АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ-16 «Охрана окружающей среды» Том 3. Эмиссия СО2 (Приложение к приказу Государственного агентства гражданской авиации при Кабинете Министров Кыргызской Республики)

| | | Приложение 1 к приказу Государственного агентства гражданской авиации при Кабинете Министров Кыргызской Республики от 11 августа 2026 года №13-21-10 |

АЦИОННЫЕ ПРАВИЛА КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ-16 «Охрана окружающей среды» Том 3. Эмиссия СО2

§ 1. Определения

Государство разработчика - государство, обладающее юрисдикцией в отношении организации, ответственной за конструкцию типа. Дозвуковой самолет - самолет, не способный выполнять установившийся горизонтальный полет на скоростях, превышающих число Маха 1. Зона кабины летного экипажа - часть кабины, исключительно предназначенная для использования летным экипажем. Исходный геометрический коэффициент - поправочный коэффициент, основанный на измерении размера фюзеляжа самолета с использованием двухмерной проекции фюзеляжа. Конструкция типа - набор данных и информации, необходимый для определения типа воздушного судна, двигателя или воздушного винта в целях установления летной годности. Максимальная взлетная масса - наивысшая из всех значений взлетной массы для конфигурации конструкции типа. Максимальная пассажировместимость - максимальное сертифицированное количество пассажиров для конструкции типа самолета. Модель для расчета характеристик - валидированное на основе скорректированных данных летных испытаний аналитическое средство или метод, который может использоваться для определения значений SAR в целях расчета значения оценочного показателя эмиссии СО2 в стандартных условиях. Модифицированный вариант самолета, не сертифицированного по CO2 - Отдельный самолет, соответствующий существующему сертификату типа, но не сертифицированный согласно тому III Приложения 16 ИКАО, на котором до выдачи первого сертификата летной годности самолета произведено изменение в конструкции типа, которое увеличивает значение оценочного показателя эмиссии CO2 более чем на 1,5 % или считается значительным изменением по CO2. Модифицированный вариант самолета, сертифицированного по эмиссии СО2 - самолет с внесенными в конструкцию типа изменением, которое увеличивает его максимальную взлетную массу или значение его оценочного показателя эмиссии CO2 более чем на:

1) 1,35 % при максимальной взлетной массе 5700 кг с линейным уменьшением до;

2) 0,75 % при максимальной взлетной массе 60 000 кг с линейным уменьшением до;

3) 0,70 % при максимальной взлетной массе 600 000 кг;

4) является постоянным и равным 0,70 % при максимальных взлетных массах, превышающих 600 000 кг.

Примечание. В некоторых государствах в тех случаях, когда сертифицирующий орган считает, что предложенное изменение конструкции, конфигурации, мощности или массы настолько значительно, что требуется проведение полной проверки на соответствие установленным нормам летной годности, этому самолету потребуется новый сертификат типа. Оптимальные условия - Сочетание значений абсолютной высоты и воздушной скорости в пределах указанного в руководстве по летной эксплуатации самолета утвержденного диапазона эксплуатационных режимов, которое обеспечивает наивысшее значение удельной дальности полета при каждой исходной массе самолета. Самолет - Воздушное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой установкой, подъемная сила которого в полете создается за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета. Сертификат типа - документ, выданный Договаривающимся государством для определения конструкции типа воздушного судна, двигателя или воздушного винта и подтверждения того, что эта конструкция отвечает соответствующим нормам летной годности данного государства. Примечание. Для типа двигателя или воздушного винта некоторые Договаривающиеся государства могут выдавать документ, эквивалентный сертификату типа. Удельная дальность полета - расстояние, пролетаемое самолетом на крейсерском режиме полета, на единицу потребленного топлива. Эквивалентная методика - методика испытания или анализа, которая хотя и отличается от оговоренной в настоящем томе АПКР 16, дает, согласно технической оценке сертифицирующего органа, фактически то же самое значение оценочного показателя эмиссии CO2, что и оговоренная процедура.

§ 2. Условные обозначения

1. В тех случаях, когда в томе III настоящего АПКР-16 употребляются приведенные ниже условные обозначения, они имеют следующие значения:

Гц герц (циклы в секунду) AVG - средний CG - центр тяжести CO2 - диоксид углерода g0 - стандартное ускорение свободного падения на уровне моря и географической широте 45,5°, 9,80665 (м/с2) MTOM - максимальная взлетная масса (кг) OML - внешняя линия обвода RGF - исходный геометрический коэффициент RSS - корень из суммы квадратов SAR - удельная дальность полета (км/кг) TAS - истинная воздушная скорость (км/ч) Wf - суммарный расход топлива самолета (кг/ч)

§ 1. Административные вопросы

2. Положения данного параграфа настоящих правил применяются ко всем самолетам, включенным в классы, определенные для целей сертификации по эмиссии CO2 в главе 2 настоящих правил, если такие самолеты заняты в международной аэронавигации.

3. Кыргызская Республика признаёт действительной сертификацию по эмиссии CO2, произведенную другим государством.

4. Поправкой к Авиационным правилам Кыргызской Республики «АПКР-16 Охрана окружающей среды. Том 3. Эмиссия CO2» (АПКР-16), которая будет использоваться Договаривающимся государством, является та поправка, которая применима на дату подачи этому Договаривающемуся государству заявки на сертификат типа в случае нового типа, утверждения изменения в конструкции типа в случае модифицированного варианта, или подачи заявки в рамках эквивалентной процедуры, установленной сертифицирующим органом данного государства.

5. Датой начала применения требований АПКР-16, является дата подачи государству разработчика заявки на сертификат типа или дата подачи заявки в рамках эквивалентной процедуры, установленной сертифицирующим органом государства разработчика.

6. Заявка действует в течение периода, указанного в нормах летной годности применительно к конкретному типу самолета, за исключением особых случаев, когда сертифицирующий орган продлевает данный период. В том случае, если такой период действительности превышен, датой, используемой для определения применимости требований АПКР-16, является дата выдачи сертификата типа или утверждения изменения в конструкции типа, или дата выдачи утверждения в рамках эквивалентной процедуры, установленной государством разработчика, с учетом этого периода действительности.

7. Для модифицированных вариантов самолетов, не сертифицированных по CO2, и модифицированных вариантов самолетов, сертифицированных по CO2, положения, касающиеся применения требований АПКР-16, относятся к дате подачи "заявки на сертификацию изменения в конструкции типа". Датой, которая будет использоваться для определения начала применения требований АПКР-16, является дата подачи заявки на изменение в конструкции типа Договаривающемуся государству, которое впервые сертифицировало изменение в конструкции типа.

8. Когда сертификат летной годности был впервые выдан для отдельного самолета, то датой, которая будет использоваться Кыргызской Республикой для определения начала применения требований АПКР-16, является дата выдачи первого сертификата летной годности любым Договаривающимся государством.

9. Сертифицирующий орган публикует сертифицированное значение оценочного показателя эмиссии CO2, присвоенное или подтвержденное этим органом.

10. Кыргызская Республика признает действительными освобождения для самолетов, предоставляемые компетентным полномочным органом другого Договаривающегося государства, обладающим юрисдикцией над организацией, ответственной за производство самолета, при условии использования соответствующей процедуры.

§1. Применимость

11. За исключением самолетов-амфибий, самолетов, первоначально сконструированных или модифицированных и используемых для выполнения особых эксплуатационных требований, самолетов, сконструированных с нулевым исходным геометрическим коэффициентом (RGF) и тех самолетов, которые специально сконструированы или модифицированы и используются для целей борьбы с пожарами. Требования настоящей главы применяются в отношении:

1) дозвуковых реактивных самолетов, включая их модифицированные варианты, с максимальной взлетной массой более 5700 кг, в отношении которых заявка на сертификат типа была подана 1 января 2020 года или позже, за исключением самолетов с максимальной взлетной массой, равной 60 000 кг или менее, и максимальной пассажировместимостью 19 мест или менее;

2) дозвуковых реактивных самолетов, включая их модифицированные варианты, с максимальной взлетной массой более 5700 кг и равной 60 000 кг или менее, и максимальной пассажировместимостью 19 мест или менее, в отношении которых заявка на сертификат типа была подана 1 января 2023 года или позже;

3) всех винтовых самолетов, включая их модифицированные варианты, с максимальной взлетной массой более 8618 кг, в отношении которых заявка на сертификат типа была подана 1 января 2020 года или позже;

4) модифицированных вариантов, не сертифицированных по эмиссии CO2 дозвуковых реактивных самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, включая их последующие модифицированные варианты, сертифицированные по эмиссии СО2, в отношении которых заявка на сертификацию изменения в конструкции типа была подана 1 января 2023 года или позже;

5) модифицированных вариантов, не сертифицированных по эмиссии CO2 винтовых самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 8618 кг, включая их последующие модифицированные варианты, сертифицированные по эмиссии СО2, в отношении которых заявка на сертификацию изменения в конструкции типа была подана 1 января 2023 года или позже;

6) отдельных не сертифицированных по CO2 дозвуковых реактивных самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг, в отношении которых сертификат летной годности был впервые выдан 1 января 2028 года или позже;

7) отдельных не сертифицированных по CO2 винтовых самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 8618 кг, в отношении которых сертификат летной годности был впервые выдан 1 января 2028 года или позже.

12. Несмотря на п. 10, Кыргызская Республика может признать, что применительно к самолетам, занесенным в его реестр, не требуется демонстрировать соответствие положениям настоящих АПКР-16 в случае замены двигателя на ограниченный срок, когда изменение типовой конструкции предусматривает, что самолет не может эксплуатироваться в течение периода, превышающего 90 дней, если в отношении такого изменения типовой конструкции не будет продемонстрировано соответствие действующим положениям настоящих АПКР-16. Это относится только к изменениям, обусловленным выполнением требуемых работ по техническому обслуживанию.

13. Сертифицирующий полномочный орган или компетентный полномочный орган, обладающий юрисдикцией над организацией, ответственной за производство самолета, может предоставлять освобождения от применения положений, указанных в п. 10. В таких случаях полномочный орган выдает документ об освобождении. Предоставление освобождения регистрируется в постоянном формуляре самолета. Такой полномочный орган учитывает количество освобождаемых самолетов, которые будут производиться, и их воздействие на окружающую среду. Информация об освобождениях, определяемых по серийному номеру самолета, предоставляется через официальный государственный реестр.

§ 2. Оценочный показатель эмиссии CO2

14. Этот показатель определяется как среднее из значений 1/SAR, установленных для трех значений исходной массы, указанных в § 3, главы 3 настоящих Правил.

Примечание 1. Значение показателя выражается в единицах кг/км. Примечание 2. Оценочный показатель эмиссии СО2 является показателем, основанным на удельной дальности полета (SAR) с учетом корректировки на размер фюзеляжа.

§ 3. Исходные значения массы самолета

15. Значение 1/SAR устанавливается по каждому из следующих трех значений исходной массы самолета при проведении испытаний в соответствии с настоящими требованиями:

1) большая масса брутто: 92 % максимальной взлетной массы (MTOM);

2) средняя масса брутто: простая средняя арифметическая большой массы брутто и малой массы брутто;

3) малая масса брутто: (0,45 × MTOM) + (0,63 × (MTOM0,924)).

16. В рамках сертификации по эмиссии CO2 для MTOM также проводится сертификация по эмиссии СО2 для взлетных масс, меньших чем MTOM. Однако помимо обязательной сертификации показателей СО2 для МТОМ заявители могут добровольно подать заявку на утверждение показателей СО2 для взлетных масс, меньших чем МТОМ.

§ 4 Максимально допустимое значение оценочного показателя эмиссии CO2

17. Значение оценочного показателя эмиссии CO2 определяется в соответствии с методиками оценки.

18. Значение оценочного показателя эмиссии СО2 не превышает уровня, определенного в следующих пунктах:

1) для самолетов, указанных в п. 10 1, 2) и 3), с максимальной сертифицированной взлетной массой, равной 60 000 кг или менее: Максимально допустимое значение = 10 (-2,73780 + (0,681310 * log 10 (MTOM)) + (-0,0277861 * (log 10 (MTOM))^2));

2) для самолетов, указанных в п. 10 1) и 3), с максимальной сертифицированной взлетной массой более 60 000 кг, но менее или равной 70 395 кг:

Максимально допустимое значение = 0,764;

3) для самолетов, указанных в пп. 10 1) и 3), с максимальной сертифицированной взлетной массой более 70 395 кг:

Максимальное допустимое значение = 10 (-1,412742 + (-0,020517 * log 10 (MTOM)) + (0,0593831 * (log 10 (MTOM))^2));

4) для самолетов, указанных в п. 10 4), 5), 6) и 7), с максимальной сертифицированной взлетной массой равной 60 000 кг или менее: Максимально допустимое значение = 10 (-2,57535 + (0,609766 * log 10 (MTOM)) + (-0,0191302 * (log 10 (MTOM))^2));

5) для самолетов, указанных в п. 10 4), 5), 6) и 7), с максимальной сертифицированной взлетной массой более 60 000кг, но менее или равной 70 107 кг:

Максимально допустимое значение = 0,797;

6) для самолетов, указанных в п. 10 4), 5), 6) и 7), с максимальной сертифицированной взлетной массой более 70 107 кг:

Максимально допустимое значение = 10 (-1,39353 + (-0,020517 * log 10 (MTOM)) + (0,0593831 * (log 10 (MTOM))^2)).

§ 5. Стандартные условия для определения удельной дальности полета самолета

19. Стандартные условия включают следующие условия в пределах утвержденного диапазона номинальных эксплуатационных режимов самолета:

1) значения массы брутто самолета, определенные в §3, главы 3 настоящих правил;

2) сочетание значений абсолютной высоты и воздушной скорости, выбранное заявителем;

Примечание. Предполагается, что в целом эти условия будут соответствовать сочетанию значений абсолютной высоты и воздушной скорости, которое дает в результате наивысшее значение SAR и которое обычно характерно для числа Маха крейсерского полета на режиме максимальной дальности на оптимальной высоте. Выбор условий, отличающихся от оптимальных, не в интересах заявителя, так как это будет отрицательно сказываться на значении SAR.

3) устойчивый (без ускорения), прямой и горизонтальный полет;

4) самолет сбалансирован в продольной и поперечной плоскостях;

5) стандартная дневная атмосфера Международной организации гражданской авиации (ИКАО);

6) гравитационное ускорение самолета, выполняющего полет в направлении истинного севера в спокойном воздухе на расчетной высоте и геодезической широте 45,5°, основано на g0;

7) низшая теплота сгорания топлива равна 43,217 МДж/кг (18 580 БТЕ/фунт);

8) выбираемое заявителем исходное положение центра тяжести (СG) самолета соответствует среднему местоположению СG, характерному для расчетных крейсерских характеристик для каждой из трех исходных значений массы самолета;

Примечание. Для самолета, оборудованного системой управления продольной центровкой, исходное положение СG можно выбирать с ее помощью.

9) условия нагрузки на конструкцию крыла выбираются заявителем для репрезентативных полетов, выполняемых с учетом грузоподъемности самолета и стандартной практики изготовителя в области управления расходом топлива;

10) выбираемый заявителем режим отбора электрической и механической мощности и воздуха учитывает расчетные крейсерские характеристики и соответствует рекомендуемой изготовителем методике;

Примечание. Отбор мощности и воздуха в связи с использованием дополнительного оборудования, например, информационно-развлекательных систем для пассажиров, учитывать необязательно.

11) системы отбора воздуха от двигателей на нужды управления/стабилизации работают в соответствии с расчетными характеристиками данной модели двигателя, предусмотренными для конкретных условий;

12) уровень ухудшения характеристик двигателя, выбираемый заявителем, соответствует начальному уровню ухудшения характеристик (минимум 15 взлетов или 50 ч наработки двигателя в полете).

20. Если условия испытаний отличаются от стандартных условий, вносятся поправки на разницу между условиями испытаний и стандартными условиями.

§6 Методика испытаний

21. Значения SAR, на которых основано значение оценочного показателя эмиссии CO2, устанавливаются непосредственно на основе результатов летных испытаний или модели расчета характеристик, подтверждаемой летными испытаниями.

22. Конфигурация испытательного самолета соответствует конструкции типа, на которую запрашивается сертификация.

23. Методики испытаний и проведения анализа реализуются в установленном порядке для получения значений оценочного показателя эмиссии CO2. Эти методики охватывает весь цикл летных испытаний и процесс анализа данных от предполетных мероприятий до послеполетного анализа данных.