НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ безопасности дорожного движения в Кыргызской Республике на 2023-2027 годы (к постановлению Кабинета Министров КР)

Приложение

(к постановлению Кабинета Министров Кыргызской Республики от 6 февраля 2023 года № 50)

НАЦИОНАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ безопасности дорожного движения в Кыргызской Республике на 2023-2027 годы

1. Общие положения

Стратегия является основой для формирования и реализации государственной политики Кыргызской Республики в области безопасности дорожного движения на национальном уровне. Стратегия разработана в целях определения приоритетных направлений в области обеспечения безопасности дорожного движения, согласованных стратегических целей, задач и ключевых мер по ее достижению, а также механизмов взаимодействия всех субъектов обеспечения дорожной безопасности. Стратегия безопасности дорожного движения рассматривается как часть национальной общественной безопасности и неотъемлемая часть модели устойчивого развития Кыргызской Республики. Безопасность дорожного движения (далее - БДД) - это многофакторный процесс, который взаимосвязан с:

1) модернизацией системы государственного управления и повышением качества предоставляемых государственных услуг по обеспечению дорожной безопасности;

2) эффективным управлением общественным здравоохранением по оказанию помощи;

3) качеством системы профессиональной подготовки водителей пассажирского и грузового транспорта и ее лицензированием;

4) регулированием безопасности автотранспортных средств (далее - АТС);

5) качеством проектирования, строительства и обслуживания дорожной инфраструктуры, эффективным управлением в целом общественной БДД.

В связи с чем политика БДД не может носить отраслевой характер, она должна обеспечить целостный (системный) подход к решению проблемы снижения дорожно-транспортного травматизма и смертности. Стратегия разработана как межотраслевой и межведомственный документ стратегического планирования на среднесрочный период, успешность реализации которого зависит от активности вовлеченных ведомственных органов. Стратегия базируется на балансе интересов государства и общества, а также на эффективном использовании всех ресурсов в целях реализации государственной политики в области обеспечения БДД. Стратегия разработана на результатах анализа состояния БДД в Кыргызской Республике. Базовыми принципами настоящей Стратегии являются:

- признание приоритета жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, в т.ч. приоритетности обеспечения безопасности для уязвимых участников дорожного движения (дети, инвалиды);

- модернизация системы управления дорожной безопасностью обеспечит ее планирование, развитие дорожной инфраструктуры, исходя из интересов безопасности участников дорожного движения, на основе новых технологий и анализа данных;

- комплексность управления обеспечением БДД, основанная на взаимодействии всех субъектов дорожного движения и регулировании;

- переход в соответствии с международными стандартами БДД от подхода, что главной причиной дорожно-транспортного происшествия (далее - ДТП) являются ошибки человека, к видению, что БДД обеспечивается, прежде всего, качеством дорожной инфраструктуры и инфраструктурной среды;

- планирование и актуализация мероприятий, направленных на достижение результатов по БДД, систематический мониторинг наиболее проблемных зон БДД, учет признанных международным сообществом факторов риска;

- открытость и прозрачность проводимой работы по БДД для общества и активное вовлечение граждан в организацию и обеспечение БДД;

- неотвратимость и солидарность ответственности всех субъектов дорожной безопасности, при этом государственные органы в области организации дорожного движения в своей деятельности исходят из принципа презумпции добросовестности участников дорожного движения;

- подход к безопасной системе означает, что нулевое количество ДТП невозможно, но необходимо стремиться к нулевому количеству смертей в дорожных авариях за счет улучшения послеаварийной медицинской помощи и обслуживания.

Субъекты обеспечения дорожной безопасности в Кыргызской Республике:

- участники дорожного движения (пешеходы, водители, пассажиры, велосипедисты (они приравнены к водителям);

- уполномоченный государственный орган в сфере внутренних дел;

- уполномоченный государственный орган в сфере транспорта;

- уполномоченный государственный орган в сфере здравоохранения;

- уполномоченный государственный орган в области Гражданской защиты;

- уполномоченный государственный орган в области образования;

- владелец автоматизированной информационной системы "Безопасный город";

- образовательные учреждения и автошколы;

- организации, осуществляющие проектирование, строительство и аудит безопасности дорожной инфраструктуры, экспертные организации;

- институты гражданского общества;

- коммерческие провайдеры услуг по технической поддержке дорожной безопасности, страховые организации и их объединения.

2. Оценка текущей ситуации по безопасности дорожного движения в Кыргызской Республике

Кыргызская Республика принимает меры по повышению БДД в рамках Глобального плана десятилетия действий по обеспечению БДД, 2021-2030 гг., принятого согласно резолюции Генеральной Ассамблеи ООН 74/299 от 31 августа 2020 года "Повышение безопасности дорожного движения во всем мире". Повышение БДД является одним из приоритетных направлений государственной политики и важным фактором обеспечения устойчивого социально-экономического и демографического развития страны, т.к. ДТП наносят государству и обществу в целом колоссальный экономический, социальный и демографический ущерб. Принимаемые меры и активная работа по борьбе с аварийностью на дорогах в течение последних лет позволили добиться повышения БДД в Кыргызской Республике и переломить негативные тенденции развития ситуации с аварийностью и смертностью, особенно в период с 2019 года по 2021 год. Однако достижения не удается сделать устойчивыми и продолжить снижение аварийности и смертности на дорогах. Уже в 2021 году вновь наблюдается тенденция нарастания случаев ДТП с травматизмом и смертельными исходами. При этом необходимо отметить, что более 37,4% дорожных смертей при ДТП приходится на пассажиров. Особенно высоким остается травматизм среди детей (17-19% среди раненных в ДТП). Возрастная группа 10-16 лет является наиболее уязвимой. В среднем каждый четвертый случай ДТП с пешеходом - это авария с участием ребенка младше 16 лет. Общее количество ДТП с участием детей до 16 лет за 2019-2021 годы составляет 4691, в которых получили травмы 5603 и погибли 295 детей. За 2019-2021 годы в Кыргызской Республике официально зарегистрировано 20226 случаев ДТП, в которых погибли 2382 человека и 30910 человек были ранены. ДТП по вине водителей составляют более 90% случаев. Почти 70% погибших в авариях на автомобильных дорогах составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (25-40 лет). В качестве ключевых причин ДТП определены: превышение скоростного режима, нарушение правил маневрирования, а также управление АТС в нетрезвом состоянии. Согласно заключениям экспертов, доля ДТП растет с ростом народонаселения, приростом парка АТС и плохим качеством подготовки водителей, которые сочетаются с низкой культурой соблюдения правил дорожного движения в обществе в целом. Исследования, проведенные Eastern Alliance for Safe and Sustainable Transport (EASST) в 2017 году в сотрудничестве с уполномоченным органом в сфере обеспечения БДД, показывают, что большая часть смертельных аварий (72) произошли на 15 перекрестках города Бишкек. Основной причиной степени тяжести при авариях, по мнению экспертов, является низкое качество дорожной инфраструктуры. В большинстве происшествий на автомобильных дорогах регистрируются недостатки дорожно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети. Национальные стандарты проектирования и строительства/реконструкции дорог являются устаревшими с точки зрения принципов БДД, не учитывают интересов всех участников дорожного движения, не позволяют обеспечить беспрепятственный проезд машин скорой помощи с пострадавшими в ДТП, не гарантируют беспрепятственного проезда общественного транспорта, а также безопасного выделенного движения для немоторизированных участников дорожного движения. Технический регламент по строительству/реконструкции и ремонту дорог не разработан, использующиеся до сих пор постсоветские СНиПы и ГОСТы, согласно заключению Министерства юстиции Кыргызской Республики, имеют только рекомендательный характер. Эксперты констатируют законодательное отсутствие стандартов безопасности, методов оценки рисков, регламента проведения аудита безопасности дорог, которые должны повысить контрольно-регулирующие функции государства. Вследствие этого наблюдается низкий уровень безопасности новых дорог и вторичные затраты на последующий их ремонт(1). В республике в последние годы активно осуществляются ремонт и модернизация дорожного полотна в населенных пунктах и на стратегических трассах между ними. Но модернизация не всегда сопровождается соблюдением международных стандартов обеспечения безопасности, все еще существует большой дефицит дорожных знаков, ограждений, светофоров и другого необходимого оборудования. В существующих технических регламентах отсутствуют параметры безопасности по землепользованию, установке рекламных щитов, парковочных мест, ограждений между проезжей частью дорог и арыками. Численность автомобильного парка республики динамично растет и общее количество транспортных средств, зарегистрированных в Кыргызской Республике на 1 января 2022 года, составляет 1487174 единицы. Резкое увеличение количества АТС при неготовности дорожной инфраструктуры и системы управления дорожной безопасностью отрицательно влияют на состояние БДД и способствуют в определенной мере увеличению количества ДТП. По автомобильным дорогам общего пользования в Кыргызской Республике обеспечивается около 98% пассажирских и более 96% грузовых перевозок. Общая протяженность автомобильных дорог и улиц в Кыргызской Республике составляет около 49044,96 км, из них протяженность автомобильных дорог общего пользования 18942,86 км, которые обслуживаются структурными подразделениями уполномоченного государственного органа в сфере транспорта, муниципальных дорог, дорог сельскохозяйственных, промышленных и других предприятий - 30102,1 км. Автомобильные дороги общего пользования по своему хозяйственному и административному назначению подразделяются на автомобильные дороги международного значения с общей протяженностью 4219,1 км, государственного значения - 5616,5 км и местного значения - 9107,26 км. Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет 8357,92 км, в том числе с цементобетонным - 10 км, асфальтобетонным - 6754,9 км и черногравийным - 1593,02 км. Дорог с гравийным покрытием - 8917,65 км. Все еще имеются грунтовые дороги, общая длина которых составляет 1468 км(2). Из-за недостаточного финансирования дорожной отрасли с момента приобретения Кыргызской Республикой суверенитета по 2005 год техническое состояние автомобильных дорог общего пользования оставалось критическим. Стабилизация финансирования дорожной отрасли осуществлялась в течение 2005-2007 годов. Начиная с 2006 по 2010 год бюджет на строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования и дорожной отрасли увеличен в 7,7 раза, что позволило улучшить состояние мостов, больших труб различных размеров, более 630 км дорог с асфальтобетонным и черногравийным покрытием и более 200 км гравийных дорог. Период с 2010 по 2021 годы характеризуется относительно стабильным, как институциональный и финансовый, при установившихся условиях недостаточного финансирования из бюджета. Состояние автомобильных дорог международного значения Протяженность автомобильных дорог международного значения составляет 4219,1 км. За счет привлечения инвестиций международных доноров, таких как Азиатский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития, Экспортно-импортный банк Китая, Всемирный банк, Европейский союз, Евразийский банк развития, Японское агентство международного сотрудничества, Арабская координационная группа, Государственный банк Китайской Народной Республики и других, начиная с 1997 года реабилитировано 2043 км автомобильных дорог международного значения, 900 км охвачены проектами по реабилитации автодорог. Таблица 1: Состояние автомобильных дорог международного значения Begin_nocompare

Годы

Общая протяженность, км

Тип покрытия

цементное

асфальтобетонное

черногравийное

гравийное

грунтовое

2010

4139,1

0,3

2332,7

575,5

992,3

238,3

2015

4150,7

0,3

2626,9

537,3

970,6

189,3

2021

4219,1

0,3

3171,1

335,8

707,4

4,5

End_nocompare Состояние автомобильных дорог государственного и местного значений На 31 декабря 2021 года общая протяженность автомобильных дорог государственного и местного значений составила 14723,76 км, из них 9,7 км - с цементным покрытием, 3583,09 - с асфальтобетонным покрытием, 1257,22 км - с черногравийным покрытием, 8210,25 км - с гравийным покрытием и 1663,5 км дорог имеют грунтовое покрытие. Таблица 3: Состояние государственных и местных дорог Begin_nocompare

Годы

Общая протяженность, км

Тип покрытия

цементное

асфальтобетонное

черногравийное

гравийное

грунтовое

2010

14511,25

9,7

2935,8

1487,7

8475,25

1602,8

2015

14631,35

9,7

3122,6

1349,55

8435,8

1610,3

2021

14723,76

9,7

3583,09

1257,22

8210,25

1663,5

End_nocompare Динамика загруженности автомобильных дорог Международные транспортные коридоры несут большую нагрузку, чем другие категории автодорог. По данным анализа интенсивности движения, 75% нагрузки приходится на автотранспортные коридоры, на государственные - примерно 15% и 10% - на местные автомобильные дороги, что также должно быть учтено при планировании ремонта и содержания автомобильных дорог. По данным Национального статистического комитета Кыргызской Республики, по автодорогам обеспечивается до 96,6% грузовых и 98% пассажирских перевозок, ежегодно перевозится до 40 млн. тонн различных грузов и до 640 млн. пассажиров. Объемы автомобильных грузоперевозок постоянно увеличиваются, средний темп роста составляет до 4%. Доля автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок выросла с 90% в 2006 году до 97% к концу 2015 года. Исследование интенсивности движения по транспортным коридорам не проводилось на постоянной основе, поэтому для анализа загруженности использованы отчетные данные Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики о пропуске международных грузов по пунктам пропуска на Государственной границе Кыргызской Республики. Таблица 5: Рост интенсивности движения с 2005 по 2021 год Begin_nocompare

Годы

ВСЕГО

Объем загрузки одного автомобиля за рейс (тонн рейс)

Количество рейсов

Объем груза, т

2005

29996

349638

11,7

2015

56388

747872

13,3

2021

170139

2623930

15,4

End_nocompare Как видно, загруженность основных транспортных коридоров за последние 16 лет увеличилась более чем в пять раз. Данная тенденция наблюдается практически на всех международных транспортных коридорах. Другим важным фактором повышения аварийности и травматизма на дорогах при неготовности дорожной инфраструктуры является рост численности автомобильного парка республики, техническое состояние которого слабо регулируется соответствующими государственными структурами. На 2022 год в Кыргызской Республике зарегистрировано 1487174 единицы АТС, по сравнению с 2013 годом прирост составил 33,4%(3). Средний возраст популярных АТС в республике составляет 10-14 лет, но немало используется и АТС с пределами установленного ресурса и низкой технической надежностью(4). При этом контроль за ввозом и технической эксплуатацией прибывающих АТС не осуществляется в Кыргызской Республике на должном уровне. Кыргызская Республика допускает ввоз автомобилей разных типов, марок, производителей, так как в республике нет системы технических барьеров, ограничивающих ввоз колесных АТС с низким уровнем безопасности. Со вступлением Кыргызской Республики в Таможенный союз остро встал вопрос о соответствии национального законодательства техническим регламентам Таможенного союза. В соответствии с главой 3 пункта 72 ТР ТС 018/2011 "О безопасности колесных транспортных средств" проверка выполнения требований к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации, должна проводиться в отношении каждого АТС, зарегистрированного в установленном порядке в государстве-участнике Таможенного союза, в формах технического осмотра, а также государственного контроля (надзора) за БДД. Действующая система технического осмотра АТС в Кыргызской Республике не приводит к снижению ДТП. По причинам технической неисправности за указанный период времени с 2019 года по 2021 год совершено 31 ДТП, при которых погибли 4 человека и получили ранения различной степени тяжести 30 человек. Приведенные статистические данные ДТП по причине технической неисправности недостаточно точно отражают истинное положение дел, так как АТС, принимавшие участие в ДТП, не исследуются автотехнической экспертизой на предмет определения технического состояния узлов и механизмов, а также причин и времени возникновения различных неисправностей, как до происшествия, так и во время него. Как правило, автотехническая экспертиза проводится лишь в особых случаях, а более 90% ДТП экспертизе не подвергается. АТС, осуществляющие перевозку опасных грузов, перевозку пассажиров, а также грузоперевозки, не оснащены устройствами регистрации режима труда и отдыха. В соответствии с законодательством Кыргызской Республики общественный транспорт, организованный частными перевозчиками, подлежит техническому осмотру диагностическими центрами, аккредитованными в соответствии с Законом Кыргызской Республики "Об основах технического регулирования в Кыргызской Республике", но зачастую результаты осмотра недостоверны и не имеют механизмов выполнения предписаний технического осмотра(5). Необходимо отметить низкую культуру соблюдения правил дорожного движения (далее - ПДД) всеми участниками дорожного движения, уполномоченными государственными органами неполноценно проводится информационно-профилактическая работа и не существует специального обучения ПДД в рамках государственной системы образования, а также наблюдается недостаточный контроль за соблюдением ПДД со стороны соответствующих государственных органов. Обязательное обучение ПДД предусмотрено только в системе подготовки водительского состава в автошколах, но многие эксперты подготовку водительского состава и обучение их ПДД в автошколах республики указывают как проблему. При этом на сегодняшний день для населения информация о качестве услуг, предоставляемых автошколами, недоступна, выбор автошкол для обучения вождению не связан с оценкой качества, рейтингами и не основан на учете школ, выпускники которых наиболее или наименее часто совершают ДТП. Соответствующие государственные органы не имеют четких задач по ежедневному проведению информационно-разъяснительных, профилактических кампаний по соблюдению ПДД среди всех участников дорожного движения. Однако именно обучение и информирование в мировой практике являются ключевыми мерами обеспечения безопасности участников дорожного движения. Опыт других государств, которые достигли значимого снижения смертности на дорогах, показывает, что одной из важных сфер является организация комплексного эффективного послеаварийного реагирования, способного предотвратить смерть пострадавшего. В Кыргызской Республике не существует достоверной разделенной статистики по смертности непосредственно сразу на месте происшествия и умершим в пути к медицинским учреждениям, а также смертности от ДТП в медицинских учреждениях, но эксперты считают, что смертность пострадавших можно было бы снизить, если бы эффективно работала система послеаварийного реагирования, включая организацию развития специальных навыков у участников дорожного движения по оказанию неотложной медицинской помощи. Предоставление послеаварийной помощи затруднено из-за отсутствия на местном уровне специализированной медицинской помощи, особенно в сфере нейрохирургии, травматологии, кардиологии. Недостаточная техническая оснащенность бригад скорой помощи и ограниченность технических средств, отсутствие доступной санитарной авиации усугубляют ситуацию по послеаварийному реагированию. Неэффективность послеаварийного реагирования связана со слабыми координацией и взаимодействием разных государственных структур, что приводит к высокой послеаварийной смертности и повышенному травматизму. Отсутствие информационного обмена между участниками БДД снижает возможности эффективного межведомственного взаимодействия с участием гражданского общества. До 2022 года задачи и функции по обеспечению БДД были раздроблены и распределены между разными государственными органами. При существовавшем распределении функций между ведомствами наблюдались зоны, не распределенные в соответствии с управленческими полномочиями и задачами. В частности, разработка целостной политики по БДД не была закреплена ни за одним из государственных органов. Функции, определенные ведомствам, превышали поставленные задачи. Сложившаяся система управления также не была способна выполнять поставленные задачи и функции в силу недостаточности ресурсов для этого. Уполномоченный государственный орган в сфере обеспечения безопасности дорожного движения ограничен в возможности осуществлять эффективный контроль и обслуживание дорог большой протяженности, где в ведении находится 6 тысяч км дорог, на которых, обеспечивают БДД не более 1900 сотрудников, из них более чем 1100 в Чуйской области и городе Бишкек. При установленной норме - 6 км на одного сотрудника существующие штаты сотрудников могут охватить только 17% дорог. Именно поэтому работа сотрудников уполномоченного государственного органа в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (далее - сотрудники) фактически не нормирована, например, на трассе Бишкек - Торугарт рабочий день сотрудников - не менее 12 часов. Не сформирована система постоянно обновляемого межведомственного информационного обмена (включающая ведомственную статистику и результаты исследований по БДД). Сбор и анализ данных - насущная потребность в процессе обеспечения БДД, существующая статистика ограничивает возможности эффективного проектирования и управления БДД (нет картирования опасных зон с точки зрения частоты ДТП, временных режимов совершения ДТП, плохое качество инфраструктуры). Все вышеперечисленные проблемы влияют на дорожную безопасность и требуют незамедлительного решения. В то же время объемы экономического ущерба от ДТП в республике очень значительны. Согласно подсчетам эксперта Всемирного банка, данный показатель (ущерб) составляет около 4,3% ВВП республики, а общая сумма ущерба за последние 3 года (2019, 2020 и 2021 годы) гражданам, включая государство, составила 12 миллиардов 761 миллион сомов (в среднем более 4 миллиардов сомов в год). При этом в целях определения ответственного государственного органа в сфере обеспечения БДД издан Указ Президента Кыргызской Республики "О неотложных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения в Кыргызской Республике" от 7 декабря 2021 года № 548, который направлен на повышение БДД, снижение количества пострадавших, тяжести ДТП и их последствий, а Министерство внутренних дел Кыргызской Республики определено ответственным государственным органом в сфере обеспечения БДД. При этом Министерству внутренних дел Кыргызской Республики переданы функции:

- по регистрации транспортных средств и прицепов к ним, специальных технологических машин, водительского состава, проведению и приему квалификационных экзаменов на право управления транспортными средствами, выдаче водительских удостоверений и удостоверений тракториста-машиниста;

- по лицензированию деятельности автошкол в целях улучшения процесса обучения граждан теоретическим и практическим навыкам управления транспортными средствами и Правилам дорожного движения Кыргызской Республики;

- по лицензированию деятельности в сфере пассажирских перевозок, в целях упорядочения деятельности по перевозке пассажиров.

В целях исполнения данного Указа Президента Кыргызской Республики в уполномоченном государственном органе в сфере обеспечения безопасности дорожного движения сформирован отдел регулирования и лицензирования транспортной деятельности. По состоянию на 1 июля текущего года, сотрудниками данного отдела проведено 267 комплексных обследований автошкол на территории республики. В результате проведенных обследований 12 автошкол были закрыты, в 9 автошколах приостановлена образовательная деятельность, выдано 233 предписания об устранении выявленных недостатков, руководители 81 автошколы оштрафованы. Кроме этого, выдано 11 лицензий на образовательную деятельность.

3. Цель, основные приоритетные направления, стратегические задачи и ключевые меры реализации Стратегии

Цель Стратегии: к 2027 году обеспечить повышение безопасности всех участников дорожного движения в Кыргызской Республике, сократить уровень дорожно-транспортного травматизма и смертности в результате ДТП на 30%. Для достижения поставленной цели Стратегии в Кыргызской Республике выбраны следующие приоритетные направления:

- повышение эффективности системы управления дорожной безопасностью;

- улучшение безопасности дорожной инфраструктуры;

- обеспечение безопасности участников дорожного движения;

- повышение эффективности послеаварийного реагирования.

Стратегические задачи и ключевые меры реализации Стратегии

1. Для повышения эффективности системы управления дорожной безопасностью необходимо:

1) утвердить межведомственную методологию проведения анализа рисков БДД;

2) по мере необходимости внести изменения в законодательство Кыргызской Республики в соответствии с международными обязательствами по обеспечению БДД;

3) обеспечить реализацию принципа неотвратимости наказания за нарушение ПДД;

4) разработать открытые механизмы в организации лицензирования пассажирских перевозок;

5) по мере необходимости утвердить функции и реестр сервисных услуг по обеспечению БДД, относящиеся к компетенции уполномоченного государственного органа в сфере внутренних дел;

6) усилить работу по повышению квалификации сотрудников уполномоченного государственного органа в сфере обеспечения БДД;

7) внедрить системы цифровизации в деятельность уполномоченного государственного органа в сфере внутренних дел;

8) внедрить меры по вовлечению населения в реализацию политики БДД.

Ключевые меры:

1) создать рабочую группу для проведения анализа рисков БДД;

2) разработать и утвердить совместным приказом с заинтересованными государственными органами методологию анализа рисков БДД, а также регламент обмена и использования результатов анализа рисков БДД;

3) создать рабочие группы (под руководством уполномоченных государственных органов в сфере внутренних дел и транспорта) для проведения инвентаризации законодательства и при необходимости внести изменения в нормативные правовые акты Кыргызской Республики;

4) провести анализ правоприменительной практики для выявления пробелов реализации принципа неотвратимости наказания;

5) при необходимости внести изменения в нормативные правовые акты Кыргызской Республики для гарантированной реализации принципа неотвратимости наказания за нарушение ПДД;

6) создать прозрачные условия для участия общественности в мониторинге правоприменительной практики по сообщениям о нарушениях ПДД;

7) провести анализ процедур и механизмов лицензирования пассажирских перевозок независимо от форм собственности и разработать предложения о снижении коррупционных рисков;

8) обеспечить информационную поддержку деятельности по снижению коррупционных рисков в организации лицензирования пассажирских перевозок;

9) провести работу по определению функций уполномоченного государственного органа в сфере внутренних дел и перечня предоставляемых населению сервисных услуг по обеспечению БДД;

10) исходя из целесообразности внести в реестр сервисных услуг вновь определенные функции по обеспечению БДД, относящиеся к компетенции уполномоченного государственного органа в сфере внутренних дел;

11) установить систему ведомственного мониторинга предоставления услуг населению по обеспечению БДД;

12) на постоянной основе осуществлять работу по повышению квалификации сотрудников;

13) внедрить систему мониторинга эффективности обучения на курсах повышения квалификации;

14) создать интерактивную карту, содержащую информацию о ДТП;

15) создать базу данных с интеграцией существующих автоматизированных информационных систем заинтересованных государственных органов;

16) разработать и внедрить мобильное приложение "JoIdor.kg" для оперативного информирования участников дорожного движения о состоянии трафика, а также для картирования проблем на дорогах;

17) обеспечить сотрудников электронными планшетами с программным обеспечением, позволяющим осуществлять доступ к базам данных и автоматически направлять сведения о фактах правонарушений в программу (на сервер), по мере финансирования;

18) обеспечить служебные автомашины по обеспечению безопасности дорожного движения оборудованием:

- для фото- и видеофиксации правонарушений;

- для определения правонарушителей по государственным номерным знакам АТС;

- обеспечивающим доступ к базе данных АТС и водителей, по мере финансирования;

19) в сотрудничестве с общественностью и средствами массовой информации (далее - СМИ) создавать и распространять социальные ролики и другие демонстрационные проекты;

20) обеспечить систематический мониторинг эффективности работы с общественностью и СМИ.

2. Для улучшения безопасности дорожной инфраструктуры необходимо:

1) обеспечить соответствие дорожной инфраструктуры требованиям безопасности соответствующих технических регламентов на стадии проектирования/реконструкции дорожной инфраструктуры с учетом интересов и безопасности всех участников дорожного движения;

2) разработать и внедрить план модернизации дорожной инфраструктуры и стратегии инвестиций;

3) внедрить в городах Бишкек и Ош механизм решения проблемы парковки машин.

Ключевые меры:

1) создать межведомственную рабочую группу при координации уполномоченного государственного органа в сфере транспорта для разработки национальных стандартов, с привлечением экспертов;

2) провести аудит/инвентаризацию национальных стандартов по проектированию, строительству/реконструкции безопасной дорожной инфраструктуры на соответствие международным стандартам с учетом интересов и безопасности всех участников дорожного движения;

3) обеспечить проведение обязательных государственных экспертиз по разработанным стандартам по проектированию, строительству/реконструкции безопасной дорожной инфраструктуры (анализ регулятивного воздействия, правовая, экологическая, гендерная, антикоррупционная экспертизы);

4) согласовать между ведомствами и утвердить разработанные стандарты по проектированию, строительству/реконструкции безопасной дорожной инфраструктуры исходя из целесообразности в соответствии с Законом Кыргызской Республики "О техническом регулировании в Кыргызской Республике";

5) провести аудит/инвентаризацию дорожной инфраструктуры и создать перечень приоритетных объектов дорожной инфраструктуры, подлежащих модернизации;

6) запустить проект по созданию единой публичной базы данных улично-дорожной сети с паспортизацией на всей территории республики;

7) разработать и представить в Кабинет Министров Кыргызской Республики инвестиционные предложения о модернизации дорожной инфраструктуры по итогам паспортизации и аудита улично-дорожной сети;

8) запустить поиск инвестиций под одобренные Кабинетом Министров Кыргызской Республики проекты по модернизации дорожной инфраструктуры (в том числе для планируемых мероприятий с использованием механизма государственно-частного партнерства);

9) определить и запустить механизмы и источники финансирования реализации плана модернизации дорожной инфраструктуры;

10) при подготовке документов по строительству и реабилитации автодорог привлечь специалистов по аудиту БДД;

11) создать механизм парковки в городах Бишкек и Ош, включая разработку параметров безопасности по землепользованию, установке рекламных щитов, парковочных мест, ограждений между проезжей частью дорог и арыками, и внесение изменений в технические регламенты;

12) провести районирование в городах Бишкек и Ош с определением зон, в том числе для электромобилей, и тарифов парковок (бесплатная парковка для электромобилей);

13) определить источники, объем финансирования проектов по БДД в городах Бишкек и Ош;

14) разработать схему мониторинга и оценки реализации проектов на принципах прозрачности;

15) обеспечить механизмы и процедуры вовлечения общественности в обеспечение БДД, включая проведение конкурсов на маршруты общественного транспорта и перевозчиков для снижения коррупционных рисков в организации городского общественного транспорта в городах Бишкек и Ош;

16) провести анализ и оценку опыта стран ближнего зарубежья в решении вышеуказанной проблемы и пилотирование для оптимизации и распространения.

3. Для обеспечения безопасности участников дорожного движения необходимо:

1) утвердить план по внедрению образовательных и профилактических мер по обеспечению БДД среди разных категорий участников дорожного движения;

2) обеспечить надлежащий контроль за качеством подготовки водителей автошколами и приема экзаменов на получение водительских удостоверений, а также осуществления деятельности по перевозке пассажиров общественным транспортом;

3) обеспечить доступ населения к средствам БДД (кресла для детей в автомашинах, фары для гужевого транспорта и велосипедов и пр.);

4) обеспечить надлежащий контроль по обеспечению БДД на высокогорных участках стратегических автомобильных дорог.

Ключевые меры:

1) разработать и внедрить модули по ПДД в рамках существующей учебной программы в дошкольном, школьном и профессиональном образовании;

2) утвердить коммуникационную стратегию и ежегодный план информационно-разъяснительной работы для проведения систематической профилактики БДД через СМИ;

3) сформировать рейтинг автошкол на основе анализа выпуска наибольшего количества неподготовленных водителей систематически и грубо нарушающих ПДД, с последующей публикацией в СМИ;

4) при необходимости внести изменения в нормативные правовые акты в части упрощения процедур и механизмов отзыва лицензий образовательных учреждений, которые не удовлетворяют требованиям стандартов материального и кадрового обеспечения и качества подготовки/переподготовки водительского состава с целью достижения единых стандартов материально-технической базы и учебного процесса;

5) при необходимости утвердить образовательный стандарт по подготовке водителей АТС для использования единых государственных требований к знаниям и умениям водителей АТС различных категорий (подкатегорий) с учетом международных требований;

6) разработать систему преференций, за исключением налоговых преференций, по производству/поставке средств БДД на местные рынки;

7) проводить постоянную информационно-медийную работу с разъяснением важности специальных средств дорожного движения и ответственности за неиспользование специальных средств;

8) по мере финансирования создать стационарный пост по обеспечению БДД на участке Талды-Булак автодороги Суусамыр - Талас - Тараз перед ущельем Отмок.

4. Повышение эффективности послеаварийного реагирования:

1) утвердить стандарты и механизмы комплексного послеаварийного реагирования;

2) укрепить межведомственное взаимодействие в сфере обеспечения БДД;

3) обеспечить развитие практических навыков водителей АТС по оказанию первой помощи пострадавшим в ДТП.

Ключевые меры:

1) утвердить регламент взаимодействия экстренных служб Кыргызской Республики при ДТП и других чрезвычайных ситуациях;

2) провести картирование опасных, смертельных и высокотравматичных зон дорожных инфраструктур на основе анализа статистики и данных о проблемах послеаварийного реагирования;

3) провести анализ эффективности послеаварийного реагирования всех заинтересованных государственных органов;

4) организовать межведомственное электронное взаимодействие между уполномоченными государственными органами в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и здравоохранения по вопросам обмена сведениями о выданных медицинских заключениях о наличии (отсутствии) у водителей АТС (кандидатов в водители транспортных средств) медицинских противопоказаний, медицинских показаний или медицинских ограничений к управлению АТС;

5) по мере финансирования создать системы опорных пунктов (центров) оказания помощи на опасных участках дорог с точки зрения риска ДТП и других чрезвычайных ситуаций;

6) утвердить минимальные стандарты оказания экстренной помощи в послеаварийной ситуации для водителей и сотрудников;

7) утвердить график проведения практических занятий в автошколах по развитию практических навыков водителей АТС по оказанию первой помощи пострадавшим в ДТП.

4. Ожидаемые результаты

Ожидаемые результаты при реализации Стратегии:

1) осуществлен переход от отраслевого принципа к комплексной системе управления БДД;

2) законодательство Кыргызской Республики приведено в соответствие с международными обязательствами;

3) созданы правовые и организационные условия для реализации принципа неотвратимости наказания;

4) реализован принцип открытости и снижены коррупционные риски в организации лицензирования пассажирских перевозок;

5) актуализированы вновь определенные функции и реестр сервисных услуг уполномоченного государственного органа в сфере внутренних дел;

6) налажен процесс повышения квалификации сотрудников;

7) повышены эффективность и качество оказания услуг в сфере обеспечения безопасности дорожного движения;

8) процесс управления БДД цифровизирован;

9) усилено взаимодействие с населением в сфере обеспечения БДД;

10) вновь внедренные национальные стандарты по проектированию, строительству/реконструкции безопасной дорожной инфраструктуры обеспечивают БДД;

11) внедрены основы плана модернизации дорожной инфраструктуры и стратегий инвестиций;

12) повышена БДД за счет урегулирования парковки АТС;

13) повышен уровень информированности участников дорожного движения;

14) обеспечен доступ к информации о качестве подготовки водителей автошколами;

15) упрощены процедуры и механизм отзыва лицензий автошкол;

16) обеспечен доступ населения к средствам БДД;

17) создан стационарный пост;

18) утверждены стандарты и механизмы комплексного послеаварийного реагирования;

19) укреплена инфраструктура послеаварийного реагирования;

20) осуществлено совершенствование навыков водителей по оказанию первой помощи пострадавшим при ДТП;

21) достигнут основной результат - достижение целевого показателя - снижения смертности и травматизма на дорогах на 30% и снижения количества нарушений ПДД.

5. Благоприятные предпосылки и риски

1. Повышение безопасности всех участников дорожного движения, сокращение уровня дорожно-транспортного травматизма и смертности в результате ДТП.

2. Повышение эффективности системы управления дорожной безопасностью.

3. Улучшение безопасности дорожной инфраструктуры.

4. Обеспечение безопасности участников дорожного движения.

5. Повышение эффективности послеаварийного реагирования.

6. При реализации Стратегии высока вероятность проявления рисков, препятствующих ее реализации:

- утеря институциональной памяти и снижение внимания к реализации Стратегии;

- недостаточность потенциала и компетенции исполнителей и ненадлежащее исполнение Стратегии, в том числе предоставление информации об исполнении.

6. Мониторинг и оценка выполнения Стратегии

Мониторинг и оценка основаны на сборе и анализе целевых индикаторов, позволяющих определить и наблюдать в динамике прогресс, достигнутый в процессе реализации Стратегии. Исполнители Стратегии анализируют и предоставляют отчеты о ходе реализации мероприятий Стратегии в Администрацию Президента Кыргызской Республики, которая координирует и контролирует ход ее исполнения в установленные сроки. Основные индикаторы:

1) доля охвата цифровизацией обслуживания участников дорожного движения;

2) количество смертельных случаев - травматизма на одного водителя, из них детей и женщин;

3) количество смертельных случаев - травматизма в авариях по причине неблагоприятной дорожной инфраструктуры;

4) количество смертельных случаев - травматизма в авариях по причине технической неисправности АТС, из них детей и женщин;

5) количество смертельных случаев - травматизма в результате аварий с вовлечением общественного транспорта, из них детей и женщин;

6) количество смертельных случаев - травматизма в результате аварий по причине нетрезвого состояния, из них детей и женщин;

7) объем частных инвестиций в обеспечение БДД;

8) доля модернизированной дорожной инфраструктуры в интересах участников дорожного движения;

9) уровень удовлетворенности качеством предоставляемых услуг населением;

10) доля спасенных от смерти среди пострадавших в ДТП;

11) количество пострадавших в ДТП, получивших неотложную помощь.

(1) Масштабы, последствия и меры профилактики ДТП в Кыргызской Республике. Национальный институт стратегических исследований Кыргызской Республики, Бишкек, 2015, стр. 5, 6. (2) https://joldor.gov.kg/. (3) https://ru.sputnik.kg/infographics/20161207/1030654303/kakie-mashiny-pokupayut-kyrgyzstancy-infografika.html. (4) www.nisi.kg. (5) http://www.news-asia.ru/view/ks/avto/11023.