Решение Совета Глав Правительств СНГ «О Концепции согласованной транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года» (Ратифицировано Законом КР)

Ратифицировано Законом КР от 22 декабря 2005 года № 181

г.Астана

от 15 сентября 2004 года

РЕШЕНИЕ СОВЕТА ГЛАВ ПРАВИТЕЛЬСТВ

СОДРУЖЕСТВА НЕЗАВИСИМЫХ ГОСУДАРСТВ

О Концепции согласованной транспортной политики государств -

участников СНГ на период до 2010 года

Совет глав правительств Содружества Независимых Государств решил:

1. Утвердить Концепцию согласованной транспортной политики госу-

дарств - участников СНГ на период до 2010 года (прилагается).

2. Настоящее Решение вступает в силу с даты его подписания, а для

государств, законодательство которых требует выполнения внутригосударс-

твенных процедур, необходимых для его вступления в силу, - с даты сдачи

соответствующих документов депозитарию.

Совершено в городе Астане 15 сентября 2004 года в одном подлинном

экземпляре на русском языке. Подлинный экземпляр хранится в Исполни-

тельном комитете Содружества Независимых Государств, который направит

каждому государству, подписавшему настоящее Решение, его заверенную ко-

пию.

За Правительство За Правительство

Азербайджанской Республики Республики Молдова

Подпись Подпись

(особое мнение)

За Правительство За Правительство

Республики Армения Российской Федерации

Подпись Подпись

За Правительство За Правительство

Республики Беларусь Республики Таджикистан

Подпись Подпись

За Правительство За Правительство

Грузии Туркменистана

______ ______

За Правительство За Правительство

Республики Казахстан Республики Узбекистан

Подпись Подпись

За Правительство За Правительство

Кыргызской Республики Украины

Подпись Подпись

(с оговоркой)

Утверждена

Решением Совета глав правительств

Содружества Независимых Государств

о Концепции согласованной транспортной

политики государств - участников СНГ

на период до 2010 года

от 15 сентября 2004 года

КОНЦЕПЦИЯ

согласованной транспортной политики государств - участников СНГ

на период до 2010 года

Введение

1. Цели и задачи Концепции

2. Проблемы транспортного обеспечения экономического

сотрудничества государств - участников СНГ

3. Приоритеты согласованной транспортной политики государств -

участников СНГ на период до 2010 года

4. Совершенствование международного нормативно-правового

обеспечения работы транспортной системы СНГ

5. Развитие транспортно-экспедиционной деятельности и логистики

6. Обеспечение транзитных перевозок в СНГ с использованием

международных транспортных коридоров

7. Обеспечение безопасности на транспорте и охраны окружающей

среды

8. Совершенствование государственного ценового регулирования

деятельности хозяйствующих субъектов на транспорте

9. Кооперация в области транспортного машиностроения

10. Приоритетные направления развития видов транспорта

Заключение

Введение

Настоящая Концепция согласованной транспортной политики государств

- участников СНГ на период до 2010 года (далее - Концепция) разработана

в соответствии с Программой действий по развитию Содружества Независи-

мых Государств на период до 2005 года, принятой Решением Совета глав

правительств СНГ от 20 июня 2000 года.

Концепция отражает согласованную точку зрения государств - участ-

ников СНГ на перспективы дальнейшего развития транспортной системы СНГ,

наиболее актуальные направления сотрудничества по формированию общего

транспортного пространства государств - участников СНГ, подходы к фор-

мированию цивилизованного рынка транспортных и экспедиторских услуг.

1. Цели и задачи Концепции

Целью Концепции является выработка согласованных мер в области

транспорта, обеспечивающих системное и результативное решение следующих

основных задач:

обеспечение эффективного развития экономик государств - участников

СНГ за счет улучшения использования и развития их транспортного потен-

циала;

формирование и развитие общего транспортного пространства госу-

дарств - участников СНГ с учетом международных отраслевых стандартов;

развитие конкурентной среды на общем рынке транспортных и экспеди-

торских услуг в государствах - участниках СНГ;

создание условий для экономически выгодного использования сети

международных транспортных коридоров на территориях государств - участ-

ников СНГ;

совершенствование системы международного нормативно-правового

обеспечения работы транспортной системы СНГ;

развитие кадрового потенциала, подготовленного к решению стоящих

перед транспортом государств - участников СНГ задач;

развитие и согласованное использование новых, эффективных техноло-

гий, обеспечивающих повышение безопасности перевозок, экологической,

информационной и экономической безопасности в транспортной системе СНГ;

обеспечение условий интеграции транспортных систем государств -

участников СНГ в европейские и мировые транспортные системы на основе

учета их национальных интересов;

повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры

и инвестиционной привлекательности проектов ее развития;

развитие механизмов совершенствования работы транспортной системы

СНГ;

развитие кооперации в производстве сложных технических средств

транспорта и разработка совместных программ развития транспортного ма-

шиностроения;

формирование и внедрение систем менеджмента качества на предприя-

тиях транспортной системы СНГ;

согласованное использование и развитие научного потенциала в

транспортной системе СНГ.

Согласованное решение указанных задач предусматривает рассмотрение

следующих взаимосвязанных вопросов:

анализ проблем и роли транспорта в развитии экономического сотруд-

ничества государств - участников СНГ;

основные составляющие согласованной транспортной политики госу-

дарств - участников СНГ на период до 2010 года;

развитие транспортно-экспедиционной деятельности и логистики, вза-

имодействия различных видов транспорта;

эффективное развитие сети международных транспортных коридоров, в

том числе в целях дополнительного привлечения транзитных грузопотоков;

обеспечение безопасности транспортной системы СНГ и охраны окружа-

ющей среды;

согласование механизмов развития транспортного машиностроения, в

том числе лизинга;

совместная разработка методов ценового регулирования деятельности

хозяйствующих субъектов на транспорте;

приоритетные направления развития транспортной системы СНГ по ви-

дам транспорта.

Положения, отраженные в настоящей Концепции, должны рассматривать-

ся как исходные в целях их последующей конкретизации и детализации в

рамках межгосударственных целевых и ведомственных программ, разрабаты-

ваемых в сфере формирования общего транспортного пространства и экспе-

диторских услуг.

2. Проблемы транспортного обеспечения экономического

сотрудничества государств - участников СНГ

Эффективность развития и использования современных транспортных

систем в государствах - участниках СНГ определяется интенсивностью и

сбалансированностью процессов проведения экономических реформ. Объек-

тивная необходимость дальнейшего проведения экономических реформ поста-

вила перед государствами - участникам СНГ ряд общих проблем в области

транспортного комплекса.

Первая группа проблем заключается в необходимости развития систем-

ности в нормативно-правовом, технологическом и информационном обеспече-

нии работы транспортного комплекса, развития единых методов адаптации

механизмов предоставления транспортных и экспедиторских услуг к услови-

ям общего рынка и их гармонизации.

Согласованность усилий государств - участников СНГ по решению этой

группы проблем позволит повысить эффективность использования сложившей-

ся системы транспортных коммуникаций, задействовать образовавшиеся не-

используемые ресурсы провозных и пропускных возможностей на отдельных

видах транспорта. Решение этих проблем позволит создать объективные ус-

ловия для формирования системы последовательного и своевременного восс-

тановления основных фондов транспортных предприятий, полного, оператив-

ного и достоверного информационного обеспечения всех участников общего

рынка транспортных и экспедиторских услуг.

Вторая группа проблем определяется объективной необходимостью

дальнейшего использования в новых условиях неравномерно распределенного

производства транспортной техники и ремонтно-заводской базы на террито-

риях государств - участников СНГ и расширения кооперации в использова-

нии научно-технического потенциала государств - участников СНГ.

Решение этих проблем является необходимым условием поддержания и

наращивания конкурентоспособности национальных машиностроительных и ре-

монтных предприятий на мировом рынке, создания объективных возможностей

модернизации средств и снижения отрицательных факторов, влияющих на це-

новую политику в транспортном комплексе.

Анализ указанных проблем и основных причин их возникновения позво-

ляет сделать следующие выводы:

состояние национальных транспортных систем отдельных государств -

участников СНГ не обеспечивает желаемый уровень конкурентоспособности с

транспортными комплексами государств Европейского союза и не создает

благоприятных экономических условий для интеграции в международный ры-

нок транспортных и экспедиторских услуг;

объективная необходимость в совместном решении указанных проблем

определяет требование по разработке единой, согласованной транспортной

политики государств - участников СНГ. В основу этой политики должны

быть заложены системные критерии эффективного хозяйствования, ориенти-

рованного на рыночные отношения в сфере предоставления транспортных и

экспедиторских услуг;

расширение сотрудничества в области транспорта создает благоприят-

ные возможности для наиболее эффективного использования экономического,

производственного и научно-технического потенциалов государств - участ-

ников СНГ в сфере транспортного комплекса, что может дать реальную воз-

можность успешного выполнения крупномасштабных и взаимовыгодных между-

народных транспортных проектов. Экономическая целесообразность расшире-

ния транспортного сотрудничества предопределяет пути наиболее эффектив-

ного использования государствами производительных сил, сырьевых ресур-

сов и наиболее экономичной адаптации транспортного комплекса к требова-

ниям современного международного рынка транспортных и экспедиторских

услуг;

приоритетность основных направлений сотрудничества в сфере транс-

портного комплекса, разработок, рассмотрения и реализации отдельных

программ и проектов целесообразно определять с позиции их влияния на

возможность результативного решения указанных проблем, ликвидации при-

чин и последствий их возникновения.

3. Приоритеты согласованной транспортной политики государств -

участников СНГ на период до 2010 года

Согласованная транспортная политика предполагает расширение и уг-

лубление международного сотрудничества на основе участия в двух- и мно-

госторонних соглашениях, определяемых ее целями. Проблемы в области

транспорта решаются путем системной реализации основных составляющих

согласованной транспортной политики на период до 2010 года, содержание

которых системно отражает и конкретизирует взаимосвязанные направления

и процессы развития транспортного комплекса.

Согласованная транспортная политика включает следующие основные

направления:

гармонизация транспортного законодательства государств - участни-

ков СНГ на основе международных стандартов;

сотрудничество и взаимодействие между различными видами транспорта

при осуществлении международных перевозок;

совершенствование тарифной политики;

развитие транспортной логистики;

эффективное использование транзитного потенциала транспортных сис-

тем;

координация действий по развитию информационных технологий, после-

довательное формирование общей системы информационного обеспечения меж-

дународного рынка транспортных и экспедиторских услуг;

развитие структурных и экономических реформ на транспорте;

разработка и внедрение механизмов совместного инвестирования в

развитие узловых объектов инфраструктуры международных транспортных ко-

ридоров;

расширение сферы действия согласованных нормативно-технических

требований и стандартов к транспортной технике, интенсификация коопера-

тивных связей в сфере транспортного машиностроения;

обеспечение свободного передвижения автомобильного транспорта по

территориям государств - участников СНГ;

согласованная по основным экономическим и технико-технологическим

параметрам работа железнодорожного транспорта государств - участников

СНГ;

согласованное осуществление авиационных перевозок и использование

воздушного пространства государств - участников СНГ;

согласованное совместное использование водных путей государств -

участников СНГ;

проведение согласованной протекционистской политики на мировом

рынке транспортных и экспедиторских услуг;

проведение согласованной политики по обеспечению безопасности на

транспорте и охраны окружающей среды.

Мероприятия, планируемые и реализуемые в рамках каждой из этих

составляющих, должны учитывать их взаимосвязь и взаимовлияние и базиро-

ваться, как правило, на принятии в установленном порядке совместных це-

левых и ведомственных двух- и многосторонних межгосударственных прог-

рамм и проектов.

4. Совершенствование международного нормативно-правового

обеспечения работы транспортной системы СНГ

В государствах - участниках СНГ необходимо создать условия для ин-

теграции национальных транспортных систем в общеевропейскую и мировую

транспортные системы на основе гармонизации действующей и разрабатывае-

мой законодательной и нормативно-правовой базы, использования унифици-

рованных транспортных технологий в соответствии с требованиями и пара-

метрами, установленными международными конвенциями и соглашениями, а

также требованиями, предъявляемыми Всемирной торговой организацией. Для

согласованной разработки и унификации транспортного законодательства

необходимо:

1. Завершение формирования правовой основы международных взаимоот-

ношений в области транспортной деятельности, а именно:

обеспечение реализации Соглашения о принципах формирования общего

транспортного пространства и взаимодействия государств - участников СНГ

в области транспортной политики от 9 октября 1997 года и других базовых

документов в области транспорта;

разработка и принятие государствами - участниками СНГ необходимых

кодексов, соглашений и решений по видам транспорта, определяющих поря-

док взаимоотношений в соответствии с международным законодательством в

области транспорта.

2. Проведение сравнительного анализа принятых в государствах зако-

нов о транспортной деятельности и разработка рекомендаций по их гармо-

низации.

3. Осуществление мониторинга соответствия положений норматив-

но-правовой базы в области транспортного взаимодействия в СНГ междуна-

родным правовым нормам, принятым в Генеральном Соглашении о торговле

услугами Всемирной торговой организации.

5. Развитие транспортно-экспедиционной

деятельности и логистики

Согласованные усилия по развитию транспортно-экспедиционной дея-

тельности в государствах - участниках СНГ должны быть направлены на ус-

корение продвижения товаров от производителя к потребителю независимо

от их национальной принадлежности, обеспечивать при этом снижение

транспортной составляющей в экономике государств - участников СНГ, соб-

людение их национальных интересов и создание равных и благоприятных ус-

ловий для всех участников рынка транспортных и экспедиторских услуг.

На ближайшую перспективу к числу основных задач в этой области

следует отнести:

продолжение и интенсификацию работы по развитию нормативной право-

вой базы транспортно-экспедиционной деятельности;

разработку и реализацию комплекса мер по обеспечению равных и бла-

гоприятных условий взаимодействия и конкуренции различных видов транс-

порта;

согласование развития и внедрения логистических подходов в практи-

ку организации товародвижения;

развитие взаимодействия между союзами, ассоциациями, общественными

организациями транспортного комплекса и межгосударственными органами

сферы транспортного комплекса в целях выработки действенных и согласо-

ванных мер для решения вопросов дальнейшего формирования общего, циви-

лизованного рынка транспортных и экспедиторских услуг;

унификацию и расширение сферы взаимного признания национальных

систем лицензирования (сертификации) в этой области, согласованное при-

ведение этих систем в соответствие с требованиями международных правил

и стандартов;

унификацию и типизацию сферы и методов транспортно-экспедиторского

обслуживания на территориях государств - участников СНГ с учетом между-

народных требований.

Решение этих задач должно базироваться на расширении сферы практи-

ческого использования логистических подходов и современных информацион-

ных технологий. При этом первичным является развитие международных

транспортно-экономических связей, создание и активное совместное ис-

пользование общих логистических систем.

6. Обеспечение транзитных перевозок в СНГ с использованием

международных транспортных коридоров

Геополитическое положение государств - участников СНГ, реализация

государствами своего транспортного потенциала как в части осуществления

перевозочного процесса, так и его инфраструктурного обеспечения свиде-

тельствуют о реальных перспективах развития транзита в СНГ.

Учитывая высокую степень влияния на эффективность транспортного

обеспечения транзитных перевозок факторов сбалансированности, унифика-

ции и взаимоувязки национальных транспортных сетей международного зна-

чения в рамках СНГ, проведение согласованной политики по формированию и

развитию участков международных транспортных коридоров (МТК), проходя-

щих по территориям государств - участников СНГ, должно являться приори-

тетным направлением их взаимодействия в области транспорта.

Цель формирования и развития МТК, проходящих по территориям госу-

дарств - участников СНГ, - повышение эффективности внешнеторговых, в

том числе транзитных перевозок с обеспечением гарантии их осуществления

на основе международных соглашений и договоренностей, создание междуна-

родной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические парамет-

ры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок.

В качестве основных задач в этой области следует рассматривать:

разработку и реализацию комплекса мер по согласованному и сбалан-

сированному развитию участков сложившейся системы МТК на территориях

государств - участников СНГ в части направления их формирования;

развитие МТК, проходящих по территориям государств - участников

СНГ, предусматривающее их модернизацию, техническое оснащение, новое

строительство основных и вспомогательных элементов инфраструктуры, а

также их использование и эксплуатацию в соответствии с международными

договорами;

разработку и реализацию комплекса мер по созданию общей системы

технологического, таможенного, информационно-логистического, страхово-

го, сервисного обеспечения перевозок грузов на участках международных

транспортных коридоров на территориях государств - участников СНГ;

выработку и проведение согласованных действий по привлечению фи-

нансовой помощи международных финансовых институтов для модернизации

имеющихся и строительства новых объектов инфраструктуры на участках МТК

в целях повышения их общей конкурентоспособности на мировом рынке тран-

зитных перевозок.

Координация усилий государств - участников СНГ по реализации ука-

занных направлений будет способствовать развитию сети транспортных ком-

муникаций для нужд их экономик, расширению межгосударственных транс-

портно-экономических связей государств - участников СНГ, активизации

транзитных перевозок по их территориям, созданию условий для включения

инфраструктуры международного значения, функционирующей в рамках СНГ, в

Евроазиатскую и мировую транспортные системы.

7. Обеспечение безопасности на транспорте и охраны

окружающей среды

Вопросы, связанные с обеспечением безопасности на транспорте в

СНГ, учитывая, что его функционирование является основой эффективного

развития экономик государств, важнейшим элементом производства и между-

народной торговли, должны учитываться при разработке всех составляющих

согласованной транспортной политики государств - участников СНГ.

Безопасное и устойчивое функционирование транспортной системы го-

сударств - участников СНГ прямо влияет на экономическую, военную, тех-

нологическую, экологическую и социальную безопасность как на националь-

ном уровне, так и в рамках СНГ в целом.

Основными направлениями обеспечения безопасности на транспорте в

СНГ являются следующие.

1. Разработка и реализация согласованных мер по обеспечению:

безопасности жизни и здоровья пассажиров и работников транспортно-

го комплекса;

безопасности грузов, перевозимых различными видами транспорта;

безопасности транспортных средств и транспортной инфраструктуры

международного значения, обустроенной для их передвижения и перемещения

пассажиров и грузов, структур и механизмов управления различными видами

транспорта;

пресечения незаконного оборота оружия, боеприпасов, взрывчатых ве-

ществ, наркотических средств и психотропных веществ, опасных грузов,

осуществляемого с использованием различных видов транспорта;

финансирования расходов, связанных с реализацией мероприятий по

борьбе с терроризмом и контрабандой на транспорте;

обмена информацией об угрозах безопасности транспортной системы

СНГ;

безопасности международных перевозок в рамках СНГ нестандартных,

крупногабаритных, тяжеловесных грузов всеми видами транспорта.

2. Согласованное проведение мероприятий по выявлению, предупрежде-

нию, профилактике возможных противоправных действий, угрожающих безо-

пасности транспортной системы СНГ.

3. Согласованная разработка требований к показателям обеспечения

безопасности транспортных систем (что в первую очередь подразумевает

формирование единой системы стандартов безопасности и механизмов их

практического выполнения, соответствующих международным требованиям на

различных видах транспорта).

4. Формирование правовой базы сотрудничества в области обеспечения

безопасности на транспорте.

Функционирование транспортной системы СНГ оказывает существенное

отрицательное экологическое влияние на окружающую среду, которое скла-

дывается из транспортных загрязнений, воздействий сооружений инфраст-

руктуры на природные экосистемы и воздействий технологических процессов

строительства, ремонта и содержания. Повышению экологической безопас-

ности способствует улучшение транспортно-эксплуатационных характеристик

инфраструктуры.

Необходимо констатировать, что в государствах - участниках СНГ как

практическая работа по обеспечению экологической безопасности, так и

научные исследования в данной области отстают от современных требова-

ний. Взаимодействие государств - участников СНГ в обеспечении охраны

окружающей среды целесообразно осуществлять по следующим направлениям:

разработка единых требований к воздействию транспорта на окружаю-

щую среду и методов контроля за их выполнением;

разработка и внедрение унифицированных методов экологически ориен-

тированного планирования развития транспортных инфраструктур;

согласованное развитие экологически безопасных пассажирских и гру-

зовых транспортных систем;

проведение согласованной научно-технической политики;

обеспечение экологической безопасности при организации движения

транспорта, работы транспортных систем;

восстановление и реабилитация окружающей среды;

согласованное осуществление мероприятий, препятствующих трансгра-

ничному перемещению технологий, товаров и услуг, использование которых

способно нанести ущерб здоровью населения и окружающей среде.

8. Совершенствование государственного ценового регулирования

деятельности хозяйствующих субъектов на транспорте

Согласованное развитие государственных систем ценового регулирова-

ния в транспортном комплексе следует рассматривать как основную предпо-

сылку к успешному формированию общего цивилизованного рынка транспорт-

ных и экспедиторских услуг. Учитывая сложность и многогранность этой

задачи, должны быть решены следующие основные вопросы:

разработка комплекса мер по регулированию тарифной политики, ори-

ентированных на обеспечение свободного перемещения товаров и пассажи-

ров;

разработка нормативно-правовой базы, регулирующей принципы ценооб-

разования на услуги транспорта в международном сообщении между госу-

дарствами - участниками СНГ;

поэтапное формирование согласованной тарифной политики на базе об-

щих подходов к построению ставок оплаты, принципов их дифференциации,

совершенствования процедур согласования размеров, унификации правил

применения.

Имеющие место геополитические особенности экономических реформ в

государствах - участниках СНГ практически исключают возможность исполь-

зования простых подходов к решению этих вопросов. Вместе с тем все сто-

роны осознают объективную потребность в тесном сотрудничестве при их

решении для создания целостного и единого механизма государственного

ценового регулирования на общем рынке транспортных и экспедиторских ус-

луг.

9. Кооперация в области транспортного машиностроения

Для поддержания и восполнения ресурсов транспорта согласованная

транспортная политика государств - участников СНГ должна включать воп-

росы сотрудничества в области транспортного машиностроения по следующим

основным направлениям:

установление соответствующих мировому уровню согласованных норма-

тивно-технических требований и стандартов к транспортной технике;

разработка комплекса совместных мер по созданию условий для разви-

тия эффективной кооперации, специализации, созданию совместных объеди-

нений предприятий по производству и ремонту транспортной техники;

создание благоприятных торговых режимов при взаимной поставке

транспортной техники;

формирование международных правовых актов, обеспечивающих развитие

лизинга в транспортной среде;

создание межгосударственной правовой базы для производства транс-

портной техники по формуле: финансирование производства банками - полу-

чение пользователями транспортной техники на взаимовыгодных лизинговых

условиях - страхование возврата суммы банкам.

В качестве необходимого условия получения практической результа-

тивности совместных работ по указанным направлениям следует рассматри-

вать расширение и углубление научно-технического сотрудничества между

государствами в области создания и внедрения новых образцов техники,

обоснование сбалансированных объектов выпуска необходимой для заинтере-

сованных государств продукции, создание условий для расширения сферы

взаимовыгодной кооперации научных и производственных организаций разных

государств в области создания авиационной техники, автомобиле- и су-

достроения, локомотиво- и вагоностроения.

10. Приоритетные направления развития видов транспорта

Согласованная транспортная политика государств - участников СНГ

должна предусматривать конкретизацию направлений и задач сотрудничества

в сфере каждого вида транспорта. При этом предполагаемые комплексы сов-

местных мер должны обеспечить преемственность в использовании сложив-

шихся отраслевых межгосударственных связей и создавать условия для их

дальнейшего развития и повышения результативности при решении задач

формирования общего транспортного пространства и рынка транспортных и

экспедиторских услуг. При этом отраслевые аспекты сотрудничества должны

уточнять и конкретизировать методы совместного решения общих задач,

сформулированных в данной Концепции.

10.1. Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в транспортной

системе государств - участников СНГ, обеспечивая значительную часть пе-

ревозок грузов и пассажиров.

Исходя из этого основные направления сотрудничества должны предус-

матривать:

разработку и внедрение новых, более адекватных методов прогноза

объема перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, что

должно обеспечить повышение достоверности прогнозных оценок, улучшение

на этой основе обоснованности планирования и расширения возможности

межгосударственного маневра в использовании транспортных средств;

объединение усилий при планировании, подготовке и проведении ос-

новных мероприятий по техническому оснащению железных дорог, включая

модернизацию технических средств;

совершенствование системы ремонтов и технического обслуживания ло-

комотивов, производства запасных частей и расходных материалов, прове-

дение работ по продлению сроков эксплуатации устройств и агрегатов;

перевод грузовых вагонов на новую систему ремонта и технического

обслуживания, основанную на выводе вагонов в ремонт с учетом фактически

выполненного объема работ (по пробегу);

перевод отдельных направлений, прежде всего международного сообще-

ния, на скоростное движение пассажирских поездов;

совместное развитие систем информационного обеспечения работы от-

расли на основе современных информационных технологий;

разработку и внедрение единых, эффективных методов организации и

управления грузовыми и пассажирскими перевозками;

совершенствование организации контейнерных перевозок, в том числе

повышение скорости движения специализированных контейнерных поездов,

развитие оперативного информирования грузополучателей, расширение сети

станций для обработки крупнотоннажных контейнеров;

развитие межгосударственных стыковых пунктов железных дорог, повы-

шение технической оснащенности и совершенствование технологии их рабо-

ты, укрепление взаимодействия с таможенными и пограничными органами в

целях создания условий для ускорения пропуска поездов;

расширение работ по стандартизации в области безопасности, ремонта

и эксплуатации технических средств и услуг, предоставляемых на железно-

дорожном транспорте;

проведение согласованной тарифной политики, обеспечение конкурен-

тоспособности перевозимых грузов, проведение дифференциации тарифов по

родам грузов, видам отправок, применение сквозных ставок на перевозки

грузов в международном сообщении на взаимовыгодных условиях под конк-

ретные контракты, объемы и маршруты перевозок;

дальнейшее развитие нормативно-правовой базы сотрудничества;

развитие механизмов прямого взаимодействия железнодорожных адми-

нистраций в процессе управления транспортными системами;

разработку и реализацию совместных программ, мероприятий по пос-

тавкам подвижного состава, техническому оснащению железных дорог, вклю-

чая модернизацию технических средств;

взаимодействие железнодорожных администраций в области здравоохра-

нения, подготовки кадров, социальной защиты железнодорожников.

Формирование тарифной политики на железных дорогах государств -

участников СНГ в международном сообщении на перспективу.

Грузовые перевозки.

Формирование тарифной политики на железных дорогах государств -

участников СНГ в международном сообщении на перспективу базируется на

положениях Концепции установления согласованной тарифной политики на

железнодорожном транспорте государств - участников СНГ, в которой опре-

делены основные принципы формирования и установления тарифных ставок

при перевозках грузов в международном сообщении.

При разработке и согласовании единой тарифной политики необходимо

исходить из целесообразности унифицированного подхода к установлению

среднего уровня международных тарифов в сообщениях между государствами

- участниками СНГ.

Каждое государство самостоятельно определяет тарифы на перевозку

конкретной корреспонденции, исходя из экономической ситуации, конъюнк-

туры рынка и других факторов.

Для создания конкурентоспособных тарифных условий по сравнению с

альтернативными маршрутами следования или видами транспорта заинтересо-

ванным железным дорогам целесообразно продолжить практику установления

сквозных тарифных ставок на всем маршруте перевозки грузов.

Тарифная политика государств - участников СНГ на перевозку грузов

в международном сообщении предусматривает дифференциацию тарифов по ви-

дам сообщения (транзит, перевозка грузов между государствами - участни-

ками СНГ и третьими странами, в том числе транзитом по железным дорогам

государств - участников СНГ, перевозки грузов между станциями железных

дорог государств - участников СНГ) по видам отправок (повагонная, мел-

кая, контейнерная) и родам грузов.

Уровень тарифных ставок на перевозки грузов должен обеспечивать

продвижение и конкурентоспособность товаров, позволять производителям

интегрироваться на мировом рынке, обеспечивать баланс интересов произ-

водителя, потребителя и перевозчика.

Тарифная политика железных дорог государств - участников СНГ объ-

является и согласовывается на тарифных конференциях ежегодно, заблагов-

ременно на очередной фрахтовый год.

Пассажирские перевозки.

В настоящее время железные дороги не имеют действенных стимулов

для развития социально важных, но убыточных пассажирских перевозок, что

показывает необходимость проведения структурных реформ и преобразования

управления железнодорожным пассажирским комплексом.

Тарифная политика в отношении пассажирских железнодорожных перево-

зок должна быть дифференцирована в зависимости от сезона. В течение го-

да тариф может оставаться единым, однако в зависимости от сезона изме-

нения тарифов могут колебаться до 30%.

Повышение эффективности функционирования пассажирского комплекса

может быть достигнуто путем создания подразделений по обслуживанию пас-

сажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении, что позволит

сконцентрировать в них финансовую деятельность и управление перевозка-

ми, создать заинтересованность в более эффективном и качественном обс-

луживании пассажиров в целях увеличения доходности и сокращения затрат.

При этом можно будет более оперативно и эффективно решать вопросы по

обеспечению перевозок в период изменения сезонности в дальнем следова-

нии и применению модульной схемы формирования пригородных поездов при

внутрисуточном изменении пассажиропотоков в пригородном сообщении, ком-

пенсации убытков из государственного и местного бюджетов или из других

источников, обновлению парка пассажирских вагонов, реконструкции и раз-

витию предприятий по ремонту и техническому обслуживанию пассажирского

подвижного состава.

10.2. Воздушный транспорт

Приоритетным направлением сотрудничества для государств - участни-

ков СНГ в области деятельности воздушного транспорта являются выработка

и реализация общей Стратегии его развития, которая должна предусматри-

вать выработку единых механизмов:

реализации единой и последовательной политики обеспечения безопас-

ности полетов и авиационной безопасности;

последовательного создания экономических и организационных усло-

вий, обеспечивающих доступность авиационных перевозок на основе равноп-

равной и добровольной конкуренции;

унификации методов государственного регулирования услуг естествен-

ных монополий в сфере воздушного транспорта;

эффективного использования обновляемого парка воздушных судов.

10.3. Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

10.3.1. Автомобильный транспорт

Современное положение автомобильного транспорта в структуре транс-

портной системы СНГ показывает его приоритет и неоспоримые достоинства

с точки зрения высокотехнологичного транспортного обслуживания, состав-

ными частями которого являются: гибкость, мобильность, надежность,

срочность, сохранность доставки грузов, стоимость услуг. В государствах

- участниках СНГ постепенно формируется рынок автотранспортных услуг,

основанный на наличии постоянно возрастающего спроса на осуществление

международных автомобильных перевозок и предложения со стороны автот-

ранспортных предприятий государств - участников СНГ широкого спектра

услуг по его удовлетворению.

Вместе с тем имеющиеся серьезные проблемы в развитии международных

автомобильных перевозок ослабляют позиции перевозчиков государств -

участников СНГ на международном транспортном рынке. В их числе: несог-

ласованность правовых и законодательных действий и норм государств -

участников СНГ в международном транспортном пространстве, слабая мате-

риально-техническая база и недостаток инвестиций на ее совершенствова-

ние и развитие, отсутствие скоординированных мер по ликвидации барьеров

на пути развития международного автомобильного сообщения и защите наци-

ональных перевозчиков от недобросовестной конкуренции со стороны иност-

ранных предпринимателей, недостаточное обеспечение безопасности автот-

ранспортной деятельности и ряд других негативных факторов.

Приоритетными направлениями сотрудничества государств - участников

СНГ в области автомобильного транспорта являются:

выработка согласованной транспортной политики, способствующей ис-

пользованию преимуществ автомобильного транспорта, с учетом предостав-

ления для пользователей автотранспортных услуг, возможности свободного

выбора вида автотранспорта и автотранспортных средств;

разработка мер по гармонизации национальных транспортных законода-

тельств с учетом признания и выполнения международных норм и стандартов

в области автотранспортной деятельности;

согласованные усилия по выявлению причин возникновения барьеров,

формирование и последовательная реализация межгосударственных механиз-

мов их устранения;

создание условий для свободного передвижения автомобильного транс-

порта по территориям государств - участников СНГ;

разработка мер, направленных на повышение эффективности использо-

вания материально-технического, технологического, инновационного, ин-

формационного, нормативно-правового, сервисного и кадрового потенциала

перевозчиков и других участников рынка международных автотранспортных

услуг СНГ.

10.3.2. Дорожное хозяйство

Автомобильные дороги занимают особое место в транспортной системе

государств - участников СНГ. Надежно работающая сеть автомобильных до-

рог - одно из основных условий решения проблем в экономике и социальной

сфере, формирования цивилизованного и конкурентоспособного рынка. Обес-

печение возможности доставки грузов по автомобильным дорогам "от двери

до двери" является одной из наиболее важных составляющих транспортного

комплекса.

Основа дорожной политики государств - участников СНГ - обеспечение

нужд экономики и населения надежными транспортными связями, а также ин-

теграция автомобильных дорог этих государств в международную транспорт-

ную систему. Определен перечень международных автомобильных дорог СНГ,

по которым обеспечиваются международные автомобильные перевозки. Основ-

ные международные автомобильные маршруты, обозначенные в названном пе-

речне, включены в состав международных транспортных коридоров.

Приоритетными задачами в сфере дорожного хозяйства являются:

осуществление мер по формированию унифицированной законодательной

базы, обеспечивающей реализацию согласованной дорожной политики на меж-

государственном уровне;

совершенствование системы государственного управления дорожным хо-

зяйством, обеспечивающей эффективное руководство развитием и состоянием

автомобильных дорог в интересах пользователей и государства;

определение приоритетов, обеспечивающих наиболее эффективное ис-

пользование финансовых ресурсов в дорожном хозяйстве, совершенствование

системы управления инвестиционным процессом;

создание условий для устойчивого финансирования дорожного хозяйс-

тва, национальных программ развития и совершенствования сети автомо-

бильных дорог общего пользования;

координация деятельности по проектированию, строительству, реконс-

трукции, ремонту и содержанию автомобильных дорог и дорожных сооруже-

ний;

выработка общих подходов к лицензированию дорожной деятельности.

10.4. Морской транспорт

В целях обеспечения благоприятных условий для развития морского

транспорта государств - участников СНГ приоритетными направлениями сот-

рудничества являются:

определение правового статуса Каспийского моря с сохранением дейс-

твующего в настоящее время принципа свободы судоходства;

консолидация возможностей государств - участников СНГ в решении

задач развития сети портов;

развитие сотрудничества государств - участников СНГ в рамках Чер-

номорского экономического сотрудничества и участие в других международ-

ных организациях;

разработка и принятие международных нормативных правовых актов в

области торгового мореплавания;

подготовка международных соглашений по поиску и спасению на море и

с взаимодействием при ликвидации чрезвычайных ситуаций на море;

создание условий для свободного выхода судов прикаспийских госу-

дарств - участников СНГ в Мировой океан.

10.5. Внутренний водный транспорт

Внутренний водный транспорт выполняет работу по обеспечению транс-

портного процесса как на внутренних водных путях, так и в морских бас-

сейнах, используя суда смешанного плавания "река - море", исходя из че-

го основными приоритетными направлениями сотрудничества являются:

проведение комплекса согласованных мер по увеличению перевозок

грузов и пассажиров между государствами - участниками СНГ;

разработка и внедрение единой системы обеспечения безопасности

плавания по внутренним водным путям;

унификация нормативных правовых актов, регламентирующих деятель-

ность участников рынка перевозок внутренним водным транспортом, а также

механизмов выполнения задач инспекций судоходства и речного регистра;

развитие и модернизация объектов и элементов инфраструктуры внут-

реннего водного транспорта;

проведение согласованной политики в соответствующих международных

организациях, имея в виду поддержку позиций государств - участников

СНГ.

Заключение

Межгосударственными органами, которые разрабатывают и реализуют

основные мероприятия транспортной политики, являются: Координационное

транспортное совещание государств - участников Содружества Независимых

Государств, в составе которого функционируют Совет по автомобильному

транспорту, Совет по морскому транспорту и Совет по внутреннему водному

транспорту; Совет по железнодорожному транспорту государств - участни-

ков Содружества; Межправительственный совет дорожников; Совет по авиа-

ции и использованию воздушного пространства, состоящие из руководителей

центральных органов исполнительной власти и отраслевых администраций по

вопросам транспорта государств - участников СНГ. К этой работе могут

быть привлечены Международная академия транспорта, отраслевые науч-

но-исследовательские институты и институты, занимающиеся проблемами

транспорта в целом.

Для реализации согласованной транспортной политики могут быть ис-

пользованы разнообразные формы сотрудничества:

соглашения и другие нормативные правовые акты;

целевые программы;

рекомендации для правительств государств - участников СНГ или

субъектов общего транспортного пространства.

Результатами согласованной транспортной политики должны являться:

повышение уровня и качества обслуживания населения и субъектов хо-

зяйствования государств - участников СНГ услугами транспорта;

рост объемов перевозок на общем транспортном пространстве;

рост доходов транспортных предприятий, а следовательно - увеличе-

ние отчислений в бюджеты государств - участников СНГ;

улучшение условий труда и социальной сферы;

повышение конкурентоспособности рынка транспортных услуг госу-

дарств - участников СНГ на мировом рынке транспортных услуг и рост

транзитных перевозок;

повышение безопасности и улучшение экологических показателей

транспортного процесса.

АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЗАПИСКА

к Концепции согласованной транспортной политики государств -

участников СНГ на период до 2010 года

Введение

1. Проблемы транспортного обеспечения экономического

сотрудничества государств - участников СНГ

2. Приоритеты согласованной транспортной политики государств -

участников СНГ на период до 2010 года

3. Развитие транспортно-экспедиционной деятельности и логистики

4. Обеспечение транзитных перевозок в СНГ с использованием

международных транспортных коридоров

5. Обеспечение безопасности на транспорте и охраны окружающей

среды

6. Совершенствование государственного ценового регулирования

деятельности хозяйствующих субъектов на транспорте

7. Кооперация в области транспортного машиностроения

8. Приоритетные направления развития видов транспорта

Введение

Концепция согласованной транспортной политики государств - участ-

ников СНГ на период до 2010 года (далее - Концепция) отражает общую

точку зрения государств - участников СНГ на перспективы дальнейшего

развития транспортного комплекса, наиболее актуальные направления даль-

нейшего сотрудничества в этой сфере и роль государственного регулирова-

ния в процессе его развития.

В предлагаемой Аналитической записке к Концепции подробнее расс-

матриваются вопросы дальнейшего развития нормативно-правового, техноло-

гического и информационного обеспечения работы транспортного комплекса,

совершенствования и адаптации механизмов представления транспортных и

экспедиторских услуг к условиям мирового рынка, повышения эффективности

производства транспортной техники, использования и развития ремонт-

но-заводской базы на территориях государств - участников СНГ, развития

товаропроводящей сети и рынка транспортных услуг, создания логистичес-

ких систем, формирования международных транспортных коридоров, приори-

тетные задачи в развитии видов транспорта, обеспечивающие, в совокуп-

ности, согласованную транспортную политику, повышение экономической эф-

фективности транспортного комплексов интересах государств - участников

СНГ на период до 2010 года, а также рассматриваются основные сегменты

рынка транспортных услуг: услуги железнодорожного, воздушного, автомо-

бильного, морского и речного транспорта.

Концепция согласованной транспортной политики государств - участ-

ников СНГ на период до 2010 года представляет собой систему принципи-

альных подходов на пути комплексного решения транспортных проблем.

В Аналитической записке используются следующие термины:

"интермодальная перевозка" - перевозка грузов (в одной и той же

грузовой единице или на одном и том же транспортном средстве) последо-

вательно используемыми видами транспорта без обработки самих грузов при

изменении видов транспорта;

"мультимодальная перевозка" - перевозка грузов, когда лицо, ее ор-

ганизующее, несет ответственность за груз на всем пути следования неза-

висимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформле-

нии единого перевозочного документа;

"комбинированная перевозка" - интермодальная перевозка, когда одно

(пассивное) транспортное средство перевозится на другом (активное)

транспортном средстве, обеспечивающим тягу и потребляющим энергию;

"лизинг" - предпринимательская деятельность, направленная на ин-

вестирование временно свободных или заемных средств и осуществляемая на

основе договора, по которому лизингодатель (финансовый кредитор) приоб-

ретает в собственность указанное лизингополучателем оборудование у оп-

ределенного им продавца (поставщика) и предоставляет его лизингополуча-

телю за плату за временное владение и пользование для предприниматель-

ских целей;

"международные транспортные коридоры" - совокупность магистральных

транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством и, как прави-

ло, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и

грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концент-

рации и связывающих различные страны;

"транспортная система" - комплекс различных видов транспорта, на-

ходящихся в зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок;

"транспортно-экспедиционная деятельность" - предпринимательская

деятельность по оказанию услуг клиентам при организации перевозок гру-

зов всеми видами транспорта;

"транспортная логистика" - комплексное и взаимосвязанное решение

задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего

пользования;

"терминал" - комплекс технических устройств, зданий и сооружений,

предназначенных для приема, накопления, обработки, отправления и выдачи

грузов;

"логистический подход" - согласование действий всех звеньев транс-

портно-распределительной цепи интермодальной перевозки, обеспечение

жесткого контроля за товарно-денежными потоками, упрощение процедур

оформления таможенных, перевозочных и других документов;

"франчайзинг" - система договорных отношений между предприятиями,

при которой одна сторона (франчайзер) предоставляет другой стороне

(франчайзи) право на производство и/или реализацию определенного вида

продукции (товаров), оказание определенных услуг от имени и под товар-

ным знаком франчайзера, а также право на получение технической и орга-

низационной помощи;

"транспортный оператор" - лицо, непосредственно отвечающее за пе-

ревозку грузов либо использующее для этой перевозки третью сторону в

соответствии с договором перевозки.

1. Проблемы транспортного обеспечения экономического

сотрудничества государств - участников СНГ

В результате перехода к новым принципам формирования, развития и

управления национальными экономическими системами и объективной необхо-

димостью дальнейшего проведения экономических реформ перед государства-

ми - участниками СНГ возник ряд проблем в области транспорта.

Создание дополнительного числа переходов, таможенных структур,

формирование каждым государством собственной тарифной политики на от-

дельные виды транспортных услуг, создание множества транспортных и экс-

педиторских компаний привело к существенному увеличению расходов на

транспортировку грузов и пассажиров, сроков доставки грузов и пассажи-

ров, усложнило реализацию продукции, кроме того, снизились объемы пере-

возок на всех видах транспорта.

В новых экономических условиях объективно произошла переориентация

торгово-экономических связей в направлении их активного развития со

странами Европы, Азии, Америки. Это заставило по-новому взглянуть на

транспортную систему государств - участников СНГ и рассматривать транс-

порт как отрасль, представляющую на рынке широкий спектр услуг, что в

корне отличается от традиционного подхода к транспорту как продолжению

производства или оказания социальных услуг населению. Переход к органи-

зации функционирования транспортного комплекса на рыночных принципах

обусловил необходимость изменения взглядов на его роль в развитии неза-

висимых государств и тем самым вскрыл ряд новых проблем.

Первая группа проблем определяется необходимостью дальнейшего раз-

вития системности в нормативно-правовом, технологическом и информацион-

ном обеспечении работы транспортного комплекса, адаптации механизмов

представления транспортных услуг к условиям рынка. Основной причиной

возникновения таких проблем является объективно обусловленный переход к

принципиально новым методам хозяйственного управления и стимулирования

развития национальных экономических систем. Актуальность решения этой

группы проблем, как обязательного условия для дальнейшего успешного

развития экономических реформ в независимых государствах, подтверждает-

ся следующими фактами:

структура существующей подсистемы транспортных коммуникаций форми-

ровалась с ориентацией на жесткую централизацию управления грузопотока-

ми, строго плановую специализацию промышленности отдельных регионов и

централизованную систему их кооперирования. Уровень эффективности ис-

пользования транспортных коммуникаций в современных условиях недостато-

чен, имеются резервы провозных и пропускных возможностей на отдельных

видах транспорта;

износ транспортных средств приближается к критическому уровню, но

имевший место экономический спад не дал возможности для последователь-

ного и своевременного восстановления основных фондов транспортных

предприятий;

информационное обеспечение участников рынка транспортных услуг

крайне неэффективно, низка согласованность нормативных правовых актов,

принимаемых в этой сфере, в различных странах.

Вторая группа проблем обусловлена необходимостью дальнейшего ис-

пользования в новых условиях весьма неравномерно распределенного произ-

водства транспортной техники и ремонтно-заводской базы на территориях

государств - участников СНГ. Поэтому практически в каждом государстве

транспортники были вынуждены приступить к разработке и реализации прог-

рамм производства и модернизации транспортных средств. Решение этой

проблемы затрудняется ввиду того, что единая система научно-техническо-

го и конструкторско-нормативного обеспечения производственно-эксплуата-

ционной деятельности транспорта базировалась на координированной дея-

тельности организаций, которые с развалом СССР оказались в независимых

государствах.

Решение перечисленных проблем в области транспорта осложняется по

следующим причинам:

самостоятельное решение вышеперечисленных проблем государствами -

участниками СНГ ограничивается их экономическими возможностями;

динамику процессов формирования межгосударственного сотрудничества

в государствах - участниках СНГ нельзя считать удовлетворительной, что

затрудняет согласование принципиальных вопросов и национальных концеп-

ций транспортной политики;

объективно недостаточные условия для резкого повышения конкурен-

тоспособности транспортных предприятий на мировом рынке транспортных

услуг и отсутствие необходимых коммуникаций не способствуют в современ-

ных условиях повышению экономической эффективности их работы по предос-

тавлению транспортных услуг на широком международном фронте.

Анализ указанных проблем и основных причин их возникновения позво-

ляет сделать следующие основные выводы:

1. Состояние национальных транспортных систем отдельных стран не

позволяет в полной мере успешно конкурировать и кооперироваться с

транспортными комплексами государств Европейского союза на международ-

ном рынке транспортных услуг.

2. Необходимость согласованного решения указанных проблем выдвига-

ет требование по разработке и реализации единой, согласованной транс-

портной политики государств - участников СНГ. В основу этой политики

должны быть заложены критерии эффективности хозяйствования, ориентиро-

ванные на потребителя.

3. Согласованное и совместное использование экономического и науч-

но-технического потенциалов государств - участников СНГ в сфере транс-

портного комплекса может дать реальную возможность для выполнения круп-

номасштабных и взаимовыгодных международных транспортных проектов. Эко-

номическая целесообразность расширения транспортного сотрудничества оп-

ределяет пути наиболее эффективного использования каждой страной произ-

водительных сил и сырьевых ресурсов и наиболее экономичной адаптации

транспортного комплекса к требованиям современного международного рынка

транспортных услуг.

4. Основные направления транспортного сотрудничества, приоритет-

ность разработки, рассмотрения и реализации отдельных программ, проек-

тов по развитию транспортного комплекса целесообразно определять с по-

зиций их влияния на возможность решения указанных проблем, ликвидации

причин и последствий их возникновения.

2. Приоритеты согласованной транспортной политики государств -

участников СНГ на период до 2010 года

Согласованная транспортная политика предполагает расширение и уг-

лубление международного сотрудничества путем участия в двух- и многос-

торонних международных соглашениях по вопросам, определяемым ее целями.

Решение проблем в области транспорта предлагается путем последова-

тельной реализации основных составляющих согласованной транспортной по-

литики на период до 2010 года, содержание которых системно отражает

взаимосвязанные процессы развития транспортного комплекса.

Согласованная транспортная политика включает следующие основные

составляющие.

Дальнейшее развитие согласованной системы транспортной логистики и

товародвижения:

создание логистических центров транспорта;

создание специальных центров по подготовке специалистов по логис-

тике;

широкое внедрение современных технологий, обеспечивающих эффектив-

ное функционирование логистической системы.

Согласованная разработка и унификация транспортного законодатель-

ства:

расширение и углубление правовой основы межгосударственных взаимо-

отношений в области транспортной деятельности;

транспарентность (прозрачность) при разработке свода законов и за-

конодательных актов, определяющих деятельность транспортного комплекса;

сравнительный анализ принятых в государствах законов о транспорт-

ной деятельности и проведение согласованных мер по их унификации;

организованная работа межгосударственных органов по созданию мак-

симально унифицированной законодательной базы деятельности транспорта,

обеспечивающей интенсификацию формирования общего транспортного прост-

ранства и безусловное соблюдение национальных интересов государств -

участников СНГ.

Согласованное развитие транспортных систем:

анализ технико-технологического состояния Общих транспортных сис-

тем и выявление узких мест для их эффективного совместного функциониро-

вания;

составление и реализация согласованных средне- и долгосрочных

программ развития Общих транспортных систем;

формирование и реализация программ комбинированных перевозок и

согласованного использования различных видов транспорта.

Совместное использование транспортно-транзитного потенциала:

формирование согласованного перечня и маршрутов транзитных транс-

портных коридоров, увязанных с европейскими и азиатскими маршрутами;

согласование условий перевозок и транзитных тарифов, в том числе

сквозных тарифных ставок, обеспечивающих конкурентоспособность транзит-

ных перевозок на всем маршруте следования.

Совместное развитие информационных технологий:

формирование единого информационного пространства на всем полигоне

железных дорог (корпоративная информационная система управления транс-

портом);

взаимная увязка в единую систему главного и дорожных вычислитель-

ных комплексов;

разработка и внедрение единых методик, полной электронизации доку-

ментооборота, предполагающей безбумажную технологию оформления и пере-

мещения перевозочных документов;

установление информационной взаимосвязи между грузовладельцем и

перевозчиком, другими участниками процесса транспортировки на всем пути

"от двери до двери";

единая информационная база для всех комплексов информационных тех-

нологий.

Согласованное развитие транспортного машиностроения:

расширенные сферы действия согласованных нормативно-технических

требований и стандартов к транспортной технике;

развитие эффективной специализации и кооперации, создание совмест-

ных предприятий по производству и ремонту техники;

создание благоприятных торговых режимов при взаимной поставке

транспортной техники и проведение согласованной лизинговой политики;

формирование комплексных национальных транспортных систем, осна-

щенных технически совершенными постоянными устройствами и транспортными

средствами, взаимодействующими на базе единого технологического процес-

са с централизованным и максимально автоматизированным управлением.

Обеспечение свободного передвижения автомобильного транспорта по

территории государств-партнеров:

стремление к либерализации международных автомобильных перевозок,

имея в виду отмену разрешительной системы в рамках государств - участ-

ников СНГ;

проведение согласованной политики присоединения к международным

конвенциям и договорам по вопросам автомобильного транспорта;

внедрение единой системы сервисного обслуживания на основных сог-

ласованных международных автотранспортных маршрутах.

Согласованная по основным технико-технологическим и тарифно-финан-

совым параметрам работа железнодорожного транспорта государств-партне-

ров:

согласование параметров и нормативов организации перевозочной ра-

боты и обеспечение безопасности движения;

согласование и внедрение единой методологии формирования финансо-

во-экономических показателей работы железнодорожного транспорта, нало-

гообложения;

совершенствование согласованного порядка совместного использования

парка вагонов и контейнеров.

Согласованное осуществление авиационных перевозок и использование

воздушного пространства:

установление единых правил сертификации воздушных судов, междуна-

родных аэропортов, допуска, контроля, обеспечения эксплуатации и ремон-

та авиационной техники;

согласованное введение единых требований к безопасности полетов и

расследованию их нарушений;

создание условий для тесного взаимодействия, создания совместных

компаний перевозчиков и авиационных предприятий, защиты совместных ин-

тересов в международных организациях.

Согласованное совместное использование водных путей госу-

дарств-партнеров:

установление порядка свободного плавания по внутренним водным пу-

тям государств-партнеров;

проведение согласованной политики в обеспечении безопасности пла-

вания по внутренним, совместно используемым водным путям;

проведение согласованной политики в отношении перевозчиков третьих

стран по внутренним водным путям государств-партнеров.

Взаимосвязи основных составляющих Согласованной транспортной поли-

тики и детализация их содержания отражены на схемах 1, 2, 3, 4.

3. Развитие транспортно-экспедиционной

деятельности и логистики

Транспортно-экспедиционная деятельность (ТЭД) является одним из

главных элементов товаропроводящей сети и направлена на ускорение прод-

вижения товаров от производителя к потребителю. Результат этой деятель-

ности - формирование рынка транспортно-экспедиторских услуг на прост-

ранстве СНГ.

Территориально транспортно-экспедиторские организации сосредоточе-

ны главным образом на стратегически важных направлениях грузопотоков

вдоль транспортных коридоров и транспортных узлов.

Значительная часть транспортных экспедиторов СНГ выполняет услуги

по доставке грузов с использованием всех видов транспорта, в том числе

и современных большегрузных контейнеров. Через транспортно-экспедиторс-

кие компании государств - участников СНГ проходит примерно 80% товаров

внешней торговли государств - участников СНГ, обслуживаются более 2

млн. предприятий мелкого и среднего бизнеса.

В государствах - участниках СНГ продолжается работа по развитию

законодательно-правовой базы транспортно-экспедиционной деятельности.

Ее основной целью является создание равных и благоприятных условий для

всех участников общего рынка транспортно-экспедиторских услуг из госу-

дарств - участников СНГ. Для достижения этой цели целесообразны разра-

ботка и реализация международных соглашений, регламентирующих общие и

единые правила взаимодействия государств - участников СНГ при осущест-

влении транспортно-экспедиционной деятельности.

На ближайшую перспективу к числу основных задач в области развития

международной транспортно-экспедиционной деятельности следует отнести:

развитие взаимодействия между представителями союзов, ассоциаций

транспортного комплекса, общественных организаций и межгосударственных

органов сферы транспортного комплекса в части выработки согласованных

мер по вопросам дальнейшего развития общего рынка транспортно-экспеди-

торских услуг СНГ, создание единой экспедиторской индустрии, повышение

уровня конкурентоспособности экспедиторов и перевозчиков государств -

участников СНГ с учетом преимущественного закрепления грузовой базы за

национальными перевозчиками, согласованные усилия по привлечению новых

транзитных грузов;

гармонизацию национальных нормативных актов о транспортно-экспеди-

ционной деятельности и разработку рамочного соглашения о взаимодействии

государств - участников СНГ при осуществлении международной транспорт-

но-экспедиционной деятельности, в котором следует предусмотреть унифи-

кацию и взаимное признание национальных систем лицензирования (сертифи-

кации) (сертификатов), отвечающих требованиям международных стандартов;

разработку программы согласованного развития форм и методов транс-

портно-экспедиционного обслуживания на пространстве СНГ;

разработку проекта общих согласованных правил международного

транспортно-экспедиционного обслуживания юридических и физических хо-

зяйствующих субъектов СНГ;

разработку проекта рекомендаций по использованию системы франчай-

зинга при организации транспортно-экспедиционного обслуживания в госу-

дарствах - участниках СНГ и за рубежом;

разработку единых методических рекомендаций по организации между-

народной транспортно-экспедиционной деятельности в припортовых и транс-

портных узлах.

Развитие транспортно-экспедиционной деятельности тесно связано с

использованием логистических подходов и современных информационных тех-

нологий.

Принципы транспортной логистики лежат в основе совершенствования

взаимодействия и координации видов транспорта, внедрения эффективных

схем доставки по международным транспортным коридорам.

Создание межгосударственной системы логистических связей и их ин-

теграции имеет актуальное значение для государств - участников СНГ. При

этом первичным является развитие экономических взаимосвязей и создание

общих логистических систем.

Для решения этих задач в транспортном комплексе государств -

участников СНГ должна вестись разработка и внедрение новых, прогрессив-

ных методов практического решения логистических задач на основе инфор-

мационных технологий, в том числе системы электронного документооборо-

та.

В настоящее время осуществляется отработка технологии информацион-

ного сопровождения перевозок грузов как в рамках международных проектов

(TEDIM - использование телематических и логистических систем в прибал-

тийском регионе), так и в рамках создания национальных транспортных ко-

ридоров.

В этой связи при достаточно высоком уровне телекоммуникационных

средств и телематических технологий становится актуальной задача приме-

нения при перевозке грузов принципов информационной транспортной логис-

тики.

Разработка проекта соглашения в рамках СНГ об электронном обмене

информацией между различными видами транспорта и другими участниками

смешанных внутренних и международных перевозок является весьма актуаль-

ной.

В 2003-2005 годах в рамках СНГ предполагается широкое внедрение

новых технологий оформления перевозочных, грузосопроводительных и дру-

гих документов при смешанных перевозках внешнеторговых грузов с исполь-

зованием электронных сообщений. Будут продолжены разработка и организа-

ция внедрения телематических технологий программного обеспечения для

использования безбумажных технологий, нормативных документов в области

телематических технологий и информатизации отдельных видов транспорта.

Учитывая значимость для экономики государств - участников СНГ раз-

вития сети международных транспортных коридоров, актуальны разработка и

реализация межгосударственных программ по созданию межрегиональных ло-

гистических центров на основе формирования региональных логистических

транспортно-распределительных систем, направленных на увеличение гру-

зодвижения по трансевропейским коридорам. Это будет способствовать ин-

теграции транспортной системы СНГ в европейскую и мировую транспортные

системы.

4. Обеспечение транзитных перевозок в СНГ с использованием

международных транспортных коридоров

Одной из форм наиболее эффективного практического использования

логистики является формирование интермодальных перевозок и принятие

согласованных мер по оптимизации транзита через территории государств -

участников СНГ.

Государства - участники СНГ имеют реальные перспективы в отношении

усиления своей роли транзитных государств. Этому способствуют объектив-

ные факторы: их геополитическое положение и наличие в них мощного

транспортного потенциала.

По своей экономической сущности транзит является экспортом транс-

портных услуг. Набор этих услуг на мировом рынке постоянно расширяется,

совершенствуется и зависит от уровня развития национальных транспортных

систем и их инфраструктуры.

Рост транзита потребует от государств - участников СНГ развития

его транзитно-транспортной инфраструктуры, прежде всего автомагистралей

и таможенных переходов. Ускорению движения внешнеторговых грузов спо-

собствуют специально оборудованные автомобильные терминалы (автопорты),

размещаемые на подъездах к границам. Такие терминалы уже действуют на

украинско-венгерской, украинско-польской, белорусско-польской, российс-

ко-финской и других границах.

Увеличение объема транзитных перевозок зависит от развития транс-

портных сетей, что, в свою очередь, определяется инвестициями в эту от-

расль. Они должны направляться на модернизацию существующих транспорт-

ных систем, ликвидацию узких мест, добавление недостающих звеньев.

Значительная финансовая помощь в модернизации имеющихся в строи-

тельстве новых транспортных объектов оказывается международными финан-

совыми органами - Международным банком реконструкции и развития, Евро-

пейским банком реконструкции и развития, Европейским инвестиционным

банком и др. Без их дальнейшего участия в инвестировании проектов раз-

вития транспортной сети темпы ее качественного изменения могут быть ни-

же ожидаемых.

Современный транзит невозможен без страхования. В условиях увели-

чения рисков транспортировки товаров должна расшириться сфера страхова-

ния грузов, транспортных средств, ответственности перевозчиков. Возрас-

тание стоимости грузов и средств их доставки делает необходимым разви-

тие системы перестрахования.

На основании изложенного конкретные согласованные меры по оптими-

зации транзита через территории государств - участников СНГ должны

обеспечить решение следующих основных задач:

железнодорожным транспортом:

обоснование разумного баланса между государственным регулированием

и использованием рыночных принципов предложения перевозочных услуг;

разработка и проведение гибкой тарифной политики в условиях рав-

ноправной конкуренции с другими видами транспорта;

более эффективное использование имеющихся железнодорожных путей

сообщения;

развитие и повышение эффективности организации обновления подвиж-

ного состава с учетом расширения комбинированных схем перемещения гру-

зов, расширение сети терминалов для обработки грузов по новым техноло-

гиям;

повышение темпов технического переоснащения путевой инфраструкту-

ры;

автотранспортом:

создание равных и благоприятных условий для всех перевозчиков на

международном рынке автотранспортных услуг;

оптимизация качественных и количественных показателей автомобиль-

ного парка с учетом развития рынка автотранспортных услуг;

разработка и реализация согласованных мер по строительству и ре-

конструкции важнейших транзитных автомобильных дорог;

создание единой нормативно-правовой базы для выполнения транзитных

перевозок автомобильным транспортом на территории государств - участни-

ков СНГ;

гражданской авиацией:

приоритетное решение проблем обеспечения полетов;

способствование созданию глобальной евразийской сети аэропортов;

приведение аэропортов в соответствие с требованиями международных

стандартов;

совершенствование организации сертификации аэропортов;

приведение нормативных документов по обработке грузопассажирских

потоков в соответствие с международными требованиями;

создание инвестиционных консорциумов по разработке и производству

новейших моделей воздушных средств;

внедрение и поддержание обоснованных жестких нормативов в эксплуа-

тации транспортных средств.

Развитие и оптимизация транзитных перевозок должны рассматриваться

как приоритетная задача государств - участников СНГ и международного

сообщества для упрочения трансконтинентальных связей, ускорения эконо-

мического и социального развития стран, регионов, мирового хозяйства в

целом.

Формирование новых транзитных транспортных магистралей континен-

тального значения, трансазиатские и евроазиатские сухопутные транспорт-

ные коридоры, взаимодействие с международными организациями по програм-

мам их развития и использования.

Формирование и развитие сети международных транспортных коридоров

на территории государств - участников СНГ должны рассматриваться на фо-

не основных тенденций развития мировой транспортной системы, как одной

из составляющих процесса мирового экономического развития. Это обуслов-

лено следующими факторами:

рост мировой торговли будет все больше опережать рост мирового

производства, значимость мировых транспортных связей превысит роль

центров добычи сырья и промышленного производства;

наиболее быстрый рост товарообмена предполагается в треугольнике

Северная Америка - Европа - страны Азиатско-Тихоокеанского региона, не-

посредственно охватывающем Россию и государства - участники СНГ в по-

тенциально выгодном качестве естественного моста между Европой и Азией.

В состав Общеевропейской транспортной сети входят следующие компо-

ненты:

Трансевропейская транспортная сеть (TEN) на территории Европейско-

го союза (ЕС);

10 общеевропейских транспортных коридоров в присоединившихся стра-

нах, в новых независимых государствах и за их пределами;

сеть TINA (проект оценки потребностей в области транспортной инф-

раструктуры), в состав которой входят 10 коридоров и дополнительные

компоненты сети на территории стран - кандидатов на присоединение к ЕС;

4 общеевропейские транспортные зоны (PETrA), охватывающие морские

бассейны Средиземного, Черного, Адриатического/Ионического морей и ра-

йон Баренцева моря/европейской части Арктики;

евроазиатские соединения, в частности TRACECA (транспортный кори-

дор Европа - Кавказ - Азия).

Одной из предпосылок формирования новых транзитных транспортных

магистралей континентального значения является сложившаяся Трансевро-

пейская транспортная сеть в рамках Европейского союза, в развитие кото-

рой положена утвержденная в июле 1996 г. концепция "Совместные главные

направления создания Трансевропейской сети", основанная на принципе ин-

теграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную

сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение

сети на Восток и ее соединение с транспортными сетями третьих стран.

Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 годом. Прово-

димый ЕС курс на расширение транспортных связей со странами Средней

Азии и Закавказья и сближение со странами Центральной и Восточной Евро-

пы затрагивает экономические интересы государств - участников СНГ.

Возможности наземных транспортных коридоров дополняются потенциа-

лом транзитного использования воздушного транспортного пространства. В

России для обеспечения регулярных полетов действуют так называемые

кроссполярные воздушные трассы для полетов между центральной и восточ-

ной частями Северной Америки и странами азиатского региона.

Другое базовое направление - коридор Север - Юг, соединяющий стра-

ны Северной Европы и Россию с Индийским океаном, Персидским заливом и

государствами Юго-Восточной Азии.

Учитывая высокую степень важности этих вопросов, цели и принципы

формирования и использования международных транспортных коридоров на

территории государств - участников СНГ, эффективное, взаимовыгодное

распределение грузо- и пассажиропотоков и совместных действий на рынке

транспортных услуг целесообразно рассмотреть в отдельных документах.

Совершенствование транспортных технологий при международной дос-

тавке грузов.

Совершенствование организационной структуры международных перево-

зок сопровождается изменением транспортных технологий (способов пере-

возки грузов), а также технологий поддержания физического состояния

грузов. Этим достигается существенное сокращение времени транспортиров-

ки, энергетических и грузовых затрат при перевозке грузов. Подобная

"трансформация" грузов коренным образом изменит весь технологический

процесс их транспортировки, потребует создания в государствах - участ-

никах СНГ принципиально новых типов развития подвижного состава, перег-

рузочного оборудования.

В настоящее время организация перевозок контейнеров и трейлеров по

интермодальным системам получила большое распространение в государствах

- участниках СНГ и показала высокую эффективность и прибыльность.

Российские, украинские и белорусские железные дороги создают ло-

гистический центр в Европе. Организация перевозок по имеющемуся широко-

колейному вводу до Катовиц и его продление до предполагаемого центра в

г.Остраве (Чехия) позволит обеспечить высокие скорости доставки и воз-

можность широкого использования современных технологий перевозок грузов

для важнейших торговых партнеров Европы, значительно повысить конкурен-

тоспособность этих дорог на международном рынке транспортных услуг.

Основная цель организации логистического центра в г.Остраве - ин-

термодальное управление грузопотоками между Россией, Беларусью, Украи-

ной и Европой с подключением транзитных грузопотоков из стран Азиатс-

ко-Тихоокеанского региона, а также стран, тяготеющих к транспортному

коридору Север-Юг. Это позволит создать благоприятные условия для прив-

лечения на сеть дорог дополнительных грузопотоков, в том числе транзит-

ных, будет способствовать расширению деятельности государств-участников

на европейском рынке транспортных услуг.

Доминирующее место в организации перевозок грузов в сообщениях Ев-

ропа-Азия остается за морским транспортом с использованием Суэцкого ка-

нала (более 300 млн.т в год). В то же время активно развиваются бал-

тийский, черноморские коридоры, транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия

(TRACECA), Транссибирская и Трансазиатская железнодорожные магистрали.

Вторым по значимости, вслед за морским, является железнодорожный

маршрут, реализуемый через Транссибирскую магистраль, которая служит

ключевым звеном, связывающим транспортные системы Азии и Европы.

Транссибирская магистраль составляет основу международного Транс-

сибирского маршрута, который берет свое начало в Японии и Южной Корее и

кончается в странах Скандинавии, Центральной Европы, Средней Азии,

Дальнего и Среднего Востока, и занимает центральное место в перевозках

транзитных и внешнеторговых грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского ре-

гиона в Европу и Среднюю Азию, Ближний Восток.

На направлениях Европа-Азия Транссибирская магистраль - это слож-

ный железнодорожный комплекс с четко отлаженной системой управления пе-

ревозками, отвечающей самым строгим требованиям грузоотправителей и

операторов. Экономическая и Социальная Комиссия ООН для стран Азии и

Тихого океана включила Транссибирскую магистраль в общую систему между-

народных транспортных коридоров в качестве приоритетного направления.

Комплексом вопросов, связанных с привлечением грузов на транссибирский

маршрут, занимается Международный координационный совет по транссибирс-

ким перевозкам.

В обеспечении беспрепятственных перевозок грузов между Европой и

Азией важная роль отводится Северному коридору Транссибирской железно-

дорожной магистрали. Росту объемов грузоперевозок на этом направлении в

ближайшей перспективе будет способствовать завершение работ по усилению

перегрузочных мощностей на пограничных переходах по перевозке скоропор-

тящихся, сыпучих и зерновых грузов, а также контейнеров, удобрений,

нефтепродуктов, металлопроката, угля, древесины, изделий химической

промышленности.

По Северному коридору Транссибирской железнодорожной магистрали

действует единая сквозная спецставка на всем протяжении маршрута. По

заявке Международного координационного совета по транссибирским пере-

возкам установлена скидка на транзит грузов по территории Казахстана,

следующих на Афганистан.

В рамках данного коридора достигнута договоренность между заинте-

ресованными сторонами об организации перевозок хлопка в Европу по марш-

руту Средняя Азия - порт Актау - Европа.

В рамках организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) действу-

ет Соглашение об организационных и эксплуатационных аспектах комбиниро-

ванных перевозок в сообщении Европа-Азия, которое вступило в силу в ав-

густе 1997 г. Это Соглашение является правовой основой для организации

перевозок грузов между портами стран Балтии и странами Азиатско-Тихоо-

кеанского региона. В создаваемый коридор Север-Юг войдет достаточно

мощная и разветвленная сеть существующих транспортных коммуникаций го-

сударств - участников СНГ, включающих железнодорожные и автомобильные

дороги, внутренние судоходные пути и морские порты, а также транспорт-

ные сети Ирана, Индии и других стран. Маршрут перевозок международных

транспортных грузов стран бассейнов Индийского океана и Персидского за-

лива через Иран, Каспийское море, государств - участников СНГ, Северной

и Восточной Европы в 3 раза короче, чем существующий маршрут через Су-

эцкий канал. Это создает очевидные экономические предпосылки для перео-

риентации на коридор Север-Юг части грузопотоков между странами указан-

ных регионов.

Необходимое условие развития международных перевозок в направлении

Европа-Азия - создание правовой базы, способствующей обеспечению пере-

возок, упрощению процедур пересечения границ, унификации и сокращению

объемов документации, что в конечном счете приведет к увеличению и ус-

корению перевозок и снижению затрат на их осуществление.

В условиях возрастающего спроса на организацию перевозок грузов в

международном сообщении между Европой и Азией важное значение имеет

создание на этом направлении многофункциональных мультимодальных комп-

лексов с таможенной обработкой грузов. Маркетинговая стратегия таких

комплексов основана на ускорении прохождения таможенного досмотра и та-

моженной очистки грузов, предоставлении таможенного контроля в режиме,

удобном для клиентов, обеспечении необходимого сервиса и комплексности

услуг.

Мировой опыт подтвердил выгодность интермодального метода при

транспортировке в контейнерах, пакетах, на поддонах, ронтрейлерах и

другими способами разнообразных генеральных высокоценных грузов. Этот

метод доставки грузов целесообразно широко внедрить на транспортном

пространстве СНГ, что позволит значительно снизить совокупные транс-

портные и сопряженные с ними затраты, обеспечить более высокую степень

сохранности груза и доставки его в срок.

Указанные обстоятельства позволяют констатировать, что согласован-

ные меры по разработке и внедрению таких прогрессивных транспортно-тех-

нологических систем при международной перевозке грузов, как контейнер-

ные, контрейлерные системы, сухопутные мостирендбрид, комбинированные

воздушно-морские лихтеровозные системы и системы перевозок с горизон-

тальным способом грузовых работ (ро-ро), целесообразно рассматривать

как одно из обязательных условий равноправной интеграции транспортных

систем государств - участников СНГ в аналогичные международные системы

перевозок и повышения на этой основе эффективности и качества транс-

портного обслуживания и обеспечение эффективного транзита.

5. Обеспечение безопасности на транспорте и охраны

окружающей среды

Особенность современного периода функционирования транспортного

комплекса СНГ состоит в том, что органы управления транспортом наряду с

решением задач по организации непосредственно перевозочного процесса

должны осуществлять совместного с правоохранительными органами комплекс

мер по обеспечению безопасности работы транспортных систем государств -

участников СНГ (по видам транспорта).

Транспортная инфраструктура государств - участников СНГ требует

особенного внимания и заботы государств, так как обеспечивает функцио-

нирование их экономик в мирное и военное время и является источником

потенциальной опасности для человека и окружающей среды в связи с пере-

возками миллионов людей и большими объемами перевозимых, в том числе

опасных грузов.

Железнодорожный транспорт государств - участников СНГ среди других

видов транспорта занимает лидирующее положение в общих объемах перево-

зок как грузов, так и пассажиров.

Работа, направленная на обеспечение безопасности железнодорожных

перевозок по территориям государств - участников СНГ является в настоя-

щее время и, по видимому, останется в обозримой перспективе приоритет-

ной составляющей национальной безопасности государств - участников СНГ

и должна быть организована их железнодорожными администрациями и соот-

ветствующими правоохранительными структурами как на национальном, так и

международном уровнях на основе соответствующих нормативно-правовых до-

кументов.

Железнодорожный транспорт общего пользования является наиболее

уязвимым и доступным объектом для совершения террористических актов.

Работу по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте

необходимо проводить по следующим основным направлениям:

осуществление защиты работников и пассажиров железнодорожного

транспорта, а также перевозимых грузов от терроризма;

предупреждение противоправной деятельности на объектах железнодо-

рожного транспорта и минимизация ее последствий;

выработка организованных мер, технических решений и рекомендаций,

направленных на повышение эффективности работы по выявлению и устране-

нию причин и условий, способствующих проявлению терроризма и противоп-

равных действий на железнодорожном транспорте;

координация деятельности железнодорожных администраций государств

- участников СНГ с органами исполнительной власти, призванными осущест-

влять борьбу с терроризмом, с целью пресечения таких случаев на объек-

тах железнодорожного транспорта и минимизации их последствий;

организация и проведение анализа, оценки и прогнозирования склады-

вающейся оперативной обстановки при осуществлении перевозочной деятель-

ности железнодорожным транспортом;

совершенствование координации действий железнодорожных администра-

ций государств при осуществлении международных перевозок в рамках СНГ

по:

- отработке вопросов оповещения, связи и оперативного применения

мер на сети железных дорог,

- принятию необходимых мер для поддержания в постоянной готовности

к выполнению мероприятий по ликвидации последствий возможных террорис-

тических актов аварийно-спасательными формированиями, лечебными учреж-

дениями, медицинскими выездными бригадами, специально сформированными

для указанных целей,

- оснащению объектов железнодорожного транспорта системами телеви-

зионного наблюдения, средствами охранной, пожарной сигнализации, звуко-

записывающей аппаратурой с фиксацией номера абонента, средствами обна-

ружения взрывных веществ, оружия и боеприпасов, средствами связи типа

"пассажир - милиция".

К основным факторам, определяющим причины неудовлетворительного

уровня аварийности в государствах - участниках СНГ при осуществлении

автомобильных перевозок пассажиров и грузов, следует отнести пренебре-

жение к требованиям безопасности дорожного движения (БДД) со стороны

участников движения, низкий уровень подготовки водителей транспортных

средств, недостатки в поддержании должного состояния дорожной сети, не-

совершенство средств организации дорожного движения. Согласно официаль-

ной статистике, из-за неудовлетворительных дорожных условий происходит

13-15% дорожно-транспортных происшествий. Основой организации работы по

повышению уровня безопасности дорожного движения должны стать межгосу-

дарственная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движе-

ния".

В соответствии с изменениями в Конвенции о дорожных знаках и сиг-

налах и дополняющим ее Европейским соглашением следует подготовить и

утвердить ряд новых ГОСТов, действующих на всей территории СНГ:

технические средства организации дорожного движения;

знаки дорожные;

типы, основные параметры, общие технические требования к транс-

портным средствам;

автомобили государств - участников СНГ;

цветографические схемы, опознавательные знаки;

автотранспортные средства;

средства пассивной безопасности;

надувные защитные подушки;

методы испытаний.

Обеспечение безопасности в гражданской авиации является приорите-

том, во многом определяющим направления совершенствования организации и

технического прогресса этого вида транспорта. В целом по гражданской

авиации государств - участников СНГ наблюдается относительная стабили-

зация статистических показателей безопасности полетов. В государствах -

участниках СНГ принимаются законы о борьбе с терроризмом. Во всех аэро-

портах, крупных авиапредприятиях гражданской авиации создаются службы

авиационной безопасности. Организованы сбор и анализ информации по те-

кущей обстановке для принятия необходимых решений и обеспечения их вы-

полнения, функционируют системы сертификации в области авиационной бе-

зопасности. Службы авиационной безопасности гражданской авиации госу-

дарств - участников СНГ нацелены на дальнейшее совершенствование мер

авиационной безопасности, проведение 100-процентного досмотра пассажи-

ров, их ручной клади, багажа и грузов в целях защиты пассажиров и эки-

пажей воздушных судов от актов незаконного вмешательства и проявлений

терроризма на воздушном транспорте.

Постоянная работа по обеспечению безопасности транспортного про-

цесса проводится и специалистами других видов транспорта.

Службами морского флота государств - участников СНГ ведется боль-

шая работа по приведению нормативно-правовой базы в соответствие с ко-

дексами торгового мореплавания. Проходят согласование положение о прис-

воении названий морским судам, правил дипломирования моряков, регистра-

ции судов и проб на них в морских торговых портах, устав службы на су-

дах морского флота. Продолжается работа по модернизации систем управле-

ния движением судов (СУДУ) и расширению зоны их действия. Важное место

в деятельности по повышению безопасности мореплавания отводится серти-

фикации судовладельческих компаний и их судов на соответствие междуна-

родному кодексу по управлению безопасной эксплуатации судов и предотв-

ращению загрязнений. Государственными речными судоходными инспекциями

государств - участников СНГ проводится большая работа по созданию зако-

нодательных, нормативно-правовых и технических основ обеспечения безо-

пасности эксплуатации речного флота.

Существенное влияние на обеспечение безопасного функционирования

транспортного комплекса оказывает деятельность транспортных инспекций.

Поэтому в качестве перспективного направления работ по обеспечению бе-

зопасности на транспорте целесообразно предусмотреть ряд мер по более

тесному сотрудничеству органов транспортных инспекций государств -

участников СНГ с целью унификации процедур лицензирования и контроля за

соблюдением лицензионных требований и условий.

Воздействие транспорта на окружающую среду.

Для обеспечения экологической ориентации функционирования транс-

портных систем необходимо согласованное решение следующих основных за-

дач:

1. Создание равных условий конкуренции между всеми видами транс-

порта на основе разработки и внедрения соответствующих решений в облас-

ти транспортной политики:

интернализация (внесение в стоимость транспортной работы) всех

затрат, включая внешние издержки, связанные с ущербом от дорожно-транс-

портных происшествий или ущербом, вызванным загрязнением окружающей

среды, исходя из принципа "загрязнитель платит";

обеспечение "прозрачности" ценообразования в сфере транспортных

услуг путем использования процедур интернализации и изменчивости всех

затрат;

усиление контроля за соблюдением всех существующих ограничений

(ограничение скорости, стандарты на выбросы, соблюдение других требова-

ний и правил в области безопасности движения, охраны труда и др.);

введение дифференцированного экологического налога на личный

транспорт.

2. Внедрение экологически ориентированного планирования развития

транспортных инфраструктур:

прямой учет на этапе планирования развития инфраструктуры транс-

портных систем положений, нормативов, требований и конкретных решений,

сформулированных в национальных планах (программах) обеспечения эколо-

гической безопасности;

внедрение процедуры оценки воздействия на окружающую среду, являю-

щейся обязательной на национальном и межгосударственном уровнях при

планировании работы транспорта.

3. Внедрение единой системы стандартов обеспечения безопасности и

экологических стандартов, отвечающих международным требованиям.

4. Создание экологически безопасных пассажирских транспортных сис-

тем:

создание и совершенствование сети общественного пассажирского

транспорта с оптимальной для пассажиров координацией между различными

его видами и унификацией требований экологической безопасности;

развитие инфраструктурных и интермодальных связей (например, между

местными, региональными и межрегиональными транспортными системами);

развитие систем управления перевозками с применением средств теле-

матики.

5. Планирование, разработка и внедрение экологически безопасных

грузовых транспортных систем:

приоритетное скоординированное развитие экологически безопасных

видов грузового транспорта (электрифицированный железнодорожный, водный

и комбинированный) при одновременном особом внимании к развитию интер-

модальных связей (между местными, региональными и межрегиональными

транспортными системами);

оптимизация структуры транспортного парка по типу используемых

двигателей, применению экологически чистых видов топлива, формированию

грузопотоков, использованию провозных возможностей;

развитие логистических систем, основанных на компьютеризированном

управлении перевозками, применении средств телематики и т.д.

Необходимо отметить, что в настоящее время отсутствие или недоста-

точное совершенство законов, касающихся вопросов охраны окружающей сре-

ды от воздействия транспорта, соответствующих им подзаконных актов

(постановлений правительств, стандартов и др.) существенно затрудняет

проведение природоохранных мероприятий на транспорте.

Для повышения эффективности административных механизмов управле-

ния, направленных на ограничение отрицательного воздействия транспорта

на состояние окружающей среды, целесообразно предусмотреть ряд конкрет-

ных мер по согласованному внедрению:

нормирования показателей экологической безопасности транспортных

средств при их производстве и эксплуатации;

нормирования показателей экологической безопасности топливно-сма-

зочных материалов и специальных жидкостей;

сертификации выпускаемой транспортной техники, топливно-смазочных

материалов и услуг на их соответствие требованиям современных междуна-

родных стандартов;

обязательного учета экологических факторов при выдаче лицензий на

коммерческую деятельность на транспорте;

обязательного периодического контроля технического состояния

транспортных средств (в первую очередь автотранспорта).

В качестве конкретных мер, обеспечивающих получение непосредствен-

ного результата в виде повышения экологической безопасности функциони-

рования территориальных элементов транспортного комплекса, выполнения

задач, вытекающих из международных обязательств государств - участников

СНГ, целесообразно рассматривать:

внедрение техники (технологий), отвечающей действующим и перспек-

тивным экологическим требованиям;

рационализацию структуры парка транспортной техники и технологи-

ческого оборудования;

внедрение экологически чистых видов топлива, масел, специальных

жидкостей;

развитие и поддержание в надлежащем состоянии транспортных комму-

никаций, совершенствование организации движения;

повышение уровня технической эксплуатации подвижного состава,

улучшения организации и структуры перевозок.

6. Совершенствование государственного ценового регулирования

деятельности хозяйствующих субъектов на транспорте

В качестве основной предпосылки формирования общего рынка транс-

портных услуг следует рассматривать проведение согласованных мер, нап-

равленных на повышение эффективности государственного ценового регули-

рования деятельности субъектов естественных монополий.

В качестве основы для разработки таких мер следует руководство-

ваться следующим.

В сфере железнодорожных перевозок целесообразно развивать госу-

дарственное регулирование при установлении тарифов, ставок сборов или

их предельных уровней:

тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударс-

твенном сообщении, в том числе на воинские и специальные перевозки;

тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в/из морских и реч-

ных портов;

платы за пользование вагонами, контейнерами железнодорожного

транспорта;

сборов за хранение и взвешивание грузов, подачу и уборку вагонов,

погрузочно-разгрузочные работы, объявленную ценность груза, переадре-

совку груза, сопровождение и охрану грузов;

тарифов на пассажирские перевозки в дальнем следовании и местном

сообщении;

платы за пробег почтовых вагонов;

тарифов и ставок сборов на иные работы и услуги, которые указаны в

тарифных руководствах.

Сборы и тарифы в портах и терминалах отличаются большим разнообра-

зием в зависимости от вида порта (торговый, рыбный, речной), его специ-

ализации и т.д. Поэтому государственное регулирование целесообразно

развивать прежде всего по отношению к определению следующих основных

видов сборов и тарифов на услуги, оказываемые в портах и терминалах:

портовые сборы и плата за услуги, которые предоставляются судам;

тарифы на погрузочно-разгрузочные работы;

тарифы на специфические услуги, оказываемые в специализированных

(рыбных, лесных и т.п.) портах;

тарифы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение грузов на

транспортных терминалах.

Государственному ценовому регулированию подлежат следующие сборы и

тарифы на услуги по наземному обслуживанию воздушных судов в аэропор-

тах:

сбор за взлет-посадку;

сбор за обеспечение авиационной безопасности;

сбор за пользование аэровокзалом.

Основная цель государственного регулирования услуг естественных

монополий на транспорте - обеспечение баланса интересов государства,

субъектов естественных монополий (железных дорог, портов, терминалов,

аэропортов) и потребителей транспортных услуг (грузоотправителей, гру-

зополучателей, авиакомпаний, пассажиров и т.п.), а также обеспечение

эффективного функционирования и развития транспортной системы СНГ.

В настоящее время государственное ценовое (тарифное) регулирование

услуг естественных монополий на транспорте осуществляется органами го-

сударственного управления. В рекомендательном аспекте согласованность

сфер их компетенции может быть обеспечена реализация следующих направ-

лений.

Органы исполнительной власти:

разрабатывают принципы и методические положения государственного

ценового регулирования;

утверждают регулируемые ставки сборов и тарифы;

осуществляют контроль за правильностью их применения;

в области железнодорожного транспорта:

осуществляют государственное регулирование железнодорожных тарифов

в международном сообщении в соответствии с международными договорами;

представляют в органы регулирования естественных монополий предло-

жения по установлению исключительных тарифов на перевозки грузов в пря-

мом и местном сообщениях, пассажиров в дальнем следовании;

организуют и проводят работу по обязательной сертификации подвиж-

ного состава, элементов верхнего строения пути и других технических

средств и механизмов, поставляемых железнодорожному транспорту, а также

услуг, предоставляемых пассажирам;

обеспечивают разработку и утверждают стандарты отрасли;

осуществляют лицензирование отдельных видов деятельности, осущест-

вляемых на железнодорожном транспорте;

в области морского и внутреннего водного транспорта:

разрабатывают перечень подлежащих регулированию сборов и тарифов в

портах;

определяют методику и порядок их формирования;

производят согласование регулируемых сборов и тарифов перед пре-

доставлением материалов в органы регулирования естественных монополий;

осуществляют лицензирование и сертификацию портовой деятельности;

в области авиационной деятельности:

разрабатывают структуру аэропортовых сборов и тарифов;

определяют методику и порядок их расчета;

осуществляют регистрацию регулируемых и нерегулируемых сборов и

тарифов;

осуществляют лицензирование и сертификацию аэропортовой деятель-

ности.

7. Кооперация в области транспортного машиностроения

Для поддержания и восполнения технических ресурсов транспорта

транспортная политика государств - участников СНГ должна предусматри-

вать согласованное решение вопросов в области развития транспортного

машиностроения по следующим направлениям:

1. Установление согласованных нормативно-технических требований и

стандартов к транспортной технике:

определение перечней документов, регламентирующих единые требова-

ния к транспортной технике;

принятие международных документов, в том числе единых межгосударс-

твенных стандартов, определяющих нормативно-технические требования к

транспортной технике;

консолидированное использование имеющегося в государствах научного

потенциала и совместное финансирование научных проектов и разработок по

созданию новой техники;

кооперированное использование дорогостоящей транспортной техники и

механизмов;

согласование применения новых типов транспортных средств с органа-

ми государственного управления, регулирующих развитие и деятельность

соответствующих видов транспорта.

2. Развитие эффективной специализации и кооперации, создание сов-

местных предприятий по производству и ремонту техники:

создание международных и национальных правовых и экономических ус-

ловий для организации совместных предприятий, межгосударственных финан-

сово-промышленных групп и других организационных форм межгосударствен-

ной кооперации;

кооперированная разработка и использование единых технологий про-

изводства и ремонта транспортной техники;

привлечение консолидированного капитала для сохранения и восста-

новления кооперационных связей.

3. Создание благоприятных торговых режимов при взаимной поставке

транспортной техники и проведение согласованной лизинговой политики:

разработка международных и унификация национальных правовых актов,

обеспечивающих развитие лизинга в транспортной сфере;

создание гармонизированной правовой базы для производства транс-

портных средств по формуле: финансирование производства банками - полу-

чение перевозчиками на лизинговых условиях техники - страхование возв-

рата суммы банкам;

формирование в государствах благоприятных условий при пересечения

границ в рамках общей транспортной системы государств - участников СНГ

техникой, находящейся в совместном использовании, создание льготных та-

моженных и налоговых условий для взаимных поставок транспортной техники

государств - участников СНГ;

организация национальных и межгосударственных ассоциаций лизинго-

вых компаний государств - участников СНГ и региональных отделений этих

ассоциаций.

4. Развитие инвестиционной деятельности в области транспорта:

гармонизация инвестиционного законодательства государств - участ-

ников СНГ и создание межгосударственного правового инвестиционного по-

ля;

разработка и внедрение согласованных общих методов сбалансирован-

ного и оптимального для всех участников сочетания государственных и

коммерческих интересов в инвестиционной деятельности при переходе госу-

дарств - участников СНГ к рыночной экономике;

разработка и реализация межгосударственных программ совместного

инвестирования крупных транспортных проектов государствами - участника-

ми СНГ и их субъектами хозяйствования различных форм собственности;

принятие согласованных решений в рамках СНГ, регулирующих правовые

отношения в области залоговых обязательств и заключения международных

залоговых сделок на территориях государств - участников СНГ, способс-

твующих созданию единого кредитного и залогового пространства, а также

содействующих углублению инвестиционного взаимодействия государств -

участников СНГ;

выработка единых принципов страхования коммерческих рисков на тер-

риториях государств - участников СНГ, позволяющая обеспечить благопри-

ятные условия для поддержания и развития инвестиционных, производствен-

ных и торговых отношений между государствами и стимулировать взаимовы-

годное сотрудничество инвесторов, в том числе частных банков, промыш-

ленных и транспортных предприятий государств - участников СНГ;

выработка унифицированных подходов при формировании национальных

правил бухгалтерского учета в государствах - участниках СНГ в соответс-

твии с международными стандартами этого вида учета, способствующая соз-

данию "прозрачности" рынка для инвестора на территориях государств -

участников СНГ.

8. Приоритетные направления развития видов транспорта

8.1. Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в транспортном

комплексе государств - участников СНГ, обеспечивая основной объем пере-

возок грузов и значительную часть перевозок пассажиров. На его долю

приходится около 80% грузооборота всех видов транспорта общего пользо-

вания и более 40% пассажирооборота.

Географическое положение государств - участников СНГ предопределя-

ет возможности значительных транзитных перевозок грузов железнодорожным

транспортом между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона,

Индийского океана и Персидского залива.

Эксплуатационная длина сети железных дорог государств - участников

СНГ равна 139,8 тыс.км, из них 61,1% составляет сеть железных дорог

России, 15,8 - Украины, 9,8 - Казахстана и 13,3% - других государств -

участников СНГ. Общая протяженность железнодорожных линий, обслуживае-

мых электрической тягой, равна 60,9 тыс.км, что составляет 43,5% общей

эксплуатационной длины.

За последние двенадцать лет эксплуатационная длина сети железных

дорог государств - участников СНГ сократилась в целом на 1,2 тыс.км,

или на 1,5%, при вводе ряда новых линий в России, Казахстане, Таджикис-

тане, Туркмении и Узбекистане. Произошло сокращение железнодорожной се-

ти в большинстве государств - участников СНГ. В то же время увеличилась

эксплуатационная длина железных дорог в четырех государствах: Туркмении

- на 364,3 км, Кыргызстане - 98,6 км, Таджикистане - 134,2 км, Беларуси

- 23,4 км, Узбекистане - 150,4 км.

Протяженность электрифицированных линий возросла почти на 6

тыс.км, или на 9,7%. Наибольший прирост ее составил в России - 4,2

тыс.км, Украине - 0,8 тыс.км, Казахстане - 0,5 тыс.км и Узбекистане -

0,3 тыс.км.

Инвентарный парк грузовых вагонов железных дорог государств -

участников СНГ составляет около 1 млн.ед. и парк грузовых вагонов собс-

твенности предприятий, организаций и физических лиц - более 300 тыс.ед.

Состояние сотрудничества в области железнодорожного транспорта.

Сотрудничество железнодорожных администраций по обеспечению работы

железнодорожного транспорта.

Сотрудничество железнодорожных администраций по обеспечению работы

железных дорог выражается прежде всего в совместном решении основных

технологических и технических вопросов поддержания работоспособности

технического обеспечения безопасности движения, совершенствования тех-

нической базы. Реализована система совместной эксплуатации парка грузо-

вых вагонов, основанная на строгом учете использования железнодорожными

администрациями вагонов собственности других государств, регулировании

своевременного возврата вагонов собственникам, дифференцированных во

времени ставках за пользование иностранными вагонами. При необходимости

железнодорожным администрациям предоставляется вагонная помощь подвиж-

ным составом других государств.

Согласовываются вопросы организации вагонопотоков в международном

сообщении, разработки графика движения поездов международного сообще-

ния.

Принимаются необходимые меры по обеспечению ритмичности, сглажива-

нию неравномерности в международных перевозках. Установлен порядок пла-

нирования перевозок грузов, в том числе через морские порты и сухопут-

ные переходы в третьи страны.

Осуществляется совершенствование технологии работы межгосударс-

твенных стыковых пунктов, пограничных передаточных станций.

Отслеживается динамика наличия, дислокации и состояния парка гру-

зовых вагонов. Ежегодно по согласованной методике проводится общая пе-

репись вагонного парка государств - участников Соглашения о совместном

использовании грузовых вагонов и контейнеров с компьютерной обработкой

результатов переписи.

Наблюдается дефицит парка полувагонов, цистерн, частично крытых

вагонов и фитинговых платформ, устраняемый мерами вагонной помощи, ус-

корения оборота вагонов.

Проводится работа по улучшению использования контейнерного парка,

увеличению объемов перевозок грузов в контейнерах. Задействована первая

очередь автоматизированной системы пономерного учета перехода контейне-

ров в международном железнодорожном и смешанном железнодорожно-водном

сообщениях и взаиморасчетов за пользование контейнерами.

Реализованы согласованные решения по условиям перевозок; системе

взаиморасчетов за перевозки, использованию и ремонту подвижного соста-

ва. Автоматизированная система управления пассажирскими перевозками -

АСУ "Экспресс-2" позволяет обслуживать пассажиров через любую кассу го-

сударств - участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии и взаимодействовать с

западноевропейскими электронными системами резервирования мест в пасса-

жирских поездах.

На железных дорогах используются единые решения по информационной

базе и программному обеспечению автоматизированного слежения за дисло-

кацией подвижного состава. Реализуется принятая в 1999 году Программа

развития информационно-вычислительной сети железнодорожного транспорта

государств - участников СНГ, целью которой является создание развитой

системы телекоммуникации нового поколения для удовлетворения актуальных

потребностей современных информационных технологий.

Проведение согласованной тарифной политики на железных дорогах в

международных сообщениях.

Тарифная политика на железнодорожном транспорте государств -

участников СНГ при перевозках грузов в международном сообщении прово-

дится в рамках Тарифного соглашения железнодорожных администраций госу-

дарств - участников СНГ, заключенного в 1993 году. Предельные уровни

международных тарифов ежегодно устанавливаются на Тарифных конференциях

железнодорожных администраций государств - участников СНГ.

Проведение согласованной тарифной политики государствами - участ-

никами СНГ в рамках Тарифного соглашения не исключает решение вопросов

тарифного регулирования в рамках двусторонних договоров и других реше-

ний между железнодорожными администрациями - участницами Тарифного сог-

лашения.

При расчетах за экспортно-импортные перевозки в государствах -

участниках СНГ применяются две системы тарифов: тарифная политика и

ставки тарифов, используемые во внутреннем сообщении (базируются на

Прейскуранте N 10-01, национальных прейскурантах).

Взаимодействие железнодорожных администраций по тарифам в области

пассажирских перевозок регулируется Соглашением о Межгосударственном

пассажирском тарифе, принятом в 1995 году. Его положения, а также базо-

вые таблицы Межгосударственного пассажирского тарифа (МГПТ) с возмож-

ностью их индексации железнодорожными администрациями предопределили

стабилизацию объемов пассажирских перевозок и последующий их рост.

Получили широкое развитие фирменные поезда, вагоны повышенной ком-

фортности, предоставление сервисных услуг пассажирам на вокзалах и в

поездах.

Состояние нормативно-правовой базы сотрудничества на железнодорож-

ном транспорте.

В государствах - участниках СНГ сохранено действие на железных до-

рогах СССР единых нормативных правовых документов по вопросам эксплуа-

тации железных дорог, условиям перевозок пассажиров и грузов, содержа-

нию инфраструктуры.

Основные направления сотрудничества в развитии железнодорожного

транспорта на период до 2010 года.

Прогноз объемов перевозок грузов и пассажиров в международном со-

общении.

С учетом прогнозов развития экономики государств - участников СНГ

и их производственных связей перевозки грузов могут увеличиться в 2010

году в 1,5-2,0 раза. При этом структура перевозимых грузов не претерпит

существенных изменений.

В 1,3-1,5 раза ожидается возрастание перевозок грузов государств -

участников СНГ в сообщении с третьими странами.

Объемы перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в междуна-

родном сообщении на период до 2010 года определяются ростом платежеспо-

собного спроса населения, расширением экономических связей, улучшением

сервиса и комфортности перевозок, включая повышение скорости движения

поездов. По прогнозной оценке, эти перевозки к 2010 году могут увели-

читься в 1,3-1,5 раза.

В международном сообщении с третьими странами большого роста пере-

возок пассажиров не ожидается. В основном они будут осуществляться с

соседними восточноевропейскими странами, Китаем, Монголией, КНДР и Юж-

ной Кореей, а также Турцией и Ираном.

Основные мероприятия по техническому оснащению железных дорог,

включая модернизацию технических средств.

Развитие сети железных дорог государств - участников СНГ в расс-

матриваемой перспективе будет осуществляться путем строительства новых

железнодорожных линий (в основном в России, Узбекистане, Казахстане и

Туркмении), вторых путей на лимитирующих участках, электрификации линий

(в России, Казахстане, Узбекистане и Украине) и оборудования их автоб-

локировкой (в России, Узбекистане, Украине и др.).

Технический и моральный износ основных фондов железнодорожного

транспорта государств - участников СНГ требует проведения в рассматри-

ваемой перспективе масштабных работ по техническому оснащению и модер-

низации железных дорог. В этих целях следует максимально скоординиро-

вать осуществление указанных работ, имея в виду возможную стандартиза-

цию и унификацию подвижного состава и постоянных устройств, принимаемых

технических решений, информационного и программного обеспечения для ре-

ализации информационных технологий, обеспечения безопасности перевозок.

Первоочередной задачей является скоординированное повышение эффектив-

ности системы ремонтов и технического обслуживания локомотивов, произ-

водства в необходимых количествах высококачественных запасных частей и

расходных материалов, проведение работ по продлению сроков эксплуатации

устройств и агрегатов и других прогрессивных решений.

Целесообразно продолжить скоординированную работу по переводу гру-

зовых вагонов на принципиально новую систему технического обслуживания

и ремонта, основанную на выводе вагонов в ремонт с учетом фактически

выполненного объема работ (по пробегу), что позволит снизить потреб-

ность в плановых видах ремонта вагонов и даст значительный экономичес-

кий эффект.

Необходимо уделять внимание минимизации удельного потребления

энергоресурсов, сокращению воздействия на путь, расширению применения

технологий восстановления и упрочнения конструкций и деталей вагонов.

Работы по созданию вагонов нового поколения направлены на произ-

водство вагонов повышенной надежности и экономичности, сокращение экс-

плуатационных издержек по текущему содержанию и ремонту. Должна быть

расширена специализация вагонного парка для лучшего удовлетворения зап-

росов клиентуры по повышению качества перевозок. Необходимы ликвидация

дефицита парка пассажирского подвижного состава и исключение из эксплу-

атации вагонов с просроченным сроком службы. Перспективным направлением

является создание подвижного состава для обеспечения бесперегрузочного

сообщения при изменении ширины железнодорожной колеи, прежде всего с

использованием вагонных тележек с раздвижными колесными парами.

Электрифицированные линии на значительной их протяженности нужда-

ются в обновлении и модернизации контактной сети, тяговых подстанций.

В путевом хозяйстве основное внимание должно быть уделено направ-

лениям концентрации международных перевозок. Путь на всем протяжении

этих направлений должен иметь согласованные унифицированные технические

параметры, удовлетворяющие условиям выполнения международных перевозок.

Хорошие перспективы имеет перевод отдельных направлений, прежде

всего межгосударственного сообщения, на скоростное движение пассажирс-

ких поездов. Практические задачи, связанные со скоростным пассажирским

движением на направлениях международных сообщений, должны решаться на

двух- или многосторонней основе в процессе прямого сотрудничества же-

лезнодорожных администраций заинтересованных государств.

Продолжается осуществление разработок и производства нового под-

вижного состава для скоростного пассажирского движения, включая локомо-

тивы и вагоны.

В целях дальнейшего повышения безопасности движения поездов и

уровня сохранности грузов при их перевозке должна быть реализована еди-

ная система сертификации подвижного состава, курсирующего в международ-

ном сообщении, проводиться работа по оснащению объектов железных дорог

устройствами обеспечения безопасности.

При создании и эксплуатации технических средств необходимо приме-

нить жесткие нормы и требования по вредным выбросам в атмосферу, следу-

ет ориентироваться на реализацию экологически безопасных ресурсосбере-

гающих технологий.

Развитие информационных технологий.

Важной задачей сотрудничества является детальное согласование еди-

ных подходов к решению вопросов формирования структуры информацион-

но-вычислительной сети, включая вопросы построения, определения мощнос-

ти, разработки и использования систем информационного и программного

обеспечения центров обработки данных и автоматизации управления.

В целях расширения внедрения современных информационных технологий

целесообразно развивать коммуникации передачи данных, в том числе и для

межгосударственных связей, ориентируясь в первую очередь на цифровые

волоконно-оптические линии связи.

Внедрение системы автоматической идентификации подвижного состава

и крупнотоннажных контейнеров на сети железных дорог государств -

участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и

контейнеров значительно повысит полноту, достоверность и оперативность

информационного обеспечения в АСУ, создаст условия для эффективной реа-

лизации автоматизированных информационных технологий управления пере-

возками.

Совершенствование процесса перевозок грузов и обслуживания пасса-

жиров в международном сообщении будет строиться на основе использования

создаваемой единой информационно-вычислительной сети (ИВС) "Инфо-

сеть-21" государств - участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии.

Предусмотрены следующие этапы создания ИВС "Инфосеть-21":

на первом этапе обеспечивается взаимодействие между собой сущест-

вующих национальных информационных систем с использованием стека прото-

колов TCP/IP;

на втором этапе строится собственная сеть передачи данных для меж-

государственного обмена информацией;

на третьем этапе средствами ИВС "Инфосеть-21" обеспечивается взаи-

модействие с внешними сетями одновременно с разработкой необходимых мер

по безопасности и защите информации.

Применение электронного документооборота на железнодорожном транс-

порте представляет собой многоцелевую разработку информационных техно-

логий, позволяющих обеспечить выполнение коммерческих и эксплуатацион-

ных процедур грузовых перевозок на основе электронной обработки данных,

но в целях сохранения единого информационного пространства на железных

дорогах государств - участников СНГ необходимо развивать электронный

документооборот с учетом специфики работы железнодорожных администра-

ций.

Совместное развитие информационных технологий на железнодорожном

транспорте, направленных на решение единых для железных дорог госу-

дарств - участников СНГ задач, требует создания и совместных защищенных

от несанкционированного доступа информационных баз коллективного поль-

зования по продвижению грузов в процессе перевозки.

Совершенствование организации и управления грузовыми и пассажирс-

кими перевозками.

Сотрудничество в управлении перевозками, согласование решений по

планированию (прогнозированию) объемов, структуры и географии перево-

зок, организации вагонопотоков и графика движения поездов должно осу-

ществляться путем дальнейшего совершенствования налаженной практики

согласования и увязки плана формирования и графика движения поездов.

Созданную систему совместного использования грузовых вагонов сле-

дует совершенствовать. Целесообразно продолжать практику изменения ста-

вок платы за пользование вагонами в целях учета изменений в расходах на

содержание и ремонт подвижного состава, ужесточения ставок за пользова-

ние дефицитными типами вагонов.

Для обеспечения намечаемого роста международных перевозок грузов в

контейнерах, включая рефрижераторные, следует предусмотреть повышение

скорости движения специализированных контейнерных поездов, разработать

технические и организационные меры, которые будут гарантировать сохран-

ность и товарные качества перевозимых грузов, активизировать контейнер-

ный сервис для клиентуры с предоставлением оперативных сведений о дис-

локации контейнеров, возможности их переадресации в пути следования.

Должна быть расширена сеть железнодорожных станций, имеющих необходимые

устройства для обработки крупнотоннажных контейнеров, в том числе

40-футовых.

Следует сохранить существующую систему передачи вагонов на переда-

точных пограничных станциях, которая предусматривает технический осмотр

вагонов принимающей стороной и ее ответственность за подвижной состав

на все время нахождения вагона в пределах железных дорог принявшей сто-

роны.

Усиление компьютерного контроля дислокации и работы каждой единицы

подвижного состава позволит поэтапно полностью перейти на систему ре-

монтов грузовых вагонов по параметрам нормативов выполненной работы

(пробегу между очередными ремонтами). Должна быть усилена координация

действий по программе ремонтов и ее выполнению, основанная на информа-

ции о динамике наличия неисправных вагонов в инвентарном парке, потреб-

ности в рабочем парке, уточняемом при месячном планировании объемов пе-

ревозочной работы.

Необходимо продолжить работы по обустройству пограничных переда-

точных станций и переходов, техническому и организационному обеспечению

проведения таможенных операций на передаточных станциях, проведения

полного цикла работ технического осмотра вагонов, приема их от передаю-

щей стороны в техническом и коммерческом отношении, по оснащению этих

станций средствами компьютерной техники и передачи данных в дорожные

вычислительные центры.

Следует продолжить совместную работу с пограничными и таможенными

органами по сокращению и упрощению контрольных операций.

Для дальнейшего улучшения приемо-сдаточных процедур на пограничных

передаточных станциях заслуживает внимания поэтапный переход к объеди-

ненным для сдающей и принимающей сторон станциям, на которых процессы

сдачи и приема поездов, вагонов и грузов с выполнением всех операций

осуществляются объединенными бригадами специалистов обеих сторон.

С целью сокращения времени обработки грузов и вагонов на переда-

точных пограничных станциях следует расширить информационный обмен меж-

ду сопредельными государствами с включением комплекса данных, необходи-

мых железнодорожным, таможенным и пограничным службам.

Пограничный контроль и таможенные процедуры для пассажирских поез-

дов международного сообщения целесообразно проводить во время движения

поездов, без увеличения времени стоянки их на пограничных станциях.

Для повышения качества перевозок с использованием возможностей

компьютерного слежения за дислокацией и работой подвижного состава

комплексом "ДИСПАРК" должен быть ужесточен режим выполнения нормативов

и обязательств железных дорог по срокам доставки грузов, своевременного

предоставления порожних вагонов под погрузку в соответствии с договор-

ными обязательствами.

Нормативно-правовая база перевозочного процесса в целом, гармони-

зация процедур перевозок грузов и пассажиров, и, прежде всего, в между-

народном сообщении, должны и впредь оставаться едиными и согласованны-

ми.

Совершенствование принципов налогообложения.

В целях сокращения транспортных расходов на перевозки железнодо-

рожным транспортом в международном сообщении необходимо создать допол-

нительные экономические условия для повышения эффективности и надежнос-

ти его работы. Одним из важных элементов сокращения расходов является

совершенствование принципов налогообложения.

Необходимо разработать единые принципы и механизмы налогообложения

предприятий железнодорожного транспорта, принимающих участие в междуна-

родных перевозках. Совместные действия железнодорожных администраций и

таможенных органов государств должны быть направлены на выработку прин-

ципов взимания таможенных пошлин на импорт железнодорожных транспортных

средств, материалов, подвижного состава, запасных частей.

Учитывая необходимость дальнейшего развития перевозок в междуна-

родном сообщении, целесообразно рассмотреть вопросы, касающиеся взима-

ния налога на добавленную стоимость при перевозке транзитных грузов, на

оказание услуг по экспедированию и другие вопросы.

Взаимодействие железнодорожных администраций.

В области здравоохранения.

Важнейшими направлениями взаимодействия железнодорожных админист-

раций являются:

сохранение и улучшение деятельности врачебно-санитарных служб же-

лезных дорог государств - участников СНГ для ликвидации последствий же-

лезнодорожных и крупномасштабных техногенных аварий и катастроф;

рассмотрение и подготовка предложений по порядку предоставления

необходимой медицинской помощи гражданам государств - участников СНГ в

поездах межгосударственного сообщения, а при необходимости - в меди-

цинских учреждениях железных дорог государств - участников СНГ, разра-

ботка единых социальных медицинских стандартов, компенсации расходов

при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций;

подготовка проектов взаимосогласованных документов о порядке реа-

гирования и использования сил и возможностей врачебно-санитарных служб

СНГ, учреждений здравоохранения, связанных с медицинским обеспечением

безопасности процесса перевозок, квалифицированной медицинской помощи

работникам железнодорожного транспорта, профилактики производственного

травматизма и предупреждения профессиональных заболеваний.

В области образования, подготовки и переподготовки кадров.

Первоочередными задачами сотрудничества в области образования,

подготовки и переподготовки кадров являются:

разработка и внедрение единой системы методического обеспечения

подготовки, переподготовки и повышения квалификации специалистов и ква-

лифицированных рабочих железнодорожного транспорта;

организация межгосударственной системы подготовки в железнодорож-

ных учебных заведениях специалистов, квалифицированных рабочих специ-

альностей и профессий, количественная потребность в которых в рамках

отдельных государств ограничена.

В области социальной защиты железнодорожников.

Формирование социальной политики на железных дорогах государств -

участников СНГ основывается на национальном законодательстве государств

и принципах развития социального диалога между работодателями и отрас-

левыми профсоюзами как представителями трудящихся. Элементы социальной

политики определяются исходя из экономической ситуации на железнодорож-

ном транспорте государств. Договорное регулирование трудовых отношений

является важнейшим средством сохранения социальной защиты тружеников

отрасли.

Совершенствование нормативно-правового обеспечения сотрудничества

в области железнодорожного транспорта.

Целесообразно продолжить совершенствование норм и правил, принятых

в международном сотрудничестве на железнодорожном транспорте государств

- участников СНГ, прежде всего по направлениям:

организации перевозочного процесса;

использования вагонного и контейнерного парков;

совершенствования системы расчетов;

безопасности движения поездов;

электронного обмена информацией.

Возможна разработка соглашений с участием железнодорожного и дру-

гих видов транспорта, взаимодействие которых может потребоваться при

обеспечении перевозок "от двери до двери", по международным транспорт-

ным коридорам и т.д.

С учетом изменения технической базы, развития информационных тех-

нологий, поэтапного перехода к безбумажным технологиям в управлении пе-

ревозками и расчетах подлежат корректировке и переработке базовые пра-

вила совместной эксплуатации железнодорожных систем. Стороны будут при-

держиваться единых согласованных решений по вопросам нормативов техни-

ческого содержания и использования основных устройств, организации пе-

ревозочного процесса на железнодорожных магистралях.

8.2. Воздушный транспорт

В связи с образованием Содружества Независимых Государств возникла

необходимость в урегулировании отношений в области гражданской авиации

между государствами - участниками СНГ. В этой связи были заключены

двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении, ко-

торые основываются на принципах Чикагской Конвенции о международной

гражданской авиации 1944 года и учитывают опыт международной гражданс-

кой авиации. В этих соглашениях нашли отражение вопросы взаимодействия

в области научно-технической политики в сфере воздушного транспорта,

материально-технического обеспечения авиапредприятий, обучения авиаци-

онных специалистов, обмена информацией, связанной с эксплуатацией парка

воздушных судов и профилактикой авиационных событий и других областях.

Существенный вклад в развитие взаимоотношений в области воздушного

транспорта внесло межправительственное Соглашение о гражданской авиации

и об использовании воздушного пространства от 1991 года, в соответствии

с которым в настоящее время успешно проводится работа по сертификации,

расследованию авиационных происшествий и другим видам деятельности.

Приоритетными направлениями для государств - участников СНГ в об-

ласти деятельности воздушного транспорта являются:

усиление координации с целью выработки и реализации системы мер,

содействующих развитию воздушного транспорта, в том числе сбалансиро-

ванное развитие воздушного транспорта в целях комплексного решения за-

дач государств;

повышение эффективности воздушного транспорта, в том числе путем

совершенствования сертификации и лицензирования;

содействие качественному обновлению парка воздушных судов и трена-

жеров;

стимулирование спроса на авиационные перевозки;

обеспечение скоординированной технической политики при осуществле-

нии авиационной деятельности;

усиление интеграции государств, а также удержание традиционного

рынка авиатранспортных услуг и авиационной техники на основе сохранения

и развития единой для этих государств системы авиационных правил, еди-

ной системы сертификации воздушных судов (в том числе двойного назначе-

ния) и их производства, международных аэропортов и их оборудования, а

также единой системы расследования авиационных происшествий;

сохранение и развитие системы подготовки авиационного персонала,

обеспечение его социальной защищенности;

объединение усилий государств в развитии интегрированной системы

поддержания летной годности воздушных судов, включая систему послепро-

дажного обслуживания, соответствующую мировому уровню;

обеспечение интеграции национальных аэронавигационных систем (и

прежде всего систем организации воздушного движения) на базе внедрения

перспективной концепции связи, навигации, наблюдения/организации воз-

душного движения (CNS/ATM) ИКАО;

совершенствование нормативно-правовой базы, регламентирующей дея-

тельность воздушного транспорта.

Международный опыт показывает, что для окончательного преодоления

воздушным транспортом государств - участников СНГ кризисных явлений в

период экономической нестабильности наиболее эффективный способ - выра-

ботка и реализация стратегии, основными направлениями которой являются:

государственная поддержка авиационного сектора, включающая льгот-

ное налогообложение, снятие таможенных пошлин, применение заниженных

ставок по кредитам банков, прямое инвестирование или установление рас-

ходных статей в бюджетах для работающих на наиболее приоритетных для

государств направлениях, создание экономических условий для долгосроч-

ного кредитования развития воздушного транспорта, рациональное распре-

деление выделяемых государственных ресурсов в интересах решения текущих

и долговременных проблем сохранения и развития воздушного транспорта;

государственная поддержка совместной интеграционной деятельности в

вопросах производства, лизинга и эксплуатации воздушных судов и их фи-

нансово-организационного обеспечения на основе формирования государс-

твенных и межгосударственных кредитов;

последовательная политика на межгосударственном и государственном

уровнях, направленная на обеспечение безопасности полетов и особенно

авиационной безопасности - предотвращение актов незаконного вмешатель-

ства в деятельность гражданской авиации;

последовательное создание экономических и организационных условий,

обеспечивающих доступность авиационных перевозок на основе добросовест-

ной конкуренции, включая выработку механизмов антимонопольного и анти-

демпингового регулирования авиатранспортных услуг, принятие согласован-

ной тарифной политики, упрощение пограничных и таможенных процедур;

государственное регулирование услуг естественных монополий, осу-

ществляющих аэронавигационное, метеорологическое и аэропортовое обслу-

живание в целях снижения авиационных тарифов;

сохранение устойчивости авиаперевозок и обеспечения при этом усло-

вий для оптимизации количества авиакомпаний, оказание помощи в миними-

зации издержек авиакомпаний;

эффективное использование обновленного парка воздушных судов при

оптимальной и стабильной численности авиационного персонала.

Создание и развитие единой для государств - участников СНГ, пол-

ностью гармонизированной с американской и европейской системы сертифи-

кации на базе созданной авиационной инфраструктуры и всемирно признан-

ных научных и технических разработок в области авиации позволило в ус-

ловиях формирования суверенитетов сохранить тесные кооперационные связи

авиапромышленности новых государств, ее научный и технический потенциал

и инвестиционную привлекательность для партнеров, а также завоевать

международное признание системы сертификации, на базе которой сертифи-

цируются все воздушные суда и авиадвигатели производства государств -

участников СНГ, в том числе авиатехника, созданная в рамках международ-

ных проектов.

Содействие государств - участников СНГ качественному обновлению и

развитию парка новых самолетов и вертолетов основных классов, отвечаю-

щих требованиям единой системы сертификации, и приведение структуры

парка в соответствие с современными требованиями рынка авиаперевозок

предполагают:

расширение поставок с целью замены морально и физически устаревших

воздушных судов на современные, отвечающие международным стандартам,

особенно в области авионики и авиационных двигателей;

развитие кредитных механизмов финансирования производства и пос-

тавки (продажи) воздушных судов, а также реализации финансового лизин-

га;

поддержку интеграции и кооперации разработчиков и производителей

авиационной техники;

участие компаний государств - участников СНГ в акционерном капита-

ле предприятий авиационной промышленности для поддержки и реализации

приоритетных проектов;

стимулирование финансовых структур государств - участников СНГ и

других государств к вложению инвестиций в авиационную промышленность на

условиях, близких условиям получения финансовых ресурсов иностранными

производителями;

модернизацию действующего парка воздушных судов по требованиям

ИКАО в части замены двигателей, установки звукопоглощающих конструкций,

установки систем предупреждения столкновений в воздухе (ACAS-III), сок-

ращенных норм вертикального эшелонирования (RVSM), зональной навигации

(BRNAV);

совершенствование технической эксплуатации и ремонта авиационной

техники путем:

повышения качества технического обслуживания и ремонта авиационной

техники на основе совершенствования систем сертификации предприятий,

осуществляющих эти работы,

реструктуризации сети авиаремонтных предприятий и обеспечение ра-

циональной загрузки производственных мощностей,

проведения независимого аудита систем поддержания летной годности

парка стареющих воздушных судов,

совершенствования системы формирования заказов и поставок запасных

частей.

Основным приоритетом, во многом определяющим направления развития

и совершенствования воздушного транспорта государств - участников СНГ,

является обеспечение безопасности полетов.

Наряду с созданием и развитием государственной системы обеспечения

безопасности полетов гражданской авиации государствами - участниками

СНГ принят основной принцип системы расследования - независимость.

Принятый принцип соответствует рекомендациям международных органи-

заций гражданской авиации, согласно которым организация или орган по

расследованию должны быть функционально независимы от структуры, в ве-

дении которой находятся вопросы эксплуатационной деятельности и лицен-

зирования.

Результаты расследования авиационных происшествий на этой основе

позволяют принимать эффективные профилактические меры по повышению

уровня безопасности полетов и помогают авиаперевозчикам государств -

участников СНГ защищать свои интересы при необоснованных материальных

претензиях.

В целом в государствах - участниках СНГ наблюдается положительная

динамика уменьшения абсолютных показателей аварийности на воздушном

транспорте.

Основные направления сотрудничества в области безопасности воздуш-

ного транспорта, необходимые для достижения устойчивого безопасного его

функционирования:

организация и координация взаимодействия в рамках государств -

участников СНГ по выявлению опасных факторов и предотвращению актов не-

законного вмешательства в деятельность гражданской авиации;

совершенствование системы государственного регулирования и надзора

в области обеспечения безопасности полетов воздушных судов государств -

участников СНГ;

совершенствование национальных систем обеспечения авиационной бе-

зопасности, гармонизированных в рамках государств - участников СНГ и

адаптированных с международными стандартами;

совершенствование информационно-аналитического обеспечения безо-

пасности полетов. Создание государствами - участниками СНГ единого ин-

формационного пространства, позволяющего в том числе осуществлять сбор

и комплексную обработку информации в интересах выявления опасных факто-

ров и предотвращения авиационных происшествий;

совершенствование и гармонизация в рамках государств - участников

СНГ системы поиска и аварийно-спасательного обеспечения, включая разви-

тия средств поиска и спасания;

формирование и реализация государствами - участниками СНГ скоорди-

нированной системы мер по обеспечению экологической безопасности;

формирование и реализация государствами - участниками СНГ скоорди-

нированной системы авиационной безопасности, адаптированной с междуна-

родными стандартами, обеспечивающей защиту воздушного транспорта от ак-

тов незаконного вмешательства;

формирование источников финансирования оперативных мероприятий в

области обеспечения авиационной безопасности воздушного транспорта го-

сударств - участников СНГ;

разработка и внедрение системы учета влияния человеческого фактора

на безопасность полетов;

повышение надежности и эффективности функционирования авиационной

техники (включая реализацию государствами - участниками СНГ единых под-

ходов к системе поддержания летной годности), средств обеспечения и

обслуживания полетов, ужесточение требований к их сертификации;

развитие средств защиты от несанкционированного вмешательства в

авиационную деятельность;

реализация в системе обеспечения безопасности полетов принципа

главенства требований авиаперевозчика по отношению ко всем иным участ-

никам авиатранспортного процесса;

реализация в системе обеспечения авиационной безопасности принципа

главенства требований аэропорта как хозяйствующего субъекта по отноше-

нию ко всем иным участникам авиатранспортного процесса, включая авиаци-

онную клиентуру;

создание пакета нормативных документов, регламентирующих функцио-

нирование системы авиационной безопасности государств - участников СНГ

и адаптированных с международными стандартами;

оснащение аэропортов государств - участников СНГ современными тех-

ническими средствами обеспечения авиационной безопасности. Внедрение

интегрированных систем обеспечения авиационной безопасности в соответс-

твующую систему обработки пассажиропотока, багажа и грузов;

проведение научно-исследовательских работ по созданию современных

технических средств обеспечения авиационной безопасности. Разработка

современных технологий в области авиационной безопасности;

подготовка высокопрофессионального персонала служб авиационной бе-

зопасности, обеспечивающего соблюдение мер авиационной безопасности и

способного эффективно использовать современные технические средства.

Основные направления сотрудничества в области развития авиационной

инфраструктуры предполагают:

поэтапное создание аэродромной сети, отвечающей международным тре-

бованиям, рекомендуемой практике ИКАО;

оптимизацию сети аэропортов, в том числе международных, в части,

касающейся их количества и расположения с учетом интересов государств и

экономической целесообразности;

повышение эффективности деятельности аэропортов, создание условий

для обновления основных фондов аэропортов и внедрения современных тех-

нологий;

приведение уровня технического оснащения аэродромной сети в соот-

ветствие с характеристиками эксплуатируемой и перспективной авиационной

техники;

сертификацию аэродромов согласно требованиям ИКАО.

В области развития информатики в интересах воздушного транспорта

необходимо обеспечение ввода в строй единой системы бронирования и про-

дажи воздушных перевозок на базе развития систем "Сирена-2", "Сире-

на-2000" и "Сирена-3", конкурентоспособной с зарубежными аналогами.

Создание такого информационного комплекса позволит осуществлять

масштабное внедрение Интернет-технологий.

В области научно-технического обеспечения функционирования воздуш-

ного транспорта необходимо предусмотреть реализацию научно-исследова-

тельских и опытно-конструкторских работ по разработке:

обоснований и технических предложений по новым воздушным судам и

авиадвигателям, а также модернизации действующих типов воздушных судов

и авиадвигателей;

новых принципов и методологии поддержания летной годности;

обоснований по развитию объектов наземной инфраструктуры;

методологии и рекомендаций по исследованию авиатранспортных рын-

ков;

методологии и принципов безопасного функционирования гражданской

авиации;

новых информационных технологий и их внедрению;

предложений по совершенствованию нормативно-правовой базы граж-

данской авиации.

В целях удовлетворения потребностей отечественных и зарубежных

авиакомпаний в аэронавигационном обслуживании при полетах в воздушном

пространстве государств - участников СНГ, а также обеспечения нацио-

нальной безопасности государств, целесообразно разработать и реализо-

вать ряд согласованных мер, направленных на совершенствование Единой

системы организации воздушного движения.

В области модернизации технического обеспечения действующих и

вновь открываемых международных и внутренних воздушных трасс необходимо

существенное повышение степени технической оснащенности современными

средствами воздушной и наземной связи, наблюдения и автоматизации уп-

равления воздушным движением, отвечающими требованиям ИКАО, центров

Единой системы организации воздушного движения в районах Арктики, Край-

него Севера и Сибири, где проходят действующие и вновь открываемые воз-

душные трассы.

Для обеспечения полетов по воздушным трассам планируется поэтапное

проведение комплекса технических мероприятий по улучшению связи, наблю-

дения и автоматизации процессов управления воздушным движением (УВД), а

также укрупнению районных центров Единой системы организации воздушного

движения, поддержанию эксплуатационной готовности и поэтапной модерни-

зации автоматизированных систем УВД. Внедрение комплексов систем УВД,

использующих современное оборудование, программное обеспечение, техно-

логию построения систем и человекомашинный интерфейс, будет осущест-

вляться поэтапно для составных частей систем, таких как центры управле-

ния и аэродромные командно-диспетчерские пункты, радиолокационная под-

система, подсистема связи и передачи данных.

Создание укрупненных районных центров управления полетами воздуш-

ных судов имеет целью повышение эффективности УВД, совершенствование

структуры воздушного пространства каждого государства, техническое пе-

реоснащение современным оборудованием и предусматривает проведение сле-

дующего комплекса мероприятий:

технико-экономическое обоснование мероприятий по укрупнению район-

ных центров управления полетами воздушных судов;

оптимизация количества секторов в существующих районных центрах;

укрупнение, техническое переоснащение районов и центров УВД с уче-

том обеспечения требований по безопасности воздушного движения;

оптимизация численности диспетчерского состава и инженерно-техни-

ческого персонала.

Мероприятиями по внедрению перспективных средств организации воз-

душного движения предусматривается использование технологии автомати-

ческого зависимого наблюдения - контрактного или адресного и радиовеща-

тельного.

Технические средства, реализующие контрактное наблюдение, будут

использоваться главным образом для обслуживания полетов в океанических

и отдаленных континентальных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего

Востока. Соответствующим оборудованием будут оснащаться в основном меж-

континентальные воздушные суда, выполняющие полеты по кроссполярным и

трансвосточным трассам из Северной Америки в Азию.

Внедрение радиовещательного наблюдения в континентальном воздушном

пространстве будет сосредоточено сначала в районах прохождения трансси-

бирских и трансполярных международных трасс, а затем распространено на

другие районы. Интенсивное внедрение этого метода наблюдения сначала

расширит существующую зону перекрытия радиолокационным полем наблюдения

и улучшит его характеристики, а затем, в соответствии с концепцией

ИКАО, по мере накопления опыта эксплуатации комбинированного наблюдения

может заменить традиционные средства наблюдения в отдельных районах.

Мероприятия по развертыванию наземного сегмента глобальных систем

связи, навигации и наблюдения на основе использования космической тех-

ники должны предусматривать внедрение перспективных технических средств

и технологий, отраженных в глобальном Плане, принятом ИКАО. При этом

должны быть осуществлены:

совместное использование глобальных спутниковых навигационных сис-

тем ГЛОНАСС и GPS (GNSS);

создание системы авиационной фиксированной спутниковой связи и

подключение к системе международной авиационной мобильной спутниковой

связи;

разработка бортовой навигационной аппаратуры и создание 6- и

12-канальных бортовых приемоиндикаторов (оснащение воздушных судов ука-

занной аппаратурой обеспечит высокую точность и надежность местоопреде-

ления в любой точке земного шара и на всех высотах полета);

создание системы авиационной фиксированной спутниковой связи по

радиально-узловому принципу на базе станций спутниковой связи;

подключение к системе международной авиационной мобильной спутни-

ковой связи;

внедрение технических средств центров коммутации сообщений и паке-

тов телеграфной связи гражданской авиации;

внедрение национальной сети авиационной электросвязи.

В рамках создания и внедрения интегрированной многоуровневой сис-

темы планирования воздушного движения необходимо создать автоматизиро-

ванные системы планирования воздушного движения в интересах обеспечения

полетов гражданской, государственной и экспериментальной авиации и меж-

дународной гражданской авиации.

Автоматизация функций планирования должна осуществляться с учетом

рекомендаций ИКАО, изложенных в Европейском аэронавигационном плане и

Концепции построения Централизованной службы организации планирования

воздушного движения в Европейском регионе ИКАО.

В ходе реализации и внедрения указанных мероприятий должно быть, в

частности, обеспечено планирование и координирование использования воз-

душного пространства государств - участников СНГ, создание централизо-

ванной системы сбора данных, осуществление процессов планирования воз-

душного движения с использованием сети авиационной фиксированной спут-

никовой связи.

В области внедрения средств автоматизации управления воздушным

движением в наиболее загруженных районах и зонах необходимо предусмот-

реть использование автоматизированных систем УВД новой архитектуры в

части рабочих мест диспетчеров, программного обеспечения, автоматичес-

кой передачи информации в смежные системы и обмена с главным центром

управления потоками.

Мероприятиями по совершенствованию оснащения аэродромов средствами

обеспечения полетов предусматривается:

замена и внедрение систем посадки метрового диапазона, которые

обеспечивают точную информацию о координатах воздушных судов;

переоснащение аэродромов автоматизированными комплексами оборудо-

вания диспетчеров управления воздушным движением и автоматическими ра-

диопеленгаторами;

внедрение радиолокационных станций обзора летного поля, обеспечи-

вающих контроль за движением воздушных судов и специального автотранс-

порта по аэродрому.

Для поддержания технического состояния наземных средств обеспече-

ния полетов воздушных судов предлагается следующий комплекс мероприя-

тий:

плановая замена выработавших свой ресурс технических средств;

совершенствование организации и методического обеспечения контроля

за техническим состоянием наземных средств обеспечения полетов;

продление срока службы средств радиотехнического обеспечения поле-

тов и авиационной электросвязи;

ремонтно-восстановительные работы систем радиолокации, навигации и

посадки.

Одной из основ авиационного потенциала государств - участников СНГ

являются профессионально подготовленные кадры и образовательные учреж-

дения и организации, осуществляющие подготовку специалистов в области

авиации.

Основные направления сотрудничества в области совершенствования

подготовки и социальной защиты авиационного персонала должны предусмат-

ривать:

выработку согласованных концептуальных подходов и принципов форми-

рования типовых образовательных систем подготовки авиационных специа-

листов;

создание условий для поддержания кадрового потенциала, обеспечива-

ющего авиационную деятельность;

сохранение и развитие системы подготовки авиационного персонала,

обеспечение его социальной защищенности;

приведение учебных программ в области авиации к единым стандартам;

повышение действенности контроля качества образования, подготовки

и переподготовки авиационного персонала;

осуществление подготовки специалистов в области гражданской авиа-

ции на основе прямых договоров, заключаемых эксплуатационными организа-

циями с учебными заведениями;

совершенствование системы оплаты труда авиационного персонала с

учетом современных социально-экономических условий, сложности и напря-

женности его профессиональной деятельности

разработку и реализацию комплекса согласованных мер по подтвержде-

нию и наращиванию учебно-методического потенциала учебных заведений

гражданской авиации, разработку учебно-материальной базы в соответствии

с современными требованиями, совершенствование системы социальной защи-

ты и подготовки научно-методических кадров.

8.3. Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство

8.3.1. Автомобильный транспорт

Объективные достоинства автомобильного транспорта с точки зрения

высокотехнологичного транспортного обслуживания (гибкость, мобильность,

надежность, срочность, сохранность доставки грузов, стоимость услуг)

определили его приоритетные позиции в структуре транспортной отрасли

государств - участников СНГ. Фиксируемая в мировом сообществе "автот-

ранспортная революция", охватившая в последние годы все развитые и раз-

вивающиеся страны, явилась предпосылкой формирования новой области ры-

ночных отношений - рынка автотранспортных услуг.

Одновременно с динамичным развитием автомобильного транспорта в

целом объективная интеграция экономик разных стран в мировое экономи-

ческое пространство определяет приоритет развития международных автомо-

бильных перевозок и рынка международных автотранспортных услуг (МАУ).

Усиливающееся влияние Содружества Независимых Государств на этом

рынке отражается в целом на деятельности национальных перевозчиков этих

государств. Нормативные требования для допуска профессиональных пере-

возчиков из государств - участников СНГ на мировой и региональные рынки

транспортных услуг, а также национальные рынки транспортных услуг дру-

гих стран часто чрезмерно завышены. Не отрицая объективности предъявля-

емых требований, которые во многом обоснованы стремлением к использова-

нию современных технологий, повышению уровня безопасности и усилению

социальной направленности развития транспортного рынка, следует отме-

тить, что протекционистская политика государств в отношении националь-

ных перевозчиков определяет ограничение допуска на этот рынок так назы-

ваемых "иностранных" перевозчиков.

Укреплению позиций СНГ на рынке международных автотранспортных ус-

луг, снижению или снятию административных и других барьеров в работе на

данном рынке, интеграции и развитию сотрудничества должна способство-

вать единая политика государств - участников СНГ, поощряющая, согласо-

вывающая и координирующая деятельность субъектов этого рынка.

При этом не должны игнорироваться общие рыночные принципы:

тщательный учет потребностей, состояния и динамики спроса на меж-

дународные автотранспортные услуги в государствах - участниках СНГ;

создание условий для максимального соответствия качества и других

свойств международных автотранспортных услуг структуре спроса и требо-

ваниям групп потребителей;

воздействие на потребителей с целью активизации и стимулирования

спроса на международные автотранспортные услуги.

Функционирование рынка международных автотранспортных услуг стиму-

лирует создание потенциала, способного поддержать развитие экономики и

рост благосостояния населения государств - участников СНГ. Однако от-

сутствие скоординированных мер по ликвидации барьеров на пути развития

международного автомобильного сообщения и защите национальных перевоз-

чиков от недобросовестной конкуренции со стороны иностранных предприни-

мателей, недостаточное обеспечение безопасности автотранспортной дея-

тельности и ряд других негативных факторов способствуют ослаблению по-

зиций перевозчиков государств - участников СНГ на международном рынке

транспортных услуг.

Слабая развитость дорожной транспортной инфраструктуры (дороги,

недостаточное обустройство пограничных переходов) также оказывает нега-

тивный эффект. Дополнительно к этому все больше возникает препятствий

нефизического, бюрократического характера из-за субъективного стремле-

ния различных органов власти извлечь максимальные доходы из международ-

ных перевозок.

Основными барьерами на пути развития международных перевозок госу-

дарств - участников СНГ и иностранного автотранспорта, участвующего в

этих перевозках, являются:

недостаточно развитая инфраструктура и слабая организация погра-

ничных, таможенных и других видов контрольных процедур на погранперехо-

дах. Не в полной мере используется ускоренный пропуск автотранспортных

средств по системе МДП. На некоторых погранпереходах простои составляют

несколько дней. Часто меняется порядок пропуска автомобилей без предва-

рительного уведомления пользователей. Нет единой технологии оформления

автотранспортных средств. Соседние государства не внедряют совместные

технологии досмотра, которые позволили бы реализовать процедуру "одна

остановка на границе двух стран";

низкая степень упорядоченности и согласованности механизмов фис-

кальных сборов с автотранспортных средств: дорожные сборы, экологичес-

кие платежи, обязательные терминальные таксы, сборы за транзит, плата

за обязательное страхование (даже при наличии международной страховки),

плата за оформление различных документов и т.д. (некоторые из этих сбо-

ров вводятся местными органами власти);

значительные расхождения в нормативно-правовой базе допустимых

технических характеристик подвижного состава, что влечет дополнительные

штрафы и сборы за нарушение допустимых норм. При этом производятся нео-

боснованные переплаты ввиду несовершенства или неисправности контроль-

ных приборов (весов);

различные препятствия бюрократического характера: многократные ос-

тановки и проверки органами дорожной полиции, транспортной инспекции, а

также меры дискриминационного характера по отношению к иностранным пе-

ревозчикам;

наличие сложных процедур при получении виз водителями.

Причинами (основаниями) возникновения барьеров являются:

введение в действие национальных законов, правил и инструкций с

намерением ограничить доступ на рынок или к инфраструктуре иностранным

транспортным операторам, снизить эксплуатационную нагрузку на слабую

инфраструктуру (дороги, мосты, др.), собрать дополнительные средства на

инвестирование новой инфраструктуры, ввести контрмеры при принятии со-

седними странами неблагоприятных правил для осуществления международных

перевозок, отрегулировать перевозку особых грузов (опасных и т.п.),

ввести контроль и ограничить доступ иностранцев в страну;

применение правил и инструкций, направленных на решение специфи-

ческих задач - максимизации взысканий налогов таможенными органами;

выявление налоговых нарушений транспортными операторами или грузо-

получателями; обеспечение безопасности государств от нелегальной мигра-

ции, международной преступности, незаконных кредитно-денежных операций,

импорта болезней;

региональные правила и инструкции, направленные на достижение ре-

гиональных целей - увеличение поступлений в бюджет региона; улучшение

финансирования региональных организаций; защита определенных зон регио-

на против загрязнения окружающей среды, неизбежно связанного с движени-

ем автотранспорта;

местные правила и инструкции, направленные на достижение локальных

целей - защита инфраструктуры городов от проезда большегрузных автот-

ранспортных средств, блокирование инфраструктуры города для транзита,

ограничение доступа автотранспорта к определенным зонам в городах (как

правило, к центру).

Негативные последствия выражаются прежде всего в финансовых поте-

рях: вследствие многочисленных сборов и пошлин транспортные операторы

вынуждены покрывать дополнительные издержки увеличением цен на перевоз-

ки, в результате чего снижаются покупательная способность населения и

национальных предприятий (на импортные товары) и конкурентоспособность

отечественных товаров на мировом рынке. Это влияет на экономическое

развитие, инфляцию, ведет к потерям экспортных рынков.

Сложившаяся ситуация обусловливает необходимость приоритетного и

комплексного решения проблемы развития международного рынка автотранс-

портных услуг в государствах - участниках СНГ. Выполнение этой страте-

гической задачи целесообразно осуществить в рамках межгосударственной

Программы развития рынка международных автотранспортных услуг госу-

дарств - участников СНГ, ориентированной на период до 2010 года.

Для обеспечения свободного передвижения автомобильного транспорта

по территориям государств - участников СНГ целесообразно:

1. Создание условий для беспрепятственной работы автомобильного

транспорта по территориям государств - участников СНГ:

стремление к либерализации международных автомобильных перевозок,

имея в виду отмену разрешительной системы в рамках государств - участ-

ников СНГ;

установление согласованного порядка въезда (выезда) на внешних

границах единой таможенной территории (транспортного пространства),

взаимной информации о пересечении внешних границ;

установление совместной системы контроля за проездом автотранс-

портных средств.

2. Согласованное присоединение к международным конвенциям и дого-

ворам по вопросам автомобильного транспорта, мероприятия по устранению

нефизических препятствий:

установление единого порядка допуска к осуществлению международных

перевозок как национальным перевозчикам, так и перевозчикам третьих

стран;

выработка согласованных позиций по присоединению к международным

конвенциям и договорам, регламентирующим взаимоотношения в области

транспорта;

совместные действия, направленные на создание внутригосударствен-

ных условий, отвечающих требованиям международных конвенций и догово-

ров;

применение единых размеров предельных нагрузок на ось и размеров

технических параметров транспортных средств;

принятие внутригосударственных нормативных правовых актов, исклю-

чающих местные сборы за проезд по территориям регионов, мостам, в тон-

нелях и т.д.

3. Сервисное обслуживание на основных согласованных международных

автотранспортных маршрутах:

принятие межгосударственной концепции сервисного обслуживания на

международных автомобильных магистралях;

создание унифицированной в рамках государств - участников СНГ

транспортной инфраструктуры, включающей пункты ремонта и технического

обслуживания подвижного состава, транспортные терминалы, гостиничные

комплексы и пункты питания, автозаправочные станции в зонах международ-

ных автомобильных магистралей и др.

8.3.2. Дорожное хозяйство

Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования в госу-

дарствах - участниках СНГ составляет свыше 1 млн.км.

Строительство и реконструкция автомобильных дорог и искусственных

сооружений является приоритетной задачей каждого государства - участни-

ка СНГ в сфере дорожного хозяйства. Практически во всех государствах -

участниках СНГ сформированы программы строительства и реконструкции ав-

томобильных дорог на ближайшую и отдаленную перспективу. При этом учи-

тывается, что по основным удельным показателям сети автомобильных дорог

государств - участников СНГ не должны уступать сетям стран с развитой

рыночной экономикой.

Государства - участники СНГ вошли в мировое экономическое сооб-

щество не только своими природными ресурсами и экономикой, но и своей

национальной транспортной инфраструктурой. Значительная часть междуна-

родных и межгосударственных перевозок осуществляется по автомобильным

дорогам государств - участников СНГ. Одной из основных задач согласо-

ванной транспортной политики государств - участников СНГ является раз-

витие автодорожных маршрутов, обеспечивающих связи между государствами

и транзитные автомобильные перевозки между государствами - участниками

СНГ и странами дальнего зарубежья. Исключительно важно развитие направ-

лений, обеспечивающих транспортные связи Европа - Азия, проходящие в

широтном направлении по территориям Белоруссии, России, Казахстана,

Таджикистана, Узбекистана, Украины, и связи Северной Европы, Скандина-

вии с Ближним Востоком и Индостаном, и в меридиальном направлении - че-

рез Россию, Грузию и Казахстан.

Дорожные сети государств - участников СНГ, составлявшие ранее еди-

ную дорожную сеть СССР, проектировались и строились по единым нормам и

стандартам. После обретения самостоятельности использовались националь-

ные нормы дорожного хозяйства, отражающие экономические возможности и

особенности правовой базы независимых государств. В результате дорожные

нормы соседних государств - участников СНГ оказались несбалансированны-

ми по целому ряду параметров - от классификации дорог и расчетных наг-

рузок до норм на геометрические элементы, обеспечивающих безопасность

движения. Наиболее негативно это сказывается на формировании межгосу-

дарственных международных маршрутов, пролегающих по территориям госу-

дарств - участников СНГ. Такие маршруты должны быть не только общедос-

тупны для современных большегрузных автомобилей, но и привлекательны

для международных перевозок. Для этого их технический уровень должен

соответствовать общим требованиям, предъявляемым к подобным автомобиль-

ным дорогам в странах Западной Европы и Скандинавии. Помимо обеспечения

безопасности движения и высокой скорости сообщения эти дороги должны

иметь и современную структуру дорожного сервиса, включающую стоянки для

кратковременных и длительных остановок, кемпинги, гостиницы, телефонную

и диспетчерскую связь, систему технического обслуживания, службу безо-

пасности.

Дорожные нормы и стандарты определяют также требования к рабочим

органам дорожно-строительных машин и технологиям строительства и содер-

жания дорог. По этой причине различия в национальных нормах и стандар-

тах затрудняют, а чаще делают невозможным выполнение дорожно-строитель-

ных работ дорожными организациями на территориях соседних государств, а

также взаимную поставку техники и дорожно-строительных материалов.

Создание благоприятных условий для развития дорожного хозяйства

государств - участников СНГ предполагает разработку и проведение ряда

мер по согласованию нормативной базы, созданию в первую очередь (основ-

ной задачей сотрудничества в этом направлении является разработка) еди-

ных стандартов и норм, гармонизированных с нормами Европейского сооб-

щества, для межгосударственных и международных автомобильных дорог. Не-

обходимо провести согласование национальных норм и стандартов по основ-

ным характеристикам и показателям, определяющим безопасность дорожного

движения.

Расширение национальной дорожной сети - это необходимость, диктуе-

мая законами экономического развития, но не менее важная задача на се-

годняшнем этапе развития экономики для всех государств - участников СНГ

- сохранение имеющейся дорожной сети и поднятие ее технического уровня

за счет реконструкции основных магистральных дорог.

В 1999 году было принято межгосударственное Соглашение о массах и

габаритах транспортных средств, осуществляющих международные перевозки

по автомобильным дорогам государств - участников СНГ, которое сыграло

важнейшую роль в решении вопросов сохранения автодорожной сети. При ог-

раниченном финансировании дорожного хозяйства инвестиции в строительст-

во новых дорог идут из общего фонда за счет средств на ремонт и содер-

жание дорог. Из-за того, что практически во всех государствах - участ-

никах СНГ недоремонт составляет более 60%, переброс средств с ремонта

на строительство только 1 км новой дороги приводит к потере 1,5-3 км

эксплуатируемых дорог. Приоритетом в государственной дорожной политике

должно стать сохранение существующей дорожной сети. При этом необходимо

и наращивание протяженности дорожной сети за счет нового строительства,

в первую очередь по стратегическим направлениям, обусловленным экономи-

кой государства и необходимостью обеспечения международных транспортных

коридоров.

Дорожные хозяйства государств - участников СНГ испытывают недоста-

ток финансирования, что отрицательно сказывается как на развитии, так и

состоянии национальных дорожных сетей, особенно в составе трансмодаль-

ных коридоров. В современных условиях перспективным является реализация

инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры, базирую-

щихся на принципах партнерства между государственным и частным сектора-

ми, создание концессий, в том числе и международных. Это требует внесе-

ния соответствующих изменений в национальное законодательство.

Во всех государствах - участниках СНГ существенно увеличилась ин-

тенсивность движения на автомобильных дорогах и повысились осевые наг-

рузки транспортных средств. В результате этого обострилась проблема

обеспечения пропускной способности (особенно в пригородах больших горо-

дов) и ускорился износ автомобильных дорог. В этой связи очень остро

стоит вопрос о ремонте и реконструкции эксплуатируемых дорог. Однако

вся нормативная база, которая используется при разработке проектов ре-

конструкции, ориентирована на проектирование нового строительства. Не-

обходима разработка пакета нормативных документов на реконструкцию до-

рог, обеспечивающих учет местных условий, использование остаточного ре-

сурса дороги и достижение норм соответствия с действующими стандартами

по инженерному оборудованию и обеспечению безопасности движения. Эта

задача должна быть отнесена к первоочередным и общим для СНГ, и незави-

симые государства должны решать ее совместными усилиями.

Бурный рост автомобилизации привел к тому, что в государствах -

участниках СНГ уже сегодня количество автомобилей достигает в среднем

по стране 150-200, а в крупнейших городах 300 на 1000 жителей. Это еще

не европейский уровень (500+50 авт. на 1000 жителей), но в 5-10 раз вы-

ше того уровня, на который проектировались сеть автомобильных дорог и

улично-дорожная сеть городов. Следствием этого явилось резкое ухудшение

транспортной обстановки в городах и на автомобильных дорогах, особенно

на пригородных участках. Протяженность таких участков достигает 100 км

и растет с каждым годом. Необходимы программы реконструкции пригородных

участков дорог с ориентацией на пиковую интенсивность движения

5000-10000 авт/ч.

Для реанимации дорожной науки, восстановления отечественных науч-

ных школ и кадров необходимы совместные усилия всех государств - участ-

ников СНГ в части обеспечения фундаментальных научных исследований.

Следует стремиться к тому, чтобы национальные магистральные дороги

образовали единую сеть, интегрированную в мировую сеть автомобильных

дорог, обеспечивающую на европейском уровне международные, межгосударс-

твенные и национальные перевозки и развитие экономик государств -

участников СНГ.

Советом глав правительств СНГ 11 сентября 1998 г. был подписан

Протокол о международных автомобильных дорогах Содружества Независимых

Государств, в котором сформирована сеть международных автомобильных до-

рог. Реализация данного Протокола позволит не только значительно увели-

чить пропускные возможности международных автомобильных дорог СНГ, но и

снять технические барьеры на пути движения международного транспорта.

8.4. Морской транспорт

Морской флот СНГ сегодня - это порядка 20 морских пароходств и бо-

лее 302 фирм и частных предприятий-перевозчиков, а также порты и судо-

ремонтные заводы, расположенные на территориях Азербайджана, Грузии,

Казахстана, России, Украины. Необходимо отметить, что указанные состав-

ляющие (собственность) морского транспорта после распада СССР были раз-

делены между данными государствами по территориальному признаку и дале-

ко не в соответствии с их потребностями.

Перевозки морским транспортом в СНГ в период с 1993 по 2003 год

снизились более чем на 26%. Снижение объемов перевозок связано с коли-

чественным недостатком грузового флота, вызванного в том числе списани-

ем устаревших судов. Основная часть флота государств - участников СНГ

ходит с грузом иностранных фрахтователей. Если в 1993 году удельный вес

"чужих" грузов составлял почти 77% общего объема загранплавания, то в

2000 году он увеличился до 92%.

С учетом специализации пароходств по видам перевозок у России

практически не осталось сухогрузного флота в Черноморско-Азовском бас-

сейне; на Балтике Россия лишилась специализированного нефтеналивного,

газового и рефрижераторного флота. Увеличился дефицит по всем видам

флота и особенно для перевозки зерновых грузов, сахара, других продо-

вольственных грузов. Такая ситуация вынуждает Россию фрахтовать иност-

ранные суда.

Флот российских пароходств значительно сократился с 1993 года и

составляет в настоящее время порядка 280 судов. Подобные процессы наб-

людались в Украине и Грузии, в меньшей степени в Республике Азербайд-

жан.

Остро стоит в государствах - участниках СНГ проблема старения фло-

та. Из общего состава имеющихся морских судов 40% отработали свой нор-

мативный срок и подлежат списанию. Средний возраст флота оценивается в

20 лет.

Состояние портового хозяйства Российской Федерации характеризуется

следующим образом. Основные российские морские торговые порты остаются

незагруженными, их возможности по переработке внешнеторговых грузов ис-

пользуются не полностью: Калининградского - на 50% (порт готов прини-

мать дополнительно 0,6 млн.т в год); Архангельского - на 20% (2,6 млн.т

в год); Мурманского - на 70% (2,4 млн.т в год); Санкт-Петербургского -

на 70% (5,1 млн.т в год).

Загруженность украинских портов в Азово-Черноморском бассейне

(Одесса, Ильичевск, Херсон, Южный, Мариуполь, Керчь, Бердянск) состав-

ляет не более 60%.

Особое место во взаимоотношениях государств - участников СНГ зани-

мает Каспийский бассейн. Интересы России в этом регионе в сфере торго-

вого судоходства заключаются в осуществлении перевозок российскими су-

дами своих грузов в/из порты прикаспийских стран (Республики Азербайд-

жан, Ирана, Республики Казахстан, Туркменистана), а также грузов этих

государств в Россию или дальнее зарубежье по внутренним водным путям

России. Перевозки между портами Каспийского бассейна осуществляются в

основном паромами и судами типа "река-море".

Прикаспийские государства заинтересованы в использовании внутрен-

них водных путей Российской Федерации для выхода их судов из Каспийско-

го моря в Азовское и Балтийское моря и обратно. Однако решение данного

вопроса увязывается российской стороной с согласием прикаспийских госу-

дарств с российской позицией по правовому режиму Каспийского моря.

В сфере торгового судоходства отношения государствами - участника-

ми СНГ регулируются на двусторонней основе.

В целях обеспечения благоприятных условий для создания морского

торгового флота государств - участников СНГ одним из направлений явля-

ется создание нормативных правовых актов на предоставление льгот и ут-

верждение размеров регистрационных и ежегодных потоннажных сборов для

судовладельцев, осуществляющих эксплуатацию судов, зарегистрированных в

Государственном реестре морских судов государств. Такой подход, в част-

ности, действует в Республике Беларусь. В Республике Молдова принимают-

ся аналогичные меры по созданию национального морского законодательства

и применению льготных условий при открытой регистрации судов морского

класса в государственном судовом реестре.

Для восстановления роли морского транспорта государств - участни-

ков СНГ в обеспечении внешнеэкономических связей на Балтике, Черном и

Каспийском морях необходимо строительство новых портов, существенная

реконструкция судоремонтных предприятий с целью повышения уровня техни-

ческой эксплуатации флота, качества ремонтных работ, сокращения сроков

и стоимости их выполнения.

В настоящее время российские суда осуществляют перевозки между

портами России и Грузии для нужд Грузии и Армении. Перевозки осущест-

вляются в основном из российских портов Новороссийск и Таганрог в гру-

зинские порты Батуми и Поти. Введена в действие паромная судоходная ли-

ния между портами Новороссийск-Поти-Бургас.

Важными направлениями сотрудничества государств - участников СНГ в

Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах являются:

работа по открытию пассажирского морского судоходства между порта-

ми Батуми, Поти, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Геленджик, Порт-Кавказ;

проработка экономической целесообразности проекта продления паром-

ной линии Варна-Поти и Бургас-Поти до Новороссийска;

организация контейнерных перевозок на линии Новороссийск-Поти.

Дальнейшее развитие транспортного коридора TRACECA предопределяет

необходимость создания условий для эффективного функционирования одного

из узловых элементов его инфраструктуры - морских портов.

В этой связи Азербайджанская Республика, Республика Казахстан,

Туркменистан, а также Грузия и Украина - участники Программы "TRACECA",

имеющие выход соответственно в Каспийский и Азово-Черноморский бассей-

ны, уделяют самое пристальное внимание вопросам развития морских пор-

тов.

В центре внимания находятся также проблемы организации паромных

переправ. В настоящее время действуют автомобильная паромная переправа

Новороссийск-Самсун (Турция), паромная линия в автогрузовом варианте

порт Оля (Астрахань, Российская Федерация) - Туркменбаши (Туркменистан)

- порты Ирана. Вышеперечисленные паромные переправы могут стать частью

водного соединения Дунай - Черное море - Азовское море - Волго-Донской

канал - Каспийское море. Перспективны паромные (в том числе транзитные)

перевозки на черноморском отрезке Евро-Азиатского транспортного коридо-

ра (ЕАТК) по маршруту Ильичевск-Батуми-Поти-Ильичевск; планируется отк-

рытие линии Батуми-Констанчи, по которой будут перевозиться цистерны с

азербайджанской нефтью для нефтеперерабатывающих заводов Румынии. Пущен

в эксплуатацию паромный комплекс Казахстана (в порту Актау), ведется

строительство паромных комплексов в России (на Каспийском, Черном мо-

рях).

Паромные перевозки в 3-4 раза ускоряют транспортировку товаров,

заменяют десятки судов и сотни пристаней, а также позволяют не привле-

кать дополнительно плавсостав и представителей береговых служб.

Развитие морского транспорта в Каспийском бассейне обусловлено

объективной необходимостью обеспечения транспортно-экономических связей

государств - участников СНГ, экспортно-импортных перевозок в Западную

Европу, страны Средиземноморья, а также экспортно-импортных и транзит-

ных перевозок грузов Ирана.

Следует отметить, что международных соглашений о сотрудничестве на

Каспийском море между прибрежными странами нет, поскольку до настоящего

времени не определен правовой статус Каспийского моря.

Решение вопроса правового режима Каспийского моря - одна из важ-

нейших задач. Без его решения затруднительно создание законодатель-

но-правовой базы в области транспорта между прикаспийскими государства-

ми.

Приоритетными направлениями сотрудничества в области морского

транспорта государств - участников СНГ являются:

определение правового статуса Каспийского моря с сохранением дейс-

твующего в настоящее время принципа свободы судоходства;

привлечение прикаспийских государств к практическому участию в ре-

ализации строительства и дальнейшей эксплуатации нового морского порта

Оля;

развитие сотрудничества государств - участников СНГ в рамках Чер-

номорского экономического сотрудничества;

подготовка международных нормативных правовых актов в области тор-

гового мореплавания и взаимное признание национальных удостоверений

личности моряка (паспорта моряка);

подготовка и подписание международных соглашений по поиску и спа-

сению на море и о взаимодействии при ликвидации аварийных разливов неф-

ти на море.

8.5. Внутренний водный транспорт

Число грузовых, речных и озерных судов общего пользования состав-

ляет: в Республике Беларусь - 309, Республике Казахстан - 103, Кыргызс-

кой Республике - 15, Республике Молдова - 27, Российской Федерации -

9074, Украине - 169.

Протяженность внутренних водных судоходных путей общего пользова-

ния составляет: в Республике Беларусь - 1845 км, Республике Казахстан -

4356 км, Кыргызской Республике - 466 км, Республике Молдова - 558 км,

Российской Федерации - 84574 км, Украине - 2413,5 км.

Речной транспорт выполняет работу по обеспечению транспортного

процесса и, прежде всего в части перевозок грузов, как на внутренних

водных путях, так и в морских бассейнах, используя суда смешанного "ре-

ка-море" плавания. Ожидается, что в международном плавании в государс-

твах - участниках СНГ к 2005 году будет задействовано более 900 судов

класса "река-море" общим тоннажем 2,8 млн.т.

Функционирование речного транспорта государств - участников СНГ

характеризуется постоянным снижением грузооборота, сокращением протя-

женности внутренних водных путей, в том числе с гарантированными глуби-

нами, старением флота и всей инфраструктуры речного транспорта.

По сравнению с другими государствами - участниками СНГ Россия рас-

полагает наиболее развитой и разветвленной сетью судоходных внутренних

водных путей, общая протяженность которых составляет более 100 тыс.км,

из которых 42,4 тыс.км - с гарантированными габаритами судового хода.

Наличие соединительных каналов и судопропускных гидротехнических

сооружений в России объединило отдельные речные бассейны европейской

части страны в Единую глубоководную систему (ЕГС) и позволяет обеспечи-

вать перевозки судами смешанного "река - море" плавания в корреспонден-

ции с портами в бассейнах Каспийского, Азовского, Черного, Средиземно-

го, Балтийского и Северного морей.

На всем протяжении ЕГС (Волго-Балтийский водный путь, Беломорс-

ко-Балтийский канал, р.Волга с притоками, канал им.Москвы, Волго-Донс-

кой судоходный канал, р.Дон), составляющем 6,5 тыс.км, поддерживаются

гарантированные глубины 3,4-3,6 м.

14 речных и устьевых портов, в том числе Азов, Ейск, Ростов, Аст-

рахань, открыты для захода иностранных судов. Эти порты активно посеща-

ют суда под флагами Украины, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана.

Плавание судов Азербайджана, Казахстана, Туркменистана, Украины по

внутренним водным путям европейской части России в настоящее время осу-

ществляется по обращениям заинтересованных сторон на основе разовых

разрешений.

Сотрудничество прикаспийских государств в области речного транс-

порта, как уже отмечалось выше, сдерживается несогласованностью их по-

зиций в отношении статуса Каспийского моря.

Республика Беларусь и Украина на основе двустороннего межправи-

тельственного соглашения о судоходстве по внутренним водным путям осу-

ществляют перевозки грузов по р.Днепр.

В 2003 году по сравнению с 2000 годом перевозки грузов внутренним

водным транспортом возросли: в Казахстане на 20%, Кыргызстане - 2, Мол-

дове - 11,9%, в Украине снизились на 17%. Перевозки пассажиров в России

увеличились на 0,3%, в Беларуси уменьшились на 8%, Украине - 6, Казахс-

тане - 49%.

Внутренний водный транспорт выполняет работу по обеспечению транс-

портного процесса как на внутренних водных путях, так и в морских бас-

сейнах, используя суда смешанного "река-море" плавания.

Сеть современных внутренних водных путей создавалась с учетом

комплексного решения проблем судоходства, водоснабжения, выработки

электроэнергии, орошения и сохранения экологического равновесия. Содер-

жание гидротехнических сооружений находится на бюджетном финансирова-

нии.

Речные порты России строились с ориентацией на перегрузку массовых

навалочных грузов. Основную часть перегрузочной техники составляют уни-

версальные портальные и плавучие краны грузоподъемностью от 5 до 40 т.

Порты имеют крытые склады общей площадью 425 тыс.кв.м. Большинство

из них работают во взаимодействии с железной дорогой.

Потребность в транспортных судах на внутренних перевозках в от-

дельных бассейнах государств - участников СНГ в настоящее время состав-

ляет 50-60% от имеющегося наличия, что ведет к потере качественного

состава флота.

Сдерживающими факторами увеличения внешнеторговых перевозок явля-

ются недостаток судов смешанного "река-море" плавания, крайне слабое

пополнение этого флота новыми судами и "старение" действующих судов

(средний возраст достиг 20 лет), что снижает их конкурентоспособность

на международном рынке транспортных услуг.

Взаимодействуя с государствами - участниками СНГ с использованием

судов типа "река-море", внутренний водный транспорт России поддерживает

транспортные связи с Украиной, Туркменией, Казахстаном, Грузией, Азер-

байджаном, а также со странами Балтии.

Перевозки осуществляются, как правило, казахстанскими судами,

часть из которых находилась в аренде у российских грузоотправителей.

Российские суда в перевозках не участвовали из-за низких фрахтовых ста-

вок и мелководья на р.Верхний Иртыш.

Основные объемы перевозок грузов с государствами - участниками СНГ

выполняются судами "река - море" российских речных пароходств и судо-

ходных компаний через украинские порты на Азовском и Черном морях, чер-

номорские порты Грузии, каспийские порты Туркмении, Казахстана и Азер-

байджана и порты Эстонии, Латвии и Литвы на Балтике.

Перевозки на Каспии поддерживаются главным образом за счет транс-

портировки нефти и нефтепродуктов танкерами, смешанного "река-море"

плавания пароходства "Волготанкер" на Туркмению (мазут) и из Туркмении

(нефть) в объеме более 1 млн.т (в том числе на Иран - около 600 тыс.т),

а также перевозок российского экспорта на Иран из Астраханского воднот-

ранспортного узла (700-800 т в год).

Сотрудничество прикаспийских государств в области речного транс-

порта сдерживается несогласованностью позиций в отношении статуса Кас-

пийского моря.

Учитывая значимость Северо-Западного региона России, приоритетными

направлениями сотрудничества являются: привлечение белорусских грузов и

инвестиций в речной порт Калининград, их переработка и перевозка в за-

рубежные порты (из зарубежных портов) Балтийского и Северного морей су-

дами смешанного "река-море" плавания; подписание Соглашения "О судо-

ходстве по Куршскому заливу и внутренним водным путям Калининградской

области Российской Федерации и Литовской Республики".

С 2002 года между Правительством Российской Федерации и Правитель-

ством Эстонской Республики действует Соглашение о судоходстве в бассей-

не Чудского, Теплого и Псковского озер. Восстановление транспортных

связей по озерам позволит интенсивно развивать приграничное сотрудни-

чество Псковской области и Эстонской Республики в экономической, куль-

турной и бытовой областях.

Республика Беларусь в настоящее время имеет транспортные связи по

внутренним водным путям по р.Днепр с Украиной. Заключены соглашения

между Республикой Беларусь и Украиной о судоходстве по внутренним вод-

ным путям.

Прорабатывается вопрос о возобновлении водного маршрута:

Днепр-Припять-Висла-Одер, что предоставит возможность иметь кратчайший

водный путь из Черного в Балтийское море и позволит создать соединение

Даугава (Западная Двина) - Днепр, что значительно сократит водные пути

из стран Скандинавии в Черное море.

Российские речные пароходства осуществляют перевозки между рос-

сийскими речными устьевыми портами (Ейск, Азов, Ростов-на-Дону) и морс-

кими украинскими портами на Азовском и Черном морях.

Общий объем перевозок через украинские морские порты судами "ре-

ка-море" российских судовладельцев в 2002 году по сравнению с 2000 го-

дом сократился более чем в 3 раза.

Транспортные связи по внутренним водным путям Россия имеет только

с Казахстаном - на р.Иртыш.

Приоритетными направлениями сотрудничества в области внутреннего

водного транспорта государств - участников СНГ являются:

1. Проведение согласованной политики (при двух- и многостороннем

сотрудничестве) в целях обеспечения:

увеличения перевозок грузов и пассажиров между государствами -

участниками СНГ;

безопасности плавания по внутренним, совместно используемым водным

путям;

унификации наименований и задач инспекции судоходства и речного

регистра;

интенсификации деятельности перевозчиков третьих стран, осущест-

вляющих перевозки грузов по внутренним водным путям.

2. Установление порядка свободного плавания по внутренним водным

путям государств - участников СНГ.

3. Решение вопросов по взаимному согласованию и снижению портовых

сборов и предоставлению льгот при обслуживании судов государств -

участников СНТ.

4. Привлечение инвестиций государств - участников СНГ для реконс-

трукции и модернизации внутренних водных путей, в частности для реконс-

трукции Волго-Донского канала и Кочетовского гидроузла на р.Дон.

5. Унификация документации, применяемой на внутреннем водном

транспорте, взаимное признание паспорта моряка и иных разрешительных

документов государств - участников СНГ.

6. Взаимодействие служб радионаблюдения, применение единой по тех-

ническим параметрам приемо-передающей аппаратуры, согласование зон ра-

диообмена и применяемых частных диапазонов.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Азербайджанской Республики

к Концепции согласованной транспортной политики государств -

участников СНГ на период до 2010 года

1. Азербайджанская Республика участвует в реализации Концепции

согласованной транспортной политики государств - участников СНГ на пе-

риод до 2010 года в соответствии с национальным законодательством и в

рамках, не противоречащих интересам государства.

2. Никакие из прав, обязанностей и положений, изложенных в настоя-

щем Соглашении, не будут приниматься Азербайджанской Республикой в от-

ношении Республики Армения.

3. Азербайджанская Республика оставляет за собой право в любое

время изменить или исключить пункт 2 настоящего Особого Мнения, о чем

другие Стороны будут уведомлены в письменном виде.

Премьер-министр Азербайджанской Республики А.Раси-заде

Оговорка Украины

к повестке дня заседания Совета глав правительств СНГ

по вопросу "О Концепции согласованной транспортной

политики государств - участников СНГ на период до 2010 года"

15 сентября 2004 года

"Украина будет соблюдать положения Концепции в соответствии с на-

циональным законодательством Украины".

Премьер-министр Украины В.Янукович