ответственности:

а) соответствующими военными органами;

б) метеорологическим органом, обслуживающим данный центр;

в) станцией авиационной электросвязи, обслуживающей данный центр;

г) соответствующими учреждениями эксплуатанта;

д) координационным центром поиска и спасания или, при отсутствии такого, любой другой соответствующей аварийно-спасательной службой;

е) органом международных NОТАМ, обслуживающим данный центр.

2) Диспетчерский пункт подхода и аэродромный диспетчерский центр имеют средства для связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах их соответствующих районов ответственности:

а) соответствующими военными органами;

б) аварийно-спасательными службами (в том числе со службами скорой помощи, противопожарной службой и т. д.);

в) метеорологическим органом, обслуживающим соответствующий орган;

г) станцией авиационной электросвязи, обслуживающей соответствующий орган;

д) органом, обеспечивающим организацию деятельности на перроне, в том случае, когда он создается отдельно.

Е) Средства связи, предусматриваемые в подпунктах 1) а) и 2) а), включают средства, обеспечивающие оперативную и надежную связь между соответствующим органом ОВД и военным(и) органом(ами), отвечающим(и) за управление операциями по перехвату в пределах района ответственности этого органа ОВД.

242. Описание средств связи.

1) Средства, предусматриваемые в пунктах 240 1) а), 241 2) а), б) в) включают средства, обеспечивающие:

а) прямую речевую связь, используемую отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных, с помощью которой связь для передачи управления с использованием радиолокационных данных или данных ADS-B можно устанавливать мгновенно, а связь для других целей можно устанавливать, как правило, в пределах 15 с; и

б) буквопечатающую связь в том случае, когда требуется письменная запись; время прохождения сообщения при ведении такой связи не превышает 5 мин.

2) Во всех случаях, не предусмотренных в подпункте 1), средства связи должны обеспечивать:

а) прямую речевую связь, используемую отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных, устанавливаемую, как правило, в пределах 15 с; и

б) буквопечатающую связь в том случае, когда требуется письменная запись; время прохождения сообщения при ведении такой связи не превышает 5 мин.

3) Во всех случаях, когда требуется автоматический ввод данных в ЭВМ ОВД и (или) вывод данных из этих ЭВМ, обеспечиваются соответствующие средства для автоматической записи.

4) Средства связи, предусмотренные в соответствии с пунктами 240 и 241, следует при необходимости дополнять средствами других видов визуальной или звуковой связи, например замкнутой телевизионной системой или отдельной системой обработки информации.

5) Средства связи, предусмотренные в пунктах 241 1) а), б) и в), включают средства прямой речевой связи, приспособленные для циркулярной связи.

6) Средства связи, предусмотренные в пунктах 241 2) г), должны включать средства, обеспечивающие устанавливаемую, как правило, в пределах 15 с прямую речевую связь, и приспособленные для циркулярной связи.

7) Все средства прямой речевой связи или линии передачи данных между органами ОВД и между органами ОВД и другими органами, указанными в пунктах 241 и 242, обеспечиваются автоматической записью.

8) Записи данных и сообщений, требуемые в пунктах 242 3) и 242 7) хранятся в течение по крайней мере 30 дней.

243. Связь между районами полетной информации.

1) Центры полетной информации и районные диспетчерские центры имеют средства для связи со всеми соседними центрами полетной информации и районными диспетчерскими центрами.

2) Эти средства связи во всех случаях включают средства, обеспечивающие передачу сообщения в форме, удобной для длительного хранения, и их доставку в соответствии с временем прохождения сообщений, установленных региональными аэронавигационными соглашениями.

3) Если это иным образом не предписывается региональными аэронавигационными соглашениями, средства связи между районными диспетчерскими центрами, обслуживающими смежные диспетчерские районы, включают, кроме того, средства, обеспечивающие прямую речевую связь и, в соответствующих случаях, связь по линии передачи данных с автоматической записью, с помощью которых связь для передачи управления с использованием радиолокационных данных, данных ADS-В или ADS-С можно устанавливать мгновенно, а связь для других целей можно устанавливать, как правило, в пределах 15 с.

4) Когда это требуется в соответствии с соглашением между заинтересованными государствами для устранения или уменьшения необходимости в перехватах в случае отклонений от заданной линии пути, средства связи между соседними центрами полетной информации или районными диспетчерскими центрами, за исключением тех, которые упомянуты в подпункте 3) пункта 243 включают средства обеспечения прямой речевой связи, используемой отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных. При этом обеспечиваются средства связи с автоматической записью.

5) Средства связи, указанные в подпункте 4) пункта 243, должны позволять устанавливать связь, как правило, в пределах 15 с.

6) Во всех случаях, когда возникают особые обстоятельства, должна устанавливаться связь между соседними органами ОВД.

Примечание. Особые обстоятельства могут существовать вследствие плотности движения, видов полетов воздушных судов и (или) способа организации воздушного пространства и могут существовать даже в том случае, если диспетчерские районы и (или) диспетчерские зоны не являются смежными или (пока) не созданы.

7) В тех случаях, когда местные условия таковы, что воздушному судну необходимо выдавать разрешение для полетов в соседнем диспетчерском районе до вылета, следует обеспечивать связь между диспетчерским пунктом подхода и (или) аэродромным диспетчерским пунктом, с одной стороны, и районным диспетчерским центром, обслуживающим соседний район, с другой.

8) Средства связи, предусмотренные в подпунктах 6) и 7) пункта 243, должны включать средства, обеспечивающие прямую речевую связь, используемую отдельно или в сочетании со связью по линии передачи данных, с автоматической записью, с помощью которых связь для целей передачи управления с использованием радиолокационных данных, данных ADS-В или ADS-С можно устанавливать мгновенно, а связь для других целей можно устанавливать, как правило, в пределах 15 с.

9) Во всех случаях, когда требуется автоматический обмен данными между ЭВМ обслуживания воздушного движения, обеспечиваются соответствующие средства для автоматической записи.

10) Записи данных и сообщений, требуемые в подпункте 9) пункта 243, хранятся в течение по крайней мере 30 дней.

244. Правила ведения прямой речевой связи. Следует разрабатывать соответствующие правила ведения прямой речевой связи, позволяющие устанавливать немедленную связь для передачи очень срочных вызовов, касающихся безопасности воздушных судов, и прерывать при необходимости передаваемые в данный момент менее срочные вызовы.

§ 3. Служба управления движением на поверхности

245. Связь по управлению движением транспортных средств, кроме воздушных судов, на площадях маневрирования контролируемых аэродромов.

1) Аэродромная диспетчерская служба по управлению движением транспортных средств на площади маневрирования обеспечивается средствами двусторонней радиотелефонной связи, за исключением случаев, когда считается достаточной связь с использованием системы визуальных сигналов.

2) В том случае, когда это оправдывается существующими условиями, для управления движением транспортных средств на площади маневрирования обеспечиваются отдельные каналы связи. На всех таких каналах обеспечивается автоматическая запись.

3) Записи сообщений, требуемые в подпункте 2) пункта 245, хранятся в течение минимум 30 дней.

§ 4. Авиационная радионавигационная служба

246. Автоматическая запись данных наблюдения.

1) Данные наблюдения, получаемые с помощью первичной и вторичной РЛС, или других систем (например, ADS-B, ADS-С), используемых при обслуживании воздушного движения, автоматически записываются для использования при расследовании происшествий и инцидентов, проведении поиска и спасания, оценке систем управления воздушным движением и систем наблюдения и подготовке персонала.

2) Выполненные автоматические записи хранятся в течение минимум 30 дней. В том случае, когда эти записи имеют отношение к расследованию происшествий и инцидентов, они хранятся в течение более длительного периода до тех пор, пока не станет очевидным, что они больше не потребуются.

информации

§ 1. Метеорологическая информация

247. Общие положения.

1) Органы ОВД обеспечиваются последней информацией о фактических и прогнозируемых метеорологических условиях, необходимой для выполнения ими соответствующих функций.

2) Информация предоставляется в форме, требующей минимальной интерпретации со стороны персонала ОВД, и с такой периодичностью, которая отвечает требованиям соответствующих органов ОВД.

3) Органы ОВД должны обеспечиваться имеющейся подробной информацией о местонахождении, вертикальной протяженности, направлении и скорости передвижения в районе аэродрома, особенно в зонах набора высоты и захода на посадку всего того, что входит в понятие метеорологические явления и что может представлять опасность для полетов воздушных судов.

Примечание. Эти метеорологические явления перечислены в «АПКР-3. Метеорологическое обеспечение полетов».

4) В том случае, когда органам ОВД предоставляются обработанные на ЭВМ данные о верхних слоях атмосферы в цифровой форме для использования на ЭВМ ОВД, содержание, формат и порядок передачи следует согласовывать между поставщиком метеорологического обслуживания и соответствующим полномочным органом ОВД.

248. Центры полетной информации и районные диспетчерские центры.

1) Центры полетной информации и районные диспетчерские центры обеспечиваются метеорологической информацией и при этом особое внимание уделяется происходящему или ожидаемому ухудшению метеорологического элемента по мере его определения. Эти сводки и прогнозы касаются района полетной информации или диспетчерского района и других районов, которые могут определяться на основе региональных аэронавигационных соглашений.

Примечание 1. Перечень метеорологической информации, предоставляемой центрам полетной информации и районным диспетчерским центрам представлен в документе «Процедуры метеорологического обслуживания авиации Кыргызской Республики». Примечание 2. Для целей настоящего положения определенные изменения метеорологических условий рассматриваются как ухудшение метеорологического элемента, хотя в обычном порядке они таковыми не считаются. Например, повышение температуры может отрицательно сказаться на полетах воздушных судов некоторых типов.

2) Центры полетной информации и районные диспетчерские центры обеспечиваются через подходящие промежутки времени текущими данными о давлении для установки высотомеров в отношении мест, указанных соответствующим центром полетной информации или районным диспетчерским центром.

249. Органы, обеспечивающие диспетчерское обслуживание в районе подхода.

1) Органам, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, предоставляется метеорологическая информация в отношении находящегося в их ведении воздушного пространства и аэродромов. Специальные сводки и поправки к прогнозам передаются органам, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, по мере необходимости в соответствии с установленными критериями, не дожидаясь следующей очередной сводки или прогноза. В том случае, когда используется несколько датчиков, дисплеи, к которым они подсоединены, ясно маркируются для обозначения ВПП и участка ВПП, контролируемого каждым датчиком.

Примечание. Перечень метеорологической информации, предоставляемой органам, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, представлен в документе «Процедуры метеорологического обслуживания авиации Кыргызской Республики».

2) Органам, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, предоставляются текущие данные о давлении для установки высотомеров в отношении мест, указанных органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода.

3) Органы, обеспечивающие диспетчерское обслуживание подхода на конечном этапе захода на посадку, при посадке и взлете, оборудуются дисплеем(ями) приземного ветра. Этот (эти) дисплей(и) связан(ы) с той (теми) же точкой(ами) наблюдения и с тем(и) же датчиком(ами), что и соответствующий(ие) дисплей(и) в аэродромном диспетчерском пункте и на метеорологической станции, где такая станция имеется.

4) Органы, обеспечивающие диспетчерское обслуживание подхода на конечном участке захода на посадку, при посадке и взлете на аэродромах, где дальность видимости на ВПП измеряется с помощью приборов, оборудуются дисплеем(ями), позволяющим(и) считывать текущее(ие) значение(я) дальности видимости на ВПП. Этот (эти) дисплей(и) связан(ы) с этой (этими) же точкой(ами) наблюдения и тем(и) же датчиком(ами), что и соответствующий(ие) дисплей(и) в аэродромном диспетчерском пункте и на метеорологической станции, где такая станция имеется.

5) Органы, обеспечивающие диспетчерское обслуживание подхода на конечном участке захода на посадку, при посадке и взлете на аэродромах, где высота нижней границы облаков измеряется с помощью приборов, должны оборудоваться дисплеем(ями), позволяющим(и) считывать текущее(ие) значение(я) высоты нижней границы облаков. Этот (эти) дисплей(и) должен (должны) быть связан(ы) с этой (этими) же точкой(ами) наблюдения и тем(и) же датчиком(ами), то и соответствующий(ие) дисплей(и) в аэродромном диспетчерском пункте и на метеорологической станции, где такая станция имеется.

6) Органам, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода на конечном участке захода на посадку, при посадке и взлете, предоставляется информация о сдвиге ветра, который может неблагоприятно повлиять на воздушные суда на траекториях захода на посадку и взлета или при заходе на посадку по кругу.

Примечание. Положения, касающиеся выпуска предупреждений и оповещений о сдвиге ветра, и требования ОВД к метеорологической информации приводятся в документе «Процедуры метеорологического обслуживания авиации Кыргызской Республики».

250. Аэродромные диспетчерские пункты

1) АДП обеспечиваются метеорологической информацией по аэродрому, находящемуся в их ведении. Специальные сводки и поправки к прогнозам передаются АДП по мере необходимости в соответствии с установленными критериями, не дожидаясь следующей очередной сводки или прогноза.

Примечание. Перечень метеорологической информации, предоставляемой аэродромным диспетчерским пунктам, представлен в главе 9 документа «Процедуры метеорологического обслуживания авиации Кыргызской Республики».

2) АДП обеспечиваются текущими данными о давлении для установки высотомеров в отношении соответствующего аэродрома.

3) АДП оборудуются дисплеем(ями) приземного ветра. Этот (эти) дисплей(и) связан(ы) с той (теми) же точкой(ами) наблюдения и с тем(и) же датчиком(ами), что и соответствующий(ие) дисплей(и) на метеорологической станции, где такая станция имеется. В том случае, когда используется несколько датчиков, дисплеи, к которым они подсоединены, ясно маркируются для обозначения ВПП и участка ВПП, контролируемых каждым датчиком.

4) АДП на аэродромах, где дальность видимости на ВПП измеряется с помощью приборов, оборудуются дисплеем(ями), позволяющим(и) считывать текущее(ие) значение(я) дальности видимости на ВПП. Этот (эти) дисплей(и) связан(ы) с той (теми) же точкой(ами) наблюдения и с тем(и) же датчиком(ами), что и соответствующий(ие) дисплей(и) на метеорологической станции, где такая станция имеется.

5) АДП на аэродромах, где высота нижней границы облаков измеряется с помощью приборов, должны оборудоваться дисплеем(ями), позволяющим(и) считывать текущее(ие) значение(я) высоты нижней границы облаков. Этот (эти) дисплей(и) должен (должны) быть связан(ы) с той (теми) же точкой(ами) наблюдения и с тем(и) же датчиком(ами), что и соответствующий(ие) дисплей(и) на метеорологической станции, где такая станция имеется.

6) АДП предоставляется информация о сдвиге ветра, который может неблагоприятно повлиять на воздушные суда на траекториях захода на посадку или взлета или при заходе на посадку по кругу и воздушные суда на ВПП вовремя после посадочного пробега или разбега при взлете.

7) АДП и/или другим соответствующим органам следует предоставлять предупреждения по аэродрому.

Примечание. Метеорологические условия, в отношении которых выпускаются предупреждения по аэродрому, перечислены в «АПКР-3. Метеорологическое обеспечение полетов».

251. Станции связи. В том случае, когда это необходимо для целей полетной информации, текущие метеорологические сводки и прогнозы направляются станциям связи. Экземпляр такой информации направляется в центр полетной информации или в районный диспетчерский центр.

§ 2. Использование средств связи

252. Органы ОВД при необходимости используют все имеющиеся средства связи для установления и поддержания связи с воздушным судном, находящимся в аварийном положении, и для запроса сведений об этом воздушном судне.

§ 3. Информация об условиях на аэродроме и эксплуатационном состоянии связанных с ним средств

253. АДП и органы, обеспечивающие ДПП постоянно снабжаются текущей информацией об особых, с точки зрения эксплуатации, условиях на рабочей площади, в том числе о наличии временных опасностей, а также об эксплуатационном состоянии любого связанного с аэродромом средства на аэродроме(ах), находящемся(ихся) в их ведении.

§ 4. Информация об эксплуатационном состоянии навигационных средств

254. Органы ОВД постоянно снабжаются текущей информацией об эксплуатационном состоянии визуальных навигационных средств, а также визуальных средств, имеющих важное значение для взлета, вылета, захода на посадку и посадки в пределах их района ответственности, и тех визуальных и невизуальных средств, которые необходимы для обеспечения наземного движения.

255. Информацию об эксплуатационном состоянии и любых изменениях эксплуатационного состояния радионавигационных служб и визуальных средств, следует предоставлять соответствующему(им) органу(ам) ОВД на своевременной основе в зависимости от использования соответствующих службы (служб) и средства (средств).

§ 5. Информация о беспилотных неуправляемых аэростатах

256. Эксплуатанты беспилотных неуправляемых аэростатов сообщают соответствующим органам ОВД подробные данные о полетах беспилотных неуправляемых аэростатов в соответствии с положениями, содержащимися в «АПКР-2. Правила полетов».

§ 6. Информация об "облаках" радиоактивных веществ и токсических химических веществ

257. Органы ОВД информируются, в соответствии с местным соглашением, о выбросе в атмосферу радиоактивных веществ или токсических химических веществ, если это может затронуть воздушное пространство, в котором выполняются полеты в пределах обслуживаемого ими района.

выездов на ВПП

§ 1. Способствующие факторы при несанкционированных выездах на ВПП

258. Несанкционированные выезды на ВПП разделяются на несколько повторяющихся событий. Распространенными событиями являются следующие:

а) воздушное судно или транспортное средство, пересекающее полосу перед воздушным судном, выполняющим посадку;

б) воздушное судно или транспортное средство, пересекающее полосу перед воздушным судном, выполняющим взлет;

в) воздушное судно или транспортное средство, пересекающее маркировку места ожидания у ВПП;

г) воздушное судно или транспортное средство, неуверенное в своем местонахождении и непреднамеренно выезжающее на действующую ВПП;

д) сбой в процессе связи, приводящий к несоблюдению указаний диспетчера УВД;

е) воздушное судно, движущееся позади воздушного судна или транспортного средства, которое еще не освободило ВПП.

§ 2. Сбой в процессе связи при операциях на ВПП

259. Сбой в процессе связи между диспетчерами и пилотами или водителями транспортных средств в контролируемой зоне является распространенным фактором при несанкционированных выездах на ВПП и зачастую связан со следующими обстоятельствами:

а) использование нестандартной фразеологии;

б) неправильное повторение пилотом или водителем транспортного средства указания органа УВД;

в) необеспечение диспетчером проверки соответствия повторенных пилотом или водителем транспортного средства указаний выданному диспетчерскому разрешению;

г) неправильное понимание пилотом и /или водителем транспортного средства указаний диспетчера;

д) принятие к исполнению пилотом и/или водителем транспортного средства диспетчерского разрешения, предназначенного для другого воздушного судна или транспортного средства;

е) блокировка или частичная блокировка сообщения;

ж) слишком длинные или сложные сообщения.

260. Условия осуществления операций на ВПП настоятельно требуют того, чтобы все участники внимательно получали, понимали и правильно повторяли все передаваемые диспетчерские разрешения и указания.

261. Использование полных позывных применительно ко всем транспортным средствам, находящимся на той или иной ВПП либо в непосредственной близости от нее, является важным элементом в повышении безопасности операций на ВПП.

§ 3. Требования, касающиеся повторения диспетчерских указаний, при операциях на ВПП

262. Строгое соблюдение правил повторения гарантирует, что диспетчерское разрешение или указание получено и правильно понято воздушным судном или транспортным средством. В соответствии с настоящими Правилами летный экипаж всегда повторяет диспетчеру УВД части разрешений и указаний УВД, касающиеся обеспечения безопасности полетов. Диспетчер УВД несет ответственность за проверку полноты и точности повторенных разрешений и указаний. При повторении пилот указывает позывной своего воздушного судна, а при невыполнении этого правила диспетчер запрашивает позывной.

263. Другие разрешения или указания, включая условные разрешения, повторяются или подтверждаются таким образом, чтобы не было сомнений в том, что они поняты и приняты к действию.

§ 4. Управление движением

264. Выдаваемые диспетчером указания по рулению всегда содержат границу действия разрешения, которая представляет собой точку, где воздушное судно должно остановиться и ждать дальнейшего разрешения возобновить движение. Для вылетающих воздушных судов границей действия разрешения обычно является точка ожидания у действующей ВПП, но может быть и любым другим местом на аэродроме в зависимости от существующих условий движения. При использовании вылетов с пересечением ВПП диспетчер УВД четко указывает соответствующие точки ожидания у ВПП.

265. В тех случаях, когда в диспетчерском разрешении на руление предусматривается граница действия, находящаяся за пределами ВПП, оно включает четкое разрешение на пересечение этой ВПП, даже если она не используется. Когда ожидается или предполагается пересечение ВПП эта информация тем или иным образом передается пилотам на этапе нахождения у перрона или перед снижением.

266. Используются стандартные маршруты руления. В случае более сложных указаний по рулению может оказаться целесообразным разделить

сообщение на части, распределив диспетчерские разрешения и указания последовательным образом, чтобы исключить возможность неправильного понимания пилотом.

267. Для обеспечения полного учета всей ситуации с движением при смене диспетчеров разрабатывается стандартный контрольный перечень операций при передаче управления.

268. Необходимо производить оценку существующих ограничений видимости с аэродромного диспетчерского пункта, которые могут влиять на возможность обозревать ВПП, и такие зоны четко обозначаются на карте опасных участков.

269. Для воздушных судов, нуждающихся в экстренной посадке, ВПП освобождается от препятствий не менее чем за 5 минут до расчетного времени посадки воздушного судна.

270. Диспетчер УВД всегда использует четкий и не двусмысленный метод указания на то, что та или иная ВПП временно занята.

271. Орган УВД, когда это практически возможно, выдает диспетчерское разрешение на полет по маршруту до того, как он выдаст разрешение на руление.

272. Необходимо обеспечить включение в процедуры УВД требования о выдаче четкого диспетчерского разрешения на пересечение ВПП, содержащего указатель ВПП, либо четкого указания об ожидании перед той или иной ВПП. Это касается и неиспользуемых ВПП.

273. В целях минимизации вероятности ошибок пилота разрабатывают и применяют систему стандартных маршрутов руления.

274. В соответствующих случаях применяют поэтапные указания по рулению, чтобы снизить рабочую нагрузку на пилота и вероятность возникновения путаницы. Поэтапные указания по рулению не предполагают диспетчерского разрешения на пересечение ВПП.

275. Ограничения, обусловленные экологическими соображениями, недолжны создавать угрозу для безопасности операций (например, регулярные, многочисленные изменения в конфигурации ВПП).

276. В программы подготовки и инструктажи персонала УВД включают вопросы безопасности операций на ВПП.

277. Необходимо выявить все опасные факторы и произвести оценку всех рисков, связанных с применением процедур по увеличению пропускной способности ВПП (вылеты с пересечением ВПП, выруливание нескольких ВС на исполнительный старт, условные диспетчерские разрешения и т.д.), независимо от того, используются ли такие процедуры по отдельности или в сочетании. При необходимости разработать надлежащие меры по снижению такой опасности.

278. Не выдавать диспетчерское разрешение на выруливание на исполнительный старт, если данному воздушному судну потребуется ожидать на ВПП более 90 с сверх времени, которое обычно предусмотрено для вылета.

279. При использовании условных диспетчерских разрешений необходимо организовать специальную подготовку персонала для обеспечения того, чтобы выдача таких разрешений строго соответствовала положениям ИКАО.

280. При применении практики множественных вылетов или вылетов с пересечением ВПП не использовать искривленные РД или РД с поворотами, которые ограничивают возможности летного экипажа наблюдать за посадочным порогом ВПП или за зоной конечного этапа захода на посадку.

281. Для обеспечения непрерывного наблюдения за аэродромными операциями голова диспетчера должна быть поднята.

282. Светосигнальное оборудование ВПП включается при следующих условиях:

а) при ночных полетах - за 15 мин. до захода солнца или расчетного времени прибытия воздушных судов, при вылете ВС момент запроса экипажа буксировки/запуска;

б) в дневных условиях - при видимости 2000 м и менее, за 15 мин. До расчетного времени прибытия воздушных судов или момент запроса экипажа буксировки/запуска;

в) огни системы визуальной индикации глиссады включаются независимо от условий видимости за 15 мин. до расчетного времени прибытия воздушных судов;

г) по указанию органа УВД или требованию экипажа.

283. Светосигнальное оборудование выключается:

а) с восходом солнца;

б) в дневное время – при видимости более 2000 м;

в) по окончании руления прибывшего ВС, а также после выхода из района аэродрома вылетающего ВС;

г) при отсутствии полетов или перерыве в прилетах (вылетах) ВС более 15 мин.

284. Орган ОВД информирует прибывающее ВС:

а) значениях видимости или RVR 1500 м и менее и высоты нижней границы облаков 150 м (500 фут) и менее;

б) об опасных метеоявлениях на конечном этапе захода на посадку;

в) о состоянии поверхности ВПП и значении коэффициента сцепления;

г) направлении и скорости ветра с учетом его порывов.

285. При выполнении ремонтных и других работ на ВПП орган ОВД:

а) не реже чем через каждые 15 мин контролирует наличие устойчивой радиосвязи с техническими и другими средствами на ВПП;

б) дает указания об освобождении ВПП от технических и других средств не позднее, чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени посадки, а также непосредственно перед взлетом ВС;

в) в случае нарушения двухсторонней радиосвязи с техническими и другими средствами, указанием об освобождении ВПП является трехкратное включение/выключение огней ВПП.

286. В случае если заходящее на посадку ВС достигло удаления внешнего маркера (ДПРМ), а находящееся на исполнительном старте ВС не начало разбега, орган ОВД запрещает взлет, и дает заходящему ВС команду на повторный заход.

287. В случае если заходящее на посадку ВС, произвело посадку и выполняет процедуры по освобождению ВПП, разрешение на посадку следующему ВС, орган ОВД выдает на удалении не менее 1 км от торца ВПП, при этом соблюдается эшелонирование по турбулентному следу.

§ 1. Учет влияния человеческого фактора

288. При проектировании рабочих мест диспетчеров УВД и всего рабочего зала диспетчерской с несколькими рабочими местами для диспетчеров необходимо принимать во внимание принципы эргономики.

289. Физическое и психологическое состояние человека будет во многом предопределять его взаимодействие с другими лицами, а также влиять на выполнение им определенных задач.

290. При анализе и определении безопасных условий труда диспетчеров УВД необходимо рассмотреть вопрос об уменьшении числа факторов, вызывающих стрессы и усталость.

291. В системе средств управления должна предусматривать обеспечение диспетчеров УВД информацией о состоянии аэропортов, находящихся под их юрисдикцией, на постоянной основе.

292. Практическая учебная подготовка должна обеспечивать аэродромным диспетчерам возможность регулярного ознакомления с визуальными средствами, находящимися в аэропорту.

293. В системе организации ОВД должно обеспечиваться предоставление диспетчеру всей соответствующей информации о воздушной обстановке и ее развитии на постоянной основе.

294. В предоставлении оборудования и организационных процедурах должно быть предусмотрено следующее:

1) информация о состоянии навигационных средств должна предоставляться диспетчеру на постоянной основе;

2) необходимо установить процедуры, применяемые в случае отказа

навигационных средств;

3) программы подготовки диспетчеров УВД должны включать отработку навыков применения процедур, связанных со сбоями в работе навигационных средств.

§ 2. Контроль за ошибками

295. Ошибки должны учитываться на всех этапах проектирования, внедрения и эксплуатации сложных систем, где ожидаемым результатом является безопасность полетов. На этапах разработки, приобретения и внедрения системы организации воздушного движения нужно всегда проявлять бдительность в отношении возможности совершения ошибок будущими операторами систем ОВД и пользователями с тем, чтобы уменьшить эти возможности и/или смягчить последствия допущенных ошибок.

296. Применение автоматизации, ориентированной на человека, повысит ситуативную осведомленность диспетчера управления воздушным движением, которая в свою очередь становится компонентом программы контроля за ошибками, осуществляемой поставщиком обслуживания воздушного движения.

297. Диспетчеры с высоким уровнем ситуативной осведомленности с большей степенью вероятности смогут обнаружить ошибки и уменьшить их негативные последствия. Более того, если система ориентирована на человека, то уменьшается уязвимость системы от ошибок операторов при выполнении поставленных задач или их элементов.

обслуживания

298. В соответствии с пунктом 5 статьи 11 Воздушного кодекса Кыргызской Республики уполномоченный орган гражданской авиации осуществляет сертификацию поставщика аэронавигационного обслуживания.

§ 1. Общие положения

299. Сертификация поставщика аэронавигационного обслуживания является формой государственного регулирования в области гражданской авиации и осуществляется в целях обеспечения безопасности полетов и соответствия поставщика аэронавигационного обслуживания установленным сертификационным требованиям.

300. Поставщик аэронавигационного обслуживания обязан обеспечивать соответствие предоставляемого обслуживания установленным сертификационным требованиям.

301. В целях обеспечения соблюдения сертификационных требований орган гражданской авиации осуществляет постоянный надзор за деятельностью поставщика аэронавигационного обслуживания. В рамках постоянного надзора орган гражданской авиации вправе проводить плановые, внеплановые, а при необходимости - необъявленные инспекции поставщика аэронавигационного обслуживания.

Плановые инспекции формируются на основе оценки факторов риска и охватывают все виды предоставляемого аэронавигационного обслуживания. При формировании плана инспекций учитываются результаты предыдущих инспекций, характер выявленных несоответствий, изменения в деятельности поставщика аэронавигационного обслуживания и состояние безопасности полетов.

302. Сертификация поставщика аэронавигационного обслуживания осуществляется в порядке, установленном органом гражданской авиации, в соответствии с Документированными процедурами отдела аэронавигации Государственного агентства гражданской авиации при Кабинете Министров Кыргызской Республики.

§ 2. Основные сертификационные требования к обеспечению аэронавигационного обслуживания

303. Поставщик аэронавигационного обслуживания при предоставлении метеорологического обслуживания должен соответствовать требованиям Авиационных правил Кыргызской Республики «АПКР-3. Метеорологическое обеспечение полетов».

304. Поставщик аэронавигационного обслуживания при предоставлении аэронавигационной информации должен соответствовать требованиям Авиационных правил Кыргызской Республики «АПКР-4. Аэронавигационные карты», «АПКР-15. Аэронавигационное обеспечение полетов».

305. Поставщик аэронавигационного обслуживания при предоставлении услуг по связи, навигации и наблюдению должен соответствовать требованиям Авиационных правил Кыргызской Республики «АПКР-10. Авиационная электросвязь».

306. Поставщик аэронавигационного обслуживания должен поддерживать необходимый технический, эксплуатационный и квалификационный уровень, обеспечивающий безопасное, регулярное и эффективное предоставление аэронавигационного обслуживания в соответствии с требованиями настоящих Авиационных правил.

307. Поставщик аэронавигационного обслуживания осуществляет планирование потребности в персонале на период не менее пяти лет с учетом прогнозируемого объема аэронавигационного обслуживания и принимает необходимые меры по обеспечению наличия достаточного количества квалифицированного персонала.

308. Поставщик аэронавигационного обслуживания должен иметь организационную структуру, обеспечивающую безопасное, регулярное и эффективное предоставление аэронавигационного обслуживания.

309. Организационная структура поставщика аэронавигационного обслуживания должна предусматривать:

а) распределение прав, обязанностей, полномочий и ответственности руководителей и иных должностных лиц;

б) четкое распределение функций и полномочий между структурными подразделениями;

в) подчиненность и порядок взаимодействия структурных подразделений и должностных лиц;

г) наличие достаточного количества квалифицированного персонала для выполнения возложенных функций и обеспечения непрерывного предоставления аэронавигационного обслуживания.

310. Поставщик аэронавигационного обслуживания разрабатывает и внедряет систему управления безопасностью полетов (СУБП). Обязательной частью системы управления безопасностью полетов является Руководство по системе безопасности полетов, которое должно быть согласовано с органом гражданской авиации.

311. Поставщик аэронавигационного обслуживания не позднее, чем через два года после вступления с силу настоящих Правил, должен иметь систему качества, которая функционирует в отношении всех видов аэронавигационного обслуживания,

312. Поставщик аэронавигационного обслуживания обеспечивает разработку и внедрение организованной надлежащим образом системы качества, которая включает правила, процессы и ресурсы, необходимые для осуществления общего руководства качеством аэронавигационного обслуживания, предоставляемого всем заинтересованным пользователям.

313. Система качества, вводимая в соответствии с пунктом 311 настоящих Правил, должна соответствовать стандартам обеспечения качества серии 9000 Международной организации по стандартизации (ИСО) и быть сертифицирована по стандарту ИСО 9001.

314. Поставщик аэронавигационного обслуживания должен установить систему авиационной безопасности, которая обеспечивает:

а) безопасность средств и персонала аэронавигационного обслуживания, таким образом, чтобы предотвратить незаконное вмешательство;

б) безопасность получения и использования данных, их доступность только для лиц, соответствующим образом авторизованных для этого.

315. Поставщик аэронавигационного обслуживания предоставляет аэронавигационное обслуживание на принципах открытости и прозрачности. В этих целях обеспечивает проведение консультаций с пользователями воздушного пространства по вопросам предоставления такого обслуживания не реже одного раза в год либо по мере необходимости.

316. Поставщик аэронавигационного обслуживания должен иметь актуальный план мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств, предназначенный для случаев существенного ухудшения или прекращения предоставления всех видов обслуживания.

317. Поставщик аэронавигационного обслуживания представляет годовой отчет в орган гражданской авиации о своей деятельности, содержащий сведения о результатах деятельности поставщика и состоянии обеспечения безопасности полетов.

318. Годовой отчет должен содержать, как минимум, следующую информацию:

1) оценку уровня безопасности полетов и качества предоставляемого аэронавигационного обслуживания;

2) сведения о развитии инфраструктуры и основных направлений деятельности;

3) информацию о взаимодействии с пользователями воздушного пространства по вопросам предоставления аэронавигационного обслуживания;

4) сведения о кадровой политике, включая подготовку, переподготовку и поддержание квалификации персонала.

319. Поставщик аэронавигационного обслуживания обязан уведомлять орган гражданской авиации о событиях, связанных с предоставлением аэронавигационного обслуживания, включая авиационные происшествия, серьезные инциденты, инциденты, перебои в работе, отказы оборудования, неисправности, ошибки персонала и иные события, которые повлияли или могли повлиять на безопасность полетов.

§ 3. Требования к системе управления безопасности полетов

320. Поставщик аэронавигационного обслуживания должен иметь интегрированную систему управления безопасностью полетов, которая:

а) обеспечивает формализованный, ясный и проактивный подход к систематическому процессу управления системой обеспечения безопасности полетов, отвечая требованиям и в соответствии с ответственностью при предоставлении обслуживания;

б) функционирует в отношении всех видов предоставляемого обслуживания и сопутствующих организационных вопросов, связанных с этим обслуживанием и находящихся под контролем поставщика аэронавигационного обслуживания;

в) обеспечивает установление персональной ответственности каждого, кто непосредственно связан с аэронавигационным обслуживанием, а также установление ответственности руководителей за показатели безопасности полетов для подразделений, которыми они руководят;

г) установление общей ответственности за обеспечение безопасности полетов для руководителей высшего звена;

д) обеспечивает условие, что достижение удовлетворительного уровня безопасности полетов является наивысшим приоритетом;

е) при предоставлении аэронавигационного обслуживания обеспечивает условие, что основные принципы обеспечения безопасности полетов направлены на уменьшение вклада АНО, насколько это возможно, в риск возникновения авиационного происшествия.

321. В рамках системы управления безопасностью полетов поставщик аэронавигационного обслуживания должен:

а) обеспечить соответствие условию, согласно которому персонал, связанный с предоставлением обслуживания, имеет адекватную подготовку и компетентность, а также соответствующим образом сертифицирован в соответствии с требованиями «АПКР-1. Выдача свидетельств авиационному персоналу»;

б) в рамках своей структуры определить функцию и ответственность для развития и поддержания системы обеспечения безопасности полетов;

в) обеспечить, чтобы руководитель, ответственный за развитие и поддержание системы управления безопасностью полетов, был административно независим и подчинялся непосредственно самому высокому уровню руководства;

г) обеспечить активное участие руководителя высшего звена в процессе обеспечения управления безопасностью и определить в этом отношении его ответственность;

д) обеспечить, где это практически применимо, определение количественного уровня безопасности полетов, и поддержание его применимо ко всем функциональным системам;

е) обеспечить систематическое документирование работы системы управления безопасностью таким образом, чтобы была видна прямая связь с политикой организации по обеспечению безопасности полетов;

ж) в рамках системы обеспечения безопасности полетов обеспечить проведение адекватной оценки внешних поставщиков услуг, принимая во внимание их значимость и возможность влияния на аэронавигационное обслуживание;

з) обеспечить, чтобы процесс оценки риска и уменьшения его влияния управляется руководителями соответствующего уровня и распространяется на все аспекты аэронавигационного обслуживания. В случае изменений функциональной части системы аэронавигационное обслуживания применяются положения пункта 326 настоящих Правил;

и) обеспечить, чтобы все события, связанные с операционными и техническими неполадками, имеющими непосредственное отношение к ОВД, немедленно расследовались, и, если необходимо, принимались соответствующие корректирующие меры по их устранению. Выполнение этого требования рассматривается ОГА КР, как выполнение требований нормативных актов по предоставлению докладов о событиях, связанных с ОВД.

322. В процессе применения системы обеспечения безопасности полетов поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить следующее:

а) должны проводиться регулярные обследования системы обеспечения безопасности полетов, при необходимости должны делаться рекомендации по улучшению, тем самым, обеспечивая уверенность руководителей в действенности системы управления безопасностью в подразделениях, за которые они отвечают, а также, чтобы подтвердить соответствие определенным частям системы управления безопасностью;

б) применение методов определения функциональных или операционных изменений в системе УВД или ее элементах, которые указывают на приближении к точке, где система и элементы не будут более соответствовать установленным требованиям и стандартам. Эти методы также должны позволять определять то, что корректирующие меры приняты;

в) ведение документации управления системой безопасности, использование этой документации, как основы для обеспечения обслуживания и связанной с ним деятельности, а также для предоставления информации в орган гражданской авиации Кыргызской Республики.

323. В рамках применения системы управления безопасностью поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить следующее:

а) информирование соответствующего персонала о возможной опасности, связанной с его деятельностью;

б) заключения и выводы, связанные с расследованием событий и другими вопросами в отношении безопасности полетов, доводились до руководителей и операционного персонала;

в) весь персонал вовлечен в процесс разработки предложений по определению опасностей, а также, где это необходимо, в процесс разработки предложений по вопросам изменений и улучшений системы безопасности полетов.

324. В соответствии с системой управления безопасностью поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить, чтобы при внесении изменений в функциональные части системы ОВД, а также в сопутствующие виды обслуживания, находящиеся под его контролем, проводился систематический анализ по определению опасности, а также оценка риска применения таких изменений. В случае определения риска должны приниматься меры по его уменьшению.

325. Такие меры применяются к следующим компонентам:

а) к частям функциональной системы ОВД, на протяжении всего ее жизненного цикла, начиная от планирования, внедрения, эксплуатации, обслуживания и заканчивая списанием;

б) к переносным и стационарным компонентам функциональной системы ОВД;

в) к оборудованию, процедурам и человеческим ресурсам, относящимся к функциональной системе ОВД и взаимодействию между ними.

326. Процесс определения опасности, оценки риска и меры по уменьшению его влияния должны включать в себя следующие аспекты:

а) определение целей, границ и взаимодействие соответствующих частей системы. Определение функций рассматриваемой части, а также операционное окружение, где планируется внедрить изменения;

б) определение аспектов безопасности, включая следующие вопросы:

- определение критических потенциальных опасностей и отказов,

- непосредственно касающихся ОВД;

- оценку безопасности в отношении серьезности и частоты (повторяемости) возможных событий связанных с безопасностью полетов, используя схемы классификации событий.

- определение приемлемости риска по отношению к максимально возможной вероятности возникновения опасного события.

в) стратегию мер по уменьшению риска, которая:

- определяет меры по защите от опасностей, связанных с риском применения изменений;

- включает, если это необходимо, вопросы обеспечения безопасности, покрывающие потенциально опасные участки системы ОВД;

- представляет меры обеспечения применимости и эффективности требований по безопасности.

г) меры по проверке того, что все определенные меры и требования по безопасности выполнены, а именно:

- до внедрения изменений;

- в переходный период, но перед фактическим применением;

- в процессе фактического применения;

- в процессе применения вплоть до прекращения применения.

327. Результаты, связанные с обоснованием и доказательством применения процесса оценки риска и мер по уменьшению его воздействия, включая определение опасностей, должны быть документированы таким образом, чтобы обеспечить следующее:

- что после внесения изменений часть системы, равно как и вся система ОВД, находится, и будет находиться на приемлемом уровне, соответствует, и будет в дальнейшем соответствовать требованиям по безопасности полетов;

- что, все требования по безопасности полетов по отношению планируемых операционных или функциональных изменений являются отслеживаемыми.

328. Определение факторов опасности должно производиться на регулярной основе. В целях уменьшения влияния факторов опасности и для оценки их серьезности должен применяться систематический подход, который включает в себя различные элементы системы, такие, как экипажи воздушных судов, диспетчеры УВД, физические характеристики воздушных судов, характеристики наземного оборудования ОВД, а также возможность предоставления безопасного ОВД.

§ 4. Требования к диспетчерскому, инженерному и техническому персоналу, обеспечивающему безопасное предоставление аэронавигационного обслуживания.

329. Поставщик аэронавигационного обслуживания должен обеспечить, чтобы диспетчерский, технический и инженерно-технический персонал, осуществляющий обслуживание воздушного движения, эксплуатацию и техническое обслуживание утвержденного оборудования УВД, имел и поддерживал необходимый уровень знаний, навыков и компетентности, а также проходил первоначальную и периодическую специализированную подготовку по вопросам обеспечения безопасности полетов в соответствии с выполняемыми функциями. Такая подготовка должна включать не только обучение по системе управления безопасностью полетов (СУБП), но и иные специализированные курсы и программы, связанные с обеспечением безопасности полетов, эксплуатацией аэронавигационных систем, человеческим фактором, управлением рисками, расследованием авиационных происшествий и инцидентов, управлением изменениями и другими направлениями, предусмотренными программами подготовки поставщика аэронавигационного обслуживания.

330. В соответствии с пунктом 329 настоящих Правил поставщик аэронавигационного обслуживания должен:

а) иметь политику и план подготовки персонала;

б) иметь политику и квалификационную схему для диспетчерского, технического и инженерного персонала;

в) вести документацию, отражающую наличие адекватных знаний и компетентности диспетчерского, технического и инженерного персонала, а также иметь систему распределения персонала для поддержания непрерывности предоставляемого обслуживания;

г) вести записи, отражающие информацию о неквалифицированном персонале.

331. Поставщик аэронавигационного обслуживания должен вести соответствующую документацию, которая отображает количество и статус персонала, непосредственно связанного с вопросами обеспечения безопасности полетов. Такая документация должна содержать, как минимум, следующую информацию:

а) о назначенных руководителях, чьи функции имеют непосредственное отношение к обеспечению безопасности полетов;

б) записи о квалификации технического и инженерного персонала и оценка соответствия установленным квалификационным требования;

в) описание должностных обязанностей технического и инженерного персонала, его размещение и метод распределения персонала.

332. Поставщик аэронавигационного обслуживания должен разрабатывать, внедрять, применять и поддерживать в актуальном состоянии, должностные инструкции, технологии работы, соответствующие требованиям Авиационных правил Кыргызской Республики и обеспечивающие безопасное, регулярное и эффективное предоставление аэронавигационного обслуживания.

333. Поставщик аэронавигационного обслуживания должен разрабатывать и поддерживать в актуальном состоянии инструкции по производству полетов в районе аэродромов, программы подготовки, переподготовки, поддержания квалификации и оценки компетентности персонала обслуживания воздушного движения, а также обеспечивать наличие и эксплуатационную готовность тренажерного оборудования, учебно-методических материалов и иных средств обучения.

| | Приложение 1 |

Принципы обозначения навигационных спецификаций и маршрутов ОВД, кроме стандартных маршрутов вылета и прибытия

Примечание. Материал, относящийся к обозначению стандартных маршрутов вылета и прибытия и связанных с ними схем, см. в Приложении 3. Инструктивный материал по установлению этих маршрутов и схем содержится в Руководстве по планированию ОВД (Dос 9426).

1. Индексы для обозначения маршрутов ОВД и навигационных

спецификаций

1. Цель системы индексов маршрутов и навигационных спецификаций, применяемых на конкретном(ых) участке(ах) маршрута, маршруте(ах) или в конкретном районе ОВД, для обозначения маршрутов ОВД, состоит в том, чтобы позволить пилотам и органам ОВД с учетом установленных требований:

а) четко указывать любой маршрут ОВД, не прибегая к использованию географических координат или других средств для его описания;

б) если это целесообразно, соотносить маршрут ОВД с конкретной вертикальной структурой воздушного пространства;

в) указывать требуемый уровень точности выдерживания навигационных характеристик при выполнении полета по маршруту или в пределах конкретного района ОВД; и

г) указывать, что маршрут используется главным образом или исключительно определенными типами воздушных судов.

Примечание 1. Технические требования, касающиеся опубликования информации о навигационных спецификациях, содержатся в главе 7 «АПКР-4. Аэронавигационные карты» и в добавлении 2 документа PANS-AIM (Doc 10066). Примечание 2. В контексте данного добавления и для целей планирования полетов предписываемая навигационная спецификация не рассматривается в качестве составной части индекса маршрута ОВД.

2. Для достижения этой цели система обозначения:

а) позволяет обозначать любой маршрут ОВД простым и присущим только ему способом;

б) не допускает дублирования;

в) пригодна для использования наземными и бортовыми автоматическими системами;

г) позволяет достигать максимальной краткости при оперативном использовании;

д) обеспечивает достаточную возможность расширения с учетом любых будущих требований, не прибегая к коренным изменениям.

3. Контролируемые, консультативные и неконтролируемые маршруты ОВД, за исключением стандартных маршрутов прибытия и вылета, в связи с этим обозначаются указанным ниже образом.

2. Структура индекса

1. Индекс маршрута ОВД состоит из основного индекса дополняемого, при необходимости:

а) одним префиксом, и

б) одной дополнительной буквой.

2. Количество знаков, необходимых для составления индекса, не превышает шести.

3. Количество знаков, необходимых для составления индекса, по возможности, составляет максимум пять.

4. Основной индекс состоит из одной буквы алфавита, за которой следует цифра от 1 до 999.

5. Буква выбирается из перечисленных ниже:

а) А, В, G, R – для маршрутов, являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД и не являющихся маршрутами зональной навигации;

б) L, М, N, Р – для маршрутов зональной навигации, являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД;

в) Н, J, V, W – для маршрутов, не являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД и не являющихся маршрутами зональной навигации;

г) Q, Т, Y, Z – для маршрутов зональной навигации, не являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД.

6. Там, где это применимо, к основному индексу в качестве префикса добавляется еще одна буква в соответствии с нижеследующим:

а) К – для обозначения маршрута, проходящего на малой высоте и устанавливаемого главным образом для использования вертолетами;

б) U – для обозначения того, что маршрут или его часть устанавливается в верхнем воздушном пространстве;

в) S – для обозначения маршрута, установленного исключительно для использования сверхзвуковыми воздушными судами во время разгона, торможения и при сверхзвуковом полете.

7. В том случае, когда это предписывается органом ОВД или на основе региональных аэронавигационных соглашений, к основному индексу соответствующего маршрута ОВД может добавляться дополнительная буква для обозначения обеспечиваемого на данном маршруте вида обслуживания в соответствии с нижеследующим:

а) буква F – для обозначения того, что на маршруте или его части обеспечивается только консультативное обслуживание;

б) буква G – для обозначения того, что на маршруте или его части обеспечивается только полетно-информационное обслуживание.

Примечание 1. Из-за ограниченных возможностей индикаторного оборудования на борту воздушных судов дополнительные буквы F или G могут не указываться пилоту на индикаторе. Примечание 2. Маршрут или часть маршрута, вводимые в качестве контролируемого маршрута, консультативного маршрута или маршрута, обеспечиваемого полетной информацией, обозначаются на аэронавигационных картах и в сборниках аэронавигационной информации в соответствии с положениями «АПКР-4. Аэронавигационные карты» и «АПКР-15. Аэронавигационное обеспечение полетов».

3. Присвоение основных индексов

8. Основные индексы маршрутов ОВД присваиваются в соответствии с нижеследующими принципами.

9. Основному магистральному маршруту на всем его протяжении присваивается один и тот же индекс независимо от пересекаемых узловых диспетчерских районов, государств или регионов.

Примечание. Это особенно важно в том случае, когда используется автоматическая обработка данных ОВД и бортовая навигационная вычислительная техника.

10. В том случае, когда два или несколько магистральных маршрутов имеют общий участок, этот участок обозначается каждым из индексов соответствующих маршрутов, за исключением тех случаев, когда это создает трудности при обеспечении ОВД; в последнем случае при согласии всех сторон присваивается только один индекс.

11. Присваиваемый одному маршруту основной индекс не присваивается какому-либо другому маршруту.

12. В целях координации о потребностях органа гражданской авиации в индексах уведомляются региональные бюро ИКАО.

4. Использование индексов при ведении связи

13. В буквопечатающей связи индекс всегда передается не менее чем двумя и не более чем шестью знаками.

14. В речевой связи основная буква индекса произносится в соответствии с фонетическим алфавитом ИКАО.

15. В том случае, когда в речевой связи используются указанные в п. 2.3 префиксы К, U или S, они произносятся следующим образом:

К – "КОПТЕР"; U – "АППЕР"; S – "СУПЕРСОНИК". Слово "коптер" произносится так же, как и в слове "геликоптер", а слова "аппер" и "суперсоник" – как в английском языке.

16. В том случае, когда используются буквы F или G, указанные в п. 2.4, от летного экипажа не требуется использовать их в речевой связи.

| | Приложение 2 |

Принципы установления и обозначения основных точек

§ 1. Установление основных точек

1. Основные точки следует, по возможности, устанавливать с привязкой к наземным или спутниковым радионавигационным средствам, предпочтительно к ОВЧ-средствам или средствам, работающим на более высоких частотах.

2. В случае отсутствия таких наземных или спутниковых радиолокационных средств основные точки устанавливаются в местах, которые можно определить с помощью автономных бортовых навигационных средств или путем визуального наблюдения в том случае, когда навигация осуществляется по визуальным наземным ориентирам.

3. По соглашению между соседними органами ОВД или соответствующими диспетчерами УВД основные точки могут обозначаться как точки "передачи управления".

§ 2. Индексы для основных точек, обозначенных по местонахождению радионавигационного средства

4. Некодированные названия основных точек, обозначенных по местонахождению радионавигационного средства.

1) Основным точкам присваивается название легко опознаваемых и, предпочтительно, известных географических мест.

2) При выборе названия для основной точки внимание уделяется тому, чтобы обеспечить соблюдение следующих условий:

а) название не создает трудности для пилотов или персонала ОВД при произношении их на языке, используемом в связи ОВД. В том случае, когда название географического места на национальном языке, выбранное для обозначения основной точки, вызывает трудности при произношении, выбирается сокращенный или урезанный вариант этого названия, сохраняющий, насколько это возможно, свое географическое значение;

Пример: "ФЮРСТЕНФЕЛЬДБРУК = ФЮРСТИ"

б) название легко распознается в речевой связи и является однозначным в части названий других основных точек в том же общем районе, кроме того, название не вызывает путаницы при обмене другими сообщениями между органами ОВД и пилотами;

в) название, по возможности, состоит по крайней мере из шести букв и образует два слога и, предпочтительно, не более трех слогов;

г) выбранное название является одинаковым для основной точки и обозначающего ее радионавигационного средства.

5. Структура кодированных индексов для основных точек, обозначенных по местонахождению радионавигационного средства.

1) Кодированный индекс и радиопозывной радионавигационного средства являются одинаковыми. Структура этого индекса является, по возможности, такой, чтобы можно было проще соотносить его с некодированным названием пункта.

2) Кодированные индексы не дублируются в пределах 1100 км (600 м. миль) от местонахождения соответствующего радионавигационного средства, за исключением нижеуказанного.

Примечание. В том случае, когда два радионавигационных средства, работающие в разных диапазонах спектра частот, расположены в одном и том же месте, они, как правило, имеют одинаковые радиопозывные.

3) В целях координации о потребностях органа гражданской авиации в кодированных индексах уведомляются региональные бюро ИКАО.

§ 3. Индексы для основных точек, не обозначенных по местонахождению радионавигационного средства

6. Когда основная точка требуется в месте, не обозначенном по местонахождению радионавигационного средства, и используется в целях УВД, она обозначается отдельным пятибуквенным удобопроизносимым "кодовым названием". Такой индекс кодовое название служит в этом случае одновременно названием и кодированным индексом основной точки.

Примечание. Принципы использования буквенно-цифровых кодовых названий для обеспечения схем SID, STAR и захода на посадку по приборам с помощью навигации, основанной на характеристиках (PBN), подробно изложены в PANS-OPS (Doc 8168).

7. Индекс-кодовое название подбирается таким образом, чтобы не создавать каких-либо трудностей для пилотов или персонала ОВД при произношении на языке, используемом в связи ОВД.

Примеры: " РУДЕК ", "КАМУД".

8. Этот индекс-кодовое название легко распознается в речевой связи и является однозначным по отношению к индексам других основных точек в том же общем районе.

9. Отдельный пятибуквенный удобопроизносимый индекс-кодовое название, присвоенный основной точке, не присваивается какой-либо другой основной точке. Когда необходимо изменить местоположение основной точки, выбирается новый индекс-кодовое название. В тех случаях, когда государство хочет сохранить распределенные конкретные индексы-кодовые названия для повторного использования в другом месте, такие индексы-кодовые названия не используются по крайней мере в течение шестимесячного периода.

10. В целях координации о потребностях органа гражданской авиации в отдельных пятибуквенных удобопроизносимых индексах-кодовых названиях уведомляются региональные бюро ИКАО.

11. В тех районах, где не установлена система постоянных маршрутов или где маршруты, по которым следуют воздушные суда, изменяются по эксплуатационным соображениям, основные точки определяются и сообщаются в географических координатах Всемирной геодезической системы – 1984 (WGS-84), за исключением тех случаев, когда постоянно установленные основные точки, служащие в качестве выходных и/или входных точек в таких районах, обозначаются в соответствии с применимыми положениями параграфа 2 или 3.

§ 4. Использование индексов при ведении связи

12. В речевой связи для ссылки на основную точку, как правило, используется название, выбранное в соответствии с положениями п. 2 или 3. Если некодированное название, выбранное для основной точки, обозначаемой по местонахождению радионавигационного средства в cоответствии с п. 4, не используется, оно заменяется кодированным индексом, который в речевой связи произносится в соответствии с фонетическим алфавитом ИКАО.

13. В буквопечатающей и кодированной связи для ссылки на основную точку используется только кодированный индекс или выбранное кодовое название.

§ 5. Основные точки, используемые для передачи донесений

14. Для того, чтобы органы ОВД могли получать информацию о ходе полета воздушного судна, может возникнуть необходимость в назначении отдельных основных точек в качестве пунктов передачи донесений.

15. При установлении таких пунктов учитываются нижеприведенные факторы:

а) вид предоставляемого ОВД;

б) обычная интенсивность движения;

в) точность, с которой воздушные суда могут придерживаться текущего плана полета;

г) скорость воздушных судов;

д) применяемые минимумы эшелонирования;

е) сложность структуры воздушного пространства;

ж) используемый(е) метод(ы) управления;

з) начало или конец основных этапов полета (набор высоты, снижение, изменение направления и т. д.);

и) порядок передачи управления;

к) аспекты безопасности и поисково-спасательные аспекты;

л) нагрузка на летный экипаж и загруженность каналов двусторонней связи "воздух – земля".

16. Пункты передачи донесений устанавливаются либо в качестве пунктов "обязательной" передачи донесений, либо "по запросу".

17. При установлении пунктов "обязательной" передачи донесений руководствуются следующими принципами:

а) число пунктов обязательной передачи донесений сводится к минимуму, необходимому для текущего обеспечения органов ОВД информацией о ходе полета воздушных судов, с учетом необходимости сведения к минимуму нагрузки на летный экипаж и диспетчеров, а также загруженности каналов двусторонней связи "воздух – земля";

б) наличие в какой-то точке радионавигационного средства необязательно определяет ее предназначение в качестве пункта обязательной передачи донесений;

в) пункты обязательной передачи донесений не всегда устанавливаются на границах районов полетной информации или диспетчерских районов.

18. Пункты передачи донесений "по запросу" могут устанавливаться с учетом потребностей ОВД в дополнительных донесениях о местоположении, когда этого требуют существующие условия.

19. Предназначение пунктов обязательной передачи донесений и передачи донесений по запросу периодически пересматривается с целью сведения потребностей в передаче текущих донесений о местоположении к минимуму, необходимому для обеспечения эффективного ОВД.

20. Представление текущих донесений при пролете пунктов обязательной передачи донесений не всегда является обязательным для всех полетов при всех условиях. При применении этого принципа особое внимание обращается на следующее:

а) от воздушных судов, выполняющих полет с большой скоростью и на больших высотах, не требуется передавать текущие донесения о местоположении при пролете всех пунктов передачи донесений, установленных в качестве пунктов обязательной передачи донесений для воздушных судов, выполняющих полет с малой скоростью и на малых высотах;

б) от воздушных судов, выполняющих транзитный пролет через узловой диспетчерский район, не требуется передавать текущие донесения о местоположении с той же частотой, что и от прибывающих и вылетающих воздушных судов.

21. В районах, где вышеуказанные принципы установления пунктов передачи донесений применять практически нецелесообразно, можно создать систему передачи донесений со ссылкой на долготу или широту, выражаемые в целых градусах.

| | Приложение 3 |

Принципы обозначения стандартных маршрутов вылета и прибытия и относящихся к ним схем

Примечание. Материал, касающийся установления стандартных маршрутов вылета и прибытия и относящихся к ним схем, содержится в Руководстве по планированию ОВД (Dос 9426).

§ 1. Индексы для стандартных маршрутов вылета и прибытия, относящихся к ним схем

Примечание. В нижеприведенном тексте термин "маршрут" используется в значении "маршрут и относящиеся к нему схемы".

1. Система индексов:

а) позволяет обозначать каждый маршрут простым и однозначным образом;

б) проводит четкое различие между:

– маршрутами вылета и маршрутами прибытия;

– маршрутами вылета или прибытия и другими маршрутами ОВД;

в) маршрутами, навигацию по которым необходимо осуществлять путем ориентирования с помощью наземных радиосредств или автономных бортовых средств, и маршрутами, навигацию по которым необходимо осуществлять визуально по наземным ориентирам;

г) отвечает требованиям, связанным с оборудованием обработки данных и их индикации, которое применяется в органах ОВД и на борту воздушных судов;

д) является максимально краткой при оперативном применении;

е) не допускает дублирования;

ж) обеспечивает достаточную возможность расширения с учетом любых будущих потребностей без необходимости внесения коренных изменений.